Parfois, quand je vole et que j'ai le couteau entre les dents, que je donne du gaz et que j'essaie d'avancer le plus vite possible, je me dis souvent que je suis plus en sécurité, même quand les conditions sont assez rudes ou assez impressionnantes, parce que je suis vraiment à 100 % dedans et totalement concentré. Et pour moi, je me suis déjà fait la réflexion que je veux vraiment être pleinement présent quand je vole, et que je dois l'être aussi.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Sebastian Benz et Lucian Haas au micro.
Si tu fais tourner une caméra et que tu diffuses le film plus tard à une vitesse plus élevée, cela permet de condenser le temps et l'action documentée. En anglais, on appelle ça du Timelapse.
Si, pendant le tournage, on change aussi l'emplacement ou le champ de vision de la caméra, le timelapse devient un hyperlapse, un saut rapide à travers le temps et l'espace.
Le Suisse Sebastian Benz utilise cette technique d'hyperlapse pour documenter ses vols de distance en parapente. Ainsi, un triangle FAI de 250 km en 10 heures dans le Tessin – que l'on ne voudrait probablement pas revoir en toute sa longueur de manière épique en film – devient un chef-d'œuvre captivant de 20 minutes. De cette manière compressée dans le temps, on voit non seulement les nuages se former et disparaître, mais la route de vol correspondante se présente aussi de façon quasi logique devant nos yeux. Ce qui rend ces films particulièrement précieux, c'est toutefois que Sebastian commente et explique très clairement les événements, ses décisions concernant le choix de l'itinéraire, ses réflexions sur les déclencheurs de thermique et le développement des nuages, etc. Ainsi, les films qu'il publie, même en prises de vue hyperlapse, deviennent aussi de superbes films pédagogiques sur le vol de distance.
Dans cet épisode numéro 70 de Podz-Glidz, le trentenaire Sebastian ne parle pas seulement de films en hyperlapse et de ce qu'il en a appris lui-même. Il s'agit aussi, entre autres, de la manière dont il est devenu l'un des pilotes de vol de distance les plus performants. Après tout, il a remporté le World Online XContest de la FAI en 2020. Et sur le XContest, il affiche le chiffre quasi incroyable de plus de 65 000 kilomètres de vol de distance.
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Sebastian, tu reviens tout juste du Brésil. C'était comment là-bas ?
Oui, super. C'était vraiment génial pour voler. On n'a malheureusement pas eu des conditions de record du monde ou trop peu de vent pour les 600 kilomètres. Mais sinon, c'était juste dingue. C'est vraiment super constant. On peut voler presque dix heures tous les jours. Et les conditions sont en fait presque toujours bonnes. Sur ce point, c'était top et l'organisation était déjà bien rodée. Et oui, ce n'était pas ma première fois non plus. Donc je connais déjà les gars et, de ce côté-là, c'était un super combo entre beaucoup de vol et surtout beaucoup de plaisir. Est-ce que c'était ton objectif, de voler 600 kilomètres ? Fondamentalement oui, si c'est possible. Mais sinon, ce n'était pas genre, enfin, je ne suis pas mort de chagrin parce qu'on n'a pas fait ces 600 kilomètres.
Mais si ça avait été possible, ça aurait été l'objectif, bien sûr.
Tu n'as pas battu de record du monde, mais en fait, tu as battu un autre record. Du moins, si j'ai bien compris. Tu as fait un triangle énorme de 270 kilomètres, dont certains disent que c'est probablement le plus grand triangle en plaine jamais effectué quelque part dans le monde, du moins en parapente. Comment est-ce arrivé que tu te mettes à dire « maintenant, je fais un triangle » au Brésil, alors qu'on y fait normalement des vols aller simple ?
Oui, alors c'était peut-être un rêve de longue date pour moi, de faire un grand triangle en plat. Et je crois qu'ils avaient déjà essayé ça lors de la première expédition au Brésil et qu'ils avaient fait un triangle relativement grand. Et oui, là, à cause de la météo, on avait vraiment très peu de vent vers la fin de cette expédition. Et ça s'est présenté comme une opportunité d'essayer. Et fondamentalement, au Brésil, ça vole très bien presque tous les jours et on a pratiquement 10 à 11 heures de temps de vol. Et même si on doit, disons, voler un peu face au vent, mais qu'on reste quand même dans les airs pendant 10 ou 11 heures, on peut quand même réaliser un très grand triangle.
Et ça m'a vraiment tenté. En plus, c'est évidemment super cool quand on revient et qu'on atterrit près de l'hôtel sans avoir 10 heures de route devant soi. Et puis, en général, au Brésil, quand il n'y a pas beaucoup de vent, ce n'est pas très tentant d'essayer de faire du one way, parce qu'on n'avance de toute façon pas très loin.
Est-ce que tu avais prévu ce triangle exactement comme ça ? Est-ce que ces points de retour étaient déjà fixés pour toi à l'avance ? Ou est-ce que tu t'es dit : « OK, aujourd'hui je tente un triangle en plaine, je décolle et à un moment donné je déciderai de faire demi-tour, ou alors c'est mon premier point de retour, et ainsi de suite » ?
Non, en fait, c'est ça qui est beau avec le vol de plaine, on n'a pas besoin de planifier ça aussi strictement qu'en montagne. Alors, au début, j'ai bien sûr déjà réfléchi au moment où je devrais placer le premier point de virage, à peu près, tant au niveau du temps que des kilomètres. Mais fondamentalement, je suis juste parti le matin avec le vent, parce que le matin il est encore faible et contre le vent, quand il est encore faible, c'est très difficile. Donc d'abord avec le vent, et l'objectif était déjà de faire environ 100 kilomètres pour qu'il y en ait environ 300 au total. Et puis, en fonction du temps, des kilomètres et aussi du vent, j'ai fini par placer le premier point de virage à un moment donné.
Et c'est aussi, oui, au Brésil, on a souvent pas mal de vent le matin et puis vers midi, il s'endort, et ça m'a bien aidé pour ce triangle aussi. Du coup, j'ai fait le tour au moment où le vent commençait doucement à faiblir. Et
Alors, je veux dire, pour le deuxième côté, tu dois voler relativement perpendiculairement au vent, et pour le dernier, tu voles en fait à nouveau face au vent, non ?
Oui, donc au début du deuxième segment, c'était plutôt du vol en travers du vent,
mais heureusement, même si on regarde les vols aller simple au Brésil, on voit que le vent tourne au cours de la journée, donc il prend de plus en plus une composante nord, au début c'est souvent sud-est et puis il tourne vers l'est-nord-est, selon la direction du vent qu'on a au début. Donc il prend de plus en plus une composante nord pendant la journée et ça m'a aussi aidé, vers le milieu du deuxième segment ou quelque chose comme ça, c'était presque du vent arrière. Seulement à la fin, il y avait encore pas mal de vent de face, parce qu'on a aussi la brise de mer qui rentre doucement et puis, un peu après avoir atterri, il y a eu un vent assez fort qui est entré avec la brise de mer.
Tu ne l'as pas fait en boucle complète, tu as atterri un peu avant. Tu penses qu'un tel triangle, tel que tu l'as parcouru là-bas, peut vraiment être bouclé à cette échelle, ou est-ce que c'est vraiment déjà à la limite de ce qu'on peut atteindre en termes de temps et aussi de vitesses moyennes qu'on peut maintenir avec ces treuils ?
Non, ça peut aller encore plus loin. La journée était plutôt moyenne, je dirais. Surtout au début, on a dû lutter pas mal contre le décrochage, donc c'était assez délicat, et j'ai aussi eu une grosse zone de turbulence au milieu, j'étais très bas, j'ai perdu beaucoup de temps et à la fin, je n'ai pas tout à fait optimisé non plus, je suis sorti de la montée à la fin pour ne pas voler trop longtemps. C'est toujours un problème au Brésil, parce que quand le soleil se couche, il fait très, très vite nuit et je ne voulais pas atterrir dans le noir, parce qu'il y a beaucoup de câbles et d'obstacles qu'on ne voit plus. Donc, si c'était comme ça, j'aurais peut-être pu avoir 10 ou 20 minutes de plus à la fin.
Mais je pense que 300 sont tout à fait possibles. Avec une meilleure journée, un peu moins de vent et une ligne un peu plus optimisée, je pense que 300 ne seront pas si difficiles. Pour réussir un tel vol,
pour pouvoir réaliser ça, il faut quand même avoir pas mal d'expérience en terrain plat pour être capable de lire le paysage et rester vraiment en haut tout le temps. Comment un Suisse comme toi, qui normalement vole en haute montagne et tout ça, comment un gars comme toi arrive-t-il à voler aussi bien sans montagnes ?
Le plat pays, ce n'est pas nouveau pour moi en ce sens. J'ai déjà pas mal d'expérience en plaine. J'ai vécu aux États-Unis, sur la côte Est. J'y ai appris un peu de vol en plaine, et j'ai aussi passé plusieurs saisons en Australie, où c'est vraiment, vraiment plat. Et donc, de ce point de vue, j'ai une assez bonne approche du vol en plaine et ce n'est plus du tout nouveau pour moi. Et puis, au final, c'est du vol, c'est tout. Ça fonctionne de la même manière partout dans le monde, que ce soit plat, avec des montagnes ou quoi que ce soit.
Regardons un peu en arrière dans ton parcours, parce que tu dis avoir été aux États-Unis et en Australie pour faire du parapente et tout ça. Quand as-tu commencé le parapente exactement ?
Oui, c'était la base. Oui, c'était la base. Je crois que c'était vers 2004. J'avais environ 16 ans, début 17 ans. J'avais gagné mon premier argent avec mon apprentissage d'opérateur en laboratoire de chimie et c'est là que j'ai commencé avec le cours d'initiation et la formation. Et oui, j'ai toujours été très, très fasciné par le vol de cross-country et c'était en fait mon grand objectif.
Ça veut dire que j'ai toujours été fasciné par le vol de cross-country. Ça veut dire ces XC...
-Est-ce que c'était aussi le cas pour toi dès le début ? Oui, j'ai toujours voulu faire du vol de distance. Je ne savais juste pas comment faire. Et comment as-tu appris ? Oui, alors d'abord, j'ai simplement suivi la formation normale et j'ai appris un peu le vol en thermique, puis au début, avec ma aile A, je décollais souvent d'Engelberg pour faire de la distance, ou alors je choisissais systématiquement une zone qui était dans le secteur du treuil et j'essayais de faire de la distance à partir de là. Et
À quelle vitesse as-tu obtenu des résultats ? Ou quand as-tu fait ton premier centaine, par exemple ? C'était déjà dès la première année ou la deuxième ?
Non, ça a pris plus longtemps. Je ne sais pas, il m'a fallu deux ou trois saisons pour mon premier centaine. C'était vraiment du trial and error. Je me suis aussi regardé beaucoup de vols sur XContest, mais je ne suis pas allé tout de suite dans les zones extrêmes comme le Valais ou autre, parce que je me disais que c'était encore un peu trop fort pour moi. Et je n'avais vraiment pas beaucoup d'idée de comment ça se passait. Genre
avec le recul. Ne pas avoir beaucoup d'idée de comment ça se passe, c'est une chose. Mais est-ce que tout s'est quand même bien passé ? Tu as eu la chance du débutant courageux ? Enfin, j'ai...
j'ai aussi eu pas mal de chance, mais au début, par exemple, je me suis déjà pris un compresseur
fait, un
J'ai eu une fracture par compression d'une vertèbre parce que, oui, je voulais atterrir correctement parce que je devais absolument uriner. Et j'ai un peu forcé sur l'atterrissage, ce que je ne referais jamais. Mais bon, on apprend de ses erreurs.
"Ne plus jamais faire" ça veut dire que tu ne feras plus de Top-Landung ou que tu ne forceras plus la Top-Landung, comme tu viens de le dire ? Je...
Je réussirais encore une atterrissage en haut de pente. Je ne le forcerais simplement plus. C'est une règle d'or pour moi. Je ne veux pas faire un crash en haut de pente ou quelque chose du genre. Donc, je m'assure d'avoir toujours un plan B et je ne suis pas non plus fier de tenter 20 fois de passer si ça ne colle pas et de finir par abandonner quand ça ne marche pas.
Alors, tu as dit qu'en tant que pilote de XC, tu étais en quelque sorte autodidacte à l'époque et que tu as appris petit à petit par toi-même. Qu'est-ce que tu conseillerais aux pilotes aujourd'hui ? Quelle est la meilleure façon d'aborder le vol en XC ? Comment peut-on progresser le plus rapidement possible ?
J'ai appris beaucoup en autodidacte, mais j'ai aussi beaucoup lu sur XContest et sur des forums de parapente. Je pense que ça m'a déjà fait progresser pas mal.
Le plus beau, c'est évidemment quand on a quelqu'un, genre un mentor, qui peut nous montrer des choses et avec qui on peut probablement discuter de ce qu'on a fait. Mais au final, je pense que c'est aussi une question de caractère. Certaines personnes apprennent très bien quand elles ont un mentor, alors que d'autres, peut-être un peu plus limitées que moi, doivent commettre chaque erreur par elles-mêmes jusqu'à ce qu'elles y croient.
Je pense que c'est aussi très individuel, mais c'est certainement bien d'avoir quelqu'un de compétent qui peut vous transmettre autant d'informations que possible. Ce n'est certainement pas faux.
Est-ce que tu as eu quelque chose comme un mentor ?
Non. J'ai vraiment appris presque tout par moi-même.
C'est très intéressant, parce que tu fais, comment dire, des vidéos explicatives super sympas. C'est devenu l'une de tes spécialités maintenant. En gros, tu te mets toi-même en tant que mentor, où tu commences soudainement à expliquer des choses aux gens et tout ça. Mais tu n'en as jamais eu toi-même, donc aucun modèle pour ça. D'où vient cette envie de dire : je vais faire des vidéos où je montre moi-même comment je fais en réalité ?
Une partie, quand j'y repense, c'est aussi le fait que je suis content d'en être sorti sans séquelles permanentes. Mais je pense que le niveau du brevet de parapente ou du brevet
pour devenir un pilote de XC compétent et sûr, il y a un énorme fossé entre les deux. Il y a une quantité incroyable de choses que l'on peut apprendre entre-temps. Je pense avoir acquis depuis maintenant des connaissances assez vastes et un immense bagage d'expérience. Ça me rend aussi heureux de partager tout ça. Je veux donner des pistes aux autres pilotes ou partager mon savoir pour combler un peu ce fossé et peut-être leur éviter quelques expériences pas très agréables.
Tu utilises une technique très particulière dans tes vidéos, les vidéos dites "Hyperlapse". Explique-moi, c'est quoi au juste ?
Généralement, je le fais avec une accélération comprise entre 16 et 64 fois. Et tout ça est...
Accéléré ne veut pas dire que le parapente est accéléré, mais que la vidéo est accélérée. Tu montres que c'est un accéléré.
Exactement, c'est un accéléré. Jusqu'à 64 fois plus vite, donc c'est déjà une accélération assez massive.
Si on vole 10 heures de vol. Je veux dire, si je joue les 10 heures en entier, tout le monde va s'endormir. C'est de toute façon toujours un peu difficile avec les vidéos de parapente, pour réussir à bien transmettre la fascination sans que ça paraisse très long et ennuyeux. Oui, et ça n'a été rendu possible que par la nouvelle technologie des caméras 360 degrés, parce qu'avec ça, on filme quasiment 60 degrés. Et grâce à ça, cette vidéo peut aussi être extrêmement stabilisée. Donc si on joue une vidéo GoPro ou autre chose 64 fois plus vite, ça ne fait que trembler et cahoter.
On peut le voir tout de suite. Ça veut dire que là, on va...
ça donne le vertige juste à regarder. Oui
Exactement, ce n'est pas une expérience agréable.
Quand on regarde ces vidéos, enfin, je trouve ça toujours fascinant, j'ai même passé plusieurs heures dessus hier soir. Je trouve ça toujours fascinant quand on regarde ça, parce que sur ces vidéos, justement parce que ça va si vite, on voit tellement plus que si ça allait lentement. Parce que beaucoup des changements qui se produisent dans les airs, avec les nuages et tout le reste, ne deviennent vraiment compréhensibles ou visibles que quand on les voit si vite. Et aussi, par exemple, ton choix de ligne, quand tu voles le long de certaines crêtes, ça devient beaucoup plus facile à comprendre quand on le voit si vite. Parce qu'on voit d'un coup : "Ah oui, exact, il est là tout de suite" et on peut suivre le raisonnement. Ce n'est pas un moment où on se demande entre-temps où il est passé ; on vient juste de le voir quelques secondes auparavant.
De ce fait, le simple fait d'accélérer est déjà une leçon énorme d'une certaine manière. Je me demandais à quel point une partie de ton expérience actuelle repose sur le fait que tu as systématiquement revu tes propres vols sous forme de hyperlapse ? Combien de choses as-tu peut-être comprises seulement après coup, en regardant tes propres vols en accéléré ?
Oui, c'est certainement un bon point. Pour moi, c'est aussi un excellent débriefing. C'est tout à fait clair.
Je veux dire, c'est difficile à dire maintenant. Pendant le vol
Je veux dire, maintenant, c'est difficile à dire. Pendant le vol, tu dois quand même lire les nuages, en quelque sorte, au ralenti. Enfin, pas au ralenti, mais par rapport à la vidéo en temps normal. Là, ça ne t'aide évidemment pas. Mais ça a sûrement ajouté une dimension, le fait que
on peut maintenant
quand on peut voir ces vidéos en hyperlapse. Et comme tu l'as dit, c'est vraiment fascinant d'observer les nuages, surtout là.
si on n'a jamais vu ça, c'est peut-être difficile à expliquer, mais on peut vraiment voir d'où vient le nuage, comment il se construit. Ça a l'air vraiment super logique quand on le voit en accéléré. En temps réel, c'est souvent assez difficile à lire. Donc pour moi, c'est super que je puisse aussi regarder ça après. Et parfois, ça me fait voir les choses autrement et je me dis : la thermique venait en fait de là-bas ou quelque chose comme ça, et c'est pour ça que ça n'a pas marché du tout. Parfois, j'ai aussi regardé quelques vidéos du Brésil et on voit aussi que la thermique aurait dû monter un peu plus à droite.
Mais j'étais à gauche, là où le nuage se désintègre complètement, mais en direct, tout ça n'était pas si évident. Donc c'est vraiment un super outil pour moi de regarder ça comme ça, et je pense généralement que quand on essaie de transmettre quelque chose ou d'apprendre quelque chose à quelqu'un, on apprend toujours quelque chose soi-même aussi. C'est comme un niveau supplémentaire en didactique ou en termes de compétence. Donc si on maîtrise la chose soi-même, c'est un niveau. Mais si on est capable de l'expliquer à quelqu'un, c'est comme passer encore un niveau au-dessus du...
compréhension. Donc, d'un point de vue personnel, c'est aussi un peu avantageux pour moi, parce que je peux apprendre quelque chose ou passer au niveau supérieur en termes de connaissances et de compréhension.
Si j'ai bien compris, tu fais ces vidéos en hyperlapse depuis environ deux ans. C'est bien ça ? Oui,
Une année maintenant, vraiment. Ou une année. Est-ce que tu...
Tu pourrais dire, au cours de cette année avec toutes ces histoires de Hyperlapse, où tu as aussi beaucoup regardé par toi-même et où tu as mis des mots et expliqué des choses, est-ce qu'il y a un truc où tu te dis : j'ai vraiment compris quelque chose seulement cette année-là, que tu ne savais pas avant ou comme modèle de comment fonctionne la météo ou autre chose, que tu ne pouvais pas reconnaître en ralenti ou à vitesse normale ?
Pas directement, mais ce qui m'est devenu plus conscient, c'est qu'il s'agit vraiment de voler avec beaucoup de précision. Enfin, j'ai pris plus conscience que la thermique circule vraiment précisément à un endroit et va exactement là où le nuage se forme, et je pense que je mets maintenant plus l'accent sur ce vol extrêmement précis. J'essaie d'être exactement là où il faut être, quand c'est pertinent. Et je pense, enfin, ça m'a aussi plus frappé en observant de bons ou de très expérimentés pilotes, ils sont exactement là où il faut être.
et les pilotes moins expérimentés, eux, ils flottent un peu partout et maintenant je le remarque beaucoup plus. Genre, je vois tout de suite : ah, il est expérimenté ou il l'est moins, d'après l'endroit où il se dirige, exactement.
Ça veut dire que tu regardes simplement où l'autre se dirige sur la pente opposée ou s'il reste tout de suite devant dans la thermique faible, alors que tu te dis en fait non, la vraie, elle est quand même à 300 mètres derrière, on aurait pu le voir si on arrivait à se projeter plus vite ou autre chose.
Et toi,
tu voles juste les 300 mètres suivants, parce que tu sais que la pompe réelle doit être derrière.
Et ça fait une énorme différence. En effet, on peut d'un côté filmer, mais d'un autre côté, on peut souvent voler vraiment vite, surtout si on a une crête ou quelque chose qui porte, et là ça joue énormément. Quand on est vraiment en train de faire de la pente et qu'on enchaîne tous ces points où ça monte vraiment, on peut gagner un temps incroyable.
Tes vidéos, elles ne sont pas seulement géniales parce qu'elles ont ces images en accéléré qui permettent de bien visualiser tout ça, mais tu expliques aussi tout le temps en même temps. C'est comme un commentaire en direct, où tu dis en direct sur ce vol réduit dans le temps ce que tu as fait concrètement ou quelle décision était derrière, et on peut apprendre énormément rien que par ça. Ce que je me demande, c'est cette explication que tu donnes là, est-ce que tu as tout scripté avant ? Est-ce que tu as un manuscrit que tu lis en gros ou est-ce que tu regardes le film sur le moment et que tu racontes vraiment ça comme un commentateur en direct qui, au lieu d'un match de foot, commenterait un vol en parapente en accéléré ?
Non, je ne scripte pas ça en détail comme ça. Je regarde, enfin, je recadre le tout, j'exporte la vidéo et je la regarde. Bien sûr, j'ai déjà vécu le vol, donc je sais peut-être où étaient les points critiques, où c'était délicat. Je vois peut-être aussi dans la vidéo un ou deux moments "Aha" ou quelque chose d'autre par rapport aux nuages, ou un truc plus spécial qui ne m'était pas encore venu à l'esprit. Et là, j'ai à peu près une idée de ce que je veux aborder, et ensuite je le dis plus ou moins en direct pendant que je laisse la vidéo tourner. Je commente la vidéo en direct.
Est-ce qu'il y en a un, parmi ces plus de 20 vidéos que tu as déjà mises en ligne, dont tu es particulièrement fier ou qui est vraiment spécial parce qu'on y voit un effet qu'on ne retrouve peut-être jamais dans les autres vidéos ? Enfin...
Personnellement, j'aime bien la vidéo du Tessin de 200, je crois que c'était 260 quelque chose FAI - triangle de cette saison, et là, j'ai fait pratiquement tout le vol en hyperlapse, et c'est déjà... Ce sont aussi trois
parties, je crois, pour le total.
Non, je pense que ce n'était qu'une partie, j'en ai fait plusieurs depuis le Tessin mais le dernier était quasiment un "one-shot" et c'était déjà spécial à cause du vent de montagne très fort, et avec les nuages, c'est assez instructif de voir tout ce qu'on peut voir dans cette vidéo, c'est vraiment fascinant pour moi. Tu reçois beaucoup de retours sur ces vidéos ? Oui, déjà, énormément de gens regardent ça et je reçois aussi très souvent des retours très positifs, ce qui me fait évidemment énormément plaisir et me motive aussi à peut-être faire d'autres vidéos, parce que oui, j'adore le faire, mais c'est aussi incroyablement prenant. Je dis toujours que ça prend au moins
au moins aussi longtemps que j'ai volé, si je suis rapide, sinon ça peut prendre deux fois plus de temps.
Ok, ça veut dire que tu voles 10 heures, mais un montage vidéo avec toute la production, ça peut alors prendre 20 heures.
Oui, exactement.
Comment est-ce que tu fais, au juste ? Je veux dire, quand tu dis que tu filmes 10 heures de triangle FAI dans le Tessin, est-ce que tu regardes vraiment ces 10 heures en entier ou est-ce que tu le formates directement pour pouvoir le regarder toi-même en hyperlapse en te disant que tu ne le regarderas que sous cette forme de accéléré, ou comment ça fonctionne ?
Non, alors moi, je télécharge tout ça sur le PC et puis avec une caméra 360 degrés, il faut choisir où on regarde, parce qu'on a 360 degrés de choix. Alors pour ce hyperlapse, je fais un "reframing" grossier, c'est comme ça que ça s'appelle, où on choisit dans quelle direction on regarde, et je sélectionne déjà cette direction. Ensuite, je saute, enfin je clique juste, parce que pendant la phase de glisse, je vole toujours dans la même direction, alors je choisis une image au début et peut-être encore à la fin de la phase de glisse ou quelque chose comme ça si je change un peu la direction. Je règle donc la direction globale et je ne regarde pas tout en détail, parfois je regarde déjà ça en accéléré, mais l'ordinateur ne peut pas tout faire en temps réel.
ça tourne déjà avec un rendu 64 fois plus rapide et je clique juste dessus, puis j'exporte tout et selon le cas, je fais encore une structure si j'ai fait une grosse gaffe ou quelque chose comme ça, mais ensuite je rassemble tout et je regarde direct le tout en accéléré. Et ensuite
Tu rajoutes aussi quasiment ton commentaire par-dessus, et là c'est presque fini. Oui,
Alors d'abord, je fais tous les morceaux qui sortent du logiciel 360°, ensuite je les assemble dans DaVinci Resolve et pour les vidéos plus récentes, j'ai parfois aussi mis des marqueurs de points de repère géographiques, c'est aussi assez laborieux. Ça peut aussi se faire avec du tracking des lieux et tout, je fais ça aussi dans DaVinci Resolve, et ensuite je coupe pratiquement la vidéo, elle est finie, pour que ce soit vraiment juste, et là je fais la voix off par-dessus. Parce que si ce n'est pas encore tout à fait fini et que tu ajustes encore un truc sur la durée, alors ça ne colle plus avec l'audio, et c'est parfois vraiment délicat.
Quelle caméra 360° tu as ?
J'ai la Insta360 One R.
Elle n'a pas vraiment une batterie énorme pour dire que je peux filmer pendant 10 heures, comment tu fais ?
Oui, je les ai branchées sur une grosse batterie externe. Je voyage de toute façon avec une grosse batterie, donc au moins 27 000 mAh, et j'ai toujours la caméra branchée dessus. Ça veut dire qu'elle est allumée
sur la perche, il y a un long câble attaché à la perche.
et ça va dans la batterie externe. Exactement, c'est vraiment comme ça, donc voilà, j'ai la caméra sur une perche à selfie, je la glisse sur le côté et oui, c'est comme ça que je filme.
depuis cette perche et le câble vraiment autour de la perche à selfie, pour qu'il n'apparaisse pas dans l'image parce qu'il y a bien sûr, il y a une sorte de
Avec une caméra 360°, il y a un angle mort dans le champ de vision de la caméra où on ne voit rien, et le câble se trouve alors dans cet angle mort. Et
si tu enregistres 10 heures de vol, ça fait combien de gigaoctets au total, juste pour un tel vol filmé en 360° ?
Oui, beaucoup, alors j'ai une carte de 512 Go dedans et elle tient peut-être environ 14 heures d'enregistrement, donc oui, si je fais un très long vol, il y a tout de suite... et
Si tu documentes tous tes vols, je ne sais pas si tu les fais tous, mais la plupart de tes longs trajets, tu dois avoir des centaines de disques durs qui traînent chez toi, que tu remplis de tonnes de matériel de vol, ou est-ce que tu te dis simplement : « Non, j'ai fini le montage du film, maintenant j'oublie ces 512 Go, je n'en ai plus besoin ». C'est,
Tu abordes un bon sujet, je dois encore me décider sur ce que je fais. En fait, j'ai maintenant, disons, X cartes mémoire, peut-être des 512 Go, genre 5 à 10, et elles sont toutes plus ou moins pleines. J'ai aussi un disque dur externe de 4 To qui est plein, et je dois commencer à réfléchir si je m'achète d'autres disques durs ou si je supprime simplement une partie du matériel. Je penche plutôt pour supprimer une partie du contenu.
Si on
vu que tu voles autant, j'ai vu sur XContest que tu as déjà parcouru 65 000 kilomètres de vol, depuis que tu as commencé le vol XC. Je pense que c'est un chiffre que peu de gens pourront atteindre. Comment est-ce que tu gères ça, juste au niveau du temps ?
Oui, alors je prends juste le temps, enfin oui, j'ai été sûr, enfin c'était cool, j'ai toujours fait, disons, une formation ou quelque chose comme ça et après j'ai souvent pris genre un semestre de congé pour voler beaucoup. Maintenant, ces derniers temps, j'ai un job à 100 % en tant que chimiste et parfois je n'ai pas autant de temps. J'essaie parfois de prendre les bons jours, mais ce n'est pas toujours possible, donc oui, j'essaie simplement de voler autant que possible, comme je peux.
Qu'est-ce qui détermine les jours où tu prends tes congés pour aller voler ?
Oui, enfin, je veux juste que ça ait un bon potentiel de distance quand je prends un jour de congé exprès et, oui, une zone ou quelque chose comme ça, ou un vol que j'ai déjà en tête où la thermique serait exploitable, et alors je prends mon jour de congé.
Qu'est-ce qui fait, pour toi, une bonne journée de vol de distance ?
Oui, bien sûr, qu'on puisse rester en l'air toute la journée, donc c'est important, surtout dans les Alpes, qu'il n'y ait pas trop de vent, sauf en sens unique, et bien sûr, qu'il y ait une zone où j'ai déjà une idée sympa pour un vol, c'est aussi important.
Ça veut dire que tu planifies aussi tous les vols que tu fais de manière minutieuse, parce que tu dis que tu as déjà une idée de vol, est-ce que tu as déjà quasiment fixé les points de virage ?
Non, je vois ça un peu comme pour le tournage des vidéos : bien sûr, je regarde la météo de manière très précise et j'ai quelques itinéraires de rêve en tête que je consulte, mais je garde quand même un peu de freestyle dans tout ça. Je regarde certaines choses, mais une fois en l'air, je peux décider de changer de direction ou de faire autrement si ça ne passe pas ou si ça ne présente pas bien, donc je suis assez flexible. Je ne planifie pas tout méticuleusement dans les moindres détails, je regarde plutôt...
en principe, je regarde ce qui est possible, où sont les points clés, ce qu'il faut pour que ce soit réalisable, mais sinon je ne regarde pas ça jusqu'au dernier détail, parce que je pense que ça n'aide pas vraiment, car chaque jour est un peu différent et on ne peut pas tout planifier. Mais
est-ce que tu as une sorte de répertoire d'idées de vols en tête ou stockées sur ton disque dur, genre dès que je vois que les conditions météo sont bonnes, je les sortirais de mon chapeau, ou plutôt je les appliquerais sur mon
... tirer sur l'instrument de vol pour dire que je peux maintenant suivre la trace ?
Oui, c'est sûr, oui, donc j'ai déjà des idées de base pour certains vols, certains sont bien sûr des vols standards, comme les grands triangles qui ont déjà été faits, mais j'en ai aussi beaucoup d'autres plus créatifs, que j'ai un peu comme des rêves dans ma tête et parfois je les visualise aussi un peu, par exemple quand je vais courir ou quelque chose comme ça, j'aime bien penser à quoi pourrait ressembler une journée de vol idéale ou quelles conditions je veux, et puis je rêve ou je rêve éveillé un peu le vol devant moi, genre à quoi ça ressemblerait, où je pourrais décoller et où je pourrais me mettre en position de vol, tout simplement.
Je rêve alors du vol, de la façon dont ce serait si je pouvais le faire. Ça
Tu le fais quand tu fais du jogging ? Exactement, oui, si souvent, oui. Ça veut dire que tu vas courir et que tu te projettes, en quelque sorte, comme une vidéo en hyperlapse à l'avance, donc un rêve en hyperlapse dans ce cas, tu te projettes ce vol à l'avance. Exactement, oui.
Est-ce que pour ça, par exemple, pendant la préparation, tu regardes aussi des trucs comme ça sur Google Earth ou d'autres outils pour te dire : « Ah, j'ai déjà une idée de ce à quoi ressemble le terrain » et que tu le reproduis ensuite dans ton rêve ? Ou est-ce que tu te dis : « Maintenant, j'ai vu tellement de choses dans les Alpes, surtout dans les Alpes suisses, j'ai déjà fait tellement de vols là-bas que je connais pratiquement le terrain, je sais à quoi ressemblent les vallées et je peux juste assembler ça dans mon rêve » ?
Oui, enfin...
Je regarde bien tout ça sur XC-Planer ou quelque chose du genre, surtout quand je conçois un nouveau parcours pour avoir une idée, mais c'est clair qu'il n'y a pratiquement plus aucun endroit dans les Alpes suisses que je n'ai pas déjà survolé. Ce serait peut-être un truc comme Altheimers ou un truc du genre, que j'oublie à quoi ça ressemble ; ça m'arrive plus souvent qu'on ne le pense, mais bon, globalement, je connais déjà tout, à quoi ça devrait ressembler. De ce point de vue, je ne regarde pas ça précisément sur Google Earth ou autre, je regarde peut-être juste les passages clés ou
Oui, je réfléchis déjà aux passages difficiles ou j'essaie de préparer un peu de choses sur XC-Planer, ou simplement de me demander comment on peut prendre précisément ce passage clé, ou encore ce qu'il faut pour pouvoir le prendre, genre une base, une direction de vent ou ce qu'il faut pour réussir à passer, je fais déjà ça comme...
Est-ce qu'il arrive souvent dans la réalité que le vol que tu as rêvé et préparé à l'avance ne se passe pas comme tu l'as vécu dans ton rêve ?
Oui, enfin je dirais presque jamais, ça ne marche presque jamais. Alors bien sûr, je rêve aussi consciemment de trucs assez grands parce que ce sont des rêves, on peut faire ce qu'on veut, donc je ne me prive pas, je ne veux pas rêver de trucs trop réalistes. Mais bon, parfois ça marche vraiment très, très bien et c'est même mieux que dans le rêve. Je pense par exemple à cet été, j'ai rêvé de ce triangle de Bruni d'Engelberg parce que c'était tellement proche de mon cœur, on pourrait dire, parce que c'est là que j'ai pratiquement appris à voler les parcours, et il n'y avait pas encore de 200 avant, et j'ai toujours rêvé de ce parcours assez techniquement difficile...
J'ai rêvé d'un triangle de plus de 200, mais je ne l'ai pas visualisé précisément et cet été, il y a eu une position très bonne où j'ai pu faire du 260 pour de vrai.
voler et je pense que dans mon rêve, je n'étais pas aussi audacieux que ce que j'ai réellement fait en réalité, donc c'est un exemple où c'était l'inverse, mais sinon je rêve plutôt de trucs assez grands, mais ça n'a pas d'importance parce que je peux imaginer plusieurs points clés ou quelque chose comme ça à l'avance, ils n'ont pas tous besoin d'être dans le même vol.
Quand un vol devient meilleur que ton rêve, quel effet ça fait pour toi après ?
Oui, ça me fait vraiment très plaisir et ça m'a rendu assez heureux de faire un vol aussi cool, de réussir un vol qui est un peu un nouveau terrain, quelque chose que j'avais en tête depuis longtemps, c'est vraiment cool.
Est-ce qu'il t'arrive d'annuler des vols quand tu te rends compte que les conditions ne sont pas idéales pour parcourir une longue distance, comme ce que tu avais peut-être imaginé avant ? Ou est-ce que tu persévères même les jours difficiles parce que tu te dis : « Je fais au mieux avec ce que je peux faire ici, j'apprends toujours » ou « De toute façon, je veux être en l'air, donc peu importe » ? Dans ce cas, le kilométrage final n'est pas là, mais j'ai quand même accumulé une expérience incroyable. J'ai...
je n'annule pratiquement jamais pour
En principe, ça a l'air un peu dur maintenant, mais les kilomètres m'importent presque pas. Bien sûr, je suis content quand il y en a beaucoup et c'est aussi motivant de se fixer un objectif comme un grand triangle, mais au final, j'adore juste voler et c'est en fait la grande chose qui me motive : être vraiment en l'air. Du coup, oui, je n'abandonne jamais si je n'ai pas la moyenne ou quelque chose comme ça ; je redimensionne parfois le vol ou je réfléchis à autre chose, ça arrive parfois quand ça devient vraiment utopique de suivre le plan initial, mais vraiment atterrir ou quoi, je ne le ferais jamais.
Même un vol plus court est incroyablement beau pour moi et, comme je l'ai dit, j'ai un job à 100 % et je ne peux pas simplement voler à l'infini, donc je suis juste content quand je peux rester en l'air toute une journée.
Qu'est-ce qui fait, pour toi, la grande fascination du vol ?
Oui, je pense que pour moi, c'est une sorte de combinaison de beaucoup de choses, c'est comme le jeu parfait d'une manière ou d'une autre, parce que c'est très complexe à comprendre et j'aime bien les systèmes complexes qui ont une logique stricte, mais qui sont trop complexes pour être vraiment appréhendés, et pour moi, c'est aussi un peu un jeu avec la météo, on a des vues incroyablement belles, on arrive dans des endroits qu'on ne verrait jamais, c'est aussi un peu du frisson, on est dehors, on vit quelque chose, c'est vraiment une combinaison de tout ce qui me plaît énormément.
me plaît. Si
Tu dis souvent que tu es fasciné par ces situations que tu ne maîtrises pas complètement, si complexes soient-elles, mais que tu apprends probablement quelque chose à chaque vol. Ou tu dis : « Je n'avais pas compris cette situation avant, mais avec le recul, je comprends peut-être pourquoi c'était comme ça ». Peut-être même seulement quand tu regardes tes vidéos après coup. Est-ce qu'il y a eu une prise de conscience particulièrement surprenante dans l'aviation que tu as eue cette année ?
Je
je ne sais pas, cette année déjà, on voit aussi ce qu'on peut encore faire avec pas mal de vent du nord au sud, et comment on joue avec le luvre et le vent, et ce que ça peut supporter, même quand on vole quasi à l'abri dans le luvre. Je pense que j'ai déjà fait pas mal de progrès ces derniers temps. Est-ce que tu es devenue plus encline au risque avec ces connaissances au fil des années ? J'espère pas, enfin je pense que la connaissance est aussi un facteur important pour minimiser le risque, donc quand on...
quand on ne comprend pas, c'est déjà très difficile d'évaluer quel risque on prend réellement, et plus on comprend, plus le risque est calculé. Donc je pense que oui, j'espère fondamentalement ne pas me lancer avec témérité dans de telles situations et prendre le risque de manière assez calculée. Quand
Est-ce que ça t'est arrivé la dernière fois que tu as dit : « là, je ne comprends absolument rien » ?
Ça m'arrive tout le temps, maintenant je pense que c'est presque à chaque vol, je pense que je ne comprends pas quelque chose, enfin pas complètement. Je peux m'expliquer après, mais je ne peux pas le prévoir, en quelque sorte. Ça arrive presque à chaque vol, et peut-être genre...
D'un point de vue sécurité, cette saison, j'ai eu une fois un gros décrochage avant
une fermeture et là, c'était assez surprenant, je dois dire, parce que j'étais en fait prêt à chercher des thermiques et pourtant j'ai eu une fermeture frontale assez importante, c'était le genre de situation où je me suis dit, oui, là c'était pas... là je n'étais pas à 100 % maître de la situation. Tu as des modèles ? Oui, enfin je veux dire, on est tous fans de Kriegel Maurer, c'est sûr, donc c'est incroyable ce qu'il est capable de piloter.
Oui, alors je regarde bien sûr toujours à nouveau des vols de pilotes qui font aussi des vols très créatifs, donc surtout quelqu'un comme Marcel Schmid ou quoi en Suisse fait aussi toujours des vols super, donc il y a une communauté assez cool je pense ici qui fait vraiment des vols innovants et je trouve ces trucs déjà assez cool, mais purement sur le plan technique ou quoi, Kriegel ou Paddle ou quoi, c'est déjà fascinant ce qu'ils arrivent encore à tirer d'un parapente. As-tu
Est-ce que tu utilises toi-même des techniques particulières quand tu voles ? Genre, où tu te dis : « ça, c'est un style de vol » ou autre chose qui est typique de Sebastian Benz ? Puh, je...
Je ne sais pas, je ne pense pas en fait. Je ne suis peut-être pas un technicien de la finesse. Je dirais que je maîtrise mon parapente, mais je ne suis pas non plus un super technicien ou quelque chose comme ça. Je m'habitue simplement au matériel et je vole avec ce matériel. Tout ce côté ultra technique ou perfectionner chaque sellette, je ne le fais pas vraiment. Pour moi, c'est surtout le vol qui prime. Je ne pense pas avoir une technique spéciale. Quoi
tu voles avec une aile aujourd'hui ?
Pour le Brésil, j'avais un Enzo 3 avec moi, et dans les Alpes, la saison dernière, j'ai volé un Zeolite GT. Pourquoi ? Pourquoi pas l'Enzo ? Eh bien, le problème avec l'Enzo, c'est que je suis relativement léger, je pèse environ 65, 67 kilos nu, et pour l'Enzo, la taille qui convient est au moins la S, qui fait 105 kilos. C'est une quantité incroyable de lest, et dans les montagnes, c'est souvent trop pour moi. En plus, le Zeolite est vraiment, je le trouve très, très agréable à piloter et
Je vais jusqu'à 85 et je peux le piloter avec le sellette lourd, ce qui est un peu contradictoire : une voile légère avec un X-rated 7, mais je peux alors la piloter exactement comme ça, en limite, sans lest, et c'est quelque chose que j'apprécie encore aussi. En plus, je pense que dans les montagnes, ça ne dépend pas de la dernière petite unité de performance de la voile. Donc si tu oses, par exemple, avec une voile d'une classe inférieure, mais que tu la pousses à fond tout le temps, tu gagnes presque plus que si tu es un peu plus réservé avec une voile d'une classe supérieure.
Il y a vraiment plusieurs exemples de pilotes qui volent des distances avec une aile B, alors que d'autres le font avec une Enzo, enfin, si on regarde juste la distance, et parfois même au niveau du tempo, ils tiennent presque la route. Là où on voit toujours qu'avec certaines longues phases de portance et des passages rapides, une Enzo dépend toujours d'une aile B, bien sûr. Est-ce que ce serait intéressant pour toi de le dire, de le présenter comme un défi ? De dire : je renonce à ma 2-liner et j'essaie de voler de telles distances avec une aile de classe inférieure. Peut-être aussi comme exemple pédagogique pour de telles vidéos où on pourrait dire : les gens, je l'ai fait, vous voulez apprendre et je vais vous montrer ça, pas avec une 2-liner devant vous où vous vous direz que vous ne pouvez pas atteindre un tel glissement, ma voile ne glisse pas assez, mais je vais le faire avec une aile B.
Plutôt pas. Pourquoi pas ? Je pense que j'aurais peur. Peur ?
Je me suis déjà bien habitué au vol en 2-Liner et je trouve que c'est vraiment super relax, surtout avec le CO-Lighter. Je pense que j'aurais beaucoup plus peur sous une aile 3-Liner B que sous le CO-Light, parce qu'il donne moins de feedback et qu'il est aussi beaucoup plus difficile à piloter en thermique qu'un 2-Liner. C'est vraiment cool de pouvoir influencer directement le pitch via cette commande B. Je pense aussi que c'est un énorme plus en termes de sécurité, parce que l'aile reste totalement manœuvrable, même en thermique. J'ai déjà volé avec des ailes plus profondes, mais c'est vrai que ça demande un certain temps d'adaptation.
Je pourrais m'y habituer, ça ne serait pas un problème, mais fondamentalement, je préfère voler avec le 2-Liner. Est-ce qu'il t'arrive aussi d'avoir peur avec le 2-Liner ? Enfin oui, on peut, je peux le dire, se retrouver dans une situation de merde avec n'importe quelle aile, celles qui...
au moins une concentration extrême. Quand as-tu eu peur pour la dernière fois ? En volant ?
Peut-être pas de la peur sur le moment, ou peut-être un peu plus tard, mais c'est sûr que ce genre de fermeture ou quelque chose comme ça m'a donné du fil à retordre plus tard.
Tu le remarques aussi pendant le vol ? Enfin, tu dis "plus tard", mais c'était plus tard pendant le vol ou après le vol ? Ou est-ce que pendant le vol, tu te dis "OK, je mets ça de côté et je continue à rouler, à faire des kilomètres", ou est-ce que tu deviens tellement prudent que tu te dis "non, d'une certaine manière, voler ne me fait plus aucun plaisir aujourd'hui" ? Moi...
Je le remarque sûrement aussi en vol, mais je le mets peut-être de côté, ou alors ça peut encore m'occuper pendant les vols suivants ou quelque chose comme ça. J'ai déjà souvent...
J'ai encore une question technique, enfin sur la technique de vol. Je m'en suis rendu compte hier en regardant tes vidéos. On voit toujours très bien comment tu tournes, parce que la caméra filme toujours dans une direction. On te voit toujours comme un tourbillon qui traverse l'image, et j'ai remarqué, pas sur toutes mais sur plusieurs, que tu changes parfois le sens de rotation de la thermique. Pourquoi ?
donc
je pédale déjà assez fort et à un moment donné, quand on pédale fort comme ça sur le CO Leiter, la pression de freinage devient aussi assez dure et surtout quand je fais vraiment une
pour éviter la fatigue quand je dérive longtemps dans la thermique, je change souvent de sens de rotation, surtout quand je suis un peu sorti de la thermique et que l'occasion se présente de changer de direction.
Il me reste 300 mètres avant le nuage, les 300 prochains je vais tourner à gauche si je tournais à droite avant.
Exactement, oui. Je dois dire que je préfère tourner à gauche, mais je me force aussi régulièrement à tourner un peu à droite parce que, justement sur des vols aussi longs, je remarque qu'on se crispe beaucoup plus vite ou qu'on se fatigue plus vite quand on tourne toujours du même côté.
Tu fais un entraînement spécial pour le vol de distance ? Genre de l'entraînement physique ? Tu as mentionné la course à pied tout à l'heure, mais autre chose aussi, genre pour la ceinture scapulaire ou autre ?
Alors, je ne fais rien de vraiment spécifique, mais j'essaie de rester en forme, donc je pense que ça aide aussi. Je fais encore de l'escalade, j'en fais souvent, et je fais aussi un peu de renforcement musculaire et j'essaie de faire du jogging ou des randonnées en raquettes en hiver, simplement parce que j'aime beaucoup ça. Mais je pense que personnellement, ça m'aide à être en forme pour pouvoir voler vraiment longtemps quand
Si tu voles bien et que tu es aussi en forme pour aller courir en montagne, est-ce que quelque chose comme une X-Alps serait aussi un truc pour toi ?
Oui, je ne pense pas. J'y ai déjà un peu réfléchi, ce serait sûrement un combo cool, mais je dois dire que physiquement, je ne suis pas très robuste. J'ai déjà eu une opération au genou et au pied, donc courir vraiment longtemps pendant plusieurs jours, je ne pense pas que ce soit pour moi au final. Et je sais aussi que quand je suis trop fatigué, je finis par perdre le contrôle de la situation. Je pense qu'au bout du compte, le X-Alps est très extrême et il faut avoir un caractère spécial pour vraiment tenir le coup ou avoir envie de faire ça. En principe, je vole pour le plaisir, ça doit me plaire, et je pense que c'est...
C'est aussi très, très important pour moi d'avoir vraiment ce sentiment : « je veux voler ». Si je ne l'ai pas, alors je ne pars pas voler. C'est vraiment essentiel pour moi.
À quelle fréquence ça t'arrive, surtout sur les longs vols, quand tu traverses le Brésil pendant 10 heures ou un truc du genre, d'avoir des moments où tu te dis que ce n'est plus un plaisir ? Et pourquoi pas ?
Hmm, en fait, j'en profite presque toujours. C'est plutôt quand je...
quand j'ai des situations où je ne sais plus trop quoi faire, par exemple, je ne prends plus autant de plaisir. Si je n'avais pas de plan pour faire un FAI ici au Brésil, par exemple, et que je remarque que le vent est trop fort, je dois finalement abandonner et continuer dans l'autre direction, mais ça devient un peu pesant et tout devient laborieux. Dans ces cas-là, je perds peut-être un peu l'envie, mais sinon, en général, j'adore voler, peu importe les circonstances. Et ce qui est peut-être intéressant aussi, c'est que j'ai analysé beaucoup de situations délicates pour moi et...
C'était souvent intéressant quand je n'avais plus vraiment de plan ou que je me suis juste laissé porter, entre guillemets, par une sorte de dérive. C'est là que j'ai souvent eu les situations les plus délicates en termes de sécurité, mais il n'y avait pas forcément les pires conditions. Souvent, les conditions étaient en fait relativement faciles, et parfois, quand je vole avec le couteau entre les dents, que je donne des coups de gaz et que j'essaie d'avancer le plus vite possible, je pense que je suis souvent plus en sécurité, même quand les conditions sont assez rudes ou assez...
... des poil qui se hérisse ou quelque chose comme ça, parce que je suis vraiment à 100 % dedans, complètement concentré, et je me suis déjà posé des questions sur le fait que je veux vraiment être pleinement présent quand je vole, et que je dois l'être aussi, c'est...
quand tu dis ce couteau entre les dents, mais le fait d'être aussi présent, est-ce que c'est aussi une expérience de flow que tu as parfois ?
Oui, carrément. On est vraiment dans son élément, on est dedans, et ça crée automatiquement un état de flow, c'est clair.
Ça t'est déjà arrivé aussi de piloter, puis de te réveiller d'un coup en te demandant : « Qu'est-ce que je viens de faire exactement pendant la dernière heure ? » J'ai tout fait à l'instinct, ou par pur ressenti, parfaitement, mais là, tu dis que tu étais tellement dans le moment que tu n'as même pas remarqué le temps passer.
Je pense que je le fais moins parce que j'essaie, ou je pense encore beaucoup de manière active en volant. J'essaie déjà énormément de rationaliser à nouveau pourquoi c'était comme ça, pourquoi ça devient comme ça ou comment ça va être ensuite, qu'est-ce que je dois changer, comment est la journée... J'essaie aussi beaucoup de réfléchir logiquement. Donc vraiment, ce mode pilote automatique, je pense que ça m'arrive parfois en tournant en thermique ou quelque chose comme ça, je décroche vraiment mentalement et je me demande si j'ai bien éteint la cuisinière à la maison ou pas, ou autre chose... Ça m'arrive parce que c'est si intense.
c'est automatisé, mais après, en vol même, je réfléchis déjà beaucoup. Je connais ça parfois d'avant, ou genre aux USA quand j'étais à...
J'ai déjà fait ça en voiture, il m'est arrivé parfois de me réveiller soudainement dans le trafic et de me dire que jusqu'à présent, tout tournait en mode pilote automatique, mais je fais moins ça en volant parce que je réfléchis quand même plus activement.
Donc, tu es aussi le genre de pilote plutôt rationnel, dirigé par la tête, pas quelqu'un qui pilote autant à l'instinct ?
non, je ne pense pas qu'on puisse le dire comme ça. C'est une combinaison : je réfléchis beaucoup, c'est sûr, mais il se passe aussi beaucoup de choses par instinct, parce que je pense que c'est là que le système complexe entre en jeu. C'est comme si j'essayais de beaucoup réfléchir, mais c'est fondamentalement trop complexe pour tout comprendre, et là, l'instinct devient très important.
Est-ce que tu t'es aussi penché sur des sujets comme l'entraînement mental pour les longs vols, la concentration et la motivation, ou est-ce que tu utilises des techniques spécifiques ? Ou bien es-tu naturellement tellement motivé et concentré que tu te dis que tu n'en as pas besoin ?
J'ai regardé ça et j'ai lu un peu le contenu, et pour la plupart des points, j'ai juste pu dire : « Oui, je fais déjà ça ». Comme la visualisation ou des trucs du genre, ou encore le fait de rêver en faisant du jogging, c'est tout simplement naturel pour moi. On peut aussi relire ça dans certains livres sur le mental ou quoi, mais non, je ne le fais pas en tant que tel comme entraînement mental. Je suis juste très motivé à l'idée de voler, j'adore ça, et c'est pratiquement mon entraînement mental le plus important. Et à part ça, j'ai une règle en l'air : « Pilot First ». Donc, j'essaie toujours, quand j'ai faim...
j'en ai pris connaissance et j'ai lu ça un peu, et pour la plupart des points, j'ai juste dû me dire : "oui, je fais déjà ça". Comme la visualisation ou des trucs du genre, ou encore le fait de rêver en faisant du jogging, c'est tout simplement naturel pour moi. On peut aussi relire ça dans certains livres sur le mental ou quelque chose comme ça. Et oui, je ne le fais pas en tant que tel comme entraînement mental, je suis juste très motivé à voler, j'adore voler et c'est quasiment l'entraînement mental le plus important pour moi. Sinon, j'ai une règle en l'air : "Pilot First". Donc, j'essaie toujours, par exemple quand j'ai faim,
donc ils sont plutôt sucrés
Des sucré aux noix qu'on a, et ils sont plutôt simples parce qu'ils sont emballés en petits formats et qu'on peut assez bien les manger en vol.
Et tu fais ça au fur et à mesure, en gros à chaque traversée de vallée, tu te dis : « Bon, j'ai encore le temps pour un Biberli », donc...
Ça dépend de la faim, mais je mange déjà genre 3 ou 4 de ces Biberli ou des barres plus grandes par vol, c'est sûr. Et ensuite, je bois aussi pas mal en même temps avec la nourriture, parce que je pense toujours qu'on s'hydrate mieux quand on prend ça avec un peu de sucre, si...
Si tu regardes en arrière tous les vols que tu as déjà effectués au cours de ta carrière, quels joncs ont le plus ressorti et pourquoi ?
Oui.
C'est une question difficile, je dois l'admettre. J'ai aussi déjà oublié énormément de vols. Parfois, je fais des recherches sur XContest, je regarde ce que tu as déjà volé et je me dis : « Ah, j'y suis déjà allé ». Non, non, ça se passe généralement autrement. Je regarde certaines régions et je me dis : « Tiens, ce serait intéressant de voir qui est déjà passé par là », et là, je vois un vol et je me dis : « Ah, ça, c'est aussi cool, mais comment il a fait ? ». Et puis je regarde le nom, il est écrit Sebastian Benz, et là, je me prends la tête, et c'est souvent là que le souvenir revient : « Ah oui, il s'est passé quelque chose ». Mais de mémoire immédiate, je ne pourrais pas te dire que je suis passé par là. Donc j'ai oublié pas mal de vols, mais ce sont sûrement des vols...
Alors, j'ai déjà vécu d'incroyables vols. C'est peut-être parce que, en fait, presque chaque vol est vraiment génial. Ce sont des vols que, je les apprécie toujours énormément quand je peux explorer de nouveaux territoires, genre un beau grand vol qui traite une nouvelle trajectoire difficile ou alors avec des potes, ce sont aussi des expériences très spéciales.
Tu parles toujours de grands vols, de longues distances, de nouveaux territoires et tout ça... ça veut dire que le vol en soi, même après toutes ces années, c'est toujours le vol en XC qui te fascine ?
Oui, oui, donc je vis pour le vol XC, c'est clair. Je profite aussi de beaucoup de vols de type "fleiß" parce que j'aime monter vite et descendre, j'apprécie ça, mais pour moi, le summum, c'est sans aucun doute le vol XC, c'est clair. Oui, si
si, tu pourrais te rencontrer toi-même dans tes jeunes années, et maintenant, enfin, tu pourrais avoir rencontré le Sebastian Benz plus âgé de ta jeunesse, ou dans tes années de pilote. Qu'est-ce que tu aurais aimé que le jeune Sebastian Benz, de la part du vieux — enfin, vieux, tu as 34 ans maintenant — du vieux Sebastian de 34 ans, mais avec déjà beaucoup, beaucoup, beaucoup d'expérience en vol, qu'est-ce que tu aurais aimé qu'il te donne comme conseil, ouais ?
Je ne sais pas, j'aurais aimé avoir son cerveau abstrait.
abstrahié, qu'est-ce que tu veux dire par là ?
extraire son expérience comme un simple conseil aussi facilement
Oui, peut-être qu'elle devrait simplement faire encore plus attention à la sécurité, surtout en ce moment.
Au début, c'est un conseil que tu donnerais de manière générale si tu vois les élèves d'aujourd'hui, en disant : « Hé, certaines personnes se poussent juste trop au début », quoi.
Personnellement, j'étais aussi un peu trop motivé au début et enfin, je veux dire, c'est toujours difficile, donc c'est un conseil sûr que la sécurité est extrêmement importante, on ne doit pas se laisser gâcher le plaisir par la sécurité, mais la sécurité est extrêmement importante et je me dis toujours que le parapente est assez spécial dans le sens où on peut le pratiquer très longtemps, ce n'est pas comme un autre sport de haut niveau où à 30 ans tu es déjà considéré comme une vieille carcasse et où tu doisvirtuellement arrêter ou quelque chose comme ça, et tu peux vraiment, chez nous, faire du parapente à plus de 50 ans, dans le XContest suisse on a une catégorie pour les plus de 50 et elle est toujours extrêmement bien pourvue et ils font encore vraiment de superbes vols, et je me dis toujours que c'est un sport qu'on peut pratiquer incroyablement longtemps tant qu'on reste en bonne santé et pour moi, c'est déjà
C'est justement important de simplement rester en sécurité, et ensuite on peut toujours faire le vol suivant. Donc, si on doit atterrir d'une certaine manière, ou si ça ne prend pas, ou si on ne peut pas faire l'atterrissage parfait ou quoi que ce soit, ce n'est pas si tragique, on peut toujours faire un prochain vol et il y en aura encore beaucoup d'autres.
À 34 ans, tu as déjà vu énormément de choses depuis les airs, et partout dans le monde : tu es allé en Australie, tu as volé dans l'Himalaya, tu as été aux États-Unis, au Brésil, et ainsi de suite. Si tu dis maintenant que tu as encore peut-être vraiment beaucoup d'années devant toi en tant que pilote, est-ce que ça te fait parfois peur de te dire que ça pourrait éventuellement devenir ennuyeux pour toi ?
En fait, non. Je veux dire, si ça venait à m'ennuyer, je me trouverais autre chose, mais je pense qu'en ce moment, le pilotage ne m'a jamais ennuyé.
Qu'est-ce que tu aimerais encore accomplir en volant ?
Moi, je voudrais certainement... enfin, j'ai encore quelques projets de rêve ici, de grandes aventures. J'ai déménagé récemment dans le Valais et oui, je pense qu'il y a encore plusieurs choses passionnantes que j'aimerais entreprendre. Ce que je trouve aussi toujours super, c'est survoler une nouvelle région, que ce soit comme une aventure ou un voyage, parce que ça ouvre toujours incroyablement beaucoup de portes quand on arrive par les airs, et on peut vivre un pays ou une nouvelle région de manière totalement différente quand on voyage en parapente.
découvrir de nouvelles choses, mais aussi encore voler sur quelques itinéraires sympas, et je pense qu'il y a encore beaucoup de choses à faire si
Tu viens de dire que tu pourrais y aller, mais attention, on pourrait encore avoir une grosse vague de Corona ou autre chose et on ne pourrait plus du tout voyager ou prendre l'avion. Mais là, il y a encore une fenêtre où on pourrait voler partout sans problème. Si tu avais encore un vol de libre, où aimerais-tu aller avec ce vol ? Moi,
Je pense que, spontanément, j'irais probablement dans l'Himalaya. Pourquoi ? Parce que c'est assez spécial de voler dans ce terrain vraiment de haute montagne, et c'est tout simplement incroyable de se déplacer dans ces immenses montagnes. Tu as déjà été là-bas ?
y aller là prochainement.
Alors, je ne l'ai pas encore fixé dans mon plan ou dans mon calendrier, mais j'aimerais vraiment y retourner. La seule chose qui me décourage parfois, c'est un peu la sécurité ou si, en gros, on a un incident, ça risque d'être plutôt compliqué.
ce n'est pas aussi un problème au Brésil, si ?
moins. Enfin, ce que je veux dire, en principe, le Brésil a un système de santé relativement bon. Il y a aussi des hélicoptères, donc c'est au moins assez peuplé. On ne s'écrase pas vraiment seul, quelqu'un voit souvent ça. Et dans l'Himalaya, c'est... enfin, ce qui me freine un peu, c'est si on atterrissait vraiment quelque part en montagne, même sans blessure, mais d'une manière précaire, coincé quelque part dans une paroi rocheuse, c'est très difficile de secourir quelqu'un parce qu'ils ont aussi des hélicoptères, mais c'est très bureaucratique, en plus ils ne sont pas équipés de treuils et de cordes, et parfois un hélicoptère ne peut rien faire non plus.
Si on revient au début avec le Brésil, là où on a commencé : le risque au Brésil, ce n'est probablement pas le vol en soi, mais ces trajets de retour hyper longs qu'on fait parfois de nuit. Tu voles 10 heures, mais tu es récupéré par quelqu'un qui t'a suivi au sol pendant tout ce temps, qui a conduit sans arrêt, et qui va probablement encore passer la moitié de la nuit à te ramener sur ces 500 kilomètres jusqu'au point de départ, dans ce cas Kaiko. À quel point est-ce dangereux, selon toi ?
C'est certainement très dangereux. C'est pour ça qu'au Brésil, quand on fait un long vol, on ne rentre pas le même jour. Le lendemain est réservé au trajet retour. Il faut toujours décider vers midi si on continue de voler ou si on atterrit, parce qu'il faut encore faire le chemin du retour. Et si on continue de voler, on dort dans un hôtel à proximité de l'endroit où on a atterri, et le lendemain on rentre. Parce sinon, c'est vraiment beaucoup trop dangereux, vu la durée de la route en voiture, surtout la nuit, et les routes au Brésil ne sont pas toujours au top. Et ça...
Il y a aussi parfois une vache ou quelque chose du genre sur la route, donc c'est assez dangereux, tu as
t'as déjà eu une sale expérience avant ?
il y a deux ans, il y en a eu un qui était ivre, enfin il était genre bourré, il est monté sur le vélo sur la route et il s'est genre mis la tête par terre sur la chaussée et on arrivait relativement vite, on a encore pu freiner mais c'était déjà assez délicat, enfin il était là et oui, si le conducteur avait été genre déjà trop fatigué ou quelque chose comme ça, il aurait pu facilement nous percuter et cette année aussi, il y en a eu une, on a eu une vraie vache morte en plein milieu, donc vraiment sur la chaussée et juste après un virage et heureusement, un camion qui venait en face nous a prévenus avec les warnings qu'il y avait quelque chose et on a roulé plus lentement, on a aussi...
éviter, mais ce sont des moments vraiment délicats, mais sinon ça va.
Fullspeed, là sur la piste tout le temps.
Oui, ils roulent en fait assez agréablement et de manière assez sûre, je dois dire, mais on roule quand même assez vite, c'est clair, et la route n'est pas toujours très bien aménagée. Est-ce que tu vas encore aller en chasse au record du monde au Brésil l'année prochaine ? Je ne le sais pas encore honnêtement. Ça dépend, on discute aussi dans la ligue pour peut-être créer un nouveau format parce que je pense que le record du monde est vraiment très, très difficile à obtenir au Brésil parce qu'il n'y a presque jamais assez de vent pour 600 kilomètres, et on discute maintenant aussi de faire un autre format ou quelque chose comme ça, peut-être plus un
plus une approche plus aventureuse, comme explorer un nouveau territoire ou faire un peu d'exploration, ou quelque chose comme ça. Mais je me laisse...
une surprise, et à un moment donné, tous les records ne seront probablement plus battables ou, justement avec le parapente, quand tu dis que le temps de vol s'arrête un jour et qu'à un endroit donné, du moins en ce qui concerne le décollage, la force du vent est aussi telle qu'on se dit qu'on ne peut plus le faire en toute sécurité et, par conséquent, on ne peut plus vraiment continuer à voler.
Oui, oui, mais je pense que ça dépend maintenant... je pense que ça va de plus en plus dépendre du jour absolument parfait. Je pense aussi que là au Texas ou quelque part, le long de cette ligne de sécheresse du Texas, il y a énormément de ces lignes de convergence, et je pense que si on attrape vraiment le jour parfait où il y a cette énorme convergence avec un vent fort, alors il est probablement possible de faire bien plus que ce qui a été fait jusqu'à présent. Mais c'est vraiment juste ce jour précis, et il faut être prêt ce jour-là, au bon endroit, et je pense que plus le temps passe, plus ça devient un jeu ou un...
oui, une sorte de jeu de hasard.
Oui, en fait, c'est tout ce qu'il reste, non ?
Oui, la chance, c'est aussi beaucoup de préparation. Donc je pense que Sebastian, celui qui a fait ce vol au Texas, il a déjà... enfin, je crois qu'il a même abordé ça de manière extrêmement scientifique. Il a aussi regardé des articles sur cette Dry Line et les vols, et je crois qu'il a pratiquement toujours surveillé les prévisions pour choisir vraiment le jour parfait maintenant.
Explique-moi à nouveau brièvement ce qu'est la Dry Line, parce que certains auditeurs ne comprendront peut-être pas.
Oui, alors je ne suis peut-être pas le meilleur pour expliquer ça, mais la Dry Line, en gros, c'est une collision entre deux masses d'air. Au Texas, il y a quasiment à droite, donc à l'est, cette masse d'air humide provenant du golfe du Mexique parce que l'eau y est très chaude, et c'est aussi de là que viennent tous les ouragans, et ainsi de suite. Et puis il y a cette masse d'air humide et, quasiment de la gauche, de l'ouest, la masse d'air très sèche qui vient plutôt des Rocheuses, donc la continentale.
masse qui
... alors c'est exactement ça, ces deux masses d'air se percutent, et on appelle ça une "Dry Line". La Dry Line elle-même peut former une convergence, mais il y a aussi des convergences à gauche et à droite de cette Dry Line qui sont déclenchées par elle, du moins c'est comme ça, mais c'est un phénomène assez complexe qui implique aussi certains courants-jets et d'autres phénomènes. Mais fondamentalement, c'est juste une limite de masse d'air et je pense qu'il y a alors une sorte de bande parfaite : à l'est de cette Dry Line, c'est beaucoup trop humide, il y a des orages, des zones d'ombre ; à l'ouest, c'est beaucoup trop stable, trop chaud, il n'y a pas de cumulus, et dans cette zone de mixage où l'humidité se mélange au sec, il y a d'une part une convergence et d'autre part vraiment ce beau ciel de cumulus dont on a besoin pour un long vol.
volant. Tu as déjà volé dans de telles conditions ? Probablement pas au Texas, mais il y a peut-être quelque chose de similaire en Australie. Oui.
donc vraiment convergence, pas de convergence, mais enfin, je veux dire, en Australie et aussi au Brésil, on a souvent ces conditions où on a vraiment un ciel magnifique avec des cumulus parfaits. Et je pense qu'au Brésil aussi, il n'y a pas vraiment de Dry Line, mais ce que tous ces bons secteurs de plaine ont en commun, c'est qu'un vent humide vient de la mer et souffle sur une surface chaude. Et au Brésil, c'est le cas tous les jours parce que ce vent passat est toujours...
le vent souffle depuis la mer et aussi dans le nord-est du Brésil, c'est un peu comme si le Brésil était comme une corne, ce qui signifie que le vent d'est souffle depuis la mer, la masse d'air humide sur la terre, et je pense que c'est aussi une raison pour laquelle on vole si bien, parce qu'au Brésil, c'est déjà dingue à quel point on peut décoller tôt, ou c'est quasiment une heure après le lever du soleil qu'on peut déjà décoller, ou parfois encore plus tôt, et bien sûr, c'est proche de la zone tropicale, le soleil monte vite, mais ça n'a pas vraiment de sens que ça commence si tôt quand on le compare quasiment avec nos
si on compare avec nos points de repère, parce qu'ici en montagne, on a parfois des parois rocheuses parfaites qui sont déjà bien exposées au soleil très tôt, et oui, on peut parfois vraiment décoller tôt. J'ai déjà décollé vers 7h30 ou quelque chose comme ça chez nous sur une paroi est parfaite, mais même là, en été, le soleil se lève vers 5h du matin et il reste encore trois heures et demie, et le plus souvent, ça ne commence qu'vers 9h ou peu après, donc on est à quatre heures après le lever du soleil quand ça démarre. Et au Brésil, comme je l'ai dit, ça commence déjà une heure après le lever du soleil, et je pense que ça a beaucoup à voir avec cette humidité et la surface chaude.
En fait, je voulais déjà arrêter tout à l'heure, mais il y a un sujet sur le Brésil qui m'intéresse encore, d'après ton expérience. J'ai déjà lu ailleurs que voler dans les plaines du Brésil est une particularité, où beaucoup de choses fonctionnent en fait à l'inverse des Alpes. Là où en Alpes on survole toujours les collines, il est fréquent qu'au Brésil, les collines ne soient pas de très bons déclencheurs de thermique en tant que telles, mais que ce soient plutôt les zones plus plates. Comment as-tu vécu ça et comment tu arrives à switcher mentalement ?
Je veux dire, ça dépend aussi du jour au Brésil, ce qui est très intéressant. C'est sûr que s'il y a du vent, je préférerais éviter les collines, ou alors il y a souvent un tube qui vient du sous-le-vent... on le voit d'ailleurs très bien sur le time-lapse. Par exemple, les Brésiliens ont fait un film qui s'appelle Ziclo en portugais, donc Cycles en portugais, et ils ont mis des time-lapses au début où on voit que du côté sous-le-vent de la colline, ça arrive presque comme une thermique statique. C'est assez intéressant. Mais par exemple, lors de mon vol en triangle, j'ai remarqué qu'autour de midi, ou parce que c'est très proche de l'équateur, le soleil arrive vraiment
directement d'en haut et vers midi, on pouvait voir que l'ombre des nuages était en fait toujours au-dessus d'une colline et que, même ce jour-là, avec peu de vent, elles fonctionnaient quand même comme déclencheurs, comme on en a l'habitude. Donc, ça valait vraiment le coup de toujours viser le point le plus haut. Sinon, oui, le changement de technique ne me semble pas si difficile, c'est juste une autre façon de voler et ce que je regarde personnellement, c'est quasiment toujours comment le terrain monte et descend.
par rapport à la direction du vent, donc quand le terrain descend dans le sens du vent, il y a souvent très, très peu de thermique. Par exemple, il y a un plateau ou au Brésil, ça monte très abruptement et puis ça redescend doucement et à plat derrière, et sur ce plateau, il y a souvent très, très peu de thermique précisément pour cette raison, parce que derrière le terrain descend et tout le vent descend simplement sur une grande surface. À l'inverse, quand le terrain monte doucement dans le sens du vent,
alors c'est souvent très "lifty", donc ça porte très bien, on a beaucoup de thermiques tout autour et c'est souvent très bien pour en trouver. Et j'analyse le relief en terrain plat quand il y a du vent selon ces critères, et j'essaie, avant d'arriver sur une section où le terrain descend plus longtemps, d'essayer de monter le plus haut possible parce qu'il y a souvent une zone de sécheresse qui suit, donc je l'analyse plus comme ça.
En plaine, ce n'est pas toujours facile de voir si le terrain monte ou s'il redescend. Les passages plus raides, bien sûr, mais quand c'est une pente douce, surtout quand tu es à une altitude importante, tout a l'air plat vu d'en haut. Est-ce que tu utilises des cartes particulières pour ça ou est-ce que tu es préparé pour savoir, par exemple, que dans telle section le terrain monte et que je peux donc mieux compter sur les lignes ascendantes, et qu'après ça, il redescend et que je sais qu'il faut alors passer rapidement avec beaucoup d'altitude et de vitesse pour retrouver les prochaines thermiques un peu plus tard ? Ou est-ce que tu peux vraiment encore le reconnaître en l'air grâce à certains éléments ?
Tu as raison, c'est souvent difficile de vraiment distinguer les petites différences. Enfin, oui, on voit souvent quand on regarde attentivement, on peut déjà s'imaginer où ça doit descendre et remonter parce qu'on voit par exemple souvent des cours d'eau, ils sont dans une vallée et alors, vers le cours d'eau, ça doit descendre et de l'autre côté remonter. Je regarde sûrement ce genre de choses. Ce que j'ai aussi, c'est sur XZ Track, je vole souvent avec XZ Track comme instrument, j'ai aussi une carte topo en arrière-plan, ça m'aiderait aussi en cas de doute. Et oui, au Brésil ou ailleurs, je connais déjà assez bien le terrain pour pouvoir estimer, ou plus ou moins savoir où ça monte et où ça descend. Il y a
Est-ce qu'il y a des techniques de vol en plaine que tu as apprises là-bas et qui t'aident aujourd'hui quand tu voles en Suisse ? C'est...
Je ne sais pas, peut-être aussi regarder davantage les nuages. Je pense que oui, je me suis déjà un peu plus... je crois que quand j'ai commencé à voler en plaine, j'ai regardé les nuages de manière plus intense que ce que c'était avant en montagne. Ça m'a aidé là-bas.
Vu sous un autre angle, il y a des choses où tu te dis : là, en tant que pilote de montagne avec l'expérience des Alpes, j'apporte quelque chose que les pilotes de plaine typiques n'ont pas. Pfiou, je ne sais pas, je ne sais pas, peut-être les virages serrés ou quelque chose comme ça, où tu te dis que c'est peut-être plus pertinent en montagne que dans les grandes thermiques de plaine qui s'élargissent souvent vers le haut, enfin, beaucoup plus largement, oui.
Je ne sais pas si c'est spécifiquement lié à la montagne. Je pense que si on est un pilote de plaine classique, on est toujours assez conservateur, et je pense que ça ne fait pas de mal d'être un peu plus agressif aussi en plaine. Peut-être que les gens qui viennent de la montagne sont plus agressifs parce qu'ils n'ont pas fait autant de vols en descente en plaine, et donc surtout au Brésil, quand ça va bien, il faut vraiment être un peu...
être méticuleux et vraiment choisir la meilleure montée. Je pense que ça se voit déjà, je n'ai volé qu'un court moment avec les Brésiliens et on a déjà vu qu'ils n'optimisent pas la montée aussi intensément que je le fais maintenant ou comme nous, les pilotes des Alpes, le faisons. Tu as aussi filmé au Brésil ? Oui, j'ai aussi enregistré quelques vols. Oui, ça
Ça veut dire qu'il y aura aussi une vidéo sur ton record de 270 km en triangle ? Je n'ai pas tout le...
Mais j'ai peut-être enregistré les deux derniers tiers, genre les deux tiers environ, et là je suis en train de recadrer le tout, donc de choisir l'extrait et de repérer quelques points intéressants. Et si j'ai le temps, je vais monter une vidéo.
Alors je vais voir si c'est déjà fini d'ici à ce que j'aie moi-même monté ce podcast et que je le mette en ligne. Quand ce sera fini, je mettrai forcément le lien dans les notes de l'épisode, ou peut-être que je l'ajouterai plus tard pour que beaucoup de gens puissent l'écouter. On écoute souvent ce genre de podcasts bien plus tard, donc ils pourront toujours aller le regarder. Sebastian, je te remercie pour tes super récits sur tout et n'importe quoi, du Brésil aux Alpes, des films aux super conseils techniques que tu as donnés. Merci beaucoup pour tout, et je te souhaite encore autant de plaisir que possible, et peut-être aussi vraiment de temps en temps des moments où tu te dis : « Ah, je n'étais pas encore ici », alors que tu as déjà été dans tellement d'endroits différents, pour que tu puisses toujours revivre les choses à nouveau et ainsi aussi...
pour que tu puisses continuer à vivre de superbes expériences de vol là-bas pendant encore longtemps.
Oui, merci pour l'entretien, c'était un plaisir. Et merci aussi pour ton engagement pour le sport de parapente. C'est super comme tu récupères toujours les dernières news et que tu les prépares un peu comme ça, j'apprécie beaucoup ça.
C'était l'épisode numéro 70 de Podz-Glidz, une discussion avec Sebastian Benz et Lucian Haas. Dans les notes de cet épisode sur Lu-Glidz, vous trouverez une série de liens complémentaires, dont bien sûr la chaîne YouTube de Sebastian avec ses vidéos Hyperlapse absolument incroyables. Vous trouverez le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz sur le net à l'adresse www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz s'écrit l u moins g l i d z.
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