Même si le DHV met tout son budget de côté et dit qu'on va se prendre des avocats, des lobbyistes et tout le reste, ça ne changera rien. Je veux dire, l'industrie des drones a progressé de 15 % l'année dernière et ils espèrent continuer sur cette lancée. On ne peut pas rivaliser avec ça. L'effort financier qui est déployé là-bas, et qui est aussi soutenu par l'État, face auquel notre lobby est bien trop faible. Même au niveau européen, on est bien trop mauvais.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires issues du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Helmut Bach et Lucian Haas au micro.
Quand on pense aux drones aujourd'hui, on a généralement en tête de petits quadricoptères avec caméra, télécommandés par des pilotes amateurs. Mais ce n'est que du jouet comparé à tout ce qui pourrait bientôt traverser les airs. Des drones pour la livraison rapide de colis, des drones pour la surveillance du trafic, des drones pour l'agriculture, des drones pour l'inspection de lignes électriques, des drones pour l'approvisionnement de refuges de montagne, et même des drones comme taxis volants, etc. Beaucoup de ces drones ne voleront pas seulement quelques centaines de mètres, mais des dizaines de kilomètres. Entièrement en autonomie. Pour que ces vols puissent se dérouler de manière contrôlée et sécurisée, l'UE a émis en avril 2021 un cadre réglementaire composé de trois prétendues ordonnances d'exécution. Elles définissent les règles de base et les aspects des soi-disant Use Rules.
C'est une nouvelle catégorie d'espace aérien créée spécifiquement pour l'exploitation des UAV. Des aéronefs sans pilote, c'est-à-dire des drones. D'ici 2023, les pays de l'UE doivent transposer les règlements Use Space en réglementations nationales. Or, l'espace aérien est globalement une ressource rare. Et quand un Use Space est ajouté, il ne se pose pas par-dessus, il doit être découpé d'une manière ou d'une autre dans l'existant. Pour dire court, pour que les drones aient leur part de l'espace aérien. Et pour que les drones obtiennent leur part du gâteau de l'espace aérien, d'autres doivent céder quelque chose. Nous, les pilotes de parapente, aussi. Pour que nous ne perdions pas trop de libertés dans ce processus, des solutions doivent être discutées. Il s'agit de permettre la coexistence de l'aviation habitée et non habitée dans l'espace Use Space.
C'est Helmut Bach qui mène ce genre de discussions pour le compte du DHV. L'ancien capitaine de chez Lufthansa et passionné de planeur et de parapente est actuellement peut-être le lobbyiste le plus important pour les questions d'espace aérien dans l'intérêt des pratiquants de parapente. L'ancien capitaine de chez Lufthansa et passionné de planeur et de parapente. L'ancien capitaine de chez Lufthansa et passionné de planeur et de parapente. L'ancien capitaine de chez Lufthansa et passionné de planeur et de parapente. L'ancien capitaine de chez Lufthansa et passionné de planeur et de parapente. L'ancien capitaine de chez Lufthansa et passionné de planeur et de parapente. L'ancien capitaine de chez Lufthansa et passionné de planeur et de parapente.
Le
ancien capitaine de la Lufthansa et passionné de voile et de parapente.
Clique et petit, non. Pourquoi pas ? Parce que je n'aime pas vraiment ces trucs. Et je n'ai pas d'utilisation utile pour ça, je dois être tout à fait honnête. Donc, pour prendre une ou deux photos, je suis un photographe pourri. Ça ne ferait qu'empirer les choses avec des prises de vue affreuses en plein vol. Donc, de ce côté-là. Tu en as déjà piloté une ? Oui, oui, chez une connaissance. Il avait une Phantom DJI. Mais ça remonte à quelques années maintenant, à Maurice. Ce n'était pas si passionnant. Donc, purement en tant que pilotage, c'est plutôt ennuyeux. Et comme je l'ai dit, je n'ai pas du tout le temps de trier toutes les prises de vue et de faire le montage. Quelqu'un d'autre peut le faire, c'est OK. Est-ce que tu en es toi-même
t'es déjà déjà croisé un drone en vol ?
rencontré ?
Oui, on en a vu une un peu plus loin sur la pente. Il y a aussi un terrain de modélisme là-bas. Et je suppose que c'était l'un des gars qui voulait nous filmer, mais il était si loin qu'il ne représentait aucun danger. Malgré tout, c'était une sensation bizarre. Donc, je ne trouve pas ça très excitant.
Comment estimes-tu le risque que représentent ces drones pour la pratique du parapente ?
C'est un risque purement technique. Sans entrer dans les chiffres, pour savoir à quelle fréquence cela arrive ou arrivera à l'avenir, je pense que tout le monde peut s'en imaginer. Avec des suspentes tendues et ces hélices qui tournent rapidement, qui sont aussi très tranchantes, avec un bord d'attaque très affûté, un suspente peut être coupé assez rapidement. Ce n'est donc pas anodin. Personnellement, je ne veux pas croiser un tel engin. Tout comme je ne veux pas croiser un avion modèle. Mais les drones, c'est encore autre chose. Et ce n'est pas seulement pour nous, mais aussi pour les autres usagers de l'air.
Récemment, on a pu lire sur le site du DRV qu'il est réaliste de penser que l'espace aérien va être restreint et commercialisé. Et cette information faisait spécifiquement référence à l'utilisation future de drones commerciaux pour toutes sortes de choses. Il a aussi été mentionné qu'il y aurait un nouvel espace aérien avec lequel nous allons devoir, en quelque sorte, nous confronter, nous, en tant que parapentistes. Le soi-disant U-Space. Et tu as été cité comme étant la personne qui s'occupe aussi des questions d'espace aérien, etc., pour le DRV. Qu'est-ce que ce U-Space ?
Alors, l'U-Space est un terme que l'UE, ou plutôt l'ERA, a mis en circulation. En fait, à cause de différentes réglementations — je ne vais pas m'attarder sur leurs noms — on a dit que tous les drones, surtout ceux qui volent au-delà de la portée visuelle, c'est-à-dire hors de vue, ne doivent pas seulement être pilotés, mais ils doivent aussi savoir où sont les autres drones, quelles sont les conditions météo sur la trajectoire, s'il y a des obstacles, si le profil de mission change. Et on a alors dit que c'était un soi-disant "set of services", c'est-à-dire qu'il allait y avoir différents services autour de ces drones, et on a d'abord appelé ça l'U-Space.
C'est donc en quelque sorte le service U-Space. Pour que tous ces drones puissent voler et avoir un espace aérien, il existe cet espace aérien U-Space. Et en général, on résume tout ça en disant que c'est tout simplement l'U-Space.
Et c'est, comme je l'ai dit, une chose de l'UE qui s'est penchée sur la manière d'intégrer tout ça.
Maintenant, cela a une base légale, c'est un cadre que l'UE a adopté en 2021.
Et la mise en œuvre de ce que l'UE a adopté, la mise en œuvre de l'U-Space dans les différents pays, incombe bien sûr aux États membres. L'UE ne dicte pas, donc l'Allemagne ou vous tous, vous devez le structurer d'une manière ou d'une autre, mais elle dit seulement qu'il doit y avoir quelque chose comme ça. Vous devez donc avoir un U-Space, un service U-Space et un espace aérien. Et la taille, si c'est grand, petit, haut ou bas, tout cela est laissé à votre discrétion. C'est, en gros, ce qu'est cet U-Space.
Si je comprends bien, l'U-Space est d'une part une sorte de cadre juridique pour l'utilisation des drones. Exactement. C'est donc l'espace légal. Et en même temps, tu dis qu'il y a l'U-Space en tant qu'espace aérien, où l'on dit que si je fais monter un drone dans cet espace, il doit se déplacer et se conformer aux règles juridiques correspondantes ; cet espace aérien, je l'appelle aussi U-Space. Et dans celui-ci, les drones doivent se trouver d'une manière ou d'une autre. C'est ça ? Oui, exactement. Qu'est-ce que cela signifie concrètement pour nous tout de suite ? Pour les parapentistes de location, jusqu'à présent, nous n'avons pas d'U-Space d'aucune manière, pas même d'espace aérien désigné par "U". Et si tu dis ça, il devrait y en avoir à l'avenir. Est-ce que ça veut dire qu'on nous retire de l'espace aérien ? Oui, c'est
C'est tout simplement la réponse qu'on peut donner. Nous allons perdre des libertés. Pour ne pas entrer dans les détails pour le moment, quand on parle d'U-Space, on parle surtout de la bande de hauteur de 0 à 120 mètres. Il y a déjà des mises en œuvre pour les drones commerciaux, par exemple à Hambourg, un gros projet de MediFly est en cours,
Ils transportent des échantillons de sang, des prélèvements de tissus sur des distances allant jusqu'à 40 kilomètres, et tout cela dans ce qu'on appelle la zone urbaine. Et c'est la première chose qu'on veut aborder avec cet U-Space. Pour l'instant, c'est pratiquement un espace aérien fermé, une EDR, comme nous en connaissons pour les exercices militaires. Mais ce sont finalement des EDR avec la fonction d'un U-Space. Il y a donc un certain service, des connexions Wi-Fi ad hoc, des informations météo, des alertes de collision. Et tout cela se passe déjà actuellement. Et cet U-Space, comme je l'ai dit tout à l'heure, va jusqu'à 120 mètres pour le moment. C'est à peu près ce que les modélistes ont le droit de faire. Mais on convoite évidemment déjà beaucoup l'espace aérien, l'espace aérien Golf, qui va jusqu'à 2 500 pieds maximum.
Et sur certaines diapositives, j'en regarde une en ce moment, ça monte parfois jusqu'au niveau de vol 185, donc jusqu'à 18 500 pieds. Mais il s'agit de ces drones plus gros, qu'on imagine un peu plus tard comme des taxis aériens pour personnes. Si tout cela arrive, c'est une autre histoire. Les extensions latérales de cet U-Space ne sont pas encore définies pour le moment. Et c'est là toute la difficulté, personne ne sait vraiment comment le représenter correctement pour l'instant. Et bien sûr, l'industrie des drones aimerait avoir tout l'espace aérien Golf.
J'étais à une conférence récemment et on a dit deux fois de suite : pourquoi ne fait-on pas simplement tout l'espace aérien Golf en tant qu'U-Space ? Et un autre a dit que si un tel espace aérien devenait un bien si important, un bien économique si important, alors des intérêts particuliers comme les pilotes de parapente ou les pratiquants de sports aériens devraient s'effacer derrière. Ça m'a fait monter la pression. Enfin, je dois me retenir un peu. Mais on voit dans quelle direction ça va. Heureusement, les représentants du BMVI ont d'abord rejeté ça. Il a dit que ça n'avait aucun sens. Mais personne ne sait vraiment pour l'instant à quoi ça doit ressembler latéralement. Surtout que les profils d'utilisation changent constamment.
Et puis, il faudrait que toutes les demi-heures, ou je ne sais quand, il y ait soudainement une nouvelle route aérienne. Donc, pour résumer la question pour l'instant : oui, il existe un U-Space actuellement, mais il n'est pas appelé ainsi et finit par aboutir à une EDR. Et le futur U-Space, à quoi il va ressembler exactement et où il va mener, ce n'est pas encore fixé pour le moment.
Mais pour commencer, sur la base de l'idée de là où nous en sommes actuellement, l'UE a émis des directives correspondantes, ou je crois même un règlement ou quelque chose du genre, qui stipule qu'un soi-disant U-Space doit être défini par les États membres en tout cas. C'est ça.
Oui, exactement.
Et chaque pays membre peut décider de cela. L'un pourrait dire : « Écoute, je définis juste une petite route de vol, par exemple entre Gelsenkirchen et Bochum. Vous pouvez tous passer par là en tant que drones. Tout le reste n'est pas autorisé ou quelque chose comme ça. » Ce serait une possibilité. Oui. Mais il serait aussi imaginable de dire qu'on passe en zone étendue et que, concrètement, tout l'espace aérien de Golf devient défini comme un grand U-Space. Est-ce que cela signifie automatiquement toujours U-Space que tous les autres ne peuvent pas y voler ?
Non, ce n'est pas ça. Au final, il s'agit de l'intégration des drones dans l'espace aérien. Ça ne veut pas dire une sorte d'isolement ou de ségrégation, mais on veut intégrer les drones et aussi l'aviation habitée d'une manière ou d'une autre. C'est pourquoi la demande de l'UE est que si l'aviation habitée se trouve dans l'U-Space, elle doit signaler sa position électroniquement. Ça veut dire qu'il faut, d'une manière ou d'une autre, transmettre sa position au fournisseur d'U-Space. C'est évidemment une chose assez stupide. D'une part, je ne sais pas qui est le fournisseur d'U-Space. Et en tant que pilote de parapente, je n'ai aucune envie de le découvrir. Mais il est probable qu'on développe un système technique où la transmission de position est simplement envoyée de manière générale.
Et quelqu'un le récupère ensuite sur le serveur. C'est ça, le U-Space Provider. Et là, il sait où on se trouve.
Puis-je juste intervenir un instant, juste pour qu'on comprenne bien. Tu as utilisé deux fois ce terme, U-Space Provider. Est-ce que c'est un peu comme une sorte de surveillance aérienne pour l'U-Space, qui transmet ensuite les données d'espace aérien correspondantes aux drones, aux pilotes ou à n'importe quel système de drones automatisés ?
Exactement. C'est comme le contrôle aérien allemand, qui aimerait bien s'en mêler, bien sûr. Pas sous son nom d'origine, mais ce service provider, précisément. C'est un peu comme le contrôle aérien pour les drones.
Et si je me représente ça, il y a en quelque sorte un U-Space défini, quelle que soit sa taille actuelle. Pour cet U-Space, il devrait y avoir un soi-disant U-Space Service Provider qui contrôlerait en quelque sorte les procédures de vol correspondantes ou les coordonnerait entre eux, ou quoi que ce soit, comme on peut l'imaginer. Exactement. Et ce U-Space Provider devrait alors être informé d'une manière ou d'une autre par le parapente de la position du parapentiste, afin de pouvoir transmettre l'info aux drones. Est-ce que c'est grosso modo ce qu'on peut attendre pour le futur ?
C'est exactement ça. Nous devons rendre notre position identifiable. C'est donc clairement régi par le règlement de l'UE,
pour que ces drones, donc équipés d'un système dit « Detect and Avoid », sachent où nous sommes. Et ensuite, ils peuvent soit automatiquement, soit via un tel pilote de drone — je l'appelle toujours pilote de drone, j'hésite un peu à l'appeler ainsi, pilote de drone — effectuer une manœuvre d'évitement correspondante. Le système n'est pas encore fixé. Et c'est pour ça qu'on ne peut même pas dire comment ça sera transmis du tout. Et bien sûr, toutes sortes d'idées ont été avancées. On pourrait utiliser un transpondeur. On le sait. Pour des raisons purement techniques, ce n'est pas possible avec le parapente. C'est d'abord incroyablement cher. Et le truc a aussi une puissance d'émission incroyable, qui est donc très nocive.
Et il faut fixer une antenne spéciale sous une forme particulière. Le truc consomme beaucoup de batterie. Donc, tout ça n'est pas réalisable. De plus, la DFS, dans son enquête — nous avons d'ailleurs fourni des données — a également constaté que ce ne serait pas du tout faisable si tous les parapentes étaient théoriquement équipés d'un transpondeur. Et ça va bien au-delà de l'ADS-B, de l'ADS-B-Light, jusqu'à sa solution mobile, où l'on joue sa position sur le serveur avec son téléphone. Et comme je l'ai dit tout à l'heure, le service-provider basé sur l'usage peut récupérer la position.
Mais dans ce cas, d'un point de vue conceptuel, le fournisseur de services reste toujours au milieu. En tant qu'intermédiaire, quoi qu'il en soit. Mais tu as aussi dit tout à l'heure que les drones eux-mêmes devraient normalement avoir un système de détection d'obstacles et m'identifier, moi, en tant que parapente, comme un obstacle aérien. Là, faire le détour par un fournisseur de services serait en fait trop long. Est-ce qu'il devrait aussi y avoir quelque chose qui permettrait au drone de me voir automatiquement lui-même, avec n'importe quel système électronique ?
Ça existe. Mais pour l'instant, d'une part, c'est encore très cher. Oui. Et très encombrant, il faut le dire. On appelle ça le "Sense-in-the-Void", un peu comme SAA. Il y a deux entreprises qui sont assez bonnes, enfin au moins deux dans la zone germanophone, en Suisse et une en Thuringe, je crois. Spleen Labs et Denaleen de la société Flam. Aux États-Unis, Amazon est assez bon. Ce "Sense-in-the-Void", ils le font par optique avec des lasers, avec de l'infrarouge, et ces pièces sont incroyablement bonnes. Mais c'est, comme je l'ai dit, très, très, très cher. Et je viens de regarder une telle installation,
quand j'étais à Cologne, au European Drone Forum. C'est déjà, disons, une plus grosse tasse de café. Enfin, c'est une taille de marché de café, c'est la taille qu'il y a là-bas. Et ce n'est pas une technologie bon marché. Ça ne sera donc pas présent sur les petits drones pour le moment. Mais il existe des drones qui ont ça intégré. Le problème, malheureusement, c'est que le législateur ne le favorise pas. C'est du genre, oui, quand ça existera, on pourrait bien l'intégrer. Mais le législateur se fait bien, bien sûr. Il veut évidemment aider l'industrie des drones. Et il dit simplement, attention, vous devez vous identifier, vous les sportifs de l'air.
Et on s'occupe du reste. Il n'est pas nécessaire que ce soit quelqu'un qui le fasse forcément manuellement. Ça peut tout à fait se faire automatiquement, avec un temps de latence de deux ou trois secondes. C'est suffisant pour nos vitesses et celles des drones. Mais ce "Sense in the Void", c'est malheureusement, malheureusement, pas encore prévu dans le cadre légal.
Oui, c'est peut-être aussi comme ça qu'on peut le voir, ce n'est peut-être même pas vraiment nécessaire si on se fait connaître d'une autre manière, en quelque sorte, et que le drone sait alors : d'accord, cette position, avec une distance de sécurité d'au moins 30, 50 ou 100 mètres, je dois absolument l'éviter. Et le fait de s'écarter.
Ce qui serait probablement réalisable avec de tels systèmes de signalisation électronique. Mais tu as dit tout à l'heure que dans toute cette discussion, on n'a pas encore du tout réfléchi, ou du moins pas jusqu'au bout, à la manière de le réaliser techniquement. N'est-ce pas un peu étrange que l'UE, d'un côté, fasse déjà des règlements et dise qu'ils doivent être mis en œuvre d'ici telle ou telle date, alors que de l'autre côté, techniquement, ce n'est pas encore clair du tout comment ça peut fonctionner ? Oui,
C'est parfois comme ça que fonctionne la politique. On fonce tête baissée et on regarde ensuite ce qu'il reste comme tas de problèmes derrière. C'est un peu exagéré là. Mais c'est comme ça : l'industrie des drones a exigé de l'UE et de l'Allemagne qu'ils créent enfin un cadre juridique pour qu'on puisse voler. Et ça a commencé dès 2015. À cette époque, l'Allemagne a pratiquement déjà étendu l'ORVAL pour que les drones y soient inclus, et l'UE a repris ça. Et maintenant, ils ont juste posé ça comme ça. Ils ont dit : « Oui, vous devez être identifiables par voie électronique. » Et pour dire ça en français, c'est comme s'ils disaient : « La méthode reste à déterminer. »
Et maintenant, tout le monde bricole différentes solutions. Parce qu'on connaît bien Flame. Beaucoup ont déjà un Vario avec Flame. Ce n'est pas donné. Et il y a aussi l'inconvénient que ce n'est évidemment pas du code ouvert. Pour toutes les autres choses, on peut toujours reconstruire en ouvert. Mais ici, avec Flame, il faut toujours payer des redevances. D'ailleurs, chez nous, c'est toujours le fabricant de l'appareil qui fabrique le Vario, Skytrax ou Bräuninger, qui paie toujours une sorte de taxe à Flame et puis c'est réglé. On peut faire ça avec Flame. Je pense que ce serait une solution viable.
Et il y a... Ce serait aussi
quelque chose que l'on pourrait même mettre en œuvre directement sur le plan technique. Parce que la technologie existe. Elle est aussi assez petite. On pourrait tout à fait l'intégrer de manière compacte dans ces drones en tant que récepteur de flammes.
Elle a aussi un énorme avantage différent. On a déjà un problème de visibilité, le fait de voir et d'être vu. Tu sais, je pilote aussi d'autres trucs. On souhaite toujours que ça fonctionne bien. Mais malheureusement, ce n'est pas le cas. Et personnellement, j'ai vécu quelques situations vraiment périlleuses, c'est juste par chance que je suis encore assis ici. Et même quand je suis en vol plané, je suis parfois surpris quand je vois mon pratiquant de parapente à quel point je suis proche de lui. Parfois, il vole soudainement à 180, 200 dans le nuage. Et là, je suis toujours content d'avoir une sorte de flamme sur mon petit écran de trafic et de voir : ah, il y en a un devant.
Je peux déjà commencer à regarder dans cette direction. Et ce "flamen" ne serait pas seulement utile si nous volons dans l'U-Space plus tard, mais en général, ce serait tout simplement une super chose. La deuxième serait une solution de téléphonie mobile. Il existe d'autres solutions, car nous venons d'en parler, ce n'est pas encore fixé. Ce qu'on souhaite aussi, c'est un soi-disant ADSB. Il faut juste le googler pour l'instant, jusqu'à ce que j'aie tout expliqué. C'est un standard similaire à une transpondeur commercial dans les avions. Sauf qu'on peut y envoyer des informations supplémentaires. Ce serait évidemment ce qu'ils aimeraient le plus. Car alors, ils ne verront pas seulement notre position, ils verront aussi le vecteur de direction. Tu peux indiquer de quel type d'avion il s'agit.
Alors, tu sais tout de suite s'il s'agit d'un parapente ou de ceci. On peut aussi faire un peu ça avec le Flamen. Mais les drones, via ce lien ADSB, auraient aussi directement des informations sur les autres aéronefs, quel est leur type et quelles sont les conditions météo là-bas. Et tu peux donc envoyer plein de trucs. Tu peux même envoyer des autorisations.
Mais d'une part, c'est incroyablement cher et c'est toujours sur cette fréquence où se trouvent aussi les transpondeurs. Et il y a la DFS, même l'ICAO dit : s'il vous plaît, libérez cette fréquence parce qu'elle est déjà surchargée. On a déjà assez de pannes. On n'a pas besoin de rajouter des drones partout par-dessus. Ensuite, il y a l'ADSB-Light. Il fonctionne avec une puissance d'émission moindre. Ce serait imaginable, on pourrait peut-être en demander un peu plus pour nous, les pilotes de parapente et de deltaplane. On aurait besoin de matériel complètement nouveau. Je ne le vois pas du tout, honnêtement. Seulement pour que d'autres personnes aient un avantage ou, en fait, que l'industrie des drones en ait un. Et le système dont j'ai parlé tout à l'heure, c'est une solution de téléphonie mobile. Il y a une solution très astucieuse.
venu de Belgique. Ça s'appelle Safe Sky. L'application Safe Sky. Si on regarde le truc, ça ressemble d'abord à Open Glider Network ou à tous les vieux systèmes. Mais en vol, on peut passer en mode trafic spécifique. C'est comme un petit radar. Ça consomme très peu d'énergie et ça envoie des données minimales. Je l'ai testé la dernière fois en UL. On était à 8 500 pieds et j'ai continué à recevoir des données. Ça passe par la 2G. La 3G est déjà coupée. 2G, 4G, 5G. Et comme ce sont des paquets de données minuscules, ça suffit même s'il capte n'importe quel réseau ou quelque chose comme ça. Le truc est vraiment génial. Il faudrait qu'on en utilise le plus possible.
Mais ce serait une solution que l'UE voit aussi. L'UE voit bien qu'un appareil mobile serait aussi une solution courante pour la détection électronique.
Si on extrapole un peu tout ce que tu viens de dire vers le futur, ça veut dire pour nous, les parapentistes, qu'on doit s'y préparer : un jour, on ne pourra plus prendre le large sans porter avec nous un appareil électronique d'une manière ou d'une autre qui nous rend identifiables.
Oui, ça pourrait arriver. Et je suis un peu contre, pour être honnête. Je veux dire, pas seulement moi, on est tous un peu contre. Parce que imaginons, on va juste faire un petit tour au décollage. La météo est un peu moyenne. Ou tu as une pente d'entraînement. Là, la pente d'entraînement glisse un peu. Ça n'a aucune importance que je vole ou pas, un truc comme ça. Et je ne veux pas être détectable électroniquement ou quoi que ce soit. Ça n'a aucun sens. Et si je regarde le profil de vol ou le profil de comportement de la plupart de nos parapentistes, alors 90 % de nos pilotes volent juste d'avant en arrière sur la pente. Pourquoi devraient-ils être constamment détectables électroniquement ? Sans parler du fait que, tu dois regarder ça sur l'aile,
Là, tu es complètement à côté de la plaque. Là, il y aurait soudainement des dizaines de zones de vol partout. Tu ne pourrais plus sortir de la zone d'alerte. Donc mon idée, c'est vraiment une hypothèse pure, on n'en a pas encore parlé pour savoir si c'est réalisable, si c'est un concept courant ou autre chose. Mais je pense que ce qui va nous arriver, c'est simplement qu'on nous dira : attention, vous avez une certaine zone où vous pouvez pratiquer le parapente. Là, vous n'avez pas besoin d'être détectables. Mais si vous dépassez cette zone, c'est-à-dire si vous vous éloignez de la pente ou si vous faites du cross-country ou autre, alors vous devez être détectables électroniquement. Je pense que c'est ce qui pourrait nous arriver. Et j'aimerais qu'on ait une sorte d'espace protégé autour de notre site de décollage et d'atterrissage de parapente de, disons, 1,5 kilomètre, selon la hauteur.
Je parle ici des plaines. Chez nous, les montagnes ne dépassent pas 200 mètres de haut. Elles font en moyenne 100 mètres de haut. Il suffit donc de définir un cercle d'un kilomètre autour de la zone de décollage et d'atterrissage. Et ils ne volent généralement pas au-delà. Bien sûr, il y en a quelques-uns qui font du cross-country. Et ils doivent prendre un transpondeur. Ce serait une solution envisageable. Mais comme je l'ai dit, je ne fais que parler dans le vide, la proposition n'a pas encore été faite ni coordonnée d'une quelconque manière.
Mais ça veut dire, en tout cas, que même si une telle solution venait, ça signifierait qu'il faudrait des concepts d'espace aérien beaucoup plus complexes à l'avenir. Parce qu'en fait, pour chaque aérodrome de modélisme, pour chaque décollage de parapente, pour chaque atterrissage de parapente ou quoi que ce soit, il faudrait quasi mettre en place un U-Space propre, un espace libre ou quoi que ce soit, pour que l'on puisse y voler en conséquence.
Oui, je ne trouve pas ça juste non plus. Je ne veux pas dire que c'était notre terrain de jeu jusqu'à présent. Ce n'était pas notre espace aérien, évidemment. D'autres y volent aussi. Mais la véhémence avec laquelle l'industrie des drones réclame cet espace aérien à nous, ou je vais dire maintenant de façon assez brutale, veut simplement nous le retirer ou quoi que ce soit, là je dois dire que nous devons faire des concessions. On ne va pas nous le laisser prendre sans combattre. Tu dis...
enlever. Est-ce que dans les discussions que tu mènes aussi dans ce domaine, on parle vraiment de le retirer ou juste de dire, « hé, on veut avoir cet accès à l'espace aérien en tant que drone » ? Idéalement, j'aimerais pouvoir voler avec mon drone où je veux quand je veux. Donc que l'espace aérien G soit défini d'une manière ou d'une autre comme U-Space. Mais alors, je voudrais que chaque autre participant qui entrerait aussi dans mon U-Space soit identifiable pour moi, enfin, qu'il soit identifiable comme drone.
Oui, c'est exactement cette revendication.
Ça ne veut pas dire qu'ils nous évincent, mais plutôt qu'on dit, d'accord, il faut se réorganiser.
Bon, on peut le voir comme ça. C'est bien ça ? C'est exactement la revendication. Et bien sûr, ça sera beaucoup plus simple pour les gars s'il n'y avait pas notre activité. Je veux dire, ils savent tous que l'aviation générale, à part pour le décollage et l'atterrissage, ne vole pas à 500 mètres ou, pardon, à 500 pieds dans les environs, à part peut-être un hélicoptère.
Mais nous, les pratiquants de sports aériens, nous sommes principalement ceux qui utilisent l'espace aérien inférieur, et peut-être un planeur s'il doit atterrir à l'extérieur ou s'il gratte un peu en altitude quelque part. Mais même avec le planeur, quand je suis à 150 mètres de haut, je cherche un atterrissage. Mais c'est bien ça, exactement. Donc, c'est la demande. Soit vous nous donnez l'espace aérien en entier, soit au moins vous devez être identifiables. Mais ça ne va pas sans. Nous avons 40 000 pratiquants de parapente, quelque chose comme ça, ou même un peu plus. Si maintenant ils doivent tous s'équiper juste pour qu'un autre puisse utiliser notre espace aérien, je trouve que c'est un sacré morceau. Donc, il faut trouver un arrangement d'une manière ou d'une autre.
Si on lit un peu ce que l'industrie des drones veut faire, il ne s'agit pas toujours de ces drones jouets avec de petites caméras qu'on a tous aujourd'hui, mais ce sont toujours des drones de transport,
Des transports médicaux, des drones Amazon ou d'autres prestataires logistiques qui veulent faire quelque chose, et divers autres trucs. D'après ce que j'ai lu du moins, pour ce qui est des concepts, une grande partie se déroule en fait dans l'espace urbain. Donc au-dessus des villes, directement au-dessus des zones habitées. En tant que pilotes de parapente, nous y sommes plutôt moins ou plutôt rarement, je dirais. Ou alors seulement à une altitude suffisamment élevée ou s'il y a vraiment eu un problème. Est-ce que rien que pour cette raison, un U-Space pour nous, c'est-à-dire si les U-Spaces sont principalement mis en place au-dessus des villes et que de telles réglementations y sont trouvées, ce n'est pas quelque chose où on se dit que ça ne nous concerne pas vraiment en tant que pilotes de parapente au départ ?
Alors, je me demande en ce moment : qu'est-ce qu'il y a comme options ? Merkur, Baden-Baden, Heidelberg est aussi un décollage. Qu'est-ce qui est indiqué pour la ville ? Ah, il y a déjà quelques décollages assez proches de la ville où l'atterrissage est aussi en périphérie. Et cet espace urbain n'est pas toujours défini précisément. Il y a des définitions vagues, mais qu'est-ce que c'est que l'espace urbain ? Quelle ville est concernée ? Qu'est-ce qu'une petite ville, une grande ville, ou autre chose ? C'est vrai qu'avec 150 mètres, on ne va pas voler au-dessus de la ville. Je participe d'ailleurs à différents comités concernant l'intégration des drones dans l'espace aérien et je discute aussi avec les fabricants, les développeurs, et ainsi de suite.
Ils ne veulent évidemment pas s'arrêter là. Et je veux dire, pour nous aussi, ça a du sens. Disons que j'ai une petite entreprise de construction de machines. Amazon a la pièce à Koblenz. Elle est basée à Kreuznach. Et je dis : « Écoute, ma machine à des millions coûte une fortune et elle est ici. Tu as la pièce ? » « Oui, j'ai la pièce. » « Alors envoie-la moi, s'il te plaît. » Et là, ce n'est plus de l'espace urbain. Ça part d'un centre urbain pour aller vers un autre. Et je l'ai une demi-heure plus tard. Peu importe pour moi ce que ça coûte. Ça veut dire que ça ne s'arrêtera pas à l'espace urbain. Je ne pense pas que ça restera là-bas.
À l'inverse, tout désigner comme zone d'usage, maintenant, disons, pavoiser tout le paysage avec ça, ça n'a pas de sens non plus, parce que l'agriculteur qui veut inspecter son vignoble ou pulvériser son champ, ce qui est une application vraiment très pertinente, il vole à cinq mètres de haut et le fait deux fois par an ou quelque chose comme ça. Pourquoi aurait-il besoin d'une zone d'usage ou d'un truc du genre ? Il faut de toute façon que quelqu'un, deux ou trois personnes, soient là au bord du champ pour regarder où il vole et évaluer tout ça. Il n'a pas besoin d'un fournisseur de services de zone d'usage ou même d'une zone d'usage du tout.
Mais ça aurait du sens pour relier de plus grandes villes, comme Mainz, Wiesbaden avec Francfort. Ça arrivera au plus tard quand tous ces taxis volants censés voler en autonomie arriveront. Donc pour l'instant, c'est urbain, oui, mais ça dépassera certainement ce domaine. Tu
tu dis que c'est garanti. Si je dis maintenant que pour l'instant, je peux encore faire du parapente, enfin, "totalement" librement. À partir de quand dirais-tu, d'après ce que tu sais aussi de tes discussions avec les gens des drones et tout ça, à partir de quand est-ce que ce sujet de l'U-Space deviendra vraiment pertinent pour nous, les pratiquants de parapente ?
Le gouvernement fédéral veut déjà présenter, en février 2022, c'est-à-dire l'année prochaine, un premier projet sur la manière dont le Use-Case doit être intégré en Allemagne.
Mais il n'y a encore rien qu'on puisse mettre sur la table pour l'instant. Tout est vraiment encore en suspens. Le règlement européen 664 de 2021 est déjà en vigueur, il doit être mis en œuvre d'ici février 2023. Cela signifie que d'ici là, les États membres doivent présenter un concept et dire : « Écoute, voici à quoi ressemble notre Use-Case et voici comment sera la détectabilité électronique. » En gros, c'est à partir de ce moment-là que ça va commencer à nous retomber dessus. Donc, je dirais que dans un an et demi, nous serons confrontés au problème de certains États — je crois que c'était déjà le cas au Danemark — qui diront simplement : « Pour le moment, nous ne savons pas encore vraiment comment faire, on ferme juste l'espace aérien. »
Maintenant, on ne pourra plus simplement voler, ce sera une EDR, les drones voleront à ce moment-là et tout le monde devra obtenir une autorisation. Donc, comme je l'ai dit, dans un an et demi, je pense que le sujet sera là au plus tard.
Mais penses-tu que le sujet sera déjà au point pour que l'on doive vraiment dire : moi, en tant que parapentiste, je dois peut-être envisager un investissement, parce que je vais devoir vraiment investir dans un appareil électronique ?
Oui, je pense que c'est exactement ça.
Indépendamment de toute cette question d'usage, on a de toute façon un petit problème,
ces aéroports et ces sites de vol en planeur, ils sont soumis à différents paragraphes, le paragraphe 6 de la Luft-VO et ensuite le numéro 54 pour les sites de vol en planeur, ils ont tous une zone de protection autour. Ce sont aussi ces...
les aérodromes d'hélicoptères ont parfois une telle protection. Et là, si je, en tant que pilote de loisir tout à fait normal, enfin, comme je l'ai dit, indépendamment de la base d'utilisation, si je lance mon drone en tant que pilote de loisir, alors je fais bien de vérifier d'abord si je peux voler ici du tout, si je suis trop près de l'aéroport de Francfort, si je suis trop près d'un hôpital, si je suis trop près de n'importe quoi, peu importe. Il y a une application pour ça, je regarde dedans, il est écrit que je suis assez loin, que je peux décoller. Qu'il y a un site de parapente, il ne le voit pas du tout au premier abord et il pense évidemment : "Ah, ce n'est pas dans mon appli ici, donc je peux voler ici aussi" et il finit par voler joyeusement dans nos zones ou quoi. C'est aussi un cadre juridique que j'aimerais clarifier, donc pas seulement jusqu'en 2023, c'est déjà ce que j'aimerais clarifier maintenant.
C'est pour ça qu'on va voir le législateur et qu'on dit : attention, nous voulons aussi une zone de protection, on en a cruellement besoin, sinon il va finir par arriver quelque chose.
Cela signifie que les gens des drones veulent leur espace aérien, les parapentistes veulent leur espace aérien et chacun fait du lobbying dans son propre intérêt. En tant qu'expert et représentant du DHV, tu es toujours sur le terrain. Oui. Donc, c'est un peu comme le lobbyiste de l'espace aérien du DHV sur différents lieux, événements et autres, surtout quand il s'agit de ces discussions politiques. Comment imagine-t-on ton travail concrètement ? Enfin, où es-tu vraiment actif ?
Alors, indépendamment des drones, il y a quelques comités, comme Airprox, pour les approches dangereuses et tout ça. Mais avec les drones eux-mêmes,
Comment dire, par où commencer ? Le UAV ou le DHV fait partie du UAV-Dach. C'est cette fédération de l'industrie des drones, la branche germanophone, qui regroupe désormais presque toute l'Europe.
Le DHV est membre de ce toit UAV et on le fait pour la même raison que beaucoup d'autres associations, juste pour entendre un peu ce qui se développe lentement là-bas. Je veux dire, ils sont tous très bien connectés et ils savent toujours exactement ce qui sort de l'UE en ce moment. C'est pour ça qu'on y est impliqué et il y a une ou deux groupes de travail. Il y a souvent des séminaires et des conférences. J'y participe et j'écoute. De temps en temps, il y a aussi un groupe de travail ou un groupe d'intégration. J'en fais partie actuellement : l'intégration de l'espace aérien en Allemagne. Et là, on est en petit comité, huit à dix personnes, on s'assoit ensemble et on se dit, par exemple, quels sont vos problèmes ?
Alors, je précise par exemple clairement quel est notre profil de vol, ce qu'on peut faire et ce qu'on ne peut pas faire. C'était intéressant récemment, c'était juste en novembre. Et une dame a demandé : « À quelle altitude volez-vous ? 50 mètres ou 100 mètres ? » Et j'ai répondu : « Non, on vole exactement comme les planeurs. On vole jusqu'à presque 10 000 pieds et au-dessus des Alpes jusqu'à 12 500. Et on vole dans chaque recoin, et je ne veux pas dire par tous les temps, mais si c'est de toute façon flyable, on est dans les airs. » Elle a trouvé ça incroyable qu'on soit plus de 40 000 personnes à voler là-dedans. Je clarifie un peu les choses comme ça. Et puis, il y a évidemment ces commentaires, donc l'UE,
quand ils veulent adopter une loi ou un règlement, il y a d'abord une phase d'élaboration, un projet, un draft, qui doit être commenté. Ensuite, quand ce draft est rédigé, il y a encore une opinion à donner. Ça peut encore être commenté après. Au début, on faisait ça via UAV DACH parce qu'ils avaient toujours ces formulaires immédiatement. Ça m'a pris un certain temps avant de savoir comment y accéder sans passer par European Air Sports ou l'EHPU, via UAV DACH. Maintenant, j'ai mon propre compte et je reçois directement les notifications de l'UE. Écoute, il y a un nouveau projet ici, il y a quelque chose de nouveau à commenter. Ça veut dire, au final,
que je reçois au moins un e-mail de type pop-up tous les deux jours environ, disant qu'il y a quelque chose à faire, quelque chose à lire et quelque chose à accomplir. Je m'en occupe, je fais les commentaires. Parfois, cela est transmis à l'EHPU, notre association européenne DACH.
Et ça se multiplie encore, en quelque sorte. Et comme ça, l'UE ou l'EASA ne reçoit pas seulement une voix, mais plusieurs provenant de différents pays. C'est le genre de choses que je fais dans le domaine des drones.
Tu es perçu comme ça parce que tu dis aussi EHPU, c'est maintenant l'Union européenne de deltaplane et de parapente. Es-tu en quelque sorte le plus important lobbyiste européen pour l'espace aérien pour nous, les pratiquants de parapente ? Oh mon Dieu.
Je ne sais pas. Je ne peux pas le dire comme ça. Mais c'est, enfin, oui, au sein de l'EHPU, je suis le seul à m'occuper des drones dans l'espace aérien. C'est comme ça. Oui, on pourrait dire ça. Il y en a bien sûr d'autres qui sont tout aussi, plus malins que moi. Quelques Italiens, ils ont quelqu'un chez European Air Sports qui est très vif et qui est aussi programmeur. Il nous aide beaucoup aussi. Mais en ce qui concerne les parapentistes, c'est vrai. Oui, exactement. Je suis le seul qui creuse vraiment le sujet en ce moment. Donc, c'est comme ça. C'est difficile d'obtenir des infos des autres pays. C'est comme ça.
Bien sûr, l'Allemagne est la plus grande communauté de parapentistes. Nous sommes simplement la fédération la plus forte et beaucoup de choses se passent ici. Mais parfois, c'est déjà difficile d'obtenir des informations de France. Comment ça se passe là-bas avec les drones ? Et quelle est la législation en Angleterre ? Ça se passe bien.
Mais qu'en est-il de la Slovaquie, où nous aimons aussi voler, et de tout le Kremlin ? C'est tellement difficile d'obtenir des informations là-bas. En fait, la mise en œuvre du règlement de l'UE dans les différents pays est un véritable travail de Sisyphe. Donc, pour répondre à la question,
Je m'en voudrais de le dire, mais je pense que c'est bien le cas.
Maintenant, juste parce que tu dis, la mise en œuvre de ce règlement de l'UE dans les différents pays. Si on imagine le pire, il pourrait arriver que l'Allemagne arrive à une solution différente de la France, qui arriverait à une autre solution que l'Espagne. C'est purement théorique. De sorte qu'on dirait, d'accord, en Allemagne tu dois voler avec le système Flam, en France avec l'appli XY et les Espagnols proposent une autre solution ADSB ou quoi que ce soit d'électronique et tout le reste. Est-ce que quelque chose comme ça pourrait vraiment arriver ? Ou est-ce que c'est plutôt que sur ce genre de sujets, il y a ce qu'on appelle des pays pionniers ou que l'Allemagne a peut-être un rôle de modèle, de sorte qu'on se dit que ce que l'Allemagne décidera peut-être un jour, les autres pays l'adopteront aussi, surtout les plus petits ou quelque chose comme ça. Comment vois-tu la discussion là-dessus ?
Plusieurs questions à la fois. Je vais peut-être commencer par la fin. C'est vrai que l'Allemagne est un peu en avance là-dessus. Je ne dirais pas forcément "rôle de pionnier". En Angleterre, c'est assez avancé, tout comme dans le nord de l'Allemagne. Mais c'est comme si les autres n'avaient pas vraiment de plan. J'espère que vous ne m'en voudrez pas pour l'expression, mais ils regardent déjà un peu ce que fait l'Allemagne et on espère pouvoir s'en inspirer. Et il peut théoriquement arriver que chacun dise quand même : "eh bien, il a établi son propre système de détection". Ça dépend aussi un peu de l'infrastructure. Je veux dire, pour l'ADSB, il faut des stations au sol et tout ça. Il faut d'abord que ça soit créé. Donc l'État doit aussi mettre de l'argent dans la balance.
Ce qui pourrait peut-être empêcher ça, c'est tout simplement le trafic aérien transfrontalier des drones. Les drones n'ont évidemment pas envie, si on vole par exemple de Mannheim à Colmar, d'entrer en France et de devoir traîner un deuxième système, un système en plus. Et je pense que la seule faisabilité technique va un peu, ou va finir par mener à ce que les pays s'harmonisent finalement. Ça va probablement être comme ça. Et j'espère, je voudrais aussi écrire une lettre aux responsables de l'UE, une certaine Señora Ruiz. Elle n'a pas encore vraiment compris à quel point, à quelle hauteur et à quelle distance on vole вообще, quels sont nos besoins, ce qu'on peut faire et ce qu'on n'a pas.
Je ne comprends toujours pas, mais ils se sont réunis à Cologne. Et c'est aussi un sujet où on dit : attention, on a besoin d'une solution qui n'est pas seulement locale, mais qui est transfrontalière à l'échelle de l'UE.
et aussi le moins cher possible pour nous.
Si tu dis maintenant que les associations de drones ne comprennent pas vraiment quels sont nos besoins en aviation ou comment nous volons, et que tu dis que la femme de l'UE ne le sait pas non plus, alors il faudrait normalement fournir un travail de clarification énorme au final, d'après ce que j'en comprends. Mais pour poser une question un peu hérétique, est-ce que ça suffit, pour un sujet aussi important, pour nous les pilotes de parapente, est-ce que ça suffit de juste t'envoyer dans de tels comités ? Enfin
Honnêtement, quand je vois l'ampleur du travail et l'enthousiasme de cette industrie des drones qui explose en ce moment, je veux dire, ils ont parfois des équipes d'avocats à deux chiffres, donc ils ne viennent pas avec un seul avocat ou un simple conseil juridique. Rien que pour ce European Drone Forum,
cinq ou six conférences, et l'un d'eux a fait une thèse de doctorat là-dessus, il l'analyse sous cet angle juridique, l'autre sous tel autre. Il y avait déjà six avocats sur place et j'ai un peu regardé les badges, il y a énormément de Dr. Jo et tout le reste qui circulent. Je pense que même si le DHV mettait tout son budget ensemble et disait : « on va se chercher des avocats, des lobbyistes et tout le reste », ça n'empêcherait quand même rien. Je veux dire, l'industrie des drones a progressé de 15 % l'année dernière et ils espèrent continuer sur cette lancée. On ne peut pas rivaliser avec ça. On peut informer, on peut essayer de trouver un moyen de coexister avec eux, et c'est un peu plus... c'est plutôt comme ça que je vois ma mission.
Je ne vois pas ma mission comme étant de l'empêcher, c'est pourquoi je dois informer, je suis dans différents comités, je discute avec les gens et je dois aussi avoir une sorte de proposition. Mais comme je l'ai dit, l'effort financier qui est déployé là-bas et qui est aussi soutenu par l'État, nous avons un lobby bien trop faible pour ça. Même à l'échelle de l'UE, nous sommes bien trop mal lotis.
Si tu dis maintenant qu'on ne peut pas l'empêcher, que l'U-Space arrive, que les drones vont de toute façon s'imposer ou occuper toujours plus d'espace, on va devoir s'y adapter d'une manière ou d'une autre, probablement avec des appareils électroniques qui nous rendent identifiables. Ça coûte quelque chose aussi. Donc on va finir par payer un prix. Est-ce qu'il y a aussi des discussions sur qui doit réellement assumer ces coûts ? Est-ce que c'est l'industrie des drones ou est-ce qu'on doit payer de notre poche pour que les drones puissent voler, ou comment ça se passe ?
C'était vraiment un sujet brûlant. Exactement. Les Suisses, par exemple, dans le cadre de fonds qui sont débloqués pour la sécurité aérienne, ont reçu une subvention pour que le tout soit financièrement supportable. Chaque pilote suisse a pu obtenir une aide pour s'acheter un Flam. Et en Angleterre, c'est aussi le cas : l'autorité de l'aviation civile britannique, la CAA, a dit : « Écoutez, à partir de 2023, vous devez tous être visibles électroniquement. » Et c'est aussi soutenu financièrement. Alors, il y a bien sûr eu un énorme scandale au début, parce qu'ils avaient encore oublié les parapentistes. Oui, les parapentistes n'ont pas de licence. Alors les Britanniques ont trouvé un moyen de bricoler ça, ils ont dit : « Donc, toute personne qui a une licence B, c'est... »
On a aussi appris les droits aériens et tout le reste. Donc, pour faire court, ils ont eu plus de 50 % des coûts d'achat d'un appareil, un Sky Echo 2, c'est une sorte de ADS-B Light ou de FLARM. Ils ont pu choisir, j'ai pu acheter ça, et c'était fini. Quand j'ai abordé le sujet lors d'une dernière réunion, ils ont tout de suite dit : « Mais pourquoi, pour la ceinture de sécurité, tu dois aussi payer ? Ce n'est pas comme si l'État payait la ceinture de sécurité dans ta voiture. » Je trouvais cette comparaison totalement stupide. Mais c'est comme ça qu'ils pensent, ils disent : « Vous y gagnez quelque chose si vous achetez un FLARM ou un ADS-B ou quoi, parce que vous serez visibles électroniquement et vous pourrez utiliser notre U-Space. »
Le fait qu'ils nous aient quasiment retiré cet espace aérien avant, je vais le dire un peu comme un hérétique. Ça m'a semblé un peu comme la mafia. Mais le fait qu'ils aient utilisé cet argument de la ceinture de sécurité plusieurs fois, ça doit être très populaire chez eux. Mais ça ne tient pas du tout, c'est n'importe quoi. Mais bon, c'est comme ça. C'est la direction qu'ils prennent.
Mais si je comprends bien, des programmes comme au Royaume-Uni ou en Suisse, où des fonds de subvention sont versés pour ça, sont aussi seulement limités dans le temps. Ça veut dire que maintenant, les pilotes en bénéficieraient si l'un d'eux fait une formation dans cinq ans et dit : « Je veux m'acheter l'équipement correspondant », alors on lui dira qu'il doit aussi acheter directement l'électronique, peu importe ce que c'est, donc cette électronique de transmission pour ça. Ça coûterait alors, si c'est juste un simple projecteur de flammes, environ 150 euros de plus ou quelque chose comme ça.
Je dois avouer que je n'avais pas du tout pensé au fait que c'était limité dans le temps. C'est toutefois le cas. Je pourrais cependant me renseigner sur la façon dont ça se passe en Angleterre, si c'est vraiment limité dans le temps ou si ça continue. En Suisse, mes collègues suisses m'ont seulement dit qu'il y avait eu ces fonds provenant d'un fonds de soutien qu'on pouvait utiliser pour ça, mais je ne sais pas si ça réapparaîtra.
Est-ce que cette mise en place des U-Spaces ou de ces nouveaux espaces aériens pourrait aussi signifier que nous, en tant que pilotes, en tant que pilotes de parapente qui ont déjà leur licence depuis bien plus longtemps dans certains cas, devrions nous former à nouveau d'une manière ou d'une autre sur la technique de l'espace aérien ? Genre une sorte de formation complémentaire obligatoire où l'on obtiendrait à la fin un certificat supplémentaire indiquant que maintenant, vous êtes aussi formé à la manière de gérer les U-Spaces ou autre chose ?
Rien n'est prévu à ce sujet et ça ne changera probablement pas. Parfois, les gens qui font des drones passent un genre de petit permis de pilotage de drone, mais là, ça ne concerne que très peu, presque seulement en périphérie, l'espace aérien. Je ne pense pas que ce soit le cas pour nous. Notre formation sur l'espace aérien est déjà très, très avancée et puis, à un moment donné, je veux dire, tout le monde sait aujourd'hui ce qu'est une EDR, ou devrait le savoir, ou un espace aérien HX ou autre chose, et puis il y aura simplement un message pour les aéronefs, pour les NFL, où il sera écrit qu'il y a l'U-Space dans cette zone latérale là et là, et merci de veiller à la visibilité électronique dans, je ne sais pas, le Mitflamme ou autre chose, ou en approche, juste pour la visibilité électronique.
C'est tout. Il n'y aura pas beaucoup plus que ça. Je ne le pense pas.
C'est la raison, ça me revient là, quelqu'un du BMVI a dit récemment que l'espace aérien reste toujours le même. Le Golf reste le Golf, Echo reste Echo. Donc, les mêmes conditions météo minimales s'appliquent, les mêmes règles d'évitement aussi. Donc, si maintenant, si nous avons deux avions identiques en mouvement dans l'U-Space, ça ne veut pas dire qu'on ne peut plus se déplacer que sur une trajectoire. On continue de faire des manœuvres comme avant. On doit observer les mêmes conditions météo et si tu viens par la droite, je dois t'éviter. C'est exactement comme avant.
Tu as été capitaine chez Lufthansa pendant longtemps, tu as piloté de très gros appareils. En ce qui concerne le sujet des drones, quand penses-tu que l'aviation commerciale de grande envergure va finir par devenir, en quelque sorte, une exploitation de drones ?
Ça va arriver. Quand ? Oh mon Dieu, je ne peux pas le dire précisément. Mais c'est déjà le cas : l'A350, le nouveau que Cargolux est censé recevoir, c'est au moins le projet, et Honda va aussi recevoir cet A330neo. Ces deux-là ont déjà une homologation pour un seul pilote. Ce sont des appareils importants où l'on a normalement très volontiers deux personnes dans le cockpit. Ça suffit s'il y a un pilote à bord et que, par hasard, il s'endort, par exemple lors d'une perte de pression soudaine, une décompression rapide, l'avion le fait automatiquement. Le pilote devant n'a plus rien à faire. Et ce qui est vraiment nouveau, ce à quoi nous n'avions jamais pensé en tant que pilotes conventionnels, c'est que quelque chose comme ça est possible : il y a le décollage automatique.
Les deux avions peuvent le faire. Ça veut dire que ces pannes de moteur au décollage, donc une panne moteur au décollage ou un pneu qui éclate ou autre chose, l'avion doit être capable de gérer ça. Ça veut dire que tu peux rester dedans du début à la fin, tu peux regarder la machine faire. Aujourd'hui, on fait déjà des atterrissages automatiques par mauvais temps, on le sait tous. Et mener l'avion jusqu'à destination, ça demande toujours un peu, il faut toujours un pilote. Mais tout ça est réalisable. Donc je pense que nous,
Je dirais vers les années 30, 2030, quand les premiers avions et le pilote seront à bord, il y en aura peut-être un pour la forme. Mais il n'aura plus grand-chose à faire.
Cela signifie que si on voit les choses sous cet angle, cela veut aussi dire que lorsqu'on parle d'U-Space, quand le grand aviation commerciale viendra menacer, au plus tard à ce moment-là, on dira que l'U-Space ne sera plus seulement l'espace aérien G en bas, mais qu'il sera étendu jusqu'à n'importe quelle altitude nécessaire, et qu'il s'agira simplement d'une exploitation vraiment automatisée où des prestataires de services U-Space définiront les routes de vol correspondantes. Donc, au plus tard à ce moment-là, nous, en tant que parapentistes, devrons absolument nous intégrer à cela, quelle que soit l'altitude de vol.
Non, ça ne peut pas être le cas maintenant, parce que ce trafic commercial se trouve déjà dans l'espace aérien protégé, que ce soit l'espace C ou D ou autre chose. On évolue toujours dans un espace aérien où il y a du trafic mixte, donc ce trafic aérien EIA et ce trafic aérien VIA. Mais en C et D, même s'il y a aussi du trafic aérien VIA, il doit suivre des instructions. Donc ce drone 830, ou peu importe comment on appelle le truc, il volera dans l'espace aérien protégé où nous ne volons de toute façon pas. Ce sera toujours la DFS qui s'en chargera. Ils assureront aussi l'accompagnement technique. Ils ne se laisseront pas impressionner par le reste. C'est leur propre métier et ça restera ainsi. Et pour le contrôleur aérien, au final, peu importe, ça finira par être comme ça, s'il lui dit : attention,
à gauche sur le cap 140 ou il le tape simplement et l'avion le fait. Donc peu importe, c'est la DFS qui s'en occupe. Ça n'arrivera pas. Ça
c'est plutôt un sujet pour les taxis volants ou autre chose, comme tu l'as déjà dit tout à l'heure.
Oui, bien que pour les taxis volants, si on discute avec les gens de l'industrie des drones autour d'une bière, la plupart disent que c'est tout simplement un échec total. Il y a quelques applications exotiques là-dedans. Peut-être dans, on dit avec dérision, le bac à sable en Arabie saoudite là-bas ou aux Émirats.
Ils peuvent se le permettre. Ils peuvent jouer avec ce genre de trucs. L'espace aérien leur appartient de toute façon. Les Chinois pourraient faire ça. Mais ça ne résout aucun problème de mobilité. Ça ne règle ni le problème des transports, ni ce n'est particulièrement écologique. Je veux dire, le truc doit aussi être rechargé. L'électricité doit vraiment être, enfin, produite de manière durable. Sinon, le truc ne va pas juste tourner avec de l'énergie solaire. Donc ces taxis volants, ça ne va pas arriver à l'ampleur où c'est parfois présenté. Je ne vois pas ça comme un problème. Mais le fret aérien, c'est plutôt intéressant parce que, comme on l'a vu tout à l'heure dans l'exemple, logistiquement, ça a souvent du sens de se dire : « Purée, je dois transporter une pièce rapidement au-dessus d'une grande distance ».
Et puis, j'en ai besoin là-bas, exactement.
Pour résumer un peu, d'après ton point de vue : en tant que parapentiste, si tu suis toutes ces discussions dont tu es très proche, est-ce que ça te préoccupe vraiment en tant que parapentiste ? Ou est-ce que tu dis que c'est quelque chose qui arrive et qu'on ne peut pas empêcher ? Qu'on doit juste voir comment on peut s'en sortir le mieux possible au final.
C'est bien formulé de ta part, parce qu'au bout du compte, c'est une question de caractère, la façon dont on réagit à tout ça. Et je dois dire que j'ai deux cœurs qui battent dans ma poitrine. Parfois je me dis : qu'est-ce que je ne dois pas dire, mais c'est quand même n'importe quoi. Et quand un employé de l'UE nous dit en face : "you will be losing your freedom", c'est-à-dire que vous allez perdre votre liberté si vous ne faites pas attention aujourd'hui, alors ça me fait vraiment peur. Je me dis : foutu hacker, enfin, le vol normal, genre, aujourd'hui je me suis levé et je peux aller là, oh, aujourd'hui ça se passe vraiment bien, je reste sur la route des nuages et je vole par là et par là et je me pose là. C'est sans souci. Ça ne sera plus possible. D'un autre côté, c'est comme si les règles étaient fixées et qu'on pouvait s'acheter, de manière relativement bon marché, une sorte de détectabilité électronique,
alors elle sera aussi contente. On a aussi des avantages. Pas que ça serve aux gens de NewSpace, mais on est aussi contre nous-mêmes. Je veux dire, il n'y a pas que les pratiquants de parapente, comme je l'ai dit, il y a les planeurs, les hélicoptères et les UL. S'ils nous voient, ça nous aide aussi. Il ne s'agit pas seulement des drones,
Au final, tu dir eine Meinung: est-ce que cette évolution est mauvaise pour toi, ou est-ce que tu dirais qu'au bout du compte, on peut encore assez bien vivre avec, si on finit au moins par n'avoir qu'une flamme à traîner avec nous et pas d'autres trucs ?
respecter les règles. Exactement, c'est précisément le dernier point. On peut vivre avec ça et au final, l'évolution n'est pas si mauvaise.
Mais comme je l'ai dit, on s'est un peu mis d'accord aujourd'hui sur ce NewSpace spécialisé. Mais il y a quand même quelques points que j'ai déjà mentionnés brièvement, concernant cette zone de protection tout autour.
Ça m'inquiète un peu. Rien que pour 2019, on a eu 54 fermetures de grands aéroports, donc soit partielles, soit totales. Et il n'est pas exclu que les gens qui font des drones finissent par venir chez nous dans les pentes ou pensent que c'est génial de voler là. Ou pire encore, si quelqu'un veut nous empêcher de voler, il n'a qu'à décoller avec son drone depuis le terrain voisin et voler dans notre zone. Là, plus personne ne prendra l'air. Donc je vois ça un peu avec des sentiments mitigés.
... d'humeur mitigée. Ça pourrait donc signifier, au bout du compte, que nous pourrions perdre certains de nos sites de vol. Tu as mentionné tout à l'heure quelque chose comme Heidelberg, par exemple. Si on décide de mettre en place un NewSpace très étendu au-dessus des zones urbaines, alors certains de ces sites ou zones de décollage pourraient simplement tomber.
Oh, je ne pense pas. Je veux dire, on a parlé récemment avec quelqu'un du BMVI et il m'a déjà dit que, au final, il y a de la place dans cette ordonnance pour faire du geofencing. Donc si on dit, attention, on vole d'un bout à l'autre de la ville, il est tout à fait imaginable de mettre un certain geofencing là-dessus. Ça dépend évidemment beaucoup de ce qui se trouve sur cette trajectoire de vol en termes d'industrie, qui pourrait être importante pour l'industrie des drones. Mais si c'est fait avec une flamme ou avec un téléphone portable ou autre chose, alors ces zones peuvent bien sûr continuer à être exploitées.
Est-ce qu'il y a des réflexions sur la distance de sécurité qu'un drone devrait respecter par rapport à un parapente dans toute cette histoire ?
Il y a des réflexions sur la manière dont les zones de protection autour de ces aéronefs doivent être définies. On parle de plusieurs centaines de mètres. Mais on ne donne pas de chiffre précis et fixe. Ce n'est pas comme pour le trafic aérien de l'IFA, où l'on a une sorte de zone de protection de huit kilomètres ou autre autour de soi. Ça n'existe pas là. Ni non plus des règles de distance, comme le fait de voler trois fois derrière l'autre par avance. Ça n'existe pas. C'est un problème général dans l'espace aérien Golf et Echo. Je peux voler avec mon Cessna très près d'un autre Cessna ou d'un planeur. On ne dit pas à quelle distance "très près" signifie. Et ça sera aussi le cas là. Mais je pense qu'on va, espérons-le, rester dans une zone de quelques centaines de mètres.
Il doit aussi avoir une marge de manœuvre avec son drone. Il a un rayon de courbure à respecter. Donc, je pense que c'est dans cette zone-là.
Une dernière question sur l'évolution temporelle. Comment est-ce que tu vois les choses ? Parce que tu dis qu'à partir de 2023, ça va devenir un sujet, aussi parce que les réglementations entreront en vigueur ou que les États auront les exigences correspondantes. D'ici là, les règles appropriées devraient normalement être en place. Si je suis face à une décision maintenant, genre je veux peut-être m'acheter un nouveau Vario ou quelque chose comme ça, est-ce que je devrais peut-être reporter ça d'un an pour me dire, peut-être que je devrais plutôt prendre un appareil avec Flam ? Ou est-ce que, selon toi, je devrais plutôt acheter immédiatement un appareil avec Flam ?
Honnêtement, je n'achèterais plus qu'un appareil avec flamme.
Parce que, comme je l'ai dit tout à l'heure, ça ne nous aide pas seulement pour la réglementation, pour la mise en œuvre de l'USPACE, mais ça nous aide généralement pour la prévention des collisions, ce qui était d'ailleurs un gros programme de l'UE. Donc, ils ne nous ont pas seulement posé ces questions sur les drones sur la table, mais il y a aussi eu des études et des projets concernant la détectabilité électronique en général, du sol jusqu'à l'espace.
Et la question est revenue à plusieurs reprises : comment voulez-vous être détectables ? Et là aussi, on a toujours dit que ce que nous avons, c'est le FLARM. Et ce que nous pouvons faire, c'est un téléphone portable. On pourrait encore l'utiliser jusqu'à une certaine altitude. Mais pour répondre à la question, en général, je n'achèterais plus qu'un vario avec un FLARM. J'en ai un, il n'a pas besoin d'être coloré, il n'a pas besoin de coûter 1 000 euros. Mais il le fait et je le verrai. Et c'est pour moi le plus important.
Ok, Helmut, merci pour ces informations très intéressantes sur l'avenir des drones en zone U-Space, qui nous concernera d'une manière ou d'une autre en tant que parapentistes. Et pour le conseil final, les gars, achetez-vous un Vario avec Flam. Comme ça, vous serez au moins un peu plus prêts pour l'avenir qu'en sans. Merci pour tes explications.
Merci à vous aussi. Je vous en prie.
C'était l'épisode numéro 72 de Podz-Glidz avec Helmut Bach en conversation avec Lucian Haas. Dans les notes de cet épisode sur Looglites, vous trouverez une série de liens complémentaires sur le thème U-Space, avec également des références à la Suisse. Le Gleitschirm-Blog Looglites est en ligne à l'adresse looglites.blogspot.com. Looglites s'écrit Lu-Glidz.
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