J'ai eu vraiment l'impression que tout cela ressemblait plus à un combat de gladiateurs et que c'était en fait le divertissement et le spectacle qui passaient avant tout. Et avec cette idée, on peut bien sûr se demander, enfin, on pourrait presque être un peu le cobaye : on prend de très bons athlètes qui savent ce qu'ils font et on les fait sauter d'un gratte-ciel.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz,
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Markus Anders et Lucian Haas au micro.
Ceux qui ont suivi la carrière de Markus Anders ces dernières années peuvent être assez impressionnés. Markus a atteint l'élite mondiale du Hike-and-Fly en un temps relativement court. En 2017, alors qu'il avait seulement son brevet A depuis deux ans, puis son brevet B, il a remporté pour la première fois le classement général de la compétition Border-Race. Un an plus tard, il a réitéré ce succès, et il s'est également classé troisième au Salewa Ironfly. Cela lui a permis de participer aux Red Bull X-Alps en 2019. Lors des X-Alps 2021, il a malheureusement été blessé après un atterrissage raté, alors qu'il était sur la voie d'un top 10. Le mois dernier, il faisait partie du cercle exclusif des meilleurs pilotes invités à la première compétition de Hike-and-Fly des Émirats arabes unis.
Cette compétition à Dubaï et dans le désert avait son propre style, perçu avec esprit critique par une partie de la scène du parapente. Par exemple, les pilotes ont pu décoller pour la première manche depuis le toit d'un gratte-ciel de 77 étages. Jamais auparavant, on n'avait pas pratiqué le parapente dans les airs là-bas.
Comment Markus a vécu cette première mondiale, ce qu'il a pensé à ce moment-là et pourquoi il a accepté le risque malgré le sentiment d'être une sorte de cobaye, il nous en parle dans ce 73e épisode de Podz-Glidz.
Mais on aborde aussi bien d'autres sujets. Markus parle notamment d'expériences marquantes lors d'un voyage en hike-and-fly en Nouvelle-Zélande et de la place prépondérante que prennent aujourd'hui les X-Alps et des compétitions similaires dans sa vie. Vers la fin, on change complètement de sujet. Depuis 2020, Markus dirige chez Skywalk le projet E-Walk. Il s'agit d'un sellette avec un moteur électrique intégré, servant d'aide à la montée pour le vol en thermique. Récemment, l'Office fédéral de l'aviation allemand a refusé l'homologation de la montée électrique comme nouvelle méthode de décollage pour les pilotes de parapente classiques. Si et comment le projet E-Walk va continuer, j'ai bien sûr posé la question à Markus.
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Markus, une petite question pour commencer. Les Alpes, l'Himalaya, la Nouvelle-Zélande ou le désert ? Où aimerais-tu retourner voler ?
Eh bien, c'est une question difficile parce que le pilotage est tellement varié. C'est justement ce qui est passionnant : on peut aller dans le désert, dans l'Himalaya, dans les plaines ou en montagne. Mais pour être honnête, ce que j'ai préféré jusqu'à présent, c'est la Nouvelle-Zélande. Pourquoi ? Parce que c'était une région très sauvage, isolée et magnifique. Par endroits, sur l'île du Sud, on ne voyait vraiment que la nature vierge. Pas de routes, pas de sentiers, pas de lignes électriques, pas de câbles téléphoniques, rien d'autre. C'était sauvage, mais pas intimidant pour piloter.
Alors, dans l'Himalaya, tu as tout de suite des montagnes très hautes, très hautes, des glaciers, des treuils de glaciers et tout ça. Et là, on vole un peu plus, disons, tendu. En Nouvelle-Zélande, si je me souviens bien, c'était parfois vraiment du super vol. Mais on a aussi eu un peu de chance avec la météo là-bas. Je pense que comme la Nouvelle-Zélande est très, très changeante et sujette au vent, si on ne tombe pas sur une météo propice au vol, c'est évidemment autre chose. Mais pour ce qui est des impressions, j'ai juste adoré, c'était dingue.
Si je me souviens bien, tu es allé en Nouvelle-Zélande pendant, je crois, trois semaines pour faire une tournée en hike-and-fly. C'était quand ?
Exactement, au tournant de l'année 2017-2018, j'étais parti en Nouvelle-Zélande avec trois potes pour un voyage en bivouac. Au total, on y est restés six semaines, et on a fait trois semaines de bivouac. Notre objectif était de traverser les Alpes du Sud sur l'île du Sud, pratiquement du sud vers le nord. Mais en mode hike-and-fly.
Et est-ce que c'est vraiment le cas pour une île comme celle-ci et ces Alpes du Sud, qu'elles sont si sauvages et isolées qu'on passe en fait presque trois semaines hors de la civilisation en voyageant là-bas ?
Plus ou moins. Enfin, quand on planifie un truc comme ça, on ne s'envole pas juste pour voir comment ça se passe. On a un peu regardé et il y a la chaîne principale, donc les hautes montagnes qui sont un peu diversifiées. Oui, exactement. Et c'est aussi le cas que sur la côte ouest, on se sépare du reste de l'île et là, sur le côté ouest, l'air humide s'accumule brutalement. Et on a aussi pas mal de pluie, c'est bien vert. Et entre les deux, je dirais qu'il y a vraiment souvent des vallées où on peut entrer, on peut y arriver, mais c'est très difficile d'accès à pied ou en voiture. Donc le parapente a...
Oui, tout ça permet aussi de faire un peu d'off-road ou d'aller un peu au-delà des infrastructures.
Et qu'est-ce qui te passionne le plus en Nouvelle-Zélande en ce moment, qu'est-ce que tu as trouvé de plus beau ? Est-ce justement parce qu'il y a cette nature sauvage que l'on peut explorer de manière relativement sûre en parapente ?
La Nouvelle-Zélande est une île, c'est la septième, enfin l'île du Sud.
Sept cent kilomètres de long et peut-être 150, 200 kilomètres de large à son point le plus large. Et on a bien sûr l'influence de la brise marine. On a eu un vol où on était dans ce couloir avec des conditions thermiques vraiment super bonnes, peu de vent, et on a pu voir pendant le vol, au-dessus de 3000, comment la brise marine arrivait par l'ouest et l'est. Et on a pratiquement volé dans les vallées, pas juste le long des crêtes, mais je crois qu'on a dû faire quatre ou cinq sauts de vallée, où on a dû survoler des vallées qui semblaient interminables.
Et puis, on voyait ces magnifiques rivières bleues serpenter et c'était vraiment une nature sauvage, quelque chose de très impressionnant, je dois dire, dans mes souvenirs. Et c'est pour ça que c'était l'un de mes meilleurs moments jusqu'à présent. Si
Tu dis que des deux côtés, on voyait la brise de mer arriver, est-ce que vous étiez alors au milieu, en quelque sorte dans une zone de convergence, où vous pouviez aussi voler ?
Je suppose que c'était aussi une zone de convergence. Elle faisait environ 40 ou 50 kilomètres de large. On avait de superbes taux de montée, même dans une bonne dizaine. Mais c'était un très bon vol. C'était tout simplement fluide à piloter et je suis assez sûr qu'un effet de convergence a aussi joué un rôle.
Tu as fait ce voyage en Nouvelle-Zélande en 2017, 2018. Si je ne m'abuse, tu n'avais pas encore beaucoup volé à ce moment-là. Je crois que tu as passé ton brevet A seulement en avril 2015. Donc après deux ans, tu t'es lancé dans un voyage qui demande déjà pas mal de compétences, au point de dire : du vrai vol en milieu sauvage, du hike and fly, des décollages en zone sauvage, avec les sites de décollage et tout le reste. Est-ce que, avec le recul, tu étais déjà assez mature pour ça niveau pilotage ? Ou est-ce que tu t'es lancé dans quelque chose qui s'est finalement très bien passé, mais qui était peut-être déjà un peu au-dessus de tes capacités à l'époque ?
C'est une très bonne question, et je me suis effectivement déjà posé la question. Pas seulement pour la Nouvelle-Zélande, parce que je vois ça avec la jeunesse, parce que je ne suis plus le jeune sauvage, disons. Je suis plutôt un parapentiste plus âgé et expérimenté maintenant. Mais à l'époque, avec les deux ans, j'étais définitivement un candidat qui appartenait, disons, aux jeunes sauvages. J'ai passé mon brevet en avril 2015. Dès que c'était possible, j'étais en fait toujours au décollage. Parfois même quand le vent était trop fort. J'ai passé mon brevet dans le Jura Souabe. Et là, il y avait beaucoup de turbulences, beaucoup de fortes turbulences de vent.
Et quand je ne volais pas pendant une semaine, c'était déjà une longue pause, disons. On fait énormément de vols, mais on progresse avec l'expérience. Et l'expérience, on ne l'acquiert qu'avec le temps. On s'est bien sûr approché de choses comme ça. J'ai commencé à voler avec Nikolas Mantos à l'époque. On a aussi fait un voyage en bivouac à travers les îles du Sud. On a fait les Alpes, ici dans les Alpes. C'était très passionnant, très cool. Je dirais que pour la Nouvelle-Zélande, c'est extrêmement difficile d'avoir une prévision fiable. Ou plutôt, le danger en Nouvelle-Zélande, c'est que la météo change aussi relativement vite. Et qu'on doit alors beaucoup improviser.
Alors, on a définitivement eu une ou deux expériences qui se sont très bien passées. Mais c'est aussi juste parce qu'on a eu de la chance.
C'est quoi... C'est quoi l'expérience la plus marquante qui te soit restée en tête, où tu te dis : là, j'ai vraiment eu de la chance ou...
Est-ce qu'on a vraiment eu de la chance ? On était quatre et trois d'entre nous ont eu, je dirais, une expérience où on s'est plutôt dit, ouh là, OK, heureusement que ça s'est bien passé. Pour moi, c'était plutôt inutile, en fait, le dernier jour du bivouac. On est remontés sur la montagne une deuxième fois. Le Vorkast avait dit que c'était bon, mais après, il y a eu une météo plus mauvaise qui est arrivée. Et on avait juste une couche de nuages vraiment épaisse au-dessus de nous. On a regardé sur la webcam parce qu'on avait du réseau. C'était une station de ski et on a pu estimer, à vue de nez, que la couche de nuages faisait environ 400 mètres d'épaisseur.
Alors oui, c'était bien épais, pas juste un peu de brouillard ou une fine couche de nuages. Et on est... On n'est pas redescendus à pied, on a décollé et on a traversé en naviguant pratiquement avec XCTrack. Ça veut dire qu'on a traversé,
C'était vraiment une couche nuageuse dense et tu n'as rien vu ?
Ouais. Donc on s'est reposés uniquement sur la flèche rouge sur XCTrack, en gros sur le GPS. Je veux dire, bien sûr, j'avais déjà joué avec les nuages avant et je pensais que ça allait plutôt bien marcher. Et puis, d'un coup, le cercle... la flèche a commencé à tourner assez vite. Et je me suis dit : « Hé, c'est pas possible. » Et là, mon téléphone n'avait plus de bon GPS et j'ai fini par faire un grand cercle, ou je suis parti en grand cercle, et à un moment donné, je suis revenu sur la pente. Et puis, à un moment, ça a recommencé à biper parce qu'il y avait du vent, du genre « OK, c'est pas top si tu es sur le point de dériver ».
Et puis j'ai vu des montagnes devant moi, de l'herbe. Des rochers. Et j'ai encore fait une courbe, tout s'est bien passé. Mais je vous dis, s'écraser avec un peu de vent arrière dans un versant herbeux parsemé de rochers, c'est pas forcément génial. Au final, ça ne nous a servi à rien parce qu'on a atterri directement au pied, et on aurait pu descendre à pied aussi. C'était 1500 mètres de dénivelé. Je veux dire, on était avec presque 30 kilos de matos. C'était le dernier jour, là où on a dit, à cause de la météo, on annule, et on avait déjà pas mal de dénivelé et de kilomètres dans les jambes. Mais bon. Qu'est-ce qui vous a poussés à prendre ce risque à l'époque ?
Sur le plan de la réflexion ? Je veux dire, oui, c'est déjà un peu, disons, naïf. On décolle, on vole tout droit, on finit par sortir des nuages à un moment donné et ensuite on se pose.
Que les instruments puissent lâcher dans une situation pareille, oui. On n'y a pas pensé, je veux dire, c'est ma leçon apprise. J'ai une boussole avec moi, une normale, elle ne peut pas tomber en panne. Mais maintenant, je ne compte plus dessus non plus. Enfin, je veux dire, en vol normal, on ne fait pas ça de toute façon.
Est-ce que c'était une décision qui venait de toi de prendre tout le truc ? Dirais-tu que c'était peut-être l'un des moments les plus risqués de ta carrière de pilote ?
Bonne question. Oui, plus ou moins. Je veux dire,
Actuellement, assez récemment, parce que je me suis encore posé des questions à propos de la conférence sur les X-SERPs. Pour les X-SERPs, j'ai eu un moment où je savais en fait que ce n'était pas très bon de se lancer tête baissée. Et c'était définitivement très risqué. Mais j'étais habitué à tout ça ou je savais bien gérer. Pour les compétences que j'avais à l'époque, je pense que c'était déjà risqué. Enfin, se fier aveuglément aux instruments dans un environnement où il y a quasiment des obstacles juste à côté de toi.
Oui, ce n'est pas encore tout à fait réfléchi.
Peut-être qu'on reviendra sur le sujet du risque plus tard. Je vais revenir un peu au début. J'avais cité quatre choses : les Alpes, l'Himalaya, la Nouvelle-Zélande et le désert. Si tu devais dire où tu as vraiment envie d'aller voler et où tu en as moins envie, où placerais-tu le désert dans cet ordre, comment le classerais-tu ?
Eh bien, j'ai même fait mon vol en plaine le plus long dans le désert. Mais en Afrique du Sud.
Le désert n'est intéressant que parce qu'on n'a probablement pas l'habitude de voler là-bas. Mais si je regarde pourquoi, pourquoi, pourquoi j'ai choisi d'aller vers les montagnes ? C'est parce que je viens à l'origine des plaines. Pourquoi je préfère voler en montagne et moins en plaine ? Eh bien, pour moi, c'est la variété. Si je me suis mis au pilotage, c'est parce que je me déplaçais beaucoup en montagne avant. Et chaque montagne a sa propre singularité. C'est pour ça que j'aime voler autour des sommets, les observer et découvrir de nouveaux paysages montagneux. La plaine m'attire aussi, mais plutôt pour l'aspect technique du vol et la variété, et moins pour, disons, profiter de la nature.
Je classerais le désert comme quelque chose d'un peu plus lointain.
Alors, tu as participé en novembre 2021 à la première championnat de Hike and Fly des Émirats arabes unis. Il y avait aussi cette dimension de vol dans le désert. Qu'est-ce qui t'a attiré là-dedans ?
Oui, tout ça est arrivé assez spontanément. Pour les X-Alps, le gars nous a demandé qui était en fait le principal moteur derrière les UAE Hike and Fly Championship.
...si on n'aurait pas envie de participer à une sorte de championnat de Hike and Fly. Et ma première pensée a été : purée, mais où est-ce qu'on est censé faire du Hike and Fly là-bas ? Est-ce qu'on doit grimper sur des gratte-ciel ou est-ce qu'on doit marcher dans le désert ?
Et j'ai dit : oui, envoie-moi bien des infos et je vais regarder ça. Un peu plus tard, on a reçu des informations et il y avait effectivement un truc genre Hike and Fly sur des gratte-ciel. Et bien sûr, il y a aussi des montagnes aux Émirats arabes unis au nord-est. Elles ne sont pas si basses, presque 2000 mètres de haut, ce qui est intéressant en principe. Et bon, il y avait aussi une manche dans le désert. Qu'est-ce qui m'a poussé à y aller ? Je trouvais simplement les Émirats arabes unis séduisants parce que c'est quelque chose de complètement nouveau en termes de vol, parce que des questions se sont posées. Genre, c'est cool si on décolle maintenant sur la plage d'un gratte-ciel et qu'on vole là,
... tu as aussi quasiment le lac - vent de terre. Est-ce qu'on peut le sentir ? Est-ce qu'il y a de la thermique sur les façades des immeubles par en bas ? Comment ça se passe le décollage là-haut ? Parce qu'au final, on a une arête vive. C'est un décollage en falaise brutal. Rien n'est vraiment trivial. Et là, j'ai trouvé que, disons, c'était séduisant comme nouveauté d'un point de vue aérien. Et c'est pour ça que j'ai décidé de tenter l'expérience.
Emmenez-nous un peu à Dubaï et aux Émirats arabes unis. Qu'est-ce qui vous a le plus marqué dans cet événement ? Que ce soit le pays, les gens, les paysages, les expériences de vol ou quoi que ce soit d'autre ? Tout...
C'était sans doute le saut depuis le gratte-ciel, parce qu'au final, c'était plus ou moins ça qui a le plus bluffé les participants. Et je pense que c'est pour ça que chacun a pris la décision d'y aller. Le saut du gratte-ciel, c'était...
Un hôtel de plus de 70 étages où vous étiez. En haut, il y avait une piscine sur le toit, une très grande. Et juste à côté, il y avait une plateforme d'où vous deviez ou pouviez partir. C'était comment ?
Exactement, il y avait 77 étages, 300 mètres de dénivelé. C'était bizarrement brutal, parce qu'en fait, c'était un format de compétition qui n'avait jamais vraiment existé jusqu'à présent, avec des catégories par compétition et avant chaque compétition, on regarde un peu le lieu. Et on était sur le gratte-ciel lors de la journée de visite et on a vu la plateforme, qui n'était de fait pas encore finie ; il y avait un échafaudage et des plaques posées en vrac. Tout le monde s'est demandé : est-ce qu'ils veulent nous faire marcher ou est-ce qu'il va encore se passer quelque chose ? Et demain, c'est la compétition, comment on est censés partir d'ici ?
Et ils ont réussi à tout mettre en place pendant la nuit pour qu'il y ait une belle plateforme. Mais on a discuté assez longtemps la veille de la manière dont on allait organiser la compétition, parce qu'un départ comme celui-là est très technique et très risqué. C'est évidemment problématique si tu accumules de la pression à cause de la compétition, pour prendre plus de risques. On s'est demandé si on devait faire la première compétition juste pour le fun, où tout le monde peut participer mais personne n'est obligé, ou si on devait en faire une compétition de course pure. Ce qui s'est passé finalement, c'est qu'on monte une fois l'escalier,
...alors on peut démarrer ou redescendre. Et ensuite, il fallait encore faire un petit bout sur le sable pour aller dans le "Go". Sur la plateforme, ça va relativement vite. Je veux dire, lors du premier départ, j'étais le deuxième à partir. Mais beaucoup ont essayé avant moi et il y a eu énormément d'abandons au départ. Est-ce que vous avez eu quelque chose comme ça ?
C'était tiré au sort, genre ? Je me rappelle juste avoir vu la veille, quand tu as dit ça, là où il y avait encore cette structure en planches, qu'il y avait aussi des photos sur Instagram avec des gens qui écrivaient des commentaires genre : « Hé les gars, ne vous tuez pas, ne partez pas et tout le reste. » Et il y avait aussi un petit clip très sympa avec Kriegel Maurer, où il disait cette belle citation en anglais, mais je vais la dire en allemand maintenant, où il disait que la meilleure tactique serait probablement de ne pas être le premier à partir. Enfin.
Je ne sais pas, l'autre doit se jeter dans le vide. Et après, je verrai comment ça se passe. C'était vraiment l'ambiance qui régnait parmi vous ?
On est montés par petits groupes et ceux qui étaient, disons, les premiers en haut à redescendre avaient déjà l'air plutôt pâles, mais la plateforme n'était tout simplement pas encore finie. Et le deuxième jour, il y avait plutôt de l'excitation. Et oui, une sorte de défi. Oui, c'est faisable, on va y arriver. Et là, le vent a aussi relativement bien joué parce qu'il venait de côté. Et ça veut dire qu'on pouvait en fait déployer la aile, un peu la contrôler et ensuite décider. Oui, j'arrête ou alors je cours juste par-dessus le bord ? Eh bien
C'est vrai que vous avez été, je crois, les premiers à jamais à décoller de là-haut. C'est vraiment quelque chose, c'est une première. On ne sait pas vraiment ce que font les conditions de vent autour d'un tel gratte-ciel. Quels types de turbulences ou d'autres phénomènes se forment là-bas ? Est-ce qu'on se sent un peu comme un cobaye ? Ou est-ce que c'est juste de l'excitation ? Je veux essayer maintenant. Ça fait quoi ?
Ouais, alors pendant la première compétition, je n'ai pas eu du tout cette impression, parce que là, c'était plutôt une question de défi personnel. Et je trouvais ça brutal. C'était passionnant de voir comment les autres athlètes s'y prenaient. Pour la technique de départ, certains sont même montés presque un étage plus haut et ont sauté par-dessus une rambarde, une sorte de balustrade, un peu par-dessus une balustrade. Mais ensuite, bien dans le vent. On est partis avec un vent latéral qui venait en fait un peu de biais par derrière, et on a toujours attendu les bonnes phases.
Et oui, enfin, j'ai fait tout ça par intérêt personnel ou par défi personnel. Mais avec le recul, on peut carrément se poser la question, parce que je me la suis posée assez longtemps le troisième jour, ou j'y ai un peu réfléchi.
Aussi sur ce départ. Tu as bien réfléchi après coup à ce départ de l'immeuble. À quel point c'était vraiment pertinent.
<|channel>-<|channel>thought <channel|>Alors sur toute la compétition. Pourquoi ? Enfin, au troisième jour, il y a eu deux accidents et il y a eu une manche, je dirais, qui est un peu mal placée, parce qu'on est en quelque sorte encouragé à foncer à fond le long d'une crête tout le temps.
C'était une manche dans le désert, donc là où vous avez quasiment un désert de sable, et au milieu, il y avait une sorte de dent de scie, une crête rocheuse, sur laquelle vous avez fait une sorte de manche de soaring. Ritsch, ratsch, là
longitudinale. C'était une crête rocheuse de 15 kilomètres en plein désert. Et il s'agissait de voler en faisant des Ritsch, Ratsch le long de la crête. Quand on définit une telle manche, on devrait déjà réfléchir aux scénarios en cas d'accident, parce qu'on vole à fond, juste au-dessus du terrain. Ou on est motivé, je dis bien que tout le monde ne l'a pas fait et qu'il y en a qui volent avec discernement, mais ce n'était quand même pas sans risque. Parce qu'au niveau de la crête rocheuse, il y avait quasiment de toutes petites collines en amont qui, avec un vent de 30, créaient quand même des turbulences pas du tout négligeables.
Et oui, il y a fini par y avoir un accident et ça m'a vraiment beaucoup tourmenté que, bien qu'on ait dit qu'un hélicoptère arrivait après deux heures et demie, la victime ait été récupérée avec une voiture de police, alors qu'il était écrit qu'elle était gravement blessée au dos. Et là, on se demande : qu'est-ce que je suis en train de faire ici ? Oui, j'ai eu très l'impression que tout ça ressemblait plus à un combat de gladiateurs et que c'était surtout le divertissement et le spectacle qui priment. Et avec cette idée, on peut bien sûr se demander : bah, on pourrait bien être un peu le cobaye, prendre de très bons athlètes qui savent ce qu'ils font et les faire décoller de cet immeuble.
Pour
les images et tout ça, c'était en tout cas une très bonne idée, parce que d'un point de vue marketing, ça profite à Dubai, mais c'est peut-être aussi une situation gagnant-gagnant pour la scène du parapente avec de très belles images où on peut montrer le parapente devant une silhouette urbaine très intéressante. Ça fait vraiment quelque chose, bien sûr.
Oui, oui, bien que là, je suis bien sûr.
C'est vrai, les vidéos et les images sur les réseaux sociaux ont vraiment fait un carton. Mais si c'est le cas, c'est aussi parce qu'il y avait un réel intérêt de la part des athlètes à y aller, à essayer ça pour la première fois. On ne les y a pas forcés. Ils n'ont pas non plus reçu une grosse prime qui les aurait poussés à prendre le risque de se lancer, disons, mais plutôt simplement : c'est quelque chose de complètement nouveau. J'essaie et soit ça marche, soit je ne le fais pas. Comme c'est quelque chose de totalement inédit, ça a fini par créer tout ce battage médiatique.
Et qu'as-tu pensé, plus précisément, de cette compétition aux Émirats arabes unis ? Qu'as-tu pensé de ce format si on le regarde comme une discipline de course ? Ce qui m'a frappé, c'est surtout la dernière manche, la quatrième, où vous avez encore dû faire des allers-retours dans le désert sur cette crête, avec des points de virage à l'extérieur où il fallait atterrir, puis repartir en courant vers la crête elle-même. Ça m'a un peu fait penser à une course de Formule 1, enfin, il y a un parcours et ils se suivent vraiment les uns après les autres en se dépassant. Et parfois, vous montez la pente en kite et l'un démarre 50, ou pas 50, mais peut-être dix mètres plus bas que l'autre, et avec ça, il a déjà un petit avantage, ou pas, parce qu'on se demande : est-ce qu'il va réussir à se rattraper pour pouvoir vraiment le suivre ou pas, et tout ça. Enfin, j'ai regardé ça par moments dans les vidéos après coup, pas tout en direct, bien sûr.
Personnellement, j'ai trouvé que c'était un format très intéressant et passionnant à regarder, une nouvelle approche. Est-ce que pour vous, en tant que pilotes, c'est aussi un format qui pourrait éventuellement avoir un avenir d'une certaine manière ?
Absolument. Je ai trouvé que la compétition en général, avec ce format de compétition, était aussi très intéressante. Ça n'avait pas vraiment à voir avec un championnat de high-kid-fly, mais plutôt avec une nouvelle compétition intéressante, tout simplement. Bien sûr, il fallait être un peu en forme, mais la condition physique n'était pas déterminante pour bien réussir. La première compétition était une pure compétition de course. D'accord, la deuxième compétition en montagne était vraiment du très beau high-kid-fly, pas à cause de l'environnement. On est montés sur une route goudronnée, puis on a pris un raccourci hors piste à un moment donné, mais là, il s'agissait vraiment de poker. Lors de la deuxième ascension, je monte à pied ou j'essaie de décoller en profondeur et de monter en volant.
Et c'était, c'était une course très serrée entre les deux groupes de tête. L'un a couru, l'autre a volé. Et surtout dans le désert, cette combinaison, ça ne vérifie pas seulement le vol, disons, d'un bon pilote, mais aussi comment je gère l'aile, est-ce que je monte à pied, est-ce que je la porte, est-ce que je la déballe, je fais du kite, les compétences de ground handling. Donc c'était, c'était tout simplement une compétition de parapente polyvalente. Vu comme ça, c'était aussi une course très tactique. Une course très tactique. Et ça a déjà été très amusant. Donc je ne serais pas surpris si, si ailleurs un format similaire est quasi
...ou si le format est repris sur une échelle similaire et organisé de la même manière.
Si on organisait encore une compétition de Hike-and-Fly à Dubaï en 2022, est-ce que tu y participerais à nouveau ?
Non, je ne participerais plus, parce que ce qui m'a attiré, disons, je l'ai vu. Je pense avoir vu énormément de choses. Mais il n'y a pas plus à voir là-bas, pour ainsi dire. Et comme le temps est limité, je préférerais investir ce temps ailleurs, dans quelque chose de plus beau. Je suis plutôt un type de montagne. Je ne peux plus dire, disons, que je découvre quelque chose de nouveau, parce que j'y suis déjà allé. Enfin, oui.
Tu participes à toutes sortes de compétitions de Hike-and-Fly. Il y en a une dans le désert, et tu as déjà mentionné les X-Alps. Tu as aussi participé à plusieurs Cross-Alps et autres, et tu en as même gagné, comme la Salewa, l'Ironfly, et ainsi de suite. Quel type de compétition de Hike-and-Fly préfères-tu vraiment ? Elles ont toutes un caractère un peu différent, que ce soit au niveau de la durée, du choix des itinéraires ou de l'exigence qu'elles imposent en tant que parcours. Quel format trouves-tu le plus agréable pour toi ?
Ce sont en fait des courses de Hike-and-Fly qui s'étalent sur plusieurs jours et qui imposent un certain itinéraire. Pas complètement, mais via des points de passage. Donc le Dolomiti Superfly, l'Ironfly, le XPU est aussi carrément cool. C'est pour ça que je suis en train de voir si je m'inscris encore. La date limite est fin décembre ou alors le X-Alps. Parce que ça se rapproche pas mal de ce que j'associe au Adventure-Flying. On a un itinéraire donné et on essaie de gérer la route avec la météo qu'on a.
Et tout ça comporte tellement de variables que ça rend le truc un peu opaque. On peut beaucoup planifier, on peut beaucoup réfléchir, mais au final, c'est toujours un peu différent de ce qu'on avait imaginé ou pensé. L'incertitude et l'improvisation au sein même de la compétition, ça a vraiment un côté aventure et c'est en fait ce qui me fascine le plus et ce qui me fait le plus plaisir.
Parmi toutes ces compétitions dont on a parlé, est-ce que tu dirais que c'est la X-Alps qui vous procure le plus de plaisir, ou est-ce simplement la plus importante parce qu'elle est la plus grande dans sa forme ?
En termes de plaisir, je dirais même que les plus petites sont plus belles et meilleures, parce qu'on n'a pas autant d'efforts à fournir pour toute la compétition. Les X-Alps, les équipes sur les X-Alps, tout est devenu tellement professionnalisé maintenant. J'avais une équipe avec cinq supporters, deux véhicules, un kiné, quelqu'un pour la nutrition. Ça devient juste énorme en termes d'effort. Et pour une petite compétition, on a un supporter et tout est plutôt minimaliste et à petite échelle. Je trouve que ça correspond mieux au parapente. Quand on, quand on est déjà, je veux dire, tout le monde dit un peu genre "Oui, ici, je vole avec mes propres forces ou je me déplace avec mes propres forces et je vole avec la nature" et tout ça, avec des ascences thermiques.
Je me déplace là-dedans. Mais j'ai quand même un véhicule ou toute une équipe qui m'accompagne à travers les Alpes et des milliers de kilomètres sont parcourus. Sur le plan écologique, tout ça est en fait un peu absurde aussi. Et aux débuts des X-Alps, c'était encore comme ça : on avait un supporter et c'était tout. Et c'était plus une aventure, minimaliste. Et maintenant, les X-Alps, c'est juste une course, une course professionnalisée, et on voit aussi sur les compétitions plus petites que le niveau et le professionnalisme augmentent.
Mais tout cela reste dans un cadre acceptable et l'effort reste limité.
Si on regarde toutes ces compétitions, quelle est, selon toi, peut-être une compétence souvent méconnue dont on a besoin pour réussir dans ce genre de compétition ?
Je dirais clairement un peu le don de l'observation et de l'improvisation. On peut bien sûr être l'athlète le plus en forme et dépasser tout le monde, ou le meilleur des compétiteurs de compétition. Mais quand tu es seul, tu ne peux contrôler personne et tu n'es pas autonome. Tu n'es pas autonome dans ta façon de faire. Et ce qui m'aide énormément, quand je suis assez libre dans mon état d'esprit, c'est de pouvoir me regarder un peu. Dans quel domaine de performance suis-je ? Quelle est ma condition physique ? Et de pouvoir toujours regarder et avoir la flexibilité de m'écarter des plans pour chercher quelque chose de mieux.
Et si je vois un trou solaire quelque part et que tout se referme ou qu'un oiseau fait n'importe quoi, alors que normalement il ne peut rien se passer, je peux quand même y aller. Si j'ai juste un plan très strict, alors tout ça ne fonctionne pas. Et voir ça, à mon avis, c'est plutôt un talent d'improvisation, le don d'observer et de rester simplement serein.
Comment est-ce qu'on garde ça dans la compétition ? Je peux imaginer, pour les X-Alps, qu'on jette peut-être un œil au live-tracking de temps en temps ou qu'on fasse une pause avec ses supporters et qu'on regarde ensemble. Où en sont les autres ? Et sinon, on voit alors : ah, je suis encore en retard ou autre chose. Quelle pression s'accumule pour qu'on perde peut-être ce mindset, cette ouverture à vraiment se laisser aller à la situation pour vraiment progresser rapidement ?
Oui, énormément. Pour les premiers X-Alps, je me suis lancé tête baissée. À un moment donné, j'étais épuisé. Avec l'épuisement, on devient évidemment plus vulnérable. On n'est plus aussi en forme mentalement, on ne prend plus de recul sur tout. Et là, à un moment donné, ça ne va plus que dans un seul sens. J'ai vraiment développé une sorte de tunnel après sept ou huit jours, et après ça, ça n'allait plus vraiment très bien pour moi. J'ai essayé d'analyser tout ça, j'en ai beaucoup discuté et j'ai aussi essayé de me renforcer mentalement. Par exemple, j'ai dit à mes supporters : « Hé, regardez, n'hésitez pas à regarder le live-tracking. »
C'est une question tactique. Quand est-ce qu'une équipe part peut-être en montagne ? Quelles options d'itinéraires choisissent-ils ? Mais ne me dites pas à quel point nous sommes en forme et essayez aussi de mettre ça de côté, parce que pour les X-Ups, il est extrêmement important de prendre des décisions bien réfléchies et de ne pas faire d'erreurs. Et si quelqu'un est premier ou si je suis premier, je vais le prendre pour moi, alors je me réjouis, les émotions entrent en jeu et les émotions poussent, disons, à faire des choses qui, d'un point de vue à long terme, c'est-à-dire par rapport aux X-Ups, ne sont plus si bonnes, comme si je poussais peut-être trop maintenant.
Je suis premier, je donne encore plus de gaz. On ne peut pas être plus efficace en se mettant encore plus de pression. Donc, pour moi, ça ne marche pas. Et c'est pour ça que j'ai toujours essayé, avec certaines tactiques ou des questions, aussi des questions que je me suis posées à moi-même, de me ramener systématiquement à un niveau de sérénité, pour que je puisse, pour que je puisse quasiment me mettre à côté de moi et m'évaluer comme : « Hé, comment je suis en train d'avancer là ? » Parce que je me suis aussi... J'étais au deuxième jour au point de retour du Home, quasiment premier. Et là, on remarque bien que dès que tu arrives à un panneau où tu signes que tu es le premier à le faire. Et là, je me suis aussi un peu perdu, que...
que je me dis que je suis devenu, genre, plus rapide d'une manière ou d'une autre. Et là, je me suis rendu compte : « Ok, je suis essoufflé. » Et je me suis demandé : « Pourquoi je fais ça maintenant ? Est-ce que ça fait sens ? » En fait, non, et je me suis activement freiné à nouveau. Et l'énergie pour faire ça, je dirais qu'on peut très bien la mobiliser au début. Mais avec la course continue et parce que les X-Alps sont si longues, ça devient très difficile vers la fin.
C'était quoi ton parcours vers les X-Alps ? On a dit que tu n'as passé ton A-Schein qu'en 2015. En 2019, tu as déjà participé aux X-Alps. Donc quatre ans plus tard, c'était ton chemin vers les X-Alps. Est-ce que tu t'es planifié ça d'une manière ou bien l'idée était déjà fixée dès le début et tu as vraiment orienté ta carrière de pilote vers ça, ou est-ce que c'était finalement le fruit du hasard que tu t'y sois retrouvé ?
Oui, c'est assez drôle. J'ai fait mes études à Stuttgart et j'avais un colocataire qui avait même commencé le parapente avant moi. Et un jour, il m'a parlé des X-Alps. Je n'arrivais pas du tout à croire que des gens avec un sac à dos de dix kilos marchent pendant dix jours d'affilée ici, sur 40, 50, 60 kilomètres, et qu'ils font en plus genre 3000 mètres de dénivelé positif par jour. J'étais déjà relativement sportif, mais je dirais que j'ai peut-être déjà fait 30 kilomètres lors d'une randonnée quelque part et j'étais complètement vanné. Enfin, sur une randonnée en montagne avec des chaussures lourdes et tout ça. Mais je n'ai jamais vraiment envisagé à l'époque de participer aux X-Alps.
Quand mon colocataire a commencé le vol, ça ne m'a pas vraiment accroché non plus. C'est seulement lors d'une haute montagne que je l'ai vécu en direct, genre : « Hé, là, quelqu'un vient de descendre d'un quatre-mille en parapente », et que j'ai réalisé que c'était plutôt cool. Ça s'est développé petit à petit. Donc, je suis arrivé au vol de distance plus ou moins par hasard et par auto-motivation. J'avais un site de vol qui était à 15 kilomètres de chez moi et à un moment donné, je me suis dit : « Ouais, je peux rentrer du site de vol. Je n'ai pas besoin de voler tout le temps sur le site. » J'ai essayé ça plusieurs fois, je me suis souvent posé par terre, et à la fin, j'ai réussi. Et là je me suis dit : « OK, cool, je peux quasiment me fixer un objectif et essayer d'aller jusqu'à destination. »
Et puis j'ai essayé avec un site de vol plus éloigné et j'ai réussi aussi. Et c'est comme ça que je me suis mis au vol de distance, étape par étape. Et en 2016, j'ai fait ma première compétition de Hike and Fly. C'était le Border Race à Levico. Et j'ai juste participé parce que je trouvais ça passionnant de faire uniquement du Hike and Fly pendant 33 heures. Et puis arrive un jour où on peut, disons, regarder la météo et voir un peu, d'accord, la météo n'est pas terrible. Pour la première fois, ça a l'air assez orageux pour le lendemain et à un moment donné, il pleut. Et le deuxième jour est vraiment mauvais.
Et là, on se demande évidemment si on y va vraiment et si on participe. En général, on choisit les conditions météo idéales pour voler. Mais on y est quand même allés, Nico et moi.
Et la première journée s'est finalement plutôt bien déroulée. Et je suis parti pour mon cinquième vol de 100 kilomètres pendant le Border Race, le jour où je pensais justement qu'il était impossible de voler aussi loin. On a volé de Levico à Feldtrip jusqu'à Peluno, puis un peu sur le chemin du retour. Et puis la deuxième pompe, c'était simplement de parcourir encore 100 kilomètres à pied en 24 heures. Je n'avais jamais entraîné une telle distance. Et c'était genre 105 kilomètres. J'aurais pu le faire dans les temps, mais après 95 kilomètres, je me suis simplement bloqué la cheville sur l'asphalte. Mais j'y étais quand même. J'ai fini par abandonner, pour ainsi dire, ou je n'ai pas atteint l'objectif.
Mais j'ai remarqué que, d'un côté, c'est super cool et ce ne sont pas des jours de vol parfaits, mais on essaie d'en tirer le maximum, d'aller voler et de profiter de ce qu'on obtient. Et d'un autre côté, c'est une façon de tester un peu son corps, de tester ses limites et de se demander : qu'est-ce que je suis capable de faire, au juste ? Ça m'a vraiment étonné de voir que je pouvais marcher presque 100 kilomètres, alors que je ne m'étais pas entraîné pour ça.
Et ça m'a fait beaucoup de plaisir. Et puis j'ai refait le Border Race en 2017. J'étais même très bien et à la fin, j'ai même gagné le classement général. Et là, je me suis bien demandé : "Waouh, je ne vole pas depuis si longtemps, pourquoi j'ai gagné ? Est-ce que c'est... j'ai eu de la chance ?" En 2018, j'ai fait d'autres compétitions de Hike & Fly et ça s'est passé super bien, j'ai gagné beaucoup de compétitions, j'ai eu de très bons classements dans beaucoup d'autres et ça m'a plu. Et puis des gens m'ont déjà dit : "Waouh, hey, vu la façon dont tu gagnes les compétitions de Hike & Fly et les résultats que tu obtiens, participe aux Xherps." "Waouh, non, les Xherps, c'est trop pour moi."
Et puis en 2018, après l'Ironfly, je me suis vraiment dit que je pourrais carrément postuler pour les Xherps, parce que je vais bientôt terminer mes études. Et c'est en fait une opportunité maintenant. Et si je suis pris, alors je peux, je peux en profiter, parce que j'ai beaucoup de temps en ce moment. Alors je postule. Et j'ai été pris et j'étais bien sûr ravi. Mais je vous dis, au début, j'ai vraiment cru que c'était un peu le fruit du hasard. Mais dans l'ensemble, j'avais déjà beaucoup volé, j'avais fait énormément de progrès, parce que je volais vraiment presque chaque semaine, même pendant l'hiver. Et là, ce n'est plus si farfelu de faire les Xherps après quatre ans.
Je crois que Benoit Uther n'avait volé que quatre ans au moment de sa première participation aux Xherps.
ça veut dire que ça dépend surtout de beaucoup voler, beaucoup voler dans toutes les conditions météo possibles qui sont encore moyennement flyables, enfin qui ne sont pas dangereuses. Pour ensuite vraiment, enfin c'est là qu'il faut simplement développer l'expérience, les compétences et tout ça, pour pouvoir tenir le coup dans de telles compétitions.
Oui, non, surtout prendre soi-même la décision d'aller voler. Je pense que c'est ce qui m'a le plus fait progresser : le fait de regarder moi-même la météo dès le début. Genre, « Tiens, ça a l'air bon pour voler, je vais y aller ». Puis le vent était trop fort et à un moment donné, je me disais : « Ok, là c'est nickel pour le vol de pente. Là, c'est peut-être pas si génial, je peux m'épargner ça aujourd'hui ». Et puis, disons, continuer à évoluer.
Tu viens de dire que tu as fini par le savoir par toi-même. Sur ce chemin-là, combien de mauvaises expériences as-tu vécues ? Ou est-ce que c'était, comme on dit si souvent, on a sept vies et qu'en tant que débutant, on en consomme au moins six, parce qu'on traverse plein de situations qu'on ne comprend pas du tout et qu'au final, on se retrouve heureux en bas en se disant : « OK, là, je ne devrais peut-être plus aller voler » ou quelque chose comme ça.
En fait, pas tant que ça. Je veux dire, la Nouvelle-Zélande, c'était clairement une histoire de voler sans repères dans la soupe. Mais pour le parapente normal, je n'ai pas eu tant d'expériences marquantes. Par contre, j'ai commencé à réfléchir à tout ça à un moment donné, parce que je veux dire, tôt ou tard, on finit par capter des trucs. On n'est pas au courant des accidents et on se fait bien sûr des réflexions du genre : "Ouah, bon, je veux dire, si un truc arrive, on tombe du ciel." Et au début, au début, on a un peu ce sentiment d'immortalité et, à travers l'expérience,
Là, on réfléchit plus. Et maintenant, je réfléchis pratiquement à chaque vol que je fais. Enfin, pas forcément pour un vol de pente. Ce sont de belles expériences, mais quand je, quand je, disons, fais des vols de distance ou, ou des compétitions ou quand je vole dans des conditions où je me dis, oui, d'accord, ça était limite. Là, je réfléchis beaucoup aux vols, parce que pour moi, le plaisir, la joie et l'expérience passent avant tout. Et je dirais que si je ramène ça aux X-Ups, avoir pris plus de risques ne m'aurait absolument pas fait progresser. Au contraire, je me serais peut-être blessé plus tôt ou quelque chose comme ça. Mais en 2020, j'ai eu un, disons, aha plus marquant.
Ce n'était pas du tout une journée si difficile. Il y avait un peu de vent lors du Border Race au Hochschwab. J'ai décollé en deuxième position après la Messnerin. Et niveau conditions, il y avait déjà un bon vent. Environ 20, peut-être 25 km/h par rafales. Assez à l'ombre. Peu de thermique. Et Simon Oberaner a décollé devant moi et il a même lâché les freins juste après le décollage pour remonter le sac à pied et pouvoir monter dedans. Et moi aussi, j'ai gonflé mon aile, je l'ai manipulée un peu au-dessus de moi et elle était super bien alimentée de manière laminaire, elle tenait bien là, sans turbulences. Et puis j'ai décollé et deux secondes plus tard, j'étais juste comme une...
comme un poing invisible m'a projeté vers le haut et j'ai eu de grosses fermetures à gauche et à droite, puis je suis tombé en arrière. À cause de la résistance accrue, j'ai eu une descente extrême. J'ai d'abord regardé vers le bas. OK, je vole assezय stable. Je m'appuie maintenant et j'ai alors, par réflexe, déjà essayé de regonfler l'aile. Mais la hauteur n'était pas, n'était pas très élevée. Et puis je me suis뚝é un peu brutalement dans une paroi rocheuse et je me suis...
je me suis les mains écorchées et les sangles étirées, donc c'est fini assez mal. Mais là, je me suis dit, parce que de temps en temps je me fais aussi avoir, que juste après le décollage, je devrais peut-être, oui, peut-être juste un instant attraper le sac à jambes ou faire ce genre de trucs. Et si je l'avais fait dans ce cas, je me serais probablement pris une sacrée, une sacrée claque. Ou alors, il y a même une vidéo de ça, mais pas en ligne. Je l'ai regardée assez longtemps et j'ai réfléchi, et en fait, j'ai tout, tout bien fait. Mais parfois, il arrive des choses que, que l'on n'a pas sur le radar, qui ne sont pas prévisibles. Parce que là, c'est juste une thermique très forte, étroite et petite qui a décollé. Peu de temps après que j'ai pratiquement décollé ou pris la décision de décollage.
Et là, on commence évidemment à un peu trop réfléchir à ces trucs. Si
Tu dis que tu réfléchis toujours à ce genre d'ailes. Qu'est-ce que ça signifie pour toi, réfléchir à partir du résultat ? Est-ce que tu notes quelque chose ou est-ce que tu te fais genre des notes mentales ? Genre, ne plus commencer dans de telles conditions, avec du vent XY, une pente raide devant ou quoi que ce soit ? Ou est-ce que c'est juste quelque chose où tu te dis que tu réfléchis à ce point que je l'intègre d'une manière ou d'une autre dans mon instinct et que la prochaine fois que je me retrouverais dans une telle situation, mon ventre grognerait et me dirait quelque chose. Je ne sais même pas encore dire exactement quoi, mais je préférerais peut-être aller ailleurs.
C'est en fait une très bonne question. Alors d'abord, je vais généralement analyser le vol. Je regarde à nouveau le tracé. Je rejoue un peu tout ça dans ma tête. Comment je l'ai perçu ? Comment je l'ai vécu, en quelque sorte ? Lors des compétitions, je compare ensuite avec d'autres, bien sûr avec d'autres vols. Qu'est-ce que j'ai bien fait ? Qu'est-ce que j'ai mal fait ? Quelle situation aurais-je pu éviter ? Laquelle était vraiment critique ? Pourquoi était-ce ainsi ? Et ce genre de choses façonne certainement un peu l'instinct, parce que dans le doute, si je ne sais plus quoi faire, alors
je me fie souvent à mon instinct quand je vole.
Comment ça se passe, au juste ? Je veux dire, tu fais tellement de Hike and Fly avec des compétitions, du X-Alps, des mois de préparation et tout le reste. Est-ce que tu te considères déjà, maintenant, comme un pro du Hike and Fly ?
À présent, je dirais même presque oui, mais je pense que nous sommes tous d'accord là-dessus. C'est un sport de niche. Et même si tu es un pro, tu n'es qu'un parmi d'autres.
je ne dirais pas le meilleur, je ne le dirai pas pour l'instant, parce qu'il faut un certain tempérament pour participer aux X-Alps, et beaucoup de facteurs entrent en jeu. Mais en fait, je ne me qualifierais pas de, enfin, sur les réseaux sociaux je l'écris, mais je ne me décrirais pas ici comme une élite mondiale, parce qu'au final, je dirais qu'en sport de niche, tu as la possibilité d'atteindre un niveau très élevé relativement rapidement ou avec beaucoup de talent et d'entraînement. Je vois ça surtout chez beaucoup de jeunes pilotes qui volent quasiment tous les jours ici, qui font une progression fulgurante en un ou deux ans, sans dire si c'est une bonne chose ou non.
Si je devais me donner un conseil à moi-même, je dirais : « Hé, fais tout ça un peu plus lentement », parce qu'après deux ans, j'ai pratiquement déjà volé mon triangle de 199, pas 200, mais 199. Et ce qui compte vraiment, c'est l'expérience, la joie, le plaisir ; le vol est tout simplement un passe-temps super génial, cool et beau. Et je suis moi-même tombé un peu dans le piège de commencer à voler pour les points. On télécharge ses vols sur le XC du DAV, et puis, c'est un processus insidieux où, d'un coup, on se dit : « Oh là là, putain, je voulais voler 250 mais je n'ai fait que 244. »
Mais le vol est quand même trop cool et magnifique. Et je suis content d'en être ressorti relativement vite pour pouvoir juste dire : « Hé, si je vais à la montagne tôt le matin avant le boulot pour redescendre au lever du soleil, ou après le travail, ou pendant la pause déj, juste pour un vol en plané. C'est aussi magnifique et trop cool. » Tu es
Oui, il est même devenu champion d'Allemagne de vol de distance au DAV XC au classement général. C'était l'année où tu disais que tu étais trop fort en points, ou comment tu veux appeler ça ?
Non, pas du tout. En fait, c'étaient juste des vols d'entraînement pour les X-Alps. Je voulais simplement accumuler beaucoup d'heures de vol sous ma aile et j'ai profité de chaque journée de vol pour être aussi bien préparé que possible pour les X-Alps. Parce que pour les X-Alps, beaucoup demandent toujours combien tu t'entraînes pour les X-Alps, et l'entraînement physique seul n'est qu'un point, une seule colonne dans toute la structure. Et alors je réponds : "Eh bien, je m'entraîne entre 10 et 14 heures par semaine. Efficacement. À côté, il y en a bien sûr un peu plus. Mais voler fait aussi partie de l'entraînement, puis monter une équipe, faire des activités de team building."
Pour les X-Alps cette année, je suis même allé encore plus loin. J'ai pratiquement commencé à constituer mon équipe et à faire de la planification dès janvier 2020, parce qu'un semestre, c'est tout simplement pas suffisant.
Ça veut dire que, au final, tu as eu quasiment un an et demi de préparation pour cette compétition ?
Oui, carrément.
Est-ce que ce n'est pas aussi, quand on oriente autant de sa vie sur une telle compétition, est-ce que ce n'est pas aussi un fardeau quelque part ?
J'ai dû m'en rendre compte. Enfin, l'état d'esprit change jusqu'au jour X, quand ça commence vraiment, ça change déjà énormément. On devient de plus en plus, disons,
plus tendu, on devient vite irritable, ça devient de plus en plus stressant. Mais bon, tout ça me plaît énormément. J'aime faire du sport, j'aime piloter. Bien sûr, parfois ce n'est qu'une simple séance d'entraînement stupide ou juste un vol. Celui-là, je le fais maintenant quasi d'un point de vue entraînement. Je m'exerce aux atterrissages de précision ou je fais le même vol, mais j'essaie juste de le faire plus vite ou plus efficacement. Ce qui m'aide énormément, c'est de me fixer des objectifs pour ne pas juste le faire sans raison, mais pour avoir une sorte d'incitation, mais j'adore vraiment ça. Et c'est pour ça que je me suis dit que
j'ai déjà dit que je me voyais presque déjà participer à X-Labs 23, même si je ne sais même pas si j'ai encore le droit de participer. Si on...
Si on regarde ces courses de l'extérieur, probablement aussi de l'intérieur, mais de l'extérieur ça ressort peut-être encore plus, parce qu'en tant que pilote, beaucoup d'entre nous ne feraient jamais toutes ces manœuvres, ces atterrissages et tout le reste par nous-mêmes. La question de la prise de risque dans de telles compétitions. Est-ce qu'il faut simplement être prêt à dépasser certaines limites, en quelque sorte, pour pouvoir atteindre le top 10, mais en acceptant ainsi le risque de mettre un peu sa santé en jeu ?
Je suis le genre de personne qui aime bien repousser les limites.
Et ce genre de choses permet de progresser, disons, au début probablement. Mais à long terme, c'est évidemment vraiment, vraiment stupide de prendre des risques inutiles, et si je regarde mes X-Apps maintenant, aucune décision, aucun jour n'aurait pu m'apporter plus de risques. Au contraire, je me demande même un peu si je n'ai pas fait une erreur le neuvième jour, quand il y avait une situation de foehn du sud très marquée au Mont Blanc, sur le versant sud, parce que je veux dire, on a vraiment vu les nuages passer au-dessus du col et j'ai quand même décollé.
Et j'avais bien conscience que je ne pourrais pas passer par-dessus en volant et que je devais atterrir quelque part avant. Et là, j'ai fait un atterrissage, enfin, pas forcément parfait, mais j'ai atterri dans un champ de neige qui était relativement raide, mais j'ai approché la pente avec huit mètres d'altitude, huit mètres de descente, parce que j'étais simplement dans le lee d'un vent de 45, 50 km/h.
Combien de ces vols risqués sont motivés par une sorte de défi personnel ?
Par défi ? Oui, quand il dit : « Ouais, c'est de la merde, on s'en fout de la météo. Je dois avancer d'une manière ou d'une autre. » Et on dit aussi qu'on défie la météo. Mais il y a d'un côté le fait de résister aux éléments, et de l'autre, avoir une vraie forme de défi, où tu te dis : « En fait, je n'aurais pas dû voler. » Mais tu le fais quand même.
Oui, alors ça peut peut-être donner l'impression que ça va un peu dans ce sens. Mais je dirais que, avec les années, avec l'expérience, et aussi avec des expériences ou des décisions qui n'étaient pas si bonnes, comme voler ici sous la pluie, ça veut dire qu'on ne devrait pas faire ça. C'est aussi, c'est aussi, on ne devrait pas le faire. Il y a de bonnes raisons de ne pas le faire. Mais j'essaie par exemple de tester ça à l'avance et je sais qu'une aile neuve ne vole peut-être pas aussi bien sous la pluie qu'une aile un peu plus usée, ou je veux juste savoir comment mon aile vole sous la pluie, parce que je suis sûr que je vais éventuellement devoir le faire lors d'une compétition, et je veux simplement être sûr de ne pas forcément pousser mes limites pendant la compétition, mais plutôt de définir mes limites à l'avance.
Je veux dire, ma motivation, du moins la mienne lors des Xherps, c'était, enfin ma motivation principale, c'était de recevoir une mission, de terminer le parcours et d'atteindre l'objectif. Si la météo ne permet tout simplement pas de voler, alors je ne le fais pas. Et je suis capable de juger ça assez bien par moi-même. Mais je n'étais pas,
J'ai regardé des vidéos où ils ont atterri au col du Fernpass de l'Aron. Et là, il y avait un sacré vent. Ils ont survolé le Fernpass à 100, 110 km/h. Je me suis dit, pour être honnête, je suis content de ne pas avoir été avec eux, parce qu'on aurait peut-être pris une décision par pur défi. Je ne sais pas trop. Parce que certains le font, et genre, oui, la météo, mais d'une certaine manière, je ne sais pas, c'est difficile à dire. Mais pour ma part, je n'ai pas encore pris une décision du genre où je me dis : "Oh, on s'en fout, je me lance."
Si on regarde de l'extérieur et qu'on voit, comme tu le dis, qu'il y a plein de conditions où vous avez volé lors des X-Alps, alors qu'en principe on devrait dire qu'il ne faut pas voler, genre voler sous la pluie, voler avec le Föhn, décoller avec un vent fort, un vent très fort, et ainsi de suite. Dans quelle mesure, comment dirais-tu, est-ce que les X-Alps, malgré leur succès, ne constituent pas en quelque sorte un mauvais exemple pour les pilotes d'orthonormaux ?
Oui, je veux dire, après les X-Alps, justement à cause de mon activité chez Skywalk, j'ai eu affaire à Robin Fries, le directeur commercial d'AV. Et il m'a demandé comment j'avais perçu ça aux X-Alps. Parce qu'ici, il y a du vol sous la pluie, du vol à vue réduite, ils décollent dans le brouillard, ils atterrissent sur la route, et tout ça. Et avec la façon dont tout ça est médiatisé ou a de la portée, il y a bien sûr beaucoup de gens qui regardent ça et qui se disent peut-être : « Waouh, oui, je veux peut-être aussi participer aux X-Alps et je vais aussi devoir atterrir sur la route. »
ou voler sous la pluie, et tout ça. Mais la vision est un peu naïve, parce qu'il faut toujours être conscient, d'une certaine manière, pourquoi on fait tout ça. Pour soi-même. Et je veux dire, même si tu gagnes les X-Alps, le prix n'est pas élevé et tu ne peux pas en vivre de toute façon. Donc, dans le meilleur des cas, si tu n'as pas de fonds de sponsors, c'est peut-être que tu couvres à peine tes dépenses pendant la course, alors il s'agit de faire la course pour soi et d'avoir une expérience, une aventure.
Bien sûr, on prend des risques, mais les décisions sont en fait très bien pesées. Et je pense que l'organisation de la course veille aussi à sélectionner des candidats capables de le faire. Le pire scénario pour une telle course, ce serait qu'un accident grave survienne vraiment.
Laissons de côté le sujet de la X-Alps et abordons à la fin un autre thème que tu as toi-même mentionné comme mot-clé : en plus de ton statut de professionnel du Hike-and-Fly, tu as dit que tu travailles chez Skywalk. Qu'est-ce que tu fais exactement là-bas ?
Je travaille chez Skywalk depuis 2019. Au début, j'ai commencé parce qu'en 2019, il y avait ma première participation à l'X-Alps, donc je travaillais à l'atelier de manière assez flexible. À 50 %, pour pouvoir vraiment bien me préparer à l'X-Alps. J'ai un boulot où je gagne évidemment un peu d'argent, mais je peux tout orienter plus ou moins vers l'X-Alps. Mais j'ai étudié la technologie aérospatiale et à long terme, je n'étais pas heureux à l'atelier. Après l'X-Alps, j'ai cherché un nouveau défi et chez nous, l'E-Walk est revenu sur le devant de la scène. Depuis 2018, le développement a repris et on en était arrivé à un niveau technique tel qu'on s'est dit : "Hé, là, il nous faut du matériel court."
On a besoin de quelqu'un chez Skywalk pour diriger et tester le projet. J'ai alors testé l'ancien prototype d'E-Walk et j'ai trouvé l'idée derrière vraiment cool. Puis, au début de 2020, j'ai pratiquement repris la direction du projet et le développement du Kurzzeug chez Skywalk pour l'E-Walk.
Je vais vous réexpliquer ça. Il y a peut-être certains auditeurs qui ne savent pas et ne peuvent pas se représenter ce que c'est. C'est quoi, l'E-Walk ?
L'E-Walk est en quelque sorte une aide à la montée électrique. Un petit engin avec un moteur intégré, une hélice escamotable pour décoller à plat, puis qui sert quasiment de remplaçant de treuil pour monter avec le moteur électrique pour une seule montée, et ensuite on éteint tout et on vole en thermique ou en dynamique sur une crête. On peut alors s'y rendre ou simplement planer. Et le concept n'est tout simplement pas pensé comme un paramoteur, qui est conçu pour le vol continu, mais la capacité électrique des batteries est dimensionnée de façon à pouvoir faire une montée et avoir encore un peu de réserve.
Avec notre modèle actuel, on monte à 650 mètres et on peut ensuite, selon la vitesse à laquelle on a atteint ces 650 mètres, chercher un peu de thermique en altitude. Cinq à dix minutes. Et tout est simplement optimisé pour le vol libre. L'ascension n'est qu'un moyen pour arriver à une fin. C'est donc une aide à l'ascension électrique pour les parapentes.
Mais il faut savoir que pour cet E-Walk, je crois avoir la première version que vous avez faite à l'époque. C'était déjà il y a dix ans ou plus de dix ans. Exactement, là où le premier a été développé. Et à l'époque, il y avait vraiment un programme où le Luftfahrtbundesamt, le DAV et ainsi de suite ont dit : « OK, on veut faire un programme d'essai pour voir si on peut vraiment utiliser cette aide à la montée électrique, donc pour monter en vol thermique avec une poussée électrique, simplement comme une méthode de décollage supplémentaire d'une manière ou d'une autre, sans avoir à passer le brevet de parapente motorisé. » Et maintenant, vous y êtes de nouveau. Entre-temps, le programme était un peu mis au placard chez vous, aussi parce que les batteries étaient trop chères et tout autre chose, puis vous l'avez repris en 2018.
Alors, où en est-on maintenant ? Est-ce que cette aide à la montée électrique va voir le jour ?
Oui, alors en fait, c'est comme ça pour les deltaplanes. Il existe un appareil homologué dans lequel j'ai intégré le projet. Je pensais aussi qu'il y en aurait pour les parapentes, mais nous avons fait une démonstration au DAV où une nouvelle personne du Luftfahrtbundesamt était présente. Parce qu'il y a dix ans, c'était d'autres personnes. Au final, la décision est tombée ainsi : la distinction avec un paramoteur est plus faible qu'avec un parapente normal. C'est pourquoi l'ensemble ne pourra pas être homologué comme une nouvelle méthode de décollage électrique.
Ça doit passer par un ultraléger. Et ça change évidemment un peu, je dirais, les règles du jeu, parce qu'on ne se déplace plus dans la scène du parapente pour introduire une nouvelle méthode de décollage, mais on va dans le secteur des UL et on définit un UL spécifique comme aide au décollage électrique. On a bien sûr réévalué le projet en ce sens, parce que les conditions cadres ont nettement changé. Les critères définis en 2010-11 pour une aide au décollage électrique sont donc en quelque sorte devenus sans importance et ne sont plus valables pour nous, parce qu'on reste quand même des UL.
Mais on s'est dit que, même chez les UL, il n'y a que peu de moteurs à sac à dos conçus pour un fonctionnement continu. Et tu as une structure rigide, tu es assis relativement droit. Une aide à l'ascension E a donc définitivement encore une raison d'être. On est encore assez loin dans le développement. Notre prototype B, avec celui-là, on vole déjà vraiment beaucoup. Et on veut continuer, le terminer et le mettre sur le marché. Ça
ça veut dire qu'il y aura un E-Walk, qui s'appellera aussi comme ça, et il devrait sortir l'année prochaine ou quand est-ce qu'il sera sur le marché ?
On est même en train de travailler sur une landing page où nous allons publier des images et des vidéos du prototype actuel. Mais qu'est-ce qu'on entend par prototype ? C'est déjà un produit très abouti, car nous sommes en phase de développement depuis plus de trois ans maintenant. Concrètement, nous allons assembler d'autres appareils en mai 2022 et nous mettrons bientôt en ligne sur la landing page une sorte de sondage où les gens pourront s'impliquer proactivement et, disons, postuler pour devenir des candidats tests.
Que nous passions des tests internes à un autre cercle de test ou à une autre phase de test. Après cela, nous rassemblerons le tout pour faire une série. Donc, si c'est pour fin 2022 ou début 2023, on ne peut pas le dire pour l'instant. Actuellement, il est aussi vrai qu'avec la pandémie, il y a un tas de problèmes d'approvisionnement. Surtout pour les cellules, c'est extrêmement variable en ce qui concerne le prix. Les prix ont explosé, la disponibilité est un problème. Et c'est déjà le cas pour les petits composants de l'aile. Et c'est pour cette raison que nous planifions cela actuellement.
On ne peut pas dire si ça finira par être comme ça. C'est une situation difficile en ce moment.
Comment est-ce que ça s'articule, au juste, le fait que quelqu'un comme toi, qui est tellement orienté vers le vol libre, le hike and fly et tout le reste, soit en fait de l'autre côté un...
a développé une propulsion par aile motorisée ?
Oui, en fait, j'ai trouvé les aspects que j'ai appris durant mes études. Je me suis spécialisé et formé en construction légère, en construction aéronautique et justement dans ce genre de domaines. Je trouvais simplement que c'était un objet volant, un appareil volant, très cool. D'une part, l'environnement de travail pour participer vraiment à sa conception, à son design, au développement du sellette, et aussi à tous les tests. Je suis aussi pilote test. Avec Arne Wehrlin, nous sommes en fait comme deux personnes, et Armin Harich de temps en temps, qui passent la majeure partie du temps à voler avec le nouvel Evoque. C'est déjà très cool et ça me plaît. C'est de l'ingénierie et je veux dire, je suis ingénieur.
Je suis un athlète de Hike and Fly et j'aime toujours autant grimper en montagne, je continue d'ailleurs à le faire. Mais avec l'Evoque, on a quasiment la possibilité de prendre le large sans avoir à courir en montagne, ce qui est aussi très bénéfique pour les jours de repos, la récupération et tout ça.
Pour quel type de pilote dirais-tu que l'Evoque est peut-être le plus intéressant ou le plus adapté ? Pour...
ceux qui pratiquent en plaine, c'est clair, parce que je veux dire, en montagne, on a les montagnes pour décoller. En plaine, tu as des collines. Avant, je volais beaucoup sur le Jura suisse. Là, c'était souvent le cas que devant la crête, il y avait de vraiment belles nuages et des routes de nuages. À la crête, tu avais genre une sorte de compression, un effet de jet. Et là, c'était souvent un peu chaotique et indéfini. Et sur le plateau de l'Alp, il y avait à nouveau de beaux nuages et souvent, on ne les atteignait même pas.
Et là, on est limité et on a la possibilité de décoller par un treuil. Ou alors avec une aide à la montée. Tout le monde n'a pas la chance d'habiter près des montagnes ou d'avoir un site de vol, une colline à proximité. Et ils sont alors très dépendants de la voiture ou d'autre chose. On veut simplement leur permettre de décoller aussi dans leur région et surtout d'avoir du temps de vol en toute sécurité. Parce que je veux dire, au bout du compte, tu peux orienter l'aile dans le sens du vent ou aussi décoller sans vent, c'est évidemment un peu plus difficile parce qu'il faut plus courir. Mais quand on maîtrise la technique, ça se passe plutôt bien. J'ai aussi dû l'apprendre.
Et
on est tout simplement, je dirais, plus libre et plus flexible pour prendre de la hauteur.
L'alternative, qui est aussi un peu évoquée, c'est peut-être d'avoir un jour des treuils électriques télécommandés, où tu peux pratiquement faire une sorte de remorquage toi-même et te hisser vers le haut, ce serait aussi une aide à l'ascension électrique. Mais avec l'avantage que le moteur reste en bas, en gros, et que tu es vraiment le vol libre au sommet, si tu captes une thermique et que tu peux continuer à voler avec. Si tu imagines ces deux options, qu'est-ce qui penche pour un E-Walk selon toi ?
Le E-Walk, je dirais, tu l'as avec toi. Il faut bien faire, le treuil est bien sûr fixé à la voiture et tu peux le laisser là. Mais pour le dire maladroitement, la voiture dans laquelle tu transportes le E-Walk, tu la verrouilles et ensuite tu décolles avec le truc et tu pars vraiment en distance. Et ça offre beaucoup de potentiel. Bien sûr, j'ai le moteur et les batteries avec moi. S'il me reste de la capacité, je peux théoriquement les utiliser pour voler encore vers la route ou la gare avant l'atterrissage, par exemple. Ou simplement pour compenser un peu une zone de forte subsidence.
Alors, on a peut-être une deuxième ou troisième chance, parce qu'il est tout à fait possible de trouver une bonne thermique, une entrée en thermique, dès 100 ou 200 mètres. Et avec un treuil électrique, tu es d'abord limité localement. Bon, tu peux probablement aussi piloter le treuil électrique à distance. Ça veut dire que tu n'es pas vraiment dépendant d'un assistant. Avec l'E-Walk, on a quand même le poids avec soi. C'est encore une autre chose. Mais tout ça peut être rangé dans un sac à dos. Oui, un court-portée avec hélice, batteries, moteur pèse 25 kilos. C'est en tout cas acceptable.
Je pense qu'au final, ce sera une question de préférence.
Pour finir, jetons un très bref regard sur ton avenir.
Comment ça va se passer pour tes vols ? Tu as déjà dit que tu réfléchissais actuellement à savoir si tu t'inscrivais aux XP. Ce serait l'été prochain, les X-Alps 2023, que tu as aussi mentionnées. C'est à peu près au programme. Est-ce que tu vas continuer avec les compétitions de Hike & Fly sur plusieurs années ?
Alors je veux dire, sur le long terme, on ne peut pas faire ça pour toujours, bien sûr. C'est déjà une charge extrême pour le corps, une X-Alps. Pour l'instant, ça me fait encore énormément plaisir. Je fais ça, j'adore ça et j'investis aussi beaucoup de temps dans l'entraînement et le parapente. Et j'ai d'ailleurs encore pas mal de projets pour moi dans ce sens. Il s'agit moins de compétitions de Hike & Fly, mais plutôt d'histoires de bivouac ou de voyager dans de nouveaux pays en parapente. L'année prochaine, je veux aller dans les montagnes du Pamir pour un voyage en bivouac et puis peut-être aussi faire un truc comme j'ai fait en Inde, où je combine simplement le parapente avec l'alpinisme et où le parapente est quasi un moyen à une fin, donc comme moyen de transport pour atteindre une montagne.
Et j'ai maintenant 31 ans et je me dis, pour l'instant, j'en profite encore. Je suis encore libre et je peux encore m'exprimer un peu dans ce sens. Mais à long terme, je ne vais certainement pas continuer à faire ça au niveau de la compétition. Pour ça, je suis déjà en discussion avec Skywalk. Il y a suffisamment d'activités où je pourrai m'investir davantage, surtout que je travaille maintenant à temps partiel. Ce que j'ai aussi un peu commencé à faire, ce sont des séminaires et du coaching avec Luftikus. C'est en fait assez sympa de pouvoir aider un peu les autres.
Avoir des réussites, aussi, en allant sur la piste avec eux et en leur transmettant leur savoir. Et là, je suis assez polyvalent. Bien sûr, je suis spécialisé dans tout ce qui touche au parapente et à long terme, je veux absolument rester dans ce domaine. Mais le fait d'être athlète est forcément limité. À un moment donné, le corps ne suit plus ou si on commence à avoir des petites douleurs, ce n'est tout simplement plus sain à un moment donné. Le
Kriegel gère l'académie X-Alps en Suisse et forme pratiquement la relève du High-Can-Fly suisse. Est-ce que tu pourrais imaginer quelque chose comme ça pour toi, pour l'Allemagne ?
C'est drôle, j'ai aussi demandé à Robin Friest si le DRV envisageait de soutenir le High-Can-Fly ou quelque chose du genre. Et mon raisonnement allait ensuite être : pourquoi les Suisses ou les Français sont-ils si bons ? Pour les Suisses, c'est simplement que la fédération est derrière. Ensuite, il y a des choses comme l'Académie X-Alps, où Kriegel partage et transmet personnellement ses connaissances et son expérience, et où tout cela est déjà fait de manière très professionnalisée, ou du moins professionnelle. En France, il y a quasiment la possibilité de faire du parapente dans des internats, où l'on est déjà formé à la tactique et tout le reste.
Les Français sont très forts en compétition.
Chez nous, ça n'existe pas. Et je veux dire, le High-Can-Fly est en plein boom en ce moment. La plupart se sont probablement un peu mis à ça à cause de la pandémie, se sont acheté un équipement léger et vont à la montagne. Et il y a aussi de plus en plus de jeunes pilotes qui ont envie de faire des Border Races, d'autres compétitions et qui rêvent peut-être même de faire une X-Alps. Je peux carrément m'imaginer faire quelque chose dans ce sens-là. Maintenant,
Dis-moi aussi, qu'est-ce que Robin en a dit ?
Je devrais aller vers lui.
D'accord, il ne l'a pas rejeté immédiatement.
C'est déjà quelque chose, en tout cas. Mais il m'a quand même fait comprendre, avec des mots détournés, comment le DHV fonctionne. Et il va probablement falloir faire beaucoup de pédagogie et faire preuve d'initiative de mon côté. Et pour être honnête, je peux tout à fait me voir faire ça, mais je suis très limité en temps pour le moment parce que je m'investis encore énormément dans ma carrière d'athlète et, en parallèle, enfin, je ne suis pas sportif à plein temps, je travaille vraiment chez Skywalk à 75 %.
Ok, alors on va laisser ça comme une perspective à moyen ou long terme. Peut-être qu'un jour, il y aura une Hike and Fly Academy ou des offres de formation portées par Markus Anders, et tout ça.
On peut poser la question à tous les auditeurs : qui serait intéressé par quelque chose comme ça ?
Ils peuvent te contacter ou
ou alors simplement commenter sous le podcast. Je veux dire, oui,
C'est vrai. On peut recueillir quelques avis ? Alors les gens, si vous avez entendu ça, allez laisser un commentaire pour dire qui serait intéressé, comment et quoi. On verra bien quelles idées pourraient en découler. Parfois, ce sont juste des initiatives qui finissent par se mettre en place par hasard, parce que c'est censé exister, que ça doit arriver un jour.
Markus, peut-être que tu le feras un jour. Je trouverais ça super, mais merci déjà pour cette discussion avec tous ces détails sur ta carrière de Hike and Fly et tout ce que tu as déjà vécu. Oui, merci de m'avoir tout raconté.
Oui, avec grand plaisir. J'espère qu'il y aura quelque chose d'intéressant pour tous les auditeurs. C'est certain.
C'était l'épisode numéro 73 de Podz-Glidz avec Markus Anders en conversation avec Lucian Haas. Dans les notes de l'épisode sur Looglides, vous trouverez une série de liens complémentaires, notamment vers le projet E-Walk.
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