Das ist ja der Irrglaube bei vielen mit den Gleitschirmen, dass sie denken, wenn das Ding zerrissen ist, ist der kaputt. Wenn man die Teile tauscht, du kannst ja, wie gesagt, es kommt immer aufs Alter drauf an vom Schirm, aber bei einem relativ neuen Schirm, wenn man da jetzt blöd gesagt eine Flügelhälfte neu macht, wo das Tuch noch keine Verfärbungen hatte und so, also noch nicht dreckig ist, und du nähst da ein neues Stück drauf, das sieht kein Mensch.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit... Mike Krämer. Und Lucian Haas am Mikrofon.
Wenn man in der Schule bei der Kurswahl den richtigen Zeitpunkt verpasst, dann kann es schon mal dazu kommen, dass man als Junge beim Handarbeiten endet. Doch im Leben sollte man selten daran zweifeln, dass auch scheinbare Irrwege irgendwie zu einem Ziel führen. Bei Mike Krämer jedenfalls war es so, dass ihm sein in der Schule erlangtes Grundwissen zum Umgang mit Nadel und Faden später tatsächlich noch sehr dienlich geworden ist. Mike arbeitet als festangestellter Testpilot beim österreichischen Gleitschirmhersteller AirDesign. Er ist gewissermaßen die rechte Hand von Konstrukteur Stefan Stiegler. Mit ihm zusammen bringt er alle AirDesign -Schirme im Zillertal bis zur Serienreife. Auf dem Weg dorthin sind des Öfteren Umbauten gefragt und dafür auch Mikes ruhige Hand.
Mike hat bei sich zu Hause eine kleine Werkstatt eingerichtet mit gleich fünf Nähmaschinen, um die verschiedensten Arbeiten am Schirm ausführen zu können. Tragegurte und Leinen nähen, Spannbänder im Schirm versetzen, aber auch komplette Bahnen und ganze Zählen austauschen. Zum Spaß und als kleiner Zusatzverdienst repariert er gelegentlich auch Schirme und Gurtzeuge anderer Marken. Darunter sind zuweilen Exemplare, die ihm, zum Beispiel nach Baumlandungen, als offensichtliche Totalschadensfälle günstig überlassen wurden. In dieser Folge Nummer 75 von Podz-Glidz erzählt Mike Krämer über seine Arbeit. Unter anderem geht es darum, welche Schäden man als Pilot noch selber verhindern kann. Wie man am besten mit Klebesegel hantiert und wann man die Reparaturen doch lieber einem Fachmann überlassen sollte.
Daneben hat Mike aber noch einige weitere Geschichten auf Lager. Wir reden unter anderem über seinen Werdegang zum akkreditierten Testpiloten, sein bislang gefährlichstes Flugerlebnis und wie es dazu kam, dass er den ersten offiziellen Gleitschirmcheckbetrieb der Türkei mit aus der Taufe hob. Wenn dir dieser Podcast gefällt, dann unterstütze doch meine Arbeit daran als Förderer. Wie das ganz einfach geht, das erfährst du auf der Website meines Blogs Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern.
Mike, ich habe gehört, dich hat es erwischt. Also zumindest zu dem Zeitpunkt, zu dem wir hier das jetzt aufnehmen, steckst du gerade in Corona -Quarantäne. Wie geht es dir? Mir geht es gut. Ja, es
hat mich erwischt, aber es hat mich nicht schlimm erwischt. Also ich bin eigentlich symptomfrei. Ein bisschen Nasenlaufe hatte ich und sonst bin ich soweit gesund. Aber eingesperrt. Wie
lange noch?
Jetzt noch, ich glaube, acht Tage mindestens. Und das mit der ganzen Familie oder wie läuft das dann in Österreich?
Ja, genau. In dem Fall jetzt mit der ganzen Family. Sind auch jetzt im Nachhinein alle positiv getestet worden und ja, ließ sich nicht vermeiden sozusagen.
Was machst du, wenn du nicht raus darfst und im Haus gefangen bist?
Ja, ich beschäftige mich einerseits viel mit meinen Kindern. Versuche es zumindest, aber irgendwann haben die halt auch keine Lust mehr auf ihren Papa. Und dann versuche ich mich in meiner Werkstatt ein bisschen zu beschäftigen. Mit Gleitschirm schaue, was so, ja, was so richten kann oder nicht. Und ja, wie gesagt, Social Media, da habe ich dann auch im Moment die Schnauze voll von, weil das ist mir dann so anstrengend. Und ich will ja auch nicht die ganze Zeit an den, wie sagt man, digitalen Medien hängen. Hast du eine eigene
Werkstatt im Haus? Ich
habe mir eine eigene Werkstatt im Haus eingerichtet, ja.
Das heißt, dort kannst du Gleitschirme nähen?
Reparieren, Änderungen vornehmen für die Prototypen und ja, nähen auch natürlich.
Das heißt, jetzt, Quarantäne, sagst du, ich habe viel Zeit, ich repariere jetzt Gleitschirme.
Das auch, ja. Also wie gesagt, ich schaue, was so anfällt, habe mir schon ein paar Sachprojekte rausgesucht und irgendwie, wie gesagt, muss ich mich beschäftigen, sonst fällt mir die Decke auf den Kopf. Weil, nett für mich. Netflix ist halt auch nicht die Lösung.
Wenn du jetzt so Gleitschirme reparierst, sind das alles nur welche du, ich meine, du arbeitest für AirDesign, alles nur AirDesign -Schirme, die du aus, von eurem Betrieb her hast? Oder schicken dir andere Leute ihre Gleitschirme zu und sagen, hey Mike, reparier mir mal, ich habe fünf Zellen zerrissen oder was auch immer da?
Ja, also grundsätzlich mache ich es eigentlich mehr für mich selbst, beziehungsweise für AirDesign. Ich mache viel auch unsere Demo -Schirme oder natürlich Prototypen, weil auch beim Testen geht hin und her. Und dann kommt wieder mal was kaputt, weil wir halt auch die Schirme nicht schonen, muss man einfach sagen. Kann mal passieren.
Ja, und wie gesagt, ab und an kaufe ich mir mal was Kaputtes und richte mir das dann wieder her und fliege dann da mit und verkaufe es dann vielleicht auch wieder.
Das heißt, du kaufst kaputte Gleitschirme und sagst, ich schaue mal, was kann ich damit noch machen, um sie dann wieder auf den Markt zu bringen?
Genau, ja.
Was kostet so ein kaputter Schirm, den man dann zukauft? Es kommt immer
ganz auf die Beschädigung drauf an.
Die Leute, wie soll man sagen, viele Leute denken, es ist nicht mehr reparabel. Aber man kann an einem Gleitschirm viel mehr reparieren, als die Leute sich eigentlich vorstellen. Also im Endeffekt kann man fast alles wieder reparieren. Wenn natürlich die Beschädigung, wie soll man sagen, den Aufwand und alles übersteigt ist, wie beim Auto, ist das Ding kaputt. Aber wenn jetzt mal ein Stabi abgerissen ist oder so, das kann man alles wieder annähen. Und wie gesagt, kommt ganz drauf an.
Ab wann würdest du denn sagen, so deiner Meinung nach, kann man wirklich sagen, ein Schirm ist ein Totalschaden?
Ich glaube, es kommt auf das Alter drauf an. Bei einem Neuschirm zum Beispiel. Kann man bis, ich sag mal, wenn ein Drittel vom Schirm zerfetzt ist, das lässt sich noch reparieren. Alles, was mehr ist, lohnt sich dann nicht mehr. Einfach vom Arbeitsaufwand her.
Aber ein Drittel von, ich meine, das ist ja schon eine ganze Menge. Und wenn das jetzt nicht aus der Fabrik kommt, wo die sagen, da ist alles schon vorgeschnitten. Beziehungsweise die ganzen Files, die Konstruktionsfiles sind irgendwo im Computer hinterlegt. Man kann sich das einfach alles wieder zurechtschneiden lassen mit dem Laserschneider. Oder was auch immer. Sondern du musst jetzt alles Handarbeit machen. Das lohnt sich noch, einen quasi, also ein Drittel zerstörter Schirm, den wieder zurechtzuflicken.
Kommt immer auf die Beschädigung drauf an. Es ist immer, je nachdem, wie viele Leinen sind noch mit beschädigt. Sind Leinenaufhängepunkte mit ausgerissen? Ist innen drin die Reppe mit kaputt? Ist es nur eine oberflächliche Beschädigung? Ist die Nase vorne des Inlets beschädigt? Weil wenn das jetzt zum Beispiel zweigeteilt ist, das kann man meistens sehr schlecht wieder rekonstruieren. Aber man kann sich natürlich von Herstellern...
Es geht nicht bei allen Herstellern, aber bei einigen Herstellern kann man eben Teile von Gleitschirmen auch kaufen. Das heißt, wenn jetzt am Stabi sechs Zellen außen kaputt sind, dann kann man diese Zellen einzeln nachbestellen. Und dann muss man die halt abtrennen, die kaputten, und die neuen wieder ran nähen. Oder auch mittendrin. Mittendrin, wenn einfach mal so drei Zellen kaputt sind, dann trennt man die raus und näht neue rein.
Das heißt aber wirklich, du schreibst den Gleitschirmhersteller an. Wenn es jetzt kein AirDesign ist, dann einen anderen. Ob Nova, Swing, was auch immer. Ja, meistens ein Händler dann entsprechend. Und sagst, ich habe hier einen Schirm, da sind die drei Mittelzellen oder sonst was kaputt. Bitte schickt mir die entsprechend zugeschnittenen Stoffe. Also dann kriegst du schon die Bahnen so, wie sie dann eingenäht werden müssen. Oder was kriegst du von dem Hersteller dann oder von dem Händler?
Genau, ja. Also im Endeffekt, wenn ich sage, ich brauche Zelle drei bis sechs. Und dann muss man das ganz genau markieren. Was genau? Inklusive Rippe, ohne Rippe? Mit V -Ripps, mit Straps und so. Das muss man ganz genau angeben. Und dann wissen die, was sie einem schicken müssen oder nicht. Und das ist eigentlich eine Arbeit, die mache ich ganz gerne sogar.
Wie lange braucht es, also wie lange dauert es, bis man als Reparaturbetrieb, wenn du sagst von jetzt einem anderen Hersteller, dass du die entsprechenden Ersatzteile zugeschickt bekommst?
Es ist ganz unterschiedlich. Es hängt immer von der Produktion ab, ob es geht, ob es nicht geht. Wie gesagt, es gibt Hersteller, die machen das nicht. Die schicken dir diese Teile nicht. Und ja, wie gesagt. Also muss man es dann einfach rekonstruieren. Das heißt, du hast da ein zerrissenes Teil und das musst du dann einfach wieder zusammenbauen. Ungefähr. Das tut man dann so grob machen oder grob. Das muss schon ziemlich genau sein. Wieder rekonstruieren. Und dann tue ich mir das abpausen sozusagen und tue das auf ein neues Stück Stoff übertragen. Das geht natürlich auch.
Das heißt, du kopierst im Grunde die Vorlage, die du von vielleicht der anderen Hälfte des Schirmes hast. Zum Beispiel, ja. Trennst du dir das ein bisschen auf, sagst, ich mache mir das genau nach. Und dann nähe ich das auf der anderen Seite dann rein.
Genau, ja. Es ist jetzt, also wenn ich die Gegenseite hernehmen muss, dann ist es schon wirklich meistens sehr kaputt. Das ist dann, mache ich auch eigentlich ungern. Aber manchmal lässt sich das nicht vermeiden. Und ja, wie gesagt, das ist dann, am liebsten ist mir das, wenn ich es nur bestellen muss und draufnehmen muss. Das ist auch Arbeit und kostet natürlich auch was. Aber es ist eine Arbeit, die mache ich ganz gerne.
Nun wird ja normalerweise, wenn ich es richtig mal gesehen habe, so ein Schirm eigentlich immer von der Einheit.
Von der einen
Seite, also von einem Stabilo zum anderen genäht. Sozusagen, ja. So, und dann Rippe für Rippe dran genäht und sowas. Jetzt musst du aber vielleicht mal drei Rippen in der Mitte oder drei Zellen in der Mitte irgendwo ersetzen. Kann man das eigentlich vernünftig nähen von den Nähten, so wie man sie dort anbringen kann? Ja, natürlich. Oder sieht das dann am Ende ein bisschen anders aus, als wenn du es kontinuierlich genäht hättest?
Nee, das kann man ganz sauber. Weil in der Produktion machen sie ja auch zum Beispiel erst, also die, die Untersegel und Rippen zusammen, Bänder, je nachdem, wo was für Teile im Schirm verbaut sind. Und so macht man das auch. Und im Endeffekt fängt man dann, also ich mache es je nach Schirm, wie es mir vorkommt, Sharknose oder keine Sharknose, mal Untersegel oder Obersegel zuerst. Ist dann immer so ein bisschen abhängig. Dann müssen die Bahnen ja genau zueinander passen. Also wenn sie Designstreifen haben und so, das muss einfach, das sollte genau passen. Aber dafür gibt es im Schirm. Wenn man es nicht weiß, sieht man es nicht. Aber es gibt überall so kleine Nähmarkierungen. Die brauchen die Nähe in der Produktion ja auch. Einfach um zu wissen, wo sie hin müssen.
Also du hast dann alle 30 Zentimeter ist da so eine Markierung. Und die müssen nachher übereinstimmen. Und da ist dann eher das Problem, dass wenn ein Schirm schon ein, zwei Jahre alt ist oder so, dass sich das ein bisschen verzogen hat, weil einfach das Tuch ein bisschen schrumpft oder so. Und da muss man dann halt schauen, dass man das nachher sauber zusammenbringt, dass das am Ende nicht auf die eine Seite fünf Zentimeter länger ist wie die andere. Blöd gesagt oder
übertrieben gesagt. Aber würdest du sagen, wenn man Schirme sauber repariert, ist es am Ende der reparierte Schirm im Grunde, kann der genauso gut sein wie ein Neuschirm, der komplett genäht worden ist? Ja, natürlich.
Das ist ja der Irrglaube bei vielen mit den Gleitschirmen, dass sie denken, wenn das Ding zerrissen ist, ist der kaputt. Wenn man die Teile tauscht, du kannst ja, wie gesagt, es kommt immer aufs Alter drauf an vom Schirm. Aber bei einem relativ neuen Schirm, wenn man da jetzt blöd gesagt eine Flügelhälfte neu macht, wo das Tuch noch keine Verfärbungen hatte und so, also noch nicht dreckig ist und du nähst da ein neues Stück drauf, das sieht kein Mensch. Also wenn du das richtig machst, da muss dann wirklich einer ganz genau schauen beim Check, dass ihm das auffällt, weil vielleicht das Einfassband hinten an der Hinterkante zweigeteilt ist oder so. Aber das ist dann wirklich, ja, das ist schwierig zu sehen. Also es gibt Checkbetriebe, wie zum Beispiel die Paraklinik, wo ich das, wo sie es mir viel beigebracht haben, da siehst du das nicht. Also die können das so gut, da siehst du wirklich nichts.
Reparieren und reparieren ist ja auch immer so zweierlei, je nachdem auch was man guckt, was überhaupt kaputt ist. Es gibt ja immer auch bei jedem, mit jedem Neuschirm kriegt man meistens immer so ein Stück Klebesegel mitgeschickt, wo man kleine Risse, kann man damit auch selber flicken und so was. Wo ist eigentlich die Grenze von dem, wo du sagen würdest, ab wann ist der Fachmann wirklich gefragt und was kann man flickentechnisch oder repariertechnisch, was sollte jeder Pilot eigentlich noch selber machen können?
Ja, es, ja, Fachmann, es kommt immer drauf, die Person drauf an, die das klebt, weil es gibt Sachen, die sind ganz einfach und wenn man sieht, wie die Leute das kleben, dann sollte das trotzdem lieber ein Fachmann übernehmen. Ja, wie gesagt, es ist vieles möglich. Grundsätzlich so kleine Risse, wenn die drin sind. Es kommt immer drauf an, wie derjenige, der das klebt, das aufklebt, weil einfach, man sollte das Tuch nicht überspannen, man sollte es ein wenig spannen, damit man da keine Falten drin hat, keine,
wie sagt man, ja, keine Falten halt und was halt wichtig ist, dass man einfach das Klebesegel auch sauber ausschneidet, weil oft sehe ich das und sie schreiben rein, ja, Reparatur durchgeführt und dann ist da irgendwie so, schaut aus wie mit der Nagelschere rausgeknipst oder was auch immer, so ein hässliches Ding. Wenn sich die Leute das sauber abschneiden, ja, markieren würden und dann einfach das sauber aufkleben, dann schaut das Ganze auch ordentlich aus. Man muss jetzt sagen, es gibt einfache Reparaturen, wenn eine Naht aufgeht oder so, da gehört eigentlich auch schon ein Fachmann hin, der das sauber zusammennäht, weil auch beim Nähen von einem Gleitschirm brauchst du ein gewisses Handling von dem Material, also gewisse Zugspannung beim Nähen. Ja, das sollte man draufhaben.
Wie soll man sagen, oft machen sich die Leute auch zu viel Gedanken, dass die wegen einem kleinen Loch schon
anfangen zu schwitzen. Jetzt von deiner Erfahrung her, wie groß darf denn ein Riss, oder was heißt darf, wie groß würdest du einen Riss noch tolerieren, wo man sagt, das kann man eigentlich noch vernünftig mit einem Klebesegel machen? Ist das hier so ein 2 cm Risslein oder können das auch 5 oder 10 cm sein, dass man sagt, das hält das Klebesegel auch?
Es kann auch 30, 40 cm sein, es kommt darauf an, wo der gerissen ist. Wenn jetzt natürlich direkt neben dem Aufhängepunkt auf der Zellwand das gerissen ist, dann gehört das in einen Reparaturshop und der muss die Naht auftrennen, den Aufhängepunkt ablösen, das wieder sauber einsetzen. Wenn jetzt aber mittig in der Zelle einfach ein gerader Schnitt ist, was ja mal vorkommen kann, an einer scharfen Kante oder so, und wenn man das sauber klebt, dann kann das auch ruhig 20, 30 cm sein. Aber auch da, da fehlt dann den meisten Leuten das Handling, um das wirklich sauber zu kleben. Auch da würde ich das in einem professionellen Shop geben.
Jetzt lass uns mal über einen kleinen Riss reden, sagen wir mal 2, 3 cm, der nicht am Rand, sondern Zellmitte sitzt, sodass er eigentlich nicht so stark da auch belastet ist von irgendeinem Knicken oder sonstiges. Man kann das also sauber hinlegen, sauber kleben. Dann klebt man dieses Klebesegel nur von außen oder würdest du auch noch immer von innen was gegenkleben oder wie sieht das aus?
Na grundsätzlich ist es besser von beiden Seiten. Wenn es jetzt wirklich so kleine Sachen sind, bis einen halben Zentimeter groß, dann meistens von innen, weil dann sieht man das Klebesegel nicht. Da kommt es aber auch darauf an, wenn jetzt das Klebesegel oder das Tuch bisschen verzogen ist, das heißt, man sieht das Klebesegel dann durch, dann würde ich auch von der Oberseite kleben, weil einfach sich dort sonst immer Dreck ansammelt. Also grundsätzlich aber größere Sachen, alles was so über einen Zentimeter rausgeht, immer von innen und von außen, einfach damit da kein Dreck dran hängen bleibt und auch an der Klebesegelstelle, wo es verklebt ist, hält es ja im Endeffekt eigentlich dann später besser wie original. Also wenn es dann reißt, dann meistens daneben.
Dann habe ich mal gehört, beim Klebesegel sollte man immer die Ecken abrunden und so. Soll man am besten gleich ein ganz, also einfach ein rundes Stück ausschneiden oder wie schneidest du die Sachen zurecht?
Ja, also Ecken abrunden auf jeden Fall. Einfach da geht es darum, wenn du da drin reibst oder irgendwie drankommst, dass die Ecken nicht so schnell abpulen. Und es kommt auch immer aufs Loch drauf an. Wenn du jetzt natürlich ein kleines Loch hast, dann machst du so ein rundes Patch drauf. Wenn du jetzt einen zehn Zentimeter Riss hast, wirst du keinen runden, ein rundes Klebesegel drauf machen, weil sonst hast du da so ein Riesenteil drauf. Dann machst du einfach die, ich sage jetzt mal vier Zentimeter breit und oben und unten plus zwei Zentimeter und dann ist das in Ordnung.
Die Ausrichtung der Ribstop -Fäden auch immer genau so, wie das Tuch da drunter liegt? Oder kann man das auch quer oder so? Oder ist es sogar besser, es ein bisschen quer zu machen? Zum Kleben
eigentlich ist es egal. Ich mache es immer so, wie das Originaltuch ist, weil man es dann bei Wechseln im Licht den Unterschied nicht so schnell sieht, weil einfach das glänzt ja teilweise ein bisschen anders dann, wenn du das jetzt um 90 Grad verdreht hast oder so ein bisschen, das Klebesegel, dann schimmert das ein bisschen anders. Und wenn du das aber gleich hast wie das Originalmaterial, dann ist das nicht so auffällig.
Nun gibt es auch einige Schirme, gerade zu neueren Datums, die haben so stark silikonisierte Tücher, die so ganz glatt sind und wo auch teilweise Klebesegel nicht darauf halten. Wie ist es da mit den Klebesegeln? Gibt es da überhaupt vernünftige Lösungen? Ja,
das ist jetzt eine Spezialfrage. Da kommt es darauf an, also meistens haben diese Tücher eine Seite, wo es besser klebt und eine, wo es nicht klebt. Das muss man dann ein bisschen ausprobieren. Also auch zum Beispiel, da gibt es Gurtzeuge, die haben auch so Sachen, da muss man ein bisschen ausprobieren
und kann man eigentlich nicht sagen, aber im schlimmsten Fall ist man schon hingegangen und hat dann mal mit einem Lösungsmittel vorher das probiert und dann was drüber gemacht. Da muss ich sagen, mit solchen Tüchern arbeiten wir bei AirDesign nicht, deswegen habe ich dazu gar nicht so die Erfahrung. Also ich habe jetzt, wenn ich mal was da hatte und mal jemandem schnell was flickend drauf gemacht habe, dann habe ich immer geschaut, ich sage einfach auf der Seite, probiert man dann, wenn du einfach ein Stück Klebesegel nimmst und guckst, auf welcher Seite es besser hält und dann da, wo es besser hält, da klebt man es hin.
Und wenn ich jetzt mal ein größeres habe und sage, oh, da muss der Fachmann ran, wer auch immer der Fachmann dann ist, wie erkenne ich einen guten Fachmann, einen guten Reparaturbetrieb?
Das ist eine gute Frage. Das ist jetzt, ja, es gibt halt Betriebe, die bieten das an. Es ist jetzt die Sache, es gibt natürlich, also die im Betrieb sagen dir dann, das kann ich oder das kann ich nicht. Also das ist jetzt, muss man dazu sagen, es gibt natürlich Betriebe, bei uns im Haus haben wir die Paraklinik und ich behaupte jetzt einfach, das ist einer der besten Reparaturshops, weil einfach da auch Hersteller ihre Sachen, also andere Hersteller ihre Sachen hingeben zum Reparieren, wenn sie es nicht mehr können.
Einfach der Ritchie hat da die Erfahrung gemacht, die Erfahrung gesammelt, damals in der Produktion und so. Ich habe vom Ritchie da auch viel gelernt und also es gibt Reparaturen, da denkst du, das ist unmöglich, aber da wird es dann doch noch, wie soll man sagen, das Unmögliche, ja,
dauert ein bisschen und Wunder dauern etwas länger, irgendwie so ähnlich. Aber die kriegen das hin.
Okay. Das heißt, wenn ich es jetzt so richtig bei dir rausgehört habe, du hast das Gleitschirm nähen, dann aber auch bei der Paraklinik. Gelernt, durch abgucken oder hast du da richtig Kurs bei denen gemacht oder wie war das?
Na, ich habe einmal jeden Tag durch die Arbeit, ist das ja ein bisschen hier was nähen, da was nähen, dort was nähen, durch den Stiegler Stefan, der hat mir viel beigebracht, aber es gibt einfach Sachen, die dann über diese Anpassung zum Testen drüber hinausgehen oder mal ein bisschen spezieller sind und da habe ich mir in der Paraklinik viele Sachen zeigen lassen von der Michi und vom Ritchie eben
und genau, viel ist auch autodidakt gekommen und ich habe das früher in der Schule ja sogar mal gelernt. Ich hätte aber nie gedacht, dass ich es… Was hast
du gelernt in der Schule?
Ja, ja. Handarbeiten. Ja, weil wie das halt so ist, man muss sich da für so einen Kurs eintragen und dann machst du morgen, machst du morgen und gestern, dann war es zu spät und dann ist nur noch das übrig geblieben und ich hätte dann aber nie gedacht, dass ich das irgendwann mal brauche. Ich habe das dann halt in dem einen Jahr mal durchgezogen
und ja, aber wie gesagt, ich hätte nicht gedacht, dass ich es irgendwann mal wieder brauche.
Wusstest du denn noch, wie es geht, als es dann mal wieder gebraucht hast? Wenn du sagst, das war in der Schule? Ja, ja, natürlich. Das sind so,
also du hast ja dann automatisch eine Nähmaschine irgendwie zu Hause. Keine Ahnung warum, aber das hat man dann, weil man dann auch mal schnell ein Loch näht oder so in der Arbeitshose und so. Aber das Gleitschirmnähen ist doch sehr speziell
und ja, ist ja eigentlich technisches Nähen. Es ist jetzt ja kein T -Shirt oder keine Hose, sondern es ist ja wirklich was Technisches, wo man Millimeter, also wo es auf Millimeter ankommt, auf halbe Millimeter.
Und sowas lernt man nicht in der Schule, das muss man woanders da noch. Nee.
Was ist das Besondere? Ich meine, halbe Millimeter kann man sich ja schon was darunter vorstellen, aber was ist das Besondere, was man da noch lernen muss, um dieses technische Nähen zu beherrschen?
Es ist jetzt, wie gesagt, für mich, ich bin da so reingewachsen, deswegen kann ich das so relativ schlecht erklären. Aber es gibt Leute, mit denen habe ich zusammengearbeitet, die sind professionelle Näher und die haben dann gesagt, Wahnsinn, das habe ich nicht gewusst, dass das so geht und im Endeffekt, es geht halt viel um Genauigkeit. Weil du musst dir jetzt vorstellen,
oder sagen wir so, die Leute denken oft, ein Gleitschirm, das Nähtblei zusammen und fertig und dann ist das so und ist wie ein Hausschuh oder eine Jacke. Beim Primark ist dann ab und zu mal das T -Shirt auf der einen Seite hauteng, auf der anderen Seite schlabberig. Das funktioniert beim Gleitschirm nicht. Beim Gleitschirm muss das wirklich, ist das Millimeterarbeit, weil es ist ein Fluggerät und wenn du jetzt einen Schirm hast mit 60 Zellen und auf der rechten Seite hast du überall, hat der Näher einen Millimeter zu viel gemacht und auf der anderen Seite einen Millimeter zu wenig. Jetzt hast du auf der einen Seite schon drei Zentimeter einen längeren Flügel und auf der anderen Seite drei Zentimeter zu kurz und der fliegt dann nicht mehr geradeaus zum Beispiel. Und deswegen ist das vom Technischen her, einfach von der Genauigkeit her, muss man da sehr aufpassen.
Speziell bei der Innenkonstruktion.
Nun ist es ja heute bei der Entwicklung von Gleitschirmen, die werden ja immer komplexer beziehungsweise mehr Zellen und von der Maßhaltigkeit muss immer genauer sein und sowas. Gibt es da eigentlich irgendeine Grenze, wo man sagen kann, besser können das die Herstellungsbetriebe eigentlich gar nicht mehr hinbekommen? Sind wir da schon an der Grenze angekommen?
Also es wird immer kleine Verbesserungen geben, aber ich glaube, wir sind jetzt an einem Punkt, wo es keine großen oder extremen Verbesserungen mehr geben wird. Das geht jetzt alles in kleinen Schritten, weil wirklich,
ja, es fängt schon an bei der Leinenvermessung, dass da, das ist jetzt der Millimeterbereich und so, früher war das ganz normal, dass da mal ein Zentimeter gefehlt hat. Das ist heutzutage unvorstellbar.
Und wie gesagt, das wird jetzt, ja, oder auch beim Nähen, es sind viele Kleinigkeiten, die da das ganze, ein ganzes Bild machen. Also es fängt an bei der Fadenspannung von der Nähmaschine, die muss richtig sein, weil ansonsten macht der Schirm Falten, wenn es zu wenig ist, fällt er auseinander. Ja, das muss man alles mit beachten.
Kann ich eigentlich als so Otto -Normalflieger, ich krieg einen neuen Schirm geliefert, der sieht erstmal gut aus, ist es trotzdem empfehlenswert, wirklich mal reinzugucken und zu sagen, hey, sind denn da alle Nähte ordentlich genäht oder kann man da deiner Erfahrung nach schon weitgehend drauf vertrauen?
Normalerweise kann man weitgehend drauf vertrauen. Also man muss jetzt davon ausgehen, es sind, ein Gleitschirm ist zu 100 Prozent immer handgemacht. Es gibt keine Maschinen, die das abnehmen. Ja, es gibt eine Riegelmaschine, die macht am Tragegurt da so einen Riegel drauf. Aber der Rest vom Gleitschirm wird zu 100 Prozent immer handgenäht. Das ist Handarbeit. Und natürlich kann dann auch mal irgendwo ein Ripp falsch rum eingenäht sein oder ein Band, aber das merkt man dann oder sieht es manchmal wieder auch. Es ist selten, also es ist wirklich sehr, sehr selten, dass mal was vergessen wird oder so, aber das fällt einem dann entweder gar nicht auf oder man merkt es am Verhalten vom
Schirm. Wie häufig bekommt ihr als jetzt Air Design, hast du da so Nachwerte, wie häufig bekommt man dann Schirme zurück, wo einer sagt, du, ich habe hier einen Neuschirm bekommen, aber der hat oben, der steht ein bisschen komisch oder sonst was. Da muss irgendwie was falsch eingenäht sein. Bitte checkt mal. Ist das eins von 100, eins von 1000 oder wie sieht das aus?
Zahlmäßig kann ich das nicht sagen. Wir hatten das letztes Jahr einmal, aber es ist wie gesagt da, es ist sehr selten, weil einfach bei uns, wir haben in der Produktion schon eine Qualitätskontrolle, wo halt der Schirm auch aufgeblasen wird, wo überall reingeschaut ist oder wird.
Und normalerweise fällt es auf. Also da wird alles durchgeschaut, werden alle Nähte kontrolliert gegen das Licht. Und wie gesagt, der Schirm wird aufgeblasen. Und in dem Fall war eigentlich nur die Rippe verdreht innen drin. Keine Ahnung warum. Das war eine kleine Reparatur, aber wie gesagt, war das erste Mal.
Was heißt eine Rippe verdreht? Falsch herum eingenäht oder was?
Nee, da war einfach, du hast ja nachher, wenn du da so ein Gleitschirm zusammenbaust, da fliegen ja die ganzen Fetzen rum und da musst du ja dieses V -Ripp entsprechend aufnehmen, von der einen Seite auf die andere Seite rüberlegen. Und das war einfach verdreht um 90 Grad. Aber wie gesagt, das ist sehr, sehr selten. Also bei uns ist das, aber ich wüsste jetzt keinen anderen Fall im Moment, weil einfach das in der Produktion schon kontrolliert wird. Aber ich habe das auch bei anderen Herstellern auch schon gesehen. Das kann mal passieren. Wie
gesagt, sind alles nur Menschen, die da arbeiten. Also alles 100 Prozent Handarbeit. Und manchmal kann es ein Montagsgerät geben, aber es kommt sehr selten vor.
Ja, normal. Gibt es heutzutage nicht mehr. Früher war das so. Früher hat es bei den, wie soll man sagen, bei den ersten Serienschirmen also wenn man jetzt 10, 15 Jahre zurückdenkt, hat man das öfters, hat viel gehört, dass einfach die ersten Serienschirme nie so geflogen sind wie die anderen, bis die näher sich eingearbeitet haben auf dieses Gerät. Das gibt es heutzutage nicht mehr.
Aber man hört ja auch immer mal wieder, dass quasi es gibt so die Entwicklungsnäher. Das sind die besonders technisch Begabten oder die das halt immer auch die Protos mitnähen. Und das sind dann meistens die besten Näherinnen, die dafür oder Näher, die dafür eingesetzt werden. Und dann geht es in die Massenproduktion sitzen halt auch die 50 anderen Näherinnen dann in entsprechenden Produktionen da und dann weiß man vielleicht nicht oder ist wirklich deren Skill so, dass man sagen kann, die sind alle so trainiert, dass das letzten Endes ziemlich einheitliche Ware ist, die da rauskommt.
Also grundsätzlich ist alles sehr einheitlich. Die Sache ist, dass es gibt Leute, die arbeiten da schon länger, die haben da Erfahrung, die sind entsprechend ein bisschen schneller und die machen dann so Protos und so. Aber sonst ist das denen der Job. Die machen nichts anderes. Die können das und die müssen das können. Ansonsten werden es Einzelhandelsverkäufer.
Du arbeitest ja als Testpilot bei Air Design. Genau, ja. Aber da darüber will ich gleich auch noch mit dir reden. Vorher aber noch was ein bisschen vorab. Ein bisschen zu deiner Geschichte. Wie bist du eigentlich überhaupt dazu gekommen, Gleitschirm-Blog zu werden oder mit dem Gleitschirmfliegen anzufangen?
Ja, das Gleitschirmfliegen, mit dem Gleitschirmfliegen selber bin ich schon sehr früh in Kontakt gekommen. Wann, kann ich gar nicht so genau sagen. Aber es war mit Durchführung, dass ich meinen Onkel, der fliegt schon seit 1987 und da wollte ich dann früher unbedingt mal mitfliegen, hat mich nie mitgenommen und irgendwo ist, hat dann mal einer einen Gleitschirm dahergezerrt und dann habe ich den abgekauft. Dann habe ich immer mal geground hindelt, bin da so am Hügel runter geflogen und so. Und ja, dann bin ich irgendwann ins Zillertal gekommen und habe hier in einem Hotel gearbeitet. Und da hat dann ein Kollege gesagt, er geht heute Gleitschirmfliegen. Und da habe ich gedacht, okay, cool. Wo gehst du denn hin? Ich komme mit. Hast du auch einen Schein? Habe ich gesagt. Eine Ausrüstung habe ich. Einen Schein habe ich nicht. Und er hat dann gesagt, spinnst du? Das kannst du nicht machen.
Habe ich gesagt, hat noch nie einer gefragt. Ist alles in Ordnung. Und er so, na, na, das kannst du nicht machen. Da unten ist eine Flugschule. Machst deinen Schein. Dann nehme ich dich mit. Eine Woche später hatte ich mich dann angemeldet, habe mir gedacht, der ist vielleicht nicht so verkehrt. Ich weiß ja nicht, wie hier die Regeln so sind. Nicht, dass ich doch Ärger kriege. Ja, dann habe ich seit 2008, glaube ich, meinen Schein offiziell.
Hast du denn ganz ehrlich gesagt in der Schule da noch was gelernt? Oder hattest du durch learning by doing und deinen selbst, den Abgleitern und sonstiges und Groundhandling eigentlich schon so viel drauf gehabt, dass du sagtest, zumindest fliegerisch, Theorie. Wahrscheinlich hast du da schon noch was gelernt, aber für die Praxis. Ja, natürlich.
Also so theoretisch, so hatte ich eigentlich keine Ahnung. Praktisch war das ganz cool, weil ich war eigentlich mit dem Manfred damals hier von der Zillertaler Flugschule am Übungshang und sind da runter und habe mir gedacht, boah, ist mir alles zu hart und habe dann zwischendurch mal gefragt, ob ich nicht rückwärts starten könnte. Und er hat mich so ganz doof angeschaut und gesagt Ja, wie jetzt habe ich rückwärts gestartet und mach mal rückwärts gestartet und gesagt Okay, passt, gehen wir Höhenflüge machen, weil er dann direkt gemerkt hat, dass ich dann doch schon das konnte.
Und ja, wie gesagt, hat sich dann so weiterentwickelt. Wie gesagt, richtig geflogen bin ich vorher eigentlich nicht. Ich würde jetzt eher sagen, das waren Hüpfer, Abgleiter, so von kleinen Hügeln in Deutschland. Fliegen ihre Höhenflüge ist dann eigentlich erst in Österreich gekommen.
Du hast gesagt 2008 hast du deinen Schein gemacht. Wie ist dann deine Fliegerkarriere weitergegangen, so dass du dann irgendwann bei Air Design gelandet bist? Ja, ich habe dann relativ schnell angefangen, aggro
zu fliegen, weil hier hat man ja die Möglichkeiten gehabt und bei Air Design der Stefan Stiegler kommt er hier aus dem Zillertal und wie es halt ist, du triffst dich dann am Startplatz logischerweise. Dann haben sie mal gefragt Hast du mal Zeit, hier mal mitzufliegen für so ein Fotoshooting? Dann habe ich das gesagt und habe das gemacht und dadurch, dass ich immer so Teilzeit gearbeitet habe, hatte ich immer relativ viel Zeit mittags und da war das dann öfters, dass ich mal da was geholfen habe. Dann bin ich irgendwann Teampilot geworden. Dann 2013 habe ich dann eigentlich regelmäßig schon geholfen, so ein bisschen. Mal mitgeflogen am Tandem, bin mal ein Proto geflogen wieder zum Fotos machen, habe dann mein Feedback dazu gegeben und die Feedbacks sind teilweise scheinbar ganz gut, ganz gut angekommen und da haben sie mich dann irgendwann gefragt, ob ich da nicht öfters helfen könnte.
Das habe ich dann getan und habe mich im Endeffekt so reingearbeitet. 2015 habe ich dann die Akkreditierung gemacht zum Testpiloten nach EN 926 -2 und seit Januar 2016 bin ich fest angestellt bei AirDesign.
Du hast gesagt, du hast die Akkreditierung gemacht. Genau. Muss man als Testpilot eine
Akkreditierung haben? Nee, Testpilot kann theoretisch jeder sein. Es gibt ja verschiedene Arten von Testpilot, aber es ist jetzt durch die Akkreditierung, das ist ja eigentlich eine, wie soll man sagen, das ist ja nur eine Bestätigung, dass du vertrauenswürdig bist für die Zulassung theoretisch. Also ich dürfte theoretisch oder praktisch Schirme zulassen für die Zulassungsstelle und im Endeffekt ist das so ein bisschen ein 10 -Tage -SRV -Kurs, wo du eigentlich alles abgelernt kriegst, was du dir sonst so aneignest, so weil... Abgelernt. Ja, ja, genau, weil ich sage mal, wenn du zu einem Sicherheitstraining gehst, dann kriegst du beigebracht, wie du einzugreifen hast, wenn du Klapper fliegst. Bei dem Kurs lernst du, dass du nicht einzugreifen hast, dass du, wann du die Hände hochzumachen hast, wann du und so weiter.
Full -Stall, Hände hoch und so Sachen, das sind alle Sachen, die man normalerweise nicht macht, was man sich eben antrainiert, das tust du dir da wieder abtrainieren.
Das heißt, der akkreditierte Testpilot ist der ideale Kartoffelsack?
Most stupid user sozusagen. Na, es gibt, es gibt ja die EN -Norm und du sollst dich an die Norm halten und diese Norm ist einfach, das geht, das funktioniert natürlich nur, wenn sich jeder an die Vorgaben hält. Das heißt, der Klapper wird bewertet bei 75 Prozent plus minus 2,5 Prozent. Alles drüber oder drunter gilt einfach nicht. Und du musst aber, wie soll man sagen, du darfst auch bei einem Klapper nicht eingreifen. Also wenn ich jetzt einen vollbeschleunigten Klapper fliege, dann darf ich nicht eingreifen. Für die, für die Zulassung. Ja. Es ist jetzt was anderes als Entwicklungstestpilot. Musst du natürlich wissen, wann du einzugreifen hast, weil Hinterherköpfe magst du natürlich auch nicht.
Bist du der einzige akkreditierte Testpilot bei AirDesign?
Nein, wir haben noch den Chuck, wir haben noch, ja, der Stefan natürlich
und der andere, nein, ja, nee. Ja, wir sind zu dritt so immer.
Wenn du jetzt Schirme testest für AirDesign, du hast gerade gesagt, es gibt so den Entwicklungstestpilot, und es gibt den jetzt so in Anführungszeichen akkreditierten Testpilot, der zwei unterschiedliche Aufgaben hat von dem, was er so macht. Wann entscheidest du im Verlauf eines Testprozederes oder eines Entwicklungsprozederes von Schirmen? Wann bin ich der Entwicklungstestpilot, der eingreifen darf? Und ab wann sagst du, nee, jetzt switche ich quasi in dem Mindset um. Ich werde jetzt akkreditierter Testpilot und teste den Schirm so, wie er letzten Endes dann halt auch für die Zulassung getestet wird. Und das muss er dann natürlich auch bestehen. Also ab wann fangt ihr auch in der Entwicklung an, das schon so zu testen, wie ein akkreditierter Testpilot das testen würde?
Im Endeffekt arbeitet man sich darauf hin. Ich sag mal, es kann ja jeder Testpilot sein, von einem Magazin, von einer Flugschule oder so. Es sind einfach nur die Ansprüche, die sind anders. Ein Testpilot von einem Gleitschirmmagazin, der fliegt durch die Gegend, schaut, wie der Schirm sich verhält, fliegt mal in Klappe, Frontstall oder in Fullstall und was auch immer und bildet sich dann eine Meinung. Dann gibt es eben die Testpiloten,
die, wie soll man sagen, die schon für den Hersteller arbeiten, die fangen an mitzuentwickeln, die trimmen die Schirme um, die machen kleine Änderungen auf Ansage des Designers. Dann gibt es natürlich den Akkredit -Zulassungstestpiloten. Dem ist im Endeffekt, der knallt die Kiste darunter, sagt nachher, das passt, das passt nicht und fertig, gibt das Ding dir wieder in die Hand und hat gepasst oder hat nicht gepasst. Der bewertet nachher, nichts. Also der bewertet nur die Manöver. Als Entwicklungs - oder Testpilot für den Hersteller, du entscheidest am Ende, was für ein Handling der Schirm hat, wie der Schirm sich verhält und so weiter. Also da ist ein ganz anderer Anspruch dahinter.
Weil das, was du machst, ist nachher das Endprodukt. Der Zulassungstestpilot, der sagt nur, es passt oder es passt nicht. Und wie gesagt, als Entwicklungstestpilot musst du dich darum kümmern, dass das Ding nachher dir Spaß macht, dass die Manöver für den Zulassungstestpilot passen. Weil ich darf ja keine Schirme zulassen, weil ich ja für einen Hersteller arbeite zum Beispiel. Also ich dürfte von anderen Herstellern, von unsern nicht zum Beispiel.
Wie häufig passiert es dir in der Entwicklungsarbeit, dass du sagst, ah, ich habe den Schirm jetzt so hingedrückt, dass ich sage, entwicklungsmäßig, vom Handling her oder sowas, gefällt der mir jetzt am besten. Und dann testest du ihn mit dem akkreditierten Mindset und sagst, ich darf nicht mehr eingreifen und stellst dann fest, dafür passt das nicht mehr.
Ja, das akkreditierte Mindset ist eben anders. Das akkreditierte Mindset bewertet nur, funktioniert es oder passt es in die Klasse oder passt es nicht in die Klasse. Wenn du sagst, ich entwickle einen ENB -Schirm, dann der Akkreditierungstestpilot bewertet nur, okay, er hat 90 Grad abgedreht, 45 Grad vorgeschossen, ist ENB, ist alles in Ordnung. Ja. Ähm. Das Mindset grundsätzlich, ähm, bei der Entwicklung, du arbeitest nicht dran. Es gibt Prototypen, die passen von vornherein von den Klappern, aber die haben kein schönes Verhalten in der Thermik, haben harten Steuerdruck. Und das tust du eben, da musst du dran arbeiten, dass das besser wird. Dem Zulassungstestpiloten ist das scheißegal, ob das Ding knallharten Steuerdruck hat oder nicht. Der bewertet nur die Manöver.
Das andere machst alles du, beziehungsweise in Verbindung mit dem Designer, also jetzt mit dem Stiegler -Stefan zum Beispiel, du,
die Zusammenarbeit, eine enge Zusammenarbeit ist immer wichtig und eine gute Kommunikation. Weil wenn ich dem Stiegler -Stefan nicht genau sage, was jetzt falsch ist, was mir nicht gefällt, was wir ändern könnten, dann kann er das nicht korrigieren und wie gesagt, dann weiß er nicht, was er zu ändern hat und du kriegst den Ball nicht rund sozusagen.
Nehmen wir jetzt mal ein Beispiel. Wenn man da jetzt hinkommt und sagt, ah, wir haben jetzt einen schönen Proto, fliegt toll und sowas, aber der Bremsdruck ist uns zu hoch oder dir als Entwicklungspilot, was kannst du dann machen? Nur einen Input geben an den Stefan oder kannst du selber da auch tätig werden und sagen, ich probiere mal was aus und was probiert man dann aus, also was kann man machen, um einem Schirm den Bremsdruck ein bisschen rauszunehmen?
Ja, es ist einmal, kann man den trimmen bisschen ändern. Es gibt viele Leute, denen fällt vielleicht auf, dass wenn sie ihren Schirm beim Trim -Check hatten, dass er auf einmal wieder ein bisschen mehr Steuerdruck hat oder weniger. Es kommt immer darauf an. Es kommt auch viel aufs Profil drauf an. Es gibt Sachen, da kannst du nichts mehr ändern. Die Innenkonstruktion, du kannst viel mit der Spannung der Innenkonstruktion arbeiten. Es hat aber auch, der Steuerdruck hängt viel mit der Gesamtkonstruktion durch. Das heißt nicht, wenn man eine Sache verändert, dass das gleich das korrigiert. Manchmal muss man mehrere Sachen verändern, um nachher auf das Ergebnis zu kommen. Das heißt, man muss den Trim verändern, man muss die Innenkonstruktion verändern, manchmal reicht eins und manchmal geht gar nichts, weil einfach das Gesamtprofil das nicht hergibt.
Darfst du das, wenn du jetzt so testest, selbstständig dort machen oder musst du alle deine Schritte, die du dann sagst, ich beispielsweise, ich schneide mal hinten irgendwo ein Band auf, damit da ein bisschen weniger Spannung drauf ist oder sowas. Musst du das mit dem Stefan als Konstrukteur dann absprechen oder kannst du sagen, ich probiere es mal und sage dann hinterher, du Stefan, ich habe da was probiert, fand ich gut.
Es ist mal so, mal so. Also grundsätzlich, dadurch, dass ich mit dem Stefan immer in einer sehr guten Verbindung stehe, Stefan testet fast immer mit und wenn er nicht dabei ist, dann entscheide ich das für mich selbst. Es gibt Sachen, wo ich mir denke, es könnte funktionieren, das probiere ich dann aus.
Bei manchen Sachen gibt es eine kurze Rücksprache, einen kurzen Anruf oder nicht. Also das kommt immer ganz darauf an, auf die Situation, je nach Änderung natürlich.
Bist du bei allen Schirmen von AirDesign beteiligt? Ja. Das heißt, in allen Schirmen, kann man auch sagen, da steckt auch ein Stück Mike Kramer drin. Zumindest hat er die Hände dran gehabt oder drin gehabt sozusagen.
Gibt es denn etwas, wo man sowas wie, wie soll man das sagen, sowas wie, nicht ein Signature Move ist das jetzt nicht, aber so irgendetwas, wo man sagt, das wäre etwas Typisches, woran man erkennen kann, dass der Schirm durch deine Hände gegangen ist? Das kann ich aus meinem Standpunkt
nicht so beurteilen, aber ich glaube, dass eher viel Stefan seine Handschrift hauptsächlich drin ist, weil du merkst einfach, das Profil und so, diese wirklich, diese Entwicklung, da geht es ja um halbe Prozente und so Profiländerungen und so. Und es gibt schon einen Style, den wir haben möchten, weil wie soll man sagen, wir sind halt einfach, wir möchten auch Schirme nicht überreizen. Also ich als Testpilot zum Beispiel, ich sage dem Stefan ganz klar, wenn mir was nicht passt, wenn jetzt zum Beispiel ein Schirm, ein C -Schirm oder ein B -Schirm bei einem Manöver grenzwertig ist und du sagst, okay, er passt in die Klasse,
wäre theoretisch in Ordnung aus Sicht des Zulassungspiloten, aber ich als Entwicklungspilot finde das scheiße, weil ich habe eigentlich keinen Bock, dass ich dem Schirm bei jedem zweiten Klapper hinterherköpfele, auch wenn es in Ordnung wäre für die Zulassung, dann sage ich, was ist Stefan und wie gesagt, dann machen wir da eine Änderung. Und der Stefan ist da ziemlich gleich, weil er möchte auch die Klasse nicht ausreizen. Es ist so die, wie soll man sagen, wir wollen ja, dass es den Leuten Spaß macht und es macht uns auch keinen Spaß, wenn alles immer an der Grenze ist.
Wie ist das eigentlich von deiner Erfahrung her? Sind Schirme, die quasi schon mit dem ersten Wurf fast perfekt sind oder wo du sagst, der funktioniert schon gut, sind das im Endeffekt auch immer die besseren Schirme oder gibt es Schirme, wo du sagst, oh, da haben wir jetzt 10, 15 Protos gehabt und den noch zurechtgeschnitten und sonst irgendwie. Und dreimal umgenäht und ich weiß nicht was. Und dann erst wurde es der Schirm, den wir brachten. Sind das dann vielleicht trotzdem letzten Endes halbe Entwicklungskrücken, die nur hingebogen wurden? Also kann man da sowas
erkennen? Nee, es kommt immer darauf an. Also es ist ja oft ein Proto, basiert ja meistens auf einem, auch wenn es ein Serienschirm war. Manchmal machst du Änderungen, die du übernehmen möchtest und die passen dann besser, wie man denkt. Aber es gibt natürlich auch Schirme, die dann, wie soll man sagen, auch ein erster Proto machen. Nur wenn es ein Schirm ist, heißt das nicht, dass da nicht viel daran gearbeitet ist. Weil auch da sind halt viele kleine Sachen, die man oft ändern muss. Zum Beispiel beim UFO 2 war es jetzt andersrum. Da hat es sehr lange gedauert. Da haben wir uns viel Zeit gelassen, viel praktisches Fliegen. Da habe ich zwischendrin mal, ich glaube, bis auf zwei Rippen, die ganz die äußersten, habe ich alle Rippen rausgeschnitten, alles neu rein genäht und zum Schluss hat das dann gepasst.
Also da haben wir viel experimentiert, viele Protos gehabt und so. Und da war der Anspruch aber auch hoch, weil einfach bei Air Design, ich sage jetzt mal der Stefan und meine Wenigkeit, wir sind dann doch Hike & Flyer und deswegen ist der Anspruch vielleicht auch da recht hoch gewesen.
Von all den Schirmen, die du schon mitentwickelt hast oder als Testpilot mitgeprägt hast und so was, gibt es da dann auch immer so etwas, wo du sagst, das war so mein Lieblingsschirm, wo man, warum auch immer, besonders stolz drauf ist oder sagt hier, wenn ich einen fliegen wollte, dann den?
Ja, natürlich gibt es da auch so etwas, das ist dann immer der Klasse entsprechend so ein bisschen. Also ich bin zum Beispiel beim UFO 2, da bin ich persönlich ganz stolz drauf, weil einfach da, da haben wir viel, wie soll man sagen, Adrenalin und Turbulenz und Schweiß und viel Arbeit, Verzweiflung zwischendurch und aber zum Schluss ist es echt ein cooles Teil geworden. Und natürlich gibt es auch andere Schirme, vielleicht bin ich, ich bin da offen, was das angeht, aber es gibt Schirme, die mag ich mehr, es gibt welche weniger, aber es ist, ja, ich kann mich nicht so ganz festlegen, muss ich ehrlich sagen.
Und wenn du jetzt, ja, ständig berufsbedingt für Air Design arbeitest und ständig mit Air Design Schirmen unterwegs in die Luft kommst, wie häufig kommst du auch noch dazu, mal Schirme anderer Marken zu fliegen?
Oh, ganz ehrlich gesagt, eher selten. Es ist mal, dass ich beim Tandemfliegen mal wechsle oder so oder dass mal jemand einen Schirm fliegen möchte, den ich gerade fliege, keine Protos, ich fliege ja auch Serien Schirme natürlich, dass ich mit dem dann mal tausche, ist aber eher selten, muss ich sagen. Ich habe halt den, den Luxusvorteil, dass einfach ich die Schirme zu Hause liegen habe und deswegen, da kommt man ja gar nicht auf die Idee, weil du nimmst das, was da liegt und dann ist das so.
Wäre das nicht sinnvoll, auch im Sinne eines Testpiloten und Entwicklungspiloten quasi so eine Art Marktbeobachtung zu machen und sagen, was macht denn die Konkurrenz, wie fliegen sich deren Schirme und dann guckt man mal in die Konstruktion hinein und einfach sich auch da vielleicht was abzuschauen oder einfach zu erkennen, das machen wir besser oder das machen die vielleicht besser. Wird, wird sowas gar nicht so viel gemacht?
Nee, wird eigentlich sehr, sehr wenig gemacht, weil du, du willst ja, du hast ja wie gesagt deinen Style, deine Linie, du fährst deine Linie und willst dir das auch weitergeben. Du willst ja keine Kopie von dem anderen machen, weil dann kannst du auch gleich das Design kaufen. Also das ist jetzt eher, nee.
Es muss ja keine Kopie des ganzen Schirms sein, aber es könnte ja sein, bestimmte auch Konstruktionsmerkmale oder bestimmte Sachen, wie das dann jetzt innen drin, bestimmte technische Lösungen, die dann gemacht wurden, wo man aber sagt, die haben vielleicht ihren Vorteil oder ihren Sinn, wo man sagt, hey, das könnten wir bei uns auch mal probieren.
Es ist,
es gibt
Sachen, die sind sich einfach sehr, sehr ähnlich, auch wenn es anders ausschaut. Also da muss man sagen, da ist der Unterschied bei den Schirmen gar nicht so viel anders. Ja, das, da ist einfach die Form anders. Wie soll man sagen? Es ist, es unterscheidet sich weniger, wie viele Leute denken. Ja, es ist dann natürlich, die, die Spannung macht den Unterschied sozusagen. Im Endeffekt gibt dem Ganzen das, das, also das Gerüst gibt dem Ganzen die, ja. Aber, ja, nee. Also wie gesagt, es ist, ist nicht so, wie, wie man denkt. Also es ist jetzt, im Endeffekt ist es ein Auto, auch nur ein Auto.
Jetzt ist die. Und wenn du jetzt für dein Vergnügen die Schirme reparierst oder jetzt in deiner Quarantäne -Zeit die Schirme machst, da kriegst du ja auch Schirme von anderen Marken wahrscheinlich.
Da musst du ja auch quasi tiefer in die Konstruktion dieser anderen Hersteller einsteigen. Ist da dann manchmal oder ist dir da schon mal was aufgefallen, dass du was zurechtschneidest und sagst, wie haben die das denn hier gemacht? Das ist ja schon anders als bei uns. Oder ist es wirklich der Standard in der Gleitschirm -Szene so ähnlich und hoch, dass man sagt, im Grunde bauen die meisten Hersteller heute sehr ähnlich?
Sagen wir mal so, same same, but different. Weil es gibt viele Sachen, die schauen ganz anders aus, sind aber gleich oder haben den gleichen Effekt. Zum Beispiel?
Ähm,
V -Rips, zum Beispiel. Es ist zum Beispiel, Ozon geht hin und tut die Ergänzungen extrem ausdünnen. Aber im Endeffekt, am Ende ist das das gleiche wie der andere. Es sind halt einfach nur Löcher noch mit drin. Schaut spektakulärer aus. Aber im Endeffekt, der Effekt am Ende ist der gleiche wie bei jemandem, der einfach nur ein Dreieck reinnäht, sozusagen.
Also das, was die halten, die Funktion ist die gleiche. Die eine Variante spart nur etwas mehr Gewicht. Genau, zum Beispiel.
Es ist ja, also da muss man dann zu viel ins Detail gehen, dass einfach die mit den innen drin, was dann da Änderungen machen würde. Weil im Endeffekt ist jeder Gleitschirm praktisch gleich aufgebaut. Nur halt, wie die Verteilung ist, an welcher Stelle ein Aufhängepunkt sitzt, ob der jetzt 5 mm weiter vorne oder hinten sitzt, ähm, ob das V -Rip bisschen mehr Spannung hat oder das Horizontalband bisschen weniger oder mehr Spannung hat, wie der Segelverlauf ist, das macht den Unterschied. Und die Unterschiede siehst du aber nicht, wenn du, ähm, wenn du eine Reparatur machst. Also da, da musst du dann wirklich, da müsstest du dann das wirklich im Detail zerlegen, aber das, das ist ja Wahnsinn.
Das sieht man also dann nur in der Luft? Weil du sagst, diese Unterschiede sieht man beim Reparieren nicht? Nee, das spürst du beim Fliegen
eben den Unterschied. Okay. Weil einfach der eine mehr Steuerdruck hat, der andere bisschen agiler ist, ja, das ist ja auch viel, ist viel Profilsache, ist viel vom Trimmen abhängig. Ja, da kommt ganz viel zusammen, was das Ganze, was das ganze Konstrukt Gleitschirm bildet.
Wie fein hast du dann über die Jahre als Testpilot so dein Gefühl entwickelt? Also kannst, ist das so, dass du fliegen gehst und du merkst, da ist irgendwas und sagst, ah, hinten auf der C3, ähm, zweite von außen, da muss ich irgendwie noch fünf Millimeter kürzen, da steht irgendwas nicht ganz sauber und spürst du sowas?
Ja, du, du kriegst einen ganz anderen Blick auf den Gleitschirm, weil normalerweise startest du, fliegst du, guckst, okay, denkst, ja, okay, cool,
hier ein Fältchen, da ein Fältchen, da, okay, die Leine hängt ein bisschen locker, die könnte ein bisschen mehr Spannung vertragen, die D -Line ist ein bisschen zu stramm, die D -Line ist ein bisschen zu, zu locker, da, da, also das sind ja Sachen, da kommt auch immer darauf an, was dann im Endeffekt passiert, ja, bei den Manövern, weißt du, du musst halt als Entwicklungspilot, die größte Herausforderung ist zu verstehen, was passiert, weil Klapper fliegen kann jeder, mal einmal die Seite runterreißen und sagen, es hat geklappt, der Klapper war so und so steil, der war so steil, weil hinten könnte der Schirm mehr Spannung vertragen oder mehr Zug auf der und der Leine, das muss man sich erarbeiten und das muss, das braucht Zeit und viel Geduld und viel Erfahrung einfach und hunderte von Flügen.
Wie viele Jahre gehen da ins Land, bis man sagen kann, da ist ein
Entwicklungstestpilot ein erfahrener Entwicklungstestpilot? Uh,
ja, schwierig, also jetzt, ich habe einen Vorteil gehabt, dass der Stefan mir immer sehr, sehr viel erklärt hat anfangs, auch jetzt noch, wir reden immer viel drüber, weil manchmal gibt es Sachen, wo ich denke, das ist so, dann guckt man sich das auf der Kamera noch mal an, ist doch ein bisschen anders und ja, da kann man keiner, es kommt immer darauf an, wie tief der Testpilot in der Entwicklung mitarbeitet und so, wie viel er involviert wird und wie viel er aufnehmen möchte, weil es gibt jetzt Testpiloten, die sagen halt, okay, fliegen Klappe, jetzt tun wir das umtrimmen, aber jetzt, was jetzt da der Hintergrund war, das wollen die gar nicht wissen und ich bin da manchmal auch jetzt immer noch ein bisschen lästig, ich frage den Stefan oft zweimal, wenn ich nicht die Antwort kriege, warum wir jetzt eine Änderung nicht so machen, wie ich mir das vorgestellt habe
und ja, Stefan hat dann eh immer die Geduld, erklärt mir das, wie gesagt, wenn jetzt mal was so ist, nur wie, wenn ich es mir nicht richtig vorstellen kann, ja, und aber das, wie gesagt, es kommt immer drauf an, also man kann jetzt nicht sagen, nach einem Jahr ist ein Testpilot ein guter Testpilot, das wächst, der Testpilot wächst mit den Jahren der Erfahrung, ja, also ich behaupte jetzt von mir, dass ich ein guter Testpilot bin, aber es ist, es gibt jeden Tag was zum dazulernen.
Welcher Bart des Testpilotendaseins macht dir denn am meisten Spaß?
Boah, es
ist ganz unterschiedlich. Ich mag das Fliegen selber. Was ich gar nicht mag, sind so diese Vergleichsflüge, weil da, da geht, ist immer unglaublich viel Zeit, die da verschwendet wird, also nicht verschwendet, die ist sehr zeitaufwendig und um da einen kleinen Unterschied zu sehen, logisch mache ich gern das praktische Fliegen, Schock und Load Tests und solche Sachen, das mache ich gern, weil da knallt's, da reißt's, da geht was kaputt. Man hofft natürlich, wenn was kaputt geht, trauert man drum, aber es hat trotzdem Spaß gemacht. Ja, so wie bei den Mistbustern sozusagen.
Wenn du jetzt beruflich ja ständig fliegen gehst und ständig fliegen gehen musst, inwieweit kannst du das Fliegen für dich privat auch noch genießen oder bist du froh, wenn du mal sagen kannst, so jetzt muss ich nicht mehr fliegen? Nee,
es gibt Tage, speziell im Sommer, wenn dann die, die Kollegen kommen und sagen,
dass du unter der Woche schon 60 Stunden geflogen bist oder so und dann einfach am Samstag mal keinen Bock mehr hast. Ja, das ist dann immer die, es kommt drauf an. Es gibt, was ich halt natürlich gern mache, ich bin eher so der, ich bin jetzt kein XC -Jäger oder so, was ich gerne mache, ist auch mal Strecken fliegen, aber ich bin dann eher der Typ, der auch mal irgendwo top landet, sich da hinsetzt für eine halbe Stunde, dann wieder weiterfliegt. Ich mache unglaublich gerne einfach mal morgens schnell irgendwo hochlaufen oder abends noch mal, weil das geht halt zwischendurch und oder einfach mit Kollegen eine Tour machen und irgendwo auf einer Hütte übernachten und dann wieder nächsten Tag runterfliegen und so. Ja, das, sowas mache ich gerne. Es kommt immer drauf an auf die Zeit
und wie man die Zeit findet, aber natürlich gehe ich privat auch noch viel fliegen.
Was ist dir denn von deinen in Anführungszeichen jetzt normalen Flügen so als besonderes Highlight in Erinnerung geblieben?
Ja, es gibt viele. Da gibt es viele. Oft sind es die kleinen Sachen, die das ausmachen. Ja, ich bin mal vom Großglockner geflogen. Wir sind mal. Wir haben eine super lässige Übernachtung auf einer Hütte gemacht am Alpenhauptkamm, sind am nächsten Tag runter geflogen, auf eine Staumauer gelandet. Da ist einfach da kommt vieles zusammen. Du hast einen supergeilen Sonnenuntergang am Abend gehabt, gut geschlafen. Am nächsten Tag einen super coolen Sonnenaufgang und so. Es gibt viel. Ich kann
mich da gar nicht festlegen. Und was war die vielleicht gefährlichste Situation, die du beim Fliegen schon mal erlebt hast? Ja,
beim Testen bist du ja ständig so in einer Situation, die eigentlich niemand haben möchte.
Es war auch beim Testen, aber nicht beim Testen, weil wir waren eigentlich nur beim Aufkurbeln. Und da hatte ich mal eine sehr, sehr knappe Erfahrung, eine Nier -Miss -Situation mit einer Cessna. Was
heißt sehr nah Nier -Miss? 100 Meter, 50, 5?
Nee, 5 Meter maximal,
glaube ich. Oh. Und die ist unter dir durch oder neben dir dran vorbei? Nee, Augenhöhe,
Augenhöhe. Und das war, wie soll man sagen, das war im letzten Moment. Wir sind aufgekurbelt und ich habe das Flugzeug schon gehört und habe es aber nicht gesehen. Und dann habe ich so einen Schatten kommen sehen und habe so im Kreis, also es war Schnee bedeckt, war im Frühjahr und im Kreis, so im Halbkreis, gucke ich nach unten und denke, meine Güte, der Schatten ist aber klein. Und im nächsten Moment, als ich nach vorne gucke, habe ich direkt in den Propeller geschaut. Da ist mir mal kurz das Herz stehen geblieben. Ich habe dann direkt den Schirm negativ in eine Richtung abgerissen. In dem Moment hat mich der Pilot aber auch gesehen und hat dann direkt auch nach rechts ist ausgewichen und das war, da waren 5 Meter vielleicht. Ich konnte genau erkennen, ich habe mir sogar die Nummer gemerkt und habe später die Cessna dann gegoogelt. Du kannst ja schauen, anhand der Nummer kannst du gucken, wo sie so was für eine Zugehörigkeit hat.
Das weiß ich jetzt nicht mehr, aber das habe ich dann später noch gegoogelt und ja, das war nicht cool. Aber es ist halt freier Luftraum. Man darf halt nicht vergessen, dass man nicht alleine ist. Es gilt für die Gleitschirmpiloten, gilt aber auch natürlich für den Cessna -Piloten, weil das war so knapp 100, 150 Meter über dem Grund, über dem Skigebiet. Das war ein Erlebnis, das werde ich nicht so schnell vergessen.
Hast du denn dann an dem Tag noch weiter testen können oder geht einem dann wirklich das Herz so auf Grund, also bis zum Skigebiet runter quasi, dass du dann sagst, heute habe ich gegessen, ich brauche ja nichts mehr in der Luft.
Also normalerweise bin ich hart im Nehmen, aber da musste ich dann wirklich mal landen gehen, weil da hat mir wirklich alles gezittert, weil es halt wirklich knapp war. Und wenn du da so in den Propeller reinschaust und gleich denkst, gleich bist du ein Schaschlik -Spieß, dann, ja ne, da bin ich top gelandet wieder und da muss, da war dann nicht mehr, da bin ich dann zwar trotzdem noch geflogen, aber nur noch runter, da habe ich dann nichts mehr. Da war dann für mich der Tag immer aus. Stefan war da eh auch mit der Klamik, der war auf der anderen Seite beim Kreisen in dem Moment.
Das heißt, da war es aber auch dann relativ nah. Ja, ja, bei dem war es auch noch nah. Aber du hast nur die Kennung gegoogelt oder hast du den Typen auch mal angerufen und gesagt so, hey, ich war der, der dir in die Augen Ne, ne, da habe ich nicht angerufen, weil der hat, glaube ich, auch in die Hose
gemacht da. Also ich habe mal, aber die Sache ist, du schaust dem ja dann direkt in die Augen auch, weil der direkt auf deine Höhe ist, hast du direkt in die Augen geguckt. Älterer Herr war es, graue Haare,
Fliegerbrille und ja, genau. Hängt einem sowas, also einem, hängt dir so etwas dann oder ist dir das nachgehangen, sodass du dann bei anderen Dingern dann sobald zum Flugzeug geführt hast, sofort so, wo, wo, wo, wo ist es? Ich höre was. Ja,
das ist wirklich so, einfach auch, weil viel Rettungsheli Betrieb ja immer ist in den Bergen. Du schaust dann, ich habe dann eine Zeit lang wirklich viel geschaut. Ich schaue auch jetzt immer noch, wenn du unterwegs bist, du guckst dann, von wo kommst du, wo kommt er, wo ist er, wo könnte er sein? Deswegen bin ich aber auch zum Beispiel ein Fan von den Flamgeräten, weil die meisten Rettungshelis fliegen mit Flam, also die sehen dich dann. Ja, auch wenn du die Helis nicht angezeigt kriegst, sie können dich aber sehen. Sag mal, gerade jetzt mit, von Skywing gibt es das Strato, was ja immer noch in dieser Beta -Version ist, aber da haben wir letzte Woche, haben wir das mal probiert hier beim lokalen Rettungsheli und das hat sogar angezeigt. Das fand ich ziemlich
cool. Das heißt, du gehst beim Fliegen, nimmst du immer ein Flamgerät mit, also auch wenn du Hike und Fly machst und so, sagst du, das muss dabei sein. Nein, das mache ich
nicht. Wenn ich weiß, ich gehe Streckenfliegen, dann ja. Und ansonsten, du bist ja beim Testen, wir haben ja unsere Box, ist wie beim Akrofliegen, also du hast ja deine Box, in der du dich bewegst, ist beim Manöverfliegen oder über dem See, da ist es ein bisschen anders. Natürlich gibt es ja natürlich Testfliegen und Testfliegen, weil wir können jetzt einen Streckenschirm tun wir jetzt natürlich nicht, immer nur die Manöver runterklopfen, sondern den muss man ja auch wirklich fliegen. Und das machen wir auch eigentlich bei allen Schirmen recht viel immer. Macht auch recht Spaß dann teilweise.
Und da habe ich es ja meistens schon dabei. Also ich habe zum Beispiel bei den Varios, ich bin da ein bisschen, zum Streckenfliegen habe ich ja ein anderes Vario wie zum Testen, weil bei dem Test -Vario habe ich mir eingestellt, die Sachen, die ich wissen muss, Grundgeschwindigkeit und so, und beim Thermik -Fliegen ist das dann anders, also andere Einstellungen. Was ist das Sinken? Wie hoch ist das Sinken beim Spiralen? Ja, das habe ich mir dann so eingestellt, dass ein bisschen Größe angezeigt wird, dass ich eben beim Abspiralen noch gucken kann, dass ich das noch erkenne, wie viel er sinkt und so.
Zum Beispiel beim Testpilot, wegen so Sachen zum Beispiel, du musst ja grundsätzlich in, wie soll ich sagen, sag mal mental recht stark sein auch, wenn jetzt sowas ist, oder grundsätzlich als Testpilot, weil du begibst dich ja jeden Tag in Situationen, die du eigentlich nicht haben möchtest. Die Sache ist jetzt beim Testpilot,
wenn ein Schirm jetzt, wenn du jetzt bei einem Klapper oder so hinterherköpfelst, du weißt ja,
jetzt muss ich es nochmal machen, um zu schauen, ob das wirklich jetzt mein Fehler war oder ob es am Schirm liegt, wenn du dann wieder hinterherköpfelst, musst du landen gehen, eine Änderung machen und dann musst du dich wieder in die Situation begeben und in dem Wissen, dass, wenn es jetzt nicht funktioniert hat, dass du gleich dem Ding wieder hinterherköpfelst und das macht ja normalerweise keiner. Und das ist eben, das unterscheidet dann Testpiloten von Normalfliegern.
Hast du da spezielle Techniken, um mit solchen Situationen umzugehen oder machst du da Mentaltraining oder gibt es sowas wie eine Supervision für Testpiloten oder sowas?
Ne, also es ist jetzt, ich muss sagen, ich bin da relativ objektiv, keine Ahnung, ich kann das relativ abschalten, ich fliege dann raus, manchmal, es gibt jetzt Schirme, wo du dann vorher denkst, boah, wenn eben so eine Situation, eine scheiß Situation war, da bist du dann vorher nervös, aber die Sache ist dann, ich kann so gut abschalten, dass in dem Moment, wenn ich dann das Manöver wieder fliege, da bin ich da voll fokussiert und dann mache ich das und da schalte ich einfach ab für den Test, das ist ja immer nur ein paar Sekunden,
ja, und wie gesagt, brenzlische Situationen ist ja da, du hast ja jeden Tag Sicherheitstraining im Endeffekt, fast jeden Tag, du gehst dann damit ganz mental ganz anders um.
Gibt es etwas in deiner Fliegerkarriere, auf das du besonders stolz bist?
Hm, da weiß ich jetzt gar nicht, was, ja, das Einschulen vom ersten Checkbetrieb in der Türkei, da bin ich stolz drauf, weil das ist was, das hinterlässt natürlich Spuren in dem Land, ja.
Halt mal, halt mal, du bist in der Türkei, in der Türkei gefahren, um dort einen Checkbetrieb zu zeigen, wie man Schirme checkt. Genau,
wie man Reparaturen durchführt, wie man Leinen vermisst, wie man im JDC umgeht und so weiter, hab mit den Nähmaschinen gekauft und
so weiter. Wie kamen die auf dich, also wie kam das, dass du dann für den ersten Checkbetrieb in der Türkei dann tätig wurdest? Ja, das ist ein Händler gewesen
von uns und der hat sich schon in Werkstätten, hier, der ist hierher gereist, hat sich schon alles angeguckt, was man so alles braucht für einen Checkbetrieb, zum Vermessen und so, hat das dann angefangen, alles zu kaufen und irgendwann ist er dann gekommen und hat auch wieder bei der Paraklinik angefragt, du, könnt ihr uns zeigen, wie wir mit dem Werkzeug umgehen müssen, weil jetzt haben wir fast alles hier, könnt ihr uns bitte zeigen, wie das funktioniert. Der Richie hat dann mich vorgeschlagen, weil sie keine Zeit hatten oder sie zu viel Arbeit hatten und dann bin ich darüber geflogen, das war auch im Frühjahr, ich glaube im Februar und bin dann da drüben zwei Wochen gewesen, was eh fast zu kurz war, weil so schnell geht das nicht, aber es war eine coole Zeit, weil ich viel mit professionellen Nähern gearbeitet habe, also fast nur mit professionellen Nähern.
Das heißt, du hast dabei auch noch wieder was von denen gelernt?
Ne, ist wieder anders, weil die haben vorher T -Shirts genäht, zum Beispiel, also die einen haben T -Shirts genäht und einer, das war ein bisschen speziell, das fand ich auch im Nachhinein, fand ich das sehr cool, weil der hat in Amerika gearbeitet, ein Türke, der in Amerika gearbeitet hat und in Amerika hat der F -16 Kampfanzüge, also für den F -16 Jagdbomber hat der Kampfanzüge genäht und dem habe ich Beigebracht, wie man ein Gleitschirm repariert und das fand ich dann schon cool, wenn du jemanden, der wirklich was sehr Anspruchsvolles herstellt oder aus der Herstellung kommt, dass du dem dann sowas sofort beibringen
kannst. Aber wahrscheinlich ist ja auch, ich meine so F -16 Kampfanzüge, das sind ja wahrscheinlich auch so Druckanzüge und sonstiges, was man da tragen muss. Genau, genau. Die müssen ja wahrscheinlich auch sehr genau genäht sein, damit das überhaupt entsprechend funktioniert.
Ja, natürlich. Also es war zum Beispiel, er hat mir das ja vorher nicht gesagt, ich habe aber gemerkt bei den Reparaturen, dass er da von Anfang an genauer war, weil die anderen, die T -Shirts genäht haben, die haben dann so, zack, Naht drauf und gut. Da habe ich jetzt gesagt, das muss genau sein und er hat das von vornherein schon alles sehr genau gemacht. Dann habe ich gesagt, du kannst das gut und so und dann irgendwie habe ich ihn halt mal gefragt, warum er das kann und dann hat er mir das gesagt und das fand ich
schon cool. Kannst du Türkisch? Nee.
Woher? Englisch. Es war alles Englisch. Ich meine, mit dem Ami, mit dem FF, also dem türkischen Ami oder Ami -Türken, der die F -16 -Geschichten gelesen hat, der konnte sicherlich gut Englisch. Wie war es mit den anderen?
Ja, doch, doch, die konnten schon alle Englisch. Also es war jetzt, bei manchen nicht. Sie haben alles auch aufgenommen, was ich erklärt habe oder haben viel, viel übersetzt. Aber die meisten konnten Englisch. Und das hat dann angefangen von einfach kleinen Reparaturen, größere Reparaturen. Vermessen war ein großes Thema. Also wir haben so ein bisschen Blöcke gemacht, dass die einen ein bisschen mehr spezialisiert aufs Vermessen und die anderen, die zum Beispiel schon das Nähen konnten, die haben sich mehr konzentriert auf die Reparaturen. Das war ganz praktisch. Also theoretisch haben wir alles gleich gemacht
und wie gesagt, das wirklich tief, dass man wirklich weiß, wie man den Gleitschirm zu vermessen hat und so oder das einstellt später, das haben dann wieder ein kleinerer Teil von der Gruppe gemacht.
Also das Grundgerüst stand bei allen, aber wirklich die einen, weil sie es eh besser konnten, haben genäht und die anderen, weil sie ein bisschen besser in Mathe waren, haben halt angefangen mit der Gleitschirmvermessung.
Und dann kannst du jetzt sagen, ich habe da einiges in der Türkei angeschoben. Das ist ja klasse.
Ja, ist eigentlich ganz cool, weil das ist, viele werden es vielleicht auch kennen, das ist der, Abo heißt er, das ist in die Cloud -Based Travel Agency in Ölidenis, hat er einen Shop aufgemacht letztes Jahr und das andere war in Sakaya, ist der Checkbetrieb. Er wollte in Ölidenis eben einen zweiten Checkbetrieb aufmachen. Es waren ja zehn Leute oder so, die ich da eingelernt habe und es hat sich auf jeden Fall entwickelt, weil vorher haben sie halt viel dieses API -Ding gemacht, also im Endeffekt ein Symmetrie -Check, aber richtig getrimmt haben sie keinen und du hast halt, ich habe da Sachen gesehen,
da musste ich ab und zu vorher Luft holen und habe gefragt, ob wir wirklich mit dem Ding noch geflogen sind, so mit einem Baumwollfaden genäht irgendwie außen oder bei einem A -Schirm von einem C -Schirm Tragegurte drauf gebaut und haben das zu Schulen hergenommen, wo ich dann gedacht habe, meine Güte, das Ding hat vier Zentimeter mehr Beschleunigerweg. Wenn der ein Beschleuniger tritt, das ist Beschleuniger to Front Stall. Das kannst du nicht bringen und du musstest die halt dann, ich habe denen auch erklärt, wie die Zulassung abläuft, was die, was die Voraussetzungen für die Zulassung sind, dass solche Sachen, wie halt mit dem anderen Tragegurt auf dem A -Schirm, dass das nicht geht, ja, und solche Sachen, dass halt die Leinen einen Sinn haben, wenn die Stabi auf der B ist oder auf der C und zum Beispiel.
Ich sollte damals, glaube ich, eigentlich nur zwölf Tage da sein, bin dann aber noch zwei Tage länger geblieben, weil es so gestürmt hat und mein Flieger nicht gegangen ist und in den letzten vier Tagen hat dann noch mal richtig, konnte man da tiefer drauf eingehen, auf die, auf manche Sachen. Es war aber auch immer von morgens um acht bis abends um sieben oder so haben wir da jeden Tag gebuckelt mit denen.
Mike, lass uns mal langsam zum Ende kommen. Eine Frage habe ich aber noch. Ja, natürlich. Wenn du jetzt schon so intensiv in diese Entwicklung von Gleitschirmen reingeguckt hast, beteiligt bist, da viel rumnähst, Sachen zurechtschneidest und sagst und im Grunde, ja, jeden Schirm von fast Anfang an, begleitest dann. Wann wird es den ersten Schirm von dir geben, wo es dann heißt, quasi Design bei Mike Krämer?
Ja, da müssen wir mal schauen, was sich so, wie sich das so die nächsten Jahre entwickelt. Also Gleitschirmdesigner, so einfach ist das natürlich auch nicht. Und da gehört eben die Vorkenntnis dazu. Die Vorkenntnis habe ich und den Rest, schauen wir mal, wie sich das entwickelt die nächsten Jahre. Datum habe ich keines festgelegt.
Wenn du jetzt einfach loslegen dürftest, was für eine Art von Schirm würdest du, wenn es darum ginge, dir selber einen Schirm zu konstruieren, was wäre das dann für ein Schirm, den du für dich bauen würdest?
Den ersten
Schirm, den ich bauen würde, wäre, glaube ich, ein Low -B -Schirm. Warum? Weil, wie soll man sagen, in der B -Kategorie ist alles schon ein bisschen offener, was die Manöver angeht. Einen A -Schirm zu entwickeln, dass ein A -Schirm auch wirklich ein A -Schirm ist, zum Schluss, ist echt schwierig, weil einfach der Schirm darf keine Ausreise haben, was die Manöver angeht. Da gibt es keinen, ich tue ansacken, ich tue fünf Grad zu weit abdrehen oder so. In der B -Kategorie ist das schon ein bisschen offener, weil da darf der Schirm ja mehr. Was viele Leute zum Beispiel nicht wissen, ein A -Schirm darf, laut der Zulassung, wenn er nicht mehr wie 15 Grad vornickt, bis zu 360 Grad abdrehen.
Wie viele A -Schirme machen das dann auch wirklich oder sagt man, als Hersteller, das ist zwar erlaubt, aber das wollen wir gar nicht machen?
Nein, das sagt jeder. Das ist nur aber theoretisch. Das ist, glaube ich, Ziel von keinem, aber nur, dass man weiß, theoretisch könnte. Die Sache ist, das Ziel ist das von keinem. Ich kenne auch keinen Schirm. Früher war das eher so.
Was wäre die Besonderheit von deinem Low -B -Schirm, den du dann baust? Die Besonderheit? Wo du sagen würdest, das muss er auf jeden Fall können, damit es ein Schirm ist, auf den ich dann stolz bin, um zu sagen, das ist jetzt designt bei Mike Kramer.
Ja, wahrscheinlich wäre es eher ein Low -B.
Ja, gute Frage. Ich bin ja immer jemand, ich spiele auch ganz gerne. Also das könnte ruhig ein Low -B mit Freestyle -Gen sein. Wobei man ja sagen muss, dass auch viele Leute denken, sie brauchen ein Akro -Schirm, ist aber gar nicht nötig, weil viele A -Schirme oder Low -B -Schirme kannst du sofort Spaß mit haben. So ein normaler A -Schirm oder so, das ist für die ganzen Akro -Einsteiger ist das beste Gerät. Und ich spiele da auch ganz gerne dann immer noch mal hier, mal da nach den Flügen, wenn man denkt, okay, hat funktioniert oder es hat nicht funktioniert, dann machst du halt immer noch mal ein bisschen deine Sperenzchen. Was ist
dein Lieblings -Sperenzchen?
Pass auf, das ist eigentlich ganz cool. Also ich fliege zum Beispiel unheimlich gerne dynamisch auf Full -Stolls, wenn es geht.
Ja, so negativ. Aber es ist zum Beispiel, das sind Manöver, die fliege ich unheimlich gerne und die fliege ich aber nicht gerne
aus Testpilot -Nachrichten. Weil der Standard -Full -Stoll, so wie ich ihn fliege oder fliegen würde, entspricht nicht der Zulassung. Weil der Zulassungs -Full -Stoll ist, du musst den auf Minimalgeschwindigkeit bringen und die Einleitung muss mindestens fünf Sekunden lang gehen, also fünf Sekunden lang dauern, bis der Schirm stallt. Und das macht halt keinen Spaß, weil er schüttelt sich dann unter dem Schirm rum. Das ist so dieses, was er im Sicherheitstraining so die ersten Full -Stolls machen. Das macht keinen Spaß. Aber so ein bisschen dynamisch, das macht natürlich immer ein bisschen Spaß, weil das pendelt oder auch nicht, je nachdem, wie man es macht. Aber es ist einfach schöner, kontrollierbarer.
Mike, ich danke dir für das schöne Erzählen. Ich glaube, da ist einiges bei gewesen, mit dem man wirklich auch was für die Praxis anfangen kann. Leute, ihr wisst jetzt, wie ihr Klebesegel aufbringen müsst und Sonstiges. Also danke dir für diese ganzen Erklärungen und klasse, was du da für eine Arbeit machst. Dabei noch viel Vergnügen. Und ich bin gespannt, wann ich vielleicht den ersten Schirm von dir mal testen darf als nicht akkreditierter Testpilot, sondern nach meiner eigenen Schnauze. Genau,
danke. Ja, wenn ich noch einen Tipp geben darf an die Piloten, die zuhören.
Sehr gerne.
Es ist natürlich immer gut, wenn die Leute sich selber ein bisschen mit ihrem Gerät beschäftigen. Weil zum Beispiel auch der Full -Stoll, wie ich jetzt erzählt habe, was aus meiner Sicht aus Testpiloten -Ansicht ist, und das werden mir ganz viele Sicherheitstrainer bestätigen, ist, dass Leute sollten die Stollgrenze bei einem Negativ oder grundsätzlich die Stollgrenze ihres Schirmes kennen. Weil die Hauptunfallursache ist eigentlich zu frühes Abreißen, Abreißen in der Thermik und so. Und wenn ein Pilot weiß, wie sich das anfühlt, lässt sich sowas vermeiden. Und das ist einfach so ein Tipp, da empfehle ich jedem einfach mal ein Sicherheitstraining zu machen. Weil das ist einfach das A und O
in meinen Augen. Wenn man jetzt schon Sicherheitstrainings gemacht hat und schon ungefähr weiß, wie das dann funktioniert, würdest du auch sagen, wenn ihr einen neuen Schirm habt, geht auch mal fliegen und tastet euch bis an die Stollgrenze ran, um mit jedem neuen Schirm dann quasi euch neu zu eichen?
Da muss man mit der Aussage ein bisschen vorsichtig sein, weil die Leute dann übertreiben. Es geht nur um das Gefühl, weil es gibt so, wie gesagt, bei mir ist zum Beispiel, ich muss jeden, das ist das erste Manöver, was ich mache zum Beispiel. Wenn ich mit einem Schirm rausfliege, das erste Manöver, was ich mache, ist, ich schaue, wo ist die Stollgrenze, wie fühlt sich das an? Weil das entscheidet, das ist für mich der Key für ein Worst -Case -Szenario, dass ich weiß, wie sich das anfühlt, wann der Schirm abreißt. Und da geht es nicht darum, dass man Full -Stops fliegt oder negativ fliegt. Es geht darum, dass du das Gefühl kennst in dem Moment, wenn der Schirm abreißt und weißt, wann du die Hand wieder hochzumachen hast. Das ist aus meiner Sicht
unheimlich wichtig für alle Piloten. Und das dann auch wahrscheinlich bei jedem neuen Schirm, sollte man es dann auch wirklich irgendwann mal ausprobieren, um zu sehen, der eine hat halt harten Bremsdruck, der andere weniger, aber es fühlt sich halt immer ein bisschen anders an. Trotzdem muss man es bei jedem Schirm wieder neu für sich entsprechend dann erfüllen.
Ja, ich mache das bei den Protos nach jeder Änderung, weil es kann sich nach jeder Änderung anders anfühlen. Anderer Innendruck vom Schirm, anderer Steuerweg, Bremse umgehängt, ganz anderes Verhalten. Ich mache das eigentlich nach jeder Änderung. Mal kurz so ansacken, dass ich weiß, okay, so fühlt es sich an. Das ist ein absolutes Standardmanöver.
Wichtiger Tipp. Auch danke dafür. Bitte gerne. Und wie gesagt, danke für das gesamte Video. Es war ein tolles Gespräch. Hat Spaß gemacht.
Das war die Folge Nummer 75 von Podz-Glidz mit Mike Krämer im Gespräch mit Lucian Haas. In den Shownotes zu dieser Folge auf Lu-Glidz findest du noch eine Reihe von weiterführenden Links zu den im Podcast angesprochenen Themen. Der Podcast Podz-Glidz ist ein Angebot des Gleitschirm -Blogs Lu-Glidz. Lu-Glidz steht im Netz und zwar unter www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz schreibt sich l u minus g l i d z. Wenn du Podz-Glidz für dich als wertvoller Bewerber empfindest, dann empfiehlt den Podcast auch weiter. Zum Beispiel mit einem guten Rating auf Apple Podcasts oder Spotify, einem Post auf Facebook oder Instagram oder am besten einfach im direkten Gespräch mit deinen Fliegerfreunden. Noch mehr könntest du Podz-Glidz und Lu-Glidz freilich weiterhelfen, indem du meine Arbeit daran auch finanziell unterstützt als Förderer.
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