C'est une idée reçue pour beaucoup avec les parapentes, ils pensent que si le truc est déchiré, il est foutu. Si on change les pièces, tu peux, comme je l'ai dit, ça dépend toujours de l'âge de l'aile, mais pour une aile relativement récente, si on refait, pour dire grossièrement, une moitié d'aile là où le tissu n'avait pas encore de décoloration et tout, donc qui n'est pas encore sale, et que tu couds un morceau neuf dessus, personne ne verra rien.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec... Mike Krämer. Et Lucian Haas au micro.
Si on rate le bon moment pour choisir ses options à l'école, on peut bien finir par faire du travail manuel quand on est gamin. Mais dans la vie, on ne devrait que rarement douter que même les chemins qui semblent être des impasses mènent d'une manière ou d'une autre à un objectif. Pour Mike Krämer, en tout cas, les bases acquises à l'école sur l'utilisation de l'aiguille et du fil lui ont été très utiles plus tard. Mike travaille comme pilote d'essai salarié pour le fabricant autrichien de parapente AirDesign. Il est en quelque sorte le bras droit du concepteur Stefan Stiegler. Ensemble, ils préparent toutes les ailes AirDesign du Zillertal jusqu'à leur mise en série. Sur ce chemin, des modifications sont souvent nécessaires, et pour cela, il faut aussi la main calme de Mike.
Mike a installé un petit atelier chez lui avec cinq machines à coudre pour pouvoir effectuer les travaux les plus divers sur l'aile. Coudre des élévateurs et des suspentes, poser des sangles de tension dans l'aile, mais aussi remplacer des bandes entières et des lignes complètes. Pour le plaisir et comme petit complément de revenu, il répare aussi occasionnellement des ailes et des sellettes d'autres marques. Parmi celles-ci, il y a parfois des exemplaires qui lui ont été cédés à bas prix après, par exemple, des atterrissages en forêt, comme des épaves évidentes. Dans cet épisode numéro 75 de Podz-Glidz, Mike Krämer raconte son travail. On y parle notamment des dommages qu'un pilote peut encore éviter lui-même. De la meilleure façon de manipuler une voile de secours et du moment où il vaut mieux confier les réparations à un professionnel.
En plus de ça, Mike a encore pas mal d'autres histoires en réserve. On parle notamment de son parcours pour devenir pilote de test accrédité, de son expérience de vol la plus dangereuse jusqu'à présent et de comment il a lancé la première opération officielle de contrôle de parapente en Turquie. Si ce podcast vous plaît, alors soutenez mon travail en tant que mécène. Vous découvrirez sur le site de mon blog Lu-Glidz, sur la page "Fördern", comment c'est très simple à faire.
Mike, j'ai entendu dire que tu avais chopé quelque chose. Enfin, du moins au moment où on enregistre ça, tu es en quarantaine pour le Covid. Comment tu te sens ? Ça va, je vais bien. Oui, c'est
ça m'a eu, mais pas gravement. En fait, je n'ai pas de symptômes. J'ai eu un peu le nez qui coulait, mais sinon je vais bien. Par contre, je suis coincé à l'intérieur. Comment
encore longtemps ?
Encore huit jours, je crois, au moins. Et c'est avec toute la famille, ou comment ça se passe en Autriche ?
Oui, exactement. Dans ce cas, avec toute la famille. Ils ont tous été testés positifs après coup et, oui, ça ne pouvait pas être évité, pour ainsi dire.
Qu'est-ce que tu fais quand tu n'as pas le droit de sortir et que tu es coincé à la maison ?
Oui, d'un côté, je m'occupe beaucoup de mes enfants. J'essaie au moins, mais à un moment donné, ils n'ont plus envie de leur papa. Et ensuite, j'essaie de m'occuper un peu dans mon atelier. Avec le parapente, je regarde ce que je peux, oui, ce que je peux faire ou non. Et oui, comme je l'ai dit, les réseaux sociaux, j'en ai aussi marre pour le moment, parce que c'est tellement fatigant pour moi. Et je ne veux pas passer tout mon temps sur les, comment dire, médias numériques. Est-ce que tu as ton propre...
Un atelier dans la maison ? Moi...
j'ai aménagé mon propre atelier dans la maison, oui.
Ça veut dire que tu peux coudre des parapentes là-bas ?
Réparer, apporter des modifications pour les prototypes et oui, coudre aussi, bien sûr.
Ça veut dire que maintenant, en quarantaine, tu dis que j'ai beaucoup de temps, je répare des parapentes maintenant.
Ça aussi, oui. Enfin, comme je l'ai dit, je vois ce qui se présente, je me suis déjà choisi quelques projets spécifiques et, comme je dis, il faut que je m'occupe, sinon je vais finir par devenir dingue. Parce que, c'est sympa pour moi, mais Netflix n'est pas la solution non plus.
Quand tu répares des parapentes maintenant, ce sont seulement ceux que, je veux dire, tu travailles pour AirDesign, uniquement des parapentes AirDesign que tu as, de la part de votre entreprise ? Ou est-ce que d'autres personnes t'envoient leurs parapentes en disant : « Hé Mike, répare-moi ça, j'ai déchiré cinq cellules ou quelque chose comme ça » ?
Oui, donc en principe, je le fais surtout pour moi-même, ou plutôt pour AirDesign. Je m'occupe aussi beaucoup de nos ailes de démo ou bien sûr des prototypes, parce que même pendant les tests, ça va et ça vient. Et puis il y a des trucs qui cassent encore, parce qu'il faut juste dire qu'on ne ménage pas les ailes. Ça peut arriver.
Oui, et comme je l'ai dit, de temps en temps, j'achète quelque chose de cassé, je le répare, j'en fais le vol et je le revends peut-être à nouveau.
Ça veut dire que tu achètes des parapentes cassés et que tu te dis : je vais voir ce que je peux encore en faire pour les remettre sur le marché ?
Exactement, oui.
Combien coûte une aile cassée qu'on achète ensuite ? Ça dépend toujours
tout dépend de la nature du dommage.
Les gens, comment dire, beaucoup de gens pensent que ce n'est plus réparable. Mais on peut réparer bien plus sur un parapente que ce que les gens imaginent en réalité. Donc au bout du compte, on peut réparer presque tout. Si bien sûr le dommage, comment dire, dépasse l'effort et tout le reste, comme pour une voiture, alors le truc est foutu. Mais si maintenant une barre est arrachée ou quelque chose comme ça, on peut tout recoudre. Et comme je l'ai dit, ça dépend vraiment.
À partir de quand dirais-tu, selon toi, qu'on peut vraiment dire qu'une aile est une perte totale ?
Je pense que ça dépend de l'âge. Pour une aile neuve, par exemple, si je dis qu'un tiers de l'aile est en lambeaux, ça peut encore être réparé. Tout ce qui dépasse, ça ne vaut plus le coup, simplement à cause de la charge de travail.
Mais un tiers de, je veux dire, c'est déjà beaucoup. Et si ça ne vient pas de l'usine où ils disent que tout est déjà pré-découpé, ou que tous les fichiers de conception sont enregistrés quelque part sur l'ordinateur. On peut simplement tout faire recouper avec la découpeuse laser, ou quoi que ce soit. Mais là, tu dois tout faire à la main. Est-ce que ça vaut encore le coup de réparer une aile, disons, un tiers détruite ?
Ça dépend toujours du type de dommage. C'est toujours, selon le nombre de suspentes encore endommagées. Est-ce que des points d'attache de suspentes ont été arrachés ? Est-ce que la répage à l'intérieur est cassée ? Est-ce que c'est juste un dommage superficiel ? Est-ce que le nez avant de l'entrée est abîmé ? Parce que si c'est, par exemple, coupé en deux, on peut généralement très mal le reconstruire. Mais on peut bien sûr s'adresser aux fabricants...
Ça ne marche pas chez tous les fabricants, mais chez certains, on peut acheter des pièces de parapente. Ça veut dire que si, par exemple, six cellules extérieures sont abîmées sur le Stabi, on peut recommander ces cellules individuellement. Et là, il faut juste détacher les cellules abîmées et recoudre les nouvelles. Ou aussi au milieu. Au milieu, si trois cellules sont juste cassées, on les retire et on en coud de nouvelles.
Mais ça veut vraiment dire que tu contactes le fabricant de parapente. Si ce n'est pas AirDesign, alors un autre. Que ce soit Nova, Swing, peu importe. Oui, généralement un revendeur ensuite. Et tu dis : j'ai une aile ici, les trois cellules centrales ou autre chose sont cassées. S'il vous plaît, envoyez-moi les tissus découpés correspondants. Du coup, tu reçois déjà les bandes telles qu'elles doivent être cousues. Ou qu'est-ce que tu reçois du fabricant ou du revendeur alors ?
Exactement, oui. En gros, si je dis que j'ai besoin des cellules trois à six, il faut le marquer très précisément. Quoi exactement ? Avec ou sans la nervure ? Avec des nervures en V, avec des sangles, tout ça. Il faut le préciser très précisément. Et là, ils savent ce qu'ils doivent t'envoyer ou pas. Et c'est en fait un travail que j'aime bien faire, même.
Combien de temps ça prend, enfin combien de temps ça dure, pour qu'un atelier de réparation, si tu dis à un autre fabricant que tu reçois les pièces de rechange correspondantes ?
C'est complètement différent. Ça dépend toujours de la production, si c'est faisable ou non. Comme je l'ai dit, il y a des fabricants qui ne le font pas. Ils ne vous envoient pas ces pièces. Et oui, comme je disais. Du coup, il faut simplement le reconstruire. Ça veut dire que vous avez une pièce déchirée et que vous devez simplement la remonter. À peu près. On le fait de manière assez brute ou approximative. Mais ça doit être assez précis. Reconstruire. Et ensuite, je fais un calque, pour ainsi dire, et je le transfère sur un nouveau morceau de tissu. C'est aussi possible, bien sûr.
Ça veut dire que tu copies en gros le modèle que tu as peut-être sur l'autre moitié de l'aile. Par exemple, oui. Tu le décomposes un peu, tu te dis : je vais faire exactement la même chose. Et ensuite, je le couds de l'autre côté.
Exactement, oui. Maintenant, si je dois prendre l'autre côté, c'est souvent vraiment très abîmé. C'est quelque chose que je n'aime pas vraiment faire non plus. Mais parfois, on n'a pas le choix. Et oui, comme je l'ai dit, ce que je préfère, c'est quand je n'ai qu'à le commander et le monter. C'est aussi du travail et ça coûte bien sûr quelque chose, mais c'est un travail que j'aime beaucoup faire.
Eh bien, normalement, si je vois bien, une aile est toujours faite par l'unité.
D'un côté...
côté, donc d'un stabilo à l'autre, c'est cousu. En quelque sorte, oui. Et puis, c'est cousu barre par barre et tout ça. Maintenant, si tu dois peut-être remplacer trois barres au milieu ou trois cellules au milieu quelque part. Est-ce qu'on peut normalement le coudre avec les coutures, comme on peut les placer là-bas ? Oui, bien sûr. Ou est-ce que ça aura l'air un peu différent à la fin que si tu l'avais cousu en continu ?
Non, on peut le faire très proprement. Parce qu'en production, ils font aussi, par exemple, d'abord les suspentes et les nervures ensemble, les bandes, selon l'endroit où sont installées les différentes pièces dans l'aile. Et on fait ça aussi. Et au final, on commence, enfin, selon l'aile, comme ça me semble, avec ou sans Sharknose, parfois par la suspente inférieure ou supérieure en premier. Ça dépend toujours un peu. Ensuite, les bandes doivent s'emboîter parfaitement. Donc s'ils ont des bandes de design et tout ça, ça doit simplement, ça devrait correspondre exactement. Mais pour ça, il y a dans l'aile... Si on ne le sait pas, on ne le voit pas. Mais il y a des petites marques de couture partout. Ils en ont besoin aussi en production. Juste pour savoir où elles doivent aller.
Donc, tu as une marque tous les 30 centimètres. Et elles doivent correspondre après. Le problème, c'est plutôt quand une aile a déjà un ou deux ans, par exemple, et que ça s'est un peu déformé parce que le tissu a un peu rétréci ou quelque chose comme ça. Il faut alors faire attention à bien tout assembler proprement pour que, au final, ça ne soit pas plus long de cinq centimètres d'un côté que de l'autre. C'est mal dit ou...
C'est exagéré. Mais est-ce que tu dirais que si on répare proprement une aile, l'aile réparée est au final, en gros, aussi bonne qu'une aile neuve qui a été entièrement cousue ? Oui, bien sûr.
C'est une idée reçue pour beaucoup avec les parapentes : ils pensent que si le truc est déchiré, il est foutu. Si on remplace les pièces, comme je l'ai dit, ça dépend toujours de l'âge de l'aile. Mais sur une aile relativement récente, si on refait, pour dire grossièrement, une moitié d'aile là où le tissu n'a pas encore de décoloration, donc qui n'est pas encore sale, et que tu couds un morceau neuf par-dessus, personne ne voit rien. Donc si tu le fais correctement, il faut vraiment que quelqu'un regarde très attentivement lors du contrôle pour que ça lui saute aux yeux, parce que peut-être que le biais de bord d'attaque à l'arrière est divisé en deux ou quelque chose comme ça. Mais c'est vraiment, oui, c'est difficile à voir. Il y a des centres de contrôle, comme par exemple la Paraklinik, où ils m'ont beaucoup appris ça, là tu ne vois rien. Ils sont tellement bons qu'on ne voit vraiment rien.
Réparer et réparer, c'est toujours une question de nuance, selon ce que l'on regarde et ce qui est vraiment cassé. Avec chaque nouvelle aile, on reçoit généralement un morceau de tissu adhésif pour pouvoir réparer soi-même les petites déchirures, par exemple. Où se situe la limite, selon toi, à partir de quand l'intervention d'un professionnel est vraiment nécessaire et que peut-on faire techniquement en termes de rustines ou de réparations que chaque pilote devrait encore pouvoir faire lui-même ?
Oui, c'est... oui, un professionnel, ça dépend toujours de la personne qui colle, parce qu'il y a des choses qui sont très simples et quand on voit comment les gens collent, ça devrait quand même être fait par un professionnel. Oui, comme je l'ai dit, beaucoup de choses sont possibles. En principe, pour les petites déchirures, quand elles sont là. Ça dépend toujours de la manière dont la personne qui colle le fait, parce qu'il ne faut pas trop tendre la toile, il faut la tendre un peu pour ne pas avoir de plis dedans, pas de...
comment dire, oui, pas de plis, et ce qui est important, c'est de bien découper la voile de réparation, parce que souvent je vois ça et ils écrivent dedans, oui, réparation effectuée, et alors ça ressemble un peu comme si c'était découpé aux ciseaux à ongles ou quoi que ce soit, un truc moche. Si les gens le découpent proprement, oui, le marquent et ensuite le collent proprement, alors le tout a l'air correct. Il faut dire qu'il y a des réparations simples, quand une couture lâche ou quelque chose comme ça, là il faudrait déjà un professionnel qui recoud ça proprement, parce que même pour coudre un parapente, il faut une certaine manipulation du matériau, donc une certaine tension lors de la couture. Oui, il faudrait savoir faire ça.
Comment dire, souvent, les gens se font trop de souci et s'inquiètent déjà pour un tout petit trou...
commencer à stresser. Maintenant, d'après ton expérience, quelle taille peut faire une fissure, ou plutôt, quelle taille de fissure accepterais-tu en te disant qu'on peut encore la réparer correctement avec un patch adhésif ? Est-ce qu'on parle d'une petite fissure de 2 cm ou est-ce que ça peut faire 5 ou 10 cm en se disant que le patch adhésif tiendra quand même ?
Ça peut aussi faire 30 ou 40 cm, ça dépend d'où c'est fissuré. Si c'est fissuré juste à côté du point d'ancrage sur la paroi de la cellule, là, ça doit aller dans un atelier de réparation et ils doivent ouvrir la couture, décoller le point d'ancrage et le remettre proprement. Mais si c'est juste une coupure droite au milieu de la cellule, ce qui peut arriver sur une arête tranchante ou quelque chose comme ça, et qu'on le colle proprement, alors ça peut faire 20 ou 30 cm sans problème. Mais même là, la plupart des gens n'ont pas la technique pour le coller vraiment proprement. Dans ce cas aussi, je l'emmènerais dans un atelier professionnel.
Parlons maintenant d'une petite déchirure, disons 2 ou 3 cm, qui ne se trouve pas sur le bord mais au milieu de la cellule, de sorte qu'elle ne soit pas vraiment sollicitée par un pli ou autre chose. On peut donc la bien positionner et bien la coller. Est-ce qu'on colle ce patch uniquement à l'extérieur, ou est-ce que tu collerais aussi quelque chose à l'intérieur, ou comment ça se passe ?
En principe, c'est mieux des deux côtés. Si ce sont vraiment des petites choses, jusqu'à un demi-centimètre, alors généralement par l'intérieur, parce qu'on ne voit pas le patch. Mais ça dépend aussi si le patch ou le tissu est un peu déformé, c'est-à-dire qu'on voit le patch à travers, alors je collerais aussi par le dessus, parce qu'il y a toujours de la saleté qui s'accumule là. Mais en gros, pour les plus grosses choses, tout ce qui dépasse un centimètre, toujours à l'intérieur et à l'extérieur, simplement pour que la saleté ne reste pas accrochée et aussi à l'endroit du patch, là où c'est collé, ça tient finalement mieux qu'à l'original plus tard. Donc si ça craque, c'est généralement à côté.
J'ai entendu dire qu'il fallait toujours arrondir les coins du patch adhésif. Est-ce qu'il vaut mieux découper directement un morceau rond ou comment est-ce que tu découpes les pièces ?
Oui, alors arrondir les coins, c'est une certitude. C'est juste pour que si tu frottes dedans ou que tu y touches d'une manière ou d'une autre, les coins ne s'effritent pas si vite. Et ça dépend aussi toujours de la taille du trou. Si tu as un petit trou, bien sûr, tu mets un patch rond par-dessus. Si tu as une déchirure de dix centimètres, tu ne vas pas mettre un patch rond, parce que sinon tu vas te retrouver avec un énorme morceau. Alors tu fais juste, je dirais, quatre centimètres de large en haut et en bas plus deux centimètres, et là c'est bon.
L'orientation des fils Ripstop doit aussi être exactement la même que celle du tissu en dessous ? Ou est-ce qu'on peut le mettre à la verticale ou quelque chose comme ça ? Ou est-ce même mieux de le mettre un peu de travers pour le collage ?
En fait, ça n'a pas vraiment d'importance. Je le fais toujours comme le tissu d'origine, parce que lors d'un changement, on ne voit pas la différence tout de suite à la lumière. Si tu tournes le voile adhésif de 90 degrés ou un peu plus, il brille différemment par endroits. Mais si tu le fais comme le matériau d'origine, ça ne saute pas aux yeux.
Maintenant, il y a aussi certaines ailes, surtout les plus récentes, qui ont des tissus très siliconés, tout lisses, et où parfois les Klebesegel ne tiennent pas dessus. Comment ça se passe avec les Klebesegel dans ce cas ? Est-ce qu'il existe des solutions raisonnables du tout ? Oui,
C'est une question spécifique. Ça dépend, en général, ces voiles ont un côté où ça colle mieux et un côté où ça ne colle pas. Il faut un peu tester. Par exemple, il y a aussi des sellettes qui ont ce genre de trucs, il faut un peu essayer.
Et on ne peut pas vraiment le dire, mais dans le pire des cas, on y est déjà allé et on a essayé avec un solvant avant de mettre quelque chose par-dessus. Je dois dire que chez AirDesign, on ne travaille pas avec ce genre de lingettes, donc je n'ai pas vraiment d'expérience là-dessus. Enfin, quand j'ai eu un truc et que j'ai dû faire une réparation rapide, j'ai toujours fait ceci : je dis simplement, on essaie sur le côté, si tu prends juste un morceau de ruban adhésif et que tu regardes sur quel côté ça tient mieux, alors tu le colles là où ça tient le mieux.
Et si j'ai un truc plus gros et que je me dis : « Oh, il faut que le pro s'en occupe », peu importe qui est le pro, comment est-ce que je reconnais un bon professionnel, un bon atelier de réparation ?
C'est une bonne question. Alors, oui, il y a des entreprises qui proposent ça. La question, c'est qu'il y a bien sûr ceux qui, dans l'atelier, te disent ce qu'ils peuvent ou ne peuvent pas faire. Donc, il faut dire qu'il y a évidemment des entreprises, chez nous on a la Paraklinik et je soutiens simplement que c'est l'un des meilleurs ateliers de réparation, parce que même les fabricants y confient leurs produits, d'autres fabricants, pour les réparer quand ils ne peuvent plus le faire eux-mêmes.
C'est juste que Ritchie a l'expérience, il l'a acquise à l'époque dans la production et tout ça. J'ai aussi beaucoup appris de Ritchie, et il y a des réparations où tu te dis que c'est impossible, mais on y arrive quand même, comment dire, l'impossible, oui.
ça prend un peu de temps et les miracles prennent un peu plus de temps, enfin, c'est à peu près la même chose. Mais ils y arrivent.
D'accord. Ça veut dire que si j'ai bien compris, tu as appris à coudre des parapentes, mais aussi à la Paraklinik, en regardant les autres faire ou est-ce que tu as suivi un vrai cours chez eux ou comment ça s'est passé ?
Eh bien, j'ai appris un peu chaque jour par le travail, c'est un peu du genre ici je couds ça, là je couds ça, par Stefan Stiegler, il m'a beaucoup appris, mais il y a simplement des choses qui dépassent le cadre de ces ajustements pour tests ou qui sont un peu plus spécifiques, et là, Michi et Ritchie m'ont montré beaucoup de choses à la Paraklinik.
Et oui, j'ai appris beaucoup en autodidacte et j'avais même appris ça à l'école autrefois. Mais je n'aurais jamais pensé que je l'aurais... Qu'est-ce que tu as
tu as appris à l'école ?
Oui, oui. Les travaux manuels. Oui, parce que c'est comme ça que ça se passe : il faut s'inscrire à un cours, et puis tu fais ça demain, tu fais ça demain et hier, et puis c'était trop tard et il ne restait plus que ça, et je n'aurais jamais pensé que j'en aurais besoin un jour. J'ai juste fait ça pendant cette année-là.
et oui, mais comme je l'ai dit, je n'aurais jamais pensé en avoir à nouveau besoin un jour.
Est-ce que tu savais encore comment faire quand tu en as eu besoin à nouveau ? Si tu dis que c'était à l'école ? Oui, oui, bien sûr. C'est genre,
donc tu as forcément une machine à coudre chez toi, je ne sais pas pourquoi, mais on en a une parce qu'on peut aussi vite recoudre un trou dans son pantalon de travail ou quelque chose comme ça. Mais la couture de parapente, c'est très spécifique.
Et oui, c'est en fait de la couture technique. On ne parle pas d'un T-shirt ou d'un pantalon, c'est vraiment quelque chose de technique où ça se joue au millimètre, voire à la demi-millimètre.
Et on n'apprend pas ça à l'école, il faut l'apprendre ailleurs. Non.
C'est quoi le truc spécial ? Je veux dire, on peut se représenter la moitié de millimètre, mais c'est quoi le truc spécial qu'il faut apprendre en plus pour maîtriser cette couture technique ?
C'est, comme je l'ai dit, pour moi, j'ai grandi là-dedans, donc je peux l'expliquer assez mal. Mais il y a des gens avec qui j'ai travaillé, des couturiers professionnels, qui ont dit : « Waouh, je ne savais pas que c'était comme ça », et au final, il s'agit beaucoup de précision. Parce qu'il faut imaginer,
ou disons, les gens pensent souvent qu'un parapente, c'est juste assembler les pièces de couture et c'est fini, que c'est comme une chaussure ou une veste. Chez Primark, il arrive parfois que le T-shirt soit moulant d'un côté et flottant de l'autre. Ça ne marche pas avec un parapente. Pour un parapente, c'est vraiment du travail au millimètre près, parce que c'est un appareil volant et si tu as un parapente avec 60 cellules et que du côté droit, le couturier a fait un millimètre de trop partout et de l'autre côté un millimètre de moins. Là, tu as déjà une aile de trois centimètres de plus d'un côté et trois centimètres de moins de l'autre, et il ne vole plus tout droit, par exemple. Et pour ça, d'un point de vue technique, simplement pour la précision, il faut faire très attention.
Particulièrement en ce qui concerne la structure interne.
Aujourd'hui, avec le développement des parapentes, ça devient de plus en plus complexe, avec plus de cellules, et la précision des dimensions doit être de plus en plus exacte, et tout ça. Est-ce qu'il y a une limite, un point où on peut dire que les fabricants ne peuvent tout simplement plus faire mieux ? Est-ce qu'on a déjà atteint cette limite ?
Il y aura toujours de petites améliorations, mais je pense qu'on en est à un point où il n'y aura plus de progrès majeurs ou extrêmes. Tout se fait maintenant par petits pas, parce que vraiment,
Oui, ça commence déjà par la mesure des suspentes, c'est maintenant une question de millimètres, alors qu'avant, il était tout à fait normal qu'il manque un centimètre. Aujourd'hui, c'est impensable.
Et comme je l'ai dit, ça se passe maintenant, oui, ou aussi pour la couture, il y a beaucoup de petits détails qui font l'ensemble, qui font l'image globale. Ça commence par la tension du fil de la machine à coudre, elle doit être correcte, parce sinon l'aile fait des plis, et si elle est trop faible, elle se déchire. Oui, il faut tout prendre en compte.
Est-ce que, en tant que profane, si on me livre une nouvelle aile qui a l'air correcte au premier abord, est-ce que c'est quand même recommandé de vérifier vraiment et de se dire : « Hé, est-ce que toutes les coutures sont bien faites ? » ou est-ce qu'on peut, d'après ton expérience, avoir confiance en grande partie ?
Normalement, on peut globalement leur faire confiance. Il faut partir du principe qu'un parapente est toujours fabriqué à 100 % à la main. Il n'y a pas de machines qui font ça. Oui, il y a une machine à rivets qui fait un rivet sur l'élévateur, mais le reste du parapente est toujours cousu à la main à 100 %. C'est du travail manuel. Et bien sûr, il peut arriver qu'une nervure ou une sangle soit cousue à l'envers quelque part, mais on le remarque ou on le voit parfois. C'est rare, donc c'est vraiment très, très rare qu'on oublie quelque chose ou quoi, mais soit on ne s'en rend pas compte du tout, soit on le remarque au comportement du
aile. En tant qu'Air Design, est-ce que vous avez des statistiques sur la fréquence à laquelle on vous renvoie des ailes ? Genre, quelqu'un qui dit : « Écoutez, j'ai reçu une nouvelle aile, mais en haut, elle se tient bizarrement ou autre chose. Il doit y avoir quelque chose de mal cousu. S'il vous plaît, vérifiez. » Est-ce que c'est une sur 100, une sur 1000, ou comment ça se présente ?
Je ne peux pas vous donner de chiffres précis. On en a eu un cas l'année dernière, mais comme je l'ai dit, c'est très rare parce que chez nous, on a déjà un contrôle qualité en production où l'aile est gonflée et où on vérifie partout.
Et d'habitude, ça saute aux yeux. Tout est inspecté, toutes les coutures sont vérifiées à la lumière. Et comme je l'ai dit, l'aile est gonflée. Dans ce cas précis, c'était juste une barre qui était inversée à l'intérieur. Aucune idée pourquoi. C'était une petite réparation, mais comme je l'ai dit, c'était la première fois.
Qu'est-ce que ça veut dire, une nervure tordue ? Coudue à l'envers ou quoi ?
Non, c'était juste que, quand tu montes un parapente après, tous les morceaux volent partout et tu dois prendre cette nervure en V, la passer d'un côté à l'autre. Et elle était simplement tournée de 90 degrés. Mais comme je l'ai dit, c'est très, très rare. C'est arrivé chez nous, mais je ne connais pas d'autre cas pour le moment, parce que c'est déjà contrôlé en production. Mais je l'ai aussi déjà vu chez d'autres fabricants. Ça peut arriver. Comment
comme je l'ai dit, ce sont des humains qui travaillent là-dessus. Donc tout est fait à 100 % à la main. Et parfois, il peut y avoir un défaut de fabrication, mais ça arrive très rarement.
Oui, c'est normal. Ça n'existe plus de nos jours. Avant, c'était le cas. Avant, pour les, comment dire, les premières ailes en série, si on remonte à 10 ou 15 ans, on en entendait souvent parler, on a beaucoup entendu que les premières ailes en série n'avaient jamais volé comme les autres, jusqu'à ce que les couturières se soient habituées à cette machine. Ça n'existe plus aujourd'hui.
Mais on entend aussi toujours de temps en temps qu'il y a genre les couturiers de développement. Ce sont ceux qui ont des capacités techniques particulières ou qui cousent toujours les prototypes avec. Et ce sont généralement les meilleures couturières, ou couturiers, qui sont affectés à ça. Et puis, quand ça passe en production de masse, il y a aussi les 50 autres couturières dans les lignes de production correspondantes, et on ne sait peut-être pas, ou c'est vraiment leur compétence, pour pouvoir dire qu'elles sont toutes formées de telle sorte que le produit final soit assez uniforme.
Alors, fondamentalement, tout est très uniforme. Le truc, c'est qu'il y a des gens qui travaillent là-dedans depuis plus longtemps, ils ont de l'expérience, ils sont donc un peu plus rapides et ils font des protos et tout ça. Mais sinon, c'est leur métier. Ils ne font rien d'autre. Ils savent le faire et ils doivent savoir le faire. Sinon, ils finiraient dans la vente au détail.
Tu travailles comme pilote d'essai chez Air Design. Exactement, oui. Mais je veux aussi te parler de ça tout de suite. Avant ça, j'aimerais juste en savoir un peu plus sur ton parcours. Comment as-tu fait pour te mettre au Gleitschirm-Blog ou pour commencer le parapente ?
Oui, pour le parapente, j'ai été mis en contact très tôt avec la pratique elle-même. Je ne peux pas dire exactement quand. Mais c'était avec mon oncle, qui vole depuis 1987, et je voulais absolument voler avec lui à l'époque, mais il ne m'a jamais emmené. Et puis, quelque part, quelqu'un a traîné un parapente et je l'ai racheté. Ensuite, j'ai toujours fait du ground handling, je descendais la colline comme ça. Et oui, puis je suis arrivé dans le Zillertal et j'ai travaillé dans un hôtel ici. Et là, un collègue a dit qu'il allait faire du parapente aujourd'hui. Et j'ai pensé, OK, cool. Tu vas où ? Je viens avec toi. Tu as aussi un brevet ? J'ai répondu. J'ai un équipement. Je n'ai pas de brevet. Et il m'a dit : tu es dingue ? Tu ne peux pas faire ça.
Je lui ai dit, personne ne m'a jamais demandé. Tout va bien. Et il m'a dit : non, non, tu ne peux pas faire ça. Il y a une école de vol là-bas. Passe ton brevet. Ensuite, je te prendrai avec moi. Une semaine plus tard, je me suis inscrit, je me suis dit qu'il n'était peut-être pas si fou. Je ne sais pas quelles sont les règles ici. Pas pour que je me fâche avec lui. Oui, alors depuis 2008, je crois, j'ai mon brevet officiel.
Mais pour être honnête, est-ce que tu as appris quelque chose à l'école ? Ou est-ce que tu avais déjà acquis tellement de choses grâce au learning by doing, avec tes propres glissades et tout le reste, ainsi que le maniement au sol, que tu te disais que, du moins au niveau du pilotage, la théorie... Tu as probablement encore appris des choses là-bas, mais pour la pratique. Oui, bien sûr.
Alors, théoriquement, je n'en avais aucune idée. En pratique, c'était super cool parce que j'étais avec Manfred de l'école de vol de Zillertal sur la pente d'entraînement, on est descendus et je me suis dit : « Waouh, c'est trop dur pour moi », et j'ai demandé entre deux fois si je ne pouvais pas décoller en arrière. Il m'a regardé avec un air bête et a dit : « Oui, comme maintenant, décolle en arrière, fais un décollage en arrière ». J'ai dit : « OK, ça marche, on va faire des vols en altitude », parce qu'il a tout de suite remarqué que j'étais finalement capable de le faire.
Et oui, comme je l'ai dit, ça s'est développé comme ça. Comme je l'ai mentionné, je n'ai pas vraiment volé avant. Je dirais plutôt que c'étaient des petits sauts, des glissades, sur de petites collines en Allemagne. Le vol en altitude, c'est seulement arrivé plus tard en Autriche.
Tu as dit que tu as passé ton brevet en 2008. Comment ta carrière de pilote s'est-elle poursuivie pour que tu finisses par arriver chez Air Design ? Oui, j'ai commencé assez rapidement, j'étais très motivé...
à voler, parce qu'ici on avait les opportunités et chez Air Design, il y a Stefan Stiegler qui vient de la vallée du Zillertal et comme c'est, on se retrouve logiquement au décollage. Ils m'ont demandé un jour : « Est-ce que tu aurais le temps de nous accompagner pour un shooting photo ? » J'ai dit oui et je l'ai fait, et comme je travaillais toujours à temps partiel, j'avais souvent pas mal de temps le midi et il arrivait souvent que je vienne donner un coup de main. Puis je suis devenu pilote d'équipe. En 2013, j'ai commencé à aider régulièrement, un peu. J'ai fait quelques vols en tandem, j'ai fait un proto pour prendre des photos, j'ai donné mon feedback dessus et apparemment, les retours ont été plutôt bien reçus, et ils m'ont demandé un jour si je ne pouvais pas les aider plus souvent.
C'est ce que j'ai fait et je me suis intégré petit à petit. En 2015, j'ai obtenu l'accréditation de pilote d'essai selon la norme EN 926-2 et depuis janvier 2016, je suis employé à plein temps chez AirDesign.
Tu as dit que tu as passé l'accréditation. Exactement. Est-ce qu'il faut, en tant que test pilote, une...
Avoir l'accréditation ? Non, théoriquement, n'importe qui peut être test-pilote. Il existe différents types de test-pilotes, mais là, avec l'accréditation, c'est en fait, comment dire, c'est juste une confirmation que tu es digne de confiance pour la certification, théoriquement. Donc, je pourrais théoriquement ou pratiquement certifier des ailes pour l'organisme de certification et, au final, c'est un peu un cours SIV de 10 jours où tu apprends en fait tout ce que tu as acquis d'habitude, parce que... on désapprend. Oui, oui, exactement, parce que je dis, si tu vas à un cours SIV, on t'apprend comment intervenir quand tu voles en fermeture. Dans ce cours, tu apprends que tu ne dois pas intervenir, quand tu dois lever les mains, quand tu dois... et ainsi de suite.
Le décrochage complet, les mains en l'air et tout ça, ce sont toutes les choses qu'on ne fait normalement pas, qu'on s'entraîne à ne pas faire, et là, tu te réapprends à les faire.
Ça veut dire que le pilote d'essai accrédité est le sac de patates idéal ?
L'utilisateur le plus stupide, en quelque sorte. Enfin, il y a la norme EN et tu es censé t'y tenir, et cette norme est simple, ça marche, mais ça ne fonctionne bien sûr que si tout le monde respecte les spécifications. Ça veut dire que la fermeture est évaluée à 75 pour cent plus ou moins 2,5 pour cent. Tout ce qui est au-dessus ou en dessous ne compte tout simplement pas. Mais tu ne dois pas, comment dire, tu ne dois pas non plus intervenir en cas de fermeture. Donc si je pilote maintenant une fermeture en pleine accélération, je ne dois pas intervenir. Pour la certification, oui. C'est différent d'un pilote de test en développement. Tu dois bien sûr savoir quand tu dois intervenir, parce que tu n'as pas envie non plus d'avoir des problèmes après coup.
Es es-tu le seul pilote d'essai accrédité chez AirDesign ?
Non, on a encore Chuck, on a encore, oui, Stefan bien sûr
Et l'autre, non, oui, non. Oui, on est toujours trois.
Si tu testes des ailes pour AirDesign, tu viens de dire qu'il y a le testeur en développement et il y a le testeur dit « accrédité » entre guillemets, qui a deux missions différentes par rapport à ce qu'il fait. À quel moment, au cours d'une procédure de test ou d'une procédure de développement d'ailes, décides-tu : « Là, je suis le testeur en développement qui a le droit d'intervenir » ? Et à partir de quand dis-tu : « Non, là je change quasiment de mindset. Je deviens le testeur accrédité et je teste l'aile comme elle sera finalement testée pour l'homologation » ? Et elle doit bien sûr la réussir. Alors, à partir de quand commencez-vous, dès le développement, à tester déjà comme le ferait un testeur accrédité ?
En fin de compte, on s'y prépare progressivement. Je dirais que n'importe quel testpilote peut le faire, que ce soit pour un magazine, une école de vol ou autre. Ce sont simplement les exigences qui sont différentes. Un testpilote pour un magazine de parapente qui vole partout, regarde comment la aile se comporte, fait des vrilles, des décrochages frontaux ou des décrochages complets, peu importe, et se forge ensuite une opinion. Ensuite, il y a les testpilotes,
ceux qui, comment dire, travaillent déjà pour le fabricant, ils commencent à co-développer, ils règlent les ailes, ils font de petites modifications sur demande du designer. Ensuite, il y a bien sûr les pilotes d'homologation accrédités. Lui, au bout du compte, il se met sous la machine, dit après que ça passe ou que ça ne passe pas et c'est tout, il te rend le truc et ça a passé ou ça n'a pas passé. Il n'évalue rien après. Il évalue seulement les manœuvres. En tant que pilote de développement ou de test pour le fabricant, c'est toi qui décides à la fin quel est le comportement de l'aile, comment elle réagit et tout ça. Il y a donc une exigence totalement différente derrière.
Parce que ce que tu fais, c'est le produit final après tout. Le pilote de test d'homologation, lui, dit juste si ça passe ou pas. Et comme je l'ai dit, en tant que pilote de test de développement, tu dois t'assurer que le truc te plaise après, que les manœuvres conviennent au pilote de test d'homologation. Parce que moi, je ne peux pas homologuer des ailes, puisque je travaille pour un fabricant, par exemple. Donc je ne pourrais pas pour d'autres fabricants, pas pour les nôtres par exemple.
À quel point ça t'arrive, dans le travail de développement, de te dire : « Ah, j'ai poussé l'aile à ce point que, d'un point de vue développement, au niveau de la maniabilité ou autre, c'est celle-là qui me plaît le plus » ? Et ensuite, tu la testes avec le mindset accrédité, tu ne peux plus intervenir et tu te rends compte que, pour ça, ça ne passe plus.
Oui, l'état d'esprit de l'accréditation est différent. L'état d'esprit de l'accréditation évalue seulement si ça fonctionne, si ça rentre dans la catégorie ou si ça n'y rentre pas. Si tu dis que tu développes une aile ENB, alors le pilote de test d'accréditation évalue seulement : d'accord, il a fait un virage à 90 degrés, une avancée de 45 degrés, c'est ENB, tout est en ordre. Oui. L'état d'esprit, en principe, lors du développement, tu ne travailles pas dessus. Il y a des prototypes qui sont conformes dès le départ au niveau des fermetures, mais qui n'ont pas un bon comportement en thermique, ils ont une pression de commande forte. Et c'est là que tu dois travailler pour que ça s'améliore. Au pilote de test de certification, on s'en fout royalement que le truc ait une pression de commande ultra forte ou non. Il n'évalue que les manœuvres.
Tout le reste, tu le fais toi-même, ou plutôt en collaboration avec le designer, donc maintenant avec Stefan Stiegler par exemple, toi,
la collaboration, une collaboration étroite est toujours importante, ainsi qu'une bonne communication. Parce que si je ne dis pas précisément à Stefan Stiegler ce qui ne va pas, ce qui ne me plaît pas ou ce qu'on pourrait changer, alors il ne peut pas corriger et, comme je l'ai dit, il ne sait pas ce qu'il doit changer et tu n'arrives pas à faire avancer les choses, pour ainsi dire.
Prenons un exemple. Si on arrive à un stade où on se dit : « Ah, on a un super proto, il vole super bien et tout », mais que la pression de freinage est trop élevée pour nous, ou pour toi en tant que pilote de développement, qu'est-ce que tu peux faire ? Juste donner un retour à Stefan ou est-ce que tu peux aussi intervenir toi-même et dire : « Je vais essayer un truc » ? Et qu'est-ce que tu essaies ? C'est-à-dire, qu'est-ce qu'on peut faire pour réduire un peu la pression de freinage d'une aile ?
Oui, d'abord, on peut régler le trim un peu. Il y a beaucoup de gens qui remarquent peut-être que lorsqu'ils font le check du trim de leur aile, elle a soudainement un peu plus ou moins de pression de commande. Ça dépend toujours. Ça dépend aussi beaucoup du profil. Il y a des choses qu'on ne peut plus changer. La structure interne, tu peux beaucoup jouer avec la tension de la structure interne. Mais aussi, la pression de commande dépend beaucoup de la construction globale. Ça ne veut pas dire que si on change une chose, ça corrige tout immédiatement. Parfois, il faut changer plusieurs choses pour arriver au résultat final. Ça veut dire qu'il faut changer le trim, il faut changer la structure interne, parfois un seul suffit et parfois rien ne marche, parce que tout simplement le profil global ne le permet pas.
Est-ce que tu peux faire ça de manière autonome quand tu fais tes tests, ou est-ce que tu dois valider toutes tes étapes avec lui ? Par exemple, si je dis : « je vais couper une bande quelque part à l'arrière pour réduire un peu la tension » ou quelque chose comme ça. Est-ce que tu dois en discuter avec Stefan en tant que concepteur, ou peux-tu dire : « je vais essayer » et lui dire après : « Dis, Stefan, j'ai testé un truc, j'ai trouvé ça bien » ?
C'est parfois l'un, parfois l'autre. En gros, comme je suis toujours en très bon contact avec Stefan, il participe presque toujours aux tests, et s'il n'est pas là, je décide par moi-même. Il y a des choses où je me dis que ça pourrait marcher, alors j'essaie.
Pour certaines choses, il y a une brève concertation, un court appel ou pas. Ça dépend toujours de la situation, bien sûr, selon les modifications.
Est-ce que tu participes à toutes les ailes d'AirDesign ? Oui. Ça veut dire que dans toutes les ailes, on peut aussi dire qu'il y a une part de Mike Kramer. Du moins, il y a eu ses mains dessus, ou dedans, pour ainsi dire.
Est-ce qu'il y a quelque chose qui soit, comment dire, pas forcément un "signature move", mais quelque chose qui soit typique et qui permette de reconnaître que l'aile est passée par tes mains ? De mon point de vue, je peux...
ne pas juger comme ça, mais je pense que c'est surtout la patte de Stefan qui s'y trouve principalement, parce qu'on remarque tout simplement le profil et tout, cette véritable évolution, là on parle de demi-pourcent et de changements de profil comme ça. Et il y a déjà un style qu'on veut avoir, parce que comment dire, on veut simplement ne pas surcharger les ailes. Donc moi, en tant que pilote d'essai par exemple, je dis très clairement à Stefan si quelque chose ne me convient pas, si par exemple une aile, une aile C ou une aile B est à la limite lors d'une manœuvre et que tu dis, d'accord, elle rentre dans la catégorie,
théoriquement, ce serait correct du point de vue du pilote d'homologation, mais moi, en tant que pilote de développement, je trouve ça merdique, parce que je n'ai pas envie de devoir courir après l'aile à chaque deuxième fermeture, même si c'est correct pour l'homologation, alors je dis : « qu'est-ce qu'on fait, Stefan ? » et comme je l'ai dit, on fait une modification. Et Stefan est assez pareil là-dessus, parce qu'il ne veut pas non plus pousser la catégorie à bout. C'est genre, comment dire, on veut que les gens s'amusent et ça ne nous amuse pas non plus quand tout est toujours à la limite.
Comment ça se passe concrètement d'après ton expérience ? Est-ce que les ailes qui sont quasiment parfaites dès le premier coup, ou pour lesquelles tu dis que ça fonctionne déjà bien, sont au final toujours les meilleures ailes ? Ou est-ce qu'il y a des ailes pour lesquelles tu dis : « Oh, on en a eu 10 ou 15 protos, on a dû les retailler et autres trucs, on a recousu trois fois, je ne sais plus quoi », et ce n'est qu'après qu'elles sont devenues l'aile qu'on a livrée ? Est-ce que ce sont peut-être quand même, au bout du compte, des béquilles de développement qu'on a juste réussi à redresser ? Est-ce qu'on peut faire ça ?
Est-ce qu'on peut le reconnaître ? Non, ça dépend toujours. Souvent, c'est un proto, il est basé sur un autre, même s'il s'agissait d'une aile de série. Parfois, on fait des modifications que l'on veut intégrer et qui s'adaptent mieux que prévu. Mais il y a bien sûr aussi des ailes qui, comment dire, sont déjà un premier proto. Mais ce n'est pas parce que c'est une aile que ça n'a pas fait l'objet de beaucoup de travail. Parce qu'il y a aussi beaucoup de petits détails qu'on doit souvent modifier. Par exemple, pour l'UFO 2, c'était l'inverse. Ça a pris très longtemps. On a pris beaucoup de temps, beaucoup de vols pratiques. Entre-temps, je crois que j'ai découpé toutes les nervures, sauf deux, les plus externes, je les ai toutes recousues et à la fin, ça a fini par coller.
Alors, on a beaucoup expérimenté, on a eu plein de protos et tout ça. Et les exigences étaient aussi élevées, parce qu'en fait chez Air Design, je vais citer Stefan et moi-même, on est quand même des Hike & Flyer, et c'est pour ça que l'exigence était peut-être assez haute là-dessus.
Parmi toutes les ailes que tu as déjà aidé à développer ou qui ont été façonnées par ton expérience de pilote test, est-ce qu'il y en a toujours une où tu te dis : « C'était mon aile préférée », dont tu es particulièrement fier pour une raison ou une autre, ou que tu te dis : « Si je devais en piloter une, ce serait celle-là » ?
Oui, bien sûr, il y en a aussi, mais ça dépend un peu de la catégorie. Par exemple, pour l'UFO 2, je suis personnellement très fier, parce qu'on y a mis beaucoup d'adrénaline, de turbulences, de sueur, beaucoup de travail, de désespoir par moments, mais au final, c'est devenu un truc vraiment cool. Et bien sûr, il y a d'autres ailes ; je suis ouvert là-dessus, mais il y en a que j'aime plus, d'autres moins, mais pour être honnête, je ne peux pas vraiment me prononcer.
Et si tu travailles constamment pour Air Design à cause de ton métier et que tu prends l'air en permanence avec des ailes Air Design, à quelle fréquence arrives-tu encore à voler des ailes d'autres marques ?
Oh, pour être honnête, plutôt rarement. Il arrive que je change de voile pour du vol en tandem ou que quelqu'un veuille essayer le voile que je suis en train de piloter — pas des protos, je vole aussi des voiles de série bien sûr — et que je l'échange avec lui, mais c'est plutôt rare, je dois dire. J'ai le luxe d'avoir les voiles chez moi, donc on n'y pense même pas, parce qu'on prend ce qui est là et puis c'est tout.
Ne serait-ce pas pertinent, aussi dans le sens d'un pilote test et d'un pilote de développement, de faire une sorte d'observation du marché et de se dire ce que fait la concurrence, comment volent leurs ailes, puis de regarder la construction pour peut-être s'en inspirer ou simplement reconnaître qu'on fait mieux ou qu'ils font peut-être mieux. Est-ce que ce genre de chose n'est pas fait beaucoup ?
Non, c'est en fait très, très peu fait, parce que tu as, comme je l'ai dit, ton style, ta ligne, tu suis ta ligne et tu veux la transmettre. Tu ne veux pas faire une copie de l'autre, parce que dans ce cas, tu pourrais tout aussi bien acheter le design. Donc là, c'est plutôt, non.
Ça n'a pas besoin d'être une copie de toute l'aile, mais ça pourrait être certaines caractéristiques de construction ou certaines choses, comme ce qu'il y a à l'intérieur, certaines solutions techniques qui ont été mises en place et où on se dit, elles ont peut-être un avantage ou un sens, où on se dit, hé, on pourrait aussi essayer ça chez nous.
C'est,
il y a
Les trucs, ils se ressemblent beaucoup, même s'ils ont l'air différents. Donc il faut dire que la différence entre les ailes n'est pas si grande. Oui, là, c'est juste la forme qui est différente. Comment dire ? Ça se distingue moins que ce que beaucoup de gens pensent. Oui, c'est bien sûr la tension qui fait la différence, en quelque sorte. Au final, c'est la structure qui donne à tout ça le, oui. Mais, oui, non. Enfin comme je l'ai dit, ce n'est pas comme on le pense. Donc au final, c'est une voiture, juste une voiture.
Maintenant, c'est celle-là. Et si tu répares des ailes pour le plaisir ou si tu en fais pendant ton temps de quarantaine, tu reçois probablement aussi des ailes d'autres marques.
Là, tu dois aussi carrément plonger plus profondément dans la construction de ces autres fabricants. Est-ce qu'il t'est déjà arrivé, ou est-ce que tu as déjà remarqué, de découper quelque chose et de te dire : « Mais comment ont-ils fait ça ? C'est déjà différent de chez nous. » Ou est-ce que c'est vraiment la norme dans le milieu du parapente, si similaire et si haut de gamme, qu'on peut dire qu'en fait, la plupart des fabricants construisent de façon très similaire aujourd'hui ?
On pourrait dire que c'est "pareil, mais différent". Parce qu'il y a beaucoup de choses qui ont un aspect totalement différent, mais qui sont identiques ou ont le même effet. Par exemple ?
Euh,
V-Rips, par exemple. C'est comme si l'ozone y allait et affinait énormément les ajouts. Mais au final, au bout du compte, c'est la même chose que l'autre. Il y a juste encore des trous dedans. Ça a l'air plus spectaculaire. Mais au final, l'effet à la fin est le même que pour quelqu'un qui coud juste un triangle, pour ainsi dire.
Donc, ce qui les maintient, la fonction est la même. L'une des variantes fait juste gagner un peu plus de poids. Exactement, par exemple.
C'est que, on ne peut pas trop entrer dans les détails, sur ce que ceux avec des structures internes feraient comme changements. Parce qu'au fond, chaque parapente est construit pratiquement de la même manière. C'est juste la répartition, l'endroit où se trouve un point d'attache, s'il est situé 5 mm plus en avant ou en arrière, si le V-Rip a un peu plus de tension ou si la bande horizontale en a un peu moins ou plus, la façon dont la voile est profilée, c'est ça qui fait la différence. Mais tu ne vois pas ces différences quand tu fais une réparation. Donc là, il faudrait vraiment, il faudrait vraiment démonter ça dans les moindres détails, mais c'est de la folie.
Ça se voit donc seulement en l'air ? Parce que tu dis qu'on ne voit pas ces différences quand on fait une réparation ? Non, c'est en volant que tu le ressens.
C'est justement la différence. D'accord. Parce que l'un a simplement plus de pression de commande, l'autre est un peu plus agile, oui, c'est aussi beaucoup une question de profil, c'est beaucoup dépendant du réglage. Oui, beaucoup de choses se rejoignent pour former l'ensemble, pour former toute la structure du parapente.
Comment as-tu développé ton ressenti au fil des années en tant que pilote test ? Est-ce que c'est le genre de truc où tu vas voler et tu remarques quelque chose, et tu te dis : « Ah, à l'arrière de la C3, la deuxième à l'extérieur, il faut que je réduise encore de cinq millimètres, il y a un truc qui ne va pas tout à fait »... tu ressens ce genre de choses ?
Oui, tu, tu développes un regard complètement différent sur le parapente, parce que normalement tu décolles, tu voles, tu regardes, d'accord, tu te dis, oui, c'est cool,
ici un petit champ, là un petit champ, là, d'accord, la suspente pend un peu lâchement, elle pourrait supporter un peu plus de tension, la ligne D est un peu trop tendue, la ligne D est un peu trop, trop lâche, là, là, enfin ce sont des choses, ça dépend aussi de ce qui se passe au final, oui, lors des manœuvres, tu sais, en tant que pilote de développement, le plus grand défi est de comprendre ce qui se passe, parce que piloter une fermeture, tout le monde peut le faire, une fois faire basculer le côté et dire, ça a marché, la fermeture était si et si raide, elle était si raide, parce qu'à l'arrière, l'aile pourrait supporter plus de tension ou plus de traction sur la suspente, il faut s'exercer pour ça et ça, ça demande du temps et beaucoup de patience et beaucoup d'expérience, tout simplement, et des centaines de vols.
Combien d'années faut-il pour pouvoir dire qu'on est un...
Un pilote d'essai en développement, un pilote d'essai en développement expérimenté ? Euh,
Oui, c'est difficile. Pour l'instant, j'ai eu l'avantage que Stefan m'a toujours expliqué énormément de choses au début, et même maintenant, on en parle souvent parce que parfois il y a des trucs où je me dis que c'est comme ça, puis on regarde ça sur la caméra et c'est un peu différent. Et oui, on ne peut pas dire, ça dépend toujours de à quel point le testpilote collabore avec le développement, de son niveau d'implication et de ce qu'il veut assimiler, parce qu'il y a des testpilotes qui disent : « OK, on décolle, maintenant on va régler ça », mais ils ne veulent pas du tout savoir quel était le contexte derrière, et je suis parfois encore un peu pénible, je demande souvent deux fois à Stefan quand je n'ai pas la réponse pourquoi on ne fait pas une modification comme je l'avais imaginée.
Et Stefan a toujours la patience de m'expliquer, comme je l'ai dit, quand quelque chose est comme ça, juste quand je n'arrive pas à bien me le représenter, oui. Mais comme je l'ai dit, ça dépend toujours. On ne peut pas dire qu'après un an, un testeur est un bon testeur ; ça évolue, le testeur progresse avec les années d'expérience, oui. Alors, je peux prétendre que je suis un bon testeur, mais il y a quelque chose à apprendre chaque jour.
Quelle de pompe de l'existence de testeur pilote te procure le plus de plaisir ?
Oh là là, c'est...
C'est tout différent. J'aime voler moi-même. Ce que je n'aime pas du tout, ce sont ces vols de comparaison, parce qu'il y a, là, il y a toujours une quantité incroyable de temps qui est gaspillée, enfin pas gaspillée, c'est très chronophage, et pour voir une petite différence, logiquement. J'aime bien le vol pratique, les tests de choc et de charge et ce genre de choses, j'aime bien ça parce que ça explose, ça craque, quelque chose casse. On espère bien sûr que si quelque chose casse, on en est triste, mais ça reste amusant. Oui, comme avec les Mistbusters, pour ainsi dire.
Quand tu voles tout le temps pour ton boulot, et que tu es obligé de le faire sans arrêt, dans quelle mesure est-ce que tu arrives encore à apprécier le vol pour toi personnellement, ou est-ce que tu es content quand tu peux enfin te dire : « Bon, là, je n'ai plus besoin de voler » ? Non,
il y a des jours, surtout en été, quand les collègues viennent et disent,
que tu as déjà fait genre 60 heures de vol dans la semaine ou je ne sais quoi et que le samedi, tu n'as juste plus envie. Oui, ça dépend toujours. Il y a ce que j'aime faire, bien sûr, je ne suis pas un chasseur de XC ou quoi que ce soit, ce que j'aime faire, c'est aussi faire des vols de distance, mais je suis plutôt le genre de mec qui atterrit quelque part en haut, s'assoit pendant une demi-heure, puis repart. J'adore juste faire une petite montée rapide le matin ou le soir, parce que ça se fait entre deux, ou simplement faire une sortie avec des collègues, dormir dans une cabane quelque part et redescendre le lendemain, et tout ça. Oui, ce genre de trucs, j'aime bien ça. Ça dépend toujours du temps.
et comment on trouve le temps, mais bien sûr, je continue aussi à beaucoup voler à titre privé.
Parmi tes vols en "guillemets" normaux, quel est le souvenir qui t'est resté comme un moment fort ?
Oui, il y en a beaucoup. Il y en a beaucoup. Souvent, ce sont les petites choses qui font la différence. Oui, je suis déjà parti du Großglockner. On a fait une nuitée super tranquille dans un refuge sur la crête principale des Alpes, on est redescendus le lendemain et on a atterri sur un barrage. Là, tout se combine. Tu as eu un coucher de soleil magnifique le soir, tu as bien dormi. Le lendemain, un lever de soleil super cool et tout ça. Il y en a beaucoup. Je peux
Je ne peux pas vraiment me fixer là-dessus. Et quelle a été la situation la plus dangereuse que tu aies vécue en vol ? Oui,
Pendant les tests, tu es constamment dans une situation que personne ne veut vivre, en fait.
C'était aussi pendant les tests, mais pas vraiment pendant les tests, parce qu'en fait on était juste en train de monter en régime. Et là, j'ai eu une expérience très, très serrée, une situation de "near-miss" avec un Cessna. Quoi
Ça veut dire très proche, un évitement de dernière minute ? 100 mètres, 50, 5 ?
Non, 5 mètres maximum,
je crois. Oh. Et elle passe sous toi ou juste à côté ? Non, à hauteur d'yeux,
À hauteur d'yeux. Et c'était, comment dire, au dernier moment. On s'est mis en position et j'ai déjà entendu l'avion mais je ne l'ai pas vu. Et puis j'ai vu une sorte d'ombre arriver et j'ai regardé en cercle, enfin c'était couvert de neige, c'était au printemps, et en cercle, genre en demi-cercle, j'ai regardé en bas et je me suis dit, mon Dieu, l'ombre est petite. Et l'instant d'après, quand j'ai regardé devant, j'ai regardé directement dans l'hélice. Mon cœur s'est arrêté une seconde. J'ai alors immédiatement arraché l'aile négativement dans une direction. À ce moment-là, le pilote m'a aussi vu et a immédiatement fait une manœuvre d'évitement vers la droite, et c'était, il y avait peut-être 5 mètres. J'ai pu voir précisément, je me suis même souvenu du numéro et j'ai googlé le Cessna plus tard. Tu peux regarder, à partir du numéro, tu peux voir à quelle appartenance il appartient.
Je ne sais plus, mais j'ai fait une recherche plus tard et ouais, c'était pas cool. Mais c'est de l'espace aérien libre. Il ne faut pas oublier qu'on n'est pas seul. Ça s'applique aux pilotes de parapente, mais aussi bien sûr aux pilotes de Cessna, parce qu'on était à peu près à 100, 150 mètres du sol, au-dessus de la station de ski. C'était une expérience que je ne vais pas oublier de sitôt.
Est-ce que tu as pu continuer à tester ce jour-là ou est-ce que ça te coupe vraiment le cœur, genre jusqu'en bas vers la station de ski, au point de te dire : « Aujourd'hui, j'ai assez mangé, je n'ai plus besoin de rien dans les airs » ?
D'habitude, je suis plutôt solide, mais là, j'ai vraiment dû me poser parce que tout a tremblé, parce que c'était vraiment serré. Et quand tu regardes l'hélice et que tu te dis direct que tu vas finir en brochette, bah là, j'ai atterri nickel et c'était fini, j'ai continué à voler certes, mais seulement vers le bas, je n'en voulais plus. Pour moi, la journée était terminée. Stefan était aussi avec la Klamik, il était de l'autre côté en train de faire des cercles à ce moment-là.
Ça veut dire que c'était quand même relativement proche. Oui, oui, avec celui-là, c'était aussi proche. Mais tu as juste googlé son identifiant ou tu as aussi appelé le type pour lui dire : « Hé, c'était moi qui t'ai regardé dans les yeux » ? Non, non, je ne l'ai pas appelé, parce qu'il a, je crois, aussi eu peur.
C'est-à-dire que c'était quand même relativement proche. Oui, oui, pour celui-là, c'était aussi proche. Mais tu as juste googlé l'identifiant ou tu as aussi appelé le type pour lui dire : « Hé, c'était moi qui t'ai regardé dans les yeux » ? Non, non, je ne l'ai pas appelé, parce qu'il avait, je crois, aussi...
lunettes de vol et oui, exactement. Est-ce que ça te reste en tête, enfin, est-ce que ça te poursuit, au point que dès que tu es conduit vers un autre avion, tu te demandes tout de suite : où, où, où, où est-il ? J'entends quelque chose. Oui,
C'est vraiment comme ça, simplement parce qu'il y a beaucoup d'opérations d'hélicoptères de secours dans les montagnes. Tu regardes, j'en ai vraiment beaucoup regardé pendant un certain temps. Je regarde encore toujours, quand tu es en route, tu regardes d'où tu viens, d'où il vient, où il est, où il pourrait être ? C'est pour ça que je suis aussi fan des balises FLAM par exemple, parce que la plupart des hélicoptères de secours volent avec FLAM, donc ils te voient. Oui, même si tu ne reçois pas de signal des hélicos, ils peuvent te voir. Dis-moi, justement en ce moment, chez Skywing, il y a le Strato, qui est toujours en version bêta, mais la semaine dernière, on l'a essayé ici avec l'hélicoptère de secours local et ça a même affiché le signal. Je ça m'a semblé assez
cool. Ça veut dire que quand tu voles, tu prends toujours un appareil FLAM avec toi, même quand tu fais du Hike and Fly, tu te dis que ça doit être là. Non, je ne le fais pas
pas. Si je sais que je vais faire du cross-country, alors oui. Et sinon, quand tu fais du test, on a notre boîte, c'est comme en acrobatie, donc tu as ta boîte dans laquelle tu te déplaces, c'est un peu différent en vol de manœuvre ou au-dessus du lac. Bien sûr, il y a évidemment du test et du test, parce qu'on ne va pas faire un cross-country en faisant juste enchaîner les manœuvres, il faut vraiment le piloter. Et on fait ça d'ailleurs pas mal avec toutes les ailes, presque toujours. C'est aussi assez sympa parfois.
Et j'ai généralement ça avec moi. Par exemple, pour les varios, j'en ai un un peu différent pour le cross-country que pour les tests, parce que sur le vario de test, j'ai configuré les infos dont j'ai besoin, la vitesse de base et tout ça, et pour le vol en thermique, c'est différent, donc d'autres réglages. C'est quoi la vitesse de descente ? À quel point on descend en spirale ? Oui, je me suis réglé ça pour que la taille soit un peu affichée, pour que je puisse encore voir en sortant de la spirale que je reconnaisse combien il descend et tout ça.
Par exemple, avec le Testpilot, pour des trucs comme ça, par exemple, il faut être fondamentalement, comment dire, mentalement assez solide aussi, même quand il y a un truc comme ça, ou en général en tant que testpilote, parce que tu te mets chaque jour dans des situations que tu n'as pas envie d'avoir. Le truc avec le Testpilot, c'est que...
si une aile, si tu te prends un coup de fermeture ou quelque chose comme ça, tu sais,
maintenant, je dois le refaire pour voir si c'était vraiment mon erreur ou si ça vient de l'aile. Si tu te prends encore une déconvenue, tu dois aller atterrir, faire une modification, et ensuite te remettre dans la situation en sachant que, si ça ne marche pas, tu vas encore te prendre la même chose, et normalement, personne ne fait ça. Et c'est bien ça qui différencie les pilotes d'essais des pilotes ordinaires.
Est-ce que tu as des techniques particulières pour gérer ce genre de situations, ou est-ce que tu fais du entraînement mental, ou existe-t-il quelque chose comme une supervision pour les pilotes d'essai ou un truc du genre ?
Non, enfin, je dois dire que je suis assez objectif là-dessus, je ne sais pas, je peux assez bien déconnecter, je pars en vol, parfois, il y a des ailes où tu te dis avant, "waouh, si c'est une situation de merde", tu es nerveux avant, mais le truc c'est que je peux tellement déconnecter qu'au moment où je refais la manœuvre, je suis totalement concentré, je le fais et je déconnecte complètement pour le test, ça ne dure que quelques secondes après tout.
Oui, et comme je l'ai dit, pour les situations périlleuses, tu as en fait des cours SIV tous les jours, presque tous les jours, et tu gères ça de manière totalement différente mentalement.
Y a-t-il quelque chose dans ta carrière de pilote dont tu es particulièrement fier ?
Hm, je ne sais pas trop quoi dire, mais oui, la mise en place du premier centre de contrôle en Turquie, j'en suis fier parce que c'est quelque chose qui laisse évidemment une trace dans le pays, oui.
Attends, attends, tu es allé en Turquie, en Turquie, pour montrer comment faire un checkbetrieb, comment on checke les aile. Exactement,
comment effectuer des réparations, comment mesurer les suspentes, comment gérer le JDC, et ainsi de suite, j'ai acheté les machines à coudre et
... et tout ça. Comment sont-ils tombés sur toi, enfin comment ça s'est passé pour que tu travailles sur la première unité de contrôle en Turquie ? Oui, c'était un revendeur.
de notre part, et il s'est déjà rendu dans des ateliers ici, il est venu ici, il a déjà regardé tout ce qu'il faut pour un centre de contrôle, pour les mesures et tout ça, il a commencé à tout acheter et à un moment donné, il est venu et a aussi demandé à la Paraklinik : « Dites, pouvez-vous nous montrer comment on doit manipuler l'outil ? Parce que maintenant on a presque tout ici, pouvez-vous nous montrer comment ça fonctionne ? » Richie m'a alors proposé parce qu'ils n'avaient pas le temps ou qu'ils avaient trop de travail, et je suis passé par-dessus, c'était aussi au printemps, je crois en février, et je suis resté là-bas deux semaines, ce qui était de toute façon presque trop court parce que ça ne va pas si vite, mais c'était une période cool parce que j'ai beaucoup travaillé avec des couturiers professionnels, donc presque uniquement avec des couturiers professionnels.
Ça veut dire que tu as aussi appris des choses avec eux ?
Non, c'est encore différent, parce qu'avant ils ont cousu des T-shirts, par exemple, donc certains ont cousu des T-shirts et l'un d'eux, c'était un peu spécial, j'ai trouvé ça très cool après coup, parce qu'il a travaillé aux États-Unis, un Turc qui a travaillé aux États-Unis et aux États-Unis, il a cousu des combinaisons de combat pour le F-16, donc pour le chasseur-bombardier F-16, et je lui ai appris comment réparer un parapente et j'ai trouvé ça déjà cool, quand tu as quelqu'un qui fabrique vraiment quelque chose de très exigeant ou qui vient de la fabrication, que tu lui apprennes ça tout de suite.
tu peux faire. Mais c'est probablement aussi, je veux dire, des combinaisons de combat pour F-16, ce sont probablement aussi des combinaisons pressurisées et tout ce qu'on doit porter là-dedans. Exactement, exactement. Elles doivent probablement aussi être cousues très précisément pour que ça fonctionne correctement.
Oui, bien sûr. Enfin, par exemple, il ne me l'avait pas dit avant, mais j'ai remarqué lors des réparations qu'il était plus précis dès le début, parce que les autres qui cousaient les T-shirts, ils faisaient genre, hop, une couture et c'était bon. Là, j'ai dit qu'il fallait que ce soit précis et il avait déjà tout fait très minutieusement dès le départ. Ensuite, j'ai dit que tu étais doué et j'ai fini par lui demander pourquoi il savait faire ça, et il me l'a expliqué et j'ai trouvé ça
c'était déjà cool. Tu parles turc ? Non.
D'où ? De l'anglais. Tout était en anglais. Je veux dire, avec l'Américain, avec le FF, donc le Turc-Américain ou l'Américain-Turc qui a lu les histoires sur le F-16, il devait certainement bien parler anglais. Et pour les autres, c'était comment ?
Oui, mais oui, ils parlaient tous anglais. Enfin, ce n'était pas le cas pour certains. Ils ont tout enregistré ce que j'ai expliqué ou ont traduit beaucoup, beaucoup de choses. Mais la plupart parlaient anglais. Et ça a commencé par de petites réparations, puis des réparations plus importantes. Le dimensionnement était un gros sujet. Alors on a fait un peu de blocs, pour que certains soient un peu plus spécialisés dans le dimensionnement et les autres, par exemple ceux qui savaient déjà coudre, se concentrent davantage sur les réparations. C'était très pratique. Donc théoriquement, on a tout fait de la même manière.
et comme je l'ai dit, le truc vraiment profond, savoir vraiment comment mesurer le parapente ou comment le régler plus tard, ça a été fait par une partie plus petite du groupe.
Alors, la structure de base était là pour tout le monde, mais vraiment ceux qui s'y connaissaient mieux ont cousu, et les autres, parce qu'ils étaient un peu meilleurs en maths, ont commencé par la mesure du parapente.
Et là, tu peux dire que j'ai bien fait bouger les choses en Turquie. C'est génial.
Oui, c'est en fait assez cool, parce que beaucoup de gens le connaissent peut-être, c'est Abo, il s'appelle, c'est l'agence de voyage basée sur le cloud à Olidenis, il a ouvert une boutique l'année dernière et l'autre était à Sakaya, c'est l'exploitation de check. Il voulait ouvrir une deuxième exploitation de check à Olidenis. Il y avait dix personnes ou quelque chose comme ça que j'ai formées là-bas et ça s'est forcément développé, parce qu'avant, ils faisaient beaucoup ce truc d'API, donc au final un check de symétrie, mais ils n'en avaient aucun de vraiment bien réglé et j'ai vu des trucs là-bas,
parfois, je devais reprendre mon souffle et je demandais si on volait vraiment avec ce truc, genre cousu avec un fil de coton à l'extérieur ou avec des élévateurs montés sur une aile A ou une aile C, et on les a emmenés en école où j'ai pensé : mon Dieu, le truc a quatre centimètres de course d'accélérateur en plus. S'il actionne un accélérateur, c'est accélérateur vers décrochage frontal. Tu ne peux pas faire ça et il fallait que tu leur expliques, je leur ai aussi expliqué comment se déroule l'homologation, quelles sont les conditions pour l'homologation, que des trucs comme avec l'autre élévateur sur l'aile A, que ça ne passe pas, oui, et des trucs comme le fait que les suspentes ont un sens si la stabilité est sur la B ou sur la C par exemple.
Je devais normalement n'être là que douze jours à l'époque, mais je suis resté deux jours de plus parce qu'il y avait tellement de vent et que mon avion n'a pas pu décoller. Et pendant les quatre derniers jours, on a pu vraiment approfondir certains points. Mais c'était toujours de huit heures du matin jusqu'à sept heures du soir environ, on a bossé dur avec eux tous les jours.
Mike, on va pouvoir aller vers la fin doucement. J'ai encore une question. Oui, bien sûr. Si tu as déjà regardé aussi intensément ce développement de parapentes, si tu y es impliqué, si tu couds beaucoup, si tu découpes des pièces et si, en gros, tu accompagnes presque chaque aile dès le début, quand est-ce qu'il y aura la première aile à toi où on pourra dire, en quelque sorte, "design par Mike Krämer" ?
Oui, il va falloir voir comment ça évolue dans les prochaines années. Alors, devenir concepteur de parapente, ce n'est pas si simple, bien sûr. Et ça demande des connaissances préalables. J'ai les connaissances de base, et pour le reste, on verra comment ça évolue dans les prochaines années. Je n'ai fixé aucune date.
Si tu pouvais commencer tout de suite, quel genre d'aile construirais-tu pour toi-même, si la question était de te concevoir ta propre aile, ce serait quel type d'aile que tu construirais pour toi ?
Le premier
L'aile que je construirais serait, je pense, une aile Low-B. Pourquoi ? Parce que, comment dire, dans la catégorie B, tout est déjà un peu plus ouvert en ce qui concerne les manœuvres. Développer une aile pour que ce soit vraiment une aile A, au final, c'est vraiment difficile, parce que tout simplement, l'aile ne doit avoir aucune échappatoire concernant les manœuvres. Il ne doit pas y avoir de « je coule », ou « je tourne cinq degrés trop loin » ou quelque chose comme ça. Dans la catégorie B, c'est déjà un peu plus ouvert, parce que là, l'aile est autorisée à faire plus. Ce que beaucoup de gens ne savent pas, par exemple, c'est qu'une aile A peut, selon l'homologation, si elle ne penche pas plus de 15 degrés vers l'avant, tourner jusqu'à 360 degrés.
Combien d'aile A font vraiment ça, ou est-ce qu'on dit, en tant que fabricant, que c'est autorisé mais qu'on ne veut pas du tout le faire ?
Non, tout le monde le dit. Mais c'est seulement théorique. Je pense que ce n'est l'objectif de personne, mais juste pour savoir que, théoriquement, c'est possible. Le truc, c'est que ce n'est l'objectif de personne. Je ne connais pas non plus d'aile comme ça. Avant, c'était plutôt comme ça.
Quelle serait la particularité de ton aile Low-B que tu vas construire ? La particularité ? Là où tu dirais : il doit absolument être capable de faire ça pour que ce soit une aile dont je suis fier, pour pouvoir dire que c'est maintenant conçu par Mike Kramer.
Oui, ce serait probablement plutôt un Low-B.
Oui, bonne question. Je suis quelqu'un qui aime bien jouer aussi. Donc ça pourrait tout à fait être un Low-B avec une génie Freestyle. Même si on doit dire que beaucoup de gens pensent avoir besoin d'une aile Acro, ce n'est pas du tout nécessaire, parce qu'avec beaucoup d'ailes A ou de Low-B, tu peux déjà bien t'amuser tout de suite. Une aile A normale ou quelque chose comme ça, c'est le meilleur matos pour tous les débutants en Acro. Et j'aime bien jouer encore un peu ici, là, après les vols, quand on se dit, OK, ça a marché ou ça n'a pas marché, alors tu fais encore un peu tes acrobaties. C'est quoi
ton petit exploit préféré ?
Écoute, c'est en fait plutôt cool. Enfin, par exemple, j'adore faire des Full-Stolls dynamiques quand c'est possible.
Oui, genre négatif. Mais par exemple, ce sont des manœuvres que j'adore faire, mais que je n'aime pas faire.
...des testpilote -Nachrichten. Parce que le Full-Stoll standard, tel que je le vole ou le volerais, ne correspond pas à l'homologation. Parce que pour le Full-Stoll homologué, tu dois le mettre à la vitesse minimale et l'introduction doit durer au moins cinq secondes, donc cinq secondes jusqu'à ce que l'aile décroche. Et ça n'est pas amusant, parce qu'il se secoue alors sous l'aile. C'est ce qu'ils font comme premiers Full-Stolls pendant le cours SIV. Ce n'est pas amusant. Mais un peu de manière dynamique, ça reste toujours un peu amusant, parce que ça balance ou pas, selon la façon dont on le fait. Mais c'est simplement plus beau, plus contrôlable.
Mike, merci pour ce beau récit. Je pense qu'il y a pas mal de choses là-dedans avec lesquelles on peut vraiment commencer à appliquer des choses sur le terrain. Les gars, vous savez maintenant comment vous devez mettre les voiles adhésives et tout le reste. Alors merci pour toutes ces explications et super le travail que tu fais là. Amuse-toi bien. Et j'ai hâte de voir quand je pourrai peut-être tester une de tes premières ailes, pas en tant que pilote test accrédité, mais sur mes propres risques. Exactement,
Merci. Oui, si je peux donner encore un conseil aux pilotes qui écoutent.
Avec plaisir.
C'est évidemment toujours bien que les gens s'occupent un peu eux-mêmes de leur matériel. Parce que, par exemple, le Full-Stoll, comme je viens de le dire, d'un point de vue de pilote de test — et beaucoup d'instructeurs de sécurité me le confirmeront — c'est que les gens devraient connaître la limite de décrochage en cas de négatif ou, en principe, la limite de décrochage de leur aile. Parce que la cause principale des accidents est en fait le décrochage prématuré, le décrochage en thermique et ainsi de suite. Et si un pilote sait ce que ça fait, on peut éviter ce genre de choses. C'est juste un conseil, je recommande donc à tout le monde de faire un cours SIV. Parce que c'est tout simplement la base.
à mes yeux. Si on a déjà fait des cours SIV et qu'on sait à peu près comment ça fonctionne, est-ce que tu dirais aussi que quand on a une nouvelle aile, il faut aller voler et tâtonner jusqu'à la limite de décrochage pour, en quelque sorte, se ré-étalonner avec chaque nouvelle aile ?
Il faut être un peu prudent avec cette affirmation, parce que les gens vont exagérer. Il ne s'agit que du ressenti, parce qu'il y a, comme je l'ai dit, pour moi par exemple, je dois faire ça à chaque fois, c'est la première manœuvre que je fais, par exemple. Quand je pars en vol avec une aile, la première manœuvre que je fais, c'est de regarder où est la limite de décrochage, comment ça se ressent ? Parce que ça décide, c'est la clé pour moi dans un scénario catastrophe, de savoir comment ça se ressent, quand l'aile décroche. Et là, il ne s'agit pas de faire des arrêts complets ou de voler en négatif. Il s'agit de connaître le ressenti au moment où l'aile décroche et de savoir quand tu dois relever la main. C'est mon point de vue.
c'est incroyablement important pour tous les pilotes. Et probablement aussi avec chaque nouvelle aile, on devrait vraiment le tester à un moment donné pour voir : l'une a une forte pression de freinage, l'autre moins, mais ça reste toujours un peu différent. Malgré tout, il faut le réévaluer pour soi avec chaque aile.
Oui, je fais ça avec les protos après chaque modification, parce que ça peut changer après chaque modif. Une autre pression interne de l'aile, une autre course de commande, le frein déplacé, un comportement totalement différent. Je fais ça en fait après chaque modification. Juste un petit coup d'affaissement pour savoir, d'accord, voilà ce que ça fait. C'est une manœuvre standard absolue.
Conseil important. Merci aussi pour ça. Je vous en prie. Et comme je l'ai dit, merci pour toute la vidéo. C'était une super discussion. Ça a été un plaisir.
C'était l'épisode numéro 75 de Podz-Glidz avec Mike Krämer en conversation avec Lucian Haas. Dans les notes de cet épisode sur Lu-Glidz, vous trouverez une série de liens complémentaires sur les sujets abordés dans le podcast. Le podcast Podz-Glidz est une offre du blog de parapente Lu-Glidz. Lu-Glidz est disponible en ligne à l'adresse www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz s'écrit l u moins g l i d z. Si vous trouvez que Podz-Glidz est une ressource précieuse pour vous, alors recommandez le podcast. Par exemple avec une bonne note sur Apple Podcasts ou Spotify, un post sur Facebook ou Instagram ou, mieux encore, simplement en en parlant directement avec vos amis pilotes. Vous pourriez bien sûr aider davantage Podz-Glidz et Lu-Glidz en soutenant financièrement mon travail en tant que contributeur.
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