Oui, mon problème à moi, c'est que je me suis retrouvé dans un troupeau de gazelles et c'est tout à fait joli, ça a l'air magnifique la façon dont ils se dispersent, mais quand on atterrit, on se dit... la première chose qui m'est venue à l'esprit, c'était les lions, oh mon Dieu, les lions, les lions, les buffles, les éléphants, et l'autre collègue, il a atterri à cinq kilomètres de là aussi et il a dit, via la radio cassée, il a souvent dit qu'il avait vu un éléphant et qu'il allait maintenant se cacher derrière un arbre, se dissimuler et, oh mon Dieu, qu'il avait peur pour sa vie et tout ça.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Veit
Kessen et
Lucian Haas au micro.
Le Kenya a été pendant de nombreuses années une destination de vol hivernal très prisée par la scène du parapente. Chaque année en janvier, de nombreux pilotes européens avides de distance voyageaient dans la vallée de Kirio pour y réaliser, en mode Power-Sawing, des records personnels ou même mondiaux sur la crête rocheuse de près de 100 kilomètres de long. Gregory Knudsen, par exemple, y a établi le 19 janvier 2014 le record du monde de vitesse, toujours en vigueur, pour un vol aller-retour de plus de 200 kilomètres, avec une vitesse moyenne de plus de 36 km/h. Mais ces dernières années, c'est devenu très calme. Les vols depuis le Kenya n'apparaissent presque plus dans les bases de données XC. L'une des raisons est notamment trois décès.
Celles qui se sont produites en 2018 à Kirio. Elles ont apparemment eu un effet dissuasif pour beaucoup de pilotes, mais elles ont aussi marqué un tournant pour la scène locale du parapente au Kenya. Car d'un coup, le parapente a fait la une des médias, même si c'était avec de mauvaises nouvelles, et est donc monté sur le radar de l'autorité aéronautique kenyane. Celle-ci s'est alors saisie du dossier pour interdire ce qu'elle considérait comme des activités illégales de la part des parapentistes. L'un de ceux qui a beaucoup fait pour que les choses se passent autrement est Veit Kässen. L'homme de 49 ans, d'origine germano-indienne, était l'un des moteurs de la création de la fédération kenyane de parapente. Aujourd'hui, il en est le président. Dans cet épisode n°77 de Podz-Glidz, Veit raconte cette époque.
Les années sauvages de Kirio, la fin brutale et les efforts pour canaliser le parapente au Kenya dans des voies plus ordonnées depuis lors. Pourtant, le parapente au Kenya reste et demeure une aventure. Avec ses propres risques. Celui qui se noie doit déjà craindre d'atterrir juste à côté d'un éléphant. C'est déjà arrivé à Veit. Et ce n'est pas la seule histoire passionnante de pilote de brousse qu'il a en réserve. Si ce podcast vous plaît, alors soutenez mon travail en tant que mécène. Vous découvrirez sur le site de mon blog Lu-Glidz comment c'est très simple, sur la page Soutenir.
Veit, on est début février, au moment où nous parlons. Ça signifie, d'après ce que je sais, la saison sèche au Kenya. Est-ce que ça veut dire qu'on peut aller voler tous les jours ?
Tout d'abord, merci beaucoup de m'avoir invité dans ton podcast. Avec grand plaisir. On est actuellement en saison sèche. Février est en fait la période la plus chaude jusqu'en avril. C'est très, très sec. Mais comme nous sommes à l'équateur, le vent vient principalement du nord-est en ce moment. On l'appelle aussi le vent Kaskasi. Et comme nous sommes ici près de Nairobi, du côté est du rift est-africain, nous avons ici le vent d'est. Et voler n'est pas aussi optimal que lorsque le vent vient du sud-est. Bon, je vais l'expliquer comme ça : à l'équateur, le vent du sud-est souffle de mai à octobre.
Et pendant cette période, les conditions de vol sont meilleures qu'en saison de décembre à avril. Donc ce n'est pas idéal, mais c'est flyable.
Mais si on regarde bien, janvier et février sont en fait toujours considérés, quand on regarde le XContest et tout le reste, comme les mois où le Kenya est le meilleur pour voler. On a toujours trouvé, au moins avant, que janvier était le mois où, soudainement, le Kenya se retrouvait tout en haut des classements dans le XContest et que énormément de gens allaient toujours au Kenya. Et disaient : je dois prendre l'air dans le Carrier Valley et vraiment faire de longues distances. Mais vu comme ça, est-ce que tu dirais que ce n'est même pas la période optimale pour s'y rendre ?
Oui, absolument. Pour le Carrier Valley, c'est clairement le meilleur moment en janvier. Je parlais de mon point de départ près de Nairobi. Dans le Carrier Valley, les conditions de vent sont optimales en janvier parce que le vent prend de la force. Il n'est pas encore trop fort et il n'est pas non plus trop faible. Le vent de nord-est est en train de se mettre en place, donc de mi-janvier à fin janvier, c'est le moment idéal pour y voler.
Mais si on regarde bien, Carrier Valley a connu un véritable boom. Du moins, c'est l'impression que j'en ai eue. Pendant des années, c'était toujours la destination en janvier, quand on se demandait où on pouvait voler loin. Tout le monde disait qu'il fallait aller à Carrier et tout ça. Ça a duré quelques années et puis, d'un coup, ça s'est arrêté. Qu'est-ce qui s'est passé ?
Je l'ai vécu de mes propres yeux. Je suis allé au Carrier Valley pour la première fois en 2013. J'étais un débutant absolu avec mon Ozone -Bus. J'y suis allé avec des amis et les pilotes locaux de Nairobi, eux, y allaient chaque année. On continue de le faire. En tant que petit groupe, parfois seuls, parfois avec deux ou trois personnes, et on campe là-bas pendant une ou deux semaines. Normalement à la mi-janvier. Et c'était un événement. On peut dire que des pilotes intermédiaires venaient là-bas et il y avait des groupes de parapente d'Allemagne, de Russie, je ne sais pas, de République tchèque, des États-Unis. Même des Perses étaient là, donc de plus gros groupes.
Et ils ont fait de vrais vols records. C'était une expérience. Déjà, trouver une place pour déployer son aile à 7 heures du matin, c'était difficile. Il y avait tellement de monde. Oui, oui. On a aussi eu, un collègue a eu une collision en plein vol avec un autre parapente. Il a atterri dans un arbre, cette fois-ci. Donc, il y avait vraiment du monde. Il y avait aussi beaucoup de vols en biplace. Il y avait trois ou quatre pilotes de biplace qui prenaient des passagers toute la journée. Je dirais qu'il y avait entre 50 et 100 parapentes qui étaient déployés par jour.
D'accord. Kira Valley était principalement, je crois, un décollage qui est toujours utilisé là-bas. Il y a un hôtel juste à côté. Je crois que ça s'appelle Kira View. Oui. Et puis il y avait le décollage. Est-ce que tous ces pilotes étrangers qui étaient là étaient toujours logés dans cet hôtel ? Et est-ce que c'était aussi une grande communauté de parapente où on se retrouvait toujours le soir là-bas ? Ou comment ça se passait ?
D'après ce que j'ai vu, avant 2018, l'hôtel Kira View était toujours complet. Mais il y a aussi un camp à proximité, le Lellin Camp. C'est plus bas, donc d'une sorte de façon près de l'atterrissage, un niveau en dessous de la vallée. Il était aussi complètement complet. On a eu du mal à trouver une place de camping sur le site du camp. C'était complet. Et puis le Kilima Resort a ouvert. Ils étaient aussi toujours complets. Ça est arrivé un peu plus tard.
Tu viens de dire, oui, jusqu'en 2018. Qu'est-ce qui s'est passé en 2018 pour qu'il y ait eu une telle rupture ?
Oui, c'était un choc absolu. Jusqu'à ce moment-là, il y avait eu régulièrement des incidents de chutes légères. Mais d'après ce dont j'ai été témoin, il n'y a jamais eu de décès. Il n'y a jamais eu de mort là-bas. Et ce décès a été relayé directement par les médias. Je n'étais pas au courant non plus. En 2018, j'étais à la maison et un collègue, un collègue de safari, m'a envoyé une photo par WhatsApp d'un article de journal sur un pilote allemand qui s'était écrasé. Ici, au Torok Waterfall. Et ça a été un sacré choc. Parce qu'jusqu'alors, on pensait tous que, oui, le parapente, bien sûr, on peut
on peut avoir un accident. Mais, enfin, mourir dans la vallée de Kirio, ça n'arrive pas. Et ça a été, ça a été une période difficile. Et peu après, le pilote en tandem a fait une chute. Et ça, c'était encore plus proche, parce que le pilote en tandem était un bon ami d'amis, donc du milieu du parapente. Et ils étaient allés faire du parapente avec eux dans la Burana Conservancy quelques nuits avant. Avec toute la famille. Et ils ont fait une chute peu après, donc le pilote et la passagère ont fait une chute peu après. Et elle était aussi dans ce club d'escalade à Nairobi. Je crois qu'elle était la responsable du club d'escalade.
Et c'était aussi quelque chose de personnel, ça nous a touchés de très près.
Et il y avait alors deux, voire trois morts au début de l'année 2018, sur une période d'un mois. Et ça a fait en sorte que la pratique du parapente dans le Cairo Valley a vraiment chuté. Autrement dit, les gens se sont dit : on n'y va plus.
Oui, ce qui était intéressant, enfin ce qui était choquant dans cette histoire, c'était aussi que les corps des victimes, que c'était très difficile de trouver les corps. Et aussi de récupérer les morts là-bas. De les récupérer, oui. De les récupérer. Et là, on a déjà remarqué que Cairo Valley est déjà très loin. Enfin, c'est un endroit très isolé. Et puis, nous y étions en janvier 2019, donc un an plus tard, vide. Nous y étions au milieu du mois de janvier cette année, donc à la mi-janvier nous y étions. Il y avait quelques Tchèques là-bas.
Mais au début, disons du milieu de janvier jusqu'au 20 janvier, on était trois pratiquants de parapente dans les airs. Enfin, aucune réservation, rien du tout. Et ça, c'était déjà il y a quatre ans.
Le Covid a peut-être aussi joué un rôle. Mais quand même, c'est vraiment du genre où on peut dire, d'accord, vous n'êtes pas passés de 100 à zéro. Mais sur 100 pilotes de parapente, quand tu dis que tant de personnes ont décollé sur un décollage, c'est vraiment tombé d'un coup à trois, cinq, peut-être dix personnes qui volent là-bas. Oui. À l'époque, en 2018, j'ai même écrit sur Looglights, mon blog, sur ces accidents, c'était intitulé Crashziel Kirio. Où des gens ont écrit que, oui, c'était peut-être un titre un peu fort, mais ce que j'ai décrit correspondait bien aux conditions là-bas.
Ce que j'ai aussi écrit là, je l'avais lu dans les médias, on en discutait à l'époque. C'est-à-dire, il y avait des discussions pour interdire le parapente au Kenya. Donc, il y avait bien ces débats. Comment ça s'est passé avec ces discussions ? Est-ce que c'était, enfin, un vrai danger que le parapente puisse être interdit au Kenya ?
Oui, c'était un risque très, très important. À ce moment-là, je travaillais comme pilote de brousse à l'aéroport de Wilson. Ou juste quelques années avant. Et j'étais en bon contact avec un collègue qui voulait introduire le parapente motorisé. Il était très actif et était en contact fréquent avec l'autorité de l'aviation civile. J'ai même assisté à quelques réunions. Il avait pour projet d'intégrer le parapente dans les règlements de l'autorité de l'aviation civile, je ne sais plus, dans la législation.
Donc, que ce soit d'une manière ou d'une autre légalisé, que l'on puisse y voler ? Exactement,
que ce soit légalisé.
Et il m'a appelé après m'avoir envoyé l'article de journal sur les trois pilotes. Il m'a dit très clairement que l'autorité de l'aviation, que le directeur de l'autorité de l'aviation, avait l'intention d'interdire complètement le parapente au Kenya. Parce qu'jusqu'à ce moment-là, l'autorité de l'aviation ne savait pas que autant de touristes volaient chaque année dans l'espace aérien kenyan sans autorisation. Et mon collègue m'a ensuite dit que l'autorité de l'aviation demandait les rapports d'accident des trois victimes. Ils voulaient que quelqu'un leur raconte ce qui s'est passé exactement.
Parce qu'au moment du crash, peu de gens savaient, ou les autorités ne savaient pas, qui était le pilote et qui était la passagère. Et c'est pour ça qu'il y a eu une enquête plus approfondie. Et la date limite de l'autorité de l'aviation était la fin de la semaine, c'était lundi, quand j'ai reçu l'appel disant que je devais écrire les rapports d'accident ou ils interdiraient le sport.
C'était vraiment une menace directe. Oui. Soit on a le rapport d'accident et on sait ce qui s'est passé là-bas, soit vous n'avez plus le droit de voler, ou quoi, vous n'avez plus le droit de voler du tout. Exactement. Ça veut dire que tu as dû écrire, en une semaine, trois ou deux rapports d'accident sur trois morts.
Oui, je t'ai d'abord montré mes rapports d'accidents de parapente. Ils les ont lus et ont dit : d'accord, ça va comme ça. Je les ai ensuite renvoyés à mon collègue, qui les a transmis à l'autorité de l'aviation civile. Et la réponse est tombée : d'accord, c'est déjà bien. Et vous devez vous organiser d'ici la fin de l'année. Vous devez trouver un moyen de créer une association pour enregistrer les données des touristes de parapente, afin que les autorités de l'aviation sachent exactement qui vole dans l'espace aérien kenyan.
Ça veut dire que vous devez... C'est quoi votre nom maintenant ? Parapente Kenya, c'est ça ?
Oui, vous êtes pratiquement des parapentistes hippies. On devrait s'organiser, créer une association. Et ils ont insisté très fortement pour qu'on conçoive un site web où chaque pilote qui arrive au Kenya et veut voler saisit ses données. Visa de touriste, son nom, son prénom. Parce qu'ils ne veulent pas de complications en cas d'accident. Ils ne veulent pas qu'on leur demande : c'est qui ce type et...
Et ils n'en ont aucune idée, à peu près. En revanche, ils peuvent dire : « Ah, on va regarder dans la liste. Qui s'est inscrit là-bas ? » et dire : « Oui, ça doit être le pilote XY d'Allemagne, de Suisse ou peu importe. » Oui. Ça veut dire que vous, quelques pilotes de parapente du Kenya, vous vous êtes regroupés et vous avez vraiment fondé une association ?
Oui, oui. À ce moment-là, j'avais vraiment peur que le sport soit interdit. Parce que j'adore le parapente. Et au Kenya, le Kenya est vraiment un paradis pour le parapente. Il y a beaucoup de pratiquants de parapente. Et oui, c'est toujours une très belle aventure safari de faire du parapente. Et j'avais juste peur que le sport soit interdit et j'étais pratiquement le leader de la création de l'association. Et c'était très difficile, parce qu'au Kenya, on peut soit créer une association, soit un club. Et pour un club sportif, il faut aller au ministère des sports.
Mhm. C'est très difficile d'enregistrer un club de sport. Il y a énormément de paperasse, ça prend des années. Et il faut peut-être payer un ou l'autre. J'en ai déjà entendu parler par beaucoup de gens, c'est pratiquement impossible si on n'a pas un gros capital. L'autre option, c'est de créer une association. Mais une association, une association au Kenya n'est pas sportive, donc ça n'a rien à voir avec le sport. OK. Mais c'est très simple. Ça coûte environ 30 euros pour l'enregistrement, très peu de paperasse. On fait une recherche de nom et ensuite ça va assez vite. Et j'ai dû expliquer aux autorités d'abord ce qu'est le parapente. Et leur faire comprendre que nous ne sommes pas en fait un club de sport, mais un groupe de personnes qui discutent de parapente et ainsi de suite.
D'accord. Ça veut dire qu'officiellement, vous avez maintenant une association où le vol n'est pas vraiment au premier plan, mais plutôt, je ne sais quoi, l'échange intellectuel à ce sujet.
Non, enfin, dès que nous serons enregistrés, nous pourrons techniquement entreprendre nos activités sportives. On est pratiquement une association officielle maintenant. Mais pour l'enregistrement, il y en a eu beaucoup qui ont un peu mis des bâtons dans les roues. Ils ont dit : non, non, non. On m'a alors indiqué que je devrais plutôt créer un club. Et c'est en fait impossible au Kenya.
Le Kenya compte environ 20 à 25 parapentistes actifs. Et pour fonder un club sportif, il en faut déjà plus.
Ça veut dire que vous êtes maintenant une association, en anglais "Association", probablement "Paragliding Association of Kenia" ou quelque chose comme ça. Exactement, exactement. Et est-ce que vous avez aussi un site web ? Et quand on voyage au Kenya maintenant, est-ce que vous avez aussi, comme c'est probablement demandé, ce formulaire où on est censé s'inscrire ?
Exactement, exactement. Il y a ça sur le site, le site c'est paraglidingkenia.or.ke. Ou alors on peut simplement taper Paragliding Association of Kenia sur Google, et ça nous y mènera. Et là, il y a un formulaire d'adhésion. Et on y inscrit son nom. Et ses, oui, ses coordonnées, son e-mail, les personnes à prévenir.
Et c'est très important, la couleur de son parapente. L'autorité nous l'a dit aussi. Ça veut dire que s'il y a un accident et qu'ils cherchent quelqu'un, ils regardent la couleur du parapente pour savoir qui pourrait être la personne environ. Et tout ça coûte, enfin pour être membre de l'association, ça coûte 25 dollars par an.
Cela signifie que si l'on voyage au Kenya maintenant, il faudrait prendre un abonnement annuel chez vous, payer ces 25 dollars. Et on est alors enregistré pour le Kenya et on a le droit d'y voler. Exactement. Combien de... je veux dire, il n'y a pas énormément de touristes ou de touristes en parapente qui arrivent dans le pays en ce moment. Mais combien d'entre eux, d'après toi, le savent vraiment et s'inscrivent chez vous ? Ou est-ce que la majeure partie est encore perçue comme du vol illégal qui s'y déroule ?
C'est toujours du vol illégal. Parce que l'autorité de l'aviation ne nous a pas encore donné l'autorisation. Ils ne nous ont pas encore écrit de lettre confirmant que nous sommes réellement autorisés à nous gérer nous-mêmes. L'autorégulation. Ça ne nous a pas encore été accordé. Ça veut dire que la plupart des pilotes n'en savent rien. Ce que nous faisons en tant qu'association, c'est comme dans la vallée de Kirio, comme le propriétaire du Kirio View Hotel, il sait pour nous. Et aussi, les autres dans les différents hôtels, ils savent pour nous. Et ils indiquent alors aux pilotes de devenir membres. Mais la plupart ne le font tout simplement pas.
Ils ne s'inscrivent tout simplement pas. Parce qu'ils ne veulent pas payer les 25 dollars.
veulent probablement économiser.
Exactement, ils veulent économiser les 25 dollars. Mais s'il leur arrive quelque chose, j'espère qu'il ne leur arrivera rien. Mais s'il leur arrive quelque chose, je dirais en tant que, en tant qu'association, ici en tant que président. Enfin, si l'autorité de l'aviation m'en parle, je dirais que cette personne ne le voulait pas. Et nous n'avons aucune autorité pour leur imposer pratiquement ça. Comme par exemple au DHV ou, ou en Afrique du Sud, en Afrique du Sud, quand on va sur différents sites de parapente, il faut obligatoirement prouver qu'on est membre. Sinon, on ne peut pas décoller là-bas.
Tu viens de dire qu'il y a environ 25 pilotes de parapente actifs au Kenya. Est-ce que ce sont principalement des Kényans ? C'est-à-dire que, du point de vue allemand, ce sont tous des pilotes noirs ? Ou est-ce plutôt des expatriés, des Blancs qui sont partis au Kenya pour faire des affaires ? Des envoyés, ou autre chose, qui disent : « J'ai appris le parapente en Europe et maintenant je veux bien sûr le faire au Kenya ». Et au bout du compte, c'est ça le groupe de ceux qui constituent les actifs là-bas.
Oui, absolument, absolument. C'est plutôt des nationalités européennes, américaines, américaines, donc des Britanniques en général. Alors pour les Kényans, c'est-à-dire les Noirs, dans ce sens, il y en a deux, un homme et une femme. Mais sinon, la plupart sont des Blancs avec la nationalité kenyane.
Et où ont-ils appris le parapente ? Est-ce qu'on peut carrément apprendre le parapente au Kenya ou est-ce que c'est seulement par la pratique ? Ou alors, est-ce qu'ils partent un jour en Europe pour dire : je fais une formation dans une école de parapente normale là-bas, quelque part ?
Beaucoup d'entre eux, parmi les pilotes de parapente actifs, se sont simplement appris tout seuls. Il y a aussi les plus anciens, ceux des années 90, qui sont pratiquement sautés d'une montagne dans la brousse quelque part. Et puis, il y a le groupe de pilotes qui ont passé leur brevet en Europe, ou aussi beaucoup qui l'ont passé en Afrique du Sud. Au Kenya, il n'y a aucune école qui enseigne officiellement le parapente. Mais nous y travaillons. Ce sur quoi l'association travaille, c'est de délivrer une licence de parapente. En gros, leur donner une licence à ceux qui volent depuis longtemps, mais qui n'avaient ni l'argent ni le temps d'aller dans une école officielle en Europe.
Mhm.
Et les
ils se basent simplement sur leur niveau et sur un programme que nous avons aussi envoyé à l'autorité de l'aviation pour déterminer quel est son niveau. S'il est IP ou parfois c'est ce système IPPI. Donc s'il est IPPI 1, 2, 3,
4 ou 5. Est-ce que vous avez l'intention, en tant qu'association, de proposer quelque chose pour que des gens puissent apprendre chez vous ? Genre, des locaux qui diraient : « Oh, je vais m'inscrire à l'Association de Parapente, ils vont m'apprendre ça ». Est-ce que ce serait possible ?
Oui, c'est tout à fait possible. Moi-même et quelques collègues, on aime bien apprendre le maniement au sol aux locaux kenyans. Mais on utilise des ailes plus anciennes. Et là, il y a souvent un conflit, parce qu'on en a trois qui maîtrisent très bien le maniement au sol et qui veulent voler. Mais on n'a pas de parapente volant. Et là, il faut que le pilote investisse de l'argent. Il doit donc dépenser, je ne sais pas, 3 000 à 4 000 euros pour une aile. On peut aussi lui commander l'équipement, mais la plupart du temps, ils abandonnent. Tout simplement parce que c'est trop cher. Je ne sais pas, en Europe, c'est pareil aussi.
Tout le monde veut faire du parapente, mais peu ont vraiment l'envie de s'acheter un parapente et d'aller voler. Ce sont des gens spéciaux, ceux qui font ça.
Investir de l'argent. Oui, c'est de l'argent et surtout du temps qu'on y investit, parce qu'il faut aussi rester assidu.
Tu es à Nairobi, si je vois bien. À quelle fréquence est-ce que tu vas voler d'habitude ?
En fait, tous les week-ends. Pendant la saison, donc en été européen. De juin à octobre, je suis pratiquement dehors tous les week-ends. À deux heures au nord de Nairobi, on a un spot, qui s'appelle Kijabe Hill. Et ça fonctionne en fait toute l'année. Mais là, en pleine saison sèche, ce n'est pas du parapente tranquille, mais plutôt du parapente actif et avancé. C'est vraiment une météo de cross-country en terrain plat. Ça
ça signifie aussi des thermiques relativement forts et violents par moments, aussi parce qu'il fait si sec et que l'air sec est alors plus turbulent.
Absolument, et ça peut évoluer très vite en 10 ou 20 minutes. Je me suis déjà lancé au Kijabe Hill à cette période de l'année vers 10 heures du matin dans de bonnes conditions, donc déjà dans de l'air thermique. Et 20 minutes plus tard, j'ai été aspiré dans un nuage au-dessus de la montagne. Ça va très vite. Donc, pendant la saison de juin à octobre, on peut plus profiter du parapente. C'est aussi plus adapté aux débutants, aux gens qui ont moins d'expérience en vol. Mais là, ce sont plutôt les gars de XContest qui sont dehors. Des gars et des filles qui font du cross-country.
Qu'est-ce qui se passe pendant cette saison des pluies ? Est-ce qu'il est carrément impossible de voler parce qu'il pleut tous les jours vers midi ? Ou comment ça se passe ? Est-ce qu'il serait quand même possible de décoller quelque part au Kenya toute l'année ?
Non, pendant la saison des pluies, c'est assez difficile. C'est la mousson, donc il pleut. Et puis, le Kijabe Hill est à 2600 mètres. Ça veut dire que le Kijabe Hill est normalement aussi dans les nuages pendant la saison des pluies. Il y a donc beaucoup de brouillard. Et puis il y a aussi le vent, le vent change de direction pendant la saison des pluies. Mais toujours, au Kenya, le mieux c'est de voler juste après la saison des pluies. Quand tout est bien calme, quand tout est bien vert, alors c'est
c'est le moment idéal pour voler. Ça veut dire que le sol est encore un peu humide, les thermiques ne se développent pas aussi vite et ne sont pas aussi violents, et tout ça. Oui. Pour le printemps, on parlerait donc du début janvier, là où tu dis que c'est encore la meilleure période, non ?
Oui, début janvier, mi-janvier, c'est bien pour le côté est, pour le côté ouest de la vallée du Grand Rift en Afrique de l'Est. Donc la vallée de Kirio et tout ça. C'est très bien. Mais pour le spot de Kijabe Hill, le vent tourne au nord et là, c'est du vol de cowboy.
Parlons encore un peu de Kirio. Selon toi, qu'est-ce qui est si fascinant de voler là-bas ? Décris-moi un peu le paysage.
Tu es déjà allé à Kirio ?
Non, malheureusement je n'y suis pas encore allé, je connais des images et tout ça, mais je n'y suis pas encore allé.
Il y a tellement de choses sur mes bucket lists, elles sont super longues et Kirio est bien dessus, mais je ne sais pas si j'arriverai encore à y aller pour pouvoir cocher ça. Mais ce serait probablement déjà intéressant.
Oui, absolument. C'est un endroit que j'appellerais magique, un endroit magique parmi tant d'autres, on peut dire, avec énormément de possibilités. On a plein d'options là-bas. Oui, oui, on a plein d'options. Oui, c'est juste une crête très définie. La crête qui offre les meilleures conditions de vent, c'est à l'est. Et la crête s'étend carrément vers le sud et vers le nord. Ça fait environ 50 à 100 kilomètres vers le sud et vers le nord. Ça veut dire qu'on a vraiment une
du peux planer pendant une éternité.
-Kante. Exactement. Et depuis le décollage, par exemple depuis le Kirio View Hotel ou le Kilima Resort, quand on regarde vers la vallée, la vallée de Kirio, la différence d'altitude est parfois même supérieure à 1000 mètres. En gros, quand on regarde simplement vers la vallée, c'est comme si on regardait dans les abysses. C'est une vallée immense, c'est juste énorme. C'est déjà une expérience en soi, juste de regarder ça. Et puis s'envoler dans ce paysage et planer le long de la pente, c'est une sacrée expérience. Quand on s'envole vers le sud ou vers le nord, on se retrouve souvent au-dessus d'une vallée. Au-dessus d'une forêt tropicale très naturelle ou au-dessus, oui,
c'est tout simplement un paysage magnifique et immense. À chaque fois que j'y vole, je me sens vraiment, vraiment petit. C'est comme si on était un grain de poussière dans un paysage gigantesque. Et on est aussi très exposé aux conditions, je dirais. La thermique est plus forte, il y a beaucoup d'imprévisibilité, le vent est parfois imprévisible ou la thermique est imprévisible. C'est vraiment passionnant de voler là-bas.
Tu as dit aussi tout à l'heure que oui, dès sept heures du matin, le décollage est plein. On a parfois des problèmes pour avoir sa... Ou alors à l'époque, quand il y en avait tellement qui y allaient, on avait ses problèmes. Je veux dire, à sept heures du matin dans les Alpes, on n'a pas l'idée de se retrouver par centaines sur un décollage. Est-ce que ça se passe vraiment déjà à sept heures du matin ? Enfin
À sept heures du matin, il n'y a pas de thermique. Il y a juste un vent très léger ou, disons, je ne sais pas, entre cinq et dix kilomètres par heure venant de l'est, donc un vent d'est qui remonte normalement le versant. Et comme le versant est très raide, on n'a pas besoin de beaucoup de vent pour planer. Mais ça commence déjà à sept heures. Donc c'est déjà... d'habitude, j'atterris vers dix heures et demie ou onze heures, parce qu'à ce moment-là, c'est vraiment... brutal, la thermique brutale arrive. Donc quand on y va vers midi, ça te tire déjà vers le haut.
Ok, ça veut dire qu'aux premières heures du matin, Kirio est même en quelque sorte adapté aux débutants. On a vraiment encore des conditions relativement douces et on n'a pas de problèmes avec ça. Et ce qui concerne les zones de crash ou autre, parce que ce sont ces fortes thermiques et turbulences, on peut aussi les éviter si on décolle tôt. Et si on atterrit aussi relativement tôt, on se dit : ok, je m'épargne simplement cette période intense de midi.
Oui, alors je dirais, oui, on peut le dire. Je fais mes plus beaux vols entre sept et neuf heures, neuf, dix heures. C'est juste, ça dépend aussi de ce qu'on veut. Si je veux de l'air calme, si je veux juste regarder les singes colobes se prélasser au lever du soleil sur les pierres, sur les rochers, alors c'est de sept à neuf heures. C'est tout simplement magique. Mais comme je l'ai dit, ça dépend aussi d'où on vole, enfin, d'où on vole le long de la pente. C'est exactement comme si on disait que conduire est sûr, mais si je ferme les yeux, je peux aussi rouler à 10 km/h et avoir un accident. Et c'est la même chose dans la vallée de Kirio. Donc, je pense que c'est au niveau de la cascade de Torok que la plupart des accidents se produisent.
Et c'est là que ces trois accidents se sont produits. Et c'est simplement parce que la pente est orientée vers la cascade de Torok quand on vole vers le sud. Et là, la pente s'arrête net dans un grand bassin. Comme ça.
un cirque.
Oui, un tel réceptacle, exactement, un réceptacle. Et là-bas, quand le vent augmente un peu, il y a des rotors. Et il faut soit, je n'ai jamais volé plus loin. Je garde toujours un peu de distance. Mais c'est, me disent beaucoup de pilotes, c'est bien de trouver une thermique, de monter haut et puis passer au-dessus de l'eau, au-dessus de ce réceptacle
pour voler au-dessus, probablement.
Exactement, exactement.
D'accord, ce sont les heures du matin, là où tu dis que c'est encore plus calme. Il faut cependant faire attention à certaines formes de relief, parce que le vent peut quand même y former des rotors. Est-ce qu'en arrivant à l'après-midi, c'est-à-dire aussi dans les Alpes, on devrait éviter l'heure du déjeuner, la période de forte thermique en tant que débutant, et est-ce qu'en après-midi, les conditions plus calmes reviennent, ou celles avec les thermiques plus grandes et tout ça ? Est-ce que c'est aussi dans la Kerio Valley, est-ce qu'il y a une sorte d'air magique vers le soir ou à quoi ça ressemble là-bas ?
Absolument, absolument, absolument. Donc à partir de 16 heures, c'est de l'air magique, c'est-à-dire de l'air de soaring très agréable. Quand la thermique retombe et que le vent de vallée remonte, c'est très, très magique. Jusqu'au coucher du soleil. Ça
ça veut dire que toute cette air chaud qui vient de cette large vallée située à 1000 mètres plus bas est poussée là, puis elle est poussée contre cette pente et se libère probablement sur une très grande surface.
Oui, exactement, la thermique résiduelle. Mais je dois dire que ce qui était choquant dans cet accident en tandem, c'est que le pilote était très expérimenté et qu'ils sont partis tôt le matin, je crois que c'était avant 9 heures. Et puis, il est arrivé quelque chose. Ça m'a personnellement beaucoup choqué, parce que je me suis dit : je m'apprête à voler ici en toute sécurité et je pourrais mourir maintenant. Et oui, il peut arriver des choses même quand on décolle au Kyrio tôt le matin. Mais ça dépend aussi. Je pense plutôt que si on ne veut pas voler en rotor, alors il faudrait rester à l'écart de ce bassin.
J'ai entendu dire, parce qu'on a parlé tout le temps de Kyrio et aussi de cet hôtel Kyrio, que ce décollage surpeuplé n'est plus utilisable pour le moment. Enfin, qu'il est fermé. Est-ce que c'est vrai ?
Oui, c'est vrai. Ça s'est passé l'année dernière.
Il y a eu, ou il y a une dispute entre le propriétaire de l'hôtel et la propriétaire du terrain, la voisine. Ils ne s'entendaient pas du tout. Et la propriétaire du terrain a construit une clôture en travers du décollage, a ensuite labouré tout le terrain et s'est installée une cabane là-bas. Les pilotes locaux, les pilotes kényans qui volent tous les jours, ils décollent par-dessus la clôture. C'est encore possible, mais c'est un risque pour la sécurité. Donc le décollage est perdu. Ils sont actuellement devant les tribunaux et j'espère que ça sera bientôt résolu.
sera réglé. Mais pour ça, il faudrait en principe que la clôture soit retirée, mais aussi que la cabane soit démolie, pour qu'on puisse à nouveau décoller correctement.
Exactement. Il y a un autre décollage au Kilima Resort, un peu plus au sud. C'est aussi un tout petit hôtel, tenu par un Hollandais. Un couple hollandais-kenyan avec trois enfants, très mignons. Et ils ont un plus grand terrain à côté de leur complexe où on peut aussi camper. Et c'est de là que nous avons décollé cette année aussi.
Est-ce qu'on peut décoller là-bas même si on ne loge pas à l'hôtel ? Est-ce qu'ils disent juste : « Passez, le décollage est là, lancez-vous » ? Ou est-ce qu'il faut obligatoirement être réservé dans cet hôtel pour avoir le droit de décoller là-bas ?
D'après ce que je sais, il faut entrer sur le terrain, donc passer par le portail. Et ensuite, il demande une petite taxe de départ. Mais c'est vraiment peu, oui.
Mais c'est le seul décollage qui reste au final ?
Oui, il reste encore plusieurs décollages sauvages. On est aussi déjà allés au sud de la cascade de Torak. On y a décollé aussi. Mais là, c'est un peu le genre de truc où il faut passer à travers la brousse avec un sac à dos et chercher son décollage comme ça. Donc il y en a plusieurs. Mais pour un décollage civilisé, Kilima Resort est le seul maintenant sur la crête.
Ça veut dire que, de ce point de vue, Kirio est aussi un peu limité par ce qu'on pourrait encore y voler. Ou par la masse de pilotes que le terrain peut supporter en termes de décollage.
Oui, alors le Kirio View Hotel était le décollage officiel. Il y a même un panneau. Il est écrit Kirio View Hotel Paragliding. Et c'était un décollage assez grand. Le Kilima Resort n'est pas très accessible et aussi, enfin, ce n'est tout simplement pas le décollage principal du Kirio Garden.
Changeons un peu de sujet et parlons de toi. Raconte-moi, comment es-tu arrivé au Kenya, toi, au juste ?
En résumé, mon père est agent de développement. Il a travaillé pour la GDZ à l'époque. Et moi, je suis arrivé au Kenya à huit ans. Avant ça, on a vécu cinq ans en Tunisie. Mon père est ingénieur en génie civil et il a ensuite participé à l'aide au développement ici au Kenya. Oui, je suis arrivé au Kenya à huit ans et j'ai été scolarisé à l'école allemande de Nairobi. J'ai appris l'allemand au Kenya. C'est aussi
beaucoup... Mais surtout à l'école ou est-ce que ton père a aussi toujours parlé allemand avec toi ? Oui,
moins, moins. Alors, la langue maternelle était plutôt l'anglais du côté de ma mère. Mais j'ai appris le français ici, vraiment. Et j'étais ici de 1980 à 1992, j'ai fait mon bac ici aussi.
Un baccalauréat allemand, mais à l'école allemande au Kenya, à Nairobi. Oui, exactement, exactement. Et après, tu as fait tes études en Allemagne ? Exactement.
J'ai étudié, j'ai travaillé. Et je suis revenu en 2011.
C'était un hasard ou est-ce que ton cœur est resté au Kenya et tu t'es dit : en fait, c'est mon pays de jeunesse, mon pays de rêve, je dois y retourner ?
Oui, c'était plutôt mon amour de jeunesse. Elle était toujours ici et je suis revenu en vacances, et on s'est retrouvés. Et j'ai alors décidé de partir vivre au Kenya pour emménager avec elle. C'est la faute d'une femme.
Oui. C'est aussi une belle raison alors. Si le Kenya est maintenant ton chez-toi et que ton grand amour y est aussi, mais qu'est-ce qui te fascine dans ce pays ?
D'une part, j'ai grandi à Nairobi. C'est pour ça que je connais la ville. Quand on était enfants, et aussi quand j'étais adolescent, j'étais souvent en safari. Ce qui me retient au Kenya, ce sont les gens, les gens et leur chaleur humaine. Et puis aussi la liberté. La liberté qu'on a ici. Enfin, ici, quand on a un peu d'argent, on a plus de libertés qu'en Europe. On peut voyager beaucoup plus dans le pays, on peut rencontrer des gens. Donc c'est très, on peut l'expliquer comme ça, c'est très aventureux. Avec de très belles impressions que l'on en retire.
Tu as aussi fait allusion tout à l'heure. Tu as travaillé un certain temps comme pilote de brousse. Qu'est-ce que ça veut dire, concrètement, pilote de brousse ?
Alors, j'ai passé ma licence de pilote privé à Tannheim. Ensuite, je suis allé aux États-Unis et j'y ai passé ma licence commerciale. Puis je suis allé au Kenya. Quand je suis arrivé au Kenya, j'ai converti ma licence en licence kenyane. Oui, je l'ai transférée. Et par-dessus ça, j'ai fait une qualification sur Cessna Caravan. Donc pour le Cessna 208, l'appareil de 14 places. Et j'avais l'intention de m'établir ici comme pilote de brousse. Et j'ai pratiquement travaillé ici, enfin, j'ai travaillé comme pilote de brousse, mais en tant que copilote. Et j'ai pratiquement fait des heures, j'ai accumulé des heures de vol.
Pour atteindre les 1000 heures. C'est quoi la différence entre
Pilote et pilote de brousse ? Ah,
C'était de l'aviation générale. Je ne suis pas pilote de ligne, mais plutôt un pilote qui travaille pour une société de charter. Ou pour une entreprise qui propose des vols ad hoc, que l'on peut réserver à la demande. Concrètement, j'ai volé pour une boîte au Soudan du Sud pendant six, huit semaines. Au départ de Juba. Et là-bas, tous les jours ou un jour sur deux, selon la durée des vols, un client arrivait et disait : « On a deux cercueils ici. Il faut les transporter dans un village pour les funérailles. » Ou alors, de l'argent pour les soldats au front.
Comme le réseau routier n'est pas très bien développé, il y a beaucoup de pilotes de bush en charter qui font des trajets d'un point A à un point B. Donc concrètement, on vole dans la brousse. Ça
Ça a l'air très aventureux là. Même si tu dis des trucs comme envoyer de l'argent aux soldats au front et tout ça. Est-ce que tu es un genre d'aventurier ? Enfin, est-ce que tu cherches l'aventure ?
Je cherche l'expérience. Oui, carrément. Alors oui, je cherche l'aventure, oui. Je ça a été très passionnant, mais j'ai mis tout ça de côté,
parce que c'était très peu compatible avec la vie de famille. Et ça ne rapportait pas beaucoup d'argent non plus. C'était ça. En fait, j'ai investi plus d'argent que je n'en ai récupéré. Mais comme expérience, une expérience inoubliable. C'était vraiment de l'aventure, oui.
Quelle était la plus palpitante de tes histoires de pilote de brousse ?
L'histoire la plus intéressante, ou la plus intense, c'est qu'on a volé de Juba vers un camp de réfugiés. Et là, il y a eu, enfin, plusieurs fois,
pour des vêtements, des cigarettes, de l'alcool et certains marchands nous utilisaient pour acheminer des marchandises vers le camp de réfugiés. Des marchandises privées. Un jour, on a atterri sur une piste de brousse complètement boueuse, qui était aussi contrôlée par l'ONU. Il y avait quelques soldats de l'ONU là-bas. Des Casques bleus. Et une fois, quand on a atterri là-bas, un enfant soldat est passé avec ses mitrailleuses. Ils avaient tous l'air de sortir d'un film. Genre avec des lunettes Ray-Ban, des bottes en caoutchouc et un trench-coat, mais avec un pistolet à la main et à 14 ans. Ils étaient déjà très louches, hein.
Et là, le capitaine m'a dit de ne pas les regarder dans les yeux. Un soldat de l'ONU est venu nous voir et a dit : « Fais attention, il est annoncé qu'il y aura une sorte d'attaque sur le camp de réfugiés ce soir. On a un groupe de gens ici et ils veulent sortir avec vous. » Et ils ont alors pris d'assaut l'avion. Des enfants, des femmes, des hommes, ils ont fait ça... comme si c'était un bus. On a dû tous... On est tous montés dans l'avion, enfin, on a essayé de monter. On les a tous bloqués dehors. Et on n'a eu le droit de... on n'a pris que les gens qui avaient payé. Et là, deux gamins, deux gamins d'environ sept ou huit ans, se sont glissés à l'intérieur et se sont cachés sous un siège.
Et après l'atterrissage à Juba... Oui, c'était aussi un départ très cahoteux. L'avion était complètement surchargé sur cette piste de boue. On l'a réussi de justesse. Et là, le capitaine m'a dit par casque que le soldat de l'ONU avait aussi dit que les rebelles étaient au sol et qu'ils avaient des bazookas antichars, je sais. Donc... Donc on pourrait se faire abattre maintenant. C'était un peu... Toute l'expérience a été pour moi... Oui.
Est-ce que c'était aussi une raison pour laquelle tu as dit que je devrais peut-être laisser tomber tout ça ? Oui. Oui, entre autres, oui. Avec ton expérience de pilote de brousse, donc aussi ton expérience des masses d'air et tout ce qu'on fait là-dedans, et parce qu'on vole de manière si sauvage et qu'on vole probablement aussi souvent assez bas, peut-être aussi à basse altitude dans certaines zones. Est-ce qu'il y a des expériences là-dedans où tu dis que tu en profites aussi aujourd'hui pour le Gleitschirm-Blog ?
Hm.
Oui, alors en tout cas...
Je ne sais pas du tout.
Ou est-ce que c'est tout autre chose, parce que tu dis que c'est motorisé, du coup on n'est pas du tout dans la même catégorie au final ?
Alors, définitivement. La physique... la physique du vol devient plus claire quand on vole avec différents appareils ou avec différentes aile, ou même quand on est dans un avion et qu'on traverse des masses d'air. Je pense que le vol m'a appris quelque chose, aussi sur le plan psychologique, à entrer dans un état où, même si quelque chose échappe à tout contrôle, on garde son sang-froid. Et on essaie de gérer ça en l'air. On a aussi une fois atterri avec le... on a atterri à Juba dans un fort orage et on était dans un courant descendant.
L'avion est pratiquement... Il est passé d'un vol horizontal à une chute libre à 45 degrés, voire plus. OK. Et je me rappelle très précisément comment le capitaine m'a dit que je devais juste... que je devais... You have the controls. Alors j'ai gardé le contrôle. Et j'ai essayé de maintenir l'avion en l'air. Mais dans tout ça... et on ne voyait rien. On était complètement dans le nuage. Et c'était une expérience intense. Mais dans tout ça... après cette expérience, j'ai remarqué qu'on est restés absolument calmes. Il n'y avait aucune panique dans le cockpit. C'était juste... on s'est pratiquement sauvés nous-mêmes. Mais grâce à des instructions très claires, qui venaient généralement du capitaine. Il m'a juste dit exactement ce que je devais faire. Et je l'ai fait, tout simplement.
Je crois que je n'ai même pas eu le pouls plus élevé. Enfin, je n'étais jamais en panique. Et ça m'arrive parfois en faisant du parapente, quand je me retrouve dans une situation où... C'est arrivé la semaine dernière. En montagne, j'ai essayé de trouver une thermique. Et rien ne marchait. Et puis je suis entré doucement dans une thermique. Et là, elle est passée à quatre, cinq mètres par seconde. D'un coup, j'étais dans la thermique. Et puis je suis resté dans la thermique. Enfin, avec le parapente face au vent. Et j'ai juste été aspiré vers le haut. Quatre, cinq mètres par seconde. Et là, on se sent déjà un peu hors de contrôle. Le variomètre hurlait. Et je suis resté là, juste... Et j'ai regardé vers le haut, vers le nuage. Et le nuage était gris en haut.
Oui, et là j'ai... Mais je me suis... Mais là, je me suis remis dans cet état. OK, c'est une situation où tu n'as jamais été. Reste juste cool. Reste juste cool. Garde l'aile au-dessus de la tête. Ça va aller. Et ce serait exactement ça. Oui.
Je pense que pour le vol normal, il y a cette règle d'or, "fly the aircraft". Donc, en tant que pilote, tu dois toujours te dire, je continue de voler. Exactement. Et même si ça a l'air merdique à ce moment-là, j'essaie d'abord de faire au moins ça. Ne pas abandonner à ce stade, mais simplement rester dessus. Et c'est probablement l'une des choses importantes que l'on apprend. Est-ce qu'il y a aussi des trucs comme... Je veux dire, surtout quand on... Ces pilotes classiques apprennent aussi beaucoup de routines, où tu te dis... Genre des routines de sécurité ou de vérification, où tu te dis, je passe vraiment les listes de contrôle et tout le reste. Est-ce que ce sont aussi des trucs où tu te dis, je transpose aussi ça dans mon parapente ? Ou est-ce que c'est finalement des choses différentes, où tu te dis, enfin, dès que je monte dans un avion motorisé, je fais mes listes.
Mais quand je décolle en parapente sur une pente, c'est une autre histoire pour moi. Hm, intéressant.
Alors, je me dis d'abord... Je me dis qu'en avion, quand je vole, je suis plus sûr que la check-list va me sauver la vie. En général, aussi regarder l'avion de l'extérieur avant de décoller. Regarder le moteur, l'hélice et tout, toucher physiquement et vérifier que tout est en place. En parapente, ça se passe un peu différemment parce que c'est juste un appareil de vol simple. Mais... Je pense que, je pense que j'ai plus de préoccupations en matière de sécurité. Ou alors je réfléchis très intensément à ce que je compte faire à ce moment précis avant de décoller.
Alors, je sais, ce n'est pas comme si je montais sur un vélo. Je me dis bien sûr que c'est comme dans un avion, que c'est sérieux. Ça pourrait être ton dernier vol, je me dis ça à chaque fois. Et c'est pour ça que maintenant, il faut se concentrer pour que tout ici... Enfin, je fais déjà ma check-list en cinq points. Mais je ne l'ai pas choisie, je l'ai écrite sur un morceau de papier.
Où as-tu appris le parapente, au fait ? Et quand est-ce que c'était ? Tu l'as appris au Kenya aussi, comme tes autres collègues qui disent : « Je suis allé faire du vol sauvage dans la brousse et puis à un moment donné, je savais à peu près le faire » ?
Non, non, non. J'ai appris à la Wasserkuppe. À l'école de parapente Papillon, oui. Et deux ans avant, j'étais au Tegelberg, j'y ai fait un cours d'initiation. Mais le brevet A que j'ai passé à la Wasserkuppe, c'était le parapente. Le vrai cours. Oui, 2000... C'était en 2008 ou
C'est quand je l'ai fait. Ou en 2007. Ça veut dire que tu as déjà appris le parapente avant d'avoir passé ton brevet de pilote privé ?
Oui, définitivement, oui. Mais je n'ai commencé à voler activement qu'après avoir obtenu mon brevet de pilote privé. Enfin, vraiment, maintenant que je suis venu au Kenya et tout ça.
Ça veut dire que le Kenya est vraiment devenu ton spot de vol seulement après, là où tu te dis que c'était ça le plus passionnant.
Oui, c'était aussi intéressant pour le permis A, je n'ai jamais vraiment compris ça. En Allemagne, pour le permis A, on n'a qu'à décoller vers l'avant. On n'apprend pas du tout, enfin, je n'ai jamais appris le décollage en arrière. Et quand j'enseigne le maniement au sol à quelqu'un, je lui dis d'abord de décoller vers l'avant, oubliez ça. Le décollage en arrière est le plus important de tous, parce qu'on a le contrôle à chaque instant du décollage. Alors que pour le décollage vers l'avant, on avance simplement comme un aveugle vers la pente au début. Enfin, c'est mon...
À mon avis. Mais ça a peut-être aussi un rapport avec le fait que vous avez probablement beaucoup de vent au Kenya et rarement des jours sans aucun vent. Oui.
Parlons un peu, justement parce qu'on a abordé la question des risques liés au vol et tout ça, parlons des dangers du vol au Kenya. À Keuri, on avait déjà, d'accord, il y a du vent et surtout ce mélange de fortes thermiques et de turbulences avec les différentes dépressions en forme de cuvette où il peut y avoir des rotors. Mais surtout quand on se tire vers l'avant. Le Kenya, un pays sauvage, tu as parlé de safari et tout ça. Qu'en est-il de ces dangers, comme si je me posais quelque part et qu'il y avait des animaux sauvages ou quelque chose du genre ? Est-ce que c'est un vrai danger ou est-ce juste un danger qu'on s'imagine depuis un point de vue européen ?
Oui, c'est, il y a un véritable, enfin, il y a un danger de mort. D'une part, je dirais que là où nous volons, peu de gens ont déjà volé. Et c'est une chose. Et à la fin aussi. Enfin, c'est un endroit absolument inconnu. C'est pratiquement comme les Ex-Alpes, décoller quelque part où personne n'a jamais volé. Bien que, ce qui est différent des Ex-Alpes, au Kenya, c'est simplement qu'on décolle dans des endroits très isolés. Donc pratiquement, si quelque chose vous arrive là-bas, il faudra peut-être un jour ou deux pour réussir à en sortir d'une manière ou d'une autre. Et l'autre chose, c'est aussi, oui, bien sûr. Enfin, on se faufile jusqu'à un décollage.
Où des buffles étaient présents cinq minutes plus tôt. Et oui, il rigole un peu avec son pote. Genre : « Hé, tu crois qu'il y a des buffles ici ? » « Ouais, on va voir. » C'est comme ça qu'on décolle. C'est l'un des dangers. Et puis il y a aussi l'autre chose, l'atterrissage est très intéressant. On a volé à Lolldeigas l'année dernière. C'est aussi une pente. Et en bas, dans la vallée, il y a un parc. Il y a des lions, des éléphants, des girafes et tout le reste. Et notre première règle était : « OK, on fait un atterrissage en haut. On fait seulement un atterrissage en haut. On ne se pose pas dans la vallée. » Et on a tous les trois décollé avec des radios. Super sympa. Et puis à un moment donné, je ne sais même pas ce qui s'est passé, mais d'une manière ou d'une autre, je me suis posé en bas dans la vallée.
Et là, le Cyborg a aussi appelé par radio : « Tu es où ? » Et j'ai répondu : « Je suis ici et là. » Et il a dit : « Je vais atterrir chez toi aussi. » Mais pour moi, le problème, c'est que j'ai atterri sur un troupeau de gazelles. Et c'est tout joli, ça. C'est magnifique de les voir s'éparpiller comme ça. Mais quand on atterrit, on se dit... la première chose qui m'est venue à l'esprit, c'était les lions. Oh mon Dieu, les lions. Des lions, des buffles, des éléphants. Et oui, on a mis trois heures pour rejoindre le camp. On a dû remonter à pied. Et l'autre collègue, lui, a atterri à cinq kilomètres de là. Et il a reçu par la radio cassée, il a dit plusieurs fois qu'il avait vu un éléphant. Et qu'il se cachait derrière un arbre maintenant. Et oh mon Dieu, qu'il avait peur pour sa vie, et tout ça.
C'était vraiment passionnant.
Est-ce qu'il y a une sorte d'équipement de sécurité supplémentaire qu'on emporte ? Si on est en déplacement en tant que pilote de parapente de brousse, par nécessité, quoi. Est-ce que vous avez tous un revolver avec vous pour l'autodéfense ou autre chose ? Ou je ne sais pas, peut-être un taser électrique. Je ne sais pas si on pourrait repousser un lion avec ça ou je ne sais quoi.
Non, on n'en a pas. J'ai un sifflet avec moi. Je me l'ai procuré après cette expérience. Juste pour avoir quelque chose pour repousser un buffle ou un éléphant. Mais je pense que si un buffle fonce sur vous, on ne peut rien faire. Ce qu'on a ici, c'est une assurance, une assurance évacuation par hélicoptère. C'est-à-dire Flying Doctors.
En cas d'urgence, si on se blesse quelque part dehors, ils viennent vous chercher en hélicoptère. C'est un service local et chaque touriste qui fait de l'aviation devrait en avoir un. C'est la seule sécurité pour être sûr que si quelque chose arrive, si on se casse la jambe, qu'on soit transporté rapidement en hélicoptère vers un hôpital.
Mais c'est en quelque sorte une association privée ou quelque chose comme ça, ces Flying Doctors ?
Ce n'est pas une association privée, c'est une assurance. Ça coûte 25 dollars par an. Oh, c'est pas cher. Oui, ou 16 dollars par mois. Et c'est très simple de s'enregistrer en ligne. On est assuré immédiatement. On donne son code WhatsApp ou son code PIN, on appelle le service avec son code et ils viennent vous chercher. Soit en ambulance, soit en avion, soit en hélicoptère.
Je veux dire, si tu es quelque part dans la brousse, parce que tu dis que beaucoup de nos sites de décollage sont peut-être un peu isolés. Est-ce qu'il y a du réseau partout là-bas ?
Non, non. Il y a par exemple Shooter. Dans les Blue Hills, on n'a pas de réseau. Il arrive aussi souvent qu'on perde le contact radio. Donc si on atterrit dans un endroit dense, on perd le contact radio. On se retrouve complètement seul face à soi-même. Ça m'est déjà arrivé. C'est une expérience intéressante.
Ça veut dire qu'en dehors des villes, les soins de santé sont probablement très précaires au Kenya. On n'est peut-être plus joignable, et tout ça. C'est donc un peu un jeu de hasard, d'une certaine manière, ce qu'on entreprend là-bas. C'est probablement très beau, très aventureux. Mais c'est aussi toujours quelque chose pour lequel on peut dire que ce n'est peut-être pas recommandé pour le pilote très soucieux de sa sécurité.
Je ne dirais pas ça. Enfin, le Kenya a une infrastructure très développée. Le réseau téléphonique est comme en Allemagne. Mais si on vole dans un parc national où il n'y a pas de réseau, on est alors livré à soi-même. Par contre, si on ne vole pas dans un parc national, il y a normalement du réseau. Et le plus important qu'il faudrait faire, je le recommanderais à tout touriste en parapente, c'est que si on fait de la distance, il faut rester près d'une route principale. Parce que si on atterrit quelque part dans la brousse, il se peut qu'on mette, je ne sais pas, quatre, cinq heures ou huit, ou même une journée pour s'en sortir. Entre les clôtures et les animaux sauvages.
Ça peut arriver. Mais tant qu'on reste sur les axes principaux ou qu'on atterrit à proximité, on finit généralement par être récupéré ou il y a des gens très sympas. On finit toujours par trouver un moyen de transport.
Mais toi, tu ne respectes pas toujours ces règles. Parce que, comme tu viens de le décrire, Giulo Hills, c'est, je crois que tu l'as dit toi-même, isolé quelque part dans le parc national. Là-bas, on n'a pas de réseau ou quoi que ce soit. Et si on atterrit là-bas, on se retrouve au milieu des buissons et on doit marcher trois heures pour retourner au camp. Ça ressemble plutôt à, OK, je veux bien un peu d'aventure, après tout.
Oui, absolument.
Est-ce que tu as toi-même vécu des situations vraiment critiques lors de ces vols ou plus généralement avec ton activité de parapente là-bas au Kenya ? Ou alors lors de l'atterrissage, des situations critiques où tu te dis : « Mince, je regarde l'éléphant droit dans les yeux » ou autre chose ?
Oui, ça m'est arrivé dans la Burana Conservancy. Je me suis posé à environ 20 mètres de l'éléphant, au coucher du soleil. C'est aussi très intéressant. Et pour retourner à la voiture, j'ai pratiquement dû remonter la pente à pied. Je me suis posé. Je ne l'ai pas vu du tout. Je me suis posé et, à chaque fois qu'on atterrit, il y a soudain un silence de mort dans la brousse. Et là, j'entends quelque chose qui mâche très fort. Genre, il mâche sur quelque chose. Je regarde autour de moi et je vois alors l'éléphant. Il était là, tranquillement en train de manger un buisson, en train de prendre son dîner. Il m'a regardé puis a simplement continué son chemin.
Ça veut dire qu'il ne s'est pas du tout laissé déranger par l'oiseau bizarre qui était là. Là, tu viens de dire que quand on atterrit, il devient soudainement très calme dans la brousse. Est-ce que c'est parce que tous les animaux se taisent parce que tu es arrivé en tant que gros oiseau ? Ou est-ce que ça devient juste calme pour toi parce que tu n'as plus les bruits de vol ?
Oui, exactement. C'est plutôt à cause des bruits de vol. Je suis aussi atterri une fois dans une clairière en forêt dans les Churro Hills. Et c'était magnifique pendant le vol. L'approche était parfaite. Et puis je me suis posé dans l'herbe haute et j'y suis passé dedans. L'herbe était haute d'environ un mètre, donc elle était à 20 centimètres au-dessus de moi. Et je ne voyais rien, juste de l'herbe tout autour de moi.
C'est le genre de moment où, au début, on reste pétrifié, genre « oh merde ».
Et tu n'as pas vu d'en haut que c'était de l'herbe elephant de un mètre de haut
était ? Non, on ne pouvait pas le voir. C'était une très jolie clairière, une belle clairière verte. Je suis juste tombé dedans comme ça.
C'est-à-dire que ce sont les petites difficultés que l'on rencontre là-bas. Maintenant, pour finir, raconte-moi une histoire particulièrement belle de tes vols au Kenya, où tu dis que c'est vraiment exaltant et que c'est pour ça que ça vaut vraiment le coup d'aller au Kenya. Et d'y faire ses expériences.
Oh oui, j'ai vécu beaucoup de belles expériences. Je me dis que tu as aussi vécu de très belles expériences en volant.
Oui, mais pas encore au Kenya, je dois encore le faire. Mais maintenant, raconte-moi où je devrais aller ou quelles belles expériences je pourrais vivre à travers toi, en quelque sorte.
Alors, Kijabe Hill est très facile d'accès depuis Nairobi. Et la plus belle expérience à Kijabe Hill, c'est que je suis monté seul deux jours avant une compétition que j'ai organisée. Je suis arrivé là-haut au coucher du soleil, au décollage à 2600 mètres d'altitude. Et le fond de la vallée est à 600 mètres plus bas. C'était le coucher du soleil et trois grands Oggebuzzles, ces aigles, étaient en l'air à trois ou quatre mètres de haut sur les deux sites de décollage. Ils étaient juste là, posés. L'air était absolument lisse. C'était incroyable. C'était tellement laminaire. Et j'ai tout lâché immédiatement, j'ai sorti l'aile et je suis parti.
Et j'ai ensuite volé avec ces oiseaux sauvages pendant une heure d'une part à l'autre. J'ai plané en soaring jusqu'au coucher du soleil. Et je me suis posé en haut. Pour moi, c'était une expérience de vie personnelle. C'était vraiment très beau.
Et les oiseaux n'avaient pas peur de toi non plus ? Non,
non, non.
Donc devant ton grand aile et tout ça. Non, les
ils ont décollé. Ils ont dévié un peu sur le côté. Et ils ont raison, ils nous connaissent aussi là-bas. Mais ils ont continué à voler. Parfois, l'un d'eux est sorti de la trajectoire et je suis resté derrière. Et là, on joue un peu avec ça. Je te le recommande vivement si tu viens au Kenya. Bienvenue à Kijabu Hill.
Mais là, tu as dit plutôt pendant les mois d'été. Donc ce serait entre juin et septembre. Oui. Les classiques, quand on se demande normalement, oui, quand est-ce que le Kenya est accessible pour un Européen ? Sur le plan du vol. En général, je peux peut-être raccourcir l'hiver, alors on y va en janvier. C'est là qu'il y avait Kirio. Est-ce qu'il y a une autre bonne destination à part Kirio que l'on peut explorer au Kenya en janvier d'un point de vue aérien ?
Pas à ma connaissance. Pas à ma connaissance. Alors, Kirio est...
Ça veut dire que janvier, c'est déjà le Kenya,
Kirio. Oui. Oui. Je le recommanderais aussi vivement. Enfin, globalement, juste pour l'expérience. Enfin, même si on est très conservateur, on peut faire un vol en pente au début. Et puis, petit à petit, prendre de la hauteur.
Est-ce que le Hike and Fly au Kenya est recommandé ou est-ce qu'il faut déjà s'organiser pour toujours aller au décollage en voiture ou avoir quelqu'un qui nous y dépose ?
C'est mieux en voiture. Mieux en voiture pour aller au décollage, oui.
Pourquoi ? À cause des animaux sauvages ?
Non, parce que les spots de parapente sont très éloignés. Mais on peut, comme dans les Chulu Hills, pratiquement camper et faire du Hike and Fly. On a une base et on peut faire du Hike and Fly, c'est certain. Ou Kijabi, ce que je fais souvent : j'atterris en bas, je monte à pied et ensuite je redescends en volant, je fais un tour et je m'atterris à nouveau dans la voiture pour rentrer chez moi. Donc ça marche.
en effet. Dans certains films, enfin des petites vidéos YouTube ou Vimeo que j'ai vues au Kenya, on voit toujours des gens atterrir et avoir tout de suite une énorme grappe de gens, surtout des enfants, autour d'eux. Est-ce que c'est en fait un danger, entre guillemets, pour l'aile ? Ou est-ce que c'est juste pour le plaisir ? Enfin, un danger sous la forme où ils se collent dessus, piétinent ton aile ou autre chose ?
Oui, il faut être un peu... d'une part, quand les enfants arrivent tous et qu'ils sont juste contents et qu'ils fêtent ton atterrissage, c'est vraiment une expérience très belle. Ce sont des enfants très heureux. Mais il faut gérer les enfants immédiatement. Il faut tout de suite établir des règles, être un peu plus strict et dire : « Hé, ne touchez pas », parce qu'ils sont tout de suite dessus et regardent ce morceau de tissu magique qui vient de se poser. Ce sont des mains d'enfants, après tout. Et il faut donc bien les tenir à distance, mais ce n'est pas un danger pour le matériel. En général, ou du moins jusqu'à présent, ils t'écoutent quand tu leur dis de reculer un peu. Même si une fois, j'ai atterri un dimanche après-midi dans un groupe de personnes ivres, près d'un bar, et ils étaient vraiment très bourrés.
Et ils étaient déjà un peu agressifs. C'étaient des plus âgés, genre des ados. Ils devenaient de plus en plus agressifs et puis un motard m'a, heureusement, sorti de là. Il m'a aidé à ranger le parapente et on est partis tout de suite. Et ils étaient déjà un peu agressifs. Mais c'était la seule expérience agressive ou la seule expérience dangereuse que j'ai vécue. OK.
Ce qui est aussi super, c'est quand on atterrit dans des endroits isolés, genre dans le Rift Valley, et parfois on atterrit près de Marsize. C'est très beau de voir les enfants courir vers vous. Ils n'ont jamais vu ça auparavant, ils sont complètement surpris, ils courent vers vous, se mettent devant vous et baissent la tête. Et là, par respect, pratiquement par respect, ils font un signe de tête, et il faut alors toucher leur tête, puis ils s'en vont. C'est donc une expérience très, très belle. Ça
c'est aussi une sorte de rituel de salutation pour eux, non ? Oui,
C'est une sorte de salutation par respect. Ils te témoignent ainsi leur respect et après, quand le vieil homme a touché la tête, ils sont libérés et peuvent repartir.
Mais si on ne leur touche pas la tête, ils restent là, la tête baissée, et on les a là, sous le nez.
Alors, ils te demandent aussi un peu. On les touche toujours.
Encore un petit conseil. Si vous allez à Key River. Si vous volez dans le Rift Valley, que vous sortez vers le Rift Valley, que vous atterrissez quelque part et qu'un Massaï vient vers vous. Alors les enfants, s'ils baissent la tête et que vous les touchez une fois, ils sont alors libérés et vous leur avez rendu l'honneur dont ils ont besoin. Veit, le Kenya a l'air très intéressant. Merci pour tes beaux récits sur le vol au Kenya. Je te souhaite personnellement encore beaucoup de très belles expériences là-bas. Reste en bonne santé avec toute cette histoire. Ne te fais pas manger par un lion et ne te fais pas transpercer par un éléphant. Et si jamais tu veux encore voler en Europe un jour ou quelque chose comme ça, fais-moi signe. On pourra peut-être aller voler ensemble quelque part ici.
Oui, merci beaucoup Lucian Haas de m'avoir laissé parler ici. En tout cas, pour tous les pilotes de parapente. Le Kenya est une aventure. Si vous aimez l'aventure, come and fly with us.
C'était l'épisode numéro 77 de Podz-Glidz avec Veit Kästen en conversation avec Lucian Haas. Dans les notes de cet épisode sur Lu-Glidz, vous trouverez quelques liens complémentaires sur le parapente au Kerio et au Kenya. Le podcast Podz-Glidz est une offre du blog de parapente Lu-Glidz. Lu-Glidz est entièrement sans publicité sur le net, à l'adresse www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz s'écrit Lu-Glidz. Si vous trouvez Podz-Glidz précieux pour vous, alors n'hésitez pas à recommander le podcast. Par exemple avec une bonne note sur Apple Podcasts ou Spotify. Un post sur Facebook ou Instagram. Ou mieux encore, simplement lors d'une discussion directe avec vos amis pilotes.
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