J'avais une aile rouge, oui, rouge vif. Autorisation de survol, oui, je ne sais pas, on vole, on doit aller à Iquique, oui. Et là, on passe devant et à ce moment-là, deux jets décollent, tournent et tirent vraiment à hauteur d'yeux, directement sur moi en vol stationnaire. Et moi, je me dis, mon Dieu, mon Dieu, ils vont m'abattre maintenant.
Et ils partent presque verticalement devant moi avec les postcombustibles, ils montent à la verticale et bifurquent.
Podz-Glidz, le podcast de Lugleins.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Daniel
Törgers et
Lucian Haas au micro.
Il y a probablement peu d'athlètes qui parviennent dans leur vie à atteindre le sommet mondial dans plusieurs disciplines totalement différentes. L'Allemand Daniel Türkas en fait partie. En 2002, il a participé aux Jeux Olympiques de Salt Lake City, à l'époque en tant que snowboarder en halfpipe. Aujourd'hui, le quadragénaire fait partie de l'équipe nationale allemande de parapente et occupe actuellement la 15e place au classement mondial. Daniel fait encore le lien entre d'autres univers dans sa vie. En plus de divers postes dans l'industrie automobile, il a également travaillé pendant trois ans comme directeur commercial pour le fabricant de parapente Swing. Il en a tiré des aperçus intéressants sur le secteur. Daniel nous raconte tout cela et bien plus encore dans ce 78e.
de l'épisode de Podz-Glidz. On y parle notamment de la manière dont il s'est mis au parapente en plus du snowboard et comment il estime qu'il est loin d'avoir atteint son plein potentiel dans cette discipline. Daniel livre son regard sur la relation parfois difficile entre les fabricants de parapente et les pilotes, qui sont leurs clients finaux. Nous abordons le sujet de la durabilité et pourquoi Daniel, par exemple, paie une compensation CO2 pour tous ses vols en avion, y compris pour se rendre aux compétitions de parapente. De plus, il donne des conseils sur pourquoi il ne faut pas se fermer aux blogs de parapente sur le vol de compétition et quelles sont les compétences les plus importantes pour que la sécurité reste la priorité absolue. Enfin, il partage plusieurs expériences de vol mémorables.
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Daniel, est-ce que le parapente devrait devenir une discipline olympique ?
C'est une bonne question pour commencer. Il y a des avantages et des inconvénients, disons. Pourquoi pas ? Surtout maintenant, avec les JO de Pékin, vu comment ça s'est passé et à quel point c'était controversé.
La visibilité que le sport en tire, et dans l'ensemble, va sûrement faire du bien. Je veux dire, je pourrais peut-être comparer ça au skateboard. Ils n'ont jamais voulu être olympiques non plus. Et les snowboardeurs non plus. Mais une fois que c'est aux JO, c'est évidemment toujours pour les athlètes le plus grand sommet auquel on peut aspirer. Oui, plus grand que les championnats du monde ou d'Europe, et tout ça. Le concept des JO, tel qu'il est actuellement et où il se déroule, etc. Et la politique qui l'entoure, on peut en discuter de manière controversée.
Tu as toi-même de l'expérience des JO. Tu étais à Salt Lake City en 2002, mais à l'époque en tant que snowboardeur. Est-ce que tu en gardes de bons souvenirs ?
J'ai des souvenirs mitigés.
Dans la mesure où c'était évidemment mon grand objectif. Même à l'époque, je faisais du Snowboard Halfpipe. Et j'ai aussi participé à la tournée de la Coupe du Monde pendant quatre ans. Pendant mes études, pendant mes études en génie mécanique. Bon, les premières années, la première année, j'ai encore vécu dans la voiture en hiver. C'était déjà un peu rude. Mais je voulais absolument faire du snowboard. Et le snowboard était pour moi, en tant qu'étudiant fauché, soudainement le billet pour voir le monde. Et c'est comme ça que ça a évolué avec des sponsors, la fédération, puis des voyages payés, etc. Bien sûr, en 1998, c'était déjà assez serré, c'était Nagano, la première fois aux JO. J'étais aussi allé deux fois au Japon pour des Coupes du Monde de Snowboard. C'était évidemment déjà cool, en tant qu'étudiant avec le mal du pays et l'envie de voir le monde.
Et puis, je me suis effectivement qualifié de justesse lors de la toute dernière compétition, lors de la toute dernière course possible. Et à tel point que je me suis qualifié si tard que j'ai même été en retard pour l'habillage officiel. Mais c'était quand même cool de pouvoir participer et de prendre part aux JO. Tout l'événement et ce qu'il y avait autour, la cérémonie d'ouverture, c'était vraiment à donner des frissons, je dois dire. J'en garde de bons souvenirs. Et la Halfpipe était super bien installée, c'était la première fois qu'un stade était construit, en quelque sorte, autour de la Halfpipe. C'était un peu comme maintenant en Chine. Et où des milliers de personnes t'acclamaient quand tu faisais ta course.
Et je ne me suis pas fait d'illusions sur le fait que j'allais peut-être gagner. Finale, peut-être le top 10, je n'étais pas si mauvais. Mais je me suis blessé. Et d'une manière assez tragique. Pas en faisant du snowboard, mais en faisant du sport de détente, le volley-ball.
Après, après l'entraînement, la veille de la compétition. Mon coach a carrément sauté sur le pied pendant le blocage. Ma cheville était morte. Et je ne voulais pas abandonner, je voulais quand même faire le run. Enfin, y participer. Avec du tape, des antidouleurs et tout ça, personne ne savait. Je pouvais faire tout ce qui impliquait un saut vers l'avant, mais pour l'atterrissage en arrière, je savais que ça allait être critique parce qu'il y a énormément de pression sur la cheville dans la transition. Dans la halfpipe, quoi. Et puis je suis tombé. Parce que je ne pouvais pas supporter la pression sur la cheville. Et je me suis aussi fait sortir l'épaule en même temps. Mais je ne voulais toujours pas abandonner. Je me suis dit, OK, on a deux runs.
Et je me suis dit : « Bon, peut-être que j'ai juste un peu dérapé ou quelque chose comme ça. » Eh bien, j'ai refait le même run. Et encore sur le dernier saut que j'avais gardé pour la fin, celui le plus difficile avec une réception en arrière. Un Switch Hakenflip, ça s'appelait ça à l'époque. Un salto, deux rotations. Et oui, le même programme une nouvelle fois. Boom, encore sur la même épaule. Parce que la cheville n'a pas tenu. Oui, et donc l'expérience était un peu mitigée. Parce que bien sûr, j'étais foutu. Je sens encore mon épaule aujourd'hui. Et, eh bien, je n'ai pas pu performer comme je voulais. Et à la télé : « Ah, là il est tombé. » Personne ne savait que je m'étais juste détruit la cheville la veille. Oui. C'est pour ça que c'était un mélange de sentiments. Tout ça en même temps.
Je le referais. Je le referais probablement exactement de la même manière. J'ai fait de la rééducation et j'étais au Japon six semaines plus tard, quand j'ai fini de faire le tour de la Coupe du monde. Et oui, j'ai pratiquement terminé la saison et ma carrière à la cinquième place du classement mondial.
Pourquoi as-tu décidé d'arrêter à ce moment-là ? Aussi à cause de tes expériences aux JO, où tu dis que ton corps est maintenant marqué, qu'il ne suit plus ?
Oui, mon corps a toujours plutôt bien encaissé tout ça. J'étais aussi toujours très bien entraîné. Mais les raisons étaient en fait différentes. J'avais 27 ans à ce moment-là et, purement par rapport à l'âge, je commençais à être considéré comme un vieux briscard. Et en Halfpipe, Snowboard ou Big Air, il faut savoir encaisser quand ça ne marche pas. Et je me suis dit : "Ouais, et maintenant je fais encore quatre ans jusqu'aux prochains JO". J'ai été aux championnats d'Europe, aux championnats du monde, j'ai vu le monde. Et mes études approchaient aussi de la fin. Et je savais que je devais maintenant écrire ma thèse et passer mes examens de diplôme. Et cet été-là, je ne pourrais probablement pas m'entraîner comme d'habitude. Parce que c'était déjà le cas, ça s'était aussi beaucoup professionnalisé durant ces quatre années.
C'est encore un peu du freestyle, on fait la fête, on a nos propres préparateurs physiques et nos propres kinés dans l'équipe nationale. Et il était clair pour moi que si je ne continuais pas à m'entraîner, même en été, je ne pourrais pas maintenir mon niveau ou m'améliorer. Et puis, il y avait aussi la fin de mes études. Dans l'ensemble, je me suis dit : d'accord, c'est en fait un bon moment pour arrêter. Je peux finir mes études et clore ce chapitre, en quelque sorte.
Ok. Et puis, le parapente est arrivé en remplacement. C'est
c'est même arrivé pendant cette période. Enfin, j'ai commencé en 97, donc à ce moment-là.
D'accord, donc en 2002 c'était les JO, en 97, donc cinq ans avant, tu faisais déjà du parapente en parallèle du snowboard.
Oui, et je l'avais en fait souvent avec moi. Enfin, au moins lors des compétitions européennes. Et j'ai vu toutes les Alpes, d'est en ouest. Et j'avais souvent mon aile avec moi, en fait. Et j'y ai eu de superbes expériences. Le matin, je faisais du snowboard ou même de la poudreuse à Darmstadt. Oui, où c'était. Puis je changeais de jouet, je sortais avec l'aile, j'allais voler. Même à cette époque, au printemps, je faisais toujours de la thermique. Ou alors juste un vol de descente le soir, je m'en souviens. Tout le monde attendait pour redescendre avec le télésiège parce qu'il n'y avait plus de neige en bas. Moi, je suis descendu en volant et j'étais de retour là trente minutes avant tous les autres.
Comment est-ce que tu t'es mis au parapente ? Juste parce que tu étais déjà en montagne pour le snowboard et que tu t'es dit que ça pourrait être sympa aussi ? Ou est-ce que tu as revu quelqu'un voler ou raconte-moi.
Voler m'a toujours plu d'une certaine manière. C'est pour ça que même en snowboard, je ne me souciais pas des barres, je voulais voler. Donc j'ai fait du halfpipe et du big air, et j'étais déjà windsurfeur et skateur. Et même là, c'est toujours le saut et les tremplins qui m'ont le plus amusé. Et avant ça, j'ai fait du ski avec mes parents depuis que je suis petit. Avant de me mettre au snowboard. Et on passait toujours devant Kössen. Vers notre caravane qu'on avait toujours sur la Steinplatte, du côté autrichien à Weidring. Et là, j'ai toujours vu des gens voler. Et je me disais, oui, ça a l'air intéressant, mais je suis encore un peu trop jeune ou quelque chose comme ça. Et avec le windsurf, en fait, j'étais toujours au Danemark et il y a eu une fois des vacances avec peu de vent.
Et on s'ennuyait. Et puis on a, je leur ai aussi un peu donné un coup de main en tant qu'assistant moniteur de planche à voile à l'école. Et ils en avaient, on a aussi un peu trié le matos. Et ils avaient une voile ronde, celle qu'on traîne typiquement derrière le bateau. Et j'ai dit : « Youpi, c'est une super idée pour s'amuser quand il n'y a pas de vent. Essayons ! » Et ils ont dit : « Non, non, on l'a déjà fait. Et le bateau est trop faible. Et le mec l'a traîné à travers les bancs de coquillages. Et il n'avait pas l'air très bien après. » Ouais, bon. Alors il nous faut quelque chose avec plus de puissance. On va l'attacher à la voiture ici. On a des VW Bus et tout ça. Enfin bref. Et c'est devenu le projet de la journée, en gros, qu'on prenne ce truc qui était déjà un peu réparé avec du ruban adhésif.
Bon, on n'avait pas de matos. En tant qu'ingénieur, j'en ai alors construit un à partir d'un trapèze de siège. Et on l'a accroché là. On a dit : « Voilà, c'est pratiquement une piste de remorquage, c'est l'accès au spot de surf. » Ça passait à travers les dunes. Rien de public. Juste une route droite. Un chemin de gravier. « Allez, on essaie. On fait ça très prudemment. L'un conduit. L'autre pend à la porte, il fait le communicant et regarde ce qui se passe. » Et tout le monde a dit : « Ouais, on fait ça. » Le chef de l'école a dit : « Vous pouvez le faire, je n'ai rien à voir avec ça. » Ouais, et puis on a essayé. J'ai dû être le cobaye, parce que c'était évidemment mon idée et ma construction. Et ça a vraiment bien marché.
Alors, on a commencé doucement en courant derrière. On n'a pas décollé. Un peu plus vite, un peu plus vite. On a fait ça étape par étape. Et à la fin, c'était genre, tu sais, peut-être 500 mètres de distance. Un peu en montée et on est redescendus doucement. Il y avait aussi d'autres personnes qui attendaient le vent. On a même atterri à côté de la table du café avec un vieux wingfoil. Ah, c'était le clou du spectacle. Et à la fin de la journée, même le chef de l'école de vol a voulu le faire aussi. Ouais.
De la, pardon, de l'école de surf. Ouais. Et après, je suis rentré à la maison et j'en ai parlé à mon pote de l'époque, qui est toujours mon pote aujourd'hui. Je lui ai dit : « Écoute, on a fait ça et ça », et je lui ai raconté mes aventures. Deux semaines plus tard, il m'a appelé et m'a dit : « Écoute, j'ai acheté une aile. Sur, je ne sais pas, à l'époque sur eBay ou quelque chose comme ça. Je ne sais plus quel modèle c'était, mais elle était rose. Je ne sais même pas si c'était
Ebay existait déjà à l'époque, il a donné 97. Exactement.
C'était le début d'Internet, quoi qu'il en soit. Peu importe. J'ai une aile. Ouais. Allez, on va faire ça aussi ici. Ouais. Et on était trois potes motards à l'époque. Et tous les trois, on s'est dit : OK, on va prendre la Benz du père, parce qu'elle avait un hayon. On pouvait donc avoir à nouveau le communicateur, le pilote et le voltigeur. Et à l'époque, j'habitais encore à Erlangen, on est allés dans le Franconie, on s'est cherché un chemin de terre. Et on n'avait aucune idée. Et ce n'était pas un voile rond, mais une aile. On savait déjà assez pour savoir qu'il fallait tirer d'une certaine manière. On a réussi à la déployer. On est partis prudemment. On savait qu'il fallait faire attention. C'était en novembre. Et le champ était dur et légèrement gelé.
Et on a fait ça avec une certaine prudence, mais bien sûr sans aucun plan ni aucune idée. Pour faire court : on a tous décollé. On a tous un peu volé. L'un des potes s'est retrouvé dans une sorte de verrouillage vers le champ. Mais comme on ne l'a jamais fait avec une altitude vraiment importante et une vitesse élevée, mais plutôt prudemment, parce qu'on savait que personne n'était là, il n'est arrivé rien d'autre que quelques éraflures et des bleus. Mais on a ensuite enterré le projet et on s'est dit, bon, ça n'a pas vraiment de sens comme ça. Allons vraiment voler en montagne. Alors, on est partis tous les trois à Kössen, parce que c'est là qu'on avait vu les pilotes. On est entrés dans la boutique. On a dit, regarde, on a une aile ici et tout le matos.
On veut aller voler ici maintenant. Et qu'est-ce qu'on est censés faire ici ?
Il nous a regardés, nous trois jeunes types. Puis il a regardé l'aile. Il a dit : « Avec ce truc, les autres volent. Là, on ne peut plus rien voir. C'est donc une meilleure portance et nous, on se prend un mur avec votre sac là. Et ça, ça ne marche pas. Et si vous venez voler avec ce truc ici à Kössen, je vous dénoncerai personnellement. » Et nous, on a fait « oh ». Il y a eu un court silence. Mais après, il nous a encore scannés d'un coup d'œil. Si vous voulez apprendre correctement, allez à Westendorf et inscrivez-vous à l'école là-bas.
Tu l'as fait aussi ?
Et on a fait ça tous les trois. Exactement, je l'ai fait aussi. On a appris à vraiment voler, et on a commencé à vraiment voler.
À quel point était-ce clair pour toi, même en tant que snowboardeur tu étais déjà vraiment un sportif et tout ça, que tu voulais aussi pratiquer le parapente en mode compétition ?
Pas du tout. Ça s'est fait comme ça, en fait. Je dois dire que j'ai eu de la chance à l'époque avec Otto à Westendorf. Il a vu que j'étais un sportif et que je n'avais pas beaucoup d'argent, alors il nous a soutenus. Il a toujours bien soutenu les gens qu'il appréciait. Et l'évolution a été assez rapide. Je veux dire, j'ai fait le cours de base et j'avais apparemment déjà du talent. Lors du dernier vol en altitude, encore pendant la formation de base, l'un d'eux a oublié sa radio. On m'a dit : « Bon, Daniel, tu peux aussi voler sans radio. Tu en es capable. Vas-y. » Et donc, je suis parti, j'ai commencé à faire des virages, j'ai tourné comme ça et j'ai volé pendant une heure et demie d'un coup, jusqu'à ce qu'ils me fassent des signes de la main en panique.
Il m'a dit : « Bon, tout le monde a fini, tu devrais aussi venir atterrir maintenant. »
Et j'ai enchaîné 50 vols en dessous, j'ai fait mon Sopi et en même temps le cours SIV. Et là aussi, c'était genre : OK, dernier vol, fais ton programme, fais le programme de sécurité DRV, peu importe ce que tu veux. Je pense que tu n'as plus besoin d'assistance radio maintenant. Et là, genre : OK. Et puis le vol 50, pourquoi ? Mon vieux Diskus de l'époque, un Diskus 1000 ou quelque chose comme ça. Ouais, enfin je pense que tu peux voler quelque chose de mieux maintenant. Et là, il m'a pratiquement vendu son Hochleister. Et depuis, j'ai volé en Hochleister. C'était un Xyon de chez Nova à l'époque, il m'a dit : ouais, c'est là que tu vas apprendre à voler maintenant. Et moi, genre : ouais, d'accord.
Vraiment ? Ouais, bon, alors je monte là à Westendorf, je fais un plein de décrochage, tu regardes, ok. Et si tu penses que c'est bien et que je me sens en sécurité pendant le décrochage. C'était genre la semaine après le cours SIV. Alors j'ai fait décrocher le Xyon, avec le cœur qui battait déjà, mais ça s'est bien passé. J'en ai fait un autre tout de suite. Il a dit, ouais, ça va, ça a l'air bien. Et c'est comme ça que ma carrière de haut performeur a commencé.
Mais ça veut dire que c'était déjà assez tôt.
Oui.
Juste après la formation
plus un peu de cours SIV et ensuite je pilote le Hochleister. Bien que, à l'époque, je crois que c'étaient vraiment les Hochleister qui étaient les ailes capables de voler vraiment. Les autres étaient plutôt de vraies parachutes de descente. Et on était aussi beaucoup plus disposés, probablement, à faire ce pas, à dire, d'accord, j'ai besoin d'une telle aile.
Oui, j'avais confiance, tu sais. Je me disais, si mon moniteur me dit que je peux le faire, alors pourquoi pas. Et j'ai dit, d'accord, je vérifie ça : est-ce que je peux faire le reset, le plein de portance, est-ce que je me sens bien avec ça ? Oui, je l'ai fait au-dessus du sol. Et là je me suis dit, oui, d'accord, je l'ai fait pour moi. Bon, il faut préciser que j'avais déjà de l'expérience dans les sports extrêmes. Je savais ce que sont les situations extrêmes, comment rester cool dedans. Je savais exactement comment coordonner mon corps, à l'envers, en spirales et en rotations, et où se trouvaient mes bras à l'instant T. Ça aide évidemment pour ce genre de sport. Et puis ça a évolué comme ça, on a fait des prises, puis des spirales, des Satz et des Wing-Overs.
Les sauts venaient juste de commencer, donc on s'amusait pratiquement sous l'aile. Mais en même temps, il y a toujours eu cette envie de se dire : « Ah oui, tu as déjà fait le Pinzgau depuis Westendorf ou quelque chose comme ça et le retour ? » Non, et par où il faut passer pour voler et zack. Et c'est comme ça que ça s'est un peu développé avec le vol de distance.
Alors, aujourd'hui, tu es encore à Berlin. Tu es un pilote de compétition pour une équipe nationale allemande, tu fais ces grandes courses. En même temps, tu viens de dire qu'avec le snowboard, tu avais aussi cette感覚 corporelle pour les rotations et tout le reste. Pourquoi n'es-tu pas devenu un pilote d'agro ?
Je suis déjà, d'une certaine manière, aussi pilote d'agro, bien qu'aujourd'hui on appellerait plutôt ça un pilote de freestyle. Et mon aile suivante était une Argon. Avec celle-là, ce qui était important pour moi à ce moment-là, c'était que l'aile soit adaptée au vol de distance, mais qu'on puisse aussi faire des sauts, des wing-overs et des manœuvres avec, oui. Des stall et tout ça. Pour moi, tout ça a toujours fait partie d'un tout. Mais je trouvais aussi toujours ça attirant de jouer l'oiseau, oui. D'être un oiseau et de se déplacer dans les airs. Il n'y avait pas de scène agro à l'époque ou quoi. Les pilotes faisaient aussi quelques manœuvres d'agro. Ça s'est développé comme ça, petit à petit.
Oui. Et c'était un peu comme des chemins parallèles, j'dirais. Avec toutes mes ailes, j'ai toujours fait des manœuvres. Et quand il y avait de la thermique et une bonne journée pour le vol de distance, j'y suis allé aussi. Parce que c'est ce qu'on fait avec un parapente, oui. Et puis, ça s'est cristallisé, oui, je ne suis pas si mauvais que ça dans ce que je fais.
Et je me suis dit que je pourrais aller à une compétition. C'était à Berchtesgaden. Il y a très longtemps. Je ne peux même plus te le dire. Je crois que c'était une bavaroise ou quelque chose comme ça. Je me suis dit : "Bon, je vais me pencher sur le vol en compétition." Je pense que j'ai volé quatre ou cinq ans à ce moment-là. À l'époque, j'avais déjà le Trango Race.
Et j'ai réalisé que je devais prendre des vacances pour pouvoir vraiment... c'était une catastrophe. On n'a eu que de la pluie. Et j'avais une tente à l'époque. Je suis resté quatre jours sous la pluie dans ma tente. Je m'étais pris des vacances en me disant : super. Et puis, au cinquième jour, ils ont dit : "Ok, on est désolés, ça n'a aucun sens." C'était une situation classique de blocage au nord qui ne voulait pas partir.
La compétition est annulée et reportée. Et moi, je me dis, enfin, ce n'est pas grave. Je savais qu'il fallait parfois attendre qu'une tempête passe. Mais même en snowboard, parfois ça ne passait pas s'il y avait une tempête ou un blizzard. Mais bon, ce n'était pas aussi critique niveau météo. C'est déjà assez exigeant ce qu'il faut pour faire du parapente. Et j'avais, je dois peut-être aussi le mentionner, après l'été, donc après avoir arrêté, j'ai décidé que mes études étaient finies, je vais maintenant rattraper mon déficit d'été. Parce que j'avais un déficit d'été à cause de l'entraînement estival sur les glaciers. Et je suis ensuite resté trois mois au Chili et j'ai été en Australie et en Nouvelle-Zélande et j'ai tout fait avec une planche de surf et un parapente.
Alors au Chili, juste la aile. En Australie et en Nouvelle-Zélande, planche de surf et aile. En gros, je voyage, mais mon matériel de sport est toujours avec moi. Et c'est resté comme ça jusqu'à aujourd'hui, en fait. Je ne voyage pas sans mon matériel. Et là, on a aussi fait ce classique de 180 kilomètres d'Iquique, donc de, comment ça s'appelle, Antofagasta là, Hornitos, jusqu'à Iquique. On voulait battre un record. Et on y est parvenus. Mais c'est une histoire en soi, assez dingue avec l'espace aérien. Peut-être
On y reviendra plus tard. J'y reviendrai. Je garde ça pour après. Avant de s'écarter complètement du sujet, restons un peu sur cette histoire de compétition. Là, ta première compétition est littéralement, ou pas seulement littéralement, mais vraiment concrètement tombée à l'eau, comme tu viens de le raconter. Oui. J'ai aussi déjà vécu quelque chose de similaire. Oui. Où tu te dis vraiment, je dois m'accrocher à des dates de compétitions pour me dire que je veux aller voler, et puis tu restes coincé quelque part et ça ne marche pas. Et on se dit, je suis quasiment enraciné ici. Oui. Pourquoi, malgré cette mauvaise expérience, es-tu quand même revenu à en vouloir au point de te dire que ça t'attire toujours ? Je fais ce genre de vols en compétition, ces histoires de compétition, et je me fixe vraiment ces dates et j'organise ensuite toute mon année en fonction, parce que tu dois probablement aussi organiser tes vacances en fonction.
Et un peu comme si tu te disais : je peux vraiment, aujourd'hui, tu fais du PWC -Zirkus et tout le reste. Donc que tu te dis vraiment après : alors là, je prends ces semaines de congé et je dois m'envoler pour le Mexique, l'Argentine, le Brésil ou n'importe où ailleurs.
Alors, c'est comme ça. J'en avais, et c'est à cette époque que les premiers GPS sont arrivés, ce genre de bleu MLR, enfin. J'en ai encore un là.
dans le tiroir. Si jamais tu en as encore besoin. Oui, merci.
Et c'était à cette époque-là. Et c'est là que le XContest en ligne est apparu aussi, si je me souviens bien. Plus ou moins, ne me demande pas, ça remonte à longtemps. Et là je me suis dit, bon, c'est aussi une sorte de compétition. Et je vole bien les parcours. Alors je choisis les belles journées et je soumets quelques parcours. Et là, j'ai aussi une sorte de comparaison avec les autres, enfin, ouais. Et ce petit sentiment de compétition avec ça. Ouais, et ça a évolué de telle sorte que, d'un coup, je crois que trois ou quatre fois... Enfin, j'ai eu une période où j'ai pratiqué ça très intensément et j'ai été plusieurs fois champion d'Allemagne.
J'ai fait des recherches. Oui. Et tu as gagné trois fois ce championnat de XC et une fois tu as fini deuxième.
Oui, exactement. Oui, j'ai quelques trophées derrière moi ici, mais il y en a aussi pour le snowboard et ça fait, oui, ça fait déjà un moment. Et j'ai fait ça, et j'étais genre un peu, certains ont dit le gourou des parcours allemand. J'ai ouvert quelques triangles depuis Garmisch qui portaient soudainement mon nom, apparemment. Le triangle de Türkast. Triangle, exactement. Oui. Et c'était genre du vol en triangle, c'était mon truc. Au début en aller simple, j'ai réalisé, en aller simple. Je voulais absolument aller en Italie au lac de Côme depuis Braunegg, ce que j'ai presque réussi. Mais j'ai dû faire demi-tour au col d'Amaloya et j'ai dû remonter longtemps, dormir entre-temps et repartir le lendemain pour faire le reste.
Là, je n'étais pas trop... non, je préférais les triangles, oui. Les triangles, ou alors on atterrit chez soi et on récolte le plus de points. Ou du moins dans les... dans les environs d'où on est parti. Parce que c'est toujours la deuxième partie de l'aventure, c'était toujours le retour à la maison. Le retour à la maison, oui. Là où, par phases, j'avais plus peur qu'en l'air pendant la séparation. Et puis est arrivé,
Swing était déjà mon sponsor à ce moment-là. Et je me suis dit, OK, maintenant je vais devenir champion d'Allemagne pour la huitième fois. Combien de temps je vais encore continuer comme ça ? Oui, je veux dire, on revient au Speikboden. C'est la même chose. À l'époque, Speikboden était plus actuel que Grente. Maintenant, je pourrais me replonger dedans. Et c'était il y a presque dix ans pile. On s'est dit : « Viens, on pourrait aussi aller chez ma femme », j'ai dit. « Tu sais, elle vole aussi. Et on pourrait faire des vacances en parapente. Au lieu de faire des vacances en kite, on fait des vacances en parapente. » Et on est allés à Valle de Bravo, au Mexique. Et c'est là que j'ai fait ma première compétition. Genre, d'un coup, je ne suis plus le seul Lonesome Eagle. Mais je suis avec 100, 150 pilotes.
Et il y a une manche prédéfinie. Et tu dois la voler, le point de virage. Tu ne peux pas dire, ah, je la fais plus longue ou plus courte. Et j'ai remarqué que ça fait vraiment plaisir, oui, avec eux. Une super communauté, faire de la course. Et je n'étais pas si mauvais. Je crois que j'ai fini dans le top 10. Et là je me suis dit, okay, c'est trop cool. Ça fait vraiment plaisir. Et en même temps, les enfants sont arrivés. Et là, c'est devenu compliqué pour la flexibilité. Parce que c'est déjà évalué sur le XContest en ligne, à quel point tu es flexible au niveau du boulot. Est-ce que tu peux décaler les bons jours, les "Big Days" ? Est-ce que tu peux y aller ? Est-ce que tu es prêt à y aller ? Peu importe où les grandes distances sont volées.
Je me suis dit : « Bon, au moins c'est prévisible. Les dates sont fixes. On peut planifier ça. C'est plus facile à concilier avec la famille et le boulot. Pourquoi j'essaierais pas ? » Et dix ans plus tard, ou quelques années plus tard — on est maintenant à dix ans — on est en équipe nationale, avec des Coupes du monde et des championnats du monde, et actuellement 14e au classement mondial.
Maintenant, tu as dit, d'accord, ces pilotes de XC — les classements se basent aussi un peu sur qui a le temps et qui peut se libérer ou quoi. Mais si tu participes à un cirque de compétition internationale avec des PWC et tout ça, ça se trie peut-être aussi un peu selon qui peut se le permettre. On vole toujours loin, donc généralement à l'international, et puis au final, il faut toujours avoir beaucoup de vacances, parce qu'un PWC dure toujours au moins une semaine. Et avec le trajet et tout le reste, tu es probablement seul en déplacement pour un cirque de compétition au moins quatre semaines par an, sinon plus.
Oui, alors j'ai fait comme ça, surtout quand les enfants étaient petits, je n'ai pas fait de PVC pendant quatre ou cinq ans. Je ne suis allé nulle part. J'ai fait les compétitions de la ligue allemande dans le coin, là où ce n'était pas si contraignant. Elles ne durent pas si longtemps non plus, elles ne font pas une semaine entière ou même deux, contrairement aux compétitions FAI de classe 1, donc les championnats d'Europe et du monde ou le Superfinal, qui durent dix jours. J'ai donc un peu réduit la cadence. Mais on peut quand même, je veux dire, accumuler de très bons points aux German Open ou ailleurs, parfois, ou des pré-PVC. Parfois même de meilleurs que si tu vas à un World Cup extrêmement haut niveau et très fréquenté. Là, se classer dans le top 10, c'est déjà très, très difficile.
C'est plus facile de se classer dans le top 5 dans une compétition comme, disons, un European Cup, un Alpine Cup ou ce genre de compétitions.
Est-ce que tu sélectionnes les compétitions en fonction du nombre de points que tu pourrais éventuellement obtenir pour le classement à la fin ?
C'est le cas maintenant. Parce que si tu es centième, deux centième ou trois centième au classement mondial, tu peux bien sûr récolter des points même sur des compétitions qui ne sont pas si haut niveau. Je veux dire, il faut au moins trois manches et un certain nombre minimum de pilotes. Et plus les pilotes sont bien classés, plus la compétition donne de points. Pour le vainqueur et, par extension, pour les autres places. Maintenant, j'en ai quatre qui comptent pour le classement mondial. Et j'ai quatre résultats dans le top 10 sur du haut niveau. Comme la Trofeo, qui est aussi quasiment comme une Coupe du monde ou parfois même comme une super finale.
Et c'est pour ça que ces deux ou trois dernières années, où je suis dans le top 20 mondial,
je fais un peu de tri. Bon, maintenant les enfants sont un peu plus grands. Ma femme est tolérante. Merci pour ça. Et compréhensive. Du coup, je peux dire : OK, je fais peut-être un PWC un peu plus loin, mais là où on peut voler sans problème. Tu sais, comme la Colombie, le Mexique, le Brésil ou même la Macédoine. Ça fait partie de mes destinations préférées en termes de destinations de vol.
Parce que la météo y est assez stable à certaines périodes.
Exactement. Et pour le reste, je le fais ici. Et c'est un peu une question de chance. Heureusement, j'ai aussi un arrangement avec mon chef : s'il pleut, j'ouvre mon ordinateur. Et alors, mon bureau à domicile, c'est à Dicentes ou sur un camping quelque part à Tolmin ou peu importe. Du coup, quand il pleut, je travaille et je ne perds pas mes vacances.
C'est aussi une bonne règle, bien sûr. Qu'est-ce qui est, je dois être honnête, je ne suis pas vraiment un sportif orienté par le classement ou quelque chose du genre. Le vol me procure énormément de plaisir, mais je n'ai pas vraiment cette partie-là. Alors, qu'est-ce qui est intéressant pour quelqu'un comme toi de voler pour un classement mondial ? Pour pouvoir dire, oh, je suis maintenant 15ème ou 19ème et ah, je me suis amélioré à la 14ème place. Qu'est-ce que ça t'apporte ?
C'est en fait un effet secondaire, je dois dire, pour ce qui est des résultats pour moi maintenant. J'adore simplement faire des courses avec mes amis. C'est comme une famille. Et quand on est dans ce cirque depuis un moment, on finit par connaître les Espagnols, les Slovènes et les Colombiens. Et comme je parle quelques langues, je peux les utiliser ici et là. Je parle tchèque avec les Tchèques, espagnol avec les hispanophones et anglais avec les autres. Et un peu de français avec les Français, et enfin, il y a aussi l'allemand. J'aime beaucoup cette communauté. On est tous, comme le vol, le vol encadré avec des amis, on pourrait dire.
À un niveau extrêmement élevé. Et ce jeu auquel nous jouons est déjà un jeu très complexe et exigeant. Côté tactique, choix des lignes, vol efficace. Qu'est-ce que font les autres ? Beaucoup ne comprennent même pas, enfin, les pilotes de parapente, mais aussi d'autres qui me demandent : « Mais qu'est-ce que tu fais là, au juste ? » Je réponds toujours : « Écoute, c'est comme une compétition de voile. Premièrement, il s'agit du positionnement avant le départ. Et ensuite, c'est comme des échecs en trois dimensions avec les éléments de la nature. Et 100 autres choses. »
Et je trouve ça génial. C'est super sympa. C'est passionnant.
Et on apprend aussi à voler vite et efficacement. Et je veux dire, je suis toujours pilote de cross-country. Je fais aussi le Lonesome Eagle de temps en temps. Mais c'est peut-être moins une question de grande distance maintenant. C'est plutôt : à quelle vitesse, avec quelle vitesse de croisière, est-ce que je peux faire le triangle de 200 ou 250 et être de retour à la maison.
Et il y a cette envie, d'une certaine manière, de continuer à optimiser et à améliorer l'efficacité. De voler plus joliment, d'être un meilleur pilote, et tout ça. C'est ce qui me motive, en fait. Et là, probablement aussi parce que je suis ingénieur. On a envie d'améliorer et d'optimiser tout, un peu. Et de devenir meilleur soi-même. Ça me fait juste plaisir de progresser.
Eh bien, dans ce cirque de compétition, il y a tout genre de types de pilotes. Même au niveau du style de pilotage. Il y en a qui font toujours la course en haute vitesse tout devant. Et qui se disent : « Bon, si j'ai de la chance, je vais passer. Alors là, je suis vraiment le roi de la manche. » Même si, au final, ils ne sont pas si bien placés dans le classement général. Parce qu'à cause de ça, ils se retrouvent souvent en bas. Ensuite, il y a les autres qui contrôlent toujours tout très prudemment derrière. Ils survolent et regardent. Et essaient ensuite de trouver la meilleure ligne à la fin. Et gagnent peut-être des manches où ils ne sont jamais classés. Mais qui, malgré tout, finissent quand même relativement haut dans le classement général en termes de points. Quel genre de pilote es-tu dans tout ce groupe qui est en route ?
Au début, j'étais aussi du genre à vouloir pousser vers l'avant, en me disant que je suis un pilote de course. J'ai de l'expérience et là, je fais quelque chose de différent.
Mais l'intelligence collective ne doit pas être sous-estimée. Celle d'un groupe de tête, d'une "gaggle" de pilotes de haut niveau. C'est pour ça que le mantra est plutôt de rester avec le groupe. Et surtout quand ? Et comment ? Et au début ? Ou quand est-ce que tu attaques ? En fait, les meilleurs pilotes maîtrisent le mieux le jeu, parce qu'ils savent mieux évaluer quand il est temps de contrôler et de faire preuve de retenue, et quand il est temps d'attaquer. Trouver cet équilibre entre contrôle et attaque. Et bien sûr, il faut être un pilote de très haut niveau, et monter ultra bien.
En fait, ça se gagne surtout en montée, et en volant en ligne et avec efficacité. Parce qu'avec de bonnes conditions, on donne tous à fond. Au haut niveau. Et aussi avec ces vraiment bons pilotes. Et là, on tourne serré, on travaille ensemble, on s'écarte, et tout ça. Et ça devient vraiment sympa, tout simplement. Je dirais que je veux être le pilote qui a l'idéal, selon les conditions. Oh, ça fait de l'ombre. Je dois un peu... Oh, j'ai découvert quelque chose que les autres ne voient pas. C'est beaucoup d'observation. De l'observation, comme dit Russ Ogden. Le jeu. Qui fait quoi où ? L'un s'échappe. Oui, pourquoi fait-il ça maintenant ? A-t-il vu quelque chose que je n'ai pas vu ? Qu'est-ce que je fais si je suis maintenant le plus haut et le plus élevé du groupe de tête ?
Combien de manche reste-t-il à voler ? Quand est-ce que je pars en pleine vitesse et quand ?
Comme je l'ai dit, c'est un jeu très complexe, mais aussi passionnant et très intéressant. C'est plutôt un jeu psychologique, en fait.
Tu es plutôt du genre à suivre ta tête que ton instinct ?
Oh, je ne sais pas trop.
L'intuition, c'est le pressentiment, et l'intuition vient de l'expérience et du savoir.
Alors, plus on a d'expérience et de connaissances, plus on a peut-être une intuition. Mais au départ, ça vient aussi de la tête, de la pensée analytique, qui finit par se cristalliser en une intuition. C'est peut-être comme ça que je voudrais le décrire. Je ne sais pas dans quelle catégorie je me situe. Un truc entre les deux, probablement, c'est aussi l'optimum.
Si tu devais donner, disons, le conseil le plus important que tu puisses donner à quelqu'un, comment devient-on un bon pilote de compétition à un très haut niveau ? C'est quoi pour toi la compétence la plus importante ?
La maîtrise de l'aile, pour commencer. Tu dois maîtriser ton métier. Oui ? Tu dois te sentir à l'aise avec l'aile avec laquelle tu voles, être capable de la pousser à bout, de faire des décrochages, des flybacks, pour avoir tes boutons de réinitialisation et ton contrôle de tangage. Au bout du compte, voler n'est rien d'autre qu'un contrôle de tangage permanent et maintenir l'angle d'attaque dans la bonne zone. C'est la base pour avoir la capacité cérébrale de s'occuper du reste. La tactique, la ligne. Qu'est-ce que font les autres ?
Observer et traiter tous les paramètres, je dirais. Tu dois traiter énormément de paramètres en permanence et prendre des décisions très rapides sur cette base. Surtout au plus haut niveau, il s'agit de décisions prises en quelques secondes. Est-ce que je penche à gauche ou à droite ? C'est possible que tu finisses par sortir de la zone ou non. On a justement eu un cas comme ça en Colombie. Je pensais voler avec Honorar, c'est une banque sûre, mais j'aurais dû préférer voler avec Baptist. Parce que lui est arrivé à destination et pas nous. On s'est retrouvés juste à un kilomètre. Tout était calculé de très près aussi.
Donc, la maîtrise de l'aile. Peu importe la catégorie. C'est bien. Et ensuite, je pense que ça a du sens et je le recommanderais à tous les pilotes, même juste pour le plaisir. Entre-temps, il y a énormément de compétitions pour débutants, genre Ozone Open ou BGD Weightless ou peu importe, Newcomer Challenge ou Junior League ou quoi que ce soit. Juste aller voir, parce qu'on apprend des bons pilotes et on progresse plus vite. Comme je l'ai dit, tu as un retour, et tout ce qui va avec, et souvent aussi des manche comme le briefing, le débriefing et oui, on apprend simplement à mieux voler, à voler de plus en plus vite sur une telle compétition. Aussi grâce aux échanges avec les autres pilotes, et puis, il suffit de le faire.
Bien sûr, il faut aussi avoir un peu d'expérience en vol de distance. Et pour le reste, ça vient ensuite. Oui,
il faut investir du temps pour acquérir de l'expérience afin de devenir un bon pilote de compétition, je pense.
Tu viens de mettre la maîtrise de l'aile en première position. À quel point est-ce arrivé, malgré ta maîtrise de l'aile, que la bécane soit vraiment partie en vrille ?
Rarement.
Très rarement.
Bien sûr, surtout au début. J'ai aussi piloté beaucoup de prototypes.
Alors, les deux lignes qu'on a maintenant. Je ne veux pas dire que c'est pour un anniversaire d'enfant, mais par rapport à certains prototypes de compétition à trois lignes, c'est déjà très relaxant. Et bien sûr, j'ai eu quelques moments critiques, je dirais. Mais là, avec presque 3000 heures et 25 ans de vol, je suis aussi un peu fier de n'avoir jamais eu besoin de la suspente. Même si j'ai toujours poussé mes limites. Mais il faut pousser ses limites, mais doucement. Sans en faire trop.
Tu ne t'es jamais blessé non plus ? Non.
Oui, alors une fois je me suis fait une entorse à la cheville quand j'ai couru vers l'atterrissage.
J'ai déjà atterri, tu sais, avec l'aile en haut, je suis tombé dans un trou. Et une fois, en faisant du soaring en Australie, j'ai un peu forcé et j'ai eu une fermeture, très près du sol. Ça m'a causé quelques bleus. Mais là, pas de blessures qui m'auraient envoyé à l'hôpital ou sur lesquelles j'aurais dû traîner longtemps. Faire du snowboard était déjà pire. Ou de la moto.
Est-ce que tu voles alors ? Dirais-tu que, par rapport aux autres pilotes de compétition, tu es particulièrement soucieux de la sécurité ?
C'est important pour moi d'être conscient de la sécurité, disons-le comme ça. Il y a sûrement des pilotes de compétition prêts à prendre un peu plus de risques. Mais c'est quoi le risque ? Le risque dépend toujours de ce pour quoi tu es entraîné. Et c'est comme ça que tu minimises ton risque. C'est pour ça qu'il est important, comme je l'ai dit, d'entraîner ces manœuvres. Et je le fais. J'ai fait des centaines de Full-Stalls. Ou Dynamic-Stall, de Dynamic-Stall à Dynamic-Stall. Bien sur l'axe. Tu sais, je sais ce dont j'ai besoin, où je veux progresser et quel est le skillset dont j'ai besoin pour rester en sécurité. Ça inclut aussi la météo, bien sûr. D'où vient le vent ? Est-ce que je suis dans le lee ? Et quelle est l'intensité du lee ?
Et puis, est-ce que je peux gérer ça ? Et quelle est ma distance par rapport au sol ? Oui. Mais je ne suis pas prêt à risquer ma vie ou à me blesser pour aucun point. Parce qu'il faut aussi se tenir un peu la tête quand on est en mode compétition. Oh, attention. Oui. Ici. Maintenant, c'est critique. Maintenant, tu dois vraiment être présent avec tous tes sens. Et puis, tu peux avoir une phase où tu es proche de la falaise, là où la thermique commence juste à monter. Avec beaucoup d'autres pilotes. C'est évidemment stressant. Il faut alors être vraiment à 100 % pour minimiser le risque. Si besoin, je m'en vais alors et je cherche autre chose.
Est-ce que tu vas régulièrement faire des cours SIV sur l'eau avec tes ailes de compétition ? Ou est-ce que tu te dis non, je l'intègre quasiment comme un programme d'entraînement dans mes vols normaux et je fais juste un full-stall de temps en temps pour garder le ressenti ?
Je fais principalement des Full-Stalls en hiver avec mon aile de freestyle. Donc pendant notre période sans thermique. Parce que les compétences sont les mêmes. Bien sûr, j'ai aussi déjà ma position finale. Je suis tellement habitué au stall que je sais exactement où il lâche. Et je sais que parfois, je le fais exprès et pour le plaisir. Plutôt de manière unilatérale, peut-être négative. Tirer en négatif est aussi super pour débloquer des accrocs. Mieux même que le stall. Oubliez les suspentes stables. Ça n'a aucun sens de les ramener comme une ligne de pêche. Et je m'entraîne déjà sur ça, oui. Mais je suis aussi comme ça. J'ai tendance à vouloir ménager mon aile de compétition. Et je veux dire, c'est super sympa de faire des loopings avec, parce qu'elles ont tellement d'énergie et de longues suspentes.
Mais ça sollicite la structure de l'aile. C'est pour ça que je me retiens un peu et que je préfère sortir l'anti-G si c'est nécessaire. Quand on est trop haut par rapport à la cible, ce qu'on ne devrait pas être, parce qu'avec ça, on a perdu du temps.
Bien sûr. Daniel, changeons un peu de sujet. Aujourd'hui, tu travailles dans l'industrie. Et d'après ce que j'ai lu, tu vends, disons, des produits chimiques biosourcés pour l'industrie automobile. Pour faire simple. Mais tu as aussi travaillé pendant trois ans pour un fabricant de parapente. C'était en 2011. Jusqu'en 2014, tu étais chez Swing. Et là-bas, tu étais directeur des ventes. Qu'est-ce qui t'a attiré dans cette mission ? Tu avais déjà travaillé dans l'industrie auparavant. Mais qu'est-ce qui a fait que tu t'es dit : je change vraiment de domaine maintenant. Et je vais tenter ma chance dans le secteur du parapente.
En fait, c'était Günther, le directeur général de Swing et mon sponsor à l'époque, qui a été un peu le moteur de tout ça. Il m'a dit : « Écoute, on aurait besoin de quelqu'un comme toi. Tu as de l'expérience en vente et en marketing dans l'industrie. Tu ne voudrais pas nous rejoindre ? » Et ça a fait des allers-retours. Et moi, j'étais en mode : « Je ne sais pas. »
Et dans l'industrie, on peut bien sûr gagner plus d'argent. Et à ce moment-là, j'étais encore dans cet état d'esprit : je vais faire une autre carrière dans l'industrie. Mais ensuite je me suis dit, d'accord, pourquoi pas ? J'ai la possibilité de faire de ma plus grande passion mon métier.
Et j'ai maintenant cette chance. Dans cinq ans, je regretterai peut-être de ne pas avoir essayé. Et je pense qu'il faut aussi savoir être courageux dans la vie. Et alors j'ai dit, d'accord. Et à ce moment-là, je travaillais pour GE Plastics. C'est aussi de Saabik. Saudi a racheté. Et c'était un peu, je n'étais plus à 100 %. J'avais déjà un peu pensé à changer. Et puis je me suis dit, d'accord, pourquoi on n'essaierait pas ?
Et je me suis mis d'accord avec Günther. OK, vente, marketing, mais aussi aile de compétition et développement de compétition. J'ai dit, OK, pour moi ça a du sens. Je viens si je peux voler plus qu'avant. Et
est-ce que le plan a fonctionné ?
Assez bien. À cette époque, on avait le Core 1 et le Core 2. Et j'étais impliqué dans le développement, je pouvais apporter ma contribution en tant qu'ingénieur. Et surtout le sellette, le Swing Connect Race. Je voulais un sellette qui fonctionne vraiment bien. J'ai beaucoup optimisé et apporté des choses. Et le sellette a été vraiment réussi. Ça m'a déjà fait plaisir. J'ai eu la possibilité de voler avec les prototypes et de faire des séances photo. Et à cause de ça, on finit par voler plus, même si c'est du boulot, les séances photo, etc. Ça m'a déjà fait plaisir. C'était une bonne période. Je ne regrette pas de l'avoir fait. Et ça m'a permis de relancer un peu la compétition. Parce que ça faisait aussi partie du job marketing, en quelque sorte.
Promouvoir et mettre en avant le matériel de compétition que nous avions lancé. C'était une bonne période. Mais on s'était dit consciemment des deux côtés : d'accord, trois ans, on fait trois ans. Et ensuite on verra. Je voulais aussi me laisser une porte de sortie pour pouvoir revenir. Je me suis dit que trois ans, ça se vendait bien, même sur un CV. Et c'était une bonne période, il faut dire. Je suis aussi reconnaissant envers Günther.
Mais après ces trois ans, tu as dit non, ça suffit comme expérience dans ce domaine. Ou pourquoi es-tu vraiment retourné dans l'industrie ?
Mes deux enfants sont aussi nés pendant cette période.
Quand j'ai commencé. C'est pour ça que ma femme était très enceinte de mon fils. Et puis ma fille est arrivée deux ans plus tard. Ça s'est passé pile pendant cette période. Et là, je me suis dit : "Bon, on fait quoi maintenant ?" Je me suis aussi demandé si je devais peut-être m'impliquer un peu, ou pas.
À cette époque, il y avait aussi la crise en Ukraine, qui est d'ailleurs encore d'actualité. Et nous avions la production. Dans l'ensemble, ce n'était pas une situation facile, d'un point de vue purement commercial. Et pour moi aussi, je me suis dit qu'on devrait peut-être prendre un congé parental maintenant. Et c'est en fait le bon moment. Prendre du recul. Et voir, des deux côtés, dans quelle direction et comment ça va continuer. Et puis je suis resté trois ans là-bas. J'ai dit : d'accord, maintenant c'est l'automne. Le contrat est terminé. C'est le bon moment. C'est une période calme dans le secteur. J'aimerais prendre un congé parental. Et alors avec ma femme, on a regardé où il y avait le meilleur vent, d'octobre à janvier, au niveau mondial.
Et on voulait refaire un voyage. On est partis en Australie-Occidentale. Avec nos sacs à dos. Le mot d'ordre, c'était plutôt « avec nos kits et nos kites ».
Pendant quatre mois, alors ?
Oui, trois. Parce que c'était le visa maximum qu'on a pu obtenir. Et puis, on a été en Australie-Occidentale d'octobre à janvier. Ça s'est fait un peu comme ça. Un chasseur de têtes m'a appelé et m'a proposé le job avec lequel j'ai commencé. Et ça s'est développé petit à petit. Mais ça a traîné et ça a pris beaucoup de temps. Et j'étais, en gros, officiellement au chômage.
Et puis je suis revenu. On a aussi eu des discussions avec Günther, on a fait des allers-retours. Et je me suis dit, d'accord, on laisse tomber pour l'instant. Avec mes compétences d'ingénieur dans l'industrie, je peux tout simplement mieux subvenir aux besoins de ma famille. J'ai de meilleures opportunités. Et c'est comme ça que ça s'est fait : je suis à nouveau dans l'industrie, et plus précisément dans l'industrie automobile.
Maintenant, tu as passé ces trois années à observer le secteur du parapente. Tu as probablement beaucoup vu comment ça fonctionne là-bas. Mais tu as aussi cette expérience en management et tout le reste provenant de, disons, la grande industrie. Comment est-ce que c'est, quand on regarde de l'extérieur, avec cette expérience de la grande industrie, ses processus, ses normes de qualité et tout le reste qui y règne, quand on regarde un si petit secteur du parapente ? Comment le vois-tu ?
Alors, je pense que les grands fabricants — et je n'ai pas de visibilité sur tous, mais je dois en فرضer — ont déjà une exigence très élevée pour travailler de manière professionnelle, avoir des produits de haute qualité et vraiment, la qualité doit être au rendez-vous, la sécurité joue un rôle majeur. Il y a déjà une exigence très forte là-dessus, je dirais, de professionnalisme. Comme dans une véritable entreprise. Et c'est aussi un environnement très complexe, parce que vous aussi là...
vends et produis à l'échelle mondiale, et achètes à l'échelle mondiale. Ce n'est pas une tâche facile de gérer ça correctement, de communiquer et de s'assurer que tu as les bons produits. Cependant
Envers le client, par ce que je veux dire, ceux qui...
tu as donc une relation B2B très complexe avec les écoles de pilotage et les importateurs et tout le reste, mais tu fais aussi beaucoup de marketing B2C, Business-to-Consumer, parce qu'il faut que tu t'adresses aux pilotes. C'est en fait un environnement très complexe quand on y pense. Mais c'est aussi un marché de substitution très concurrentiel. En réalité, il y a trop de fabricants et il est trop facile de devenir fabricant, même beaucoup de petits. Et c'est déjà très concurrentiel. Je ne veux pas généraliser, mais certaines écoles de pilotage, c'est une catastrophe, donc tes clients, ils font ça par hobby et par passion ou parce qu'ils n'ont appris rien d'autre ou peu importe comment les écoles de pilotage ont été créées.
Il y a aussi un spectre très large, je dois le dire, allant du très professionnel au très amateur et du genre « on a passé un accord, oh quoi ? ». Je n'avais jamais entendu ça côté client. On se bat aussi avec des méthodes très rudes dans l'industrie automobile, aussi du côté des clients. C'est déjà une industrie difficile, mais il y avait aussi parfois un niveau d'unprofessionnalisme assez élevé et peu de fiabilité. En plus, c'est très volatil. Tu avais aussi énormément de facteurs d'influence que tu ne pouvais pas vraiment gérer. La météo est pour toujours mauvaise, là, personne n'achète une aile, évidemment. Ou pire encore,
ces forums sont une catastrophe. Je m'en suis toujours tenu à l'écart, puis j'ai dû participer brièvement et maintenant je m'en tiens à nouveau catégoriquement, parce qu'on n'y fait que propager des bêtises et alors tu as peut-être en fait une bonne aile, mais s'il y a un accident avec, alors immédiatement, bien sûr, c'est la faute de l'aile et jamais du pilote, mais la sécurité dépend toujours de la décision que je prends concernant l'aile, etc. et boum, tu ne vends plus rien. Mais tu n'as aucun contrôle dessus. Je dirais que cette branche est globalement assez difficile.
Surtout parce que tu dis aussi que tu es, au final, si proche du client final. En tant que fabricant.
Et le client final, mais malheureusement, il faut dire que la majeure partie ne sait tout simplement pas de quoi elle parle. On se base sur des connaissances superficielles, ce n'est pas solide, et on ne peut rien y faire.
Comment on se sent quand, je veux dire, tu as aussi fait du marketing à l'époque, quand tu constates ce genre de chose, quand tu te dis : « Hé, je dois vendre des trucs à quelqu'un qui n'y connaît rien du tout à ce qu'il achète ».
Je veux dire, au final, ce sont les partenaires de vente qui doivent acquérir cette expertise. Mais certains sont aussi très opportunistes et peuvent ou doivent, disons, regarder leur portefeuille. C'est, comme je l'ai dit, ce n'est pas simple. Et je ne veux pas généraliser là. Il y a un spectre très large, même chez les pilotes, comme nous le savons. Certains font vraiment des efforts, s'informent et apprennent. Je veux dire, c'est beaucoup de connaissances qu'il faut avoir pour être un bon pilote. Et je trouverais aussi ici, je peux te faire un compliment, tant ton blog que ton podcast, c'est bien documenté. On voit que tu es journaliste scientifique et que tu remets en question les choses de manière rigoureuse, et c'est une bonne source d'information, je pense.
Sérieux, factuel, sans émotion, ce qu'il faut pour une discussion de ce genre.
Oui, merci beaucoup.
Savoir. Nous devons tous avoir une meilleure formation, plus de connaissances, nous devons nous plus nous engager. Le parapente peut être un sport comme un autre, mais en réalité, il ne l'est pas. Parce qu'il faut déjà en savoir beaucoup.
Est-ce que, de ton point de vue, c'est peut-être trop simple de faire du parapente ou de l'apprendre et d'en arriver au point de dire : maintenant, tu peux voler en liberté ?
Je trouve ça bien que ce soit simple. C'est aussi ça qui est beau. Cependant
la conscience,
que c'est facile de voler et que tout le monde peut le faire, je veux dire, si les conditions sont adaptées, le matin, le soir, en pente douce, sans air thermique, sans vent, sans aucun danger, n'est-ce pas ? Mais si maintenant des gens qui n'y connaissent rien et qui n'ont pas cette conscience pensent qu'ils doivent voler dans une forte thermique par une grosse journée, et même en zone d'abri, parce qu'ils ne le savent peut-être pas, n'ont pas les compétences avec leur aile. Leur niveau ne correspond pas aux conditions, qui sont invisibles, que l'on ne peut déduire qu'indirectement par le savoir. Oui, alors ça devient critique, bien sûr, souvent. N'est-ce pas ? Et quand je compare ça avec le surf, quand les vagues sont monstrueuses et que je n'ai pas les compétences, oui, alors je vois que les vagues sont monstrueuses et que seuls les idiots osent s'y aventurer, et s'ils le font, ils n'iront pas bien loin parce que la mer les recrache immédiatement.
En vol, tu ne vois pas à quel point les vagues sont grandes, au sens figuré, ni à quel point les conditions sont exigeantes. Il faut donc s'y connaître en météo. Et il faut avoir une auto-évaluation réaliste : quel est mon niveau ? Est-ce que je maîtrise mon aile au point de pouvoir faire des fermetures à fond, des flybacks, des rotations négatives à 180 degrés ? Pour moi, ce sont les manœuvres de base que tout le monde devrait savoir faire. Je rendrais aussi le cours SIV obligatoire dans le cadre de la formation, de manière modulaire. Il y a une formation de base, une formation de parcours, un cours SIV ou peut-être une formation à la capacité de vol, un peu comme dans l'aviation professionnelle où il y a des modules que l'on suit, ou en plongée avec plus de modules, une meilleure formation pour avoir une meilleure conscience.
ce que les gens font simplement
pour atteindre un niveau de pilote supérieur. Et ça demande évidemment du temps, que je dois investir. Et si je ne l'ai pas, je dois aussi accepter pour moi-même que je ne vais pas voler par tous les temps et dans toutes les conditions, là où les autres font les meilleurs vols et vivent les meilleures expériences.
J'ai eu un épisode de podcast avec un moniteur de plongée qui est aussi instructeur, et qui a un peu comparé la formation des parapentistes et des plongeurs. Il a décrit comment les plongeurs ont des modules d'apprentissage beaucoup plus serrés ou plus petits pour obtenir leur brevet, puis un petit niveau supplémentaire, et ainsi progresser lentement. Pour le parapente, ce serait comme : tu fais une formation de soaring, puis une formation en thermique, puis peut-être une composante freestyle et tout le reste, pour mettre davantage en avant le caractère pédagogique de la formation, afin de dire : oui, le parapente est un apprentissage constant et il faudrait communiquer cela aussi, que c'est peut-être dans les
... dans les têtes là-dedans.
Oui, j'ai trouvé les approches intéressantes. Je sais, je me souviens du podcast auquel tu fais référence là. Oui, je vois ça de la même manière. J'ai souvent acquiescé en me disant : oui, ce qu'il dit est logique.
Côté boulot, tu as aussi beaucoup à voir avec la durabilité, avec tes produits chimiques biosourcés, où il s'agit de mettre en place une industrie respectueuse du climat et tout ça. À quel point estimes-tu que la pratique du parapente est durable, au juste ?
Notre moteur, c'est le soleil. C'est déjà un bon point.
Bien sûr, comme pour tout sport, les trajets vers les compétitions émettent du CO2. Je m'en occupe aussi, enfin, je pense personnellement que nous devons regarder ce que chacun peut faire de son côté pour rendre sa propre vie un peu plus respectueuse des ressources.
Je trouve ça important et tout le monde devrait le faire. Et on peut faire pas mal de choses sans trop se restreindre, je dirais. Si on en a envie. J'ai aussi installé une grosse installation solaire. Tout mon toit est couvert. À titre d'exemple. C'est pour ça que j'habite là où on peut voler. Je n'ai pas besoin de faire de longs trajets. Je pourrais théoriquement aller voler à pied. Et puis monter sur la montagne, ici au Sulzberg. Ou y aller à vélo et monter à pied. Pour les compétitions, bien sûr, je roule parfois ici et là. Mais en fait, je vais maintenant principalement là où c'est relativement proche de chez moi dans la région. Et heureusement, beaucoup de compétitions sont, disons, à moins de deux heures de voiture. C'est pour ça que je vole très peu dans les Alpes françaises. Enfin, pas du tout en fait, parce que c'est très loin pour moi en voiture.
Je fais mes choix comme ça. Mon crédo a toujours été, même à l'époque quand j'étais chez Swing à Garmisch, donc Ammersee, Garmisch était le plus proche. Du coup, je me rendais là-bas dans mes triangles de vol. Maintenant, c'est plutôt ici, vers Kössen et Ries. Je fais mes vols ici maintenant. Je préfère voler loin que conduire longtemps.
Bien sûr, je monte parfois dans l'avion. Et je dois dire que c'est la pompe qui me pèse le plus. J'ai toujours aimé voyager. Ça ouvre aussi des horizons. Et il y a clairement des aspects positifs. Les gens devraient voyager plus. Ce serait bon pour la société en général, pour la tolérance dans la société, si on voyait parfois où c'est différent, comment c'est différent. Je veux dire, on vit ici dans le pays promis par rapport au reste du monde.
Là, j'essaie de trouver un équilibre. OK, je n'ai peut-être pas fait de longs voyages depuis longtemps. Et maintenant, pour les matchs de l'équipe nationale ou quelque chose comme ça, j'en fais parfois un. Mais je fais en sorte qu'il n'y en ait peut-être qu'un par saison. Et j'ai aussi, et je fais ça depuis un moment maintenant, je compense mes vols avec pas mal d'argent, même chez Atmosfair ou quelque chose comme ça.
Ça veut dire que les émissions de CO2 sont compensées d'une manière ou d'une autre. Donc Atmosfair réalise des projets où, par exemple, on plante des forêts quelque part ? Oui,
Ils font des projets encore plus intéressants. J'ai vu une docu sur Arte à leur sujet et je suis passé de Compensate à Atmosfair, je me suis dit. Du coup, je préfère donner mon argent à eux. Et oui, je leur vire quelques centaines d'euros en plus du vol.
Maintenant, quand on regarde la scène PWC, c'est-à-dire le Paragliding World Cup, qui voyage vraiment à travers le monde et organise ses compétitions dans des endroits très variés, avec toujours 100, 150 pilotes qui se réunissent, plus le matériel et tout le reste. Est-ce que c'est aussi un sujet dans ce cadre ? Est-ce qu'on en parle ou est-ce que c'est un sujet où l'on se dit que ces gens-là le font, mais que nous, les pratiquants de parapente en général, on ne s'en préoccupe probablement pas assez ?
Non, je pense que si. Ça dépend avec qui on parle. Je connais plus de pilotes qui compensent leurs vols et quand j'ai dit que je le faisais, beaucoup m'ont répondu que c'était une bonne idée et qu'ils allaient regarder ça aussi.
Pour beaucoup, c'est aussi leurs vacances. Je veux dire, d'autres gens partent en vacances quelque part, et pour moi, c'est aussi mes vacances que je passe là, en quelque sorte. Bien sûr, c'est un peu controversé. Il y a beaucoup d'autres cirques de Coupe du monde et sur un grand, enfin, c'est aussi une partie de notre système, je vais le dire comme ça, quel que soit le niveau, quel que soit le sport, je veux dire, au plus haut niveau. Les skieurs, ils voyagent aussi ici et là, et oui, c'est difficile à dire, quand on sait ce qu'il reste de sa vie, tu sais, quel est mon bilan global aussi.
Mais il y a aussi des approches, par exemple sur les compétitions, il n'y a plus de bouteilles jetables, il y a des paniers-déjeuner et avant, il y avait une bouteille d'eau tous les jours. Ce n'est plus le cas maintenant. Maintenant, on reçoit une bouteille ou même rien du tout et on se dit d'accord, remplis la tienne, nous mettons de l'eau potable à disposition, remplis ton Camel-Bag. Certaines compétitions compensent déjà en partie via les frais d'inscription. Je ne sais pas exactement combien. Mais c'est tout à fait un sujet qu'ils réfléchissent déjà.
Autre question sur la durabilité, aussi avec ton expérience en chimie, sur les matériaux biosourcés. Serait-il possible de fabriquer un parapente de manière plus durable, en utilisant des tissus ou autre chose, disons, pour lesquels il existe des alternatives biosourcées ?
Oui. C'est du nylon. On n'a pas de nylon en priorité dans notre gamme pour l'instant, mais il y a aussi des pistes dans l'industrie pour le polyamide. Nylon est une marque déposée. C'est du polyamide. Il y a effectivement des initiatives pour remplacer les matières premières pétrochimiques par des matières renouvelables. Beaucoup de choses se passent en ce moment dans notre industrie en général, mais aussi particulièrement dans l'industrie automobile. Qu'avez-vous comme matériaux plus durables ? Les conférences sur la durabilité, l'ACV, c'est-à-dire l'analyse du cycle de vie, sont sollicitées. Le principal moteur actuel dans l'automobile est bien sûr l'acier et l'alu, les matériaux métalliques.
Mais il y a aussi déjà du quasi CO2-neutre, où on utilise de l'énergie régénérative pour la fusion de l'acier. Il se passe pas mal de choses là-dedans. Et oui, nous aussi, et l'industrie du parapente, on peut faire quelque chose, aussi pour le recyclage. Je veux dire, il y a maintenant quelques projets. Pas seulement pour les sacs à vent, mais il y a aussi les Français, je crois, qui s'appellent Paracyclage. Ils recousent des vestes ou des sacs à dos ou des trucs comme ça à partir de ça. Il faudrait déjà s'en préoccuper. Oui, qu'est-ce que je fais ? Et la fin de vie ? Et à quelle fréquence je remplace mon équipement ? Et qu'est-ce qui se passe après ? Oui, ce qu'on se demande aussi d'habitude. Je veux dire, je fais déjà beaucoup d'efforts avec les affaires des enfants. Je répare beaucoup. J'aime aussi réparer les choses.
Prolonger la durée de vie autant que possible. Les 3R : Réutiliser, Recycler, Réduire. Et je fais aussi attention à mettre des trucs sur eBay Kleinanzeigen pour presque rien, pour qu'ils puissent avoir une deuxième vie. Économiquement, d'un point de vue commercial, ça ne vaut pas le coup de se donner cette peine.
Qu'est-ce que tu fais avec ton ancienne aile ?
Jusqu'à présent, je trouve toujours quelqu'un pour en prendre une. Enfin, je n'ai jamais eu une vieille aile qui était, disons, à jeter. J'ai maintenant ma récupération, j'avais deux récupérations de 9 ans que j'ai données à Cuba. Il y a là-bas, je ne sais plus comment il s'appelle, mais il cherche toujours du matériel qui est encore correct. Une récupération peut aussi tenir 15 ans, voire 20. L'essentiel c'est la récupération, mieux vaut une récupération, mieux vaut une vieille récupération qu'aucune récupération. Et puis elles avaient encore un an et demi et je ne les ai pas exploitées au maximum, alors je les ai données.
On va doucement vers la conclusion, mais comme je l'ai dit tout à l'heure, il y a une histoire que je veux encore que tu me racontes. Maintenant, on repart sur le Chili, parce que tu as dit qu'en 2003, tu as passé trois mois au Chili, tu n'as fait que voler et tu as fait ce vol de distance de 180 kilomètres d'
... d'Antofagasta ou des environs vers Iquique. Et celui-là était déjà quelque chose de très spécial. Raconte-moi.
Ouais, donc ces trois mois, qui ont eu lieu assez tôt dans ma carrière de pilote, m'ont énormément apporté parce qu'on a fait beaucoup d'heures et, sur la dune, on a bien sûr fait des décrochages complets et tout le reste. On a fait des trucs assez sauvages, je dirais. C'est super là-bas, à Iquique, tu as 1000 mètres et tu peux monter à 1000 mètres. J'y étais déjà allé plus tôt parce que j'avais aussi un pote à Santiago qui faisait du vol, et je suis d'abord arrivé à Santiago, puis je me suis déplacé en bus longue distance vers Antofagasta et j'ai rejoint le reste du groupe de voyage là-bas. Il y avait aussi deux de mes amis avec moi, ils venaient tous de Westendorf, et on s'est dit qu'on allait déménager, enfin, partir de là-bas.
Hornitos, je crois que c'était le nom duendroit où on peut faire des dunes. C'est tout là dans le coin d'Antofagasta, et puis on part de ce décollage, dont je ne me rappelle plus le nom pour l'instant, on monte et chacun peut voler en direction d'Iquique aussi longtemps qu'il veut, et le reste part avec les deux pick-ups ou on vient vous chercher. On est montés là-haut, mais le vent n'était pas du tout dans la bonne direction. Il souffle toujours de façon oblique par derrière, vers Iquique. Le vent arrive toujours avec un angle de 45 degrés. Alors on a dû passer de l'autre côté, ce qui était assez aventureux, en traversant un chemin de gravier pour aller dans un désert de pierres. Seuls trois ou quatre ont décollé à ce moment-là et on ne pensait pas aller loin. En ce sens, j'étais mal préparé. Ma batterie GPS était vide,
Je n'avais quasiment plus d'eau potable et je n'avais pas de radio non plus, parce qu'on s'était dit : OK, on vole juste un bout jusqu'à Punta Arena, ce qui est un coin critique parce qu'il faut toujours tourner autour de ces pointes et passer dans le luvre.
Les Puntas, ce sont des pointes qui s'avancent dans la mer. Oui, exactement.
C'est la pré-cordillère des Andes, avec des nez que tu longeras, et ça serpente le long de la route. Tu as pratiquement toujours la mer en vue et puis tu as la route, je ne sais pas, quelque chose entre quelques centaines de mètres et, disons, pas plus de dix kilomètres, et ça serpente là-bas, ça méandre aussi, et en altitude ça varie aussi, disons, entre quelques centaines de mètres au-dessus du plateau inférieur, qui donne sur la mer, jusqu'à mille mètres. Et au-dessus, c'est le haut plateau, qui mène aux hautes Andes. Là, tu ne dois pas te laisser emporter, évidemment.
Et à l'époque, c'était l'époque Argon, mon pote Wolfgang était là, il avait la même aile que moi et on était avec l'instructeur de vol, on était trois, mais il est allé atterrir et il ne restait plus que nous deux. Je crois qu'on était partis à quatre et on nous a dit qu'on devait encore voler un peu plus loin, et lui avait la radio et pas moi. J'ai toujours dit que le GPS était vide, j'avais le passe aussi, tout était dans la voiture, l'argent, tout était dans la voiture, ma valise. Et puis, OK, alors on continue de voler un peu et au début, il y avait encore ces voitures qui nous suivaient, tu les voyais toujours, OK, elles étaient toujours à portée de vue, les deux pickups blancs avec les ailes dessus. Et à un moment, j'ai vu qu'elles s'éloignaient. Là, j'ai appelé Wolf, Wolf, qu'est-ce qui se passe, qu'est-ce qui se passe ?
Ouais, on vole, on vole vers Iquique. Je les ai prévenus, on vole, ouais. Et je me suis dit : oh, bon, alors on vole. C'était clair, on devait aller à Iquique. Et je n'étais jamais venu à Iquique, je ne savais pas ce qui m'attendait. Je savais juste qu'il y a une base aérienne militaire avec des jets, où il faut une autorisation de survol, et ça peut parfois prendre un temps fou à obtenir. Et puis il y a aussi ce poste de contrôle, ouais, pour la zone franche, c'est genre, je ne sais pas, 50 kilomètres avant Iquique, il y a encore un poste de contrôle.
Mais je ne savais rien de tout ça. Bon, alors on vole. On a fait attention à rester ensemble, un peu devant, un peu derrière, voilà. Et je me disais : « Bon, maintenant, il faut que je vole. » Et bien sûr, on s'est rapprochés. Je me disais : « Ouais, mais quand est-ce qu'on arrive à Punta Arena, Punta Arena ? » Je devais toujours lui crier dessus. Et à un moment, il m'a dit : « Ouais, on est passés. » Et moi : « Ah, d'accord, c'était le passage difficile là-bas, celui où on s'est fait secouer, ouais. » Parce que le vent est toujours de travers et tu dois, tu peux prendre un raccourci par cette pointe, mais c'est parfois impossible ou tu dois faire un grand détour, mais alors tu arrives trop bas pour pouvoir remonter. C'est déjà un peu délicat. Ouais. Et on a continué comme ça, on a continué, et il n'y a rien, rien ne pousse, juste quelques cactus desséchés et toutes les couleurs de pierres que tu peux imaginer, du beige au vert foncé au rouge, très impressionnant.
Et à gauche, toujours la mer. Et puis j'ai vu, oh, on arrive au Jetfloor. C'était encore un passage plus technique avec un plus gros saut, et ensuite c'est devenu plat et bas. Je me suis dit, ah, là je vole bien bas, ils ne me verront peut-être pas, mais c'est n'importe quoi, parce que je veux dire, j'avais une aile rouge. Oui, rouge vif. Mais je n'ai pas osé monter vraiment haut, oui, parce que je préférais rester bas pour ne pas leur barrer la route.
Autorisation de survol, oui, je ne sais pas, on vole, on doit voler vers Iquique, oui. Et puis on passe là-bas et au moment où on survole la zone, deux jets décollent, tournent et tirent vraiment à hauteur d'yeux, directement sur moi en vol à basse altitude. Et moi, purée, purée, ils vont m'abattre là. Et ils tirent ensuite quasiment devant moi à la verticale avec les postcombustions, donc j'ai eu l'impression que c'était beaucoup trop proche, un bruit de dingue, ils tirent à la verticale et tournent. Oh, mon Dieu, j'ai failli m'écraser là. À cause du choc. Mais c'était bien, parce que j'ai appris plus tard qu'on avait aussi survolé des zones où il ne faut pas atterrir.
Ou si on atterrit, il faut rester sur place et attendre que les militaires arrivent, parce que tout est miné.
Mais tu ne le savais pas, par gentillesse, là-bas. Ça
avec les mines, je ne le savais pas, oui. Mais je savais que je ne pouvais pas aller atterrir, parce que sinon on aurait dû faire du stop ou, OK, il y avait toujours la route, on serait quand même arrivés d'une manière ou d'une autre, mais les autres étaient partis. Puis on les a vus à ce poste de douane, c'était déjà cool, ils nous ont vus et là je me suis dit : Wolf, quand est-ce qu'Ikike arrive ? Il n'y a que du désert là, il n'y a rien, oui. Quand est-ce qu'Ikike arrive ? Je, je, j'étais nerveusement, un peu déjà à la limite. Oui, quand est-ce qu'il arrive ? Combien de fois, de combien de Punters dois-je encore tourner ? Et puis on a, on a vraiment accéléré et on a pu regarder par-dessus ces Punters et boum, une ville immense. Oui, avec des palmiers et la mer et tout, et moi : Ikike ! On a réussi, oui.
Et puis je me dis : mais pourquoi personne ne vole ici ? C'est bien Ikike, on est les deux seules aile dans les airs, oui. Puis on survole Ikike et à droite, il y a cette route qui monte, je ne sais pas si tu y es déjà allé, oui. Au moment où on passe là, Kaboum ! Une énorme explosion, le versant à droite s'écroule, encore un Kaboum, oui. Et on a alors réalisé qu'il y avait une interdiction de vol parce qu'ils faisaient des démolitions pour une nouvelle route. Mais pour nous, c'était comme des feux d'artifice de bienvenue, enfin pour moi, je me disais : oui, on est là, à une altitude énorme et boum, oui. Alors je me suis d'abord demandé pourquoi personne ne volait et puis c'était clair. Et on était heureusement assez loin et haut, donc aucun danger du tout, mais encore une fois comme ça
un petit shoot d'adrénaline pour finir, parce que la montagne a explosé juste à côté de toi. On s'est dit : « Putain, Wolf, on habite où, on habite où ? » Ils avaient déjà organisé quelque chose, regarde, là-dessous les Cabañas avec la piscine.
Ensuite, on a pratiquement volé ensemble, on a fait une spirale, on a atterri sur la prairie verte à côté de la piscine, une des Cabañas Pool Basic, oui, avec
Comité d'accueil, youpi, vous êtes là, on vous met une bière à la main, on saute dans la piscine, mon sac était déjà prêt sur mon lit et on s'est pratiquement installés. C'était une expérience très marquante et on a d'ailleurs battu un nouveau record de vitesse sur ce parcours. On a volé en genre six heures avec une moyenne de 30, ce qui était très bien à l'époque, mais je ne l'avais pas documenté parce qu'après une demi-heure, je n'avais plus de GPS, la batterie était vide. Mais c'était une super expérience.
Ça veut dire qu'on ne peut pas regarder ce vol sur aucun XContest ou quoi que ce soit. Mais ce genre de chose, je veux dire, ça repose toujours sur le souvenir, c'est ça qui compte dans la vie, et tout ça. Une histoire comme celle-là s'imprime sûrement profondément dans le cerveau, et ce sont le genre d'histoires qu'on aimerait probablement raconter plus tard à ses petits-enfants, les récits passionnants qu'on a vécus au cours de sa vie.
Oui, ça fait presque exactement 20 ans maintenant. 19 ans pour être précis. Oui, c'était impressionnant et ça m'est resté gravé. J'ai déjà fait beaucoup d'autres vols impressionnants et vécu plein de belles expériences, Hochalbin, quoi qu'il en soit. Ce genre de vol procure vraiment des expériences incroyables, et le plus beau dans le vol, et la raison pour laquelle je suis toujours aussi accro qu'au premier jour, sinon pire, je me le demande parfois. Je pense que c'est parce qu'on n'arrête jamais d'apprendre, qu'on peut toujours s'améliorer et qu'on en fait toujours plus.
plus esthétique, plus proche de l'oiseau, plus sûr. J'aime aussi faire des vols de distance et atterrir quelque part comme un oiseau, je fais tout ça avec mon Enzo. Atterrissages parfaits ici, parfaits là. Avec pour objectif d'être un pilote meilleur, plus esthétique, plus beau, plus proche de l'oiseau.
Une belle conclusion. Daniel, je te suggère qu'on se reparle peut-être dans cinq ans, et là je te demanderai ce que tu as vraiment appris d'autre durant ces cinq années. Ce serait peut-être aussi un beau sujet de podcast. Je te remercie déjà pour cet épisode, je l'ai trouvé très intéressant et oui, c'est un vaste sujet qu'on a un peu exploré, mais j'espère que les auditeurs ont pu en tirer quelque chose, apprendre des choses ou avoir des pistes de réflexion. Merci pour ça. Je te souhaite encore beaucoup de succès pour grimper au classement mondial ou quoi que ce soit, mais surtout beaucoup de succès dans le sens de prendre du plaisir à voler et d'avoir vraiment ces poussées, ces moments où on en devient encore plus accro, dans le bon sens du terme, pour que tu continues à vivre encore beaucoup de belles expériences.
Merci beaucoup. Je pense qu'on peut apprendre dans chaque aéroport et même s'il ne s'agit que d'un court vol et d'une approche, il faut s'y mettre avec le bon état d'esprit. C'était un honneur pour moi. Merci beaucoup, c'était un plaisir et continue comme ça.
À la prochaine.
À la prochaine fois.
À la prochaine fois.
Salut.