Quand j'ai parlé avec des gens, ils m'ont toujours dit : « Oui, il y a une brise de vallée, tout le monde le sait. » Moi, je ne le savais pas, et maintenant je peux dire que si je ne le sais pas, c'est probablement que personne ne le sait non plus. Et ce genre de choses, c'était juste incompréhensible pour moi qu'on ne le rapporte pas ou qu'on ne l'explique pas à la communauté. Ou si une brise de vallée, dans une situation normale, coule toujours de ici à ici par-dessus et donne toujours des conditions pénibles, ou s'il y a même des accidents ou quelque chose comme ça, alors ça doit être accessible d'une manière ou d'une autre pour chaque personne. Parce sinon, il ne faut pas que tout le monde vive la même expérience négative ou chaque...
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Bernie Herz. Et Lucian Haas au micro. C'est
On dit qu'il y a une application pour tout. C'est aussi le cas pour le parapente. Application météo, prévisions de thermique, base de données de décollage, radar de précipitations, suivi en direct, valeurs du vent, vario, cartes topographiques, itinéraires hike-and-fly, planification de vol, et ainsi de suite. Si on veut, on peut remplir tout l'écran de son smartphone avec les icônes de démarrage de ces outils d'aide. Ou alors, on fait confiance à une application qui intègre presque toutes ces fonctions en même temps. Celle qui est actuellement la plus polyvalente est l'application Burn-Air, que l'on trouve aussi sur Internet sous le site burnair.cloud. Au cours des deux dernières années, Burn-Air a connu une diffusion de plus en plus large dans la scène du parapente germanophone.
C'est probablement aussi parce qu'il n'y a pas un typique geek de la programmation derrière l'application, mais un praticien qui vole. Depuis environ dix ans, Bernie Herz propose en Suisse, sous la marque Burn-Air, des voyages aériens encadrés et des événements destinés spécifiquement aux pilotes ayant terminé leur formation mais n'ayant pas encore beaucoup d'expérience. À partir des questions qu'il a reçues et qu'il continue de recevoir de ses clients sur les zones de vol, la météo, la thermique, etc., l'idée est née : pourquoi ne pas rendre ces informations accessibles en un clic, de manière générale et adaptées aux pilotes moyens ? Dans cet épisode 79 de Podz-Glidz, Bernie raconte l'histoire de Burn-Air. Il ne s'agit pas tant de savoir ce que son application peut faire, mais plutôt de ce qui motive cet homme de 39 ans.
Ce qui se cache derrière Burn -Air, tant au niveau des idées et de la philosophie de vol que du travail et de la technique. Et pourquoi Bernie est si convaincu que l'avenir du parapente réside aussi fortement dans le numérique et le réseautage.
Si tu aimes Podz-Glidz, alors soutiens mon travail sur ce podcast en tant que mécène. Tu pourras découvrir sur le site de mon blog Lu-Glidz, sur la page dédiée, comment c'est tout simple et sans aucun engagement. Bernie,
À quelle fréquence est-ce que tu voles sans aucun instrument ?
Oui, c'est une bonne question. Ça n'arrive pas très souvent, en fait. Parce que la plupart du temps, que ce soit pour voler en thermique ou en cross-country, j'ai évidemment besoin d'instruments. Mais il y a aussi des moments où je le fais sans. Particulièrement, par exemple, quand je vole à la plage ou pour des exercices de type Sohren ou Toplande, etc. Mais il y a aussi des situations, ou plutôt la plupart du temps, où je dois tester des choses, que ce soient mes propres applis ou n'importe quoi, ou des appareils de fabricants tiers.
Ça veut dire que tu as en fait toujours un appareil avec toi quand tu voles en montagne. Si tu n'en avais pas et que tu te disais : « Je dois faire de la thermique ou un truc du genre », est-ce que tu te sentirais d'une certaine manière nu, enfin techniquement nu ?
Alors, il y a probablement des aspects comme ça, oui. Par exemple, j'aime bien savoir à quelle intensité le vent souffle au sol ou quelque chose comme ça, pour avoir une idée de ce qui m'attend quand j'atterris ou si je peux encore passer par ce coin-là. Pour le vol en thermique lui-même, je fais souvent exprès de couper le son et de voler juste au feeling, ça arrive. Mais pour les infos concernant le vent et bien sûr quand je travaille, c'est généralement comme ça : quand je fais des coachings et tout, je dois savoir où sont mes élèves. Et parfois, quand ils tournent autour de la montagne, je sais qu'ils ne sont plus là assez vite parce que je ne les vois plus. Mais sinon, nu, je crois que oui, un peu pour sûr. Mais je fais aussi beaucoup de hike-flights et tout, et là ce n'est certainement pas le cas, je ne sais pas, qu'il faille toujours avoir des applis et tout ça.
Pour moi, le Live-Tracking est toujours avec moi, bien sûr, parce que s'il arrive quelque chose, je ne peux pas le prévoir et je veux bien que quelqu'un sache où le dernier signal a été reçu.
Il y a ces questions du genre : si tu partais sur une île déserte et que tu ne pouvais emporter que trois choses, qu'est-ce que tu prendrais ? Mais là, on ne part pas sur une île déserte, on part faire un vol en solitaire ou un truc du genre. C'est quoi le minimum en termes d'aides techniques pour lequel tu dirais : je ne veux absolument pas m'en passer ? Je pense probablement
en fait, le téléphone. Enfin, le téléphone avec sa propre application ou quelque chose du genre, je pense que ça suffirait. Donc, il faut
en fait le téléphone. Enfin, le téléphone avec sa propre appli ou quelque chose du genre, je pense que ça suffirait. Enfin, là il faut... Pour voler, je pense que si je ne dois pas faire de longue distance, alors je n'ai besoin de rien. Donc ce n'est pas, juste pour faire un vol quelque part, un joli vol le soir, là je n'ai pas besoin d'assistance électronique. Et il y a aussi le vent, la fenêtre est si courte, là je n'ai pas besoin d'assistance dans le sens où je dois déjà connaître le vent, parce que là je sais à peu près ce qui va se passer. Donc là, les prévisions sont assez bonnes. Mais je pense que si j'ai un vol de distance, alors je pense que les mini-informations seront probablement déjà, pas beaucoup plus. Oui, je veux dire le téléphone avec sa propre appli, il y a une appli pour tout, donc on peut dire qu'on a tout avec soi, en quelque sorte. Mais si tu demandais par rapport à l'appli, c'est quoi l'équipement en mini-informations dont tu aurais besoin pour voler ? Concrètement pour
Pour voler, je pense que si je ne dois pas faire de vol de distance, alors je n'ai besoin de rien. Donc, pour faire simplement un vol quelque part, un beau vol en soirée, je n'ai pas besoin de support électronique. Et pour le vent aussi, la fenêtre est si courte que je n'ai pas besoin de support dans le sens où je dois dire que je dois déjà connaître le vent, parce que là je sais à peu près ce qui se passe. Donc, les prévisions sont assez bonnes. Mais je pense que si j'ai un vol de distance, alors je pense que les informations minimales sont probablement déjà,
le savoir, où se trouve cette assistance thermique, donc savoir où ça monte, et enfin avoir des informations sur la façon dont sont les systèmes de vent en ce moment, à quelle intensité ils circulent.
... et tout ça. Tu as dit ça plusieurs fois maintenant, en gros, qu'est-ce que fait le vent actuel, comment est le vent au sol et tout ça. Est-ce que c'était une motivation pour toi de lancer ce projet Burn Air Map ?
Non, ça remonte en fait beaucoup plus loin. L'histoire là-bas est un peu différente. J'ai fait le "Pröbe", comme on appelle ça chez nous, et j'ai réussi la deuxième fois, la première fois je n'ai pas été très efficace, c'est la deuxième fois que je suis passé. Et là, quand j'ai fait le deuxième vol et que j'ai pratiquement eu le tampon, la personne, l'examinateur en gros, m'a demandé si je voulais remonter une fois de plus. Mais je n'avais pas le droit de décoller au même décollage. Et là, j'ai vite réalisé que je ne pouvais pas vraiment si bien piloter. Et c'est comme ça que toute cette histoire de Burn Air a été fondée, donc en quelque sorte, comment dire, quand on vole peu ou qu'on est encore au début de sa carrière de pilote, qu'on se retrouve soudainement avec une sorte de leçon ou, oui, une vallée qu'il faut traverser.
C'est comme ça que Burn Air est né. Et puis, un peu plus tard, j'ai commencé à proposer ce genre d'événements pour les gens qui viennent d'obtenir leur brevet, pour leur montrer de nouvelles zones de vol, faire des prévisions météo, etc. Et bien sûr, pour ces événements, je devais faire des briefings météo et de zone de qualité. Pour les briefings de zone, en Suisse, il y a des feuilles PDF avec certaines informations, parfois une carte, etc. Mais ça ne me suffisait jamais. Alors j'ai commencé à préparer ça d'une certaine manière sur PowerPoint avec Google Earth et des captures d'écran, pour pouvoir réutiliser ces briefings à chaque fois, parce qu'on retourne toujours dans les mêmes zones, dans les mêmes 40 ou 50 secteurs.
Et les gens ont commencé à dire : « OK, ça a du sens d'avoir un briefing comme ça ». Alors j'ai commencé à dessiner ces trucs sur une sorte de My Maps, c'était Google My Maps, je crois que ça existe encore aujourd'hui. Et le vrai tournant, c'est quand j'ai écrit un article sur comment voler 50 kilomètres à Farnasse. Farnasse, c'est un typique secteur de vol de distance, surtout au printemps en ce moment ; d'ailleurs, j'y étais ce week-end avec quelques personnes dans cette région. C'est vraiment un secteur de dingue pour de beaux vols de distance. Et dans cet article, il y avait un Google My Maps. Il y avait dedans les hotspots de thermique, les décollages et atterrissages, les zones de vol et tout le reste. Et ça, ça a eu énormément d'écho.
Et puis il y a eu la version 1, donc on a avancé vite, il y a eu la version 1, cette Burner Map. Et aujourd'hui, on en est à la troisième version. Et avec la troisième version, c'est maintenant celle qui a vraiment, comment dire, explosé, quand on regarde ça...
si tu veux dire. Parlons un peu plus intensément de cette troisième version. J'aimerais revenir en arrière parce que tu as dit que tu as passé ton brevet, puis tu étais au décollage et tu t'es rendu compte, d'accord, je ne peux pas vraiment. Si j'ai bien compris, je crois que tu as passé ton brevet en 2011. Tu as fondé Burn Air en 2012. Donc déjà un an plus tard, alors qu'on dit normalement, enfin, on peut beaucoup voler, bien sûr, mais c'est quand même très rapide que quelqu'un dise, d'accord, et maintenant je vais transmettre mes connaissances et proposer des tournées correspondantes à d'autres personnes, les encadrer et tout ça. D'où est venue cette motivation ? Ou comment est-ce arrivé que déjà un an plus tard, tu saches, d'accord, c'est ce que je veux faire en fait ?
Quand j'ai eu mon brevet, j'avais déjà fait pas mal de vols, beaucoup de vols, parce qu'en général, en Suisse, on se présente à l'examen avec, disons, au moins 50 vols. Beaucoup en ont peut-être 60 ou 70 quand ils passent l'examen. Et j'en avais bien plus de 100, parce que j'avais raté ma première tentative, au niveau de l'atterrissage, je ne sais plus combien. Et avec ça, j'avais déjà accumulé pas mal de vols. J'avais déjà travaillé là-bas comme chef de décollage, comme assistant, à l'école de vol où j'étais moi-même encore pratiquement élève. Et c'est comme ça que ça s'est fait. Et c'est aussi un peu ce que tu dis concernant le fait que ça s'est fait relativement vite, que c'était encore assez tôt. Et ça a aussi suscité beaucoup de critiques. Je l'ai vu sur les réseaux sociaux et tout. Il y en a eu quelques-uns qui ont dit qu'il n'y connaissait rien et tout ça.
Et il faut bien voir que les premiers de ces événements, ce n'étaient pas des événements où il s'agissait de voler le plus loin possible ou de faire des parcours et tout ça. Mais là, il s'agissait de présenter le décollage, les zones d'atterrissage, peut-être un peu la météo et tout le reste. Et c'est tout simplement, tout était adapté au niveau. Donc aussi les clients, ce n'étaient pas des clients qui voulaient faire des vols monstrueux ou quoi que ce soit, mais ils voulaient simplement... je me souviens bien de mon premier événement, c'était en hiver à Davos. Et là, il s'agissait simplement de faire peut-être deux ou trois tours de thermique, de bien décoller et d'avoir un bel atterrissage. Et pour ça, pour ce domaine, je pense que j'étais suffisamment qualifié, avec aussi l'expérience de chef de décollage. Et après, ça s'est développé petit à petit, toujours plus.
À cet égard, oui, je pense que ça correspondait très bien à l'époque. Et c'est drôle parce que beaucoup de ces clients du premier jour sont encore avec nous aujourd'hui. Ça me fait vraiment très plaisir.
Est-ce que tu as le statut d'école de pilotage avec Burn Air ou es-tu vraiment juste un prestataire de services de voyage ? Sous quel statut es-tu enregistré ou comment est-ce que tu le définis officiellement ?
Exactement, c'est exclusivement pour les pilotes licenciés ou privés. Je ne fais pas de formation de base, je prends des gens qui ont déjà la licence correspondante. C'est donc une entreprise tout à fait normale. Je dirais formation continue, vente de produits, vente de services numériques, et ainsi de suite. Une entreprise privée tout à fait normale, c'est une GmbH en gros, non ?
Ce que tu viens de dire, c'était en fait à partir de ton propre historique de services avec Burn Air, où tu dis : « OK, je veux expliquer à mes clients comment fonctionne une zone de vol ». Et tu fais ça sur le plan numérique, en commençant par ces Google My Maps, qui est une possibilité de dessiner certaines choses sur Google Maps, et ça a fini par devenir plus. D'où vient cette affinité pour le numérique chez toi ? Là où tu dis, maintenant Google My Maps, puis les cartes programmées par toi-même avec Fly Map, et plus tard Burn Air Map, et ainsi de suite.
Ma formation initiale est en tant que technicien de laboratoire en chimie, puis j'ai étudié la gestion d'entreprise ou l'économie d'exploitation, mais j'ai toujours travaillé dans le secteur chimique en tant que responsable produit international. Là-bas, j'étais en fait toujours responsable de logiciels ou de services proches du logiciel, et plus récemment aussi dans le domaine du matériel, du verre jusqu'au firmware, du logiciel, et toujours avec de grandes équipes, avec de gros budgets de l'industrie, donc avec les volumes de vente correspondants. Et c'est ainsi que cette affinité est apparue, ou plutôt savoir comment parler aux développeurs, quels sont leurs besoins. J'ai ensuite fait une formation complémentaire en ingénierie des exigences, donc comment rédiger, comment devrait-on dire, ces besoins d'un client, et ainsi de suite.
Cette vision des choses, elle m'a été inculquée très tôt. Ce n'est pas toujours un avantage, parce qu'on voit toujours des pistes d'amélioration partout. Et c'était aussi assez difficile dans mon ancien job de chimiste en laboratoire, où on ne peut pas toujours faire intervenir ces remarques. On attend souvent que l'on fasse simplement le travail, sans se demander comment on pourrait l'améliorer. Du coup, j'ai assez vite quitté le laboratoire pour l'industrie de production, où j'ai eu de réelles opportunités de progresser et de voir ce genre de choses. Et ainsi, j'ai eu de plus en plus de contacts, aussi à l'international. Je suis très connecté à l'international, et ça aide vraiment dans la manière d'interagir avec les gens.
Et à côté, il y avait aussi le fait que j'ai commencé tôt, c'était passionnant à l'école à l'époque, enfin à l'école j'ai commencé avec le tableau périodique, il fallait toujours additionner les masses moléculaires et ces masses moléculaires, c'était toujours relativement pénible et il y avait toujours des erreurs aux examens parce que les gens oubliaient quelque chose sous le stress. Alors j'ai fait un petit microprogramme où on pouvait juste entrer les formules sommaires, enfin ces formules chimiques, et appuyer sur Entrée, et ensuite il sortait la masse moléculaire, et j'ai commencé à en vendre à des prix très bas et c'était une sorte de truc amusant
Tes premières expériences dans le domaine du développement. Si je comprends bien, d'accord, tu as travaillé plus tard comme technicien en laboratoire de chimie dans l'industrie, mais Burn Air tournait au début en parallèle, tu as fait les deux en même temps. Tout le temps.
ça a toujours tourné en parallèle jusqu'à il y a environ deux ans. Donc c'était toujours en parallèle, à côté du boulot principal, au début à 100 %, puis plus tard à 80 %, et maintenant à 0, ou plutôt à 100 % du côté de Burn Air, exactement.
Mais ça veut dire que tu étais une véritable machine à bosser, en fait. Tu travaillais toute la semaine dans l'industrie chimique et le week-end, tu proposais tes vols. Oui, exactement.
C'est certain. Jusqu'à aujourd'hui, j'aime beaucoup travailler et je pense que j'en tire du plaisir, plus que jamais, même si c'est nettement plus épuisant et que ça demande énormément. C'est un travail qui est pratiquement jour et nuit, oui, mais globalement, la part de plaisir est très, très élevée, ou de satisfaction, ou simplement quand on est dans le flux pendant le travail, tout ça, c'est vraiment très élevé. C'est pour ça que ça me plaît en fait très, très bien.
Tu viens de dire que Burn Air est maintenant à 100 %. Ça veut dire que tu as fini par lâcher ton autre boulot. Est-ce que ça a été difficile pour toi ? Oui, ça a été...
difficile. C'est juste que, depuis l'enfance, j'ai toujours eu ce, enfin, ce chemin standard, non ? On travaille, on est en sécurité, on paie ses assurances et tout ça. Tout est sûr, ou du moins, on a l'impression que ça l'est, non ? Et à un moment donné, un de mes employés m'a dit, enfin, de mon point de vue, tu devrais simplement changer. Et ça a été un vrai déclic, il m'a dit : "Ok, tu fais bien ton boulot et tout, mais je sens que l'énergie ou cette passion a changé ou s'est éteinte." Et là, c'était simplement le moment d'arriver à dire : "Ok, on essaie."
Parce que, au pire, qu'est-ce qui peut arriver ? Et je pense que je suis resté longtemps dans ce, oui, dans ce navire où on se dit, d'accord, c'est cette navigation sûre sur l'eau, et là, sauter pour tenter une aventure, ce n'était pas facile, oui.
Quand est-ce que tu as arrêté ? C'était en quelle année ? Oh,
Je ne sais plus l'année, il y a deux ans. Ça devait être 2020.
Genre, le début de l'époque Corona, tu as dit : « Bon, maintenant je fais... » enfin, probablement pas pour ça, mais tu as vu avec effroi : « Oh, on a le Corona, qu'est-ce que je fais maintenant ? »
Exactement, c'était vraiment une, une, oui, avec le recul, c'était super. Ça a bien fonctionné maintenant, mais c'était très passionnant. Je crois que j'ai démissionné en novembre ou quelque chose comme ça, et puis en février, après trois mois ou six, je ne sais plus exactement, c'était la fin du, du travail normal, comme on dit. Et j'étais avec un groupe en Afrique du Sud et je me souviens bien, on était notre dernière soirée, on était là au Cap, on était assis au restaurant et on regardait tous ensemble un téléphone pour écouter le discours du Conseil fédéral suisse, où ils ont pris, oui, toutes ces mesures difficiles ou décidé de les prendre. Et moi, j'étais assise là et j'ai vraiment, le monde m'est complètement écroulé, parce que ce que j'avais mis en place avec mon Shift était quasi instantanément parti, parce que les voyages étaient tout de suite supprimés.
Et ça m'a pas mal occupé, mais ceux qui étaient là s'en souviennent très bien parce qu'on partait, on prenait l'avion le lendemain, donc on n'était pas encore touchés, dans ce sens-là, ou alors déjà, mais bon. Et le lendemain, j'ai appelé mes développeurs, j'ai dit à tout le monde : « OK, on recommence », parce que typiquement, on ralentit un peu le développement pendant la saison, parce que j'ai moins de temps, je peux faire moins d'analyses de besoins et tout ça. Et j'ai appelé, j'ai dit : « Les gars, on recommence. » Et là, on a relancé ça autant que possible, puis on a de plus en plus accéléré, et maintenant, pendant Corona, il y a eu pas mal de choses qui ont avancé.
Exactement. Tu viens de dire « développeurs ». Je comprends donc que pour Burn Air Map, ce qui est programmé en arrière-plan, ce n'est pas toi qui le fais, mais qu'il y a une équipe derrière. C'est bien ça ?
Oui. Je n'en fais pas beaucoup parce que je ne suis pas un développeur professionnel. Je suis plutôt du genre, quand ce sont des petites choses, je comprends, je dirais que je comprends relativement bien, aussi ce qui est le code ou la qualité du code et tout ça. Mais il faut imaginer que cette carte Burn Air est maintenant très utilisée par différents coins de la région DACH, disons. Et pour donner un exemple, par exemple le suivi en direct, c'est vraiment un gros morceau, c'est un effort énorme de faire fonctionner ce suivi en direct et là, il faut des développeurs professionnels derrière, qui sont conscients de ces ordres de grandeur, qui peuvent développer ça ou aussi le frontend, ce sont des pros, donc pour chaque domaine, il y a des pros qui
pour le développement. Est-ce que ce sont des gens qui sont employés par toi d'une manière ou d'une autre, ou est-ce que ce sont tous des freelances, une sorte d'équipe que tu missionnes ? Alors, ce sont tous des freelances,
Ce sont des gens, mais certains travaillent pour moi depuis déjà plusieurs années, peut-être 5 ou 6 ans ; ils ont fait des projets avec moi très tôt, et maintenant bien plus, mais ce sont des freelances. Ça veut dire que, oui, quand on a les projets correspondants à ce moment-là, on les sollicite. La coordination repose sur moi, donc il n'y a pas beaucoup d'échanges entre les différents développeurs, ce sont des interfaces relativement clairement définies sur la façon dont ils communiquent entre eux techniquement, et donc, oui, ça fonctionne très bien, je dois être honnête, oui. Et
Sont-ils tous basés en Suisse ou en as-tu aussi, disons, j'avais un codeur en Ukraine ou en Chine ou en Inde ou ailleurs ? Exactement, donc ils...
ne sont pas en Suisse, il n'y a pas de développeurs en Suisse qui travaillent pour Burner, du moins pas pour le moment. Je reçois toujours des candidatures, c'est aussi super, donc je pense que si quelque chose d'intéressant se présente avec quelqu'un qui a vraiment de l'expérience ou qui veut apporter ses connaissances ou sa capacité, alors oui, absolument. Mais en principe, ils ne sont pas en Suisse, mais ce ne sont pas juste des pays à bas salaires. Il y en a en fait quelques-uns, j'ai un petit développeur en Chine, c'est d'ailleurs l'un de mes meilleurs développeurs, ce sont juste des capacités dans leurs domaines et le pays ne joue aucune part pour moi, ce sont de bonnes personnes avec qui je peux bien travailler, ils parlent tous bien anglais par exemple.
et bien développer, documenter proprement et tout ça, donc ce sont juste de bonnes personnes, peu importe d'où elles viennent, le fait qu'elles soient maintenant
...arrivent. Tu les as rencontrés pendant ton temps dans l'industrie et tu les as aidés à construire l'entreprise ou comment tu les as trouvés ? Enfin, comment trouve-t-on un développeur en Chine qui parle anglais et qui est capable, au final, de co-programmer une Burn-Air-Map où il y a énormément de choses, genre tout est en allemand et tout ça ? Enfin, il y a différentes variantes,
D'un côté, il y a les réseaux, parfois issus de l'industrie, mais parfois après, ou alors on se renseigne autour de soi, il y a aussi des portails où l'on peut trouver ce genre de personnes, et ainsi de suite, donc il y a différentes façons d'approcher les gens. Et l'art, bien sûr, c'est ensuite de choisir les bonnes personnes, c'est ça qui est artistique en fait. Et il y a aussi des revers, et je dois toujours me demander pourquoi ça n'a pas fonctionné cette fois-ci. Ce que j'ai aussi appris, c'est que si je remarque que quelque chose ne va pas, si j'ai le sentiment que ça ne marche pas, alors il faut débrancher tôt. Avant, je disais toujours : "Bon, d'accord, on essaie encore une fois", et ainsi de suite, on continuait un peu plus. Aujourd'hui, ce n'est plus le cas, on appelle ça des coûts irrécupérables dans l'industrie, donc des coûts qui sont déjà partis, et on les accumule en s'accrochant à des choses sur lesquelles on pense, en fait, que ça ne marche pas, mais je ne veux pas abandonner tout de suite. Ces coûts irrécupérables ne font que grossir, et c'est pour ça que j'ai commencé à couper relativement tôt.
oui, mais globalement, je dois dire que je suis très satisfait, enfin, il y a relativement peu de personnes pour qui je me dis, d'accord, là, ça a
ça n'a pas du tout collé. Dans quelle mesure, même si tu as ton équipe en arrière-plan, mais que tu dis que ce sont tous des freelances, est-ce que Burner est en quelque sorte aussi un "one-man-show" ? C'est-à-dire que tu es le patron et tout le reste, donc aussi CTO, Chief Technical Officer, et tout le reste, tu es tout ça en une seule personne ? Oui, enfin je...
Je pense que c'est effectivement le cas pour le moment. J'ai encore un poste ouvert dans le domaine du marketing, mais c'est vrai que tout finit par converger vers une seule personne, et c'est un risque dont je suis parfaitement conscient. Cependant, il est assez difficile de former quelqu'un de si proche qui puisse couvrir toute cette largeur, qui pourrait reprendre tout ça. Ce qui existe déjà, ce sont des scénarios d'urgence ; donc si je devais vraiment avoir quelque chose de grave, un accident ou autre chose, la suite est déjà sécurisée pour une certaine période, mais c'est effectivement ainsi. Je pense aussi l'avoir remarqué beaucoup dans l'industrie : on essaie toujours de se demander comment on peut remplacer quelqu'un, on doit toujours s'assurer que chacun est remplaçable à tout moment.
Je ne pense pas que ce soit forcément judicieux, parce que chaque être humain a une capacité quelque part, et je ne pense pas que vouloir remplacer tout le monde à tout moment soit forcément optimal. Et oui, c'est vrai que si quelque chose arrive, ça va devenir assez pénible assez vite, c'est bien comme ça. Mais je pense qu'il est difficile, à cette échelle, on le voit aussi dans l'industrie du parapente en général, si quelqu'un meurt ou ne peut plus ou subit un coup du sort grave ou quelque chose comme ça, alors beaucoup de choses s'effondrent. Ce sont toujours des gens, des personnes, des humains qui font avancer certaines choses. Et quand ils ne sont plus là, alors c'est juste, ça s'écroule. Je pense que c'est comme ça et ce n'est pas faux.
Alors, je pense qu'il vaut mieux avoir quelqu'un qui fait les choses avec de la motivation et de la volonté, plutôt que d'essayer simplement de remplacer n'importe qui à n'importe quel moment.
Regardons à nouveau un peu l'histoire de Burner, enfin le développement technique de ce truc. La carte Burner a en fait toujours grandi avec le temps. Au début, c'était un peu, je dirais principalement une base de données de décollage étendue, où tu avais d'abord tous les décollages suisses avec plus d'infos dessus : où est l'atterrissage, où peut-on ranger son matos, où est la prochaine station de bus, comment circule la brise de vallée et ce genre de trucs que tu as directement inclus. Ensuite, avec le temps, d'autres couches se sont ajoutées petit à petit. Il y a eu les stations de mesure du vent, puis à un moment des prévisions de thermique, du suivi en direct, la météo et ainsi de suite. Est-ce que tu avais un genre de plan directeur pour ça dès le début, ou est-ce que c'était vraiment du genre : ah, je pourrais bien, ça marche bien, maintenant je pourrais encore ajouter quelque chose, encore quelque chose ?
Alors, comment ça s'est passé ?
Je pense que c'est un mélange, un mélange entre un plan directeur ou l'inverse, je vous expliquerai ça tout de suite, un plan directeur et simplement des opportunités. Le plan directeur dans la mesure où ce que j'ai toujours devant moi, donc concrètement aussi dans mon bureau, ce que j'ai toujours devant moi, ce sont les besoins de la pilote ou du pilote de parapente. Et ces besoins ne changent pas vraiment. À savoir, par exemple, quand ou où dois-je aller voler demain ou quand, quel est le prochain jour idéal ou est-ce que je peux voler sur ce décollage et ainsi de suite. Et ce genre de choses, ça ne change pas avec le temps. Et je pense qu'il y a simplement différentes, si on s'aligne sur ces besoins, il y a comme différentes pièces de puzzle,
ce qu'il faut pour pouvoir aider quelqu'un. Et le but, au final, c'est que les gens puissent faire des vols aussi souvent et aussi longtemps que possible — pas dans le sens de x kilomètres, c'est moins pertinent pour moi — mais des vols aussi agréables que possible et aussi longtemps qu'ils le souhaitent, sans aucun incident et tout le reste. C'est ça la motivation de base. Et ensuite, on se demande de quoi on a besoin pour ça. Et un sujet qui revenait toujours, quand je parlais avec des gens, c'était : « Oui, ici il y a une zone deLee, tout le monde le sait. » Sauf que moi, je ne le savais pas, et maintenant je peux dire que si je ne le sais pas, c'est probablement que personne ne le sait. Et ce genre de choses, pour moi, c'était simplement,
c'est incompréhensible de ne pas le restituer ou l'expliquer à la communauté. Si une brise de vallée coule toujours, ou presque, d'ici à là-bas dans une configuration normale et donne toujours des conditions pénibles, ou qu'il y a même des accidents ou quelque chose du genre, alors cela doit être accessible d'une manière ou d'une autre pour chaque personne. Parce que sinon, il ne faut pas que tout le monde vive la même expérience négative ou chacune. C'est pourquoi je pense que c'était déjà la motivation, et ensuite il y a différentes parties où il faut se demander : d'accord, qu'est-ce qu'il faut de plus maintenant pour éviter des situations qui provoquent effectivement ou potentiellement des émotions ou des expériences négatives.
pourraient. Ça veut dire que tu es toujours, en quelque sorte, vraiment du côté de l'utilisateur, en regardant aussi tes clients qui t'ont posé des questions et où tu as dit : je ne peux pas encore représenter ou expliquer ça sur la carte, mais je pourrais peut-être l'intégrer d'une manière ou d'une autre. Par exemple, les prévisions de thermique, je peux alors regarder trois ou quatre jours à l'avance dans quelles régions on peut peut-être aller voler ou où ça pourrait devenir vraiment intéressant. Ou comme étape suivante, où tu as aussi intégré les prévisions météo avec le modèle ICON D2, où tu dis : alors je montre ça et on peut regarder directement où il y a beaucoup de vent, où il y en a peu.
Et là, si on prend l'exemple des prévisions météo, c'est comme ça : il y a énormément de portails. La quantité de données est gigantesque et il y a toutes sortes de prévisions météo. Et la question est en fait uniquement : qu'est-ce qu'une personne doit savoir pour ne pas se mettre en danger ? Et bien sûr, on peut dire que chacun doit apprendre par lui-même, et ainsi de suite. Et je pense que les plus grands pros n'en ont peut-être même plus besoin, non ? Parce qu'ils se disent : je vole de toute façon, que ça vente ou non, je vole quand même. Mais pour la masse des pilotes qui volent peut-être 20 à 50 heures par an. Ils font peut-être 20 vols ou, je ne sais pas, 15 vols. Et là, il s'agit de choisir le bon jour, pour que le retour sur investissement soit le plus élevé possible, pour ne pas aller quelque part où ça ne sera pas possible après.
Et l'autre chose, c'est qu'ils ne peuvent pas, ils ne connaissent pas les modèles météo et tout ça. Ils ne peuvent pas dire : « Ah oui, là j'ai un peu de foehn », mais ils doivent le voir. Ils doivent cliquer sur une carte et il doit être évident : ici, c'est pas bon, il y a un truc qui cloche. Et s'ils disent ensuite : « Mais je suis quand même dans le Stubaital pendant une semaine », ils cherchent peut-être un coin où ça passe quand même, et c'est aussi super. Mais je pense que visualiser ces données pour les pilotes de parapente, je crois que c'était, ou c'est, la clé en ce qui concerne les prévisions météo.
Regardons un peu le côté technique. En fait, qu'est-ce qu'il faut pour que cette carte Burn Air fonctionne comme elle le fait ? Qu'est-ce qu'il y a derrière ? Donne-nous quelques données pour les mordus de technique parmi les auditeurs, pour qu'ils se disent « wow, je ne savais pas qu'il y avait autant de choses derrière » ou « si peu », selon le cas.
Oui, donc l'art de faire fonctionner cette structure, c'est qu'elle doit être incroyablement scalable, parce que je dirais que dans 80 ou 85 % du temps, ou probablement encore plus, peut-être 90 % du temps, je n'ai pratiquement besoin d'aucune capacité de calcul, parce qu'il fait mauvais temps, personne ne vole, c'est la nuit, il pleut, et ainsi de suite. Et puis il y a des jours, il y en a quelques-uns, mais pas énormément, disons dans le meilleur des cas 40 ou 50 jours. Et ce ne sont que quelques heures, disons de 11 heures du matin jusqu'à 16 heures environ, où ça explose soudainement, où des quantités incroyables de lifetracking ou quoi que ce soit sont générées.
Et cela signifie qu'il faut une infrastructure capable de monter en charge massivement, mais qui soit peu coûteuse quand rien ne tourne et plus chère quand il y a beaucoup d'activité. C'est ça, le défi. Et puis, concernant le Lifetracking, on peut se dire qu'une bonne journée de Lifetracking ou une bonne journée de vol, on se retrouve avec des volumes allant de 5 000 à 8 000 points de suivi par minute. Ce sont des quantités de données incroyables qui sont générées. On parle de plusieurs millions de points de données par jour. C'est vraiment colossal. Et le sujet des prévisions météo nous a posé des défis assez importants, parce que quand ces données sortent d'ICON, c'est-à-dire du DWD, on doit les visualiser et les transformer en, disons, un format numérique, parce qu'elles arrivent sous la forme d'une sorte de tableau, au sens large.
C'est un format en grille. Et la consigne faite aux développeurs était : vous devez visualiser ces fichiers, disons des tableaux, et vous n'avez que quelques minutes pour le faire. Cinq minutes, six minutes, parce que dès que les fichiers sont là, le DWD met des heures pour les produire, alors moi, je veux les mettre à jour en quelques minutes. Et là, le défi était justement de pouvoir faire ça. Actuellement, ce sont plusieurs centaines de machines qui travaillent en parallèle pour préparer ces prévisions météo. Et elles ne tournent que quelques minutes, puis elles se mettent en veille. Construire et exploiter de telles infrastructures, aussi sur le long terme, c'est assez complexe et demande toujours plus de connaissances.
Tout ça
ça fonctionne tout sur le cloud ou est-ce que tu as vraiment 100 serveurs qui traînent quelque part ? Non, non, non. Tout ça est
Basé sur le cloud. On achète de la puissance de calcul, on la consomme. Je pense qu'il ne faut pas trop entrer dans les détails techniques, mais on achète quasiment des minutes de calcul, si on veut, et ça monte en échelle puis ça redescend en conséquence. Donc ça, oui, c'est en fait l'état de l'art aujourd'hui.
disons. Et pour ce qui est du suivi en direct, tu viens de dire qu'il y a 8 000 points par minute quand c'est une bonne journée, et ainsi de suite. Tu stockes aussi tous les vols, au moins de tous les utilisateurs enregistrés, peut-être même de tout le monde, d'une manière ou d'une autre. Et ils sont stockés plus longtemps. Donc je peux aller sur ton site, si je suis enregistré chez toi, aller dans mes vols et voir ce qui a été enregistré en suivi en direct, je peux aussi regarder les vols d'il y a quelques semaines, et ainsi de suite. Tu as donc aussi d'énormes bases de données où tu stockes tout ça. Oui.
C'est exact, oui. Et je pense que c'est aussi quelque chose sur quoi on travaille déjà aujourd'hui ou sur quoi on travaillera à l'avenir. Ce sont des données précieuses dans le sens où on peut dire, d'accord, on peut regarder pour quelles situations de vent ou quelles prévisions météo, on a volé où, aussi bien et aussi haut. C'est tout à fait clair. C'est en fait indépendant de l'utilisateur. Ça n'a rien à voir avec un utilisateur en particulier, mais la question qui se pose est, par exemple, si j'ai une humidité de X, à quelle hauteur peut-on monter au décollage, par exemple, ou des histoires de ce genre. Et je pense qu'il y aura des approches passionnantes à l'avenir pour en tirer des enseignements et aussi pour émettre les avertissements correspondants. On peut aller jusqu'à se demander où se trouvent les grandes zones de subsidence, quand elles se forment ou où se produisent les accidents ou les fortes turbulences, dans quelles situations.
Et ce sont certainement des sujets passionnants que l'on pourra examiner plus précisément à l'avenir. Et pour aller plus loin, j'ai déjà reçu des demandes de services météorologiques, parce que ce qui est intéressant, bien sûr, quand on vole en thermique, c'est que les thermiques sont quasiment la source des orages, non ? Ça veut dire que c'est comme un système de diagnostic précoce,
pour prévoir les orages correspondants ou les gros orages. Et ce genre d'histoires est passionnant. Pour l'instant, rien ne s'est encore passé, rien n'a encore eu lieu, et ainsi de suite. Mais ce sont simplement des données en temps réel, ce sont déjà des sources intéressantes.
pour le futur. Ça veut dire qu'on pourrait dire : j'ai ici les vitesses de montée moyennes mesurées par 100 pilotes dans une région et je vois qu'un jour, c'était toujours seulement 1 m, et l'autre jour, c'est toujours 3 m dans la région. Donc c'est beaucoup plus habile là-bas, par exemple, c'est ce qu'on pourrait en tirer.
Exactement. Oui, ce sont des possibilités. Et on utilise ça, bien sûr, par exemple pour comparer les modèles météo, non ? Donc si on a quelques pilotes qui volent à une certaine vitesse, on voit aussi à quel point le vent est fort en conséquence, ou par-dessus où il passe, ou en trois dimensions, comment fonctionne la thermique, et ainsi de suite, ou même en quatre dimensions sur la durée. Ce sont certainement des approches passionnantes. Aussi, comme tu le dis, cette question de l'intensité de la thermique, c'est aussi inclus dans la prévision de la thermique, donc à quel point cette thermique est forte pour aujourd'hui, à quelle altitude. Et il faut bien sûr vérifier si c'est exact. Et on adore utiliser ça pour voir si c'est plus ou moins juste, ou pas du tout.
Cela signifie que si je suis suivi en direct par Burn Air en tant que pilote de parapente, je deviens en quelque sorte une sorte de bouée de mesure ?
Oui, et c'est même au point que nous publions maintenant ces points, ce qu'on appelle la thermique live. Donc pour les gens qui l'utilisent, ça crée une couche où on voit quasiment en direct où ça monte. Pas seulement pour une personne, mais pour plusieurs. On voit une sorte de tube en 3D, si on veut. Et depuis peu, même les fortes zones de subsidence. Donc quand je suis en vol et que je vois qu'il y a déjà eu quelques personnes par ici et que ça a fortement chuté ici au cours des 20 dernières minutes ou quelque chose comme ça, on le voit symbolisé par des points de couleur, pour savoir, d'accord, cette ligne il faut l'éviter.
Histoire intéressante. J'y reviendrai tout de suite sur ce qu'on peut réellement tirer de ces outils techniques. On peut aussi en discuter pour savoir si c'est encore du vol libre ou pas. Mais j'y reviendrai tout de suite. Restons d'abord un peu sur la Burn Air Map. Quelle partie de la Burn Air Map est techniquement la plus complexe ? Oui, il y en a plusieurs.
Alors, je pense que toutes les parties demandent un gros effort technique. Par exemple, les informations sur les zones de vol sont dessinées manuellement. Ça veut dire que c'est laborieux pour l'humain. Ensuite, le suivi des vols génère simplement une masse de données. D'un côté, il y a les données qui arrivent, mais les gens adorent aussi, bien sûr, suivre les parapentistes, que ce soit leur partenaire par exemple ou voir où ils volent en ce moment, s'ils sont bien positionnés, quels itinéraires ils prennent, et ainsi de suite. On a aussi fait une modification récemment pour que cette traînée, comme on l'appelle, c'est-à-dire la petite queue derrière le pilote, qui était jusqu'à présent renouvelée toutes les 20 minutes, soit vraiment ouverte pour la journée, parce que les gens sont tellement curieux de voir par où les gens passent et ils passent aussi beaucoup de temps au bureau. Donc, c'est aussi techniquement complexe et les prévisions météo sont, bien entendu, vraiment énormes en termes d'effort technique ou de calcul.
C'est pourquoi, je pense qu'on ne peut pas répondre simplement à la question en désignant cette partie, car chaque élément demande un certain...
complexité
pour toi. Sur quelles fonctionnalités es-tu peut-être particulièrement fier, au point de te dire : ma solution là, je la trouve vraiment super ?
Je pense aussi qu'il est difficile d'en extraire quelque chose de spécifique. Je trouve que la visualisation de la prévision de thermique est vraiment réussie. Je suis assez fier de ces PreviTemps, c'est aussi une variante un peu "nerd" pour montrer ces sondages météo, les sondages prévisionnels et tout ça. Si on veut, on ne voit pas juste une heure typique avec un graphique qu'on ne comprend pas, mais on peut vraiment regarder ce graphique et voir la visualisation. Mais c'est aussi l'ensemble. Personnellement, je travaille beaucoup avec cette carte, que ce soit pour mes groupes, pour moi-même, peu importe. Et il y a énormément de coins où je me dis systématiquement que c'est bien résolu. Et si ce n'est pas le cas, on reçoit assez vite des retours, où quelqu'un dit : "OK, ça ne me fait pas rire", et par exemple, ce qui a bien été accueilli, c'est cet outil de planification XC, où on calcule les altitudes de décollage et tout ça.
Je pense aussi qu'il est difficile de désigner quelque chose de spécifique. C'est aussi un point qui concerne la Burner Map. Elle est vaste, il y a des choses très différentes, elle couvre presque tous les domaines du parapente numérique. Et il faut un certain temps pour s'y retrouver. J'entends souvent dire qu'on ne peut pas juste ouvrir la carte et que c'est juste une information, mais qu'il faut réfléchir à ce que l'on veut en tirer. Et ensuite, on trouve les données ou les symboles correspondants.
ou des graphiques.
Est-ce que tu dirais que, par rapport au parapente classique, la Burner Map est maintenant terminée en termes de fonctionnalités ? Tu viens de dire des choses comme, oui, on peut extraire des données et par exemple les transmettre à des services météo. C'est évidemment un autre niveau. Mais maintenant, pour ce que j'affiche avec une Burner Map et une Burner App, est-ce qu'il y aurait encore une fonctionnalité pour laquelle tu dirais qu'il manque quelque chose, que tu aimerais aussi y intégrer ? Je peux déjà te dire que...
ce n'est certainement pas fini du tout. Je réinvestis, enfin, tout ça a été prévu à des fins commerciales dès le début, c'est clair. L'idée n'est pas de le faire gratuitement. Et la raison, c'est justement qu'on peut réinvestir, qu'on peut acheter des données, des données météo ou quoi que ce soit si on en a besoin. Tout ce qu'il faut pour voler, pour que ce soit vraiment utilisable, pour que je puisse bien payer les développeurs et tout ça. Ça ne s'arrête jamais. Et le truc bête, c'est que dans ma tête non plus, ça s'arrête rarement. Ça veut dire que dès que j'organise un événement, comme en ce moment dans le Prättigau avec mon groupe, j'ai après une liste de dix sujets qui m'agacent ou des choses qui ne fonctionnent pas, ou alors je reçois forcément des retours sur des sujets sur chaque décollage.
Oui, alors ce n'est jamais fini. Et qu'est-ce qui est tout en haut de la liste en ce moment ? Eh bien, tout en haut de la liste, je ne peux pas trop en dire, mais je peux dire quelque chose qui n'a pas encore été communiqué. Le grand sujet pour moi en ce moment, c'est de rendre disponibles en vol les informations que nous affichons déjà aujourd'hui sur l'application Burnham. Et nous sommes dans la phase finale de développement d'une nouvelle application, en plus de l'application Burnham, qui utilise les infos de Burnham pour pouvoir être utilisée en vol. Notre grande vision ici, c'est simplement d'ouvrir cette application et de décoller. Sans réglages, sans efforts de configuration, et tout ça. Et c'est actuellement en phase de test alpha avec environ 12 ou 13 clients, des femmes et des hommes, qui l'utilisent déjà, qui sont absolument ravis et qui ne veulent plus l'éteindre.
C'est vraiment une super histoire. Et il y a maintenant la possibilité de devenir, pour les premiers, de vrais testeurs alpha. Oui, on verra bien. Je pense que ça ne va pas durer longtemps et on sera prêts à sortir quelque chose de vraiment cool.
Si je comprends bien, c'est comme une application de vol-vario qui peut aussi utiliser, comme base de carte et de données, des éléments provenant du fond de données de Burnham.
Exactement. Donc l'accent n'est pas forcément mis sur le vario, parce qu'à notre avis, je pense qu'il faudra encore longtemps avant que les gens ne volent uniquement avec un téléphone. Je pense qu'il faut toujours de bonslaugh varios. Ils n'ont peut-être pas besoin d'être énormes et je ne sais pas tout ce qu'ils doivent avoir. Mais ils doivent avoir une bonne sensorique. Ils ont probablement besoin d'un assistant thermique, de l'altitude et tout ça. Juste des exemples de vario typiques. Et je vois de plus en plus de gens avoir à côté un téléphone ou une petite tablette avec des trucs comme par exemple les valeurs du vent, le radar de pluie, où sont mes amis ou où se trouve la thermique en direct, et tout ça. Et il y a énormément de ces sujets qu'il faut présenter graphiquement de la manière la plus simple possible, pour que quelqu'un puisse simplement voler tout en se demandant dans quel contexte il se trouve actuellement.
Par exemple, il vole tout droit, alors je dois montrer où est l'atterrissage suivant et si je peux y arriver. Ou bien où est la prochaine thermique et quelle est sa qualité ? Ou encore où sont mes amis, par où sont-ils passés ? Ce sont plein de petits sujets comme ça qu'on essaie de concentrer dans une appli qui tourne simplement en arrière-plan. Si on en a besoin, elle est là et affiche la bonne info. Et si on n'en a pas besoin, alors le Vario suffit.
Ça serait maintenant une application sur un smartphone. Et tu es aussi en train de porter la Burner Map sur d'autres appareils et de l'y intégrer. Je veux surtout dire que tu travailles avec Skytrax. Sur le Skytrax 4, par exemple, on peut déjà afficher certaines fonctionnalités de la Burner Map, comme les valeurs de vent en direct et divers autres éléments. Comment est-ce que cette coopération entre toi et un fabricant de vario avec Skytrax est en fait arrivée ?
Le
Je dirais que l'origine, c'est le sujet Farnet. Skytrax a développé il y a quelques années ce qu'on pourrait appeler, aujourd'hui, le standard Farnet, un standard ouvert. Et pour moi, c'était aussi la question de savoir comment gérer les valeurs de vent. Il faut toujours mettre ça en contexte. En montagne, les valeurs de vent sont essentielles, selon moi. C'est un peu moins un sujet en vol de plaine. Mais en montagne, savoir comment le vent souffle au-dessus de quels cols, de quels sommets et dans quelles vallées, et dans quelle direction, est essentiel pour la décision de vol et donc pour la sécurité. Et il y avait ce sujet, le fait que Farnet puisse détecter ces valeurs de vent, et c'est là que nous avons commencé à développer une station au sol qui émet ces valeurs de vent de l'environnement.
Ce n'est pas une station de mesure du vent, mais elle récupère les valeurs de vent officielles, par exemple de MeteoSuisse ou de la ZAMG ou de n'importe quel service d'avalanche ou de l'État autrichien ou italien, et ainsi de suite. Nous avons énormément de collaborations là-dedans, elle prend ces valeurs de vent et les émet, pour que les gens les aient sur leurs appareils. Et c'est avec ce sujet que je suis approché par Skytrax à l'époque, d'après ce que je sais, mais c'est déjà il y a longtemps et cette collaboration plus étroite s'est développée depuis. Elle n'est pas exclusive, je discute aussi avec Navito ou avec d'autres fabricants d'appareils et ces collaborations sont aussi bonnes. Nous avons aussi prochainement une réunion avec les différents fabricants de varios, où l'on parlera de standards ou de choses comme, par exemple, à quoi doit ressembler un format de fichier manche, et ainsi de suite.
Ça se passe plutôt bien, et ça a commencé comme ça et ça continue de très bien fonctionner. Je pense qu'il faut simplement voir que énormément de personnes volent peu. Elles vont sur la colline, elles ont besoin d'un appareil qu'elles peuvent allumer avec de gros boutons, qui affiche simplement l'altitude, et elles peuvent décoller et ça bip. Je pense que c'est une masse. Ce sont vraiment beaucoup de personnes comme ça. Et il y a quelques personnes, mais bruyantes, qui veulent des trucs complètement dingues. Genre, je ne sais pas, vraiment avec des applis et plein de fonctions, et ça, ce n'est plus la masse. Et on le voit très bien aussi aux chiffres d'utilisateurs, aussi dans le live-tracking et tout, que la masse veut juste un appareil simple qui possède certaines
Fonctions possède. Eh bien, là, tu es sur le Skytrax 4, ce n'est pas seulement que tu dis, d'accord, Farnet peut afficher tes données, mais là, tu es pratiquement intégré au système. On peut aussi dire, affiche-moi certaines choses Burn-Air. Tu es quasiment dans le menu. Le nom Burn-Air apparaît même dedans. À quel point es-tu en fait impliqué directement dans le développement de ces appareils ?
Oui, je pense que oui. Je suis impliqué. Je reçois des versions assez précoces des varios de la part de plusieurs fabricants pour tester des choses, sans bien sûr que je ne les échange pas avec les autres fabricants, parce que je pense honnêtement qu'à la fin, les fabricants eux-mêmes ne testent pas tant que ça en conditions réelles. Ils ne volent pas beaucoup avec les appareils. Et là, le feedback aide déjà beaucoup quand ils disent, d'accord, ça plante ou des histoires de ce genre. Et oui, je pense que ça aide des deux côtés. D'une part, je vois ce qui arrive environ, je peux m'y adapter et me préparer. D'autre part, c'est bien pour les fabricants parce qu'ils reçoivent des retours très tôt,
ce qui est bien et ce qui ne l'est pas. Et comme je l'ai dit, je ne représente pas un groupe, par exemple les pilotes de combat ou quelque chose comme ça, ce n'est pas ma clientèle, mais c'est plutôt vraiment les pilotes occasionnels, la grande majorité des pilotes.
À quel point les mentalités sont-elles différentes en fait ? Je veux dire, un fabricant comme Skytrax, il vient plutôt du côté matériel,
Qu'est-ce que je peux coder spécifiquement pour que mon matériel fonctionne bien ? Tu es maintenant, je dirais, le créatif du numérique, celui qui se dit : « Je pense du côté de l'utilisateur et je regarde ce que je peux lui offrir ». Comment est-ce que ça peut s'accorder, ou est-ce qu'il y a parfois un vrai choc des cultures ou quelque chose du genre ?
Oui, ça existe. On peut dire que ça existe déjà. C'est souvent le cas : des ingénieurs développent des appareils de différentes marques et ils n'ont pas forcément cette mentalité orientée client, ou alors moins. Et là, on le voit parfois, il y a des appareils qui affichent énormément de données sur l'aile qui ne sont pas du tout pertinentes pour un pilote moyen. Il en a en fait très peu besoin, et on voit que c'est souvent très axé sur l'ingénierie. Et c'est aussi un piège que je me fais souvent à moi-même.
et je ne peux pas juste parce que quelqu'un dit qu'il aimerait avoir un chiffre spécial sur l'écran, savoir si c'est vraiment ce que la personne veut ou quel est le besoin derrière ? Par exemple, j'ai eu récemment de fortes discussions sur le sujet : combien de hauteur ai-je déjà gagné dans la thermique actuelle, non ? Et le besoin derrière, ce n'est pas en fait un chiffre, mais le besoin derrière est : est-ce que je sais encore pour l'instant si je dois rester là ou non ? Et ces besoins, les "needs behind the needs", c'est en fait ce qu'il faut prendre en compte. Et je pense que c'est cette perspective que j'essaie d'apporter à chaque fois.
À bien des égards, avec ton approche sur la question de savoir comment utiliser le numérique de manière pertinente dans l'aviation, tu es en quelque sorte un précurseur. À quelle fréquence es-tu attaqué pour ça ?
Oui, ça existe. Il y a des personnes bruyantes qui
ne sont pas toujours aimables. Il faut apprendre à encaisser ça, je dois encore l'apprendre, parce que la masse de personnes, quand je vais sur un décollage et qu'elles connaissent déjà mon visage des vidéos YouTube ou autre, alors on m'aborde et les gens sont contents, ils ont peut-être un problème qu'ils veulent régler rapidement ou quelque chose, genre des réglages ou un truc qu'ils n'ont pas bien compris. Dans l'ensemble, c'est incroyablement positif. Il y en a très peu qui sont un peu bruyants ou les soi-disant trolls qui font du trolling sur internet, qu'on peut un peu ignorer ou quelque chose.
ignorer. D'un autre côté, j'ai moi-même longtemps travaillé dans le support et je m'occupe encore aujourd'hui de presque tout le support Burnout moi-même, on apprend énormément des trolls, enfin pas d'eux, mais sinon des gens qui donnent des retours, que ce soit toujours positif, on apprend beaucoup et on voit aussi très tôt, ce sont comme des indicateurs précoces pour des problèmes qui viendront plus tard ou des émotions négatives ou quelque chose comme ça. Et je pense qu'on ne peut pas juste mettre ça de côté et se dire, je vais ignorer,
qu'on se contente de provoquer pour rien. Il faut...
... passer outre. L'une des, disons, fonctions numériques extrêmes de Burn Air, où la configuration technique de Burn Air devient concrètement exploitable pour l'utilisateur en vol, ce sont celles dont tu as parlé tout à l'heure, ces thermiques en direct. Raconte-moi encore plus en détail en quoi ça consiste. Enfin, comment les thermiques en direct arrivent sur mon écran ? Quelles sont les données derrière et qu'est-ce que je vois réellement ?
Alors, il y a deux choses. L'une, c'est que les appareils Farnet de Naviter et aussi de Skytrax, quand on les centre — il y a un assistant de centrage, d'ailleurs. Dès qu'il détecte une thermique pertinente, il envoie cette thermique quasi comme un paquet Farnet dans le ciel en disant : « Salut tout le monde, j'ai trouvé une thermique, elle est ici et elle a un décalage de vent correspondant ». C'est donc la variante Advanced. Et ces points de thermique, je les affiche sur la carte, ils s'appellent Live Thermik - Zentren. Parce que c'est vraiment le centre. Mais on peut aussi le voir en quasi 3D, si on veut. Ce sont différentes altitudes et on voit le décalage de vent. Et puis il y a aussi Live Thermik, et ça, c'est tout simple.
Ce sont simplement les endroits où d'autres ont monté et quelle était la valeur de montée.
C'est simplement codé par couleur. Plus c'est rouge, plus la montée est forte. Et quand il y en a beaucoup, ce sont de tout petits points. S'il y a beaucoup de ces points, c'est là qu'il y a la thermique correspondante. Et je pense que surtout en montagne, la thermique se déplace au cours de la journée, mais sur la même période, elle est souvent au même endroit exact. En plaine, d'après mon expérience d'ailleurs, c'est aussi le cas : ça pulse souvent, mais c'est souvent au même endroit.
Mais ça fonctionne plutôt bien. Et j'ai souvent été content quand on est bas et que quelqu'un est passé par là il y a 20 minutes et a produit ces points, ou même plusieurs personnes, alors c'est tout simplement assez efficace.
Est-ce que c'est encore vraiment quelque chose comme du vol libre, quand on fixe constamment son aile dans les airs pour voir où est le prochain point rouge foncé qu'il faut atteindre, au lieu d'apprendre, d'accord, où je regarde dans le paysage, où est le soleil ? Et donc, pour soi-même, comprendre les systèmes du tout, et pas les comprendre techniquement en se disant : je dois regarder où est le point rouge et je vole vers là.
Bonne question. Pour moi, le vol libre, c'est être libre dans ses réflexions, libre dans ses décisions. Et si quelqu'un trouve ça trop, techniquement ou non, c'est à lui de décider de sa propre liberté, si ça lui convient ou non. Pour moi, ce qui est important, c'est que les gens aient des succès précoces en vol. Parce qu'il faut bien sûr apprendre à gérer la frustration, et le parapente est l'un des sports vraiment propices pour apprendre à gérer la frustration, parce qu'on se retrouve souvent au sol en se demandant pourquoi je suis par terre alors que tous les autres sont en haut, et ainsi de suite.
Et je pense que la courbe d'apprentissage en parapente est relativement raide. Ça veut dire qu'il n'est pas si facile de devenir un bon pilote de vol de distance, à moins d'avoir évidemment beaucoup de temps, de voler beaucoup, et ainsi de suite. Et comme je l'ai dit, la majorité des pilotes ne volent pas autant. Et de mon point de vue, il s'agit de leur offrir de belles expériences et de leur permettre, autant que possible, de faire ce qu'ils aimeraient, par exemple, ils veulent enfin, je ne sais pas, voler jusqu'à chez eux ou d'une montagne à la ville voisine ou quoi que ce soit. Il y a une région, Interlaken, chez nous en Suisse, et pour beaucoup, c'est un rêve de voler de Grindelwald à Interlaken. Et pour ça, il suffit en fait de faire trois virages. C'est très simple, mais pour cela, il faut être au bon endroit et il faut tourner assez longtemps, et ainsi de suite.
Il y a quelques petits détails. Et quand les gens atterrissent à Interlaken, une fois qu'ils ont réussi, ils sont tellement contents. Et je pense qu'à la fin, ça vaut plus que de se demander si c'est du vol libre ou pas. Parce que pour apprendre, je peux leur faire beaucoup de cours sur où se trouve la thermique et tout ça. Mais s'ils se retrouvent au sol à la fin, ils sont frustrés et ce n'est pas bon non plus. Et s'ils peuvent faire ce vol, le réaliser, alors je pense que c'est une joie et le progrès vient tout seul. Je pense que c'est simplement que la courbe est très raide au début et faciliter ça, je pense, est
Objectif.
Cette histoire. Est-ce que tu vois ça aussi comme l'avenir du vol, que nous serons fondamentalement de plus en plus connectés dans les airs ? Et que c'est là, c'est-à-dire, là où on a pratiquement les débuts du parapente libre, c'était encore les années sauvages et il n'y avait peut-être pas encore de vario corrects et les gens devaient simplement essayer, et aujourd'hui tu te lances dans les airs et tu es déjà, je veux dire, ton smartphone suffit pour ça, tu es techniquement tout équipé et tu te dis que je reçois en fait des infos que les générations de parapentistes avant moi n'avaient pas du tout. Maintenant, on m'affiche un vent de sol, je reçois des thermiques en direct d'autres personnes, je peux voir où les autres volent, je peux même voir où mes potes sont en train de monter et je peux alors aller là-bas et tout le reste.
Au fond, tu penses que la nouvelle génération du vol sera donc une génération connectée ?
Je le crois tout à fait. Il y aura aussi un groupe de personnes qui ne voudront pas ça, et c'est tout à fait acceptable. Je ne vois aucun problème là-dedans. Je pense aussi que c'est merveilleux, comme tu l'as demandé au début, de pouvoir juste débrancher et voler un peu pour le plaisir, c'est aussi génial. Mais il faut voir que si on compare avec avant, et je ne vole pas moi-même depuis si longtemps, si on compare, les performances des ailes, etc., ont simplement grimpé de façon incroyable. Avant, avant, avant, à partir d'un décollage, on pouvait à peine décoller parce que c'était trop plat et on descendait direct vers l'atterrissage. Si on avait de la chance, on l'atteignait. Et maintenant, c'est simple, oui, avant-hier en mars, on a fait une traversée des Alpes depuis l'Engadin en direction de Davos et puis vers Squall.
C'est tout simplement impensable. En termes de kilomètres, ce n'est peut-être pas énorme, mais on vole au-dessus de glaciers, au-dessus de vallées profondes, etc. C'est incroyable. Et je pense que cette beauté ne serait peut-être pas aussi simplement possible, parce que je ne saurais pas, oui, si la brise de vallée est déjà trop forte ou si on se retrouverait peut-être forcé d'atterrir quelque part où ce serait plus dangereux, etc. Je pense que, oui, je pense que c'est probablement le futur, même si ce n'est pas pour tout le monde, et ceux qui ne le veulent pas pourront continuer à voler comme ils le faisaient avant. À l'exception bien sûr de l'espace aérien, où il y aura tendance à avoir plus de restrictions ou, du moins, plus de règles concernant la visibilité.
Si on prend, tu parles des pilotes moyens, disons, qui n'en savent pas encore beaucoup, etc. Regardons maintenant l'autre extrême, les pilotes vraiment axés sur la performance ou les gens qui participent aux X-Alps ou quelque chose du genre. Quels avantages peuvent-ils tirer d'une telle technologie ? Oui, je pense que...
C'est ce que les X-Alps ont montré : certaines équipes des premiers rangs ont utilisé la Burner Map. Je suis convaincu que les X-Alps seront de plus en plus gagnées numériquement, j'en suis presque sûr. Par exemple, si je sais où il y a de la thermique, je peux simplement augmenter considérablement l'efficacité ; si je sais comment sont les treuils, je peux les utiliser à mon avantage ; si je sais quelles sont les prévisions dans certaines vallées, où le vent circule, à quelle altitude, je pense pouvoir utiliser tout cela à mon profit. Je crois vraiment que, oui, que pour ceux qui maîtrisent ces outils — et il ne faut pas forcément être un athlète de haut niveau soi-même, ça peut être quelqu'un qui analyse en arrière-plan, ce qui arrive d'ailleurs déjà massivement — je pense qu'on peut en tirer une efficacité relativement difficile à obtenir, parce qu'il faut toujours savoir. Je ne suis pas très impliqué dans ces sports, mais je dirais que c'est probablement le cas en Formule 1.
Les différences de moteurs, les véhicules et tout ça, et même les pilotes ne sont probablement pas si différents, je n'en sais pas assez, mais ils ne le seront pas à ce point-là. Le mental fait sûrement une énorme différence, genre est-ce que je prends encore un risque ou pas, cette propension au risque, disons, c'est sûrement un facteur et de mon point de vue, ce vol numérique, que ce soit pendant le vol ou pour les prévisions et tout le reste, je pense que ça va être tout, tout, tout décisif pour de telles courses longues. Pour les petites courses, où il s'agit un peu de monter quelque part, de faire des tournées, ça n'a pas d'importance, mais pour de telles courses longues, je pense que cette tactique concernant les prévisions, où il faut être et quand, et tout le reste, je pense que c'est tout, tout, tout
essentiel. Est-ce qu'un pilote peut encore tout traiter ? Je veux dire, tu dois gérer toutes les valeurs individuelles, si tu disais par exemple : d'accord, tu peux récupérer le vent, tu peux récupérer les thermiques et tout le reste, est-ce que c'est quelque chose ? Au fond, on ne fait plus que décoller sur l'écran et cliquer à travers des listes pour dire : je dois maintenant récupérer la prochaine valeur là-bas et alors, qu'est-ce que dit l'aéroport là-derrière et tout le reste. Est-ce qu'il y a aussi des trucs où tu te demandes si on peut s'affranchir de l'écran, si on peut par exemple faire une sortie vocale pour les choses les plus importantes du moment ou quelque chose comme ça, pour ne plus avoir à regarder ?
Oui, alors il faut peut-être ouvrir cette parenthèse. La question est presque double. D'un côté, est-ce qu'un pilote seul peut encore le faire ? Je pense que pour une X-Alps ou une course similaire, peu importe, qui dure plusieurs jours, c'est probablement difficile. Alors bien sûr, on peut le faire, mais ça demande des ressources à cet athlète. Et ces ressources, il devrait normalement les mettre dans ses jambes ou dans ses compétences de pilote, et ainsi de suite. Donc je pense qu'il devient de plus en plus le jouet, en fait, de telles décisions tactiques qu'il prend déjà lui-même, mais les bases sont probablement élaborées par d'autres. Et c'est souvent déjà le cas. Pour les pilotes moyens, je pense que tout cela peut paraître un peu surdimensionné maintenant, mais si quelqu'un vole dans une vallée, juste un peu à gauche et un peu à droite et en profite simplement, alors le vent à l'atterrissage joue peut-être encore un rôle, et rien d'autre.
Et là, je pense que la surcharge numérique est nulle. Parce qu'on regarde ça de temps en temps, on vérifie la valeur du vent, ce que les varios simples peuvent déjà faire aujourd'hui, par exemple via Fahne. Et là, je pense que la surcharge n'est vraiment pas grande. Mais plus les distances que l'on veut parcourir sont grandes, plus l'aventure est grande, plus le besoin d'avoir ce genre d'informations devient important. Mais avec ça, la capacité d'assimilation mentale de ces personnes augmente aussi. Ça veut dire que si quelqu'un est occupé à maintenir la aile au-dessus de sa tête avec une faible thermique, ou si c'est encore le début et qu'il s'agit de se centrer, alors c'est sûrement trop et il n'en a d'ailleurs pas besoin.
Mais avec des distances plus longues ou une plus grande soif d'aventure, on a probablement aussi besoin de plus d'outils de ce genre.
Parlons un peu de ta propre pratique du vol pour finir. Combien de temps arrives-tu encore à passer en l'air avec toutes ces, comment dire, tâches administratives que tu as avec Burner, avec le développement et la gestion quotidienne ?
Alors, énormément. Par contre, je ne vole pas beaucoup à titre privé, je dois être honnête, enfin vraiment privé. Là, c'est presque plus du Hike & Fly et un peu de virages serrés juste pour le plaisir. Également avec un sellette très léger, du matériel léger et tout ça. Donc là, je préfère être dans la nature, faire du trail running ou je ne sais quoi, ou de la raquette ou quoi que ce soit. Mais pour voler, j'y vais énormément. Évidemment, quand je fais ce genre de guiding pendant 4 jours, ça fait, oui, alors je suis dans les airs tous les jours pendant 5 heures ou quelque chose comme ça. Ça s'accumule massivement. Donc ça fait plusieurs centaines d'heures par an. Ça veut dire que je passe quand même beaucoup de temps dans les airs.
Si tu fais du guiding, juste par imagination, tu suis probablement tes clients qui sont avec toi, un petit groupe, tu suis tout via le live-tracking, probablement sur ton appareil. Est-ce que tu as aussi un contact radio avec eux ou est-ce qu'on se met juste d'accord sur ce qu'on fait et on essaie de rester aussi proches que possible ?
Non, non pas forcément. On a toujours le contact radio. Ils n'ont pas besoin de dire quoi que ce soit, bien sûr. La plupart ne peuvent pas lâcher les freins ou quoi que ce soit. Mais je vole généralement un peu devant, peut-être quelques centaines de mètres. Parfois, je leur dis aussi : « OK, je teste un truc, j'attends un peu dans la thermique, je regarde si la ligne est déjà bonne ou s'il y a une zone de vide ou quelque chose comme ça ». Je vole un peu devant, mais je leur explique aussi mes bases de décision, pourquoi je prends ce chemin et tout ça, pour qu'ils puissent vraiment en profiter. Et du coup, dans la plupart des cas, ce sont de magnifiques vols. Mais il arrive aussi que je me plante quelque part et que je doive alors gérer ça depuis le sol, exactement.
C'est donc comme si tu proposais du vol accompagné. Est-ce que toi aussi, tu as déjà volé en mode performance ou orienté par les points de XC, au point de te dire que tu veux vraiment être en haut des classements ?
Donc, au niveau de la performance,
Oui. J'ai participé à de petites compétitions, mais j'ai assez vite réalisé que je ne maîtrisais pas moi-même la notion de risque. C'est juste que par cet esprit de compétition qui apparaît très vite quand on vole dans une thermique avec 120 autres personnes et que tout le monde fait la course le long de ces forêts de montagne ou je ne sais quoi, on passe tout de suite dans un certain mode. Et avec le recul, j'ai réfléchi et je me suis dit : d'accord, j'ai pris trop de risques par rapport à ce que ça vaut au final. C'est pour ça que je ne colle probablement pas très bien à cette scène. Même si c'est super utile, on apprend énormément et il y a sûrement des gens qui gèrent mieux ce risque que moi actuellement.
Je m'en suis rendu compte, j'étais avec un groupe à Krushevo en Macédoine du Nord l'année dernière, je crois, ou l'année d'avant, il y avait des championnats d'Europe ou quelque chose comme ça en même temps, et ce groupe est passé devant moi alors que j'avais mon groupe derrière, et quand ils sont passés, je suis soudainement retombé dans ce mode, à fond, à les suivre. Et c'est juste que, on s'en rend compte tout de suite, ça fait "bang" et on est direct de nouveau dedans. Mais oui, je pense que personnellement, je n'avais pas le contrôle du risque et je pense que beaucoup d'autres ne l'ont pas non plus. Il y a toujours des accidents qui ne sont pas nécessaires parce qu'on survole des trucs de trop près, à pleine accélération, à parfois deux mètres au-dessus de forêts, où si quelque chose arrive, on n'a plus vraiment la maîtrise.
Mais je pense qu'il y a aussi des gens qui maîtrisent ça et c'est pour ça que je recommande aux débutants — les compétitions, on peut carrément essayer, une Gin Wide Open ou une Schaber ou quoi que ce soit, il y a différents petits formats sympas où le but n'est pas de gagner, mais d'avoir une première expérience. Généralement, elles sont accompagnées de conférences ou de trucs du genre et je trouve que c'est vraiment une super façon de progresser.
À quel point étais-tu ou es-tu compétitif en vol de cross-country, même sous la forme où tu te dis : « Ah, combien de points j'ai ? » et tu compares ça, tu vas sur un XContest pour voir ce que tu as volé et ce que les autres ont volé ? Pas du tout. J'observe ça.
avec une inquiétude croissante que les gens fassent des vols magnifiques, puis qu'ils atterrissent et qu'ils téléchargent quasi obligatoirement leur vol — qui n'est de toute façon pas si grand, c'est clair que les pilotes occasionnels ne font pas des triangles de 200, 300 ou 300 kilomètres. Ça veut dire qu'ils le téléchargent et qu'ils passent des heures ou longtemps sur XContest et qu'ils sont alors, même s'ils ont eu un vol merveilleux et génial, ils sont relativement vite frustrés parce qu'ils se disent : « mais là, il y a des gens qui sont allés encore plus loin, j'aurais pu le faire aussi ». Et je pense donc que pour moi, et aussi pour les clients que j'ai, ce vol compétitif basé sur les points et tout ça, n'est pas forcément toujours bénéfique pour le sport de vol, selon moi.
Alors, il y a bien sûr la chance de progresser, mais la chance pour les pilotes occasionnels de se retrouver là-haut, elle est relativement faible, non ? Parce qu'il y aura toujours quelqu'un qui sera allé plus loin, et ainsi de suite. Et si ces points deviennent importants pour quelqu'un, ça peut assez vite mener à une frustration à long terme, j'ai l'impression. Et je ne trouve pas que ce soit particulièrement bénéfique pour la motivation personnelle. Tu viens de dire,
Quelle inquiétude aurais-tu avec ça ? Pourquoi "croissante" ?
Oui, on le voit surtout, enfin je pense qu'on voit bien que ce sont typiquement les jeunes hommes qui essaient de se comparer, qui essaient de se mesurer d'une certaine manière, ils ne savent peut-être pas encore vraiment voler en thermique et tout le reste, et ils s'achètent des ailes parce qu'ils pensent qu'avec ça ils pourront voler plus loin, ils se dépassent et avec les limites éventuelles, ça commence par de la frustration et finit par des choses graves. Donc je pense bien qu'il faut un peu, oui, il faut vraiment créer un contrepoids et c'est aussi quelque chose que nous essayons vraiment activement de faire. On ne voit pas les points chez nous, on voit les routes, on voit les traces de la journée par exemple.
Je trouve ça très inspirant de pouvoir dire que quelqu'un a bifurqué un peu plus tôt, qu'on voit tout ça superposé, en quelque sorte, et qu'on peut dire : « OK, lui il a encore poussé et moi je n'ai pas réussi. Ah, il était sur l'autre côté. » C'est donc plus un apprentissage qu'une compétition du genre « j'ai tel nombre de points, l'autre en a autant ». C'est aussi de là que provient ce sujet de l'Alpstein Challenge que nous avons lancé récemment en collaboration avec l'équipe XC.
Santis, où il ne s'agit pas de récolter le plus de points possible le plus vite possible, mais plutôt de voler certains coins sans pression, simplement d'atteindre certaines altitudes, de récupérer ces points, dans le sens de voler ces cylindres, et le moment où on le fait ou si on était le plus haut ou non, ça n'a en fait aucune importance. L'important, c'est vraiment d'essayer et peut-être que ça réussira pour l'un ou l'autre, et jusqu'à présent, ce genre d'idées a été plutôt bien accueilli.
D'accord, Berni, pour finir, avec toute ton expérience en coaching et tout le reste, quel conseil as-tu pour les pilotes moyens ? Sur quoi faut-il faire attention pour pouvoir dire, à la fin de la journée, que c'était une super journée de vol ?
Plusieurs choses, dont le fait de choisir soigneusement son matériel, c'est-à-dire choisir le matériel qui correspond à son niveau.
D'habitude, je recommande de voler avec du matériel d'entrée de gamme.
Vraiment de bas niveau, ça peut être du A ou du B, peu importe le rating. On ne peut pas s'acheter de la performance avec une nouvelle aile ou un vario particulièrement dingue ou quoi que ce soit, au final, il faut quand même savoir piloter et oui, donc c'est une histoire de technique, si on veut, et l'autre, je pense, c'est d'essayer de ne pas se fixer d'objectifs
ne pas se fixer des objectifs purement axés sur la performance, mais plutôt des objectifs d'apprentissage ou de progression, où l'on se dit, par exemple, aujourd'hui je veux juste être le plus haut ou la plus haute dans la thermique. Ou par exemple, j'aimerais voir ce coin d'en haut ou je veux voir,
accélérer, voir comment ça se traduit sur la finesse ou n'importe quel autre objectif, mais ça ne doit pas forcément être « aujourd'hui, je dois absolument atteindre les 40 kilomètres ou les 40 points ou peu importe le chiffre », je pense qu'on peut vraiment avoir de beaux objectifs ici. Je peux prendre l'exemple de mes vols en groupe : on essaie souvent, du moins ensemble, c'est-à-dire qu'on essaie de garder tout le groupe soudé en permanence. Ça signifie aussi que quelqu'un ou plusieurs doivent toujours attendre et que d'autres doivent toujours mettre un peu plus de gaz, mais l'expérience partagée, vraiment voler en permanence avec seulement 100 mètres de distance entre nous, c'est tellement beau. C'est tout simplement une expérience commune, on voit les mêmes aigles, on voit les mêmes coins du monde et je pense que ce genre de...
avoir des objectifs, se dire, d'accord, aujourd'hui on vole juste ensemble, on s'attend mutuellement par exemple, et ce genre d'histoires, je trouve que ce genre d'objectifs est bien plus beau que de simples objectifs de performance. Ça
ça veut dire que c'est peut-être aussi quelque chose où ce vol en réseau pourra encore beaucoup aider à l'avenir, pour que le parapente, qui est un sport individuel, devienne d'une manière ou d'une autre encore plus un sport collectif, même en l'air.
Je suis très convaincu, oui. Et on le voit déjà aujourd'hui : quand on publie des prévisions de thermique, on discute assez vite dans les chats sur l'endroit où on va demain, quel décollage et tout ça, ce qu'on pourrait faire ensemble. Et plus il y a de gens qui peuvent se mobiliser pour faire un beau vol, plus ils se retrouveront et atterriront ensemble. Je pense que c'est vraiment une super ambiance à l'atterrissage, c'est vraiment quelque chose de merveilleux quand les gens sont satisfaits d'eux-mêmes, de leur performance, indépendamment de la performance des autres personnes avec qui on pourrait se comparer.
D'accord, Bernie, merci. Tu as beaucoup parlé de technique jusqu'aux possibilités de vol avec Burn Air et de ce sur quoi il faut le plus faire attention pour son propre bonheur en vol. Merci pour la grande expérience que tu as et merci pour tout ce que tu apportes concrètement à la scène en termes de développement et pour la façon dont tu la fais progresser. Oui, et comment cela va peut-être se traduire sur la pratique du vol à la fin. Il me manque juste une chose, dernière question, vraiment la dernière. Eh bien, Burn Air Map est pour l'instant orienté vers les régions DACH, donc les régions germanophones. Est-ce qu'il y aura un jour une Burn Air Map internationale, c'est-à-dire aussi une version anglaise ou au moins une version étendue à l'Europe et tout ça, ce qui devrait normalement être techniquement super facile sur la base, à part le fait qu'il faille tout traduire.
Exactement, il faut tout traduire. Techniquement, ce n'est pas si compliqué, c'est vrai. Pour l'instant, ce n'est pas prévu, je dois être honnête. Le marché DACH, donc l'Allemagne, l'Autriche et la Suisse, est immense et n'est pas encore totalement couvert. Et je pense que je préfère investir mon temps dans le recensement des zones de vol et des vols XC standardisés, plutôt que de mettre beaucoup de temps et d'argent dans la traduction. En plus, les pilotes germanophones aiment avoir un portail en allemand et non en anglais, parce qu'ils ne comprennent plus rien par eux-mêmes. Et je pense que je passe relativement beaucoup de temps en Afrique du Sud chaque année, et ils me demandent presque tous les jours si l'anglais sera disponible un jour.
Pour le moment, au moins, ce n'est pas sur la feuille de route.
D'accord. Burn Air restera d'abord en allemand, mais sera facilement utilisable par tout le monde. Super. Bernie, je te remercie. Je tiens à te...
Je te remercie chaleureusement aussi pour ton engagement dans la scène. Je trouve que c'est vraiment super avec les podcasts, mais aussi le blog. Vraiment, c'est un grand compliment. Je trouve que c'est bien traité d'un point de vue journalistique. C'est écrit de manière vraiment neutre et même si tu écris souvent des choses positives sur Burn Air, c'est vraiment génial. C'est aussi vraiment génial de lire parfois des retours qui sont peut-être formulés de manière plus neutre et donc plus constructive. Bref, j'ai hâte de voir la suite. Merci infiniment de m'avoir permis de participer ici et de faire partie de ton empire.
Oui, un empire, donc si c'est un empire, tu as plutôt un empire. Mais quoi qu'il en soit, on espère que tu resteras avec nous longtemps et que tu continueras à pousser pas mal de choses, et j'ai hâte de voir ce qui va suivre. Salut Bernie. Merci beaucoup.
Merci beaucoup d'être là. Merci beaucoup d'être là.
Merci d'être là.