Mais je fais déjà suffisamment attention, donc il ne faut pas que ça donne l'impression que je cherche à me suicider ou quelque chose du genre, non, c'est vraiment pas ça, sinon je ne serais pas encore en bonne santé après 30 ans de sport aérien, non, mais, enfin avec la photographie, c'est vrai qu'on prend des risques, mais d'après l'expérience, ce sont plutôt les modèles qui sont en danger et pas le photographe.
-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires venues du cosmos du parapente. Dans cet épisode, avec Felix Wölk et Lucian Haas au micro.
Quiconque parcourt régulièrement divers magazines de parapente, admire leurs couvertures ou cherche à l'intérieur des récits de voyage aventureux, tombera, sur un texte plutôt court que long, sur un nom. Felix Wölk. L'homme qui a aujourd'hui 48 ans pratique le vol depuis 30 ans. Il fait du parapente depuis 30 ans et a fait du vol non seulement un hobby, mais le moteur prédominant de sa vie. Felix est moniteur de vol, photographe aérien et surtout voyageur aérien, qui est déjà parti en parapente sur tous les continents non glacés de la Terre. Dans certains endroits, même en tant que pionnier avec de nombreux premiers vols. Il y aurait beaucoup d'histoires à raconter à ce sujet, mais elles se lisent de manière plus captivante dans les reportages de Felix, dont j'en ai cités quelques-uns dans les notes de cet épisode 80.
J'ai mis le lien vers l'épisode du podcast sur Fluglights. Ce qui m'intéressait davantage, c'était le contexte. Qu'est-ce qui le motive ? Comment a-t-il réussi à vivre non seulement avec, mais aussi grâce au parapente, tout en faisant toujours les choses à sa manière ? Felix Wölk nous raconte tout cela dans l'entretien qui suit. On y parle notamment d'addiction au vol, d'aventure, de sa vision d'une photographie de parapente esthétique et de son travail pour la photographie de parapente. Nous discutons des risques des séances photo en l'air, des décollages sur des volcans actifs et de ce qu'il accorde une importance particulière lors de la formation initiale et continue des pilotes. Après tout, Felix Wölk a cofondé une nouvelle école de vol récemment.
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Felix, définis-moi le terme "passion pour l'aviation".
Oh, c'est déjà un exercice de réflexion pour commencer. L'addiction au vol, eh bien, je peux bien sûr vous raconter ça à partir de ma propre vie. Le fait de voler m'a définitivement rendu assez dépendant assez rapidement. Ça veut dire qu'une addiction est quelque chose que l'on fait et qui fait souffrir toutes les autres choses de la vie, je dirais. Et c'est exactement ce qui m'est arrivé avant. Cette chose m'a tellement passionné que j'ai pratiquement abandonné tout ce que j'avais fait jusqu'alors. Et de ce fait, on peut bien parler d'addiction au vol, je dirais.
Tu m'as fait un petit CV, et il y est très bien indiqué pourquoi je me suis intéressé à ce sujet de l'addiction au vol. Il est écrit : 1995, abandon de l'apprentissage d'ébéniste après un an, car j'étais déjà accro au vol et que j'avais besoin de temps. Puis ça continue : 1996, abandon de l'apprentissage de paysagiste après un mois à cause de l'addiction au vol et de l'exploitation des apprentis.
Donc, à cette époque, l'addiction au vol était déjà une part importante de ta vie.
Oui, ça a évidemment déterminé ma vie dès le début, je dois dire. À l'époque... j'avais fini l'école, j'avais fait mon bac au lycée de Munich et après, je n'avais pratiquement aucune idée de ce que je devais faire. Et là, je me suis dit : maintenant, je vais d'abord voler. C'est comme ça que je m'y suis mis et, bien sûr, avec le temps, ma conscience m'a un peu tourmenté parce que je devais quand même trouver une formation professionnelle ou quelque chose comme ça. Mais ça n'est jamais arrivé. J'ai essayé, comme tu l'as mentionné, avec une formation d'ébéniste et avec une formation de paysagiste. Mais... c'était tout simplement insupportable. Je ne pouvais pas exercer une activité deiant le matin au soir sans pouvoir aller voler. C'était impossible pour moi. Sans parler du fait que voler coûte évidemment de l'argent, même à l'époque.
Et je devais aussi payer ça, bien sûr. Et bon, avec un apprentissage, à l'époque, c'était genre 400 quoi que ce soit de marks par mois. Comment est-ce que tu es censé acheter un appareil volant avec ça ? C'est compliqué, non ? Donc, à cet égard, je n'avais aucune autre option.
Qu'est-ce que tu as fait alors ? Qu'est-ce que tu as fait pour
à gagner de l'argent ? Oui, j'ai bossé. J'ai fait du vélo à Munich. J'ai travaillé comme coursier à vélo en hiver, parce que ce n'était pas la saison des vols, et ça ne l'est généralement pas. Et je suis donc passé comme coursier à vélo à Munich en hiver et j'ai gagné mon argent comme ça. C'était un très bon revenu, je dois dire. Mais à l'époque, c'était aussi un job assez épuisant en hiver. Huit à dix heures par jour. Mais le bon côté, c'est qu'après... En cinq mois de saison hivernale, j'avais assez d'argent. Et ensuite, j'ai pu me prendre tout l'été pour aller voler. Ça m'a bien servi aussi, bien sûr. Pour voler, il faut beaucoup de temps. Il faut accumuler des heures de vol. Et je me les suis prises comme ça.
C'était la vie que je menais à l'époque, oui.
Revenons un peu en arrière sur ton apprentissage de menuisier ou de jardinier paysagiste. Tu dis que tu as arrêté à cause de ton addiction au vol. C'est quoi cette sensation quand tu parles d'addiction au vol ? Comment ça se manifestait ? Quand on a une addiction à une drogue, on a peut-être des tremblements ou autre chose. Qu'est-ce qu'on ressent quand on est accro au vol ?
Oui, en fait, je me souviens d'un exemple qui me vient spontanément. Dans cet atelier, où on devait aller pour l'apprentissage d'ébéniste, il y avait de grandes fenêtres et on pouvait voir le ciel. En tant que futur pilote passionné, tu avais forcément déjà l'œil pour les nuages. Et quand tu es là devant la machine et que... dehors, tu vois les cumulus grossir, il est 11 heures, bientôt midi, et tu pourrais voler en thermique toute la journée. Là, tu prends le coup de décharge. Je n'ai pas pu gérer ça et tu te sens enfermé. Tu te sens enfermé là-bas.
Mais tu as encore tous tes doigts, donc tu n'en as pas fait sauter un par accident en regardant les nuages ou autre chose. Ça
aurait encore été le mieux. À la scie circulaire, tu veux dire, regarder ailleurs et puis... Oui, oui. Non, là, j'ai fait attention. Mais j'ai quand même réussi à terminer une année.
Ouais, c'était déjà le pire pendant mes années d'école, le fait que je ne pouvais pas m'enfermer dans une chambre. Je ne pouvais tout simplement pas le supporter. Même cette envie de sortir, c'était déjà avant l'aviation, la nature m'attirait juste trop, beaucoup trop. Et la liberté, être dehors, le mouvement, avec le pilotage, c'était bien plus prononcé, bien sûr.
Oui. As-tu ressenti l'addiction au vol comme quelque chose d'agréable ou était-ce parfois désagréable pour toi aussi ?
Non, ça ne m'a jamais été désagréable. Je l'ai ressenti fondamentalement comme une accomplissement absolu, une immersion dans les rêves. Enfin, c'était une joie immense et c'est toujours le cas. C'est devenu un peu une habitude maintenant, bien sûr, parce que je travaille dans le milieu depuis des années professionnellement. Mais, mais c'était un sentiment merveilleux. Je ne l'ai pas vu comme une compulsion, pour l'amour du ciel. Enfin, pas du tout. C'était enfin l'accomplissement de ce désir de liberté que je ressentais. Enfin, c'était un sentiment merveilleux, on ne peut pas le dire autrement.
Alors, peut-être que « chercher » est un terme un peu trop chargé négativement, au fond. Oui. J'étais déjà passionné par le vol ou quoi que ce soit, et c'est pour ça que je devais, je ne pouvais pas faire autrement. Je peux
On peut aussi le voir comme ça, oui. On peut bien sûr aussi dire que « passionné de vol » serait un autre mot pour ça. Mais pour moi, c'était déjà un peu plus extrême. Enfin, j'ai tout de suite consacré toute ma vie à cette chose et je me suis aussi organisé en conséquence.
Direkt affirmer que c'est juste une activité sympa que j'ai pratiquée, ce serait être modeste, je pense. On pourrait plutôt dire une passion, une passion, oui, dans ce genre de registre peut-être.
Comment as-tu fait alors ? Comment as-tu réussi, malgré ton addiction au vol, à en faire un métier, à en tirer un revenu et à gagner tout l'argent dont tu as besoin ou avais besoin pour satisfaire cette passion du vol ?
Oui, ça a commencé quand, après quelques années, j'ai ressenti le besoin de garder une sorte de souvenir des super aventures que j'avais vécues à l'époque, beaucoup avec la aile delta, et j'ai commencé à...
Alors, j'ai commencé à fixer des structures de caméras sur les deltas, j'ai monté des échafaudages improbables auxquels beaucoup n'avaient pas du tout pensé à l'époque. J'étais donc, je crois, le seul à le faire. Et par conséquent, oui, j'ai accumulé du matériel photo. Mais l'intention était d'abord de garder des souvenirs des super journées que j'ai vécues en volant. Et puis, j'ai simplement eu l'idée d'envoyer les images à des magazines et des éditeurs, et je me souviens avoir eu, tout à coup, une couverture de magazine. C'était le magazine pour les pilotes de deltas et de parapente. Ça s'appelait Fly and Glide à l'époque. Et là, je me suis dit : "Oups, avec ce truc, je peux aussi gagner de l'argent."
Et j'ai commencé à pousser la photographie. Ça a en fait posé une sorte de base. Pour gagner de l'argent avec ça. Et puis, bien sûr, il y a eu aussi l'histoire des moniteurs de vol. J'ai fait la formation de moniteur en parallèle, ce qui est aussi un très beau métier. Mais c'est en quelque sorte dans cette direction que ça a évolué, oui.
Tu es devenu connu, surtout dans les cercles du parapente, avant tout grâce à tes, disons, voyages d'aventure et aux reportages correspondants que tu as publiés dans les magazines de parapente. Tu qualifies toi-même certains de ces voyages de « voyages de pionniers ». Qu'est-ce que tu cherchais dans ces pays où tu dis avoir été un pionnier ?
Oui, c'était bien sûr une aventure encore plus grande. Je me souviens de nombreux voyages en Afrique, par exemple, qui datent déjà de plusieurs années, il faut le préciser. À l'époque, j'étais souvent avec Michael Gebert, on formait une bonne équipe. On a voyagé en Éthiopie, par exemple, et nous étions presque certainement les premières personnes à pratiquer le parapente là-bas. C'était donc bien une expédition pionnière. Nous étions dans des endroits au cœur des terres où les gens n'avaient jamais vu de Blancs. Et nous arrivions du ciel en parapente, en cherchant de nouvelles possibilités de vol. À l'époque, on prenait beaucoup de temps. Chaque hiver, on se prenait deux ou trois mois ensemble pour parcourir le globe avec l'intention de découvrir de nouvelles zones de vol ou des possibilités de vol.
Il n'y avait souvent même pas encore de zones de vol. En Éthiopie, par exemple, pas du tout. Aussi en Tanzanie, où nous étions, ou au Kenya, ou encore beaucoup en Amérique du Sud.
Et c'étaient définitivement des voyages de pionniers. On était des pionniers du vol. On a cherché la nouveauté, l'inconnu avec nos parapentes. Et c'est bien ce qu'on a trouvé, je dois dire. Le monde est vaste et il y a une diversité énorme de conditions de vol et de phénomènes météorologiques qui nous déstabilisent complètement à chaque fois parce qu'ils sont tellement incroyables et inexplicables. On n'arrive pas à le croire. Je me souviens aussi d'un vol de nuit au Brésil. De la thermique de nuit sur une île, qui nous a portés à 800 mètres au-dessus du niveau de la mer. On a décollé à 23 heures en se disant qu'on allait juste essayer. Des nuages thermiques se sont formés en pleine nuit. Oui, ce sont juste des choses magnifiques, des souvenirs incroyables.
Et c'étaient certainement des voyages de pionniers. Des expéditions de pionniers, donc on était comme des pionniers du parapente, Michel et moi. Et Federico, je dois le préciser. Federico Kutscheid. Une sacrée équipe de voyage, je dirais.
Restons sur ce sujet de l'Éthiopie, où tu as dit que c'était l'une de tes grandes expéditions pionnières. Emmène-nous un peu là-bas. Quels sont les souvenirs ou les images les plus marquants qu'il te reste aujourd'hui ? Même si tu dis que ça remonte à un certain temps.
Oui, il s'est passé des choses qu'on n'oublie jamais. On était, comme je l'ai dit, dans le plus profond de l'Afrique, là où les gens n'avaient jamais vu de peau blanche de leur vie. Et par conséquent, les retombées de nos vols étaient énormes d'un point de vue social. On a bien sûr vu beaucoup de postes de police et aussi des prisons de l'intérieur. On a eu des masses humaines inimaginables. Des milliers de personnes. En fait, c'était la plus grande tâche là-bas, en Éthiopie. Pas le vol, le décollage ou l'atterrissage quelque part, ou les turbulences. Tout ça, c'est gérable d'une certaine manière. La tâche bien plus grande, c'est de réussir à gérer ça socialement sur place.
Parce que tu as affaire à des foules inimaginables. Et ils voient tout. Ils ne sont pas du tout comme les gens là-bas, ou qui y sont, ils ne sont pas encore si blasés. Pas comme dans les pays civilisés de notre monde occidental. Et les enfants qui traînent là-bas voient, sur des kilomètres et des kilomètres, quelqu'un faire du parapente. Et ils marchent ensuite 20 ou 30 kilomètres pour être là quand il atterrit. Donc tu as des milliers de personnes autour de toi. Et tout le monde veut te toucher. C'est évidemment aussi épuisant. Il faut avoir les nerfs solides et aussi une certaine tactique, comme par exemple, après l'atterrissage, ranger ton équipement immédiatement, aussi vite que possible. Parce sinon, tout est déchiqueté et le secouriste est dehors. Et là, il manque un peu de distance, je dirais.
C'est déjà l'envie de toucher un homme blanc qui descend du ciel.
Est-ce que vous saviez ce qui vous attendait ? Ou est-ce que vous y êtes vraiment allés les yeux fermés en vous disant : « Allez, l'Éthiopie a l'air intéressante, il doit y avoir de super montagnes. Allez, on y va en avion. » Et puis, la première fois que vous atterrissez, vous vous faites presque renverser par la foule.
C'est exactement ça. Avant chaque hiver, on ressortait le vieux atlas du monde de l'époque de l'école, on feuilletait un peu et on pointait un truc du doigt. Et puis on organisait le voyage ou on partait là-bas à l'aveugle. Toujours avec un petit budget, en mode économie, avec les transports en commun et tout ça. Et voilà, on partait simplement à l'aventure dans ces pays. Et oui, on l'a fait. Et on en a profité à un moment donné. C'était une super façon de voyager, parce que tu découvres évidemment le pays énormément bien. Mais en contrepartie, on était parfois surpris par les conséquences de nos actes.
Si tu dis que vous avez voyagé pendant deux ou trois mois en hiver, vous avez probablement passé plusieurs mois ou au moins plusieurs semaines en Éthiopie aussi.
Oui, plusieurs semaines en tout cas. Il faut beaucoup de temps quand on voyage comme ça, surtout si on veut voler dans ce genre de pays. Comme je l'ai dit, il faut aussi prévoir qu'après le premier vol, on risque d'être enfermé pendant une semaine ou quelque chose comme ça. Et qu'il faudra se défiler d'une manière ou d'une autre par des moyens diplomatiques. En Éthiopie, par exemple, c'était comme ça. On nous a retenus pendant une semaine. Mais ça a fini par déboucher sur une autorisation de vol à vie en Éthiopie, de la part du général éthiopien qui nous avait rendu visite personnellement. Ce qui est, bien sûr, déjà une sacrée expérience. Et il était assis avec vous dans la cellule ? Il nous a rendu visite, exactement.
Et là, on n'était pas en cellule pendant une semaine. On était plutôt sous
En résidence surveillée. Oui,
l'assignation à résidence, exactement. Une assignation à résidence sous surveillance. Et bon, c'était quand même une très belle rencontre avec le général, je dois dire. C'était aussi un beau réseau. Une discussion très sympathique. Et on a pu lui expliquer qu'on faisait aussi quelque chose pour le pays. Qu'on stimulait aussi le tourisme grâce à ça. Et ça lui a beaucoup plu. Et c'est là qu'on a obtenu cette autorisation de vol à vie. Et on a pu continuer à voyager.
Tu es retourné en Éthiopie plus tard ? Est-ce que cette autorisation de vol à vie t'a servi à quelque chose ? Oui,
Au total, on y est allé trois fois. Oui, si je me souviens bien, c'était trois ou quatre fois. On a même fait un voyage en groupe à un moment donné. On a emmené des gens pour leur montrer les « zones de vol » éthiopiennes. Au total, on y est allé quatre fois, oui. Mais même avec une telle autorisation, ça ne sert à rien, parce que personne n'est au courant.
Mais c'étaient de superbes voyages, je dois dire. Et surtout les relations humaines que tu as vécues. Surtout en Afrique, j'ai toujours beaucoup aimé ça. Cette chaleur humaine. Et la gentillesse. Ce sont des qualités qui nous manquent souvent dans notre monde.
Il y a une autre aventure dont j'ai entendu dire que tu la considérais comme la plus belle et la plus sauvage. Tu as aussi écrit un reportage là-dessus. Mais avant que je ne révèle de quoi il s'agissait, je t'ai envoyé un extrait où je disais que j'aimerais que tu le lises. Oui. Si tu le prends sous la main, je te demanderais de simplement lire ce court passage. Ensuite, on discutera de ce qu'il y avait réellement derrière tout ça.
Oui, je l'ai juste ici devant moi. Je peux le lire tout de suite pour vos auditeurs. Avec grand plaisir.
Et une fois de plus, on a de la chance. Le milieu d'après-midi apporte une brise de départ parfaite. Dernière tentative, on compte jusqu'à trois. En faisant trois pas face au vent, le rêve de notre trilogie sur les volcans devient réalité. On plane depuis le cratère du plus haut volcan actif d'Europe vers la mer. L'air est calme. Le soir, bien au-dessus des lanternes de Safarana et Nea, je suis envahi par la sentimentalité. Je chante à pleins poumons "Ti Amo" d'Umberto Tozzi et je hurle, entrecoupé par des écoulements de soufre, ma déclaration d'amour italienne dans le ciel du soir aux couleurs kitsch. Un dernier balancement au-dessus de la clôture du terrain de sport de Safarana et Nea. Quelques enfants qui acclament et le sol nous a tous rattrapés.
On est complètement dopés aux hormones du bonheur. Quelques instants plus tard. On n'en croit pas nos yeux. L'Etna entre en éruption. Exactement là où on se tenait il y a encore 45 minutes. Un panache de fumée d'un noir profond monte rapidement jusqu'à deux kilomètres de haut. Le Sabianere, ce sable noir, recouvrira à nouveau les routes de Sicile demain. Le monstre est vivant.
Très beau.
Ce reportage a pour titre Inferno. De quoi s'agissait-il ? Quel genre de voyage était-ce ?
Oui, c'était l'un de mes plus beaux voyages, je dois dire. Ça remonte à trois ou quatre ans maintenant. À l'époque, je suis parti avec Tobias Böck, mon pote pilote, de l'Allgäu, où je vivais encore à ce moment-là, à vélo depuis l'Allemagne. On a fait le sud de l'Allemagne, traversé les Alpes jusqu'en Italie, jusqu'à Palerme. Et en chemin, on a survolé les trois volcans les plus actifs d'Italie, et donc d'Europe. Il y avait le Vésuve près de Naples, puis Stromboli et l'île de Stromboli avec son volcan actif, et enfin l'Etna en Sicile, qui était actif comme jamais à ce moment-là.
Et c'était évidemment un voyage génial. C'était une aventure incroyable, aussi parce que ça a marché. On a eu de la chance avec la météo, surtout pour l'Etna à la fin. Et cette façon de voyager à vélo... On avait des tentes avec nous, on a campé. Tout mon matériel photo était là. J'avais une remorque, je suis parti avec la remorque. Et puis il y avait les parapentes, c'était tout simplement merveilleux, je dois dire. Et puis traverser l'Italie, qui est pleine de sensations culinaires. Chaque soir, on a une faim de loup après avoir fait du vélo. On se régale dans un vrai paradis. Bref, c'était un voyage magnifique, je dois dire.
Est-ce que c'était déjà clair quand vous êtes partis dans l'Allgäu que vous vouliez gravir et survoler ces trois volcans ? C'était vraiment ça l'objectif ?
Oui, c'était l'objectif. Oui, on s'était fixé ça comme mission, comme leitmotiv. On essaie, tout simplement. Et c'était l'objectif. Et on y est vraiment parvenus.
Eh bien, autant que je sache, il n'est pas permis du tout de survoler ces volcans. Enfin, c'était autorisé...
dans ma vie, j'ai peu fait de choses. Mais ce n'est pas un crime, ça ne fait de mal à personne de simplement s'envoler en mode furtif au-dessus d'un volcan qui est, enfin, officiellement un parc naturel. Ça ne fait mal à personne. Mais c'était bien sûr lié à quelques astuces, on a dû, oui, on a dû ruser un peu pour que ça marche. Le Vésuve est à Naples, et c'est évidemment aussi, enfin, probablement pas, oui, officiellement autorisé de décoller là-bas. Je dois être honnête là-dessus. Mais l'autre chose, c'est que si on demande une autorisation officielle, ça devient possible.
J'en doute parfois. Oui.
Pour l'Etna, à l'époque, c'était évidemment compréhensible que la montagne soit fermée. Normalement, on peut monter sur l'Etna, même jusqu'au cratère où on était et d'où on a décollé. Mais à ce moment-là, il était évidemment massivement actif. Donc toute l'île, toute la Sicile, était déjà couverte de sable noir sur le trajet quand on y est allés à vélo. Souvent, au bord de la route, ils devaient déjà le pousser parce que, bien sûr, il tombait du ciel pendant des semaines avant. Enfin bon, mais qu'est-ce que tu fais quand tu as traversé toute l'Italie à vélo, que tu as pu survoler deux volcans et que c'était génial, et que tu te retrouves devant le troisième final. Et là, il te sourit, la météo est bonne, le vent est faible et la chance est là.
Eh bien, il y a des choses qu'on finit quand même par faire, même quand elles ne sont pas autorisées.
Est-ce que vous avez eu des doutes, vous, dans un cas pareil ? Ou est-ce que c'est juste... après une telle autorisation, quand on fait partie d'une communauté soudée, il se dit : "on s'en fout, on y va". On va sur le volcan, c'est ça ?
Oui, c'était comme ça. Et il n'y a eu aucune discussion. Alors, quand tu parles de doutes, je dois préciser qu'un compagnon de voyage sur ce périple, Jochen Schweizer, ce n'est pas le Jochen Schweizer de l'aventure avec le gros business, mais Jochen Schweizer de Sonthofen, pilote de haut niveau, aussi instructeur de vol, un vieil ami et un super précurseur. Un mannequin photo pour moi. Il nous a accompagnés pendant deux semaines, il nous a rejoints à Naples. Et c'est une histoire assez drôle. Enfin, c'est un pilote de haut niveau, un top pilote d'acrobaties, un top pilote de cross-country et il est très résistant. Cependant, il a étudié la géologie. Et ça a été, bien sûr, son erreur pendant le voyage. Et du coup, je ne l'ai pratiquement jamais vu.
Il avait déjà eu de grosses réserves sur le fait de voler au Stromboli. Et à l'Etna, quand tu es géologue et que tu voles au-dessus d'un volcan, et que tu vois qu'il entre en éruption exactement là où tu as décollé, je pense que ça te fait douter. Je n'y connais absolument rien à ce sujet, je ne faisais que suivre les "hotshots", les super photos. Et donc, j'y ai moins réfléchi. Mais Jochen, je ne sais pas si je vais réussir à le convaincre de nouveau de voler au-dessus d'un volcan actif. Mais en tout cas, il a fait preuve de courage et, comme toujours, il a super posé devant l'objectif.
Alors, dans ton reportage, il est mentionné que vous décollez là-bas. Et je ne sais plus qui c'était, mais tu écris aussi que, lors du décollage, deux suspentes ont d'abord été arrachées sur la roche volcanique tranchante. Il est quand même parti en l'air. Et je crois qu'il y a encore une voile qui a été déchirée quelque part. Et ensuite, vous avez volé. Et comme tu l'as décrit, au moins au-dessus du cratère, tu dis : « OK, personne ne doit perdre de l'altitude maintenant. Sinon, tu atterris à l'intérieur et c'est fini. » Oui. Oui. Oui. Oui. Oui. Oui. Oui. Oui. Oui. Oui. Mais où était-ce environ ? C'était plutôt
C'est le cas au Stromboli. Ah, d'accord. Le Stromboli a une flanc nord assez marqué, cette partie noire où la lave coule toujours dans la mer la nuit. Et là, le vent était bien net et on a même pu décoller au Stromboli, ce qui était une chance absolue. Mais là, on parle déjà de vent de décollage, des vitesses de vent de 30 à 40 km/h. Avec des ailes de montagne, il faut déjà pas mal de vent. Et on a réussi à survoler le volcan en nous laissant dériver dans le courant ascendant au-dessus du volcan. Là, bien sûr, il ne faut pas rester bloqué, sinon tu te retrouves dans le cratère du volcan actif et tu es mort instantanément, il faut bien le dire. Mais on peut faire attention à garder assez de vitesse vers l'avant et ne pas se laisser dériver trop loin vers l'arrière.
Mais les conditions de décollage sur l'Etna étaient un peu plus difficiles, parce qu'avec le souffle, tout sentait le soufre, et il ne faut pas trop respirer, et la roche était plus tranchante, ce n'est pas un revêtement très adapté au parapente, si on peut dire ça. C'est un volcan, après tout.
Quand tu te retrouves dans des situations aussi intenses, comme décoller sur un volcan alors que tu sais que les deux autres sont déjà partis, que l'un avait les suspentes coupées ou un truc du genre, est-ce que tu restes vraiment cool ou est-ce que tu commences à paniquer ?
Je mentirais si je ne disais pas que je suis aussi un peu
je serais menteur si je n'étais pas aussi excité, mais je me souviens que pour ce qui est de cette trilogie sur les volcans et des vols au-dessus des volcans, j'étais évidemment très obsédé par l'idée d'obtenir du matériel photo, et du top matériel, parce que où est-ce qu'on en trouve ? Et en conséquence, j'ai dû fermer un peu les yeux à Dev sur la vitesse du vent et tout ça, et là je dois dire clairement, je me contente de courir après avec la caméra une fois que les modèles sont déjà en l'air et que seul le cliché compte, mais je fais quand même assez attention, donc ça ne doit pas donner l'impression que je me suicide quelque part, non, ce n'est vraiment pas le cas, sinon je ne serais pas encore en bonne santé après 30 ans de sports aériens.
Mais avec la photographie, c'est vrai qu'on prend des risques, mais d'après mon expérience, ce sont plutôt les modèles qui sont en danger et pas le photographe.
Concernant ça, surtout avec la photographie, les shootings et les modèles, on y reviendra tout de suite après. Avant, une autre chose m'intéresse, parce qu'on est justement sur ce reportage en ce moment. En plus de la photographie, tu écris beaucoup aussi, c'est-à-dire que tu fournis toujours des reportages complets avec des images et tes propres textes. Et pas seulement pour des magazines de parapente, j'ai vu que tu écris aussi pour d'autres magazines d'aventure ou d'automobiles, où tu fournis des reportages d'aventure correspondants. Qu'est-ce que l'écriture t'apporte dans tout ce processus ?
Ce que ça m'apporte en tant qu'être humain. Enfin, est-ce que ça t'aide...
pour aussi traiter ça ? Oui, tout à fait.
En fait, c'est né pour la même raison que la photographie : je voulais immortaliser ces aventures que j'ai vécues, surtout en avion. C'est comme ça que j'ai commencé à écrire, je me suis juste assis et j'ai écrit une histoire sur l'aventure que j'avais vécue. Et puis, avec le temps, c'est devenu, disons, plus professionnel. J'ai dû respecter des directives, des lignes éditoriales et tout ça. Mais c'est comme ça que ça a commencé. Je n'ai pas appris ça non plus. Je n'ai pas fait d'études de journalisme ou suivi des cours. J'écris toujours avec le système de recherche d'aigle avec deux doigts.
C'est pour ça que ça prend aussi beaucoup de temps, bien sûr. Mais c'est comme ça que ça a commencé. C'était pour la même raison qu'avec la photographie. Et de là, c'est devenu un vrai métier, parce qu'apparemment, pas mal de gens trouvaient ça bien.
Si tu regardes maintenant, qu'est-ce qui te plaît le plus, la photographie ou l'écriture, genre comme souvenir de ces histoires d'aventures ?
C'est difficile à dire.
En fait, c'est la photographie, mais c'est parce qu'en ce qui concerne l'écriture, on doit désormais respecter énormément de directives, ce qui n'est pas vraiment dans ma nature. Ça veut dire des contraintes de longueur. Des contraintes de longueur et bien sûr aussi
les besoins des sponsors, que tu as évidemment et sur lesquels tu dois aussi réfléchir avant d'écrire tout ce que tu racontes, et oui, pour être tout à fait honnête entre nous, la vérité n'est pas toujours souhaitable, disons. Donc, dans la même mesure, la photographie est un peu plus libre, car tu peux en principe toujours publier une photo. Je veux dire, il y a le même problème avec les sponsors et tout le reste, mais tu as aussi des directives pour certains jobs photo, on pourra en reparler, mais ce qui rend le travail, le travail de photographe, un peu moins agréable, je dois aussi le préciser, mais fondamentalement, j'ai plus de liberté en photographie.
Ce que j'ai remarqué en lisant tes reportages par rapport à d'autres récits de vols que d'autres personnes livrent, c'est que tu écris toujours énormément aussi sur les expériences qui entourent le voyage. Parfois, tu fais une reportage sur un vol, mais au final, je dirais que peut-être 10 % concernent le vol et 90 % concernent tout ce qui l'entoure, ce qui est logique quand on traduit ça en pages de journal, on ne passe quand même pas 10 % du temps à voler lors d'un tel voyage. Les expériences viennent souvent d'autre chose. Pourtant, dans ces reportages sur les vols, le fait de voler apparaît en fait assez brièvement. Je me suis demandé si c'était peut-être aussi parce qu'il est si difficile de mettre en mots cette sensation de vol ?
Je ne veux pas vraiment dire ça.
On peut mettre ça en mots, je pense. Je crois que j'ai un peu changé de style au fil des années. C'est probablement aussi dû au fait que je suis devenu un peu plus blasé après 30 ans, et que je ne ressens peut-être plus tout à fait cette enthousiasme de jeunesse qu'on éprouve au début de l'aviation, parce que j'ai souvent déjà vécu beaucoup de choses. Et je pense que mes textes étaient autrefois plus focalisés sur le vol, sur les choses et les sentiments, les émotions liées au vol, et étaient très marqués par le subjectif. Et maintenant, c'est définitivement devenu un peu plus objectif, avec un peu plus de valeur utilitaire et peut-être moins d'émotion et
Oui, et comme mes centres d'intérêt se sont peut-être un peu élargis avec le temps, c'est sans doute pour ça que d'autres sujets que l'aviation sont abordés dans les récits. Mais en fait, je ne peux pas vraiment répondre à la question. Par contre, je pense qu'écrire sur l'aviation n'est pas un problème du tout. On peut remplir des livres avec ça, qu'ils soient factuels ou émotionnels.
Est-ce qu'il existe un livre de ta part ou est-ce que tu prévois d'en écrire un, où tu te dirais : je vais écrire mon histoire sans avoir à faire attention aux sponsors, aux ajustements de vérité ou autre chose ?
Oui, ce seraient les mémoires. À un moment donné, non ? Je pourrais d'ailleurs commencer bientôt. Ah, désolé.
30 ans de vie d'aviateur avec des voyages d'aventure, on a probablement déjà assez de vécu pour écrire des mémoires très intéressantes, au moins pour cette partie.
Oui, c'est en fait une idée que j'ai : prendre tous ces textes, et surtout les versions brutes de mes anciens écrits que j'ai bien sûr archivés, pour en en extraire l'essence et créer une belle œuvre personnelle.
C'est malheureusement un art qui ne rapporte pas grand-chose. C'est un peu ça le problème. Alors, pour des choses personnelles en auto-édition, je ne suis pas sûr. Ça prend énormément de temps et c'est relativement peu rémunérateur. Oui, et il faut aussi bien sûr...
regarder. Est-ce que les voyages d'aventure ne sont pas de toute façon assez peu rémunérateurs ? Surtout à une époque où, si tu dis que tu pars deux mois en Afrique, tu as un voyage super intense, mais au bout du compte, avec des reportages, tu ne peux probablement pas gagner assez pour te dire, oui, super, j'ai fait un bon bénéfice. Il faut bien
on peut aussi dire qu'il faut aussi
...encore le temps pour l'écriture et tout le reste, retoucher les photos, tout mettre en boîte. Je ne peux pas imaginer qu'on puisse, surtout à notre époque où on est de moins en moins payé, faire un bon salaire proportionnellement.
Oui, la question est bien sûr : c'est quoi un bon salaire ? Je pense que chaque personne a une approche différente. Mais c'est définitivement pas un métier pour s'enrichir. Ce n'est absolument pas le cas. Et puis, ce n'est pas non plus ma priorité numéro un, personnellement. J'ai tout à fait d'autres priorités. Je veux mener une vie épanouie et faire autant que possible ce que j'imagine, ce que mes rêves étaient, et je veux les réaliser. L'argent joue un rôle, bien sûr, c'est clair. C'est inévitable, sans argent, ça ne marche pas. Le monde ne tourne pas comme ça à notre époque. Mais ça ne doit pas être la priorité numéro un sur ma liste.
Ou pour moi
en tout cas. Tes reportages sont toujours accompagnés de nombreuses images. En tant que photographe aérien, tu es certainement l'un des photographes de parapente les plus renommés, je dirais, de nos jours. Qu'est-ce qui fait, pour toi, une bonne photo de vol — ou une bonne photo aérienne ?
Ça a évolué pour moi, bien sûr. Mon style, pour ainsi dire, en photographie. Mais ça a aussi changé parce que la photographie en elle-même a changé.
Pour moi, actuellement, une bonne photo, je dois le dire très clairement, c'est une photo qui respecte les règles de l'image documentaire, donc une photo documentaire qui a un rayonnement esthétique, qui correspond aussi aux directives classiques de la photographie. Je ne suis donc pas vraiment amateur d'optiques ultra grand-angle ou ce genre de choses en ce moment, parce que maintenant, tout le monde peut le faire avec des GoPros et ce qui n'a que très peu à voir avec la réalité. C'est mon avis actuel, mon avis personnel. Avant, c'était différent, j'ai expérimenté très tôt avec des optiques ultra grand-angle, notamment pour le cerf-volant avec des optiques de 14 mm qui, bien sûr, déformaient sur les bords.
Les optiques fisheye étaient bien sûr une sensation au début, parce qu'elles n'existaient pas encore, ou alors seulement dans le domaine de la photo professionnelle absolue. Et pour moi, c'était évidemment une photo de haut niveau quand j'ai réussi à obtenir ça pour la première fois avec une telle focale grand-angle. Comme je l'ai dit, ça a changé. Je suis redevenu amateur de focales classiques, plutôt de prises de vue en téléobjectif, de photos au caractère documentaire avec peu de retouche d'image.
Pour être honnête, ça tient aussi au fait que je ne suis pas très doué pour la retouche photo et que je n'ai pas la patience de passer des heures sur des images ou sur l'ordinateur. Mais malgré tout, quand je vois une photo, même celle d'autres photographes, je me réjouis de sa valeur documentaire, parce qu'aujourd'hui, n'importe quel enfant peut retoucher, déformer, faire de la retouche d'image, ajouter ou supprimer des choses. Et je pense que la photo documentaire va survivre, j'espère au moins, tout comme le théâtre prendra sa place dans le jeu d'acteur, comme il le devrait et comme il le doit.
Tu dis toujours "photo documentaire". Combien de ce que tu photographies, avec peut-être tes clients en arrière-plan et tout ça, est en fait d'une manière ou d'une autre planifié ou mis en scène ? Ou à quel point est-ce, au bout du compte, un cliché documentaire ? Une photo documentaire prise sur le vif.
Il y a énormément de planification. Donc même pour une photo documentaire, comme je l'envisage, il y a beaucoup d'organisation, de planification et tout cela implique un travail préparatoire. Si le budget le permet, je pars avec l'équipe, avec des pilotes de haut niveau, tout cela passe par radio et j'ai une vision de l'image que je transmets par radio, et tout le monde ne vole alors vraiment que pour la caméra. Cela améliore bien sûr aussi les résultats, la qualité. Et je dirais que mes photos ont, si on est honnêtes, un look, je pense, qui est documentaire. Et c'est aussi, c'est un fait, que ce pilote vole dans ce décor au-dessus de ces glaciers et a une belle position, on dirait qu'il va tout de suite faire un cercle dans la thermique, et il y a de l'action et du mouvement dans l'image.
Alors, j'essaie de faire des photos qui ressemblent à des prises sur le vif, mais en réalité, elles sont étudiées avec des pilotes de haut niveau, avec une équipe de pointe et planifiées, parce que tu ne peux pas faire autrement. Tu n'arriveras pas à approcher l'objet comme ça, et ainsi de suite. Tu n'arriveras pas à atteindre ensemble un endroit à trois mille cinq cents mètres quelque part dans le monde des glaciers si tu ne le fais pas de manière disciplinée un jour idéal et...
...parfaitement organisées. Ce sont des photos qui, comme je l'ai dit, ont un caractère documentaire, qui sont documentaires parce que l'action se déroule, mais le chemin pour y parvenir ne peut pas être réalisé autrement que par un shooting parfaitement organisé avec de bonnes personnes.
Vous travaillez aussi comme photographe pour les Red Bull X Alps et vous êtes le responsable de l'équipe de photographie aérienne. Excusez-moi. Que fait exactement cette équipe ou qu'est-ce qui définit l'équipe de photographie aérienne ? Et d'après ce que j'ai compris, il n'y a pas seulement des photographes, mais aussi des pilotes.
Oui, c'est ça. Je suis photographe pour les X Alps depuis toujours, ou presque. Ça fait maintenant, je crois, 15 ans ou quelque chose comme ça. Et mon travail a évolué en ce sens : avant, j'étais l'un des photographes, disons, "classiques" qui couvraient l'événement. Ça veut dire que tu suis les gens, tu prends les athlètes en photo, tu fais des portraits avant la compétition, et tout ça. Et ce qui m'a frappé, ou ce que j'ai fini par dire à l'organisateur, c'est qu'il manquait en fait des prises de vue aériennes. Bien sûr, il y a plein d'hélicoptères qui tournent et il y a des photographes dedans, mais
L'hélicoptère est très limité en ce qui concerne la photographie de parapente. Tu ne peux pas approcher trop près de l'appareil, car sinon ce serait dangereux à cause des turbulences. Tu ne peux pas non plus voler au-dessus du pilote, à cause du souffle descendant. Tu ne peux pas non plus voler devant lui, parce qu'il finirait par traverser le souffle descendant. Donc, avec l'hélicoptère, on reste toujours sur une perspective très limitée. Alors, j'avais proposé de m'occuper des prises de vue aériennes, en parapente, là où on peut s'approcher des pilotes. Et c'est comme ça que c'est né. Et maintenant, il y a évidemment le problème que, pendant la compétition, tu n'as aucune chance de photographier un athlète, parce qu'il n'attend pas le photographe qui traîne quelque part en tandem en pensant pouvoir prendre un cliché.
C'est un processus assez long... S'il bascule encore avec la radio, il repartira une fois. Tu
tu as failli, mais je n'étais pas encore tout à fait prêt. Les
Le commandement standard du photographe dans les airs aux mannequins est toujours : « plus bas, plus bas, plus bas ». Tu voles généralement en tandem et tu n'arrives pas à suivre. Donc, personne ne fait le job. Mais malgré tout, actuellement, mon rôle pour les X-Hypes est que nous ne拍ons pas la compétition en soi, parce que ce n'est tout simplement pas possible. Elle est filmée depuis l'hélicoptère. Ou alors par des photographes qui sont au sol. Et moi, avec mon équipe, je fais à chaque fois du produit, donc des prises de vue publicitaires pour les sponsors. L'événement vit grâce à un tas de sponsors. Et ils ont tous, par contrat, le droit à du contenu visuel pour promouvoir leurs produits avec les images, et ainsi de suite.
De plus, l'événement est aussi promu dans les médias en ligne par mes clichés, surtout pendant les deux années d'interruption qu'il y a toujours, et ainsi de suite. Mais ce sont des prises de vue que je fais avec mon équipe et qui incarnent et montrent l'événement ou l'esprit de la Red Bull X-Alps. Ça
c'est-à-dire que l'esprit est là, mais le spectateur, donc celui qui voit les images, ne le sait peut-être pas forcément en arrière-plan, il part du principe que là, l'un de ces athlètes des X-Alps est en train de voler et qu'il vient d'être photographié en plein vol devant le glacier XY. Et ce n'était même pas l'athlète des X-Alps, peu importe qui, mais c'était quelqu'un qui l'a pratiquement imité avec la même aile. Non, parce qu'il faut aussi faire attention à...
... les BU doivent toujours faire attention. Alors, exactement, ce sont toujours des légendes d'images tout à fait correctes lors des publications, c'est un travail très professionnel là-bas. Et il est écrit très clairement qu'il s'agit d'une prise de vue lors de pré-shootings qui ne sont que...
par exemple, la région où se trouve un groupe de pilotes est bien mise en valeur dans une belle photo, ce qui permet au spectateur de voir simplement : « Ah, ils sont là, au Matterhorn », et le Matterhorn a l'air plus beau, plus spectaculaire, et tout ça. Ça rend l'image tout simplement un peu plus attrayante.
Combien de vrais, je dis, vrais pilotes de X-Alps en guillemets, volent devant l'objectif pour toi, genre juste pour la photo ? C'est principalement une autre équipe de personnes qui ne participent finalement pas à la compétition ?
Alors, les athlètes de X-Alps sont bien sûr toujours disponibles, tous. Avant la compétition, ils doivent aussi permettre de collecter des images. Mais en principe, j'ai ma propre équipe avec mes propres pilotes, ce que je préfère largement. C'est généralement Johannes Baumgarten, qui est l'un des meilleurs pilotes allemands de tous les temps, et Anselm Rau. Ce dernier est peut-être connu pour sa formation au DHV où il travaille et il est pilote test pour Air Turquoise. Ce sont tous des pilotes professionnels chevronnés que je connais depuis longtemps. On se connaît depuis une éternité, on est amis, et ça a beaucoup de valeur pour ce travail, parce que ça rend la chose beaucoup, beaucoup plus sûre. Bien sûr, tu peux faire des séances photo avec des pilotes inconnus, mais
même avec des super pros, le risque est toujours plus élevé que pour la caméra, qu'on vole de manière trop risquée et que ça devienne dangereux. Et je peux exclure ça en emmenant des gens que je connais bien, en qui j'ai confiance pour ne pas prendre trop de risques pour la caméra. J'ai aussi déjà eu de mauvaises expériences, des expériences amères.
Lors des dernier X-Hype, quelqu'un est...
...est tombé, celui qui est parti pour toi. J'ai mal entendu ? Je n'ai pas entendu que quelqu'un était tombé lors des derniers, pour l'amour de Dieu. Heureusement. Mais j'ai déjà eu un accident lors d'un shooting, et un grave en plus. C'était l'un de mes modèles. Et oui, c'était aussi un... Tout est rentré dans l'ordre, mais il était gravement blessé.
Oui, il est heureusement en pleine forme maintenant, mais c'était un... J'ai été un peu pensif après. Donc, j'ai définitivement changé ma façon de travailler après cette expérience, parce que c'est le pire qui puisse arriver.
Mais est-ce qu'il y avait trop de risques dans cette situation ? Est-ce que c'était trop de risques pour le pilote, ce qu'il a pris pour le plan, c'était juste trop risqué ? Oui, exactement.
C'est comme ça que ça s'est passé. C'était au Mont Blanc. On avait convenu d'une séance photo en soirée sur le glacier. On voulait monter en téléphérique le soir et il était encore en l'air, alors j'avais dit : « OK, on se retrouve en haut sur le glacier ». Il a essayé de monter et de se poser parfaitement, et il y avait une météo toxique avec une invasion de nuages, comme c'est souvent le cas là-bas. Et il a simplement essayé de manière trop brutale de respecter ce point de rendez-vous et de monter, et il a volé dans des conditions difficiles très près de la pente pour traverser l'invasion. Et là, c'est de la haute montagne et c'est rocheux, et il a malheureusement fini dans les rochers et a dû être récupéré en hélicoptère. Mais comme je l'ai dit, au final, ça s'est bien passé.
Mais il a simplement trop forcé pour être disponible pour le photographe le soir, en haut sur le glacier. Et ce n'était pas non plus un pilote que je connais depuis des décennies, comme c'est le cas avec Anselm par exemple. Ou avec Jochen Schweizer, qui a fait du vélo avec moi à travers l'Italie. Ou encore Baumhieder, Johannes Baumgarten.
À quel point ces séances photo sont-elles dangereuses ? Quel est le niveau de risque pour toi quand tu es en l'air ? Tu dis que tu voles beaucoup en tandem. Là, tu es probablement devant et tu n'as plus rien à piloter. Tu peux juste lui dire où il doit aller, mais tu as les deux mains libres. Mais il y a aussi d'autres cas, où tu es probablement en parapente solo, comme pour ton histoire de volcan, où tu as suivi en vol solo et où tu as dû tout faire à la main, et probablement pas toujours dans les conditions de vol les plus agréables. C'est clair.
Oui, pardon.
Est-ce que tu as déjà vécu des situations risquées, négatives ou dangereuses où tu t'es dit : « Oh merde » ? Ou est-ce que tu aurais préféré lâcher la caméra ou quoi que ce soit d'autre ?
Heureusement sans conséquences. Je n'ai pas encore eu de situations vraiment dangereuses en photographie en solo, heureusement. Mais c'est délicat, on n'a même pas besoin d'en parler. Pour voler en tandem avec la caméra, il faut en principe une forte thermique, sinon tu vas juste finir par couler les modèles et les autres ailes en face. Et ça va devenir pénible pour les autres aussi. Tu ne peux pas te mettre dans une position optimale parce que tu montes simplement moins bien. Et c'est donc bien plus facile, évidemment, quand tu voles avec une aile plus performante. Mais c'est aussi beaucoup plus dangereux de lâcher les freins en permanence. Faire de la photo, ça signifie voler complètement à la main. Tu dois aussi régler la caméra en quelques secondes et pour ça, il te faut deux mains. Au moins moi. Je ne fais pas juste des clichés, je dois aussi m'occuper de l'ouverture, de la vitesse, et tout ça, même de manière spontanée parfois.
Et ça veut dire que tu voles toujours près du sujet, que tu regardes à travers l'objectif, avec une autre focale. Ça veut dire que tu ne peux pas non plus évaluer la distance avec le modèle, bien sûr. Sauf avec de l'expérience. Si tu as un grand angle, tu sais que ça a l'air loin, mais que c'est tout près.
Et c'est évidemment une affaire délicate. Mais heureusement, il ne m'est jamais rien arrivé. Il est très important que, pour la photo en solo, on pilote un appareil qui possède une sécurité passive. Maintenant, je dirais qu'une aile d'entraînement ne sert à rien là-dedans, parce que tu n'as pas de performance et que tu ne peux pas suivre. Donc, il faut que ça corresponde un peu aussi au niveau de la puissance. Si tu prends en photo un deux-pattes, tu ne peux pas avec une aile ENA.
le suivre. Tu n'y arriveras tout simplement pas.
Avec quoi tu le suis alors ? Une aile C ?
Oui, en ce moment, j'utilise l'Advanced Sigma 11 pour prendre des photos, le nouveau Sigma. Je l'ai beaucoup utilisé, tant pour voler que pour photographier, et je le trouve très sûr pour moi. Même à main levée. Pour une aile C, il faut le préciser. On parle ici de l'aile C. Ça ne veut pas dire que c'est une aile pour débutants, pour l'amour du ciel. Mais pour moi, elle est très adaptée.
Ça veut dire que tu ne t'es jamais blessé toi-même pendant des séances photo ?
Alors, moi non. Pas moi-même. Non. Oui, d'accord. C'était la question. Raumi m'a un jour envoyé dans la pente en tandem. S'il entend ça, il va rire. Enfin, bon, un départ raté en tandem, parce qu'il faut quand même sortir même avec du mauvais vent. Oui, ça nous est déjà arrivé, mais jamais grave. Là, c'est juste que la caméra a été cassée et
Des os ne pas, pas moi. Non. Oui, d'accord. C'était la question. Raumi m'a un jour mis dans le talus en tandem. S'il entend ça maintenant, il va rire. Enfin, bon, une fois un faux départ en tandem, parce qu'il faut quand même sortir quand il y a du mauvais vent. Oui, ça nous est déjà arrivé, mais jamais sérieusement. Là, c'est juste que la caméra était cassée et des os tordus ou quelque chose comme ça, mais rien de grave maintenant. En photographie, on essaie souvent des trucs un peu forcés. On n'a pas besoin de tourner autour du pot. Enfin, on vole dans des conditions qui ne sont pas idéales, parce qu'on est avec l'équipe photo sur le décor et qu'on doit faire son boulot sous la pression du résultat. Et là, tu voles souvent dans des conditions médiocres, qui ne sont peut-être pas tout à fait propres ou qui ne le sont définitivement pas. En conséquence, il faut un haut niveau au sein de l'équipe pour que ça reste une chose sûre. C'est un peu ça.
comme un cascadeur, ça sonne un peu comme ça. Oui,
Bien sûr, on peut peut-être faire une comparaison comme ça.
Je me souviens, dans ma carrière de pilote, qui est un peu plus jeune que la tienne, et ce genre de choses. Quel âge a la tienne ? J'ai commencé en 2004. Ah, 2004, c'est déjà... Oui, ça fait déjà un certain temps, mais c'est quand même, la tienne a, je crois, au moins 10 ans de plus ou quelque chose comme ça. En tout cas, la première photo dont je me souviens avoir vu de toi, c'était une sorte de série de photos, qui a été publiée juste après par le DHV, là tu as délibérément simulé un atterrissage en forêt et tu as délibérément foncé dans un grand sapin, qui était recouvert de neige, je crois, en plus. Exactement. Et là, j'ai pensé à l'époque : oh wow, c'est un sacré dur à cuire.
As-tu fait d'autres cascades plus souvent pour des photos ?
Oui, carrément. J'ai fait des courts-métrages avant, à l'époque avec Michael. L'un s'appelait On the Run, on était à Lanzarote et bien sûr, j'ai aussi dû jouer la comédie. Je me suis imaginé, d'après le scénario, un parapentiste qui ne maîtrise absolument rien, niveau jeu d'acteur, et oui, on y voyait des tentatives de décollage avec 40 km/h de vent et des glissades sur la lave en marche arrière, ce genre de trucs. Ça a fait un peu mal, bien sûr, mais en tant que pro, on fait tout pour la caméra.
Mais bon, l'atterrissage en forêt était réussi. C'était une idée avec Burki à l'époque, on était en ski à Braunegg et il neigeait juste comme il fallait. Et avec Burki, on peut aussi, avec Burkhard Martens, on peut aussi souvent se laisser aller à ses pensées. Ça s'est juste trouvé ce jour-là et on l'a réalisé. J'ai dit : là, je m'enfonce dedans, parce que le sapin tombe si bien, et on filme ça, et c'est aussi joli quand ça s'écroule. J'ai dû gérer un peu le balancement du pendule juste avant, le faire claquer, et il ne se passe rien quand un sapin est aussi enneigé. J'ai des amis à Lenkries qui se sont amusés à sauter avec des skis depuis un tremplin dans des arbres comme ça. Donc, un sapin, ce n'est pas si grave, mais je porte un casque intégral pour ne pas qu'une branche me rentre dans l'œil ou quelque chose comme ça.
Alors, tu as dit que tu ne t'étais jamais blessé en faisant de la photo. Mais est-ce qu'il t'est déjà arrivé de vraiment t'écraser en volant, sans la photo ?
Oui, ça n'a pas pu rester sans suite. Je dois dire que j'ai eu beaucoup de chance, surtout au début de ma carrière. Mais c'était aussi une autre époque à l'époque. Oui,
Avec le parapente, ça m'est arrivé dès le début. C'était en 1994, je crois, un an et demi après ma formation. Je me suis dit : « maintenant, je vais percer et devenir champion du monde », et je me suis acheté un prototype pour une tonne d'argent, qui m'a été vendu. Je dois aussi préciser ça. Je trouvais ça vraiment irresponsable à l'époque. C'était un appareil de harakiri. Il n'avait jamais reçu d'homologation et avec ça, ça aurait pu être la fin pour moi, c'est presque arrivé. C'était avec un an et demi d'expérience. J'ai beaucoup volé, j'avais certainement du talent, mais personne n'était à la hauteur face à ce prototype pur des années 90. Je ne crois même pas qu'un testeur pilote de pur sang aurait réussi, parce que c'étaient tout simplement des défauts de conception. Oui. Mais ils étaient vendus comme ça, tout simplement.
Alors, pour être honnête, je suis encore un peu en colère à ce sujet, parce que ça aurait pu m'arriver. À l'époque, c'était très, très serré et, eh bien, avec la voile aussi lors d'acrobaties aériennes. Mais pour être franc, c'était ma faute. J'étais là pour Red Bull pour des prises de vue, en tant que parapentiste et pilote de stand, et je devais décoller d'une montgolfière. Et là, j'avais ma voile, mais pas à l'envers, non, pas à l'envers. Elle était accrochée avec un mauvais angle. L'angle n'était pas assez vertical sous le panier, mais plutôt plat, et du coup ça ne marche pas parce que la voile ne part pas en piqué, elle tombe d'abord. Et à cause de la flèche, il y a ce, ce moment de force dans la mauvaise direction, donc trop massivement vers l'avant.
Et puis, c'est comme un effet de morceau de papier. Et c'est ce qui s'est passé, le parachute a basculé vers l'avant. Ça m'est arrivé. Mais j'ai encore pu lancer un parachute de secours. Mais c'était évidemment ma faute. J'aurais dû mieux me renseigner sur la façon de gérer un tel départ depuis une montgolfière. Mais on était juste jeunes et impétueux. C'était à l'époque avec Guido, avec Guido Germann, qui était aussi accroché à un ballon. Il est
mais il en est sorti indemme.
Ouais, propre, c'est pas vraiment propre. Mais il a réussi.
Et en fait, oui, exactement, il a décollé juste à côté de moi au début. Et là, j'ai vu : oh là là, on est complètement mal accrochés. Mais c'était en fait super intéressant. Je ne referais plus ça aujourd'hui. J'ai vu très précisément chez Guido, on était tous les deux mal accrochés. Lui à plat, moi à plat. Il décolle et ça avait l'air aérodynamiquement totalement bancal. Il a failli se retourner, il était déjà en négatif et le delphin s'est juste rattrapé au dernier moment. Et là, j'aurais dû normalement tout annuler. J'aurais dû dire : non, je ne décolle pas, on est mal accrochés. Mais quand on est un jeune pilote passionné, on ne fait pas ça. Tu te dis que tous les ultralégers autour de toi te regardent. Que tout le monde te filme. Puis tu es accroché à la montgolfière, tu es en mission pour Red Bull et tu te dis que là, tu vas décoller avec ta carrière, et puis tu te dis que ça va bien se passer.
Alors, sans la pression des caméras et tout le reste, j'aurais dit qu'on va se poser dans une prairie quelque part et que je ne décolle pas ici. Mais là, je me suis dit que ça allait bien se passer. Trois, deux, un, voiles et c'était tout, ça s'est mal passé. Mais on ne le réalise qu'en devenant plus mûr. Qu'il faut aussi savoir dire non parfois.
Est-ce que tu as refait un décollage avec une aile depuis une montgolfière plus tard, avec un angle bien réglé, ou est-ce que la leçon pour toi a été : non, c'est juste trop risqué, on ne peut pas calculer ou régler ça de manière définitive, quoi qu'il en soit ? Je préfère laisser tomber.
Non, à l'époque, je l'aurais refait parce que je savais d'où ça venait. Je me serais juste bien accroché et ça aurait marché, comme pour tous les décollages en falaise avec le cerf-volant que j'ai faits à cette époque. C'est juste une question d'angle. Il faut que tu baisses le nez du cerf-volant au lieu de bondir tout droit. Donc, il faut prendre la position de piqué, que ce soit en falaise ou au décollage de la montgolfière. Mais à l'époque, il ne s'est pas présenté de faire encore un truc avec le cerf-volant sur une montgolfière, et je me suis orienté autrement, j'ai pensé à d'autres trucs.
Tu fais encore de la deltaplane aujourd'hui ou tu es passé complètement au parapente ?
Je suis en fait passé complètement à autre chose. Mon dernier vol en deltaplane date d'il y a quatre ans, ce qui est vraiment un peu dommage parce que ça a fait partie de ma vie entière pendant longtemps, ou ça tournait en parallèle, ou c'était même la chose principale avant le parapente. Ça tournait toujours en parallèle pour moi. Oui, ça s'est juste complètement transformé en parapente maintenant, en fait. Mais je ne veux pas dire que j'ai complètement arrêté. Je deviens toujours nostalgique quand je vois des deltaplaniers. Et j'ai encore mon vol en deltaplane sans pylône. Les deltas, les deltas de compétition, je les ressortirai un jour.
Super. On va changer un peu de sujet pour finir. Tu as récemment refondé ta propre école de vol avec Reini Vollmers, Prealpi.
Pourquoi est-ce que tu lances à nouveau une école de pilotage ? Qu'est-ce qui t'attire dans une telle mission ?
Parce que c'est un beau métier, instructeur de vol. J'ai travaillé comme instructeur de vol pendant 20 ans, pratiquement toute ma vie. Et, enfin, à un moment donné, on a besoin de ne plus travailler comme élève pour quelqu'un d'autre. Ça joue sûrement aussi le fait d'avoir accumulé pas mal d'expérience et que certaines choses, en ce qui concerne la formation, sont différentes de celles des autres écoles. Et de pouvoir faire mieux soi-même. Ça joue sûrement aussi. Et je ne le regrette pas du tout. Il y a bien sûr un peu de paperasse qui nous attend. Mais avec Reini. Reini Vollmer, c'est vraiment un pilote très expérimenté, une icône. Beaucoup le connaîtront, il vole depuis une éternité et a aussi de l'expérience commerciale.
Je pense que c'est une très bonne combinaison, ou du moins ça démarre très bien dans tous les cas. Oui, on a ça. En ce moment, on se spécialise dans la formation continue et les voyages en vol. On ne fait pas de formation initiale pour l'instant, mais on commence tout juste. On propose aussi la formation en vol de hauteur, mais pas encore de cours de base. Vous voulez encore faire ça ? Vous voulez proposer des cours de base du tout ? Oui, ça. On reste ouverts à la possibilité. Je peux tout à fait me l'imaginer. Ça m'a toujours fait un grand plaisir, dans mon travail d'instructeur, peu importe l'école, de former un débutant complet et de voir la joie au début. Et cette joie quand il fait son premier saut de cinq mètres, je m'en souviens encore moi-même. Ce sont ces expériences principales au début qu'on n'oublie jamais. Le premier saut sur la pente d'entraînement, puis le premier vol de hauteur, c'est ce qu'on n'oublie jamais non plus.
Et puis, le premier vol en thermique. En général, on ne l'oublie jamais non plus. Surtout quand on est un pilote et qu'on a de l'enthousiasme pour le sport. Et ensuite, il y a le premier vol de distance qui s'ajoute à tout ça. Ce sont en fait ces quatre piliers fondamentaux : le saut, le vol en hauteur, le vol en thermique et le vol de distance. Et l'enthousiasme que l'on a soi-même ressenti à l'époque, nous avions parlé de mon propre enthousiasme au début, je m'en souviens encore. Et quand on voit ça et qu'on peut le transmettre, c'est une belle sensation. Je trouve que le métier d'instructeur de vol est un beau métier, je dois le dire clairement. Dans tous les sens. Même le fait de prendre des responsabilités. Il y a de moins en moins de métiers aujourd'hui où l'on assume des responsabilités. On les délègue. Plus personne ne veut assumer de responsabilités. C'est une évolution triste à mes yeux.
Et en tant qu'instructeur de vol, il ne reste plus qu'à assumer des responsabilités. Et c'est ce que j'aime faire. Les gens doivent aussi le faire à notre époque. C'est très important. Se décharger de ses responsabilités, ça signifie à un moment donné, dans tous les domaines, la stagnation. Et en vol, c'est aussi dangereux, parce qu'on n'ose plus transmettre son savoir par peur de faire des erreurs et d'être poursuivi en justice, par peur d'être poursuivi et ainsi de suite. Comme je l'ai dit, assumer des responsabilités me plaît et c'est ce que j'aime faire. Tu
Tu as dit tout à l'heure, enfin je le dis un peu différemment, mais au fond, en résumé, c'était genre, oui, parce que je pense aussi pouvoir le faire mieux que certains autres ou mieux.
Je ne veux pas que ça sonne arrogant pour autant, ou quelque chose comme ça. À partir de là,
Poser la question de la manière dont on peut mieux faire, ça veut aussi dire, d'une certaine manière, faire différemment au départ. Alors, comment abordes-tu une formation différemment de la façon dont beaucoup d'autres écoles le feraient peut-être ? Ou selon toi, où une formation devrait-elle peut-être se dérouler différemment de la façon dont elle est si souvent pratiquée au quotidien ?
Oui, je suis fondamentalement partisan, pas seulement pour le vol, de l'information, de la sécurité par l'information, de la formation continue et du perfectionnement, et non par des interdictions. Donc, c'est une chose. Je ne vais certainement interdire à personne d'essayer quelque chose, mais je donnerai mes conseils et mon avis à ce sujet.
Ensuite, je pense qu'il est aussi important, quand on vole, de ne pas laisser l'aspect financier prendre le dessus et de ne pas voir les participants d'un voyage en avion ou les élèves-pilotes pendant leur formation comme des vaches à lait. Ce n'est certainement pas ma motivation. Je ne peux pas non plus en être responsable, compte tenu de la sécurité et de l'avenir d'un pilote. Le savoir et la pratique, c'est la sécurité. On essaie de faire en sorte que les gens aient beaucoup d'heures de vol. C'est ça qui compte. Avoir beaucoup d'heures de vol en thermique aussi, parce que ça rend meilleur, plus sûr et ça forme. Ce n'est pas le nombre de vols, ce sont les heures de vol.
Et Reini, par exemple, est une véritable encyclopédie du sport aérien. Il est au top sur la théorie. Ce n'est pas mon cas, je dois être très clair : je ne suis pas du tout calé sur les sujets théoriques comme le droit aérien ou la navigation. Je suis un homme de pratique, mais on se complète très bien là-dessus.
Ça veut dire que tu es
plus un pilote à l'instinct ? Oui, on peut dire ça. J'ai acquis mes connaissances par l'observation et la pratique. Je n'ai pas lu de livres. J'ai posé des questions à de bonnes personnes à l'époque et j'ai eu de bons mentors, comme Karl Reichecker par exemple, qui était le meilleur pilote de deltaplane en Italie et qui est peut-être encore le meilleur selon moi. Et il m'avait pris sous son aile au début de mes compétitions en deltaplane. Ensuite, je suis parti en voyage avec Karl et j'ai appris énormément avec lui. Je dois beaucoup à Karl Reichecker, c'est certain. Et ? Oui, c'est aussi pour ça que j'ai ma propre école de vol, parce que j'ai vécu ce qu'il fait quand on te prend par la main.
Et en tant que pilote, tu en as besoin pour faire une carrière en toute sécurité. Il te faut quelqu'un qui te guide un peu et qui te prenne par la main. Sinon, je pense que c'est un truc un peu risqué. Enfin, si on imagine faire 40 vols sans jamais voir de thermique. Après ça, tu obtiens une licence qui te permet de voler partout dans le monde, à n'importe quelle heure et à n'importe quelle saison.
Est-ce qu'on a déjà l'expérience pour savoir faire ça ? C'est difficile. En fait, je pense qu'il faut encore un accompagnement continu, que ce soit en privé ou dans le cadre d'une école de pilotage, pour faire sa vie de pilote en toute sécurité.
À chaque fois que j'entends ce que tu racontes ou que je lis tes reportages, je me dis toujours : oui, tu es le genre de pilote qui se fie à son instinct, qui décide vraiment au feeling s'il part voler ou non, et tout le reste. Mais le truc, c'est qu'une intuition, ça a énormément à voir avec l'expérience. Tu as maintenant 30 ans d'expérience et tu as probablement traversé toutes les situations possibles, toutes les tempêtes. Mais comment peut-on amener un élève qui vient vers toi, comment peut-on l'aider à développer, peut-être relativement vite, une partie de cet instinct nécessaire ?
En essayant de lui faire développer un œil. Lui faire développer un œil pour les impressions extérieures, c'est-à-dire essayer d'utiliser ses sens en volant et se fier moins aux instruments de mesure et aux programmes informatiques. C'est la base absolue, aussi en ce qui concerne la sécurité, d'utiliser ses yeux, de savoir lire les formations nuageuses ; il faut sensibiliser les gens à cela. Pour moi, c'est en fait le meilleur cours de météorologie qui existe, celui qui se fait dehors. S'il y a des nuages, on peut tout expliquer, même les phénomènes météo à grande échelle, ce n'est pas de la magie, mais il faut s'entraîner un peu et il faut aussi que quelqu'un nous explique les choses d'une certaine manière. C'est comme ça que j'ai toujours fait, il y a beaucoup d'expérience là-dedans, bien sûr.
Mais ça a bien plus de valeur de savoir interpréter la météo sur place avec ses propres yeux que d'intérioriser des valeurs de vent ou des données sur un téléphone qui circulent partout dans le monde et qui peuvent être erronées. Et pour ce qui est de... Quand on fait un plan de vol pour la journée, bien sûr qu'une prévision météo n'est pas mauvaise, une image satellite de base pour les jours à venir, c'est utile, pour l'amour du ciel. Mais je pense qu'aucun ordinateur ne remplace l'œil. Juste un exemple, donc cette, disons, réaiguïssement des sens, le fait de ne pas oublier d'utiliser ses sens en volant, c'est important. Est-ce que ça revient dans la
est-ce que ça ne fait pas peut-être un peu trop court dans la formation de pilote classique ?
Je pense que oui.
Parce que ça prend aussi du temps. C'est toujours ce dilemme. Observer la météo, s'y plonger un peu et essayer de comprendre, ça prend du temps. C'est évidemment plus rapide d'apprendre les questions d'examen par cœur et de cocher les bonnes cases.
Mais il faut aussi compter le coût d'une école de pilotage, on n'a même pas besoin d'en parler. C'est comme ça. La solution, comme pour toutes les choses, c'est un compromis, je pense.
D'après ton expérience, à quelle fréquence constates-tu, avec les différents pilotes que tu croises, qu'il y a vraiment cette volonté de s'impliquer de manière aussi intensive ? J'ai parfois l'impression, même quand je donne certaines formations ou des trucs du genre, aussi dans le domaine de la météo, que beaucoup de gens disent toujours : « Ouais, je veux que ça m'entre dans la tête, genre, comme ça. » Une fois que je l'ai entendu, je suis censé le savoir, et puis après trois semaines, je sais déjà la plupart des choses, mais j'ai déjà tout oublié. Mais je ne m'y intéresse plus davantage, c'est juste comme ça, et après je vais voler, je vois les autres voler aussi, alors je vais voler moi aussi et je ne me pose plus de questions supplémentaires.
Oui, c'est tout à fait une évolution que l'on peut observer. Le fait que l'intérêt ne soit peut-être plus vraiment là à notre époque. Il est toujours difficile de dire si c'était mieux avant, ce que je veux dire par mieux, c'est différent. Mais c'est un peu... la minorité de jugement est peut-être devenue plus grande ces dernières années. Ce fait de déléguer la responsabilité, comme on l'a déjà vu tout à l'heure, et de ne pas l'assumer soi-même, c'est aussi une chose. On compte sur le fait que l'aile avec la classification nous ramènera en sécurité. On ne se demande même pas si ça ne pourrait pas être autrement. C'est une tendance actuelle. Mais malgré tout, on trouve toujours des gens qui font tout à fait preuve d'initiative de leur propre chef.
Pas de juristes de salon pour le vol.
Plutôt que de simplement monter, c'est qu'il y a un potentiel de danger, d'une certaine manière. Et qu'on finit par se dire par soi-même : « Oh, je dois faire attention, je dois gagner plus d'expérience avec le vent et la météo ». Mais j'ai l'impression que la sensibilisation va assez vite quand il y a de l'intérêt.
Comment tu gères ça avec la technologie ? Je veux dire, aujourd'hui, il y a déjà les meilleures applis où tu peux consulter des infos en plein vol et dire, ah, là, il va pleuvoir là-bas ou je ne sais pas. Et les 37 valeurs de vent, ce que fait le Patschakofel exactement, enfin, je peux tout consulter en plein vol aujourd'hui. Tu utilises ce genre de trucs ? Oui, Lucian, là
Mais tu en fais tout un plat, Lucian.
Non, je n'utilise pas du tout ce genre de truc. Je trouve aussi que c'est dangereux de trop s'y focaliser, parce qu'on perd le sens de la pratique. Je trouve aussi que c'est dangereux de trop se laisser aller à la technique concernant le Vario et le GPS. Quand on a les sens de plus en plus sur l'appareil et pas dans l'espace aérien. On a actuellement le risque de collision, c'est un sujet qui revient toujours dans toutes les formations, même chez le THV et tout le reste, et c'est légitime. Mais une raison principale, c'est cette fixation sur les informations techniques, sur les appareils. Donc à mon avis, il faudrait s'en détacher davantage et réactiver un peu le bon sens habituel. Je pense que c'est important. Mais toi, tu voles...
tu déjà avec le Vario ou tu voles sans ?
Tu, toujours sans ? Quand je pars en distance, bien sûr avec un Vario. Ça donne quelques fonctions de base, évidemment, dont tu as besoin là. Donc la vitesse sol et pour se centrer en haute altitude, les valeurs de montée aussi, pour que tu centres proprement une large pompe en altitude et que tu montes efficacement. Bien sûr, c'est une aide précieuse, c'est clair. Mais je l'utilise comme une aide et non comme un diktat. Je ne l'utilise pas comme un diktat pour mon vol.
Et je vole souvent en montagne. Quand je fais de l'alpinisme, je ne vole qu'avec un petit boîtier qui fonctionne à l'énergie solaire. C'est simple et on monte quand même. Et en fait, ça m'intéresse même pas, après toutes ces années de montagne, de savoir si la base est à 3200 ou 3100. C'est juste beau là-haut et ça se passe super bien aujourd'hui, je me dis. Mais au début, ce sont évidemment des informations intéressantes. Quelle était ma meilleure montée aujourd'hui, par exemple. C'est aussi quelque chose de génial de pouvoir lire ça. Mais il faut faire attention à ne pas trop se fier, surtout avec les données des stations météo et tout ça.
C'est incroyable de voir combien de gens s'en font un souci, ainsi que les différences de pression pour les diagrammes et tout le reste. Enfin, quand on ouvre les yeux. Est-ce que des fenêtres de vol sont encore possibles dans certaines régions malgré d'énormes différences de pression ? On ne doit pas forcément propager ça et le dire haut et fort. Mais c'est comme ça : on vole désormais dans des microclimats, comme par exemple dans la vallée de Stubai, qui a toujours été assez protégée lors du Foehn. Également à Lüsen, où se forme le Papillon dans le Tyrol du Sud. C'est un microclimat qui tient encore longtemps lors de fortes situations de nord ou de Foehn. Et c'est la même chose du côté sud des Alpes, où je suis désormais installé. Là où le système thermique fait face au vent régional et ce, pendant très, très longtemps.
Et parfois, le système thermique est même encore plus fort quand le vent supra-régional est contraire. Ce sont toutes des questions météorologiques, c'est un peu plus complexe que juste la pression atmosphérique côté sud ou nord. Et maintenant le Föhn, maintenant non. On ne peut pas le dire comme ça. Surtout aujourd'hui, avec le changement climatique, on fait face à des situations météo plus complexes. Ça s'ajoute aussi. Il faut donc constamment réadapter sa pensée.
Eh bien, tu as maintenant quasiment 30 ans de carrière de pilote, ou presque 30 ans si j'ai bien calculé, sur le dos. Où vois-tu ton parcours de pilote dans les dix prochaines années ?
Là, je me laisse porter, comme toujours, selon mes envies. En ce moment, j'ai eu besoin, depuis l'année dernière, d'ouvrir une école de vol. Et de le faire le mieux possible. Et c'est aussi une très bonne étape à franchir.
Et en ce qui concerne le vol, je suis plutôt revenu au vol de distance depuis quelque temps. Je suis content d'avoir pu m'habituer à la technologie des biplans, ce qui était aussi une étape, je dois dire. Ça ne s'est pas fait du tout, pas si vite pour moi. Après toutes ces années, parce que c'est une construction totalement nouvelle, piloter un biplan et piloter activement avec les handles en fait. Ça a signifié, du moins pour moi, de réentraîner tous mes instincts. Je devais vraiment m'imposer une sorte de plan d'entraînement pour ne pas saisir systématiquement les freins par réflexe, mais rester sur les handles. Et c'est ce qui m'intéresse beaucoup en ce moment. En gros, piloter un biplan en distance avec une sécurité de cent pour cent dans toutes les conditions et partout, c'est en fait ce sur quoi je...
Pour les pilotes, voler efficacement signifie aussi voler vite et en accélération, donc en sortie de pente. Un profil où
Tu parles là des deux lignes et de ces handles et tout ça, c'était les deux lignes avant. C'étaient uniquement les ailes de compétition. Maintenant, ça descend jusqu'aux secteurs HB, où il y a maintenant des deux, deux lignes et demie, mais qui, au niveau de la technique de pilotage, sont pratiquement déjà pilotées comme une deux lignes. Est-ce qu'il n'y a pas aussi une sorte de besoin de formation là-dedans ? Parce que les gens, maintenant, ils achètent ce genre d'appareils et ils les reçoivent sans aucune instruction. Mais à l'école, ils n'apprennent jamais comment on fait avec un truc pareil ou comment on le fait correctement. Et là, tout ça, c'est chacun qui doit faire un peu de learning by doing avec toute cette histoire.
Oui, c'est tout à fait ça. Ça a tellement changé dans le développement qu'il faudrait peut-être un peu adapter ça. Oui, même dès la base. L'année dernière, j'ai rendu visite à mon ami Paul Takkerts en Colombie. C'est forcément un nom connu. Oui,
l'accordéon.
Paul Takkerts est un accordéon, surtout un vol de distance. Et il a dit que l'avenir du parapente serait, à un moment donné, uniquement le pilotage avec les élévateurs arrière. Il n'y aurait plus de frein. On peut laisser cette vision en suspens pour l'instant. Mais ce n'est pas si farfelu, parce que c'est tout simplement une façon plus efficace de piloter le parapente. Donc c'est en train d'arriver et, par conséquent, il y aura sûrement un peu de demande pour éclaircir ça. Ça
mais ce n'est pas quelque chose que vous proposez actuellement chez Prä-Alpi, du genre « nous proposons le cours de pilotage BC deux suspentes et demie » ou quelque chose comme ça. C'est une idée,
Je vais le noter. C'est peut-être pour ça que non, mais on ne l'a pas encore prévu pour l'instant. Non, en règle générale, je veux dire que dans notre école, on ne forme pas seulement des pros, ce sont des pilotes moyens, des pilotes amateurs, qui ont besoin d'un cadre sécurisant. À cet égard, il n'y a pas de pilotes qui se présentent avec des deux lignes, en règle générale. Pas encore. On verra ce qui arrive.
Non, pas ça. Mais l'évolution va déjà dans le sens où on voit, du moins pour cette technologie de commande, qu'elle est prévue et qu'elle s'installe de plus en plus dans les classes inférieures. Il y a déjà, par exemple, le 777 Night 2 avec une commande CB complète avec déviation et tout le reste. C'est possible. En même temps. Là, on peut vraiment dire, d'accord, si on ne l'utilise pas, on a en fait des bruits parasites sur l'élévateur et il faut dire que c'est plutôt contre-productif si un pilote ne l'utilise pas du tout. Mais s'il l'utilise, il devrait savoir comment s'en servir ou comment tout ça fonctionne. Mais d'après ce que je vois jusqu'à présent, on ne les prépare pas à ce fort développement technique. Donc là, je vois tout à fait un besoin de formation complémentaire, certainement chez certains.
Ou ce qu'on appelle un besoin de formation, c'est simplement un besoin d'entraînement. Et là, sur certains points, on pourrait peut-être en apprendre plus, donc avec juste un peu d'instruction, on s'adapterait probablement plus vite à ce genre de choses et on comprendrait mieux où se situent les avantages réels en termes de sécurité pour le vol final.
Oui, ce serait certainement intéressant de transmettre ça aux gens qui conçoivent les programmes de formation. C'est une bonne piste, il faudrait en parler avec Anselm et avec Peter. Tu
Tu as aussi les contacts là. Anselm, c'est un bon ami pour toi, enfin, c'est n'importe quoi, mais parles-en aussi avec lui, peut-être que quelque chose se passera. Felix, je te remercie pour cette conversation super intéressante.
Oui, merci à toi. Ça va être pour le...
...finir. Tu as déjà mené une vie incroyable avec toutes ces super expériences à l'international. On aurait certainement pu parler pendant trois heures, parce que tu as déjà voyagé dans tellement de pays et vécu autant d'aventures là-bas. On fera peut-être ça à un autre moment. Je t'inviterai à nouveau et on reparlera de quelques-unes de tes autres super aventures.
Oui, avec plaisir. J'en ai été ravi. Je souhaite donc à tous ceux qui nous écoutent une belle carrière de pilote et continuez à apprendre, mais par petits pas, comme je dis toujours. Un pas trop grand peut en être trop pour quelqu'un. Mais ne stagnez pas non plus, continuez toujours à...
apprendre. On devient plus sûr, un meilleur pilote. Un pas trop grand est souvent un pas émotionnel. Un émotionnel, voire deux pas en arrière, et on n'ose plus rien faire pendant longtemps. Oui. Et là, il faut faire attention. Exactement. Bon, Felix. Merci pour la discussion. À bientôt. Merci à tous et à bientôt sur cette chaîne. Ciao, ciao.
Podz-Glidz fait partie de mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz en tant que podcast. C'est là que tu trouveras aussi les notes de l'épisode numéro 80 Inferno avec Felix Welk. Elles incluent, comme toujours, de nombreux liens complémentaires. Ciao. Lu-Glidz est disponible sur le net sans aucune publicité, sur www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz s'écrit L -U -G -L -I -D -Z. Si tu aimes écouter Podz-Glidz, alors recommande aussi le podcast. Par exemple avec une bonne note sur Apple Podcasts ou Spotify, un post sur Facebook ou Instagram, ou mieux encore, simplement en discutant directement avec tes amis pilotes. Tu peux aider encore plus Podz-Glidz et Lu-Glidz en me soutenant financièrement en tant que contributeur. Pour cela, il y a une règle très simple.
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