Quand on a presque fini le premier prototype, j'ai demandé aux gens du coaching contre la peur de l'avion : « Est-ce que vous aimeriez essayer quelque chose de nouveau ? J'aimerais voir s'il est possible de ressentir votre stress aussi dans le simulateur. » Et là, des pilotes sont venus me voir et j'ai pleuré dans le simulateur. Et j'ai dit : « Oui, on y est. »
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Dans cet épisode avec Bas van Duijn et Lucian Haas au micro.
Pour les pilotes d'avions commerciaux ou militaires, le simulateur de vol fait partie du quotidien. On y entraîne les routines et les situations extrêmes sans danger, afin que le pilote soit préparé pour la pratique et connaisse ses procédures et ses options. En parapente, c'est différent. De la formation jusqu'au vol libre ultérieur, le pilote est toujours exposé à l'air réel et aux risques correspondants. Quiconque fait une erreur, même avec une issue sans gravité, se retrouve rapidement avec un blocage psychologique et face aux faits émotionnels au sol. Le Néerlandais Bas van Duijn cherche et propose des issues à de telles situations. Depuis des années, il travaille notamment comme soi-disant "Flight Coach" pour aider les pilotes à résoudre les blocages anxieux irrationnels qui leur enlèvent le plaisir de voler.
Récemment, il utilise également un simulateur de parapente très réaliste qu'il a développé avec un partenaire commercial. Il attend encore plus de ce simulateur. Le système pourrait offrir aux écoles de vol de toutes nouvelles possibilités de formation initiale et continue. Tout cela est abordé dans cet 81e épisode de Podz-Glidz. Un petit détail encore : Bas ne parle pas un allemand parfait, mais il s'exprime tout de même assez bien pour que je ne veuille pas te priver de ce sujet, très intéressant et prometteur à mes yeux, à cause de barrières linguistiques. Ça en vaut la peine. Si tu penses aussi, de manière générale, qu'il est utile de suivre Podz-Glidz, alors soutiens mon travail sur ce podcast en tant que contributeur.
Tu pour savoir comment c'est tout simple et sans aucun engagement, tu peux aller sur le site de mon blog Flugleits, plus précisément sur la page "Fördern".
Bas, première question avant tout, parce que tu as déjà dit juste avant que ton allemand était horrible. Où as-tu appris l'allemand, au juste ?
J'ai appris l'allemand à l'école. Comment on dit ça ? L'école secondaire. C'était une... c'était obligatoire ?
Une matière obligatoire.
Oui, c'était une matière obligatoire jusqu'en quatrième année. Après, on devait choisir sept matières. Et il n'y avait pas assez de place pour rester en allemand. Donc, j'ai appris l'allemand sur le terrain. Je m'occupe de l'aviation depuis 27 ans. Mais on en reparlera plus tard. Par contre, j'ai beaucoup volé en Autriche. Et
alors tu l'as pratiqué encore et encore là-bas.
Mais c'est plus comme s'entraîner à commander une bière et à manger. Tu vois.
Oui, alors ça va être un peu plus difficile aujourd'hui parce qu'on va parler de quelques autres sujets, un peu plus intenses. Oui. Mais si tu bloques à un moment donné, Bas, je t'aide. Ou tu peux aussi dire un mot en anglais ou autre chose. On avancera quoi qu'il arrive.
Super, super, on fait comme ça.
Bas, je vais direct au but. Tu te dis Flight Coach. Exactement. Et Coach signifie entraîneur et non professeur. Oui. Alors pourquoi as-tu choisi ce terme ? Parce qu'en fait, tu es aussi moniteur de vol, si je me souviens bien.
Oui, oui, oui. Mon entreprise est orientée vers les pilotes. J'aide les pilotes avec d'autres compétences que le simple fait de voler. Ça fait dix ans que je m'occupe de gens qui apprennent aussi à voler. Et j'ai souvent vu que beaucoup de gens ont développé une peur de l'avion. Je pense que pour les pilotes qui ont des problèmes avec ça, il y a peut-être beaucoup plus de stress et de tension que nécessaire pour être vif. Et ça empêche les gens de s'amuser et de bien piloter. Alors je me suis dit qu'avec mon entreprise, je devais aider les pilotes à avoir plus de plaisir et moins de stress.
Et donc, ma devise est "moins de stress, plus de compétences". L'une des deux choses que je fais avec mon entreprise, c'est coacher les pilotes pour gérer leur peur de voler.
Comment fais-tu ces coachings ? Est-ce que tu vas sur le terrain avec les gens et tu dis : « on vole ensemble et on regarde ça » ? Ou est-ce que c'est vraiment une sorte de travail théorique, enfin, un travail de psychologie par la parole ?
C'est sous forme de conversation, donc comme le coaching en général. Je suis coach depuis 15 ans. J'accompagne des entrepreneurs et des professionnels pour qu'ils tirent plus de leur vie et de l'équilibre vie professionnelle-vie privée, pour qu'ils soient plus efficaces au travail, beaucoup de managers aussi. Comment gérer une entreprise ? C'est pour ça que je fais du coaching avec eux. Et je me suis dit que je pouvais aussi étendre ça aux pilotes. Au vol, oui.
Si tu dis que tu fais du coaching business, est-ce qu'on peut utiliser les mêmes outils pour progresser aussi en tant que pilote ? Oui,
Pour 90 % des gens, ce sont les mêmes outils. C'est presque pareil. Et ça aide évidemment les gens, puisque je suis aussi un pilote de parapente et que j'ai eu beaucoup d'expérience en tant que pilote de deltaplane, comme moniteur de vol. Donc, il est possible d'aller un peu plus loin que ce qu'un coach normal qui ne vole pas pourrait faire. Les
Les gens qui viennent vers toi, quelles sont principalement leurs questions ? Ou quel est le problème majeur avec lequel la plupart des gens viennent te voir ?
La plupart des gens ont eu un accident ou ont lancé le sauveteur et en ont eu peur.
C'est juste un blocage dans la tête, on se dit : j'ai fait tomber le sauveteur, je ne me suis peut-être pas blessé, mais quand même, maintenant je vais toujours voler avec cette peur, je vais devoir encore faire tomber le sauveteur ou quoi ?
Oui, exactement, exactement. Il y a toujours, quand les gens se retrouvent dans les mêmes circonstances où la chute a eu lieu, ton corps réagit à ça. Et ça va plus vite qu'on ne peut l'imaginer. C'est ce qu'on appelle le "Monkey Brain". Ça va super vite et on prend peur parce que les circonstances ne sont en fait pas du tout dangereuses. Mais on pense à des circonstances qui étaient dangereuses il y a un ou deux ans. Et là, la réaction arrive.
La réponse, la réaction à cela.
La réaction qui en découle. Et avec ça, j'aide les gens à modifier à nouveau leur réaction pour qu'elle soit adaptée aux circonstances. Donc pas une réaction de stress, mais une décision.
Comment peut-on y arriver ? Parce que ce que tu décris, cette réaction que l'on a au début, c'est en fait une réaction inconsciente ou subconsciente. C'est...
c'est une réaction inconsciente. Ça va très profond. Le plus important que nous faisons, c'est de découvrir ce que c'est, ce qui déclenche le pilote. Ce qui provoque la réaction de stress. Pour certaines personnes, c'est l'altitude, la verticale, le nuage. Et pour d'autres, c'est d'être très proche du sol. Et pour d'autres encore, c'est un vent fort. Ou une forte thermique. Ou un ciel complètement couvert, un air sombre. Pour chaque personne, c'est quelque chose de différent. Alors nous en discutons. Et nous faisons aussi de la méditation ensemble.
Et on nous aide à découvrir ce que c'est pour toi. Et très, très souvent, lors de notre premier entretien, ce n'est pas du tout clair pour ce pilote. Il dit : « Quand je vais voler, ça arrive. Je ne sais pas d'où ça vient et ce que je dois faire pour que ça disparaisse. » Alors, nous faisons aussi des exercices de respiration. Et nous visualisons ce qui s'est passé et ce qui pourrait aussi arriver. Ça aide les gens à ne plus s'enfoncer si profondément et à reconnaître ce qui s'est passé. Et que ce n'est pas représentatif de ce qui va se passer dans tous les cas s'ils sont confrontés à ces conditions.
Ça veut dire que tu discutes avec eux. Tu identifies le déclencheur. Ensuite, tu essaies de le faire remonter à la conscience pour pouvoir travailler dessus. Et de dire : d'accord, si je connais le déclencheur, alors je sais aussi comment y réagir. Mais quels outils donnes-tu aux gens, par exemple, quand quelqu'un dit — tu as dit qu'il y a des gens qui ont peur quand ils ont une couverture nuageuse dense. C'est sombre et tout autour d'eux, c'est juste du noir. Et ça déclenche quelque chose parce qu'ils se disent : « Putain, j'ai failli être aspiré dans un nuage. » Ou quoi que ce soit que ça ait été. Oui, exactement.
C'est arrivé plusieurs fois avec des personnes que j'ai coachées. On fait par exemple un scénario ensemble. Je dis à ce pilote : imagine que tu es prêt pour le décollage. Et tu vois ce nuage sombre au-dessus de toi. Que va-t-il se passer ? Et la première réponse est toujours : oui, je vais voler, et là vient la peur. Non, non, donne plus de détails. Comment ça se passe ? Comment le aile décolle ? Qu'est-ce que tu fais avec tes bras ? Et ensuite, j'aide les gens à tout visualiser complètement. Et là, par exemple, ils me disent : oui, alors je m'approche du nuage et là, tout devient tendu.
D'accord, assieds-toi en étant tendu dans ton sellette. Et comment peux-tu gérer cette tension ? Peut-être respirer un peu plus par le ventre et s'entraîner à rester ainsi. Oui, mais les gens disent que ça ne fait pas du tout envie. D'accord, reste calme et respire. D'accord, est-ce que tu peux aussi faire une petite, comment tu appelles ça, technique de descente ?
Une technique de descente.
Oui, tu peux maîtriser une technique de descente ? Oui, bien sûr. Je peux mettre de grandes oreilles. OK, mets de grandes oreilles. Est-ce que tu as plus de distance avec le nuage ? Comment tu te sens maintenant ? Oui, maintenant tu te sens un peu mieux. OK, continue de pratiquer avec l'exercice de respiration. OK, et on remonte en altitude. Et j'apprends aussi aux gens qu'ils peuvent le faire, pas seulement dans la visualisation, mais aussi dans la pratique. Donc, cherche la situation qui te stresse et fais, par exemple, les exercices de respiration et sors à nouveau de cette pratique. Rends ça plus facile pour toi et ensuite, reviens en arrière.
Les gens, n'y pensez pas. C'est presque une décision binaire. Je vais voler, je stresse, je rentre après l'atterrissage. À la fin de la journée, je peux dire à mes amis que j'ai encore volé. Mais ce n'est pas une façon de gérer ça de manière constructive.
Ces techniques que tu as là, est-ce que ce ne serait pas quelque chose qu'on devrait, en fait, apprendre déjà dans la formation, au moins sous forme d'introduction, vu que toi aussi tu es instructeur ? Qu'on en parle déjà et qu'on dise : « Hé, justement ce sujet de l'anxiété aéronautique, c'est quelque chose qui arrive très souvent. » Et ça peut arriver à, je ne sais pas, au moins un sur trois d'entre vous, de se retrouver dans des situations où vous décollez avec de l'anxiété ou que vous en développez en vol, parce que c'est encore une situation qui vous déclenche. Exactement. Ne serait-ce pas important d'apprendre et d'en parler beaucoup, beaucoup plus tôt, sur n'importe quoi, des techniques de respiration, de méditation, de visualisation, et tout ça, dès la formation ?
Je pense que ce serait super, car j'aurais beaucoup moins de travail en coaching si les élèves, ou plutôt si les propriétaires d'écoles de pilotage, faisaient beaucoup plus de choses à ce sujet pendant la formation. Tu as tout à fait raison sur ce point. Mais je pense que comme je suis aussi moniteur de vol, la difficulté est qu'une semaine où l'on part voler avec des gens, par exemple dans les Alpes, ce sont des semaines très chargées. Il y a tellement de choses à apprendre qu'il n'y a peut-être pas assez de place pour faire ça. Et il y a aussi le fait que beaucoup de propriétaires d'écoles, beaucoup de moniteurs, ne sont pas formés sur la manière de le faire, sur la façon de gérer ça.
La plupart des moniteurs de vol disent que oui, un peu de stress est normal. Il faut toujours rester calme et tout ira bien. C'est ce que 90 % des moniteurs voient, et non pas parce qu'ils sont de mauvais moniteurs, mais ils croient sincèrement que c'est comme ça que ça marche. Beaucoup d'études disent que la psychologie humaine ne fonctionne pas comme ça.
Pendant la période où tu as vraiment travaillé comme instructeur de vol, pas seulement comme flight coach, mais aussi dans des écoles de pilotage, est-ce que tu abordais aussi ce genre de choses ou est-ce que tu as vraiment vécu l'expérience de ne pas avoir de temps pour ça dans la structure de base ?
j'ai toujours prévu un peu de place pour ça. J'ai toujours trouvé très important que les gens puissent parler de ce qu'ils ressentent, que ce ne soit pas seulement : « quand tu apprends à voler, tu dois toujours dire, ouais, je suis trop content, c'était génial ». C'est ce que la plupart des élèves se disent toujours quand ils boivent une bière. L'histoire devient toujours plus grande et plus cool. Et j'ai dit que c'est au moins aussi cool de pouvoir dire : « j'ai eu très peur pour ce décollage, mais j'ai bien fait et j'ai beaucoup appris ». Pour moi, c'est beaucoup plus cool que l'histoire héroïque. Et j'apprends aussi toujours à mes élèves qu'il y a plusieurs facettes au pilotage, pas seulement le positif, aussi des choses qu'on peut peut-être
...ne peut pas forcément vivre. L'excitation, la peur et le stress, ça fait partie du jeu, mais il faut trouver le bon équilibre. Et si ça ne va pas, il faut en parler avec d'autres élèves ou avec un instructeur. Tout ça est normal. Tous les pilotes vivent ça à un moment donné, et souvent plusieurs fois au cours de leur carrière de pilote.
D'après ton expérience, combien de personnes arrêtent complètement d'avouer à cause de ce genre de vécu ? Tout à fait.
beaucoup. Même si on
ils pourraient peut-être s'en sortir à nouveau avec des techniques relativement simples.
Oui, énormément. Je pense que ce sujet n'est pas abordé correctement par beaucoup d'élèves pilotes, parce qu'on perd beaucoup de pilotes parce que le stress arrive à un moment donné dans leur carrière de pilote. Et il faut apprendre à le gérer. C'est tout aussi normal que d'apprendre à gérer un moteur en panne. On peut apprendre à tout le monde à résoudre une panne moteur, mais gérer le stress est très complexe pour beaucoup de gens. Et je pense que s'il y avait plus d'attention à ce sujet, on pourrait garder beaucoup plus de pilotes en vol.
Cela signifie qu'il serait peut-être aussi judicieux de dire qu'on ne propose pas seulement ou qu'on ne fait pas la promotion uniquement des cours SIV en disant aux gens qu'ils doivent savoir gérer une fermeture et tout le reste, mais de dire aussi, attention, vous devriez aussi faire un entraînement mental de relaxation, peu importe quoi, pour que vous appreniez à gérer ce genre de situations.
Exactement. Je pense qu'un pilote sur trois a beaucoup plus peur de voler qu'il ne devrait. Et parmi ces pilotes sur trois, plus de 50 % arrêtent de voler en une, deux ou trois années. Et ils donnent des raisons qui ne sont pas vraiment vraies, genre ça coûte trop cher, ça prend trop de temps, le VTT est bien plus génial que l'aviation. Ils cherchent des excuses. Oui, ils cherchent tous des excuses pour ne plus voler, parce que ce ne sont vraiment pas ces raisons-là, mais la peur.
Tu as, je veux dire, il y a d'abord le fait de vivre soi-même une situation stupide et de développer une peur à cause de ça. Est-ce qu'il t'arrive aussi d'avoir des gens qui viennent te voir et qui disent : j'ai été témoin d'un accident et depuis, j'ai cette peur ?
Moi
j'ai YouTube
- J'ai regardé des vidéos avec dix crashs ou je ne sais quoi, et juste en regardant ces vidéos, je n'ai rien appris, ça a juste déclenché de la peur chez moi. Est-ce que tu as déjà vécu ça ?
Oui, aussi. Ça dépend évidemment du genre de personne que le pilote est vraiment. Les gens qui regardent le vol de manière très rationnelle, ils ont plus souvent ça. Ils voient une vidéo ou un accident se produire et ils commencent à y réfléchir. Ça leur tourne dans la tête et ils ont peur. Ce sont évidemment aussi des gens qui sont plus sensibles. Eux, ils ont moins ça. Ils ne l'ont pas si vite juste en regardant un accident ou une vidéo, seulement par l'expérience directe. Il y a différentes catégories de pilotes et différentes catégories de pilotes sont
pas tous les pilotes sont réceptifs de la même manière à cette situation.
Est-ce que tu dirais aux gens de regarder moins de vidéos sur YouTube ?
Regardez les bonnes vidéos sur YouTube. Bien sûr, les vidéos sensationnelles avec d'énormes fermetures et des crashs complets ont toujours l'air terribles ou, pour être honnête, un peu impressionnantes aussi. Regardez tout ce qui se passe. Tellement d'adrénaline. Ça a failli bien se passer. Il était presque mort. C'est évidemment beaucoup plus captivant pour certaines personnes que de regarder une vidéo de quelqu'un qui explique pourquoi une fermeture est arrivée et ce qu'on peut faire pour la corriger. YouTube donne à chaque homme et chaque femme une plateforme pour partager ses propres vidéos. Je pense que c'est une bonne chose.
Il y a aussi beaucoup de bonnes vidéos en ligne. Mais il y a aussi des gens qui partagent des vidéos en les sortant complètement de leur contexte et qui peuvent impressionner les pilotes inexpérimentés en affirmant que le pilote dans cette vidéo n'aurait rien pu faire d'autre que de tirer son sauveur. Wow, peut-être. Il y avait deux, trois, dix autres solutions pour cette situation.
Et ça, on n'en discute pas. On ne réfléchit pas à la question, on se contente de montrer : « Oh, c'est toujours dangereux » et « il fallait que ça arrive comme ça ».
Exactement, exactement. Et sur les réseaux sociaux, il y a plein de groupes Facebook là-dessus, où il y a toujours des gens qui croient avoir la bonne réponse, la seule bonne analyse de ce qui s'est passé, et ils écrivent des pages entières de solutions et il n'y a plus de discussion. Il y a souvent beaucoup de polarisation.
Oui, ça polarise énormément. Oui, ça...
ça polarise énormément et l'inconvénient de la polarisation, c'est que les gens ne se parlent plus entre eux. Je pense que dans le parapente, et surtout en cas d'accident, il y a toujours plusieurs causes. On doit regarder davantage les causes qui surviennent avant la décision de décollage. Quel était l'état d'esprit du pilote ? Quelle était l'expérience ? Avec quelle aile cet homme ou cette femme vole-t-il ? Quel est le lieu ? Quelles sont les conditions météorologiques ? Parce que très souvent, on ne voit que quelqu'un voler, faire quelque chose avec les bras et une chute, et on dit que c'était ceci, cela, cela, et bah, c'est ça.
Est-ce que tu as déjà vécu toi-même une telle situation, une situation d'angoisse en vol, où tu as réalisé que tu étais bloqué ?
Oui, c'était l'une des raisons principales pour lesquelles j'ai aussi lancé Flight Coach. J'ai eu une peur immense de l'avion pendant presque quatre ans à cause d'une situation où on a failli traverser un gros nuage de convergence.
Ça t'aurait presque aspiré ?
Oui, exactement. Il a failli m'aspirer. C'était, je crois, il y a dix ans. J'ai aussi fait une vidéo là-dessus sur ma chaîne YouTube, mais c'étaient évidemment mes erreurs, complètement. J'ai eu tellement de stress à cause de ça. J'ai trouvé plein d'excuses pour moi-même : voler moins, voler plus bas, voler plus court, éviter tous les beaux nuages de thermique, parce que j'ai aussi une solide formation en aérodynamique et en sciences, je pouvais toujours dire à mes amis pilotes : « ouais, ce nuage n'a pas l'air bien ».
Dans 20 minutes, on va avoir un CBE. Et là, ouais, le vent tourne déjà, je vais aller vite après l'atterrissage allumer le barbecue, parce que tu peux manger dans une heure. Je vais déjà descendre.
Et les autres ont encore volé pendant trois heures, et après, le barbecue, le charbon était déjà réduit en cendres et tout était fini. Ouais, exactement.
La bière était déjà finie, mais ce n'était pas une bonne sensation et ça a pris un temps fou avant que je me rende compte que je devais faire quelque chose avec.
Où as-tu demandé de l'aide ou comment est-ce que tu t'en es sorti ?
J'ai dit à mes amis pilotes que j'avais remarqué ces deux dernières années que je suis toujours le premier à se poser, parce que je sais que je ne suis pas le pire pilote de thermique de notre groupe. Et j'ai demandé à tous les gens, c'étaient trois ou quatre personnes, quand je prends des décisions dont tu penses que je les prends par peur, s'ils pouvaient m'appeler sur la radio et me dire : Bas, ce que tu fais là, ce n'est pas une décision normale, tu as juste peur. Et ils l'ont fait, et ça m'a permis de réaliser que je décide souvent de manière totalement inconsciente d'aller à la zone d'atterrissage, alors que les conditions étaient peut-être un peu difficiles, mais pas du tout dangereuses.
Mais alors, il te faut aussi de bons amis qui te connaissent bien et qui peuvent juger la situation en conséquence, pour qu'ils puissent dire : en fait, Bas peut voler mieux, ou d'habitude, il ferait autre chose que ce qu'il est en train de faire là.
Et je pense que la plupart de tes auditeurs ont aussi ce genre d'amis. L'important, c'est que tu te mettes en avant et que tu dises à tes amis : j'ai un problème. Exactement comme les alcooliques devraient peut-être le faire : j'ai un problème d'alcool. Si je craque pour l'alcool, donne-moi une droite dans la figure.
Ça veut dire qu'on a besoin de gens qui ont peur de voler de manière anonyme. Oui, mais pas de manière anonyme.
Ce qui m'a le plus aidé, c'est que je volais avec l'un de mes bons amis de thermique, wingtip contre wingtip, avec une distance maximale de cinq mètres, et on enchaînait les thermiques les uns après les autres. J'ai dit par radio : « Je ne me sens pas bien du tout. Ça ne va pas dans le bon sens, l'air est instable, on balance sans arrêt d'avant en arrière. Qu'est-ce que tu en penses ? » Et il a répondu : « Bah, ça s'appelle de la thermique. Ça va super. On tourne ensemble dans le prochain thermique ? » Et j'ai encore dit : « Non, je ne me sens pas bien du tout, je vais descendre. » Il a répondu : « Allez, on fait juste cinq minutes. »
Cinq minutes, on tourne ensemble et si vous vous sentez toujours mal, on descend atterrir ensemble dans ce champ là-bas, près de l'église. On va boire une bière. Mais cinq minutes. Et on a encore volé deux heures après ça. Et ça a été pour moi la plus grande prise de conscience. C'est presque tout dans la tête, pas à l'extérieur.
Prenons ça comme une transition possible vers un autre sujet. À partir de cette expérience où tu as dit : « Ah, j'ai eu peur moi-même et ça m'a coûté quatre années de beau vol », est-ce que c'était aussi l'une des raisons pour lesquelles tu t'es demandé comment on pourrait trouver une autre issue, et c'est comme ça que tu as eu l'idée de développer un simulateur de vol ?
Exactement. Ça vient aussi de là. Mais ça remonte encore plus loin. Quand j'ai été moniteur de vol pendant un an ou deux, je me suis rendu compte que, comment dire ? Tous les moniteurs de vol dans le monde ont ce problème. Votre élève fait quelque chose, vous lui donnez un feedback après l'atterrissage. Mais la prochaine fois que l'élève peut appliquer ces conseils, c'est au plus tôt une heure et demie plus tard. Dans l'idéal, si tout va vite et que les conditions restent les mêmes. Mais dans la réalité, les conditions ne restent jamais les mêmes. Donc c'était la vraie raison pour laquelle j'ai pensé que nous devrions avoir exactement la même chose que pour la formation initiale et le maintien de la qualification pour les pilotes commerciaux et militaires, nous devrions aussi l'avoir pour
Les pilotes de parapente. Ça, combiné à ce que j'ai aussi vu sur la peur de voler. Mais la peur de voler, comme raison pour le simulateur, est venue plus tard. Quand on était presque prêts avec le premier prototype. J'ai demandé aux gens du coaching pour la peur de voler : est-ce que tu aimerais essayer quelque chose de nouveau ? Je veux voir s'il est possible de ressentir aussi ton stress dans le simulateur. Et là, des pilotes sont venus vers moi et j'ai pleuré dans le simulateur. Et j'ai dit : oui, on y est.
Pourquoi ont-ils pleuré ? Parce qu'ils ont été pris par leur peur ? Oui.
Ce n'est évidemment pas une expérience géniale pour un pilote, mais pour moi, il est clair que nous pouvons copier les déclencheurs. Les déclencheurs que l'on ressent en vol réel, ceux qui provoquent du stress et de la peur, nous pouvons aussi les répliquer, les répéter dans le simulateur. Donc, depuis un an, j'utilise aussi le simulateur pour le coaching contre la peur de voler. On fait l'entretien individuel, comme je le fais depuis 15 ans. Mais depuis un an, le coaching au simulateur a été ajouté à cela.
Pour commencer, décris-moi d'abord à quoi ressemble ton simulateur de parapente ? Qu'est-ce qu'il y a au niveau technique ?
Si on regarde le matériel, il y a trois parties distinctes. Une unité d'entrée, comme on l'appelle. C'est une structure en aluminium en demi-forme avec des capteurs dessus. Et il y a aussi les départs. On peut y attacher un sellette. Et le pilote a l'entrée de transfert de poids et le frein. Pour diriger aussi. Et cette unité est connectée à un supercalculateur fait maison avec une carte graphique très puissante à l'intérieur. Et celui-ci envoie des images vers des lunettes VR, un casque VR.
Où l'on peut vraiment ressentir le monde du vol en trois dimensions.
Cela veut dire qu'on est assis dans le sellette, on met ces lunettes et on vole avec ce casque VR. Et dans toutes les directions où on regarde, on voit : si on regarde en haut, on voit le parapente. Si on regarde en bas, on voit le sol. Et devant, on voit l'horizon. On
on peut s'entraîner en regardant à 360 degrés tout autour. Et c'est, on a une sensation très proche du vol en pratique. On voit de petites maisons, des voitures circuler sur la route. On voit les arbres, on voit les nuages. On peut ressentir la vitesse et la direction du vent. On a un Frario où on peut voir la vitesse horizontale, mais aussi des choses comme la finesse et la vitesse verticale. Donc on peut s'entraîner sur tout, presque tout ce qui est possible en pratique.
Pour un tel simulateur, à quel point le paysage doit-il être précisément simulé pour avoir vraiment cette sensation de vol plus réelle, pour que le cerveau ne se dise pas tout le temps : « Hé, tu es dans un truc, c'est juste un jeu, ce n'est pas du tout réel ». Ça
C'est une très bonne question, parce que pour les simulateurs classiques, pour l'aviation commerciale et militaire, ce n'est pas si important, car on apprend aussi à piloter sur le cockpit, sur les instruments. Par contre, pour le parapente, le deltaplane et tout ça, il est très important de bien voir le paysage, l'environnement, pour pouvoir évaluer ta hauteur. Est-ce que ça va si je survole ces montagnes ou est-ce que je dois encore faire quelques virages dans ce bain de thermique ?
La vitesse et la distance sont bien plus importantes, donc le paysage doit être tout à fait réaliste pour ça. Par exemple, une voiture doit mesurer 1,20 mètre de haut et non 2 mètres, une voiture normale. Et il est très important qu'un arbre ne fasse pas 15 mètres de haut, parce qu'en réalité, ces arbres ne font que 8 mètres. Donc les proportions sont aussi très importantes. Pour la base du simulateur, nous avons besoin de photographies aériennes et d'images satellites de Google Maps sur une carte d'altitude en trois dimensions que nous pouvons obtenir sur Internet, que quelqu'un puisse récupérer sur Internet.
On superpose les photos par-dessus, ça constitue la base du paysage. Ensuite, avec un logiciel en trois dimensions, on ajoute les maisons et les arbres, et on crée une réplique exacte de la zone d'atterrissage. Par exemple, si un pilote dans notre simulateur à Greifenburg — ce qui est bien sûr un super coin pour voler — fait des exercices d'atterrissage à Greifenburg, la baraque où on fait demi-tour est une vraie baraque, avec les mêmes couleurs, il y a un camping au bout de la piste et la manche à vent est au même endroit.
On s'entraîne dans une réplique virtuelle de la situation réelle et c'est très important pour ce type de vol, parce qu'il est crucial de bien estimer ta vitesse, ta distance, ta finesse, est-ce que c'est le bon mot ? Parce qu'il est très important de bien estimer ta finesse, de faire de bons virages et de réussir un atterrissage de précision sur la prairie.
Est-ce que tu es aussi un bon programmeur pour réussir tout ça ?
Moi, non, mais mon associé, lui, il est pro.
Concepteur de simulateur - et il a étudié l'aérodynamique, donc il a construit tout le modèle aérodynamique du parapente pour qu'il vole presque comme un vrai parapente.
Et il a programmé tout le logiciel derrière, ainsi que toute la partie graphique qui se trouve en dessous ?
On utilise X-Plane, c'est un simulateur que tout le monde peut acheter, et là-haut, on a une couche, comment on dit ça ?
Nous avons
On a créé une couche par-dessus, l'interface se trouve entre notre conception aérodynamique et X-Plane, pour pouvoir voler de manière réaliste avec les fonctionnalités de base de X-Plane dans ce simulateur. Et on a encore besoin d'autres plugins et d'inputs pour reconstruire correctement la zone d'atterrissage et les environs. X-Plane permet de construire plusieurs couches au-dessus et en dessous.
C'est donc une sorte de logiciel qu'on peut simplement étendre. Et vous avez écrit cette extension pour que ça convienne bien au parapente.
Exactement. Et la partie matérielle a été conçue pour permettre de fournir des entrées de manière réaliste aux modèles aérodynamiques.
Est-ce que je pourrais dire avec ton logiciel que je veux voler ailleurs dans le monde et que ce serait aussi simple ? Ou est-ce qu'il faut toujours investir beaucoup de travail pour dire : je vais quand même reconstruire le paysage plus précisément pour que ça corresponde vraiment au parapente ?
Oui et non. Si quelqu'un vient me voir sur le terrain et me dit qu'il aimerait voler au Brésil, là-bas, de telle ou telle manière, alors je lui réponds que malheureusement, ce n'est pas possible. On peut le faire, mais ça a l'air tellement mauvais que ce n'est pas assez réaliste. On peut voler là-bas, mais ça ne fait pas vrai. Les caractéristiques du paysage sont complètement différentes dans la base X-Plane, complètement différentes de ce que nous pouvons faire. Mais il y a aussi des gens qui viennent vers moi, qui réservent une formation et qui me disent qu'ils aimeraient s'entraîner à atterrir là-bas. Une piste d'atterrissage que nous n'avons pas encore dans le simulateur. Alors, je m'installe devant l'ordinateur pendant un jour ou deux et on copie et reconstruit le tout virtuellement.
Et c'est aussi accessible à tout le monde, à tous les élèves pilotes qui utilisent l'un de nos simulateurs. C'est inclus dans la mise à jour.
Combien de différents sites de vol as-tu réussi à bien intégrer dans ton simulateur à ce jour ?
On a maintenant la zone de Greifenburg en Autriche. On a Bassano en Italie. On a Dünne Pila en France. Et là, je m'occupe de Lokken au Danemark. C'est aussi un super spot de soaring. Et Annecy. Annecy en France aussi.
C'est déjà très varié, du soaring côtier jusqu'à la haute montagne. Oui.
parce que nous pouvons nous entraîner aux thermiques, aux atterrissages, aux atterrissages de précision dans différentes conditions de vent et au dune soaring avec le simulateur. Et nous continuons d'élargir cela aujourd'hui avec des possibilités d'atterrissage en montagne,
descente en vol plané, des atterrissages en haut de pente et on fait aussi une extension agro avec une agro. Donc on continue de développer sans cesse.
D'après ton expérience, où se situait la plus grande difficulté lors de ce développement ? Est-ce que c'était la mise en œuvre logicielle ou quel était le point critique ? Oui, c'est une bonne...
Question. C'était la combinaison entre rendre l'input aussi réaliste que possible et rendre la réponse de l'aile virtuelle réaliste. Parce que si on fait un simulateur qui n'est réaliste qu'à 70 % par exemple et qu'on s'en sert pour apprendre des élèves, alors les élèves vont acquérir les mauvais réflexes. Parce que l'aile dans le simulateur ne réagit pas comme une aile en pratique. Donc le dernier point, c'était super complexe. On a travaillé dessus pendant plusieurs années, parce que si on prend par exemple un parapente en comparaison avec un Rigid
Wing, un Cessna par exemple.
Quand on pilote avec un Cessna, j'en ai aussi beaucoup piloté, quand on pilote avec un Cessna, la réponse est presque instantanée. Comme tu le sais, un parapente, ça continue de balancer encore. Même si on ne fait rien, ça doit s'amortir lentement.
Oui, tous les mouvements sont amortis lentement. Tu as encore le balancier, il continue de balancer, mais il s'amortit ensuite très lentement. Exactement.
Une compétence importante pour les pilotes, je pense, c'est de savoir bien piloter avec l'extension de poids, mais aussi avec le frein. Et ne pas toujours utiliser les mêmes mesures, mais s'adapter aux circonstances. Donc, le simulateur réagit aussi très différemment à l'extension de poids qu'à l'entrée de commande. C'était aussi tout à fait
c'est difficile de bien le faire.
Comment est-ce qu'on peut bien accorder tout ça ? D'un côté, il y a l'expérience que tu acquiers en vol. Et de l'autre, il y a le côté calculé, où tu dis : j'ai le modèle et tout ça. Mais est-ce que ça veut dire que tu te mets dans ton simulateur, tu voles un peu et tu te dis, au feeling, que ça ne va pas encore tout à fait ? Ou comment ça se passe vraiment ? Tu l'as pratiquement entraîné avec ton propre ressenti, en quelque sorte ?
Oui, c'était la première étape. Et après, on a toujours testé avec un groupe de pilotes d'essai. On a testé notre prototype avec des pilotes d'essai pendant presque deux ans et on a demandé aux gens : maintenant, tu voles dans une altitude moyenne avec une aile B. Vole avec et dis-nous ce qui ne va pas encore. Et on a fait ça avec des pilotes qui ont très peu d'expérience. 10, 20 heures. Mais aussi des gens qui sont responsables de la formation des instructeurs de vol. Donc avec des milliers d'heures et toutes ces connaissances. C'est donc un groupe complètement différent.
Et on a toujours peaufiné ça avec ça. On a aussi demandé aux gens de faire un décrochage complet, comment ça se passe ? De faire une approche d'atterrissage.
Oui, une approche d'atterrissage.
Oui, fais une approche d'atterrissage. Comment c'est ? Est-ce que c'est réaliste ? Et l'un des meilleurs exemples pour nous, c'est que nous...
quasiment fini avec ça, c'était qu'un pilote nous a dit : j'aimerais bien faire un exercice d'atterrissage à Greifenburg, mais avec un vent de face très fort et des rafales. On a dit : d'accord, on peut faire ça. Et le pilote a atterri dans le champ de maïs. Sur le simulateur. Et il était en train de rire. Il a dit : oui, si je vole dans cette situation en pratique, j'atterris toujours ici dans le champ de maïs. Et maintenant, c'est arrivé aussi sur le simulateur. Donc, tu as quelque chose de bien ici.
Donc, avec la reproduction du même schéma d'erreur, ça doit être plutôt bien. Selon toi, où se situent les points forts d'un tel simulateur, mais aussi ses faiblesses, dans la forme actuelle où tu l'exploites ?
Le simulateur est conçu comme une aide à l'entraînement, pour maintenir les pilotes en pratique et aussi pour leur transmettre de nouvelles compétences. On apprend mieux quand ils peuvent voir le résultat, leurs actions et leurs décisions. Normalement, c'est très difficile en parapente, à cause de toutes les variables qui influencent le résultat, comme la direction du vent, la vitesse, les autres pilotes, l'heure de la journée, leur position. En vol, ils n'ont aucun contrôle là-dessus, mais dans le simulateur, si. C'est donc l'un des points positifs les plus forts. Ce qui n'est peut-être pas encore si bien développé, c'est la transmission de la force, par exemple sur le frein. Maintenant, nous appelons cela une unité d'entrée,
parce qu'on reçoit bien sûr aussi un retour, on voit ce qu'on fait, mais on ne le ressent pas encore. Ce ne sont que des élastiques qui créent la force opposée quand on pilote. Dans notre prototype, nous avons maintenant ce qu'on appelle le Force Feedback. Donc, il n'y a plus d'élastiques, mais des servos, des moteurs électriques, qui transmettent aussi la force qui agit sur l'aile virtuelle via le frein. C'est quelque chose qui, je pense, peut être encore plus réaliste.
Comment ça se passe si, par exemple, je vole en thermique avec ton simulateur ? Si je vole avec une aile normale et mon sellette, parfois ça bascule, et là je remarque, ah, il y a une force. Est-ce que je reçois ce genre de retour du simulateur ou pas pour le moment ?
Pas encore pour le moment. Dans la nouvelle version du simulateur, on a ça, mais ce n'est pas encore dans cette... Enfin, maintenant, quand on va voler en thermique, tu peux t'entraîner sur la force de frein nécessaire. Jusqu'où je dois déplacer mon poids ? Et on peut voir directement sur la station instructeur, mais aussi sur ton propre variomètre, à quelle vitesse je prends de la hauteur ? Est-ce que je peux peut-être faire plus efficacement ? Beaucoup de gens, quand ils apprennent à virer en thermique, quand on active le vent, le vent les pousse hors du... des gens hors du bad. Et qu'est-ce que disent les gens en cours pratique ? Oui, le bad, il a disparu. Je fais aussi des cours de thermique en pratique.
Et c'est toujours ce que disent les pilotes. Oui, le badge a disparu. Non, tu as été éjecté de la spirale. Et on peut aussi reproduire et s'exercer à ça super bien dans le simulateur. Si le vent devient plus fort, il faut bien sûr voler longtemps face au vent pour rester dans le badge. Mais aussi des décisions comme : à quelle altitude dois-je être avant de passer du vol en figure 8, près du bouleau, à faire des virages complets à 360 degrés ? Combien de frein ai-je dans le badge ? Ou si je vole d'un badge à l'autre face au vent, est-ce que je devrais peut-être mettre mon système de jeu à 20 %, 40 %, 60 % ou quelque chose entre les deux ?
Toutes ces choses, oui, si on s'est entraîné dans le simulateur, ça apporte quelque chose en pratique, on tire beaucoup plus de la pratique.
Est-ce qu'un tel simulateur pourrait, selon toi, déjà être un véritable atout dans la formation au parapente ?
Oui, exactement. Exactement. Je travaille opérationnellement avec ce simulateur depuis neuf mois maintenant. Et depuis deux mois, une grande école ici aux Pays-Bas, Airtime Paragliding Sport, a aussi reçu un de nos simulateurs. Et ils l'utilisent pour l'enseignement de tous les niveaux de pilotes, des débutants complets aux gens qui veulent faire du XC.
Mais ce sont des cours en plus qu'il faut réserver chez eux ? Ou est-ce que ça fait partie de la formation, du genre : « Écoute, tu réserves un pack de formation chez nous et tu dois faire au moins 40 vols en parapente, mais on va aussi faire avec toi 40 atterrissages simulés ou autre chose » ?
Oui, c'est ça, on travaille aujourd'hui à l'intégrer complètement. C'est peut-être sur plusieurs mois que ça deviendra la norme pour les forfaits de formation sécurisés, que les gens volent d'abord une heure ou deux au simulateur avant de venir dans les Alpes pour avoir des cours pratiques. Ce qu'on peut apprendre en une heure au simulateur prend une ou deux semaines en pratique pour être acquis. C'est un super accélérateur.
Oui, un accélérateur.
Oui, c'est un accélérateur pour ta carrière de pilote.
Pourquoi le simulateur est-il un tel accélérateur ? Enfin, pourquoi apprend-on beaucoup plus vite au simulateur ou dans le simulateur ?
On se concentre précisément sur les compétences que ce pilote spécifique doit encore développer. Et on répète ça dans des conditions de plus en plus difficiles. Donc, chaque pilote a des compétences différentes à apprendre, et si on fait bien les choses, il peut passer à l'étape suivante. Et c'est parce que ce n'est pas évident, je pense, cette réponse.
Mais, enfin, chacun, autant que j'ai compris, tu peux me dire tout de suite si c'est ce que tu voulais dire. Mais il s'agit du fait que chaque pilote a évidemment des points différents sur lesquels il doit encore apprendre. Et ces points, qui sont individuels pour chacun, on peut les entraîner individuellement aussi et dire, d'accord, pour toi, ça coince encore avec le vol en thermique, pour toi ça coince avec la... là, il y a des problèmes à l'atterrissage, tu arrives toujours trop haut ou quoi que ce soit. On peut maintenant travailler spécifiquement là-dessus sur le simulateur.
Oui, oui. On a vraiment cherché un outil pour s'assurer que les instructeurs puissent enseigner mieux et plus rapidement, et aider les pilotes. C'est l'idée. C'est une connexion fluide avec la pratique et ça doit être utilisé comme un complément, pas comme un remplacement.
Est-ce qu'il y a, justement parce que tu dis qu'il y a déjà cette école de vol en Hollande qui l'utilise, est-ce qu'il y a vraiment déjà de l'expérience là-dessus, où ils ont dit : « OK, avant de partir avec nos élèves de vol en Hollande, où tout est plat, on va à la montagne et ils décollent pour la première fois à Greifenburg ou peu importe où c'est, et puis ils volent là-bas et font leurs premiers atterrissages à Greifenburg. Si on a entraîné ça avant dans le simulateur, on voit vraiment sur le terrain que ça marche en fait du premier coup et qu'une fois sur place, on peut déjà porter l'attention directement sur tout autre chose. Nous... »
On a fait des expériences avec des gens qui n'avaient jamais vu de parapente, et c'était avec une autre école, Paragliding Holland, ils nous ont aussi envoyé des élèves pour qu'on fasse la formation en simulateur. Il y avait une partie du groupe de débutants qui n'avaient jamais vu de parapente, ils n'ont eu que deux heures de formation dans notre simulateur et, quelques semaines après, ils ont commencé les cours pratiques, et les gens ont tous dit : quand j'étais là-haut dans les airs, je l'ai reconnu, je l'ai identifié.
Oui, reconnu.
Oui, je l'ai reconnu. J'ai vu où j'étais alors que je n'étais jamais venu ici, et ça m'a donné confiance et une idée de l'endroit. Donc je pense vraiment que ça aide les gens à moins stresser, à savoir à quoi ça ressemble de faire un 360 au-dessus de la zone d'atterrissage, quelle doit être environ la vitesse moyenne, à quel point il faut diriger, tout est déjà connu.
Est-ce que tu dirais que, d'ici quelques années, un tel simulateur pourrait vraiment devenir un standard dans les écoles de pilotage, du moins dans les plus grandes écoles qui pourraient et voudraient se le permettre ?
Oui, c'est exact, c'est notre modèle économique. Aujourd'hui, nous sommes en discussion avec de nombreux élèves à travers le monde qui souhaitent acquérir l'un de nos simulateurs pour accompagner leur programme.
Ça veut dire que vous vendez ces simulateurs ? Donc je pourrais aussi dire : je veux en avoir un pour chez moi, ça me coûte combien ? Encore
non, peut-être dans quelques années, mais aujourd'hui c'est une licence, une
Location.
On vous le loue ? Oui, on
on le loue. Il y a quelques mois, et selon les préférences plus de quelques mois, et avant ça, on reçoit tout le matériel, tous les logiciels, mais aussi le syllabus, parce que s'entraîner avec un simulateur, c'est tout autre chose pour un moniteur de vol que de s'entraîner en pratique. Pour l'utiliser de manière efficace et efficiente, il faut observer d'autres choses et il y a bien sûr le support, l'extension du simulateur, tout ça, et aussi, comment dire, le coaching ou l'aide, le conseil, parce que l'intégration du simulateur dans la pratique, donc dans le cursus de vos élèves, parce que tous les élèves le font évidemment à leur manière, je les aide aussi à trouver la combinaison optimale.
et ça a aussi d'autres avantages, d'autres bénéfices qui influencent positivement la manière de travailler : moins d'accidents, car on peut voir beaucoup d'erreurs de jugement et de manipulation dans le simulateur alors qu'elles ne doivent pas arriver en pratique, et plus d'acquisition de nouvelles compétences. Un autre avantage est bien sûr la barrière à l'entrée du parapente, qui est naturellement assez élevée : si tu es à une fête et que ton amie dit « je fais du parapente », 80 % des gens diront « oui, j'aimerais aussi le faire une fois dans ma vie », mais presque personne ne le fait parce que la barrière à l'entrée est trop haute, il faut réserver un vol en tandem.
C'est évidemment super, mais les conditions doivent être bonnes. Il faut pouvoir atterrir sur une prairie. J'ai déjà beaucoup de clients ici, dans mon centre de simulateurs, qui veulent savoir à quoi ressemble le parapente et si ce sport, cette passion, peut leur convenir. Et c'est la première étape, pas le vol en tandem. Et j'ai aussi déjà envoyé beaucoup de ces personnes vers une école après la simulation, du genre : « OK, tu penses que voler est cool, alors commence par les cours pratiques ». Mais il y a aussi des gens qui réservent un pack complet pour débutants et qui vont ensuite dans une école pour la pratique. Donc la barrière à l'entrée est nettement plus basse que pour un vol en tandem.
Alors, je pense que ça devrait aider les propriétaires d'écoles à développer un tout autre modèle économique, à obtenir plus de clients. Je m'attends à ce que cela génère aussi des avantages, comme vendre plus de matériel, vendre plus de voyages à l'étranger, avoir plus d'élèves avancés. Il y a bien sûr aussi beaucoup de débutants qui se disent : « OK, c'était une super semaine, mais ça m'a un peu fait peur ou je n'ai vu que les bases. Ça va prendre tellement de temps avant que j'obtienne ma licence, je vais faire autre chose. » Je pense que, oui, je pense que plus de gens vont persévérer et qu'on peut vraiment transformer les clients en fans.
Si j'imagine ton simulateur, une phase du vol qui est en fait très, très importante est très difficile à simuler, à savoir le décollage.
Oui, le décollage est difficile à simuler.
On commence le vol à une certaine distance de la piste. En montagne, on dit : tu as décollé ici, cherche une thermique ou, si on s'entraîne à l'atterrissage, on ne doit évidemment pas commencer par le décollage, ce qui est normal en pratique, mais on ne fait pas le décollage et on ne fait pas non plus le vol intermédiaire avec les manœuvres. On commence dix secondes avant le point où il faut amorcer le virage pour l'approche d'atterrissage. Oui, on zoome juste sur cette partie de la formation et on peut la mettre en pause. On peut la remettre en arrière. On peut voir : d'accord, tu as fait une approche d'atterrissage, mais tu as atterri sur le camping.
Ce n'était pas idéal. Si on rembobine le temps, si on revient en arrière, qu'est-ce que tu devrais faire d'autre ? Oui, alors je devrais peut-être voler un peu plus longtemps en dérive. D'accord, on revient au début. La dérive était là et à partir de là, tu voles maintenant plus longtemps en dérive. D'accord, l'élève ou le pilote vole plus longtemps en dérive. Ah, dommage, là je n'ai même pas fait l'atterrissage. D'accord, qu'est-ce qu'il y a entre ce point et là ? Oui, peut-être que je ne devrais pas le faire longtemps, mais un peu plus large, un peu plus loin.
Prolonger l'approche finale.
Oui, peut-être qu'il faudrait prolonger un peu le vol de travers. Ah, maintenant un atterrissage en point fixe. OK, ça se passe bien. On refait une fois. Ça se passe encore bien. OK, on va corser les choses. On augmente le vent ou on le diminue, ou on ajoute un peu d'influence thermique et on continue de corser jusqu'au moment où le pilote fait une erreur dans sa tête. Les décisions ne passent plus et là, on peut aussi mettre en pause. OK, tu es en pause, tu restes là, immobile dans les airs, tu ne bouges plus. Dis-moi. C'est quoi, tes scénarios ? Qu'est-ce que tu peux faire ? En réalité, ça ne marche pas, bien sûr, mais qu'est-ce que tu peux faire ? Oui, je peux encore voler un peu dans cette direction, faire un virage à 180 degrés, puis encore un virage à 180 degrés et ensuite à droite.
D'accord, et quelle est l'option deux ? On a alors plusieurs scénarios. On en discute, on en sélectionne un, l'élève s'exerce, voit les conséquences, on revient en arrière et on s'exerce avec un autre scénario, et ainsi de suite. Ça crée un lien très direct, oui, un lien très direct entre la décision et le résultat.
Donc on voit ce que j'ai fait et quel a été exactement le résultat ? Je suis trop haut, trop bas, trop tôt, trop tard, trop fort, peu importe. Exactement, exactement, oui. Il y a aussi un avantage, probablement, quand tu dis, d'accord, on fait une heure d'entraînement. Combien d'atterrissages peut-on faire en une heure sur ton simulateur ?
On peut faire 20, 30 atterrissages en une heure.
Ce qui veut aussi dire, OK, là on peut vraiment tester beaucoup de choses à cet endroit. On peut
tester beaucoup de choses. C'est plus d'atterrissages que la plupart des gens font en une ou deux semaines. On en fait en une heure. Et un approche d'atterrissage complet dure bien sûr aussi environ une minute et demie en pratique. Donc bien plus que 30, ça va être très chargé dans l'heure. Mais ce qu'on fait plus souvent, ce n'est pas seulement faire cette approche d'une minute et demie, mais un sous-ensemble de celle-ci. Genre juste le pivot sur position, si c'est ça le problème. Ou une bonne extension de poids et l'input de frein.
Quand les gens restent toujours en balancement dans la courbe. Donc on peut peut-être faire 60 de ces sous-ensembles de l'atterrissage. On voit toutes les compétences en parapente comme des briques de Lego. Et on cherche quelle brique est la plus faible pour toi. Et on peut l'améliorer. Et on peut ensuite beaucoup s'entraîner dessus. Et si l'entraînement... te permet de bien le faire, alors on le rend de plus en plus difficile, de plus en plus difficile, de plus en plus difficile. Et puis il y a un moment où ça recommence à être nul. Et là on se dit, d'accord, c'est le nouveau point où on va apprendre.
Et peut-être qu'on trouvera un autre goulot d'étranglement, une autre brique de Lego qui ne fonctionne pas bien. Alors on se penche à nouveau dessus. Nous sommes la seule institution, le seul centre de formation au monde, avec une... garantie de résultat. Alors on dit à nos clients : d'accord, tu veux le pack thermique-virages, alors on te garantit qu'après cette formation, tu seras capable de faire des virages bien et rapidement en thermique et de réaliser autant de mesures d'altitude en autant de secondes. Que tu sauras quand tu dois passer d'un vol à huit degrés à un vol à trente degrés. Que tu sauras comment utiliser le varieur. Que tu sauras comment...
que tu sais comment... comment tu dois réagir quand il y a beaucoup de vent. Oui, en moyenne, ça coûte trois heures aux gens. En moyenne. Alors on dit aux gens que ça coûte trois heures en moyenne et que tu paies un prix fixe pour ça. Et si ça ne passe pas en trois heures, tu en as quatre, cinq, six, sans payer plus. Donc les gens ne paient pas vraiment à l'heure, ils paient pour un... un pack de compétences. Des compétences qu'il faut mettre en pratique, un pour un.
Comment peux-tu vérifier ça ? Parce que si quelqu'un dit maintenant qu'il a fait trois heures avec toi et qu'il dit : « Maintenant, je suis allé dans les vieux et je voulais appliquer ça. Mais ça ne marche toujours pas pour moi. Barst, tu dois me donner encore trois heures. » Comment, comment... mais là, c'est très difficile à vérifier si tu n'observes pas lui-même comment il vole vraiment. Ou bien tu pourrais avoir quelqu'un qui fait trois heures d'entraînement au décollage avec toi et qui dit ensuite : « Maintenant, j'étais en pleine nature et j'ai encore raté chaque décollage. Barst, tu dois me donner absolument encore trois heures. »
Ça ne m'est pas encore arrivé avec beaucoup de clients en neuf mois. Mais si ça devait arriver, je discuterais sérieusement avec ce pilote. Et si je pense vraiment qu'il est honnête, ça ne devrait pas être un problème pour moi. On a autant confiance en ce simulateur. Mais le beau truc, c'est qu'on peut déjà voir dans le simulateur si on est capable de le faire ou non. La première heure, les gens sans expérience de la thermique ne peuvent pas faire de virages dans une poche de thermique avec du vent fort. Ils sont toujours éjectés.
Et quelque part au début de la deuxième heure, ça se passe super bien. Mais si on change ensuite le vent ou qu'on fait un peu de windshear, ils perdent à nouveau la thermique. Donc à la fin de la troisième heure en moyenne, on peut voir que tout se passe super bien. Et quand les gens vont voler dehors, bien sûr, il y a des choses qui sont différentes en pratique. En pratique, on ressent le feedback sur le sellette, sur le frein. Avec l'installation qu'on a aujourd'hui, on ne peut pas encore le ressentir. Donc il faut bien sûr aussi réintégrer ça. Mais notre expérience nous dit que si les gens arrivent bien à voler en thermique dans le simulateur, par exemple,
c'est tellement plus facile en pratique. Et réfléchis à ça : si tu es un débutant complet en vol thermique et que tu fais une formation de, disons, six jours. Tu décolles de la pente. Si tu ne peux pas attraper le premier ou le deuxième thermique, tu te retrouves à nouveau au point de décollage. Il faut au moins une heure et demie avant de pouvoir réessayer, et peut-être que la thermique est trop forte ou qu'il pleut. C'est l'une des forces du simulateur : si on peut apprendre à entrer dans un thermique et à y rester dans le simulateur, on peut le faire en pratique.
On tire donc beaucoup plus d'une semaine de vol en pratique.
Est-ce qu'on peut emmener un simulateur comme le tien ? Genre, une école de pilotage pourrait dire : « Écoutez, on a toujours un simulateur dans nos bagages, parce qu'on se dit qu'il y aura peut-être deux jours de météo pourrie pendant la semaine de vol. Mais on peut dire : "Regardez, on a notre tente de simulation. Chacun de nos élèves, on en a huit avec nous, aura une heure d'entraînement sur simulateur par jour. Comme ça, vous continuez à progresser et vous apprendrez peut-être beaucoup plus lors de cette journée de pluie que si vous étiez en vol réel. »
C'est aussi toute l'idée que ça puisse être installé sur les sites, sur le lieu où on va voler. Bien sûr, il faut de l'électricité et internet pour la connexion, mais l'unité de commande, les casques VR et les ordinateurs vont tous dans les flight-cases qu'on a pour ça. Et il faut un cadre rigide. Est-ce que c'est le bon mot, un cadre ? Oui. Il faut évidemment un cadre rigide pour suspendre l'unité de commande. Il doit pouvoir supporter le poids du pilote et ne pas trop bouger. Il doit être solide.
Donc, il faut le construire ou le faire construire. Ou peut-être que si c'est un lieu où les élèves viennent souvent, il est possible de fixer quelque chose au...
Fixer au plafond.
À fixer au plafond. Oui, il y a juste quatre grosses vis et avec ça, on peut le fixer solidement.
Alors, autant que je sache, tu as dit qu'il y a une école de pilotage aux Pays-Bas qui a un truc comme ça maintenant. Tu as ça, tu es à Amsterdam. Si je disais maintenant que je veux quand même essayer, est-ce que je pourrais réserver ça chez toi ? Par exemple, je dis que je veux améliorer mon atterrissage et que je veux réserver une formation de trois heures chez toi. Combien ça va me coûter ?
Pas pour toi.
Non, pas pour moi. Je suis un pilote tout à fait normal maintenant et je ne veux pas écrire là-dessus, je veux juste regarder ça pour voir, mais vraiment un pilote normal qui dirait : « Hé Bas, j'ai entendu ce podcast de Lucian, ça m'intéresse. Comment on s'organise ? »
Oui, il y a deux possibilités. On peut réserver un pack complet avec la garantie de résultat dont on a parlé, ça coûte 649 euros. On peut aussi prendre une...
Réserver un cours d'introduction. On le fait à nos prix de revient et ça coûte 99 euros l'heure. Et ensuite, on peut tout essayer. Atterrir, faire des virages, faire des sorties de lac, du June Soaring, juste pour avoir une idée de ce qu'on peut apporter à ta carrière de pilote avec le simulateur.
Juste là où tu viens de dire June Soaring, enfin June Soaring. C'est
c'est aussi très populaire auprès de vos auditeurs, je crois. Je les vois assez souvent ici sur la côte.
Il y a des gens qui vont souvent à la côte et qui savent déjà le faire, ou qui pensent le savoir, ou quoi que ce soit. Mais il y a peut-être aussi des gens qui disent, venant des Alpes, « je veux aussi essayer le dune soaring », et alors ils partent aux Pays-Bas, mais le vol en montagne et le dune soaring, c'est déjà autre chose, aussi pour la gestion de toutes les situations de courants, et ainsi de suite, savoir évaluer correctement le vent pour ça, et tout ça. On pourrait aussi dire, « attends, avant d'aller faire du dune soaring, je vais chez Bars et je fais une heure de dune soaring chez lui sur le simulateur. Il m'explique une fois les choses les plus importantes auxquelles je dois faire attention, les différentes formes de dunes et comment se produisent par exemple les conditions de portance là-bas, ou s'il y a des zones plates entre les dunes, comment je peux continuer à voler au mieux là-bas, et ainsi de suite. »
On peut probablement s'entraîner super bien pour ça chez toi. Exactement,
c'est exact. J'enseigne aussi le June Soaring aux Pays-Bas et on voit bien sûr des incidents avec ça, des crashs. Et l'une des causes les plus fréquentes, c'est que quand il y a du vent de travers et que les gens font un virage,
passent du vent en faisant une virage, ils se retrouvent avec le nez face au vent et ils décrochent parce qu'ils s'emmêlent les pieds. Ils se déchirent. Ils partent en négatif. Le virage
ça s'élargit comme ça, ils pensent qu'ils ne vont pas passer et alors ils tirent toujours plus sur le frein.
Il ne prend pas le virage, il ne prend pas le virage, il dirige trop bas, il dirige trop bas, il s'écrase. Et ça arrive très souvent. On peut super bien s'entraîner à ça dans le simulateur. Ensuite, on fait une dune avec quelques maisons et on dit : "Ok, tourne à gauche maintenant." Oui, les maisons, elles sont tout près. Ok, comment est-ce qu'on fait ce virage ? Oui, peut-être un peu plus tôt la prochaine fois. Ou peut-être un peu plus
Transfert de poids et un peu moins avec tes mains. Ou jusqu'où je peux voler vers l'arrière ? Parce qu'au-dessus de la dune, on se fait pousser par le vent, ça arrive aussi très souvent. Ou si on est juste derrière la dune, on ne peut plus voler. La dune est encore pour s'échapper ?
Pour s'échapper. Pour échapper au danger ou pour sortir du tourbillon de la vie, et ainsi de suite.
Exactement. Pour réussir à s'échapper, c'est aussi une technique et c'est souvent avec
Utiliser la barre de vitesse, l'accélérateur. Mais combien ? Pas au maximum, mais pas à zéro non plus. Mais combien faut-il en mettre ? Et comment savoir si c'est assez, ou trop, ou pas assez ? Toutes ces choses qui contribuent à beaucoup de plaisir en vol dans la pratique peuvent être transférées dans le simulateur. Donc oui, j'aimerais que les gens passent tous d'abord par ici et aillent ensuite à la dune. Mais cela s'applique aussi aux pilotes néerlandais.
D'accord, peut-être qu'il y a aussi quelques pilotes néerlandais qui écoutent même ce podcast et qui finissent par atterrir chez toi. Bas, j'aimerais maintenant arriver doucement à la fin. Une, c'est une question de conclusion pour toi. Qu'est-ce que tu as appris toi-même avec ton simulateur, pour toi, sur le pilotage ?
Super question, je ne m'y attendais pas. En ce moment, je m'entraîne sur des atterrissages en pente difficiles. Parce que c'est toujours quelque chose, dans des conditions compliquées, qui me stresse. Et je me suis dit que je devais m'entraîner sur le simulateur pour deux raisons. Pour mieux apprendre par moi-même et aussi pour découvrir si le simulateur peut être utilisé pour ça. La réponse est oui. Et maintenant, je développe en même temps les scénarios d'entraînement pour ça tout en m'entraînant moi-même. J'ai aussi vu que
En pratique comme dans le simulateur, faire des atterrissages en pente, c'est presque pareil. Comment je vais m'approcher de la pente ? D'où vient le vent ? Est-ce que je dois perdre de l'altitude ici ou là ? Et ça m'aide vraiment pour l'entraînement.
On le voit souvent, surtout chez les pilotes de X-Alps : ils utilisent fréquemment des techniques d'approche où ils prennent vraiment de l'élan, parfois avec de la vitesse, parfois simplement en sortant d'une courbe pour gagner de la vitesse, et ils arrivent vraiment vite sur la pente pour ensuite transformer cette vitesse en hauteur afin de se poser très doucement. Ce serait théoriquement quelque chose de formidable à entraîner dans le simulateur, parce que si on s'écrase, ça ne fait pas mal.
Exactement. J'ai eu beaucoup de pilotes qui ont fait des crashs dans le simulateur et qui m'ont dit : « Je suis content que ça ne se soit pas passé ici dans le simulateur et pas en pratique. » Mais ton compatriote Michael Nessler, donc connu pour Schwing, a bien sûr développé une technique,
Plein accélérateur et aussi beaucoup de frein, puis foncer vers le sol comme une comète et, à la dernière seconde, faire l'inverse.
sortir et ensuite s'incliner. Je ne l'ai jamais fait en pratique, mais c'est aussi quelque chose que je suis en train d'apprendre sur le simulateur.
Ça veut dire que le simulateur peut vraiment simuler les conditions aérodynamiques sur l'aile si bien que, quand tu dis que j'appuie sur l'accélérateur et que je tire sur les freins en même temps, j'obtiens un profil très courbé. Ça rend le truc très stable, mais ça descend proprement vers le bas, et avec ça, je peux vraiment faire des atterrissages très réussis.
Je dois être honnête, je ne sais pas encore parce que je n'ai jamais essayé, mais Eike, le propriétaire de l'école Airtime, il fait ça très souvent. C'est donc l'une des questions suivantes que j'aimerais lui poser. Est-ce que tu essaies ? Oui, j'essaie aussi cette technique et je lui demande à quel point le simulateur est réaliste sur ce point. Et s'il dit que c'est très réaliste, alors je pense que je peux m'entraîner avec.
Oui, super. Alors, Bas, je te souhaite beaucoup de succès avec ton simulateur. Je pense que cette idée, si elle se généralise ou si plus d'écoles de vol font ça, pourrait vraiment être une avancée dans la manière d'apprendre le parapente ou dans la façon dont les gens peuvent progresser avec leurs peurs, leurs difficultés ou les erreurs qu'ils commettent. Et ce que je vois aussi très souvent, ce sont des pilotes déjà plus expérimentés ou des gens qui volent depuis longtemps, mais qui ont quand même des erreurs ancrées ou qui n'arrivent jamais à atterrir correctement, mais qui, lors de l'approche finale, arrivent toujours à se poser par pur hasard, parce que le champ d'atterrissage est assez grand, donc ils arrivent tous à descendre proprement.
Mais ils n'ont pas vraiment appris à piloter de manière contrôlée pour pouvoir dire, même après plusieurs années, que je peux faire mon atterrissage de façon à rester toujours dans un rayon d'au moins 10 mètres autour du point où je veux vraiment aller, et où je me pose vraiment, ce qui serait finalement important, surtout quand on veut atterrir sur des zones plus petites et ainsi de suite.
Je l'ai aussi vu très souvent dans le simulateur. Mais merci, merci pour ton intérêt. J'espère aussi. Toute l'idée est d'aider les propriétaires d'écoles à donner des cours de manière plus efficace et plus efficiente. Et je veux vraiment, je dois dire, nous voulons vraiment aider le monde entier avec ça. Et ce que tu dis aussi sur les pilotes avec plus d'expérience, ceux qui...
des erreurs d'habitude, on les a aussi souvent vues. Des pilotes qui volent plusieurs heures par an, qui par exemple, quand ça devient fatigant, saisissent fermement le réacteur. On développe aussi quelque chose aujourd'hui pour obtenir une petite décharge,
quand on saisit les commandes. Et ce que j'ai fait ces deux derniers mois, c'est que chaque fois qu'un pilote le fait, je le vois et ça devient de plus en plus fréquent. Et ça marche bien. Les pilotes en ont peur. Mais un petit courant supplémentaire devrait aussi aider. Donc oui, les possibilités sont infinies. Donc
Tu transformes les pilotes en chiens de Pavlov qui réagissent d'une certaine manière. Exactement,
ne plus faire.
Ouais, c'est cool. Merci beaucoup d'avoir pris le temps de m'expliquer tout ça. Je suis curieux de voir à quelle vitesse ton simulateur va vraiment s'imposer sur le marché et auprès des gens, si ça fonctionne aussi bien que tu le décris. Et je pense que je viendrai volontiers à Amsterdam pour voir ça de plus près et peut-être en écrire un peu plus sur mon blog ensuite.
Ce serait super. Passe me voir.
Et donc, pour commencer, merci beaucoup pour ton récit. Je pense que certains pourront en tirer des choses, notamment sur la manière de gérer l'anxiété et tout ça. C'était un podcast très intéressant avec toi. Merci beaucoup.
Merci beaucoup. Je serais ravi d'entrer en contact avec vos auditeurs qui auraient encore des questions ou des remarques. J'aimerais bien aider. Alors, merci beaucoup pour cette opportunité.
Podz-Glidz fait partie de mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz en tant que podcast. C'est là que tu trouveras aussi les notes de l'épisode numéro 81, le Flight Coach avec Bas van Duijn, ainsi que de nombreux liens complémentaires. Parmi d'autres choses, Bas gère aussi une chaîne YouTube avec beaucoup de vidéos utiles sur les aspects psychologiques et techniques du parapente. Ça vaut le coup d'y jeter un œil. Tu trouveras Lu-Glidz totalement sans publicité sur le net à l'adresse www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz s'écrit l u moins g l i d z. Si Podz-Glidz te plaît, n'hésite pas à recommander le podcast. Par exemple avec une bonne note sur Apple Podcasts ou Spotify, un post sur Facebook ou Instagram, ou directement en discutant avec tes amis pilotes. Tu peux aussi très volontiers soutenir Podz-Glidz et Lu-Glidz financièrement en tant que contributeur.
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