Et quand je vois déjà si j'ai bien estimé la hauteur de base, si c'était vraiment une si bonne journée, quand je vois ce que j'ai écrit et comment étaient les vols, là, c'est comme l'instinct de chasse, je dirais, je veux savoir et j'attends ça. Maintenant, j'ai envie de savoir quand arrive celui qui lance le premier vol de distance, pour voir si j'ai bien estimé la journée ou pas, ça a une fascination.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz,
Des histoires du cosmos du parapente,
dans cet épisode avec Volker Schwanitz et Lucian Haas au micro.
Celui qui consulte le site de la Fédération allemande de deltaplane DHV se voit présenter immédiatement, en haut à gauche de manière bien visible, une petite mais précise prévision météo pour le vol. En quelques lignes, on y trouve un résumé des conditions de vol attendues en Allemagne, dans les Alpes du Nord et dans les Alpes du Sud. Un seul clic plus loin, la météo de la DHV est affichée pour les trois à quatre jours suivants, toujours sous forme compacte et avec la même répartition géographique. Quiconque y jette un œil espère voir des textes surlignés en vert. Car le vert est l'indicateur visuel simple qu'en de tels jours, de bonnes conditions de thermique sont à prévoir. La météo de la DHV est volontaire. Ce n'est certainement pas l'œuvre d'un robot qui se contenterait de traduire les résultats d'un modèle météo en blocs de texte.
Derrière tout ça, il y a beaucoup de travail acharné, des connaissances techniques et des années d'expérience. Volker Schwanitz est l'homme météo du DHV. Un Gleitschirm-Blog qui s'est tourné vers la météorologie comme deuxième passion grâce au parapente, mais qui aujourd'hui peut rivaliser avec n'importe quel météorologue qualifié en matière de météo pour le parapente. Dans ce 82e épisode de Podz-Glidz, Volker Schwanitz nous parle de son travail. Entre autres, comment il procède lors de ses vérifications météo quotidiennes et quels sites météo il recommande en général. Le quinquagénaire nous raconte aussi ses propres débuts. Nous discutons des difficultés de nombreux pilotes à s'immerger plus profondément dans la matière complexe de la météorologie et de la raison pour laquelle la scène convoite toujours les journées extrêmes, alors qu'une journée avec des conditions plus tranquilles apporterait un bien plus grand plaisir de vol à la plupart d'entre eux.
Si vous aimez Podz-Glidz, que vous vous amusez bien et que vous apprenez peut-être quelque chose des épisodes du podcast, alors soutenez mon travail en tant que mécène. Vous découvrirez sur le site de mon blog Lu-Glidz, dans la section "Soutenir", comment c'est tout simple et sans aucun engagement.
Volker, maintenant que nous enregistrons ce podcast, il est juste après neuf heures du matin. As-tu déjà fini ton travail météo ?
Oui, j'ai fait le premier passage. En général, l'accent est mis sur la journée en cours pour voir si quelque chose a changé par rapport aux prévisions de la veille au soir, et on vérifie rapidement le lendemain. D'habitude, je fais le passage complet au cours de la matinée. Il s'agit généralement de quatre ou cinq jours, selon l'évolution de la météo et la dynamique de la situation, pour ne pas trop entrer dans la spéculation. Par exemple, pour un grand anticyclone, je vais écrire des prévisions plus lointaines que pour une influence dépressionnaire sauvage où l'on sait qu'après trois jours, tout sera chamboulé.
J'ai regardé à nouveau le site météo de la DRV tout à l'heure. Il est toujours écrit en haut : mis à jour le matin à 8 heures, prochaine mise à jour, je crois, le soir vers 18 heures ou quelque chose comme ça. Pour une mise à jour à 8 heures, à quelle heure te lèves-tu ? Quand commences-tu à regarder la météo ? Et il faut aussi écrire un peu de choses, même si beaucoup de choses, je veux dire, ne changeront peut-être pas autant d'un jour à l'autre. Mais quand même, combien de travail reste-t-il derrière une mise à jour, quand c'est juste la mise à jour de ce matin ? À quelle heure commences-tu ?
Il y a encore pas mal de travail derrière, parce qu'on ne peut rien laisser passer. Ce sont parfois des subtilités qui changent avec le vent. Il faut donc regarder avec concentration et avoir une routine pour ne rien oublier. On ne peut pas juste se dire : "je regarde juste la carte, ça prend cinq minutes et c'est bon". Il faut en fait faire tout le processus pour la journée pour être sûr de maîtriser le truc, de ne rien avoir laissé passer. En général, je suis sur pied vers 6 heures et je commence déjà à naviguer un peu partout. Et à partir de 6h30, je me concentre bien pendant une heure, une heure et demie, jusqu'à 7h30, 8 heures c'est déjà...
il faut déjà s'y mettre et gérer ça en termes de temps.
À quoi ressemble une vérification de la météo actuelle chez toi ? Alors raconte, comment tu procèdes ? C'est quoi la règle ? Sur quoi tu fais attention ? Quels sites météo utilises-tu pour avoir cet aperçu de la météo actuelle ? Qu'est-ce qu'un pilote normal pourrait en tirer ? Là,
On peut certainement en tirer beaucoup, j'en suis convaincu. Parce que les sites hyper-secrets réservés aux pros, ce ne sont pas ceux que j'utilise. C'est la compilation et la systématique avec lesquelles je parcours les différents sites. Et pour être direct, je commence par les images des webcams : webcam-EU, Alpes du Nord, Alpes du Sud. Ça en dit déjà beaucoup. Par exemple, les situations de brouillard : où est le brouillard, à quelle altitude ? Est-ce qu'on voit déjà les premiers signes de dissipation du brouillard ? Ou est-ce que du brouillard s'est formé maintenant en automne, par exemple.
l'hiver, qui n'était peut-être même pas là la veille ? Et là, on peut dire qu'il est déjà là. Et alors, il ne va probablement plus se dissiper au cours de la journée. C'est pareil quand il y a des trucs comme les cirrus, il y a un changement météo progressif. On a souvent ça, venant de l'ouest, prenons le changement typique de l'ouest, l'influence d'une dépression. Alors, on voit déjà vers le Vorarlberg en regardant vers l'ouest, les cirrus arrivent, il y a déjà d'anciens cumulus, donc des petits nuages en forme de moutons. Alors qu'en fait, il n'y avait peut-être même aucune tendance à l'orage dans les prévisions de la veille. Et là, on sait déjà, oh, de l'air plus instable semble s'être infiltré. Avec ça, on peut aussi interpréter les cartes de prévisions un peu plus précisément.
Et en plus des webcams, il y a Windy pour la situation météorologique générale, et moi aussi j'utilise la version Premium pour les températures et les prévisions de températures. Ça me permet de consulter les trois modèles météo principaux et même quelques modèles régionaux. C'est une vraie explication, une simplification par rapport aux années où ce n'était pas encore accessible. Il faut vraiment le dire. Ça a aussi amélioré les prévisions.
Just a quick moment back. I found that really interesting because I think it's something very few people will notice. You said that first, you look at these webcams. It's really that you say, I first check what the real weather is doing before I even look at the model. Because what matters to us in the end, is the real weather.
Oui, absolument. Ce sont surtout ces situations de transition. Le front est passé. Où est-ce que c'est déjà sec ? Ce sont des situations de transition que peu de modèles arrivent vraiment à saisir avec précision. Et là, on peut déjà dire : ah, avant Arlberg, c'est passé. Ici, vers le Zahmen Kaiser ou en direction du Chiemsee, tout est encore bouché. Et on attend progressivement l'évolution de la vitesse de progression et l'éclaircissement du versant arrière. Donc, on peut dire que dans l'est, ce n'est pas encore utilisable pour la plupart. Et on peut en tirer beaucoup de conclusions. La route est aussi encore mouillée. En hiver, la limite pluie-neige. Est-ce qu'il y a eu de la neige fraîche ?
Jusqu'où ? Ça influence aussi considérablement le développement de la thermique. Et avant, on devait beaucoup travailler avec les images satellites, ce qui est inégal. Et c'était encore plus laborieux et inégal,
oui, c'était moins précis, donc plus flou. Et c'est une super chose. Surtout ces webcams photo, elles sont utilisables même la nuit. Elles ont une telle sensibilité à la lumière qu'avec un peu de clair de lune, on peut voir s'il y a déjà des cirrus ou si le ciel est couvert, et tout ça. C'est vraiment génial. Certaines ont même les valeurs du vent. Et c'est quelqu'un qui fait ça bénévolement. C'est fantastique.
Avec ces webcams, est-ce que tu en regardes 20 ou est-ce que tu dis plutôt : j'en ai trois ou quatre du côté des Alpes du Nord et trois ou quatre du côté des Alpes du Sud, d'ouest en est, pour pouvoir juste regarder en permanence, le temps classique se déplace d'ouest en est. Donc le mauvais temps traverse généralement d'ouest en est. Je peux alors simplement faire le tour des quatre d'ouest en est et voir comment ça a bougé. Oui,
Il y en a donc environ dix-douze sur le versant nord que j'ai enregistrés dans mes favoris. Je clique une fois dessus, elles se chargent et je peux les parcourir assez rapidement. Comme tu le dis, ça va d'ouest en est. C'est surtout vrai sur la bordure des Alpes du Nord. J'en ai quelques-unes dans les Alpes intérieures, mais la bordure des Alpes du Nord est généralement plus parlante. Et pour la bordure des Alpes du Sud, c'est plutôt la zone des Alpes orientales, donc Bolzano, Kronplatz, Emberger Alm, les typiques jusqu'à Tolmin à l'est, donc en Slovénie, et bien sûr Bassano.
Pour le truc à l'ouest du lac de Garde, je ne le consulte que de temps en temps.
Tu viens de mentionner les images satellites. Tu aurais trouvé ça plutôt fatigant, c'est à peu près comme ça que c'était avant. Mais maintenant, c'est aussi le cas que ces images Meteosat, même ce qu'on peut consulter directement sur Windy par exemple, sont disponibles toutes les 5 minutes. Et je les trouve étonnantes, enfin, par rapport aux autres trucs qu'on pouvait consulter avant, elles sont bien plus haute résolution que ce qu'on pouvait voir auparavant. Et aussi grâce à cet intervalle de 5 minutes auquel elles sont mises à jour, on peut très bien regarder des séquences satellites de seulement la dernière heure par exemple, et on voit très précisément à quelle vitesse certains bancs de nuages se déplacent ou autre. Est-ce que tu utilises aussi ça pour ton évaluation ? Ou tu dis, non, en fait les webcams me suffisent ?
Non, seulement par cas. En règle générale, je suis bien couvert avec les images des webcams et les prévisions des cartes météo. Parfois, quand je vois qu'il y a plus de nuages que prévu, ou pour les nuages hauts et moyens — les cirrus et les nuages moutonneux — où les modèles ont souvent plus de mal. Et là, j'utilise aussi parfois le film satellite. Mais pour un coup d'œil rapide, les webcams sont déjà une excellente chose.
Maintenant, tu as regardé les webcams, tu as vu ce que disent les modèles par rapport à ça. Comment tu procèdes ensuite, par exemple, pour dire : d'accord, je dois modifier la prévision météo que j'ai écrite pour aujourd'hui et ajouter quelque chose de particulier ?
Comment est-ce que je procède ? Après Windi, on a généralement, ou comment dit-on toujours, les cartes brutes du centre météorologique. Ce sont vraiment les cartes de pression au sol avec le géopotentiel, donc les crêtes et les creux. Ensuite, les cartes 850 hPa sont importantes, c'est là que j'extrais le facteur Föhn. Surtout, je peux voir via ces cartes brutes quelle part du flux sud est un Föhn superficiel et quelle part est un Föhn de haute altitude. Et je peux alors faire la distinction que j'écris toujours dans le texte météo : Föhn intérieur alpin ou Föhn marqué sur la crête principale, quand cet effet de Föhn superficiel est plus prononcé que ce à quoi on peut s'attendre uniquement sur les cartes de différence de pression.
Comment peut-on reconnaître un Föhn peu profond sur une carte de 850 hPa ?
Ce sont les températures, donc les différences. Je regarde la carte de l'Europe, enfin les cartes de l'Europe centrale. Elles sont déjà assez haute résolution. Et on a d'un côté la surface de pression 850 hPa, disons, avec les isobares, et en couleur les températures. Et on voit alors dans la région alpine que pour un foehn peu profond, au sud des Alpes, donc tout ce qui est au sud du Brenner, il y a de l'air nettement plus frais, et donnons un chiffre, 5 degrés de moins que du côté nord du Brenner, c'est alors un foehn peu profond. On peut déjà dire avec cette règle empirique des 5 degrés que là, ça commence à être sérieux, même si le vent ne joue quasiment pas.
Dès cette différence de température, ce flux du sud est si fort que des effets de foehn se propagent au moins dans les Alpes intérieures. Et plus le vent s'ajoute à cette configuration, plus cela s'étend vers le nord.
C'est-à-dire que pour le foehn léger, ce sont principalement ces masses d'air froid qui passent d'un versant des Alpes à l'autre par les passages, comme le col du Brenner et d'autres endroits, donc les zones plus plates de la montagne, où cet air froid finit par déborder par-dessus.
Exactement, et ça descend surtout sous forme d'air froid. Parce qu'elles
c'est plus lourd. Exactement.
Et elle fait vraiment ça. Mais quiconque connaît Innsbruck comme trou à Föhn sait à quel point ça tape fort là-bas. Alors que dans les Alpes du Nord, les conditions restent souvent encore propices au vol.
Ok, du as donc compris ce qui se passe avec cette situation de Föhn. Alors, tu me parles de ces cartes de 850 hectopascals. Qu'est-ce qu'il y a d'autre dans ton check météo ?
Ensuite, ça continue. C'est toute une série. Je pense que les 18 étapes s'enchaînent alors. Le diagramme de différence de pression, bien sûr pour le Föhn, aussi comme indicateur de l'évolution. Ça diminue, ça augmente.
Ensuite, je lis aussi, par vieille habitude je dois dire, le rapport météo aéronautique sur la console, qui était nettement meilleur à mes yeux autrefois. Et il y a aussi un truc qui n'est arrivé que ces deux ou trois dernières années. Meteo-Paraport comme prévision de vent, c'est devenu un réflexe pour moi. Et je ne peux que recommander à tout le monde : prenez cette prévision de vent, intégrez Meteo-Paraport dans votre routine météo quotidienne. La présentation et la mise en évidence des éléments pertinents pour le vol, comme le Föhn ou le Föhn léger, sont super bien gérées.
Alors, ce n'est peut-être pas le meilleur modèle, mais la présentation est tellement exceptionnelle que ça doit être. En plus de Meteo-Paraport, je regarde aussi la prévision de vent d'Icon D2. Et avec ça, niveau vent, on est en fait...
J'ai bien sûr aussi consulté les prévisions de température, de vent et de vent en altitude au préalable. Mais avec ça, on est niveau vent sur un très haut niveau. Et rien ne passe entre les mailles du filet. Si je peux revenir un instant sur Meteo-Paraport, puisque nous y sommes. Le conseil et l'astuce, je vais vous le dire simplement, ce n'est pas seulement de cliquer sur le point précis où je vais voler et de zoomer comme un dingue jusqu'à la dernière brindille d'herbe, mais de regarder avec un peu de recul. Il faut prendre en compte la distribution du vent à grande échelle, le champ de vent. Est-ce que je suis à la limite d'un champ de vents forts ou est-ce que le prochain champ de vents forts est loin ? Ce sont des informations importantes.
Et prenez toujours deux points. Pour la bordure nord des Alpes, je prends par exemple le coin Tyrol et Kösten-Tegelberg. Ensuite, je prends le point de Bad Tölz comme prévision ponctuelle pour faire une analyse de la bordure nord des Alpes, parce que ça illustre merveilleusement ces situations de vent d'est. S'il y a du vent d'est, hop, il y a 30 km/h sur l'horloge, c'est-à-dire que c'est affiché. Là, chaque pilote doit savoir : "Youpi, il y a du mouvement". Et pour le même jour, si je regarde à l'intérieur des Alpes, je clique tranquillement sur le bon couloir de Föhn près d'Innsbruck, alors dès qu'il y a un tout petit peu de Föhn dans l'air, le point d'Innsbruck s'active.
Et puis, des vitesses de vent de 30, 40, 50 km/h sont aussi prévues pour Innsbruck et Patscherkurve. Et là, on sait, oups, il y a du Föhn ou du Föhnig, et on peut déjà être prévenu en conséquence. Et plus on va vers l'est ou l'ouest, plus les points se déplacent un peu, mais en principe, il faut toujours en prendre un devant les Alpes et un en zone intérieure alpine sur une ligne de Föhn, comme ça, on a déjà balayé les principaux pièges très rapidement. Aussi, cette problématique des ondes de pression, surtout sur le bord nord des Alpes, elle est aussi bien prise en compte dans la mesure du possible.
prédites. Et c'est déjà une véritable extension de la zone de sécurité.
Tu viens de dire Meteor-Parapont et aussi un peu plus loin ouvrir. Juste pour l'idée. Quand tu dis "ouvrir plus loin", tu veux dire que je regarde ces deux points que tu viens de citer, ou tu veux dire que je regarde ça sur la carte, donc vraiment cette représentation cartographique de Meteor-Parapont ? Si tu l'utilises, est-ce que tu prends le vent au sol ou est-ce que tu définis un vent dans la couche limite, ce qui est une variable, ou est-ce que tu définis une hauteur spécifique pour ce vent qui est ensuite affiché sur ces cartes ? Qu'est-ce que tu utilises là ?
Sur cette carte, dans cette représentation à grande échelle sur la droite, c'est "hauteur de vent - couche limite", je crois que c'est ça. Il y a d'abord, exactement, la couche limite supérieure, et puis il y a "hauteur - couche limite", c'est comme ça que c'est écrit. Attends une seconde, je peux te montrer.
Je crois que c'est le vent moyen dans la couche limite. Exactement, ça
c'est dans le tiers supérieur de la couche limite. C'est ce qu'on ressent vraiment concrètement comme vent quand on vole. Et ensuite, on a à droite la vue d'ensemble à grande échelle avec d'éventuels champs de vents forts, des vents forts venant de l'est par exemple, si le vent d'est augmente. Et avec ces deux représentations par points que je viens de recommander, on maîtrise les subtilités du foehn et aussi les problèmes de vent sur le bord nord des Alpes, et ça donne une information énorme. Je ne peux pas assez le louer. Comparé au modèle Icon D2, qui passe par les dérivés de XC-Therm — il faut aussi le reconnaître, c'est un point positif — le modèle n'est peut-être pas tout à fait aussi abouti, mais la représentation pour le pilote moyen, elle, ne peut pas être meilleure.
Je suis vraiment enthousiasmé et je l'utilise moi-même. Ça fait aussi partie de ma routine météo quotidienne.
Ça veut dire que si on devait dire que tu as un côté météo "corps et estomac", tu te situerais sans aucun doute assez haut sur l'échelle de Mithö-Parapont, probablement.
Absolument, c'est une donnée de base, ce n'est même pas une question. Le vent est un facteur énorme en aviation, que ce soit en moyenne montagne, en plaine ou dans les Alpes.
Et c'est logique, ça en fait partie. Il n'y a pas d'erreur là-dessus. Il y a beaucoup de problèmes de turbulences que l'on peut déjà identifier uniquement grâce au vent. Et avec une bonne prévision du vent, on peut alors évaluer, disons, le caractère de la journée.
Vous faites de l'observation météo depuis très, très nombreuses années maintenant. Selon votre expérience, de combien la qualité des prévisions des modèles météo, ou des modèles météo dans leur ensemble, s'est-elle améliorée grâce au fait qu'ils sont devenus plus précis, comme le modèle ICON-D2 avec sa grille de 2 kilomètres, alors qu'avant il n'y avait que 7 kilomètres ou quelque chose comme ça ? Dans quelle mesure ces modèles météo sont-ils devenus réellement meilleurs du point de vue des pilotes ? Dans quelle mesure peut-on aujourd'hui faire des affirmations beaucoup plus précises et donc plus sûres pour la sécurité aérienne par rapport à il y a quelques années ?
La qualité des prévisions s'est massivement améliorée. Aussi grâce aux possibilités beaucoup plus vastes d'accéder aux modèles. Beaucoup de modèles ont été ajoutés. L'ICON-D2 pour le vent, par exemple. Puis MeteoParapont s'est aussi développé avec le temps. Il y a eu des écarts avec le modèle Aeron par le passé, mais ils ont tellement bien évolué. Et oui, je dirais, à quel point est-ce mieux ? On peut voir beaucoup plus loin et formuler une affirmation exploitable. Pour les détails, il faut toujours dire, pour plus de deux jours, si la situation est très claire, comme un gros anticyclone ou une faible vitesse de déplacement dans toute la dynamique météorologique.
On peut déjà faire des prévisions assez précises sur trois jours. Mais pour cinq jours, on vise déjà grosso modo. Avec le vent, ça sera un peu plus ou un peu moins. Ce serait trop en vouloir pour savoir précisément dans cette zone à cinq jours. Mais on arrive à avoir les grandes lignes comme ça. Et ça a déjà beaucoup de valeur. On a par exemple maintenant la question de Hartenstein, le Season Opening. Et là, on pouvait déjà dire : ah, même si l'horizon de prévision est assez long, on peut dire qu'il y aura un fort vent d'est et un temps un peu instable. Et ça a déjà suffi pour prendre la décision. C'est par exemple un exemple très actuel de la portée des bonnes prévisions qu'on peut faire.
Pour un truc comme ça, par exemple, sur quoi est-ce que tu fais attention ? Tu regardes principalement la situation météorologique générale et tu te dis que tu vas probablement regarder différents modèles et voir qu'ils disent tous la même chose. De là, on peut supposer avec une relative certitude qu'une telle situation d'est prévaudra dans cinq jours. Et ils disent tous, d'accord, le vent va devenir relativement fort, par exemple. Est-ce que c'est le genre de chose sur laquelle tu fais attention ?
Exactement. C'est la situation météorologique générale. Encore une fois, il ne s'agit pas seulement de zoomer sur Hartenstein pour essayer de faire une prévision ultra-précise avec le modèle dans un rayon de cinq kilomètres, mais bien la situation générale : comment se répartissent les anticyclones et les dépressions autour de Hartenstein ? Les principaux modèles météo — et je précise tout de suite que j'utilise le modèle européen, le modèle global, le GFS américain et l'ICON, le modèle allemand — je n'utilise quasiment pas les modèles régionaux parce qu'ils ont une portée courte, et sur cette courte distance, les modèles globaux ne sont pas bien moins performants. Et comme ça, je me simplifie un peu la tâche. Donc, avec ces trois modèles, si les résultats sont à peu près identiques, on peut dire : super, c'est une prévision fiable.
Avant, on utilisait d'autres cartes, il y avait des cartes d'écart-type et ces tracés en "spaghetti". En fait, ça ne sert plus vraiment maintenant. Dans le cas actuel de Hartenstein, j'ai eu comme aide supplémentaire la situation, à savoir ce qu'on appelle un "High Over Low", donc un anticyclone au nord et une forte dépression juste en dessous. C'est une configuration très stable. Ça ne bouge pas. Je pouvais donc dire que ça va rester comme ça et que le vent restera donc puissant.
Ça veut dire qu'avec de telles connaissances, si je dis par exemple que je prévois des vacances en avion ou autre chose, on peut même pour un séjour relativement court, genre si je dis que je veux partir dans une semaine, on peut déjà au moins dire quelle région il faut absolument exclure parce qu'il y aura probablement un temps plus mauvais. Et ensuite, je peux me concentrer sur la région où, d'après la théorie ou les modèles météo, le temps est au moins plus calme et plus sûr, pour savoir si je pourrai bien voler ou non. Enfin, pour la qualité thermique, c'est peut-être encore à confirmer. On ne peut peut-être le dire vraiment que deux jours à l'avance. Mais après, on peut au moins faire une sélection et dire que j'exclus au moins les coins où il est presque certain qu'on ne pourra pas voler.
Oui, en tout cas. Ça marche plutôt bien sur une période de, disons, cinq, puis progressivement six jours. Si de grands systèmes de haute pression à progression lente se sont installés, on peut même encore faire des prévisions un jour de plus. Mais ça marche très bien. Et même la qualité thermique est, je ne veux pas dire prévisible, mais les systèmes de pression contiennent des masses d'air. Et là, on peut déjà assez bien estimer la qualité thermique. Je ne veux pas aller jusqu'à filtrer les journées de "marteau", mais on peut déjà dire si ça va être une soupe avec une base basse ou si ce sera au moins moyen à juste bon, de sorte qu'un pilote normal puisse vraiment bien s'amuser.
Ça marche bien.
Pour ce genre d'évaluation, même quand tu regardes quelques jours à l'avance, est-ce que tu consultes aussi des sites météo comme Paraglideable, par exemple, en tant qu'outil assisté par IA, juste pour avoir une estimation globale ? Ou est-ce que tu te dis, en tant que gourou de la météo, que tu n'as absolument plus besoin de ça ? J'ai plus d'IA en moi que ce qu'un ordinateur pourrait me calculer.
Alors, je regarde ça parce qu'il y a toujours des questions qui reviennent et qui portent sur le fait qu'on puisse au moins s'en servir. Mais c'est un truc de grincheux. C'est une aide pour les gens qui ne veulent pas forcément s'investir sérieusement. Je ne vais pas dire que ça fonctionne même pas mal par endroits. Mais il y a des décisions que je veux prendre et que je ne veux pas voir dictées par un petit voyant rouge ou vert sans savoir comment elles ont été déterminées.
Sans savoir comment elles ont été obtenues. Tu sais comment elles ont été obtenues. Mais maintenant, revenons un peu en arrière, genre aux débuts de ta carrière en météo. Comment as-tu commencé à t'intéresser autant à la météo ?
Oui, aussi par intérêt personnel, en tant que pilote. J'ai commencé à voler en 1990 et à cette époque, Internet était encore à ses débuts. On travaillait avec des modems téléphoniques à peine utilisables. Et pour ne pas parler de ça, on avait quelques cartes sur lesquelles on pouvait s'appuyer petit à petit. Et ça a fini par prendre de l'ampleur. Le but était simplement, comme aujourd'hui, de pouvoir voler de manière plus ciblée. C'étaient évidemment des possibilités bien plus limitées qu'aujourd'hui. Mais le point de départ était simplement l'intérêt personnel. Je veux écarter les mauvaises journées. Je veux savoir à peu près quelles sont les bonnes. Peut-être même un peu pour une question régionale. Est-ce que ça vaut le coup d'aller dans les Alpes ?
Oui, c'était en fait la raison principale, il faut bien le dire. Pour être tout à fait honnête, je suis aussi un peu pointilleux avec le vent. Et dès qu'il y avait de fortes rafales, j'essayais toujours de les éviter largement. Et c'était aussi une raison majeure, je dois être franc.
Dans les années 90, il y avait encore des sortes de rapports météo par fax depuis le DVD. On pouvait appeler un numéro et on recevait genre huit pages de fax. Si on avait un fax à la maison ou quelque chose comme ça. Est-ce que tu utilisais ça aussi ?
Oui, mais en détail. Par mètre. Le fax, le polling, le DVD. Oui, oui, oui, tout. J'ai utilisé tout ce qui était à ma portée. Et si je peux me permettre de le dire, il y a sûrement aussi un service météo pour les vrais pilotes de planeurs motorisés qu'on peut appeler. Au début, je n'y connaissais pas grand-chose moi non plus. Et puis un jour, je me suis dit : aujourd'hui, c'est une zone de haute pression. Ils ne doivent rien avoir à faire cette nuit. Alors je les ai harcelés de questions pendant la nuit. Je leur ai dit : je suis parapentiste. Si je vous dérange maintenant, j'ai compris, vous me virerez. Mais ils étaient toujours très sympas. Et incroyablement serviables. Je pense que je les ai pas mal agacés. Mais ça a aidé.
D'où vient, selon toi, cette persévérance, cette envie d'apprendre, surtout pour les questions météo ? Je connais beaucoup de pilotes qui veulent juste aller voler. Ils doivent quasiment accepter la météo telle qu'elle est. Et s'il fait mauvais, ils disent que ça ne se fait pas. Et s'il fait beau, ils disent : "Bon, maintenant j'y vais". "Ok, il y a du soleil et le vent a l'air à peu près correct". Mais en réalité, pas beaucoup de pilotes veulent vraiment s'y plonger de manière aussi intensive. C'est l'impression que j'ai. C'est peut-être trop fatigant pour eux ou quelque chose comme ça. Quel a été le déclic pour toi, pour te dire : "Hé, là, je vais vraiment m'y mettre sérieusement" ?
Il faut dire clairement que tant qu'on sent qu'on progresse, que ça s'améliore et que ça m'aide pour le parapente, on continue. C'est évidemment une véritable machine à perdre du temps, soyons honnêtes. Il faut lire des montagnes de choses pour en tirer des gouttes d'information sur le parapente. Oui, ça prend un temps fou pour obtenir des infos météo exploitables. Et avec l'essor d'Internet, il y a eu beaucoup d'activité sur les forums avec des experts. Il y avait beaucoup de gens du Deutscher Wetterdienst qui y participaient. Il y avait des discussions météo géniales et des analyses de situations météo. Kachelmann était aussi là et participait.
C'était un forum de la météo ? C'était le forum de la
Wetterzentrale. D'accord. Et c'était incroyablement instructif, je dois bien le dire. J'ai fini par le qualifier d'Internet sans trolls et sans fake news. Enfin, de vraies personnes qui ont intérêt à partager quelque chose, à faire avancer les choses. Et quand je regarde en arrière, c'était une époque où on pourrait vraiment en avoir les larmes aux yeux. Oui,
Est-ce que le forum Wetterzentrale est devenu un nid à trolls maintenant ? Enfin, ça fait longtemps que je n'y suis plus allé. Oui, oui, oui.
Et dans cette discussion sur le forum, vraiment incroyablement, je dirais, enrichissante, Jörg Kachelmann a aussi invité le forum Wetterzentrale à un atelier en août 2000, dans son studio météo Alpen. Et nous y étions, je crois, avec 25 personnes, et il a vraiment pris le temps d'un week-end. On a pu utiliser tout ce qu'il y avait là-bas, tout faire pour le SWR à l'époque. On a élaboré un bulletin météo qui a été diffusé, et à la fin, il a dit : « Aujourd'hui, nous avons des météorologues amateurs en invités qui nous ont aidés et qui vont vous offrir un petit morceau. » Et on a chanté, juste un court moment dans le générique de fin.
Et je me rappelle, en riant, en riant, en riant, "l'été arrive sur le pays". Mais juste comme ça, en marge. C'était donc extrêmement instructif et on voyait aussi, ah, ils ne font que bouillir de l'eau. Mais ils le font de manière plus structurée. Et je me suis inspiré de ça, puis au fil des années, ce sont toutes des années, je les ai reconstruites, enfin, retravaillées et approfondies, comme ça. Mais c'était un énorme élan que j'ai reçu de cette rencontre sur le forum et aussi de Kachelmann. C'était génial.
A. À l'époque, il y avait aussi, au début des années 2000, ou pas seulement au début, mais plus tard aussi, il y avait encore la météo pour le vol plané de Stefan Hörmann. B. Exactement,
Exactement. En 2000, Stefan Hörmann, beaucoup de gens se souviendront sûrement de lui, avait lancé un service météo pour le parapente et, il faut le dire, il était très en avance pour l'époque. C'était un phénomène, il faut le dire. Et en 2000, il était présent à la réunion de Kachelmann et venait juste de commencer à faire du parapente. Moi, j'avais déjà dix ans d'expérience, et lui avait cette intention de vivre la météo en direct, parce qu'il venait un peu du côté des chasseurs de tempêtes, de chasseurs d'orages et d'événements de vents violents. Ça l'avait tellement captivé qu'il voulait maintenant vivre la météo en direct et, dans un cadre restreint, rester dans la météo avec le parapente.
Et oui, c'est comme ça que tout a évolué. Une très belle amitié s'est développée entre nous et, avec le temps, il s'est mis à son compte en tant que prestataire de services météorologiques. Comme je l'ai dit, il était très en avance sur son temps. Et quand c'est fini de façon tragique, ça a laissé un vide vraiment énorme, surtout pour les pilotes de cross-country, que le DAV a essayé de combler un peu. Parce que je rédige les textes météo pour le DAV, mais ce n'est pas aussi détaillé que ce que Stefan faisait à l'époque. Il faut être clair là-dessus.
Est-ce que tu n'as jamais eu l'intention ou l'intérêt de dire, je veux dire, malgré la tristesse de la fin pour Stefan, que tu te disais : « Bon, il y a maintenant cette lacune. J'ai aussi ces connaissances que j'utilise pour le DAV, mais je pourrais peut-être, au fond, reprendre ce que Stefan proposait ? » Genre, tu ferais du météo pour le vol plané 2.0 ou de la météo pour les journées ensoleillées. Ou peu importe comment on aurait pu l'appeler.
En fait, non. Parce que le travail que Stefan a abattu, vous ne l'avez même pas vu, le pilote normal ne l'a pas vu du tout. Quel effort il a fallu pour cette seule partie avec toutes les évaluations et les gradients pour les différentes régions de vol des Alpes, il faut d'abord tout élaborer. Ensuite, il faut mettre ça en forme. Et en plus, il avait un service téléphonique et il appelait les gens. Et il conseillait aussi les gens de façon particulière. Alors, quand je suis sur la météo, je dois vraiment me concentrer. Et si le téléphone intervient entre-temps, l'idée s'échappe tout de suite et je dois me replonger dedans. Et aussi cette idée de météo par téléphone. Regarde, si tu as un avion au bout du fil qui veut savoir quelque chose, dix minutes de conversation s'envolent comme si de rien n'était.
Et dans le cas idéal, on peut traiter six personnes par heure. Ce n'est pas un débit. Donc le travail que Stefan s'est collé, ce qu'il a accompli, je dois dire que je n'aurais pas réussi à le faire. Non, c'était inhumain, il faut le dire. Incroyable.
autant que je sache, Stefan a aussi souvent souffert du fait que des gens leinsultaient entre deux, quand ce qu'il avait vécu ne s'était pas produit comme prévu. Est-ce que ce sont des trucs qui t'arrivent aussi ? Est-ce que tu reçois aussi des plaintes de gens qui te disent : « Hé, tu as écrit que c'était comme ça et que ça ne l'était pas du tout », non ?
Ouais, ils évacuent leur frustration. Faut bien le dire, maintenant, c'est carrément dingue. Avant, quand je me trompais et que j'aurais dû le savoir, ça m'énervait. Je dois bien l'avouer. Si j'ai écrit une connerie, genre « oh, oui, oui, oui », ça me travaille vraiment dans la tête. Mais quand je sais que, bah, il doit juste évacuer sa frustration... Je vais vous donner un exemple. Il y avait quelqu'un pour qui j'avais écrit dans les prévisions : « pas de vent de Sud-Föhn ». Et là, je reçois un mail hyper agressif : « Tu ne vas pas me dire que je ne peux pas prendre l'avion pour Adelsburg le week-end prochain pendant mes vacances ? »
Alors, vraiment. Non, je ne prends pas ça personnellement. Enfin, quand je me trompe et que j'aurais dû le savoir ou que j'ai mal estimé quelque chose, je m'énerve, mais contre moi-même. Sinon, si quelqu'un dit : « Regarde, c'était plutôt comme ça », alors je dois l'accepter. Et si c'est nécessaire, admettre aussi que je me suis trompé.
Quand la météo de la voile planante de Stefan s'est terminée, de façon tragique, est-ce que ce vide était là ? Tu as dit que oui, et que c'est là que le DRV est intervenu. Est-ce qu'ils sont venus vers toi ou est-ce que tu as proposé tes services au DRV ? Comment en est-on arrivé à ce que tu fasses maintenant la météo pour le DRV sur la page d'accueil, en tant que freelance mais de manière très régulière ?
Alors, j'étais déjà pour le DRV, comme je l'ai dit, en tant que freelance avec beaucoup d'articles, de conférences et aussi pour la création de la page météo sans le texte météo ou sans texte météo significatif. Et puis, avec la fin, la fin de la météo de Stefan, comme je l'ai dit, il y a eu soudainement un énorme vide. Il couvrait quelque chose que personne d'autre ne pouvait couvrir, ces prévisions de thermique et de trajectoires si précises pour les pilotes de vol à longue distance au niveau régional.
Alors, il a fallu que ça aille assez vite et le DRV est venu vers moi. Et on a fait quelques essais. Qu'est-ce qu'on peut écrire ? Qu'est-ce qui est réalisable dans quel laps de temps ? Et je fais ça sept jours sur sept. Donc pas avec le week-end, le dimanche ou les vacances ; quand les gars avec qui je vole sont encore au lit, moi je suis déjà sur l'ordinateur. Et le soir, quand ils se douchent et préparent à manger, je suis encore dessus. Enfin, même dans ce cadre, ce n'est pas sorti de nulle part.
Quand tu fais ça tout le temps, il y a beaucoup de routine là-dedans. Qu'est-ce qui est encore passionnant pour toi aujourd'hui dans la météo ? Enfin, qu'est-ce qui te fait encore dire « wow, c'est passionnant » de nos jours ? Et quand est-ce que tu redeviens vraiment le « meteor-nerd » en toi, quand tu es assis le matin et que tu te dis : « Ah, maintenant je sais pourquoi je fais ça ».
L'analyse des vols XC le soir, ou parfois déjà l'après-midi. Et là, je vois si j'ai bien estimé l'altitude de base ? Est-ce que c'était vraiment une si bonne journée ? Quand la thermique est passée avec certitude ? Enfin, quand les pilotes de vol de distance ont pu décoller ? Ou est-ce que ça s'est décalé vers la fin ? Ou quand les cumulus sont arrivés plus tôt et ont plutôt mis fin à la journée ? Donc quand je vois ça, qu'est-ce que j'ai écrit ? Et comment étaient les vols ? C'est comme un instinct de chasse, je dirais. Je veux savoir. J'attends ça, maintenant je veux y aller. Quand arrive celui qui lance le premier grand vol de distance pour voir si j'ai bien analysé les journées ? Avec cette journée ou pas ? C'est fascinant.
Ça veut dire que lors de ces bonnes journées de vol de distance, tu fais vraiment un bon débriefing pour toi. Tu regardes vraiment les vols un par un, tu regardes le profil d'altitude, jusqu'à quelle hauteur ils sont montés, et tout le reste.
Exactement. Et quand est-ce que la thermique est entrée en jeu ? Par exemple, ce qui est énormément utile, c'est quand il est écrit dans le commentaire, au cours de la journée, qu'il y a eu tant de vent de face ou du vent de face le matin. Ce genre de choses, j'aime bien le noter et je peux vraiment m'en servir.
Alors, est-ce que tu documentes ça d'une manière ou d'une autre pour toi ? Enfin, juste dans ta tête ou est-ce que tu l'écris aussi en te disant : « OK, c'était ma prévision de texte ». Je suppose que tu archives maintenant toutes tes prévisions de texte sur plusieurs années, j'imagine.
Oui, j'ai ça via Dropbox, je peux faire une capture d'écran en un clic. Je l'enregistre sous cette forme. Et oui, avant, je créais aussi des cartes, sauvegardées dans certaines positions. Spécialement pour les Dolomites en automne, parce que beaucoup de modèles d'applications de thermique échouent encore là-bas. Mais maintenant, je n'en ai plus besoin. Je peux m'en sortir comme ça.
Est-ce que tu regardes aussi parfois le live-tracking pendant la journée, lors de superbes journées ? On voit souvent, par exemple quand on regarde le live-tracking sur Burner, qu'il y a 20 parapentes en même temps dans un coin, on se dit que ça doit bien se passer là-bas, alors que dans d'autres coins, on en voit beaucoup moins ou quelque chose comme ça. C'est aussi une possibilité pour avoir un indice relativement bon sur l'endroit où ça se passe bien en ce moment. Quels coins sont beaucoup fréquentés ? Où est-ce qu'on vole peut-être loin aussi, quand on affiche les tracks correspondants ? Est-ce que tu utilises déjà ça ? Ou est-ce que la journée est vraiment occupée par autre chose et que le soir, tu te dis : maintenant, je fais vraiment l'analyse du bilan de la journée ?
En règle générale, je ne regarde pas ça. Parfois, oui, surtout quand je sais que des connaissances volent quelque part et qu'ils utilisent ce live-tracking. Ça arrive, mais en fait, quand la journée est finie, je suis content de pouvoir m'éloigner de l'ordinateur. Il faut que je le dise. Et le soir, je regarde tout ce que je veux savoir, et ensuite on passe à la météo. Entre-temps, il faut aussi avoir du temps pour autre chose.
Avec tes grandes connaissances en météo, comment est-ce que ça a influencé tes propres connaissances météo, ta propre pratique du vol ?
Oui, elle est devenue plus ciblée et plus détendue. Enfin, il faut dire que sur plusieurs années, les exigences que j'ai moi-même pour mes vols sont plus du genre : je veux un beau vol, une belle journée de vol. Et que ce soit 500 mètres de plus ou de moins en altitude de base, ce n'est plus décisif. Et le vol de distance, ça n'a jamais été mon truc de toute façon. J'ai fait du vol de distance une fois et je voulais faire 100 kilomètres dans le Pinzgau. Et honnêtement, après trois heures, je m'ennuyais tellement. Et puis je suis allé jusqu'à Hollerbach, j'ai fait un atterrissage intermédiaire et je me suis dit : peu importe, aller-retour, ce n'est pas mon truc.
Et oui, comme je l'ai dit, je sais très bien filtrer les mauvaises journées et je n'y vais pas. Ou alors je reporte peut-être les vols jusqu'à très tard, en fin d'après-midi ou en soirée, pour pouvoir en faire un petit. Mais globalement, ce sentiment de bien-être est une qualité que j'ai acquise avec le temps, pour moi-même. Ce sentiment de bien-être, je ne peux pas l'exprimer autrement. Je n'essaie plus de me forcer ou de me battre contre quoi que ce soit. J'ai ma vision des choses et si ça me convient, je pars voler. Et dans cette bulle de bien-être, je fais un beau vol dans mon cadre, et je trouve ça génial.
Est-ce que tu dirais que grâce à tes connaissances météo, avec lesquelles on sait aussi beaucoup de choses sur ce qui est risqué ou non, et quels risques sont liés à certaines conditions météo, etc., il est probablement devenu plus évident avec le temps de voir ce qui entraîne quoi ? Est-ce que tu es devenue, au fond, plus prudente au fil des années ? Aussi pour cette raison, quand tu dis que tu cherches maintenant principalement cette bulle de bien-être ?
Oui, et plus particulièrement dans le choix des zones de vol. Quand est-ce que je vais où et pourquoi ? Enfin, je veux dire, les zones de dingue.
Par exemple, avec le groupe avec lequel je voyage toujours, avec les potes, on s'est rendu compte qu'on est le plus heureux quand on est à Bassano durant la première moitié de septembre. Ce n'est pas le spot ultime, mais pour nous, ça l'est. Il fait chaud, on n'a généralement plus de problèmes d'orages, à Bassano on n'a généralement pas de problèmes de Föhn du Nord, on n'a généralement pas de problèmes de vent de bore de l'Est, contrairement à la Slovénie. On peut voler en short. En fait, tous les facteurs météo qui peuvent être gênants sont, à cette période précise, surtout à cette période de fin d'été, de fin d'été calme, minimisés.
Et depuis six, sept ou huit ans, on a un rendement de vol là-bas qui est phénoménal. Bien sûr, ce ne sont pas des vols records, mais c'est ce qu'on veut, pour nous.
C'est aussi à cause de tous ces e-mails, des bases de données XC et du vol de cross-country qu'on dit toujours que c'est ça qui compte. Tu penses que beaucoup de gens se focalisent trop là-dessus, sur les conditions thermiques soi-disant géniales, et qu'ils ne regardent pas assez ce qu'ils veulent vraiment ? Je veux juste voler tranquillement. Où est-ce que je peux trouver une météo tranquille, au juste ?
Absolument, absolument. Ça se passe dans la tête des pilotes, des inexpérimentés. Mais on est alors à chaud. On brûle le pilote inexpérimenté qui se trompe simplement et qui devient peut-être même dangereux, qui tend vers le dangereux. Je vais donner un exemple. Une pilote connue ne vole plus. Plutôt une plus prudente, avec un grand besoin de sécurité, elle ne voulait pas de turbulences. Elle voulait juste de la thermique. Elle part en vacances, ses vacances annuelles en mai à l'Emberger Alm.
Oui, exactement. Et que ça va secouer, c'est clair. Mais il faut le savoir. Mais elle n'était pas convaincue de reporter ça ou de chercher une autre zone où on pourrait être beaucoup plus détendu, plus calme, disons dans les Alpes du Nord. Là, on peut choisir très tranquillement l'après-midi : quelle intensité on veut ? Et là, je sais, ça sonne bizarre. C'est de l'air magique, ce genre de trucs. Mais elle a fini par abandonner parce qu'elle n'était pas heureuse.
Cela dépend aussi beaucoup du fait que les pilotes ne se penchent pas assez sur ces aspects de la météorologie.
Et puis, comme on l'a déjà dit tout à l'heure, ils ne sont parfois pas vraiment prêts à investir autant de temps pour acquérir les bases et comprendre tout ça. Pourquoi ? Pourtant, c'est justement la météorologie qui est le point déterminant pour énormément de choses sur la sécurité, mais aussi énormément sur le plaisir que nous avons à voler, au bout du compte. Exactement ce genre de chose, comme se dire qu'on cherche des conditions qui nous plaisent et pas celles qui nous font peur et qui nous poussent peut-être à arrêter, alors que d'autres continuent de voler super bien, mais que soi-même, on doit se dire : ce ne sont pas des conditions météo pour moi. Mais je ne peux le reconnaître que si je connais approximativement, aussi bien à partir de prévisions météo ou quelque chose du genre, que ce sont mes conditions, celles avec lesquelles je m'en sors bien.
Oui, le problème à mes yeux, c'est que les gens ne se rendent pas compte que le contenu de la formation ne présente que des traits très généraux et de manière incroyablement schématique. Donc, pour en déduire concrètement les conditions de vol quotidiennes dans un avion, dans une zone donnée, ça ne marche tout simplement pas, je vous le dis. Et ils s'en rendent compte aussi : ça ne marche pas. C'est n'importe quoi, ça ne m'aide pas. Et là, la frustration arrive, et les remarques suivent vite. Ici, c'est toujours différent de toute façon. Pourquoi je devrais m'en occuper du tout premier ?
Et il manque un peu de persévérance pour se former davantage, pour faire le travail préliminaire. Jusqu'à ce qu'on soit capable de tirer une conclusion exploitable par soi-même.
Mais n'est-ce pas aussi peut-être un petit défaut de la formation, le fait que les pilotes ne soient pas un peu plus guidés vers cela et qu'on ne leur montre pas seulement que c'est une super condition thermique, mais qu'on leur dise vraiment : je vais vous montrer maintenant sur quoi il faut faire attention pour obtenir un beau temps, un vol en thermique agréable. Ce sont les conditions que vous devriez normalement chercher. Et il ne s'agit pas seulement de dire, oui, pendant la formation, on dit qu'à midi c'est thermiquement fort, alors vous, en tant que pilotes de licence A, vous ne devez pas voler. À partir de 17 heures, vous pouvez ressortir, et tout ça. Mais une fois qu'ils ont leur licence A, ils sont libérés et se retrouvent devant ça sans vraiment savoir. Alors, comment pourrait-on améliorer la formation météo dans la pratique, pour justement ce débutant, le pilote moyen, le pilote lambda, qui n'a peut-être pas la formation de dingue, mais qui a besoin des conditions de dingue, pour qu'il ait vraiment les connaissances nécessaires pour s'en sortir ?
C'est une question difficile, il faut être honnête. Parce que rappelle-toi de ta propre licence A, toutes les informations qu'on t'a injectées dans le cerveau. Du droit aérien à l'aérodynamique, puis les règles de vol, tout était nouveau. Et ensuite, il faut encore gérer les décollages, les atterrissages, l'estimation de l'altitude. C'était quoi ça ? Ou est-ce que c'est souvent un drame pour les élèves en licence A ? Et si on voulait rajouter par-dessus une météorologie approfondie, où il faudrait vraiment travailler sur les analyses de thermiques et analyser les masses d'air... On les dépasserait complètement, sans pitié.
Ce serait bien que cela soit davantage pris en conscience. Vous avez certes votre brevet A, mais soyez très, très prudents. Soyez conscients. Même une thermique normalement forte, qui ne pose aucun problème aux bons pilotes, peut vous faire chuter au début. Il faut vraiment en être conscient. C'est une chose très difficile, parce qu'il y a aussi régulièrement des gens qui gèrent ça super bien. Ce sont peut-être des pilotes à l'instinct, ils y arrivent tout simplement. Ils ont un cadre météo global, et ils peuvent réagir à tout ce qui se passe dans ce cadre. Et ils n'ont pas besoin d'analyser des thermiques complexes.
Mais c'est plutôt l'exception.
Je n'ai pas de recette miracle non plus. Je ne peux que vous conseiller, mais ne vous reposez pas uniquement là-dessus. Soyez conscients que ça prend du temps. Et sur le chemin, soyez prudents dans la sélection des thèmes.
Lors d'une discussion préalable, tu m'as dit que tu étais en train de... je crois que tu viens de recevoir les questions Meteor pour l'examen DHV. On te demandait aussi ce qu'on pourrait éventuellement réviser ? Ce qu'il faudrait mettre à jour ou quelque chose comme ça ? Est-ce qu'il y a vraiment des thématiques Meteor pour lesquelles tu dis : elles arrivent, donc elles seraient importantes, mais qui n'apparaissent pas du tout jusqu'à présent dans l'examen DHV ?
Il n'y en a pas que quelques-uns. Ça dépend toujours de l'objectif visé. Comme je l'ai déjà dit, les gens d'Arschhain sont vraiment sollicités de toutes parts. On leur balance des informations qui sont aussi importantes.
Et la météo, c'est un autre monde à part. C'est comme, je vais dire, apprendre une autre langue. Ça ne sert à rien. Je peux réciter l'alphabet par cœur. Mais avec ça, je ne peux pas encore comprendre des textes compliqués ou raconter une blague dans une langue étrangère.
Est-ce qu'il y a des trucs, quand tu dis que tu es en train de le réviser ? Je ne sais pas si tu as déjà jeté un œil entre-temps. Est-ce qu'il y a des passages où tu te dis qu'il faut absolument mettre quelque chose de nouveau ?
Oui, en fait, lors de la dernière réunion du groupe de travail, la question était : qu'est-ce qu'on peut supprimer ? Et il y en a quelques-unes, pas seulement dans la partie météorologie, mais quelques questions pièges dont personne n'a besoin. Je n'en ai pas en tête pour l'instant. Enfin, des questions tout simplement inutiles qui ne font que perdre les gens. On en a supprimé pas mal, et pour certaines choses qui ont été retirées, j'ai dit pour la météorologie : « laissez-les, s'il vous plaît ». Par exemple, la description des masses d'air, humide, sèche. Parce que ça apparaît toujours dans le rapport météo aéronautique et ça a une signification. Une masse d'air sèche et froide venant du nord-ouest ou du nord-est, ça en dit déjà quelque chose sur les conditions de vol.
Et si je supprimais cette description des masses d'air, des informations disparaîtraient aussi. Du coup, j'ai dit qu'on ferait mieux de la laisser. Je trouve que ça a une vraie valeur informative.
Ce qui m'a toujours frappé avec les bases de formation météo qu'ils proposent, c'est qu'on se base encore beaucoup, je crois, sur la tradition ou sur l'origine des choses, on regarde beaucoup avec les yeux comme on le fait en météorologie aéronautique classique. C'est-à-dire pour les gros avions qui se déplacent sur de grandes zones. On parle aussi de déclenchement de thermique. Mais ce déclenchement de thermique vient en fait de la tradition des planeurs, qui disent : « je me laisse porter à 600 mètres de haut et jusqu'à cette hauteur, la thermique doit donc monter suffisamment. » Mais pour moi, en tant que parapentiste, j'ai peut-être déjà de la thermique qui ne monte que jusqu'à 300 mètres, mais que je peux utiliser. Pourtant, le bulletin météo aéronautique classique dira que la thermique n'est pas encore déclenchée, alors que moi, je vole déjà dans cette thermique et tout ça.
Justement, ces processus à petite échelle et ce qui se passe sur le versant, ce que nous, les parapentistes et les deltaplaniants, sommes les seuls à vraiment vivre, alors qu'un planeur ne vivra pas beaucoup de ces phénomènes et les gros avions à moteur encore moins. Ils n'ont aucune idée de ça, et les météorologues de la météo aéronautique ne s'en occupent pas non plus, à moins qu'ils ne pratiquent aussi le parapente. Ne serait-il pas important d'intégrer davantage de sujets comme ceux-là dans la formation ? Par exemple, les turbulences à petite échelle, les phénomènes de flux qui se produisent sur certains reliefs ou encore des choses comme, bien sûr, les "dust devils" — on les appelle des dangers, mais il faudrait pouvoir les reconnaître encore mieux, par exemple quelles conditions mènent à de tels développements.
Pour un planeur qui vole en altitude, ça peut être relativement sans importance s'il y a un petit thrombus en dessous, mais pour nous, en tant que parapentistes, quand on est en approche finale et qu'on se fait balayer à 20 mètres de haut, ce n'est pas du tout drôle. Et le fait de pouvoir identifier bien plus de choses dès la formation, le petit échelle, comment c'est lié, comment un tel phénomène peut se former, et donner ensuite les indices, quels sont les signes visibles, sur quoi je dois faire attention là-bas ?
Ce serait aussi une chose importante, ou du moins une chose importante. Le problème, c'est que toute cette météorologie aéronautique provient de la matière première du vol à voile. La zone de vol a été quasi reprise, puis ajustée petit à petit, et beaucoup de phénomènes de petite échelle, comme par exemple les Dust Devils, sont à ma connaissance désormais assez largement abordés, voire déjà inclus dans le brevet A. Mais si on voulait tout écrire, on se retrouverait avec un pavé de 5000 pages que personne ne lirait. Donc, une solution serait — et c'est certainement le cas dans beaucoup d'écoles de pilotage — de prendre vraiment le temps, dans la zone où l'on vole et où l'on s'entraîne, d'aborder en détail les particularités et aussi le contexte climatique.
Particulièrement à Emberger Alm, beaucoup de brevets A sont passés par des écoles allemandes, où l'on précise vraiment : « Écoutez, on passe le brevet A ici, on est en mai, mais faites attention si vous êtes en vol libre, ne vous retrouvez pas dans des journées où ça monte vraiment de façon hallucinante. Surveillez la brise de vallée, regardez où se trouve la zone deLee, comment l'aire évolue avec un vent du sud... même à Emberger, il y a déjà quelques effets de foehn. » Ce sont ces particularités et ces détails qu'on doit normalement transmettre aux gens, je dirais, au mieux via l'instruction de zone.
On ne va pas réussir à faire ça d'un coup sur tout l'arc alpin, je ne pense pas. Mais petit à petit pour les zones, et puis dites-leur : accumulez d'abord de l'expérience dans les secteurs où vous volez, ne passez pas d'un spot à un autre, prenez le temps de comprendre les zones et ensuite vous continuerez. C'est en fait ce que je pense à ce sujet.
Eh bien, tu observes la météo de manière intensive depuis de nombreuses années. Qu'est-ce que tu as remarqué toi-même comme changements ? Est-ce que le caractère météo, le caractère météo pour le vol, a vraiment changé pour nous sur ces 20 ou 30 années que tu fais ça maintenant ?
Il faut dire qu'on parle ici du climat. Et 20 ou 30 ans, c'est de la rigolade pour le climat. Ça ne fait que commencer. On peut essayer de lire une petite tendance, comme ça.
Mais est-ce que quelque chose a changé ? Enfin, au niveau du ressenti, je dois dire que surtout entre 1990 et 2010, c'était énormément favorable au vol. Ou peut-être même jusqu'en 2015. Beaucoup d'années très chaudes avec des anticyclones. Mais je me base uniquement sur le simple ressenti, où ici dans les moyennes montagnes, en plaine chez nous, avec les positions au sud, on pouvait voler super bien dans beaucoup de zones. Et après, il y a eu un peu de rupture, avec de longues positions au nord, au nord-est, que nous ne pouvions pas vraiment exploiter ici sur place. Et ça s'est en fait maintenu plutôt sur un niveau assez bas avec des positions mitigées, je dirais.
Je ne veux pas titrer ça comme une tendance climatique en soi. Il faut être conscient que le climat n'est que la moyenne calculée des variations normales de la météo. Et cela inclut aussi les étés centennaux. Et cela inclut aussi les crues centennales. On ne peut pas dire que si le climat ne changeait pas, nous vivrions tous dans le bonheur avec une température moyenne de 17,5 degrés jour et nuit. Les variations sont toujours là. Et ces températures normales ne sont que des valeurs calculées à partir des variations. Il faut vraiment laisser beaucoup de place au climat avant de tirer une conclusion.
Le fait qu'il fasse plus chaud est une évidence. On peut le voir. C'est aussi visible dans les oscillations à long terme du climat, si on regarde sur les 2000 dernières années. Nous sommes dans une phase chaude. Et il faut croire les scientifiques, en plus de l'effet que l'homme ajoute par-dessus. Et il faut aussi se demander : qu'est-ce qui nous cause encore cela ?
La température et les températures moyennes, c'est une chose. Mais le changement climatique signifie aussi que certains modèles météorologiques changent. Mais aussi que certaines choses peuvent s'intensifier à certaines saisons, au moins. Parce qu'il y a peut-être des différences de température plus fortes ou plus faibles entre de grands espaces, ce qui peut ensuite mener à une intensification ou une atténuation des brise de vallée, et ainsi de suite. Est-ce qu'il y a des choses où, même si on ne peut pas encore le prouver absolument, où tu pourrais dire, au ressenti, que tu vois les épisodes de vents violents augmenter, ou que fondamentalement les brise de vallée dans les Alpes sont devenues plus fortes en moyenne au fil des années, ou quelque chose comme ça ? Donc, avec le changement climatique qui est déjà perceptible pour beaucoup de gens, est-ce que le risque d'aviation, du point de vue du risque météorologique, a déjà augmenté pour nous ?
Pfiou.
Alors, je ne peux pas le confirmer, disons-le comme ça. Je ne veux pas l'exclure, mais si on y réfléchit, même si la température augmente de 2 degrés, qui est assez sensible pour pouvoir vraiment le ressentir et dire : « Ah, je remarque qu'il fait plus chaud maintenant ». Sans regarder les chiffres purs et les archives, sans se référer aux archives de données. C'est la même chose pour le vent. Il faut en fait vraiment regarder une série temporelle et les valeurs extrêmes pour pouvoir faire une affirmation. Là, je ne peux pas le dire par ressenti. J'ai l'impression que la brise de vallée est maintenant 3 ou 4 kilomètres par heure plus forte.
Je ne peux pas le confirmer. Il faut vraiment toujours se baser sur de longues périodes pour tirer des conclusions. Et là, il faut parler de plus qu'un été exceptionnel, d'une crue centennale ou d'une tempête centennale pour pouvoir tracer au moins une ligne, pour pouvoir établir une tendance. Donc, je ne peux pas l'exclure de manière générale, mais au niveau des sensations, je n'ai pas pu le ressentir.
Je le constate régulièrement, même quand je suis dans les Alpes, peut-être même encore plus là-bas qu'ici, que des gens qui ont vécu toute leur vie sur le versant sud des Alpes me disent que des étés comme les derniers, avec autant d'épisodes d'orages pendant des semaines, ça n'existait pas avant, pas quelque chose comme ça. Mais est-ce que ce sont des choses pour lesquelles tu dirais que ton sentiment du passé est peut-être un peu compressé ? Et que tu ne te souviens peut-être pas non plus de l'été orageux correspondant il y a 20 ans, et que là, c'était juste encore un été orageux ? Ou est-ce vraiment au point de pouvoir dire qu'il fait plus chaud, que l'air peut donc plus circuler ? Qu'il absorbe plus d'humidité, dans l'ensemble ? C'est ce que disent tous les climatologues, ils disent : d'accord, il va faire plus humide, il y aura plus d'épisodes de fortes pluies, il peut y avoir plus d'orages et ce genre de choses.
Est-ce que c'est déjà ce que nous observons actuellement ? Ou est-ce simplement une impression, une exagération d'un mauvais été ou quelque chose du genre ?
Alors, pour en venir au fait, c'est plutôt une impression. Et il faut bien dire que quand on est pilote, un été vraiment mauvais pour le vol, avec beaucoup d'orages ou d'autres désagréments, ça fait mal physiquement, soyons honnêtes. Avant, on se disait, bon, d'accord, on n'ira pas à la piscine extérieure. Et maintenant, oh, ça vous affecte vraiment. Et si en plus les vacances sont pluvieuses, ça vous reste en tête. Mais il faut vraiment prendre de la hauteur et voir sur le long terme. Il y a aussi des étés vraiment pourris, des situations vraiment infectes, qui se régénèrent ensuite systématiquement.
Et puis on n'a que de l'air lourd et orageux en permanence, avec toujours des positions de sud-ouest. Mais tout cela reste dans les limites du possible. Pour pouvoir dire que ça prend une direction précise, il faut observer et analyser sur de très longues périodes de plusieurs années. Mais au ressenti, et pas seulement au ressenti, je peux presque toujours dire que c'est surtout dans la tête du grimpeur, spécifiquement le test de douleur qui s'installe. Ou bien, bien sûr, dans le cas inverse, quand il y a une position de super été du siècle et que pour ceux qui ont pu en profiter d'un point de vue technique, pour eux, cet été, ça se passe dans le vieux camp, dans le vieux camp, on grimpe à 3000 mètres de haut.
Eh bien. Oui, une fois tous les 20 ans, on peut avoir un été où l'on atteint des altitudes pendant plusieurs jours. Mais pour ceux qui ont le "vieux stock" en tête, on monte à 3000 mètres.
C'est peut-être aussi un peu, enfin pour ces expériences frustrantes au moins, c'est peut-être un peu le fléau des bases de données XC, parce que quand on regarde ça tous les jours et qu'on se demande : où est-ce qu'on a volé ? On voit qu'on a volé quelque part. Et soi, on est assis dans la zone où on se dit : "Ouais, mais ici il faisait un temps de merde et les autres ont toujours de la chance, alors que chez moi c'est le temps de merde", donc le fait qu'une mauvaise météo se multiplie au moins dans la tête et que le propre système immunitaire du pilote part en vrille, pour dire, ça finit par attribuer encore plus de responsabilité à la météo qu'elle n'en a réellement.
Absolument. Le fait de voir immédiatement le soir où la journée a été la plus exploitable déplace évidemment la perception de ce que les gens considèrent comme... pour nous, c'était de la merde, en français. C'était peut-être seulement deux heures de vol avec à peine 300 mètres de dénivelé. Avant, c'était une super chose. Maintenant, oh, s'ils ont volé 100 ou 150 kilomètres en bas, oh, quel dommage, là on était coincés dans la merde, dans le "shit". Donc, toute la notion de ce qui est bien ou mal se déplace énormément. Ça se voit déjà, et ça ne rend pas la plupart des pilotes plus heureux.
Quel sujet météo ou quel phénomène est encore le plus passionnant pour toi aujourd'hui, en fait ?
Pour moi personnellement, c'est l'évolution sur le long terme. Comment se positionne la zone frontale ? Comment les systèmes météo se réorganisent ? Tout ce qui se trouve juste au-delà de la limite de la météo sérieuse et qui commence à faire un peu de rumeur. Quel est le rôle de la stratosphère là-dedans ? Ou alors il y a ce split du vortex polaire qui dévie la circulation dans la haute atmosphère et qui mène probablement, ou plus souvent, à certaines anomalies météo au niveau de la pression au sol. Tout ça, pour faire un peu de rumeur. Mais c'est ce qui me fait le plus plaisir. C'est passionnant. Ça n'aboutit pas toujours à un résultat super précis, mais ça me plaît.
Quand as-tu été surpris par la météo en plein vol pour la dernière fois ? Que ce soit positivement ou négativement ?
Aussi souvent dans le positif, quand ça allait plus vite, plus haut, ou que la thermique était tout simplement plus exploitable. Ce qui a évidemment toujours un peu à voir avec sa propre forme du jour. Il y a des jours où on encaisse plus de turbulences que d'autres. Mais vraiment surpris. Ça remonte à plusieurs années maintenant. Du coup, quand je suis tombé dans un piège comme ça, je fais très attention pour que ça ne se reproduise plus. Il y a un vol qui me revient très en tête. C'était aussi en 2010 à l'Emberger. Aucun orage n'était annoncé.
C'était normalement une bonne journée de parcours. Mais de l'air instable a quand même filtré du sud, ce qui a déclenché une forte activité orageuse vers Lienz, même assez tôt dans l'après-midi. Et on est montés en altitude avec juste la prévision en tête : aujourd'hui ça va, il n'y a pas d'orage. On traîne, on se prépare. Et puis, je suis parti assez tard, j'ai tourné à droite et j'ai vu tout noir. Les gars ! C'était vraiment une merde. Qu'est-ce qui se passe là ? Et là, c'était vraiment l'alerte. J'ai dû descendre très, très rapidement. Mais ce sont des trucs que je n'avais pas en tête. J'ai été surpris.
Il ne s'est rien passé, mais ça m'a quand même énervé. Il aurait fallu vraiment vérifier à droite, à gauche, en haut et en bas avant le départ, pour s'assurer de la situation au moins dans le champ de vision.
Surtout quand tu dis de regarder à droite, à gauche. Quand tu vas sur un décollage, est-ce que tu utilises aussi parfois genre Windy comme appli sur ton smartphone et que tu te dis : je vais regarder encore une fois avant de décoller, une image satellite ou un radar de pluie ou autre chose ? Ou est-ce que tu regardes encore une fois la station météo qu'on peut aussi afficher dans les environs ? Juste une petite vérification avant le décollage, c'est un peu inhabituel. Est-ce que tu fais ça ? Genre, comme routine au décollage, un petit check météo rapide ?
Alors, plutôt rarement. Pour les valeurs de vent, par contre, ça arrive souvent. Là, je regarde déjà. Les points de référence comme Sonnenblick. Maintenant, on va rester sur l'Emberger ou aussi à l'intérieur des Dolomites. En haut au Selajoch, il y a une station, ou le Rittnerhorn qui est aussi un point important pour les Dolomites. Et bien sûr la bordure des Alpes du Nord, le Patscherkovel, quand il y a du Föhn dans l'air, des courants de Föhn. Je regarde ça aussi parfois, une fois assis en montagne. Pour le reste, en fait non. J'ai normalement le truc en main, dirais-je, pour savoir interpréter ce que je vois. Mais je dois dire que je me suis déjà trompé. Et si je peux donner un conseil en plus, c'est que les gens lisent vraiment le bulletin météo aéronautique et qu'ils interprètent les nuages, ce qu'ils voient, dans le cadre qui est donné, c'est-à-dire les nuages spécifiquement.
Ça veut dire que si les nuages sont là et qu'une hausse de la pression atmosphérique est attendue, une grosse accumulation de nuages au loin m'importe beaucoup moins que si l'influence de la haute pression diminue et que de l'air instable arrive du sud-ouest. Si la situation évolue dans ce sens, j'interprète le même nuage de manière totalement différente, avec un potentiel de danger plus élevé, ou alors je redescends plus tôt que dans une situation où l'on dit que ça se stabilise plutôt ou que de l'air sec arrive.
Mais ça veut aussi dire que, moi en tant que pilote, si je n'arrive pas à tout déduire moi-même de toutes ces cartes, il est peut-être aussi utile de lire un bulletin météo textuel, où il y a simplement une description de base de l'évolution du temps.
Oui, absolument. Si on n'est pas vraiment à l'aise avec les cartes, il faut toujours avoir un bulletin météo textuel. Alors, j'ai ici lors de la dernière réunion de la DRV, qui est aussi disponible en vidéo sur la page d'accueil de la météo de la DRV.
Je vais aussi remettre le lien dans mes notes de podcast.
Et là, je donne des conseils pour de bons textes de météo. Et un bon texte de météo, quand il est d'une certaine manière tangible, c'est-à-dire dans une langue qu'on comprend, ça fait toujours partie de l'essentiel, parce qu'il y a des choses à lire qui passent vite inaperçues dans les cartes ou que l'on pourrait rater si on n'est pas vraiment exercé. Ça fait toujours partie de l'essentiel, ça se traite vite, ça fait toujours partie de l'essentiel.
Volker, dernière question.
Quel a été ton plus beau souvenir lié à la météo que tu as pu avoir en avion ?
C'est en fait, je peux le dire tout de suite, c'est la reconnaissance de la période que j'ai décrite tout à l'heure à Bassano, où tout fonctionne comme je le souhaite et pas seulement de temps en temps, mais avec une régularité qui est incroyable. C'est tout simplement, alors tout va bien. On peut, oui, c'est, on a aussi dû travailler là-dessus. On était d'abord fin septembre, début octobre, et il y avait déjà toujours beaucoup de smog de Bassano et de l'air au-dessus. Et puis on a remarqué que plus on se rapproche de l'été, enfin plus on se rapproche de septembre, plus il fait chaud et proportionnellement moins il y a de smog. Ah, c'est bien. Et oui, alors on a, jusqu'à ce qu'on ait la période, là, du début à la mi-septembre, elle est bénie pour moi, c'est génial.
Ça veut dire que, comme conseil, si quelqu'un veut te rencontrer, il doit simplement réserver deux semaines de vacances au début du mois de septembre à Bassano, et il pourra te trouver quelque part au décollage, à l'Antica Abbazia ou ailleurs, et même obtenir un conseil météo direct de ta part. Oui,
En tout cas, en tout cas.
Volker, je te remercie pour tes superbes récits à mon sujet. Je te remercie aussi pour ta vidéo. Je pense que tu accomplis une performance vraiment géniale avec ce que tu mets toujours à disposition concernant la météo du DAV, mais aussi avec les autres connaissances météo que tu continues de transmettre dans les textes d'information du DAV et tout le reste. Alors, je te dis simplement merci pour tout ça, au nom de tous les pilotes. Je vais m'enlever de là pour ne pas trop parler. Et j'espère que tu continueras encore longtemps, parce que c'est vraiment une aide très, très précieuse pour beaucoup de gens.
Oui, enfin, ça me plaît. Je compte bien continuer. Et si je peux citer Karelmann, qui m'a dit lors d'une réunion au centre météorologique que, en météorologie, l'âge est un avantage, car on a accumulé de l'expérience et ça ne s'apprend pas dans les livres, l'expérience. Et je ne peux que souligner cela, parce que sur les années, ce sont des choses qui se développent avec le temps. Et oui, c'est pour ça que ça me plaît encore et j'espère pouvoir continuer à collaborer avec vous pendant encore longtemps.
Alors, tu resteras avec nous en tant qu'« Elder Statesman » ou « Elder Meteor Man ». Volker, je te remercie et je te souhaite une bonne continuation. Oui,
Toi aussi, Luciano. Et encore bravo pour ton blog. Ciao.
Salut.
Salut.