83. Paramotor - Benedikt Boes

Das Motorschirmfliegen ist so schön und geniales Hobby, aber der Propeller, der verschafft uns halt nicht nur Spaß, sondern das ist einfach ein Stück Carbon, wo sich jemand mit sehr hoher Geschwindigkeit dreht und da sind Kräfte am Berg, die wir nicht aufhalten können und wo man sich einfach bewusst sein muss, wo man nicht schönreden sollte, dass da auch Risiken bestehen.

Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.

Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute

mit Benedikt

Böss und

ich bin Lucian Haas.

Es gibt viele Spielarten des Gleitschirmfliegens. Groundhandling, Abgleiter, Soaring, Thermik, XC, Agro, Speedflying. Bei allen dienen immer nur die Schwerkraft, der Wind und die Sonne als Antrieb. Anders beim Motorschirmfliegen. Dort trägt man einen Motor mit Propeller auf dem Rücken. Er sorgt für den nötigen Schub, um das Eigensinken des Gerätes bei Bedarf mehr als auszugleichen. Das ergibt dann auch ganz andere Flugmöglichkeiten. Einer, der sich dieser Form der Fliegerei verschrieben hat, ist Benedikt Böss. Der heute 31 -Jährige machte schon mit 16 einen normalen Gleitschirmschein. Doch weil er in den folgenden Jahren für sein Gefühl einfach zu selten in die Luft kam, versuchte er es mit 19 mit dem Paramotor.

Es wurde schnell zu seiner Obsession. Heute ist Bene der auch international wohl bekannteste Pilot und Botschafter der deutschen Motorschirmszene. Zum Beispiel gewann er 2019 und 2020 die British Open Paramotor Championship. 2021 holte er den Sieg im internationalen XContest in der Klasse Paramotor Footlaunched. Er ist Teampilot vom BGD und wird von Vitorazzi Motors gesponsert. Zudem betreibt er seit Jahren eine Website, die gewissermaßen zu seinem Markenzeichen geworden ist. Paramotor Germany. Mich interessierte im Gespräch mit Bene, wofür ihm die Faszination des Motorschirmfliegens im Vergleich zum normalen Gleitschirmfliegen liegt. Immerhin geht er manchmal stundenlang mit dem Brummkreisel am Rücken in die Luft und fliegt riesige FAI -Dreiecke, zuletzt von über 400 Kilometern.

Die haben mit einem Motor ihre ganz eigenen Herausforderungen. Und so erzählt Benedikt Böss in dieser 83. Folge von Podz-Glidz von seiner Leidenschaft, die ihm etliche magische Momente beschert, zuweilen aber auch, im anderen Wortsinn, Leiden schafft. Denn er hat, wie viele andere Motorschirmpiloten, die Macht des Propellers schon mal sehr schmerzhaft zu spüren bekommen. Der eigene Fehler, der dazu führte, ist ihm aber nicht peinlich. Er hat es von Anfang an als Lehrstück begriffen und offen darüber gesprochen, um anderen ähnliche Erfahrungen zu ersparen. Wenn dir Podz-Glidz gefällt, dann unterstütze doch meine Arbeit daran als Förderer. Wie das ganz einfach und ohne jede Verpflichtung möglich ist, das erfährst du auf der Webseite, und zwar dort auf der Seite Fördern.

Bene, warum fliegst du eigentlich lieber mit dem Motor als einfach nur frei mit der Thermik?

Ja, also ich habe beim Thermikfliegen auch meinen Spaß. Und ich mache das auch immer noch sehr gern, wenn ich die Gelegenheit dazu habe. Aber es hat sich irgendwie so mit der Zeit dahin verschoben, dass ich am Anfang einfach dann leichter zum Motorfliegen gekommen bin, wie zum Thermikfliegen. Weil einfach, wenn ich Feierabend hatte, war jetzt bei uns in der Nähe, im kleinen Hebacher Köpfle zum Beispiel, war dann halt nichts mehr mit Thermikfliegen. Und einer von meinen Chefs fliegt auch Motorschirm. Und der ist dann halt abends einfach nur am Flugplatz und kam dann nur in die Luft. Und dann habe ich irgendwann gedacht, okay, ich fliege sehr gern, aber ich komme nicht so oft dazu, wie ich es gern machen würde. Und dann wäre das eine gute Ergänzung. Und dann hat sich das aber so über die Jahre entwickelt, dass ich das dann immer intensiver betrieben habe und dass sich das dann auch so weit verschoben hat, dass ich jetzt im Sommer, jetzt mit Corona, seitdem ist alles ein bisschen anders, aber vor Corona war ich eigentlich jedes Wochenende an irgendeinem Flugplatz oder bei irgendeinem Motorschirmtreffen oder bei einem privaten Treffen mit anderen Motorschirmpiloten und war da sehr viel unterwegs und hatte deswegen dann einfach nämlich so die Zeit, in die Berge zu fahren und dort fliegen zu gehen.

Das heißt aber, am Anfang deiner Motorschirmkarriere stand im Grunde der Neid.

Ja, es stand einfach das Bedürfnis. Das Bedürfnis, in die Luft zu kommen. Im Kontrast zu den zeitlichen Möglichkeiten aufgrund von Arbeiten, aufgrund von Auto verfügbar. Ich hatte, meinen Führerschein hatte ich zwar dann schon, aber ich hatte noch kein eigenes Auto. Und dann war jetzt ein Auto zum Ausleihen, zum übers Wochenende in den Alpen fahren, teilweise dann halt schwieriger zu organisieren, wie jetzt nur abends kurz an den Flugplatz rüber. Und da drüber, ja, entstand das dann.

Wie alt warst du, als du mit dem Motorschirmfliegen angefangen hast?

Mit dem Motorschirmfliegen war ich 19. Mit dem Gleitschirm war ich 16, mit dem Motorschirm war ich dann 19, wo ich dann das Geld zusammen hatte. Ich

habe als Bild so den klassischen Motorschirmflieger, die ich kenne. Die sind so auch wie die klassischen Gleitschirmflieger eigentlich auch. Das ist eher so 50 plus und dann sagt man irgendwann ja okay, jetzt kaufe ich mir noch einen Motor, ich mache noch diesen Schein und dann gehe ich dort fliegen. Warst du vielleicht so was wie der jüngste Motorschirmpilot Deutschlands? Also

der jüngste war ich nicht. Es gibt da verschiedene andere Piloten, gerade auch Kinder von Fluglehrern, Flugschulnachwuchs, wo dann natürlich direkt mit 16 oder so auch mit Motorschirm angefangen haben. Aber ich war sicherlich einer der Jüngeren. Und es ist auch heute noch so, dass schon ein sehr großer Teil der Szene eher auch, ich sage mal 50 plus ist. Aber ich nach meinem Empfinden ist jetzt in die letzten Jahre, so durch das, dass das ganze Thema auch Social Media mit Amerikanern, wie jetzt der Tiger God zum Beispiel, ist das Motorschirmfliegen plötzlich auch Social Media technisch da viel präsenter. Und dadurch glaube ich, also ich gehe davon aus, dass es da drin liegt, dass einfach auch mehr jüngere Leute sich dafür interessieren.

Und in den letzten Jahren finde ich, gibt es auch viele Piloten, wo jetzt zwischen 25 und 40 sind und in den Sport einsteigen, auch weil sie entweder nicht so oft in die Berge kommen, wie sie es sich erhofft haben, oder wo auch direkt zum Motorschirmfliegen kommen, weil die jetzt so Videos gesehen haben von den Amerikanern, was die da so alles machen. Da gibt es so ein ganz berühmtes, wo der Tiger God, das war glaube ich so sein Durchbruch, das ist ein junger Pilot und der ist da zu einem McDonalds geflogen, ist da gelandet, hat einen Burger gegessen und wieder zurück. Und das ist auf YouTube viral gegangen. Und da gibt es schon sehr viele Leute, die so etwas gesehen haben und sich davon dann begeistern lassen haben. Dann halt ein bisschen enttäuscht sind, wenn sie mitkriegen, dass man bei uns in Deutschland jetzt halt nicht einfach auf den Sportplatz geht und dort startet und bei McDonalds einlädt, sondern dass wir da halt ein bisschen mehr Regeln haben.

Aber da kann man sich mit allem arrangieren.

Boomt das Motorschirmfliegen in Deutschland?

Also ich kenne jetzt keine verlässlichen Zahlen. Beim DULV könnte man jetzt nachschauen, wie viele Lizenzen. Aber es ist, meine ich, auf jeden Fall leicht steigend. Also es ist nicht rückläufig, dass man sagt, ja, das stirbt jetzt voll aus, sondern es ist eher steigend. Ob man das jetzt als Boom schon bezeichnen kann, bin ich nicht sicher, aber es wächst.

Was ist denn so die Hauptmotivation, die du bei den Leuten mitkriegst? Warum fangen die mit dem Motorschirmfliegen an?

Also bei vielen Piloten, die davor auch schon geflogen sind, kommen vom Gleitschirmfliegen und kommen da einfach auch nicht so oft in die Luft. Die haben quasi so ein ähnliches Problem wie ich damals. Und sagen dann, ja, bis ich jetzt irgendwie in die Alpen fahre oder so, das klappt dann mit Familie. Dann am Wochenende haben sie eigentlich eh keine Zeit. Und für die ist dann so die Vorstellung, dass man einfach abends unter der Woche nach dem Arbeiten noch kurz an den Flugplatz fährt und dann noch eine Runde drehen kann.

Ist dann so gesehen, Motorschirmfliegen letzten Endes auch familienkompatibler?

Ja, ich glaube, man kann es familienkompatibler gestalten, weil die Zeiten, zu denen wir das machen können, also Leute, wo jetzt irgendwo ein bisschen flexible Arbeitszeiten haben, können halt auch problemlos einfach morgens geschinn zum Flugplatz fahren. Die drehen dann eine Stunde ihre Runde und sind dann glücklich und kommen halt abends heim und können nach den Kindern schauen. Oder halt dann ein Abend mal geschinn zum Flugplatz. Aber dann ist halt ein Abend, wo man später heimgekommen ist und man muss nicht irgendwie einen Tag Urlaub nehmen und irgendwo hinfahren. Das kommt da sicherlich vielen entgegen. Gibt

es beim Motorschirmfliegen eigentlich so einen Begriff wie Parawaiting auch?

Ja, also wenn man jetzt, Wetter ist natürlich jetzt für uns auch immer Thema und gerade die Leute, die neu anfangen, warten dann oft schon auch, bis der Wind wirklich spürbar nachlässt. Für Motorschirmpiloten ist so ein ideales Wetter, wenn jetzt Wind am Boden zwischen 0 und 10 km/h vielleicht ist. So ein bisschen Wind wird gern genommen, dass man leichter aufziehen kann. Da tun sich manche sonst bei Nullwind ein bisschen schwer, wobei das mit der richtigen Starttechnik jetzt kein Problem ist. Aber da kann es dann schon sein, dass man am Flugplatz ist und dann noch kurz eine Stunde wartet, bis es jetzt nachlässt, bis die letzten Böen dann weg sind, bis die Thermik nachlässt. Aber in dem Ausmaß wie jetzt am Berg würde ich jetzt mal behaupten.

Das heißt, diese Zeit, die man dann auch da von der Familie weg ist und man einfach nur quasi, sinnlos wartend am Berg sitzt und einfach hofft, dass es irgendwann mal geht oder sowas, das bleibt weg, sondern man kann es alles viel besser planen. Ja,

also es kann natürlich schon mal sein, dass man jetzt einen Flugplatz fährt und es ist jetzt noch windiger oder thermischer, als man es erwartet hatte. Aber in aller Regel, wenn man jetzt im Sommer zum Beispiel, jetzt haben wir gerade aktuell ist so 20.50 Uhr etwas Sonnenuntergang bei uns. Und wenn ich dann jetzt sage, okay, heute Abend sieht es ruhig aus, wenig Wind in der Höhe. Und wenn ich dann bis 18 Uhr arbeite und an den Flugplatz rüber fahre, kann ich mich eigentlich schon darauf verlassen, dass ich um 19 Uhr dann auch direkt starten kann. Und dann kann ich eineinhalb, knapp zwei Stunden fliegen und werde da jetzt nicht noch irgendwie Zeit verbringen müssen zum lang warten.

Das heißt, das ist auch so die Standardabfolge eines klassischen Motorschirmfluges, dass ich also auch sage, abends habe ich noch so eine Stunde und diese eine Stunde verbringe ich in der Luft. Und das ist auch so wahrscheinlich so die Durchschnittsdauer, mit der dann so ein Motorschirmflieger auch meistens, dann in die Luft gehen.

Genau, also ein Großteil von den Piloten, die fliegen sicherlich so im Schnitt eine Stunde, wobei es jetzt nichts dagegen spricht, eben auch länger zu fliegen. Aber viele fliegen so eine Stunde. Und viele fliegen dann jetzt auch nicht irgendwo, dass sie jetzt einen fixen Plan haben, so ich fliege jetzt hier ein kleines Dreieck oder irgendwas, sondern die machen dann, drehen halt einfach so ihre Runde. Das ist quasi auch so ein bisschen Grund, warum ich da aktuell versuche, das XContest -Fliegen so ein bisschen zu bewerben in der Szene, weil ich einfach die Leute versuchen möchte zu motivieren, aus ihrer Platzrunde, ihrem üblichen Umkreis, in dem sie unterwegs sind, so ein bisschen rauszulocken. Und wenn man jetzt halt immer bloß so einen Kreis fliegt, dann ist man vielleicht einen Umkreis von zehn Kilometern um seinen Flugplatz.

Und da reicht es dann schon, wenn man jetzt einen 50 -Kilometer -Dreieck macht. Das kann man gut in einer Stunde eigentlich fliegen. Und da hat man aber halt 17 Kilometer, wo man erstmal in eine Richtung vom Platz wegfliegt. Und da stellen dann viele schon fest, dass sie so weit eigentlich noch gar nicht weg waren, weil sie nach zehn Kilometern drehen sie und fliegen dann so in einem Radius von zehn Kilometern vielleicht auch ihre 50 Kilometer. Aber sie sehen halt immer das Gleiche. Und das ist gerade so eins von meinen Projekten, was ich mir vorgenommen habe, wo ich einfach die Leute ein bisschen motivieren möchte. Weil die, die es dann probieren, dann sehen sie plötzlich, neue Landschaften entdecken, Sachen, wo man sonst noch nicht gesehen hat. Und man hat dann natürlich auch so ein bisschen den Reiz, wenn ich jetzt heute 50 geschafft habe, dann probiere ich nächste Woche mal 60 oder 70.

Und da kann man sich einfach schön dran steigern und entwickelt sich dann auch ein bisschen weiter und hängt nicht jahrelang, dreht immer nur seine gleiche Runde.

Lass uns über XContest und deinen Einsatz da für die Szene und den Versuch, das anzuschieben und so weiter, lass uns da gleich nochmal drüber sprechen. Vorher würde ich gerne noch ein bisschen über Streckenfliegen bei dir sprechen, beziehungsweise wir haben jetzt immer gesagt, der Durchschnittsflug ist so eine Stunde. Du bist aber jetzt in diesem Frühjahr beispielsweise mal siebeneinhalb Stunden am Motor oder mit dem Motorschirm in der Luft gewesen und hast dann sogar nicht nur 50 Kilometer, sondern 403 Kilometer FAI geflogen. Wenn ich das richtig weiß, ist das auch deutscher Rekord. Ich weiß nicht, ob es ein internationaler Rekord ist oder so was. Das war am 12. März. Erzähl mal von diesem Flug. War der eigentlich genau so geplant?

Also ein deutscher Rekord ist es nicht. Es gibt von 2010 einen deutschen Rekord, der auch FAI -Weltrekord ist, von Peter Schulz. Der ist damals in 500 Kilometer FAI -3 geflogen. Von daher habe ich noch ein bisschen was vor mir. Aber für den Flug, ich habe mich über die letzten Jahre einfach immer stückweise weiter gesteigert. Und jetzt da im März war es dann so weit, dass ich gesehen habe, das war am Samstag, glaube ich, dass das Wetter gut aussieht. Sprich, ja, nicht allzu viel Wind. Und was für mich für diese großen Strecken von Vorteil ist, wenn der Wind in unterschiedlichen Höhen oder zu unterschiedlichen Tageszeiten dann die Richtung dreht, weil einfach das Ziel ist, möglichst schnell das Ganze zu fliegen, aber halt spritsparsam.

Das heißt, wenn ich jetzt einfach meine Trimmer aufmache und meinen Beschleuniger drehe, dann kann ich das mit 65 km/h Airspeed fliegen. Aber dann brauche ich auch sehr viel Sprit. Und dann kann ich nicht diese weiten Strecken machen. Deswegen muss ich da immer schauen, dass ich das Wetter da noch ein bisschen dazu nehme. Und ich hatte für den Tag das als 400 Kilometer Dreieck vorbereitet. Ich plane dann aber immer so, dass ich eine Option habe, das Ganze entweder ein bisschen zu verkürzen, wenn es nicht so läuft wie gedacht, oder eben auch zu verlängern. Ich hatte die Option, das auf 453 Kilometer noch zu verlängern. Es hätte sprittechnisch sogar gereicht. Ich hatte am Schluss noch fünf Liter übrig. Aber mein Problem war, dass ich zu lange, das Pinkeln ist einfach irgendwann ein Problem.

7 Stunden 20 war ich dann unterwegs.

Und irgendwann ist das einfach mental auch, wenn du da dann schon sechs Stunden die Beine zusammenklemmst und die Mittagszeit wird es natürlich dann auch sehr thermisch, sehr aktiv, wo man dann aktiv fliegen muss und ständig am Arbeiten ist, dass man halt auf seiner perfekten geraden Linie bleibt. Und dann war ich mental, dann irgendwann war ich einfach fertig. Und dann habe ich gesagt, okay, ich verlängere das jetzt auf diese 403 Kilometer, dass ich 50 Kilometer über meinem bisherigen Bestleistung wieder bin. Und dann gehe ich aber zurück zum Flugplatz und habe die Schnauze fertig. Und dann habe ich mich auch wieder auf den Flugplatz gefühlt. Aber rein vom Material gibt es da die Option, dass ich da noch weiterkomme. Und ich habe mich jetzt gerade bezüglich dem Thema jetzt auch noch informiert und vorbereitet.

Das heißt, beim nächsten Mal hast du ein Urinalkondom dabei? Ja, Urinalkondom habe ich. Das wäre natürlich eine saubere Lösung. Da habe ich aber ein bisschen Sorge als Fußstarter. Wenn ich dann jetzt so dick einpackt bin mit meinem Winteroverall und allem, man muss ja da rennen beim Start mit die Beingürte, ich habe da so ein bisschen Angst. Ich kann nachher in der Luft nicht kontrollieren, ob der Schlauch, ob das alles frei liegt. Und ich stelle mir, also es ist ja sowieso schwierig, wenn man jetzt dann da oben in der Luft hockt, es dann vielleicht auch gerade noch thermisch ist und einen durchschaukelt, dass man da dann locker lässt und pinkelt. Und wenn man dann nicht weiß, ob das dann jetzt auch abfließen kann oder nicht, das ist so ein bisschen meine Sorge, was ich da habe. Vielleicht ist das unbegründet, aber da habe ich ein bisschen Schiss davor.

Deswegen werde ich da wohl oder übel eher dann Richtung so Windellösungen schauen. Irgendwas, irgendwie muss man sich dann behelfen.

Wenn man sich deinen Track im XContest so anschaut, da sieht man, okay, es ist ein Dreieck. Aber wenn man das vergleichen würde mit einem Dreieck, was so ein normaler Gleitschirmflieger fliegt, sieht bei dir im Grunde jede Seite sieht aus wie fast wie mit dem Lineal so schnurgerade gezogen. Ist das wirklich so, dass du sagst, okay, ich habe meinen Orientierungspunkt, und dann gucke ich auf mein GPS und fliege stur auf diesen Punkt drauf zu?

Ja, also wenn ich jetzt so große Dreiecke fliegen will, geht es einfach darum, dass man das möglichst effizient fliegen muss. Und effizient bedeutet, dass ich keine Umwege mache. Ich hatte jetzt bei dem Dreieck, war glaube ich die FAI -Strecke, sind 403 Kilometer. Und die Track -Lok -Länge inklusive Start und Höhe aufbauen und Abflug und so, das waren 412 Kilometer. Das heißt, ich habe noch nicht einmal 10 Kilometer unnötig geflogen. Und das ist für mich da dann einfach wichtig. Ich plane das dann durch das, dass ich jetzt nicht im Flug dann nochmal irgendwie schauen muss, wo trägt es, wo sieht es da vorne aus? Fliege ich eher links, fliege ich eher rechts? Wo könnte jetzt die Thermik sein? Das fällt bei mir alles weg.

Ich plane das alles im Voraus. Ich muss mich unter Umständen dann in der Luft anpassen, wenn da jetzt plötzlich irgendwo Hochnebel ist. Und ich sehe, ich kann da jetzt nicht so weiter fliegen. Dann plane ich auch so ein Dreieck in der Luft um, verschiebe meine Wegpunkte. Ich nutze da das FlyXC, die Webseite. Das kann ich dann am Handy auch in der Luft sehr gut bedienen und kann das direkt wieder in den XC -Track übertragen in die App und navigiere da danach. Aber ich habe im Voraus eigentlich einen fixen Plan, wo ich fliegen will und bin dann auch permanent am Schauen, dass ich akkurat auf der Linie bleibe und da möglichst wenig Abweichungen habe, weil das nur Zeitverschwendung wäre.

Aber heißt das eigentlich, okay, du startest, du gehst auf, sagen wir, so was wie Reiseflughöhe und dann bleibst du auch weitgehend auf dieser Höhe und fliegst, ja, schnurgerade geradeaus?

Nee, wenn ich jetzt für die Strecken, was ich fliegen will, ich schaue eben davor die unterschiedlichen Höhen, wie da die Winde sind. Und dann kann es zum Beispiel sein, dass ich sage, okay, ich starte. Und ich steige direkt um 1000 Meter an, weil zum einen, ich muss irgendwie über das Schwäbische Alb dann oder so, oder ich sehe halt, in der Höhe hätte ich dann einen guten Rückenwind. Und dann steige ich zum Beispiel auf 1000 oder 1200 Meter und fliege dann mit Rückenwind meinen ersten Schenkel, bis ich dann an den Wendepunkt ankomme. Dann weiß ich, okay, dort drüben muss ich dann auf 600 Meter runter. Dann habe ich nur einen leichten Crosswind. Zum Beispiel. Dann sinke ich eben auf die Höhe, fliege den Schenkel und dann kann es sein, dass man dann sagt, okay, für den letzten Schenkel, inzwischen hat sich der Wind gedreht.

Es sind jetzt vier, fünf Stunden vergangen. Da muss ich dann vielleicht wieder nach oben. Das ist, ja, also da passe ich mich immer an. Es ist jetzt nicht so, dass ich einfach auf eine fixe Höhe gehe. Man muss das natürlich alles nur koordinieren mit den Lufträumen. Ich darf als Motorschirmpilot, zähle ich ja als Ultralechtflugzeug. Und deswegen bin ich da immer dran. Da bin ich mit den Höhen deutlich beschränkter wie die motorlosen Gleitschirmpiloten. Ich darf im Luftraum Eco, ohne Transponder, darf ich nur bis 3.500 Fuß über Grund oder 5.000 Fuß MSL. Und von daher, manchmal wäre es geschickter, wenn man da noch ein bisschen höher könnte. Da sind wir dann aber ja relativ beschränkt.

Und da muss man einfach schauen, gerade bei solchen Dreiecken, dass man halt Lufträume, wo kann ich drüber fliegen? Wo muss ich drunter durchfliegen? Und dann halt auch an die landschaftlichen Gegebenheiten. Bei uns Schwäbische Alb, da ist zum Teil 700 Meter hoch der Grund. Anderswo ist dann wieder bloß 200, 300 Meter. Und da passt man sich dann an. Aber in erster Linie schaue ich, versuche ich halt den Wind möglichst positiv für mich zu nutzen, dass er mir wenig schadet oder dass er mich schiebt, dass er mich vorwärts bringt.

Vieles davon kannst du ja wirklich weitgehend vorab planen. Du kannst dir die ganzen Lufträume angucken. Du kannst auch mit der, zumindest wenn man auf das Wetter vertraut, auf die Prognose, kannst du auch schon sehen, wie sich der Wind entsprechend entwickelt, auch mit den verschiedenen Zeiten, um dann vielleicht zu sehen, okay, am Nachmittag dreht er und dann kann ich gut zurückfliegen und so was. Und dann weiß ich an den und den Punkten, da muss ich wahrscheinlich ein bisschen aufsteigen. Und an dem Punkt, dann muss ich wieder absteigen und da irgendwie etwas unterfliegen und so was. Aber dazwischen ist ja vielleicht gar nicht so viel, aus Pilotensicht, zu tun. Also nicht ständig gucken, wo ist die nächste Thermik, das Aufdrehen, das Zentrieren, sich darauf konzentrieren und so was. Ist denn so ein Streckenflug letzten Endes eigentlich nicht langweilig? Siebeneinhalb Stunden da so durch die Gegend zu rattern?

Also langweilig ist es nicht. Das ist ein Punkt, was jetzt sehr häufig, jetzt gerade im Gespräch mit Gleitschirmpiloten oder jemand, wo das auch mit dem Motor noch nicht probiert hat, das kriege ich dann auch regelmäßig auf Facebook oder so zu lesen, dass manche Leute dann schreiben, ja, das ist ja kein Problem mit Motor und da kann ich das ja auch. Und dann sage ich, ja, mach mal. Also es gibt relativ wenig Piloten, wo solche Strecken da dann auch fliegen. Jetzt 150 Kilometer oder so, das ist in der Tat jetzt eigentlich kein großes Problem. Wer jetzt da neu einsteigt und sich da rantastet, also will ich jetzt niemanden hier schlecht machen. Für die Piloten sind auch die ersten 150 Kilometer, mal ein Problem. Aber für mich ist das jetzt, sage ich auch, das ist jetzt keine große Herausforderung.

Das kann ich auch mehr oder weniger einfach absitzen. Aber wenn ich jetzt solche großen Strecken, alles, was über 250, 300 Kilometer rausgeht, da geht es dann zum einen einfach halt von der Technik, das muss alles passen, muss funktionieren. Aber wenn ich jetzt in der Luft bin, wird es mir da selten langweilig, weil am Anfang nach dem Start muss ich erstmal geschaut haben, dann, wenn ich abgehoben bin, das alles, dass ich mich richtig einrichte, dass mit meinem Zusatztank die Verbindung zum Haupttank, dass das alles passt, dass das läuft, dass mein Motor sauber eingestellt ist. Ich habe jetzt zum Beispiel dann auch durch diese weiten ambitionierten Flüge dann in der Zusammenarbeit mit den Herstellern, hatte ich zum Beispiel von Vitorazzi an meinem Motor dann ein System bekommen, dass ich im Flug den Vergaser verändern kann.

Das heißt, wenn ich dann auf Reiseflughöhe bin, kann ich den abmagern, dass ich weniger Sprit verbrauche. Das ist dann aber wieder eine Sache, da muss ich dann permanent auch die Temperatur wieder im Blick behalten, dass der dann nicht überhitzt. Das ist dann ein Punkt, dann ist halt das mit dem Navigieren, dass ich akkurat auf meiner Linie bleibe. Gerade auch, wenn man jetzt so weite Strecken geradeaus fliegen muss, ist gar nicht, also es sieht so einfach aus, aber so eine Strecke mal 100 Kilometer in einer perfekten geraden Linie zu fliegen, ist dann doch irgendwo schwieriger, weil man hat halt vom Wind oder so dann doch ein bisschen Einflüsse. Und das heißt, ich bin permanent am Anfang die ersten zwei, drei Stunden, wenn ich jetzt morgen starte und es noch ruhig ist, dann habe ich meine Hände unten, dann mache ich das eigentlich alles mit Gewichtsverlagerung.

Aber da bin ich eigentlich, das ist so die Grundsache, wo ich immer gucke, weil auf diese Strecke, auf die Distanz, wenn ich da jetzt ein paar Grad Abweichung habe, dann komme ich ja da wo ganz anders raus. Deswegen ja die Richtung halten und später, wenn dann um 11 Uhr Thermik losgeht, dann schaukelt es einen da halt mit dem Motorschirm genauso durch. Bloß, dass ich dann halt nicht jetzt sagen kann, okay, jetzt da geht es jetzt gerade hoch. Jetzt gucke ich, ob ich da eindrehen kann. Das würde ich jetzt nur machen, wenn es wirklich eine sehr starke Thermik ist, wo ich schön zentrieren kann, dass es sich lohnt zum Höhen machen, wenn ich gerade auch Höhe brauche. Aber ansonsten will ich ja keine Zeit verschwenden mit Kreisen, sondern ich will ja vorwärts kommen. Und dann ist man halt einfach damit beschäftigt, dass man den Schirm stabilisiert und auf Richtung hält.

Weil wenn das dann zu thermisch zu aktiv wird, dann kann man jetzt, also beim Reflexschirm, der stabilisiert sich ja in einem großen Maße selbst und da kann man, da steckt viel mehr Turbulenzen weg, wie jetzt ein Gleitschirm, ein herkömmliches Profil. Aber es kommt halt irgendwo ein gewisser Punkt, wo manche Vertreter, die sagen, ja hier, der ist bretthart, da kannst du einfach trimmen auf und durch. Da gehöre ich jetzt aber nicht dazu, weil es ist immer noch ein Fluggerät, wo ich nach der Landung einfach ohne Werkzeug zusammenfalten und in den Rucksack stecken kann. Und deswegen jeder Schirm, auch ein Reflexschirm, kann an einem gewissen Maße einfach klappen. Und deswegen ist es so, dass wenn es dann zu thermisch wird, habe ich dann auch meine Hände oben und fliege aktiv und stabilisiere den Schirm und schaue, dass ich auf Kurs bleibe.

Von daher wird es da eigentlich nicht langweilig. Und dazu kommt ja immer noch, dass man dann andere neue Landschaften sieht. Dann schaut man sich das natürlich auch an. Ich will ja auch was gesehen haben, wo ich da jetzt langgeflogen bin und nicht nur auf mein Tablet oder auf mein Handy schauen. Und dann, was ich auch dann mache in der Luft, ist, dass ich dann die Windvorhersagen, bei Windy zum Beispiel, kontrolliere ich das nochmal, hat sich die Vorhersage geändert, gleich das nochmal ab, dass ich da einfach einen Eindruck habe, was mich erwartet. Weil wenn ich jetzt bloß zwei, drei Stunden unterwegs bin, dann in dem Zeitfenster, da ändert sich nicht so viel. Da ist mir das dann egal. Da reicht es, wenn ich vor dem Flug schaue. Aber wenn ich jetzt halt weiß, dass ich sieben, acht, neun Stunden in der Luft sein könnte,

dann ja, da passiert einfach viel an so einem Tag. Und da informiere ich mich dann auch im Flug, was sich so ändert.

Wodrin siehst du denn dann für dich so die größte Herausforderung beim Streckenfliegen mit dem Motorschirm?

Die größte Herausforderung, kann man vielleicht sagen, ist der Start. Alles hängt ja jetzt erstmal davon ab. Ich kann nur so einen tollen, effizienten Motor und schnellen Schirm und gute Planung und alles haben. Das ist sicherlich jetzt auch sportlich so im ersten Moment mal die größte Herausforderung. Wenn man jetzt mehrere Stunden dann mit Gewichtsverlagerung steuert, dann merkt man am nächsten Tag auch, dass man da was getan hat. Aber ja, kann man vielleicht sagen, die erste große Herausforderung von so einem Streckenflug ist erstmal der Start. Mit so viel Equipment, bei null Wind, morgens auf einer nassen Wiese. Das ist so der erste große Punkt, wo man erstmal schaffen muss, was sicherlich viele Piloten schon daran hindert, Strecken zu fliegen oder so große Strecken zu fliegen.

Weil wenn man da dann nicht in die Luft kommt, dann hilft das alles andere nachher auch nichts. Wie

viel Sprit hast du denn dabei? Also was für ein Gewicht schleppst du dann da an den Start und musst da mit anderen auch loslaufen, bis endlich der Schirm dich trägt?

Also, die maximale Spritmenge, was ich jetzt bisher dabei hatte, waren 35, 36 Liter. Dazu kommt dann mein Gesamtgewicht, kann ich dir jetzt gerade gar nicht genau sagen, aber der Motor mit Rahmen, mit Gurtzeug, mit Rettungsschirm, da kommen wir und diese ganzen Zusätze, das sind wir auf jeden Fall auch nochmal bei 30 Kilo. Dann kommt Stiefel, dicker Winter -Overall, Heizjacke, Heizhandschuhe, das braucht dann alles noch wieder Akkus. Akku fürs Handy ist auch ganz wichtig, gerade bei den langen Flügen oder auch wenn es kalt ist. Also ich habe es noch nicht gewogen, ich will es auch lieber nicht wissen. Also bei den 50 Kilo sind wir da sicherlich, was man da dann auf dem Rücken hat.

Das

heißt, man muss selber auch überhaupt die Fitness dafür haben, dass man sowas überhaupt schleppen und dann damit auch, man muss ja vielleicht ein bisschen drei schnelle Schritte machen zumindest oder zehn schnelle Schritte, je nachdem. Also das muss ja irgendwie noch hingehen.

Genau, also jetzt gerade halt auch die Schirme, was wir jetzt fliegen, wenn wir so Reflexschirme haben, den mit dem ich meistens fliege, das sind 20 Quadratmeter ausgelegte Fläche. Die Schirme, was dann halt, wo man da in der Luft dann schneller ist, das müssen wir einfach auch beim Start dann ein paar Schritte schneller laufen. Mit der richtigen Starttechnik kommt man auch da mit dem Gewicht und so gut in die Luft. Aber das ist jetzt was, wo einfach, ja, wo man üben muss, wo man können muss, ja, wo man nicht von Haus aus so gut es hinbekommt.

Gibt es so was wie so ein Startwagen für so Motorschirme, wo du sagen könntest, also es gibt ja beim Drachen beim Schlepp, dann haben die ja teilweise so Untersätze, wo die dann erstmal losrollen und dann davon dann abheben. Da könntest du ja sagen, wunderbar, ich muss nicht groß laufen, sondern stell mich auf so ein Ding und gebe halt den Schwung mit dem Motor und dann schiebt er mich an und dann könnte ich damit vielleicht abheben und muss, könnte letzten Endes damit mehr Gewicht vielleicht tragen.

Also es gibt natürlich Dreiecks, wo man da drunter schnallen kann. Das heißt so Dreirad.

Aber da hast du ja dann das Gestell mit, nimmst du dann mit in die Luft. Genau. Wo das Gestell unten bleibt und du hebst dann ab und sagst, ich bin fußstartfähig gewesen beziehungsweise muss dann zu Fuß landen.

Ja. Das

gibt es

nicht. Also könnte man auf jeden Fall machen. Ich habe bei Freunden in Schweden, die starten im Winter auf so einem zugefrorenen See. Da habe ich das schon gesehen. Die setzen sich dann auf einen Schlitten und geben dann Gas. Machen einen Start wie im Dreieck. Der Schlitten bleibt am Boden und dann fliegen sie und landen nachher ganz normal. Aber das kommt jetzt für mich zum einen nicht in Frage, weil dann brauche ich auch ja jemanden, wo das nachher wieder am Flugplatz einsammelt, dass das dann jemand im Weg ist. Und das wäre dann eben nicht mehr konform als Fußstarter. Das heißt, mein Ziel ist ja aktuell, wenn ich weiß, dass ich unter 500 Kilometer bleibe, dann brauche ich mir natürlich wegen FAI Dokumentation

oder Weltrekord oder so noch keine Gedanken machen. Aber ich arbeite ja darauf hin, dann irgendwann, wenn sich die Möglichkeit ergibt, würde mich das natürlich schon sehr reizen, da irgendwann einen neuen Rekord aufzustellen. Und dann bringt es mir nichts, wenn ich jetzt vor 400 Kilometer mich auf den Wagen setze und starte und dann nachher habe ich das perfekte Wetter. Zum 500 Kilometer fliegen muss dann aber wirklich Fuß starten, dass ich das nachher eintragen lassen kann und komme dann nicht in die Luft. Das zählt dann schon zum sportlichen Ehrgeiz mit dazu, dass ich auch sagen kann, okay, ich habe das geschafft, mit der Masse und dem Equipment das wirklich zu Fuß, alleine, ohne Hilfe, in die Luft zu bringen.

Wenn du da jetzt bei deinem 400 Kilometer Flug, da hast du, glaube ich, so einen Schnitt von 55 geflogen. Das ist wahrscheinlich so etwas, was man auf sinnvolle Weise du mit deiner Ausrüstung fliegen kannst. Wenn du jetzt sagst, du willst 500 Kilometer fliegen, das wäre ja nochmal ein Fünftel mehr, dann würdest du also auch nicht sieben Stunden brauchen, sondern neun Stunden dafür, so ganz vereinfacht gerechnet. Wie lange kann man eigentlich mit so einer Fußstartausrüstung tatsächlich in der Luft bleiben, wo du sagst, das ist überhaupt realistisch möglich von dem, was man mitnehmen kann, bei den heutigen technischen Möglichkeiten und dem Verbräuchen von den Motoren?

Ja, also an die neun Stunden, das werde ich jetzt auf jeden Fall mit meiner aktuellen Ausrüstung rankommen. Das wird auf jeden Fall machbar sein. Von den Durchschnittsgeschwindigkeiten ist es so, dass sich alles, was über 50 km/h Durchschnitt ist, ist da eigentlich schon gut. Ich habe auch Dreiecke bis 150, 160 Kilometer schon mit 60er Schnitt geflogen. Da muss auch dieses 350 Kilometer Dreieck, war knapp, nicht ganz 60, glaube ich, aber war sehr nah dran. Aber da muss dann einfach das Wetter ein bisschen mitspielen. Ich hätte jetzt kein Problem über die Trimmer oder wie gesagt, wie ich den Schirm einsetze, da 55, 60 km/h Airspeed konstant zu fliegen.

Aber da geht der Verbrauch dann zu weit hoch. Und deswegen fliege ich mit einem Airspeed zwischen 50 und 55 in der Regel und muss den Rest dann übers Wetter machen. Und bei dem Flug jetzt zum Beispiel hatte ich auf dem zweiten Schenkel, dann war der Wind einfach von der Richtung nicht ganz so, wie ich mir das erwartet hatte, sondern ein paar Grad mehr von vorn. Und dann hat mich das alles relativ gebremst. Dann musste ich schauen, dass ich möglichst tief liege. Dann war es da aber schon irgendwann relativ thermisch aktiv. Das bremst einen auch wieder aus, weil wenn ich jetzt natürlich, der Schirm nickt ein bisschen nach hinten und stellt sich auf und alles. Und wenn ich auch die Hände an den Bremsen habe zum Stabilisieren, dann bin ich einfach langsamer.

Und das bremst einen dann so ein bisschen aus. Wenn jetzt Nullwind wäre, dann wäre das kein Thema, jetzt mit 55er Schnitt zu fliegen.

Mir ist aufgefallen, du hast jetzt auch gerade so eine Strecke von 350 genannt. Da bist du im vergangenen Jahr mal geflogen. Da bist du einmal ein bisschen über 300 und dann einmal 350 geflogen. Jetzt in diesem Jahr im Frühjahr 400. Mir ist aufgefallen, alle diese, zumindest diese drei großen Strecken, die ich da gesehen habe, die hast du immer sehr zeitig gemacht. Das habe ich im Frühjahr gemacht. Also im Februar und März. Gibt es dafür einen Grund?

Also Grund ist für mich einfach, dass ich, zum einen habe ich da weniger Termine, da bin ich zeitlich noch ein bisschen flexibler. Und für mich ist einfach der Riesenvorteil, dass ich dort von der Wetterlage häufiger nach meinem Empfinden passende Bedingungen finde, weil auch die Thermikzeit geringer ist. Im März oder ich war im Januar, bin ich jetzt dieses Jahr schon mal 200 Kilometer geflogen. Da ist zwar relativ kalt, aber gegen die Kälte kann ich mich halt einfacher wappnen und mir leichter behelfen wie gegen Thermik. Und die Kälte bremst mich nicht aus. Die Kälte ist sogar in dem Sinn für meinen Verbrauch zum Beispiel noch ein bisschen besser, weil kalte Luft ist ja höhere Dichte, mehr Sauerstoff. Da ist mein Verbrauch eher noch ein bisschen geringer wie jetzt im Sommer, wenn es 35 Grad hat.

Und das Problem ist einfach, wenn halt ich kann bei mir am Flugplatz darf ich nicht im Sommer bei Sonnenaufgang starten, weil das ist zu dicht bebaut alles. Die Häuser grenzen da zu dicht an. Und wenn ich dann, wenn um 5 Uhr die Sonne aufgeht und ich um 7 Uhr unter der Woche ist 7 Uhr dann vielleicht vertretbar. Aber wenn ich da dann starte und dann um 9 Uhr wird es dann aber vielleicht schon schaukelig, dann ist einfach für mich ein Unterschied, ob ich ab 9 Uhr schon aktiv fliegen muss und langsamer bin und das Anstrengende habe oder ob das erst um 11 Uhr, halb 12 Uhr losgeht. Und deswegen ist mein, meine Taktik immer so ein bisschen, dass ich im Frühjahr schaue ich, dass ich gleich mal gut vorlege. Letztendlich werden ja eh nur die besten 6 Flüge pro Pilot im Jahresende gezählt.

Und beim Motorschirm XContest geht die Saison auch von 1. Januar bis 31. Dezember. Von daher habe ich da wirklich das ganze Jahr Zeit und jetzt habe ich schon mal 3 gute Flüge im Sack. Und dann kann ich jetzt mal so ein bisschen schauen, wie die anderen sich jetzt im Sommer durchschaukeln lassen. Und wenn sich gute Bedingungen ergeben, fliege ich dann auch im Sommer Strecken. Aber das sind es dann halt in der Regel 200 mal 250 Kilometer. Und ich spekuliere eher darauf, dass ich hoffe im Winter, Herbst, Winter, dann nochmal so eine gute Wetterlage zu bekommen, um diese wirklich großen Strecken über 350 Kilometer anzugehen.

Das heißt aber, wenn ich das jetzt richtig raushöre und dich so verstehe, ist es schon, eigentlich so, dass du sagst, ist Thermik für dich als Motorschirmflieger mit einer der störendsten Faktoren?

Ja, wenn ich Strecken fliegen will, kann ich es eigentlich nicht brauchen. Ich fliege gerne auch mit Motor mal Thermik. Wir haben auch bei klassischen Wettbewerben gibt es immer Ökonomieaufgaben, wo man eine begrenzte Menge Sprit bekommt. Das heißt, bei den Europameisterschaften haben wir zum Beispiel jeder, ich glaube, 2 Kilo bekommen. Und dann war das eine pure Ökonomieaufgabe. Da sollte man einfach mit den 2 Kilo so lange wie möglich fliegen. Und da startet man dann halt nicht abends um 18 Uhr, sondern mittags um 14 Uhr, wenn sich da schön die Wolken aufbauen. Da schaut man dann auch nur, dass man quasi einen Einstieg findet. Und wenn man merkt, okay, da geht es zuverlässig nach oben, schaltet man den Motor aus zum Spritsparen. Und dann sind wir dort auch, da durften wir bis auf 1800 Meter aufdrehen.

Und da ging es dann auch sehr ordentlich. An dem Tag nach oben, da musste man dann quasi wieder schauen, dass man nicht zu hoch kommt. Weil wenn man den Luftraum verletzt hätte, dann wäre das 100 % Strafe gewesen, hätte es keine Punkte gegeben. Da mussten wir aber an einem gewissen Punkt dann wieder ein paar Meter runterspiralen. Aber da habe ich dann auch meinen Spaß dran, wenn es schön nach oben geht und wenn ich kurbeln kann. Aber das kostet mich alles ja Zeit. Wenn ich jetzt bei normalen Streckenfliegen, ich weiß zum Beispiel auf 900 Meter, habe ich einen leichten Rückenwind. Oder auf 600 Meter. Und wenn ich jetzt eine Top Superthermic finde, wo ich mich mit 3 -4 Meter hochschrauben könnte, dann hätte ich ja trotzdem nichts davon, wenn auf 1200 Meter ich dann Gegenwind hätte.

Ich will ja auf deine 600 bleiben. Und deswegen gibt es da wenig Situationen, wenn jetzt an einem Wendepunkt zum Beispiel, wo ich weiß, jetzt muss ich 500 Meter Höhe machen. Wenn da jetzt ein schöner Bart stehen würde, dann würde ich auf jeden Fall mitnehmen, weil da kann ich mir natürlich viel Sprit sparen, wenn ich die 500 Meter kurz mit Thermikhöhe mache. Aber ansonsten ist für diese weiten Strecken eher von Nachteil.

Wechseln wir mal ein bisschen das Thema. In der Motorschirmszene bist du bekannt geworden oder bist du jetzt auch vor allem bekannt mit deiner eigenen Website Paramotor Germany. Da gibt es auch einen Shop darüber und sonstiges was alles. Die hast du schon im Jahr 2011 gestartet. Also ziemlich am Anfang deiner Motorschirmkarriere im Grunde. Ich glaube 2010 hast du den Schein gemacht. Hast du denn damals schon so geplant, dein Leben so stark auf das Motorschirmfliegen auszurichten, dass du sagst, ich mache da im Grunde eine Marke draus und ich richte mir eine Website ein, die gleich schon so eine nationale Bedeutung hat, allein vom Namen her?

Das hätte ich mir damals nie vorstellen können, wie sich das jetzt alles entwickelt hat. Der Hintergrund war damals, dass ich einem Kollegen geholfen habe, eine Website zu erstellen. Der hat sich selbstständig gemacht und ich hatte da früher jetzt ohne irgendwie große Fachkenntnisse, aber halt mit so Online Tools mal so ein bisschen rumgebastelt und hatte da meinen Spaß dran. Und weil ich für ihn was gemacht habe, wollte ich für mich da einfach auch mal was machen. Und dann war halt ja okay, was könntest du da machen? Ja, Motorschirm fliegen. Und da habe ich das halt Paramotor Germany registriert und hatte das am Ende, am Anfang aber nur genutzt, um schöne Flüge oder Videos von anderen Piloten dann dort zu publizieren und das so ein bisschen zu sammeln.

Und dann hat sich das einfach so entwickelt, dass ich dann irgendwann gemerkt habe, wenn ich jetzt immer nur auf andere Leute warte, bis die fliegen gehen, dass ich mich anschließen kann, da komme ich nicht weit. Ich komme erst nicht so viel in die Luft, wie ich mir das vorgestellt hätte. Und dann habe ich angefangen, selber ein bisschen aktiver zu werden, mehr fliegen zu gehen, auch mal zu so einem Motorschirmtreffen zu fahren, auch auf ein internationales Treffen nach Frankreich. Und da habe ich dann zum Beispiel jemand aus Schweden kennengelernt, der hat mir dann erzählt, dass sie in der Mitternachtssonne im Sommer die ganze Nacht fliegen, dass sein Rekord 15 Stunden, Flugstunden an einem Tag waren. Und dann habe ich natürlich gestrahlt über meine Ohren, habe gesagt, okay, da muss ich hin, das muss ich sehen. Und dann hat er gesagt, ja klar, kommst du mich besuchen, kein Problem.

Ich habe eine Flugschule, brauchst bloß in den Flieger sitzen, Equipment kannst du von mir ausleihen. Und ein Jahr später war ich dann in Schweden, bin zu einem Typ hochgeflogen, den ich auf dieser Veranstaltung in Frankreich mal eine Stunde oder zwei gesprochen hatte insgesamt und habe mich da in den Flieger gesetzt und habe den dann besucht. Und mit dem bin ich jetzt einer meiner besten Freunde geworden. Mit dem bin ich jetzt noch sehr gut befreundet. Und da hat sich das einfach so Stück für Stück alles weiterentwickelt und über die Website ist dann BGD auf mich aufmerksam geworden und da kam da dann der erste Kontakt zustande. Und ich habe dann so mit den Jahren, wie das alles dann so gewachsen ist, ich habe jedes Jahr am Ende, wenn ich so zurückschaut habe, was jetzt so alles passiert ist, habe ich so gedacht, okay krass, ich hätte es nie für Möglichkeiten, dass mir mal sowas passiert oder dass ich jetzt mal mit irgendeinem Hersteller dann zusammenarbeite oder so.

Und im nächsten Jahr ist dann noch mal besser, da kam dann noch mal irgendwas dazu und noch mal irgendeine Steigerung. Und ja, also war damals nie irgendwie das Ziel oder ja, auf die Idee bin ich gar nicht gekommen, dass ich sowas machen könnte. Das war keine Option. Das

heißt, du hast deinen Einsatz gebracht, hast deine Leistung gezeigt, aber aus deinem eigenen Spaß heraus und der Rest kam dann einfach, ist dir dann gewissermaßen zugefallen und zugewachsen? Ja,

also das muss ich sagen, das war dann einfach auch was, wo mich sehr gefreut hat und wo ich, ja, stolz ist vielleicht das falsche Wort, aber wo mir einfach sehr gefallen hat, dass außer Sachen wie mit Bruce Goldsmith Design, wo die dann auf mich zukommen sind, dass das jetzt eben nichts war, wo ich zu einem Hersteller hin bin und gesagt habe, hier kann ich bitte und ich würde gern Teampilot oder auch bei den Motorenherstellern war es dann nachher genauso, dass ich nicht irgendwo so der Bittsteller war und gesagt habe, hier, überlegt euch mal, fördert mich, sondern dass ich einfach gemacht habe, wo ich meinen Spaß hatte und aktiv und engagiert war und dass die dann auf mich zukommen sind und gesagt haben, hier, hättest du nicht mal Lust, das mal zu probieren oder dann, ja, uns gefällt, was du machst,

wir können uns vorstellen, dass wir da irgendwie zusammenarbeiten. Das, weil ich einfach weiß, dass in der Szene gibt es natürlich, jeder freut sich, wenn er irgendwo was kostenlos oder was günstiger bekommt oder so, aber dass sich das so, da so entwickelt hat, dass ich nirgends hingehen musste und fragen, sondern dass in aller Regel die Leute auf mich zukommen sind. Das, ja, ist einfach schön, schön zu sehen, wenn man dann so merkt, wie sich dann doch irgendwann alles auszahlt.

Ist denn für dich damit jetzt quasi aus dem Hobby auch ein Job geworden? Also lebst du von Paramotor Germany oder hast du noch einen anderen Job und das ist trotzdem noch einfach nur ein Hobby und Zusatzverdienst? Ne,

also ich bin Orthopädietechnikermeister und arbeite da Vollzeit. Das ist damit, ja, davon lebe ich und in der Gesundheitsbranche ist aber auch, trotz Meistertitel, ist jetzt einfach jetzt nicht das Riesengeld verdient und wenn man das Hobby jetzt so intensiv betreibt wie ich, dann kostet das einfach auch ein paar Euro und deshalb durch meine Aktivitäten und auch durch meinen Job schaue ich, dass ich quasi mein Hobby, dass sich das selber trägt, dass sich das refinanziert, aber reich werden kann man in der Szene oder in dem Sport aus meiner Sicht jetzt schwer. Also das ist jetzt nichts zum Großgeldverdienen. Der Shop entstand auch nur, weil ich so eine Kamerahalterung, so eine magnetische Kamerahalterung entwickelt habe, um die GoPro in den Schirm zu machen 2013 oder so und das hatte ich damals auch nur für mich gemacht und hatte das dann veröffentlicht, ein paar Bilder und hat so insgeheim vielleicht gekauft, dass vielleicht zwei, drei Leute sagen, hier, kannst du mir auch so was machen und dann haben sich da aber gleich ein, zwei so große Namen aus der Motorschirmszene bei mir gemeldet und haben dann so ein Teil bestellt und dann haben das bei denen wieder andere gesehen und dann ist da die Nachfrage gestiegen und dann habe ich irgendwann angefangen, da eine Seite dafür zu machen, wo man das bestellen konnte und dann ist das alles so Stück für Stück gewachsen.

Viele von den anderen Produkten, was ich da jetzt drin habe, sind einfach Sachen, wo ich für mich brauche oder wo sich bei mir bewährt haben und wo ich mich aber schwer getan habe, das zu bekommen, wo ich dann irgendwann gesagt habe, okay, ich bestelle da jetzt halt nicht ein Meter von dem Schlauch, sondern ich bestelle da jetzt einfach 15 und stelle das dann da online. Bei den Preisen sind jetzt auch nicht die Riesenmarschen, sondern das reicht so, dass ich mir nachher dann meinen Sprit kaufe und da ist jetzt nicht das Ziel, dass ich davon leben kann, das habe ich jetzt nicht vor.

Also letzten Endes eigentlich auch ein Dienst an der oder für die Szene so gesehen. Du hast ja vorhin das schon erwähnt mit dem XContest, wo du ja jetzt auch in diesem Jahr quasi eine Unterwertung beim XContest etabliert hast, die heißt dann Paramotor Germany Cup, wo es dann darum geht, das ist im Grunde die nationale deutsche Streckenflugwertung beim XContest für Motorschirmflieger. Warum ist eigentlich so etwas wie so eine Streckenflugwertung beim XContest, warum wird sowas nicht von eigentlich von dem Verband der Motorschirmflieger beziehungsweise insgesamt also dem DULV, dem Verband der Deutschen Ultraleichtflugverband, warum machen die nicht sowas? Also warum wird sowas quasi von dir privat organisiert?

Das Problem ist einfach, da muss man auch, da bin ich jetzt so ehrlich, dass ich auch den Motorschirmpiloten immer sage, da sind wir schon ein Stück weit selber mit Schuld drin. Es wird da von der Szene sehr gerne jetzt schon rein, einfach jetzt auf den Verband geschumpft, dass man sagt, hier, die machen da nichts. Das Problem ist zum Beispiel, wir haben jetzt auch seit 2016 keine deutsche Meisterschaft mehr gehabt, aber auf der anderen Seite muss man halt auch sich eingestehen, dass von den Motorschirmpiloten sehr wenig Leute jetzt irgendwo im Verband engagiert sind und da sich irgendwo einbringen, sondern es wird schon häufig so, ein bisschen, ich sage mal, wie Dienstleistertätigkeit gesehen, dass man seinen Beitrag ja zahlt und erwartet, dass die dann jetzt da was für einen machen.

Und das funktioniert halt leider nicht. Ob die das umsetzen könnten oder nicht, das kann ich jetzt nicht beurteilen, aber Fakt ist einfach, dass die da von sich aus da jetzt dann nicht so hinterher sind und sagen, komm, jetzt für die Motorschirmpiloten, da haben wir, ich weiß nicht, 1.500, 2.000 Mitglieder, wo Motorschirmfliegen, da machen wir jetzt mal was für die, sondern da müssten halt Motorschirmpiloten aktiv werden und zum Verband sagen, wir würden gern das und das machen, unterstützt ihr uns. Und das würde dann auch funktionieren. Aber da ist jetzt zum Beispiel der Punkt Deutsche Meisterschaft, du brauchst halt jemand, wo sich mit dem Wettbewerbsfliegen so auskennt, dass der die Karten, dass der die Aufgaben erstellen kann, dass der die Auswertung machen kann. Das ist alles relativ aufwendig und da braucht man schon gewisses Fachwissen.

Und da gibt es aktuell einfach niemand, von denen auch vielleicht Wettbewerbspiloten in Ruhe stand. Und deswegen hatte ich dann jetzt eben in die letzten Jahre schon angefangen, generell zum Wettbewerbsfliegen, da so Kurse anzubieten, wo ich den Leuten mal so diese Basics vermittle, weil das auch wieder so ein Thema ist, wo du einfach schwer irgendwo Informationen herkriegst. Wo ich da damit anfangen wollte, da muss man lang suchen, bis man was findet oder bis mal irgendjemand was macht, wo man da was lernen kann. Und da war dann einfach so, das ist vielleicht ein bisschen mein Nachteil, dass ich dann halt immer mich sehr leicht dafür irgendwas motivieren kann und sage, okay, jetzt mache ich das und das und das. Und warum dann manchmal meine Zeit ein bisschen knapp wird, weil ich dann mir einfach zu viele Projekte und Ideen aufhalte und dann zu meiner Freundin sage, ja, ich muss jetzt nur noch geschint hier, ich mache jetzt da noch einen XContest und ich mache noch da ein Training oder sowas.

Aber darüber stand quasi dieser XContest, weil ich gedacht habe, okay, einen Wettbewerb kann ich jetzt aktuell nicht so einfach organisieren, weil wenn es jetzt eine deutsche Meisterschaft geben würde, würde ich da jetzt auch selber mitfliegen wollen. Von daher kann ich dann jetzt nicht das Task -Setting oder so übernehmen. Und was ich jetzt aber dann vielleicht mal machen könnte, wäre die Leute eben für dieses XContest, für das Streckenfliegen ein bisschen zu begeistern. Und ich hatte da letztes Jahr schon mal einen Versuch gemacht, da war so ein bisschen was, ich habe schon von manchen die Aussage, ja, für was soll ich da mitmachen, da gibt es ja eh nichts zu gewinnen und da komme ich ja vorne, das ist international, da kann ich ja eh nicht vorne mitspielen, dass das deswegen nicht interessant ist.

Und dann hatte ich letztes Jahr die Idee, dass wir gesagt haben, okay, wir machen jetzt so ein Crowdfunding, jeder zahlt da, wo er mitmachen will, zahlt 15 Euro ein und dann verwenden wir das Geld und teilen das also nach Prozent oder so für die Top 3 von jeder Fußstart. Und drei Klasse auf, dass wir das da drüber so ein bisschen machen. Aber das hat dann auch nicht funktioniert, weil die Leute jetzt nichts zahlen wollen dafür. Oder da konnte ich die einfach nicht begeistern. Und dann am Jahresende war es dann halt so, dass ich dann die Top -Flüge hatte, dann hätte ich eh, ich habe auch 15 einzahlt und hätte dann irgendwie 35 oder so nachher wieder gekriegt. Und dann habe ich aber die anderen Piloten, die quasi bei der Finanzierung mitgemacht haben, schon kontaktiert und habe gesagt, okay, also irgendwie, das hat jetzt nicht ganz so funktioniert, wie das eigentlich gedacht war.

Ich würde jetzt vorschlagen, dass wir das jetzt nicht auszahlen, wo ich ja dann auch noch einen guten Teil kriegen würde, sondern ich habe mich dann mit den Leuten von XContest in Verbindung gesetzt. Und es gibt halt die Möglichkeit, nationale Wertungen zum Beispiel zu machen. Und das kostet dann einen Betrag X als Grundgebühr und dann ein paar Euro pro Pilot, wo der nachher teilnimmt, wo der nachher in der Wertung steht. Und dann habe ich gesagt, okay, lass uns doch das Geld nehmen und dann richten wir da diese Grundgebühr, können wir damit abdecken. Und dann habe ich zum Beispiel wieder mit dem DULF Kontakt aufgenommen über den Sportreferent und gesagt, ich würde hier jetzt mal so was machen und versuchen die Leute da ein bisschen zu motivieren. Und die haben das jetzt auch mit unterstützt und haben da jetzt quasi auch was dafür gezahlt, dass diese Kosten, was da entstehen, dass das dann mit gedeckt ist und dass wir dann auch ein Budget haben, um dort nachher Preise zu kaufen, dass ich den Leuten dann entsprechend da nachher was zukommen lassen kann.

Und jetzt dieses Jahr funktioniert es besser. Es ist zwar, ich habe am Anfang gedacht, ja, du musst jetzt halt einmal das Ding aufsetzen und die Texte übersetzen, deutsches Regelwerk und so viel Arbeit einmal, aber dann ist das erledigt. Aber ich habe das bisschen unterschätzt, was dann jetzt am Anfang Probleme mit Registrierung, dann war das, das Setting von dem XContest, gab es da noch ein paar Fehler, dann wurden Flüge nicht, konnten nicht hochgeladen werden, dann war ich da jetzt doch auch wieder relativ viel beschäftigt. Aber jetzt mittlerweile läuft es so halbwegs und wir haben jetzt bald, glaube ich, knapp 50 Piloten jetzt schon mal, die da jetzt mitmachen. Und ich bin da dran, mit Magazinartikel und verschiedener Art und Weise einfach zu versuchen, das bisschen zu steigern. Und da werden jetzt sicherlich jetzt nicht alle anfangen, da große 100 -Kilometer -Dreiecke zu fliegen, aber es sind jetzt schon ein paar Piloten dabei,

die da jetzt ihren Spaß drin entdeckt haben und jetzt hat sich steigern und jetzt über 100, 150 Kilometer schon kommen. Und dafür muss ich dann sagen, ja, dann hat es sich für mich schon gelohnt. Und jetzt muss man einfach schauen, wie man das dann in den nächsten Jahren noch ein bisschen ausbauen kann, dass man da den Spaß noch weiter erhöht und ja, dass die Leute einfach da ein bisschen aktiver sind und nicht nur planlos in der Zeit, in der Gegend rumfliegen, sondern sich da Ziele setzen. Und man lernt da einfach auch viel mehr davon, wenn man dann zum Beispiel ins Wetter mal reinschauen muss. Wenn ich jetzt weiß, ich drehe jetzt heute Abend nur meine Runde um den Platz, dann mache ich mir da jetzt ums Wetter dann weniger Gedanken. Und wenn die jetzt aber, selbst wenn die nur 50 Kilometer fliegen wollen, dann gucken sie vielleicht trotzdem erstmal in den Wind,

schauen, okay, wie ist der Wind, ja, wie könnte ich jetzt meinen Dreieck legen und lernen da auch dann was dazu.

Da muss man aber auch wieder sagen, dass du, auch wenn das gar nicht so geplant war, bei 2011 mit deiner Namenswahl Paramotor Germany ja eigentlich schon durchaus gut ins Schwarze getroffen hast, weil wenn du jetzt sagst, okay, jetzt heißt der Cup halt auch Paramotor Germany, das kann man ja auch als solchen verstehen, dass es wirklich als national so heißen würde, aber dann ist es letzten Endes auch Werbung für dich. Also das ist ja geschickt eingetütet, auch wenn es eher Zufall letzten Endes war. Spielst du eigentlich beim DULF selber auch eine Rolle? Also hast du da irgendwie eine Aufgabe bei denen?

Ich bin da eigentlich, ich bin da jetzt nicht in der Vorständschaft oder so, ich habe schon Kassenprüferamt übernommen, aber was jetzt aktuell noch im Gespräch ist, das mit dem Wolfgang Lindl, der ist ja der Sportreferent, da warte ich jetzt gerade noch auf eine Antwort, der will das jetzt eigentlich noch voll fix machen, dass ich so quasi so Nationaltrainerrolle voll übernehme. Der hat ja vor ein, zwei, drei Jahren auch schon mal gesucht, ob sich da jemand meldet, da kam dann keine Rückmeldung und mittlerweile, nachdem ich jetzt quasi eh der Einzige bin, wo das so ein bisschen aktiver ist und auch schaut da Wissen weiter zu reichen, zu vermitteln, war es dann einfach der Punkt, wo ich gesagt habe zu ihm, ja also ich würde mich da jetzt anbieten, da wird es jetzt wohl drauf rauslaufen, dass ich das Ehrenamt dann quasi übernehme und dann einfach offiziell dafür zuständig bin,

aber das mache ich jetzt aktuell, kümmere ich mich jetzt zum Beispiel auch schon, nachdem es keine deutsche Meisterschaft gibt, es gibt dieses Jahr eine British Open, wo ich jetzt auch schon in der 2019 und 2020 schon teilgenommen hatte und das ist jetzt was, wo ich sowieso jetzt mich schon so ein bisschen um die Organisation kümmere, die Leute, wo da mitmachen wollen, unterstütze und ja, das werde ich dann quasi halt so in offizieller Funktion dann demnächst vielleicht noch machen, aber an meiner eigentlichen Tätigkeit wird sich dadurch nicht wirklich was ändern. Das

heißt, da könnte man, letzten Endes vielleicht auch sogar so wie so eine deutsche Unterwertung ausfliegen?

Ja, das habe ich auch schon geklärt, dafür sind wir aktuell jetzt aber noch nicht genug Teilnehmer. Das war nämlich für mich dann auch eine Option, dass ich gesagt habe, okay, wenn wir jetzt keine deutsche Meisterschaft hier organisiert bekommen mit den Engländern, für die wäre das kein Problem, da nochmal eine separate Wertung zu machen, dass man das dann als deutsche Meisterschaft, dass es da auch eine Wertung gibt, aber wir sind jetzt aktuell, sind wir wahrscheinlich fünf Piloten, wo mitkommen, ist jetzt auch schon eine Verbesserung von zwei, was wir bisher waren, aber das reicht noch nicht, dass man eine eigene, also dass das als Meisterschaft gewertet wird.

Ich habe irgendwo gelesen, dass du auch beim DULF oder mit Beteiligung des DULFs oder sowas da in einer Arbeitsgruppe mitarbeitest, wo es darum geht, politisch sich dafür einzusetzen, auch diesen Flugplatzzwang für Start mit dem Motorschirm aufzuheben. Wie steht es um das Projekt eigentlich?

Also das ging vor ein paar Jahren schon los, das ist alles, hat halt Behörden involviert, das ist alles relativ langwierig. Da ist es aktuell so, der Stand, wir haben in Deutschland eine Flugplatzpflicht und als Alternative gibt es die Möglichkeit nach Paragraph 25 eine Außenstart - und Landeerlaubnis zu erhalten und das wurde jahrelang relativ unkompliziert genutzt, dass die Leute sich da quasi eine Wiese genehmigen lassen konnten und das ist in den letzten Jahren immer schwieriger und das ist ein Riesenproblem für die Motoren, für die Motorschirmpiloten, weil viele Flugplätze wollen keine Motorschirme oder haben Betriebszeiten, wo einfach mit unseren Flugzeiten nicht kompatibel sind und dann haben wir das nochmal angegangen, dieses Projekt.

Der Stand ist so, dass wir einen Fachanwalt damals dazu geholt haben, der quasi ein Gutachten erstellt hat, wo wir darstellen, dass da einfach Handlungsbedarf ist und dass wir da auch eine mögliche Lösung aufgezeigt haben in Form von einer Außenstart -Erlaubnis, ähnlich wie jetzt die Ballonpiloten, dass man zum Beispiel irgendwie nochmal eine kleine Schulung oder eine Einweisung machen muss und dass man dann vereinfacht, nicht über Regierungspräsidium und so, sondern auf einfachem Wege sich eine Wiese, eine Genehmigung einholen kann. Das hängt aktuell jetzt aber leider immer noch auf Behördenseite fest. Für uns ist jetzt also positiv ist, dass es noch keine Absagen oder so gab,

aber wir hängen da jetzt gerade so ein bisschen in der Luft und müssen da leider geduldig sein, weil das dann über den Bund -Länder -Fachausschuss gehen muss und da gibt es dann Arbeitsgruppen davor und dann war jetzt mit Corona und so, hat sich da viel wieder verzögert, dann Regierungswechsel gab es da jetzt wohl wieder Verzögerungen, weil das auf Bundesebene erstmal läuft und dann muss das wieder auf die Landesebene runter. Deswegen hängen wir da jetzt gerade noch, in der Warteschleife, aber bisher sind noch alle Optionen offen.

Das hieße aber, sagen wir mal, wenn das ganz gut läuft, könnte es dahin kommen, dass man mit dem Motorschirm relativ frei von irgendwelchen Wiesen, die vielleicht nicht direkt neben Wohngebieten liegen oder so was, dann starten könnte, wenn man die Zusage des Wiesenbesitzers dann vielleicht hat, oder?

Also es wird nicht möglich sein in Deutschland, dass man wie jetzt in Italien oder so rein Genehmigung vom Grundstück hat, von einem Grundstückseigentümer, dass ich dann einfach auf eine Wiese gehen kann und starten kann. Das werden wir jetzt wohl hier nicht erreichen. Das Ziel wäre aber, aktuell muss man die Gemeinde und Naturschutz und dann geht das alles zum Regierungspräsidium. Das ist ein riesen Trara und so viele Stellen, wo da mitsprechen und dann natürlich auch viel Risiko, dass da irgendeiner sagt, ja, aber mir ist das eigentlich nicht so recht. Und deswegen ist das Ziel, dass man das deutlich vereinfacht, dass man das dann auf lokaler Ebene sich da eine Genehmigung, einen Stempel, sag ich mal, abholt. Ganz so paradiesisch wie jetzt Italien, Frankreich werden wir es nicht schaffen, aber wir hoffen, dass wir das dann soweit wieder erleichtern können,

dass das einfach für mehr Piloten wieder umsetzbar ist. Weil aktuell gibt es auch manche Bundesländer, da funktioniert das wunderbar. Die schicken da eine E -Mail mit einem Screenshot von Google Earth und die Koordinaten und noch die Genehmigung. Vom Grundstückseigentümer. Und dann, wenn der Gemeinderat noch zustimmt, dann winkt der Sachbearbeiter das dann einfach durch. Und dann gibt es halt andere, die fordern dann ein Vogelschutzgutachten und verschiedene Sachen, die, ja, da wird es dann einfach alles sehr aufwendig und sehr teuer, dass viele dann auch wieder aufgeben. Und das ist somit der größte Punkt, warum Motorschirmpiloten das Fliegen wieder aufgeben, weil sie dann doch nicht so einfach in die Luft kommen, wie sie am Anfang gehofft haben, wenn sie das Startplatzproblem quasi nicht gelöst kriegen, wenn sie da keinen tauglichen Startplatz finden.

Ich

habe ja vom DRV mal mit angeschoben, diese Idee, den E -Motor als Aufstiegshilfe für normale Gleitschirme zu etablieren und damit auch eine neue Startart einzuführen und die möglichst rechtlich so zu gestalten, dass man da auch relativ frei hätte irgendwo starten können. Geht ja so ein bisschen in die Richtung, wie stehst du eigentlich zu diesem Thema E -Motor? Beim DRV ist das ja jetzt durch, aber siehst du darin, ist das eine Zukunft auch oder ist das letzten Endes mit den Akkus, gerade wenn du sagst, ich will Strecken fliegen und da brauche ich siebeneinhalb Stunden lang Schub, das kann mir kein Akku jemals liefern, also ist das eigentlich nur ein Randthema für klassische Motorschirmflieger?

Also für diese riesen Streckenflüge, da wird es sicherlich kein Thema, auch in die nächsten Jahre nicht. Für die normale Fliegerei, wir haben ja vorher gesagt, viele Piloten, die fliegen ein, maximal zwei Stunden. Da könnte ich mir schon vorstellen, dass das in die nächsten Jahre dann noch ein bisschen zunimmt, aber ich glaube, dass das erst wirklich einen Schritt vorwärts geht, wenn die Akkutechnik einen deutlichen Sprung macht. Ich bin jetzt auch schon Motoren geflogen. Ein Freund von mir, Thomas Brennstedt aus Österreich, der ist ein sehr, sehr guter Tüftler, Erfinder, Bastler. Der hat da verschiedene Systeme von Grund auf aufgebaut. Der macht auch Propeller und alles selber und entwickelt da, testet da sehr viel. Von dem bin ich auch systemisch aufgeregt. Wir haben schon geflogen.

Wir waren vor ein paar Jahren in Zell am See bei der IONIKA. Das war so ein E -Mobilitätsevent. Da waren wir dann als Showteam dabei, haben das vorgeführt, was da so möglich ist. Heutzutage auch schon beim Antragend. Aber da kommt man mit einem effizienten Schirm, ist der aktuelle Stand, sage ich mal, so eine Dreiviertelstunde, vielleicht eine Stunde, als Fußstarter. Und da ist einfach jetzt gerade das Problem, dass das Gewicht, was die Akkus haben und die Kapazität, da kann das Ganze nicht so gut funktionieren. Das kann halt nur bei weitem nicht mithalten, mit einem Verbrennermotor. Da habe ich dann so hohes Gewicht auf dem Rücken. Wenn ich da jetzt im Vergleich so einen kleinen, ich habe einen Eclipse Atom 80, der wiegt leer 19 Kilo. Und wenn ich da jetzt nur vier Liter reinmache, dann kann ich da auch eine Stunde mit fliegen.

Wenn ich jetzt gerade auch weitere Strecken fliegen will, kommt immer noch dazu, da muss ich halt beim Start das Gewicht tragen. Auch bei der Landung ist es dann schon mal wieder leichter. Und vor allem kann ich es halt nach dem Flug einfach kurz wieder auftanken. Ich denke, da ist aktuell die Preise sind einfach halt für viele da dann auch das Hindernis, weil da jetzt über 10.000, 12.000 Euro für ein E -Motor -System auszugeben, wo jetzt, wo man dann 40 Minuten fliegen kann, wo aber jetzt auch noch keiner sicher sagen kann, wie viele Jahre die Akkus halten. Weil auch wenn die jetzt 1.000 Zyklen schaffen, wenn ich jetzt vielleicht seltener fliege, viele Piloten, die fliegen halt vielleicht auch nur zehnmal im Jahr. Und wenn der das dann nicht regelmäßig lädt, dann gehen die Akkus kaputt oder so.

Das würde einfach, glaube ich, noch ein bisschen Zeit brauchen. Aber grundsätzlich ist sicherlich interessant, ist auch für viele Piloten interessant, wenn man da keine Einstellarbeiten mehr hat. Es gibt mittlerweile sehr viele Motoren, wo da völlig problemlos mit Vergasereinstellen laufen. Aber es gibt halt immer auch wieder Fälle, wo man da technisch dann was machen muss. Und das liegt halt auch nicht jedem. Ich denke, da wäre das sicherlich interessant. Aber aus meiner Sicht dauert es einfach, bis die Akkus besser werden. Wie lange schätzt du das? Von deinem Wissen her? Da müssen wir eher Automobilindustrie oder so fragen, was die sagen. Da bin ich nicht intensiv genug in dem Thema, um zu wissen, wie da der Markt gerade ist.

Weil man da erwarten kann, dass sich da deutliche Verbesserung ergibt. Also es kommt immer darauf an, wer jetzt da 20, 30 Minuten fliegen will, der findet da sicherlich auch jetzt schon taugliche Systeme, auch wenn das alles dann noch sehr kleine Serien immer sind. Aber für die Masse ist aktuell aus meiner Sicht noch nicht geeignet.

Lass uns noch mal ein bisschen ganz woanders hinschauen. Ich sage mal die dunkle Seite des Motorschirmpflegens. 2016 hattest du einen relativ schweren Unfall mal mit dem Motor. Was ist da passiert? Ich

hatte einen Unfall beim Starten, beim Anlassen von dem Motor. Damals bin ich nach Schweden gereist im Frühjahr, das war am 1. April ist das dann passiert, zu so einem Motorschirmtreffen auf einem zugfrorenen See im Polarkreis. Und ich habe meine Ausrichtung im Flugzeug mitgenommen, hatte das dann oben alles in Ruhe aufgebaut und habe den Motor aufgesetzt und wollte den anziehen. Also der hat einen Seilzug, einen Handstarter und habe gezogen und gezogen und gezogen und der wollte einfach nicht anspringen. Und ich hatte den Motor noch relativ neu und habe dann gedacht, ja vielleicht habe ich zu viel Sprit da hochgepumpt in den Vergaser, dass er abgesoffen ist und habe den dann nochmal abgesetzt, habe das nochmal alles gecheckt und zu dem Zeitpunkt hatte ich eigentlich schon zwei Jahre lang immer zu den Leuten gesagt, setzt euren Motor auf den Rücken, wenn ihr den anmacht, dass falls der jetzt hochdrehen sollte, weil irgendwas schief läuft, dass ihr da ein bisschen besser geschützt seid.

Und habe an dem Tag das aber selber missachtet. Und nachdem ich das dann auf dem Rücken das erst nicht geklappt hat, dann habe ich ihn runter, habe das nochmal kontrolliert und habe dann, ich habe mich schon vorbereitet, ich habe den Motor so hingestellt, dass der seitlich quasi an meinem Bein flächig anlag, dass ich das oben gut halten konnte. Ich habe sichergestellt, dass mein Daumen direkt über dem Stoppknopf ist und dass nichts vorne auf den Gasgriff drückt, dass ich nicht aus Versehen Gas geben kann. Und habe dann mit der anderen Hand den Start erzogen und dann habe ich eine Zündung gehört und dann war ich eigentlich erleichtert und dachte, ok, perfekt, weil das Wetter war auch super, jetzt läuft er dann gleich und dann kann ich aufliegen gehen und habe dann nochmal gezogen

und dann habe ich, ich habe noch geschnallt, dass das vom Sound her, habe ich gleich gehört, dass es zu hoch dreht, aber das geht so schnell, das sind Bruchteile von einer Sekunde, der Motor, der schiebt dann mit 60, 70 Kilo und der ist dann in meine Richtung gekippt und hat mich dann mit dem Propeller, mit dem Arm, habe ich quasi durch das Netz, durch die Bespannung durchgedrückt, sodass der Propeller mich da fünfmal am Arm erwischt hat, dreimal tief und bis der dann, ich habe den Gott sei Dank losgelassen und bin nach hinten weg, dass der aufs Gürtel quasi gefallen ist. Ich habe zum Glück nicht versucht, mich so reflexartig mit den Händen vor diesem Propeller, der ja auf mich zukam, zu schützen, sonst wäre es noch viel schlimmer worden, aber ich hatte mir dann quasi die

Trizepssehne, Trizepsmuskeln war durchtrennt, das war bis zum Knochen frei und Knochen und Nerv habe ich aber Gott sei Dank nicht erwischt und ich hatte glücklicherweise einen Ersthelfer vor Ort, der so eine medizinische Grundausbildung über die Feuerwehr hatte, der hat mich dann direkt erst versorgt, weil das hat dann 25 Minuten, oder dauert, bis der Krankenwagen kam und dann haben die mich zwei Stunden in die nächste Stadt gefahren und da haben die mich dann nachts operiert und das alles wieder zusammengenäht und ich habe jetzt auch bis auf so leichte Taubheit an die Fingerspitzen und halt in der Fläche am Arm habe ich jetzt keine Schäden, ich kann das alles frei bewegen, das funktioniert wieder alles, aber es war halt einfach der Fehler, ich habe bemerkt, dass der Gaszug verhängt war

und dadurch stand das quasi auf Dreiviertelgas und deswegen habe ich den auch erst nicht anbekommen. Das ist halt einfach ein Risiko, wo manche gern so ein bisschen verdrängen, diese Unfälle, war für mich dann auch damals das Thema, ich habe im Krankenwagen, habe ich da zu der Sanitäterin, die da dabei war, gesagt, wenn wir nachher im Krankenhaus sind und die das aufmachen, dann muss die mir da ein Foto davon machen und dann hat sie mich ganz entgeistert angeschaut und gesagt, warum ich da Bilder von der Wunde oder dem will und dann habe ich gesagt, ich habe einen ziemlich dummen Fehler gemacht und ich werde, ich muss darüber sprechen und das andere mitteilen, um andere davor zu bewahren, dass die auch diesen Fehler machen, aber mir war damals schon klar, dass man drastische Bilder braucht, dass die Leute das wirklich ernst nehmen und dass sich das auch so ein bisschen einbrennt,

weil diese Unfälle, wenn man jetzt auf dem Motorstromtreffen ist oder mit Piloten, wo schon länger Händler, wo schon länger in der Szene sind, da gibt es so viele, denen irgendwie ein Finger fällt oder so, weil das halt ich jetzt nicht der Erste bin, wo da mal mit dem Propeller in Kontakt kam, sondern das passiert leider immer wieder und ich habe dann da auch auf meiner Seite dann darüber berichtet, habe da einen Unfallbericht geschrieben und dann auch eine Analyse, was jetzt in meinem Fall das Problem war und ich war dann nachher auch sehr froh darum, dass ich das so schnell alles dann auch öffentlich gemacht hatte. Zwei Wochen nach mir gab es in München, in Polen, einen Unfall, da hat sich jemand schwer am Arm verletzt und sechs Wochen nach mir hatte sich ein deutscher Pilot, der hatte mir sogar noch danach geschrieben, ja gute Besserung und so, der hat meinen Bericht gelesen gehabt und hat aber dann gedacht, ja er wollte sein Motor bloß mal im Hof schön laufen lassen, irgendwas kontrollieren und dem ist der Motor auch Vollgas gegangen und der hat den Arm aber so schlimm rein gebracht, dass der jetzt auf einer Seite Oberarm amputiert ist und auf der anderen Seite hat er die Finger, glaube ich, auch noch teilweise verletzt.

Das war für mich dann natürlich auch erstmal ein großer Schock, weil wenn jetzt halt so ein Arm weg ist, wenn dir eine Seite fehlt, da ändert sich dein ganzes Leben. Da ist ja Beruf, alles ist nicht mehr wie vorher und für mich war aber diese große Erleichterung, dass ich nach meinem Unfall das alles so schnell öffentlich gemacht hatte, weil ich dann wusste, okay, mehr konnte ich nicht machen. Ich habe dafür gesorgt, dass das zugänglich ist, und er hatte das sogar gesehen und wenn dann jetzt jemand trotzdem den Motor am Boden startet, ich sehe das auch immer wieder, wenn ich jetzt am Motorschirmtreffen oder Veranstaltung bin, da gibt es genug Leute und ich bin da jetzt keiner, wo dann da jeden belehrt und sagt, hier, du darfst das nicht, aber ich weise halt die Leute darauf hin, dass sie sich da am Risiko aussetzen und dass ich empfehle würde, das anders zu machen und jeden, wo man davor schützen kann, dass so etwas passiert, ist gut.

Und jedem, wo trotzdem ein Unfall passiert, ist einfach traurig. Aber das wird halt gern verdrängt und nach meinem Unfall kam ich auch mit vielen Leuten in Kontakt, wo wir dann gesagt haben, ja, hier, das ist mir auch schon passiert oder ich hatte sowas auch schon und der verzeht und der verzeht und dann denke ich, ja, Leute, aber warum kriegt man das nirgends mit? Natürlich ist mittlerweile mit Internet, Social Media und so das alles auch viel leichter, solche Informationen zu teilen, aber das ist halt auch einfach so, Tabuthema, wo man dann nicht drüber redet, weil man hat halt einen Fehler gemacht und da ist man dann nicht stolz drauf und dann wird es halt lieber verschwiegen und auch große namhafte Piloten aus der Motorschirmszene, wenn die solche Unfälle teilweise haben oder hatten, die sind dann halt mal für vier, sechs Wochen weg vom Bildschirm und dann sind die einfach wieder da und da wird aber einfach ungern drüber geredet und dann so im Nachhinein kriegt man mit oder wenn der dann ein T -Shirt anhat, sieht man, oh, der hat jetzt auch hier

das Brandmal ist da auch jetzt gezeichnet und das ist auch halt so ein Punkt, wo ich denke, da muss man einfach mehr drüber reden und dieses Bewusstsein schaffen, weil das Motorstromfliegen ist so schön und geniales Hobby, aber der Propeller, der verschafft uns halt nicht nur Spaß, sondern das ist einfach ein Stück Karbon, wo sich jemand mit sehr hoher Geschwindigkeit dreht und da sind Kräfte am Werk, die wir nicht aufhalten können und wo man sich einfach bewusst sein muss, wo man nicht schönreden sollte, dass da auch Risiken bestehen.

Würdest du denn sagen, von dem, was du so mitbekommst, ist das Motorschirmfliegen riskanter oder gefährlicher als normales Gleitschirmfliegen?

Grundsätzlich würde ich eigentlich ganz klar sagen, dass es sicherer ist, weil ich eben, die allermeisten Piloten sind morgens und abends in ruhiger Luft unterwegs, das heißt, durch äußere Einflüsse, dass man jetzt schwere Kleidung oder Klappe oder so hat, wo dann zu einem Absturz führen, wo ich vielleicht nicht mehr rechtzeitig die Rettung rauskriege, das gibt es im Motorschirmsport fast gar nicht. Es ist letztendlich halt auch einfach der Faktor Mensch. Es gibt immer wieder mal tödliche Unfälle, wenn sich Leute überschätzen. Das ist so ein bisschen das Problem, dass halt der Trend immer kleiner, immer schnellere Schirme, immer wildere Manöver. Die sehen dann auf YouTube ein Video, wo einer Barrel Rolls fliegt und krasse Wing -Over.

Und dann wollen die das halt auch und sind sich aber halt nicht bewusst, dass der Pilot da jetzt vielleicht fünf Jahre lang sich Stück für Stück daran getastet hat und 200 Stunden im Jahr fliegt. Und in dem Punkt, da gibt es natürlich hin und wieder mal Unfälle, wo sich Leute überschätzen. Und ansonsten ist einfach der Punkt, dass man mit der Ausrüstung nicht entsprechend umgeht, dass es da teilweise Unfälle gibt. Aber solange man da einfach seinen Vorflugcheck ordentlich macht und es jetzt in der Luft nicht übertreibt, kann uns von außen, also Materialdefekte oder so, das gibt es ja jetzt eigentlich generell kein großes Thema mehr. Der Stand ist ja da mittlerweile einfach so hoch, dass man das Motorstromfliegen so sicher betreiben kann,

weil ich jetzt halt kein Risiko durch irgendwie Thermik oder so normal habe. Deswegen ja, eigentlich würde ich sagen, es wäre es sicherer.

Es gibt ja auch so ein paar Piloten, du hast gerade schon gesagt, Barrel Roll und sowas, die wirklich auch mit dem Motorschirm im Agro fliegen. Bis hin zu, habe ich glaube ich auch mal im Video irgendwo gesehen, dass einer wirklich auch in Infinity Tumbling mit dem Motor am Rücken geflogen ist, was ich mir mit dem ganzen Gewicht und sowas ja nochmal schwieriger und wahrscheinlich auch deutlich riskanter dann noch vorstelle. Also wenn du da dann in die Kappe fällst, dann hast du wahrscheinlich überhaupt gar keinen Spaß mehr. Interessiert dich sowas? Also wäre das etwas für dich? Oder sagst du nein, auch aus dieser Erfahrung mit, ich hatte schon mal einen Unfall, auch wenn es jetzt kein Unfall im direkten Flug war, ich bin eigentlich eher von der vorsichtigen Sorte.

Ja, also es ist so, ich bin auch mit einige Agro -Piloten. Es gibt die Agro Malagitas, das sind drei Brüder aus Spanien. Bei denen war ich vor ein paar Jahren auch schon in Spanien unten und bin mit denen gut befreundet. Die haben lange Zeit, waren das dann die drei von fünf Leuten, die Infinity Tumbling geflogen sind und dann Stück für Stück gab es dann immer mehr Piloten. Mittlerweile fliegen es relativ viele. Ja, also was heißt relativ? Es ist jetzt nicht in Deutschland, dass jeder zweite in Infinity Tumbling fliegt, aber weltweit gibt es jetzt mittlerweile sicherlich 50 Piloten, wo mit dem Motorschirm sämtliche Agro -Manöver bis Infinity Tumbling fliegen. Der David von den Malagitas, der fliegt auch getwistete Manöver teilweise.

Da ist sehr viel in den letzten Jahren auch passiert. Ich habe jetzt so Sachen wie hohe Wingover oder so, das fliege ich auch. Da habe ich auch absolut meinen Spaß. Aber für jetzt da weiter zu gehen, das reizt mich nicht so arg. Zum einen bin ich nicht ganz so verträglich, was die Gehbelastung angeht. Das steckt meinen Körper leider nicht so gut weg, wie ich das gerne hätte. Weshalb ich einfach weiß, dass ich da ein bisschen aufpassen muss, dass ich da ein bisschen anfälliger vielleicht bin. Ich habe einfach in den letzten Jahren auch den einen oder anderen Unfall miterlebt oder war auch schon auf Beerdigung. Von jungen Piloten, wo da vielleicht dann einfach mal ein bisschen das übertrieben haben.

Und der eine, ja, der hat zu heftiges Manöver gezogen. Und man muss davon ausgehen, dass einfach Blackout hatte, dass der bewusstlos wurde. Der ist dann runter Spiralt, bis er eingeschlagen ist. Und wenn du dann mal auf so einer Beerdigung von jemandem warst, wo auch damals 22 oder so, ein Jahr jünger wie ich, ja, da wird einem das einfach bewusst dann auch, wie ernst halt diese Sache ist. Und für mich ist immer so der maximale Spaß beim minimalsten Risiko. Ich mache sicherlich auch Sachen, wo ich ein gewisses Risiko eingehe. Wenn ich jetzt mit dem Foodtrack fliege, mir die Füße über das Gras streife oder irgendwo am flachen Gewässer, das am Wasser, da habe ich einen Riesenspaß dran.

Aber man muss sich halt bewusst sein, dass da einfach ein Riesenrisiko dahintersteckt. Und so ein Foodtrack im Wasser, auch wenn das jetzt 100 Mal in der großen Pfütze auf dem Feld oder so, dann wunderbar funktioniert oder irgendwo in einem flachen Gewässer. Wenn man das jetzt in einem Fluss macht, ist das einfach wieder eine ganz andere Sache. Weil es reicht halt, dass du einmal ein bisschen zu viel eintauchst oder dass hinten zu viel Wasser hochspritzt, dass dein Riemen nass wird, dass der Riemen durchrutscht, dass du nämlich den Schub hast. Und wenn du dann plötzlich mit Motor im Wasser und dann auch noch bewegt im Wasser bist, ist das halt einfach totale Katastrophe. Und deswegen bin ich jetzt schon ein Pilot, der immer so abwägt, wie viel Risiko gehe ich ein.

Und ich denke, das ist einfach durch das, dass ich halt recht viele Leute kenne und auch von vielen Unfällen dann schon mitbekommen habe, die halt nicht beim normalen Fliegen passiert sind, sondern weil die Leute einfach sich austesten und immer weitergehen wollen. Ja, ist einfach diese Sorge, irgendwann mal so einen Unfall zu haben. Und wenn man halt Angehörige von jemand anders gesehen hat, die da nachher trauern. Und selbst wenn man jetzt nicht draufgeht dabei, das reicht schon, dass man dann nachher irgendwie schwer verletzt ist. Ich sage immer, lieber hole ich meinen Spaß in kleineren Päckchen ab und am Ende, wenn man es summiert, habe ich dann die große Masse, wie dass ich jetzt versuche, einmal diese große Portion Spaß zu haben, den Spaß zu holen und dabei dann drauf gehe oder nachher halt so schwer verletzt bin, dass ich nicht mehr fliegen kann.

Also ich sehe es in meinem Beruf als Orthopädietechniker, da habe ich ja natürlich auch mit Leuten zu tun, wo jetzt nach irgendwelchen schweren Autounfällen oder so, wo dann nachher eingeschreckt sind. Vielleicht spielt es auch eine Rolle, dass mir das da dann so ein bisschen mehr vor Augen liegt, wie sich dein Leben da ändert, wenn du dann plötzlich so viele Hilfsmittel und so brauchst. Ja, deswegen versuche ich da immer einen guten Mix zu finden, dass ich das nicht ausreize bis zum geht nicht mehr.

Lassen wir mal diese dunklen Seiten der Motorschirmfliegerei beiseite und widmen uns zum Ende nochmal so ein bisschen den schönen Sachen. Du darfst ruhig auch gerne mal ein bisschen Werbung machen. Nenn mir einfach mal ein paar Argumente, warum ich mit dem Motorschirmfliegen anfangen sollte als Gleitschirmflieger.

Ja, also das Schöne am Motorschirmfliegen, viele machen den Fehler, glaube ich, dass sie das so eins zu eins vergleichen oder versuchen zu vergleichen. Ich sage häufig, das mit dem Motorschirmfliegen oder mit dem Gleitschirmfliegen, ich sehe das eher wie jetzt Fahrradfahren und Motorradfahren zum Beispiel. Das hat jetzt beides zwei Räder, aber ich bewege mich, ich habe einfach ganz andere Möglichkeiten. Wenn ich jetzt mit dem Gleitschirm habe ich meinen Spaß, wenn ich jetzt da in der Thermik mich da hochkurbel oder letztes Jahr beim Teammeeting in Frankreich, dann waren wir alle mittags beim Bergfliegen und dann bin ich hier abgesoffen und habe es dann, ich wollte eigentlich schon landen gehen und Höhe abbauen und dann plötzlich hat es getragen.

Und dann, wenn ich mich da wieder hocharbeiten kann, da habe ich absolut meinen Spaß und das hat seinen ganz eigenen Reiz. Aber beim Motorschirmfliegen sind es dann einfach andere Punkte. Ich kann halt an Orte fliegen oder zu Zeiten fliegen, wo ich jetzt mit dem Gleitschirm einfach da nicht hinkommen würde. Und ich sage mal so, wenn man jetzt Sonnenuntergang, das kriegt man noch eher hin mit dem Gleitschirm und jetzt sowas wie mal einen Sonnenaufgang aus der Luft anzuschauen oder wenn sich jetzt irgendwo kleine Wölkchen bilden, dass man dann, je nachdem wo man dann unterwegs ist, sofern es legal ist, da mal drüber steigt und sich das von oben anschaut. Da gibt es einfach viele Möglichkeiten oder in die Berge. Wir haben jetzt auch bei dem Teammeeting, wir sind morgens mit den Motorschirmen bei Sonnenaufgang gestartet.

Und gerade auch, wenn man dann in die Berge da mal die Möglichkeit hat, da Höhe zu machen und dann auf 2000 Meter und dieses Panorama und dann kommt da die Sonne hinten hoch. Ja, das ist einfach, einfach genial. Die Gleitschirmpiloten haben dann den Vorteil, dass die halt ausschlafen konnten bis um 8, 9. Und das ist beim Motorschirmfliegen so ein bisschen ein Nachteil. Gerade auch bei den Events, dass man morgens immer früh aufstehen muss, weil um 6, wenn dann Licht an ist, und der Wind schwach, dann brummt es und dann ist der Erste in der Luft und dann ist nichts mehr mitschlafen bei so einem Event. Und abends fliegt man dann halt auch bis die Sonne untergeht. Und die sind genauso gesellig und setzen sich gern zusammen. Aber ja, man hat einfach ganz andere Möglichkeiten.

Und für viele ist sicherlich so der Reiz, dass man eben unter der Woche, wo man halt jetzt nicht zum Thermikfliegen kommen würde oder sofern man einen Startplatz hat, eben auch mit kurzen Anfahrtswegen. Dass man da in die Luft kommt.

Das heißt aber, wenn ich das jetzt richtig bei dir so raushöre, ist für dich persönlich sowas wie die größte Faszination, sind eigentlich diese Momente, ja diese magischen Momente, wo du sagst, wo du zu Zeiten, wo du fliegen kannst, wo jetzt eigentlich ein normaler Gleitschirmflieger dann eben nicht fliegen könnte.

Ja, also das reizt mich sehr. Da kann ich auch relativ lang dann von zehren. Ich war jetzt vor zwei Wochen in Italien mit einer Gruppe, da haben wir so ein Performancetraining gemacht. Und da bin ich am letzten Morgen, was für unangenehm ist, unten waren auch, ich war zwar schon sehr müde von der Woche, aber da habe ich mir dann den Wecker auf 5.30 Uhr gestellt und war dann um kurz vor sechs in der Luft und habe mir dann den Sonnenaufgang, wie die dann aus dem, die Sonne aus dem Meer kam, das angeschaut. Und wenn man sowas, ja, von sowas kann ich relativ lang dann wieder auch zehren und das sehr genießen. Aber für mich ist jetzt noch größerer Reiz, das kann man bloß in Deutschland halt nicht so ausleben, das tiefe, präzise Fliegen. Also so Manöver in der Luft, hohe Wing -Over und so, das ist alles schön und gut, das gibt dir einen kurzen Kick.

Aber was mich, ja, würde ich fast sagen, den am meisten fasziniert, ist dieses präzise Bodennahe -Fliegen, wenn man zum einen seine Geschwindigkeit anders merkt, man spürt es, man, viel, viel direkter. Und man muss so feinfühlig das alles koordinieren. Diese Mischung aus Gas und Wind, über die Bremse, wenn ich jetzt zum Beispiel mit dem Fuß im Gras streife, das kann man natürlich jetzt einfach nur gegen den Wind, das ist so der erste Schritt, den man dann mal anfängt, macht, dann hat man da schon genug zu arbeiten. Und für mich ist da jetzt aber halt dann der Reiz zu sagen, okay, ich mache jetzt, ich fliege so einen Kreis und schaue, dass ich permanent mit dem Fuß auf dem Boden bleibe.

Und wenn ich dann jetzt ein bisschen Wind habe, dann in dem Moment, wo ich jetzt in den Wind reindrehe, dann muss ich rechtzeitig ein bisschen aus dem Gas raus, dass es mich nicht weghebt. Und in dem Moment, wo ich dann nachher wieder den Rückenwind kriege, da muss ich rechtzeitig wieder ein bisschen Gas dazu oder über die Bremse regulieren. Das sind dann, das ist dann Fliegen, wo einfach technisch sehr direkt und anspruchsvoll kann man, kann man eigentlich schon sagen, wenn man da alles so perfekt koordinieren muss, dass das dann passt. Und da habe ich dann schon meinen Spaß. Oder wenn man auch mal um Pylonen, so Slalom fliegen kann, das ist dann eben auch ein Punkt, wo jetzt beim Gleitschirmfliegen, man kann vielleicht beim Speedriden noch ein bisschen da die Hänge runterkratzen und den Fuß ins Gras strecken. Aber das ist ja jetzt nicht das Übliche, was man da macht und nicht in der Form.

Das ist für mich dann nochmal so ein Riesenreiz und Spaß, wo ich jetzt mit dem Gleitschirm nicht haben könnte ohne Motor.

Gibt es denn Dinge, für die du normale Gleitschirmflieger manchmal beneidest?

Also beneiden, ich beneide sehr oft ums Ausschlafen morgens.

Wenn wir da einfach dann, gerade auch wenn wir so ein Teammeeting haben, wo Motorschirm - und Gleitschirmpiloten zusammenkommen und wir dann alle abends noch lange da sitzen und wir Motorschirmpiloten dann aber trotzdem morgens um halb sechs oder um fünf aufstehen und zu einem Startplatz fahren, um dann Videos zu filmen, Bilder zu machen in dem guten Licht morgens. Da beneide ich dann die Gleitschirmpiloten schon, dass die jetzt alle noch schlafen können.

Ansonsten, beneiden gibt es jetzt eigentlich nicht so viel. Was ich sehr bewundere, ist, wenn ich jetzt anschaue beim Streckenfliegen, was da Leute einfach können, wie weit die kommen, weil ich einfach, dafür fliege ich nicht genug in die Berge oder generell nicht genug rein mit Gleitschirm, dass ich sehen oder das so gut mir vorstellen kann, wo kommt jetzt da vorne, wo könnte jetzt da der nächste Bart stehen, wie komme ich da weiter. Und deswegen würde ich jetzt beim Gleitschirmfliegen. Da bin ich jetzt nicht der Streckenflieger, weil das mache ich dann einfach zu selten. Ich, da schaue ich dann auch, dass ich meine Höhe mache und aber so immer so im Gleitwinkelbereich, sage ich mal, bleibt.

Da gehe ich jetzt, traue ich mich nicht groß weg, weil ich da einfach nicht die Erfahrung habe. Und da bewundere ich schon so die Leute, wo das, wo das können und wo das so zuverlässig dann auch wieder zurückkommen und solche Strecken machen und sich da einfach auch, wenn die jetzt losfliegen oder so, zum Beispiel die Ulrike, die war ja auch schon hier bei dir. Die kenne ich über das BGD -Team aus Norwegen. Und wenn ich mir da ihre Touren anschaue oder von Marcel, wenn die so Biwaktouren machen und sagen, okay, ich fliege da jetzt einfach mal los, irgendwo in die Berge rein und übernachte da. Und ich traue mir zu, dass ich da dann auch nachher wieder zurückkomme. Das ist einfach was, wo ich einfach nie die Fähigkeiten, Fertigkeiten dazu hätte.

Und das bewundere ich schon sehr, was da möglich ist.

Ulrike ist Ulrike Jüse. Und die war jetzt am Anfang dieses Jahres mal hier im Podcast und hat dann von ihren High -and -Fly -Abenteuern in Norwegen erzählt. Eine sehr, sehr schöne Folge von Podz-Glidz, finde ich. Also lohnt sich auf jeden Fall, das nachzuhören. Jetzt ganz zum Ende. Darfst du noch eine kleine Anekdote erzählen? Ich hörte, du hast im vergangenen Jahr einen erfolgreichen Heiratsantrag beim Motorschirmfliegen gemacht. Wie geht das? Muss man da brüllen und sagen, willst du mich heiraten? Und der andere hat dann irgendwelche Schallschützer auf und sagt dann, was hast du gesagt? Oder wie geht das?

Ne, also wir haben natürlich Helme mit Gehörschutz und Headset drin, unser Bluetooth -Intercom -System. Und das war, ja, wir waren in Italien unten in Fermo, wo ich relativ häufig fliege. Und da bin ich im Sommer mit meinem Freund schon mal in die Berge, 50 Kilometer ins Landesinnere geflogen. Und da gibt es so eine Hochfläche auf 1500 Meter, da kann man recht gut landen, alles Wiese. Und mein Plan war eigentlich mit meiner Freundin, wo wir im Herbst dann unten waren, dass wir dort, ich mit ihrem Tandem -Trike, mein Kumpel mit dem Fußstartmotor, dass wir dann mit Zelt und, nicht Zelt, so einem Tarp und Schlafsack, und Isomatte bepackt dahinter fliegen. Und dann da oben abends einlanden, da Biwak machen.

Und dann wollte ich sie eigentlich da fragen. Und das hat dann aber nicht funktioniert, vom Wind und Wetter. Dann ist es schon kalt geworden. Dann musste ich den Plan verwerfen. Und dann sind wir an, wo sich dann nachmittags an einem Tag, konnten wir Tandem fliegen am Strand. Und wo wir dann wieder zurückgekommen sind zum Flugplatz, habe ich gedacht, okay, jetzt muss ich die letzte Gelegenheit nutzen. Die nächsten Tage wird es jetzt schlecht. Und dann haben wir einen Tandem -Fußstart gemacht. Der war relativ anspruchsvoll, weil da dann fast kein Wind war an dem Flugplatz. Und dann, wenn man so eng voreinander auf einer Ebene rennen muss, mit Gewicht im Rücken und so, ist das dann einfach noch mal ein bisschen schwerer wie am Hang. Aber wir sind dann gut in die Luft gekommen.

Dann hat natürlich erstmal mein Headset, hat sich kurz nicht verbunden. Dann musste ich ihr noch einmal das Bluetooth zurücksetzen, dass wir dann miteinander reden konnten. Und dann habe ich ihr halt erzählt, was eigentlich mein Plan gewesen wäre. Und habe gesagt, dass ich halt gedacht habe, dass das dann dort oben eine gute Gelegenheit gewesen wäre, zu fragen, ob sie mich heiraten will. Und dann hat es kurz eine Sekunde gebraucht, bis sie es kapiert hat, was ich jetzt gerade voll will. Und ich hatte den Ring in der Tasche dabei. Und eigentlich habe ich gedacht, ja, den binde ich dann an. Aber dann war plötzlich Sonnenuntergang und keine Zeit mehr. Und dann habe ich den vorsichtig aus meiner Tasche rausgezogen und nach vorne gestreckt und die Box aufgeklappt

und geschaut, dass er gleich ansteckt, dass der uns nicht verloren geht. Aber das hat dann alles sehr gut funktioniert. Hat der über Handschuhe drüber

gepasst oder hatte die gar keine Handschuhe an?

Nein, da hat sie keine Handschuhe an gehabt.

Seid ihr jetzt verheiratet dann mittlerweile?

Nein, das ist jetzt erst im August soweit, dieses Jahr.

Okay. Wie groß wird das Leid einer Moshi -Fliegerfrau, wenn ihr Mann ständig von großen Streckenflugabenteuern träumt und dann immer abends sagt, naja, nach der Arbeit, du Schatz, ich bin noch zwei Stunden am Flugplatz und bin dann noch erst mal unterwegs?

Ja, also da ist man manchmal schon auf großes Verständnis angewiesen. Mein Vorteil ist, dass sie mich, also dass ich schon seit sie mich kennt, so aktiv bin und dass ich jetzt durch Corona, dass er sich etwas beruhigt hat. Ich habe dafür mir so neue Projekte wie jetzt diese ganzen Sachen da aufgeladen. Aber ich bin jetzt eben aktuell nicht mehr jedes Wochenende irgendwo am Flugplatz. Aber was halt schon vorkommt, jetzt gerade an meinem Geburtstag oder jetzt im März, da hatten wir Urlaub, die Tage. Und dann muss ich auch sagen, du, hier an dem Tag, da sieht jetzt das Wetter eigentlich ganz gut aus. Und wir wollten jetzt vielleicht an den Bodensee, aber da könnte ich jetzt 400 Kilometer fliegen.

Und dann bin ich halt darauf angewiesen, dass ich da jemand habe, wo sagt, ja, also gut, dann gehen wir halt am Morgen, übermorgen an den Bodensee. Und dann mache ich jetzt, beschäftige ich mich anderweitig. Aber das funktioniert, Gott sei Dank, sehr gut.

Dann wünsche ich dir eine wunderschöne Hochzeit. Und dass auch in den kommenden Jahren noch ganz viel Verständnis da ist, weil so wie ich deinen Enthusiastus mitbekomme, wird das Motor Gleitschirmfliegen auf jeden Fall noch viele Jahre dich weiter begleiten. Und deine Partnerin wird sich einfach darauf einstellen müssen. Fliegt die selber? Also hat die selber einen Motorschein?

Nein, also Schein hat sie keinen. Sie fliegt immer wieder gerne als Passagier mit. Aber den Reiz, das selber zu lernen, hat sie aktuell nicht. Und da würde ich auch niemanden dazu drängen. Das muss man schon selber wollen.

Bene, vielen Dank für das Gespräch. Danke schön. Und dir noch viele, viele schöne Flüge. Und dass auch diese 500 Kilometer demnächst irgendwann mal klappen. Ich gebe mir Mühe.

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