83. Paramotor - Benedikt Boes

Le vol en aile motorisée est un passe-temps tellement beau et génial, mais l'hélice, elle ne nous apporte pas seulement du plaisir, c'est simplement un morceau de carbone qui tourne à une vitesse très élevée et il y a des forces en jeu qu'on ne peut pas arrêter, et il faut simplement être conscient, sans se raconter d'histoires, qu'il y a aussi des risques.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.

Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui

avec Benedikt

Böss et

Je suis Lucian Haas.

Il existe de nombreuses variantes du parapente. Le maniement au sol, le glisse, le soaring, la thermique, le XC, l'agro, le speedflying. Dans tous ces cas, seule la gravité, le vent et le soleil servent de propulsion. C'est différent avec le paramoteur. Là, on porte un moteur avec une hélice sur le dos. Il fournit la poussée nécessaire pour compenser, si besoin, plus que largement la vitesse de descente naturelle de l'aile. Cela ouvre alors des possibilités de vol totalement différentes. L'un de ceux qui se sont consacrés à cette forme de vol est Benedikt Böss. Aujourd'hui âgé de 31 ans, il a obtenu son brevet de parapente classique dès l'âge de 16 ans. Mais comme il ne pouvait pas s'envoler assez souvent pour son ressenti au cours des années suivantes, il a essayé le paramoteur à 19 ans.

C'est vite devenu une obsession pour lui. Aujourd'hui, Bene est sans doute le pilote et l'ambassadeur le plus connu à l'échelle internationale de la scène allemande du paramoteur. Par exemple, il a remporté la British Open Paramotor Championship en 2019 et 2020. En 2021, il a décroché la victoire au XContest international dans la catégorie Paramotor Footlaunched. Il est pilote pour l'équipe BGD et est sponsorisé par Vitorazzi Motors. De plus, il gère depuis des années un site web qui est devenu, en quelque sorte, sa marque de fabrique : Paramotor Germany. Lors de notre discussion avec Bene, je me demandais ce qui faisait la fascination du paramoteur par rapport au parapente classique. Après tout, il décolle parfois pendant des heures avec son moteur sur le dos et parcourt d'énormes triangles FAI, dont un de plus de 400 kilomètres récemment.

Le moteur apporte ses propres défis. Et dans cet 83e épisode de Podz-Glidz, Benedikt Böss nous parle de sa passion, qui lui a offert de nombreux moments magiques, mais qui lui a parfois aussi, au sens propre, causé des souffrances. Car, comme beaucoup d'autres pilotes de motorschirm, il a déjà ressenti la puissance de l'hélice de manière très douloureuse. Mais il n'a pas honte de sa propre erreur qui a mené à cela. Il l'a comprise dès le début comme une leçon et en a parlé ouvertement pour éviter aux autres des expériences similaires. Si vous aimez Podz-Glidz, alors soutenez mon travail en tant que mécène. Vous découvrirez sur le site web, sur la page Soutenir, comment c'est tout simple et sans aucun engagement.

Bene, pourquoi est-ce que tu préfères voler avec un moteur plutôt que simplement en liberté avec la thermique ?

Oui, alors j'ai aussi mon plaisir avec le vol en thermique. Et j'aime toujours autant le faire quand j'en ai l'occasion. Mais avec le temps, ça s'est déplacé d'une manière où, au début, je suis tout simplement passé plus facilement au vol en moteur qu'au vol en thermique. Parce que simplement, quand j'avais fini ma journée de travail, près de chez nous, au petit Hebacher Köpfle par exemple, il n'y avait plus rien avec la thermique. Et l'un de mes chefs fait aussi du paramoteur. Et lui, le soir, il était juste à l'aérodrome et il décollait. Et à un moment donné, je me suis dit, d'accord, j'aime beaucoup voler, mais je n'en ai pas souvent l'occasion comme j'aimerais. Et là, ce serait un bon complément. Mais ça s'est développé sur les années de façon à ce que je le pratique de plus en plus intensément et que ça s'est tellement déplacé que maintenant en été, avec le Corona, depuis que tout est un peu différent, mais avant le Corona, j'étais en fait tous les week-ends dans un aéroport ou à une rencontre de paramoteur ou lors d'une rencontre privée avec d'autres pilotes de paramoteur et j'étais très souvent en déplacement et à cause de ça, j'avais tout simplement le temps d'aller à la montagne et d'y aller voler.

Cela veut dire qu'au début de ta carrière en aile motorisée, c'était essentiellement la jalousie qui était à l'origine.

Oui, c'était simplement le besoin. Le besoin de prendre le large. Par opposition aux possibilités temporelles liées au travail, ou à la disponibilité d'une voiture. J'avais déjà mon permis de conduire à l'époque, mais je n'avais pas encore ma propre voiture. Et alors, avoir une voiture pour la louer, pour aller dans les Alpes le week-end, c'était parfois plus difficile à organiser que de juste aller rapidement à l'aérodrome le soir. Et c'est de là que ça est né, oui.

Quel âge avais-tu quand tu as commencé le motorschirmfliegen ?

J'avais 19 ans pour le motorschirmfliegen. Pour le parapente, j'avais 16 ans, et pour le motorschirm, j'avais 19 ans, quand j'ai enfin réuni l'argent. J'

J'ai l'image du pilote de motoparapente classique que je connais. Ils sont comme les pilotes de parapente classiques, en fait. C'est plutôt du 50 plus et puis on se dit à un moment donné : OK, maintenant je m'achète un moteur, je passe ce brevet et ensuite je vais voler là-bas. Étais-tu peut-être le plus jeune pilote de motoparapente d'Allemagne ? Enfin

Je n'étais pas le plus jeune. Il y a d'autres pilotes, notamment des enfants de moniteurs de vol, des héritiers d'écoles de pilotage, qui ont commencé directement avec le paramoteur vers 16 ans ou quelque chose comme ça. Mais j'étais certainement l'un des plus jeunes. Et c'est encore le cas aujourd'hui, une très grande partie de la scène a, disons, plus de 50 ans. Mais selon mon ressenti, ces dernières années, avec tout le sujet des réseaux sociaux et des Américains, comme Tiger God par exemple, le paramoteur est soudainement beaucoup plus présent techniquement sur les réseaux sociaux. Et à cause de ça, je pense — enfin, je suppose que c'est le cas — que plus de jeunes s'y intéressent.

Et ces dernières années, je trouve qu'il y a aussi beaucoup de pilotes qui se lancent dans le sport entre 25 et 40 ans, soit parce qu'ils ne viennent pas en montagne aussi souvent qu'ils l'espéraient, soit parce qu'ils se mettent directement à l'aile motorisée après avoir vu des vidéos des Américains et tout ce qu'ils font là-bas. Il y en a une très célèbre, je crois que c'était sa percée, avec Tiger God, c'est un jeune pilote qui est allé jusqu'à un McDonald's, il y a atterri, a mangé un burger et est reparti. Et ça est devenu viral sur YouTube. Il y a déjà énormément de gens qui ont vu ça et qui se sont enthousiasmés. Puis ils sont un peu déçus quand ils réalisent qu'en Allemagne, on ne peut pas juste aller sur un terrain de sport, décoller et aller manger chez McDonald's, mais qu'on a un peu plus de règles.

Mais on peut s'arranger avec tout ça.

Est-ce que le vol en aile motorisée est en plein boom en Allemagne ?

Alors, je n'ai pas de chiffres fiables sous la main. On pourrait regarder auprès du DULV combien de licences il y a. Mais c'est, je pense, en tout cas en légère hausse. Ce n'est pas en déclin, au point de dire que ça est en train de disparaître complètement, c'est plutôt en progression. Je ne sais pas si on peut déjà parler d'un boom, mais ça progresse.

Quelle est la motivation principale que tu perçois chez les gens ? Pourquoi commencent-ils le vol en aile motorisée ?

Alors, pour beaucoup de pilotes qui ont déjà volé avant, qui viennent du parapente, ils ne montent tout simplement pas souvent en l'air. Ils ont quasiment le même problème que moi à l'époque. Et ils se disent : « Bon, jusqu'à ce que je puisse aller dans les Alpes ou quelque chose comme ça, ça marchera avec la famille. » Mais le week-end, ils n'ont de toute façon pas le temps. Et pour eux, l'idée, c'est de pouvoir simplement aller à l'aérodrome en soirée en semaine après le travail et faire un petit tour.

Est-ce que, vu comme ça, le vol en aile motorisée est finalement plus compatible avec la famille ?

Oui, je pense qu'on peut le rendre plus compatible avec la vie de famille, parce que les horaires auxquels on peut le faire, donc les gens qui ont des horaires de travail un peu flexibles, peuvent tout simplement se rendre sans problème au décollage le matin. Ils font leur tour d'une heure, ils sont contents, puis ils rentrent le soir et peuvent s'occuper des enfants. Ou alors, un soir, ils se rendent au décollage. Mais c'est un soir où on rentre plus tard et on n'a pas besoin de prendre un jour de congé pour aller quelque part. Ça convient certainement à beaucoup de gens. Il y a

est-ce qu'il existe en fait un terme comme "parawaiting" pour le vol en aile motorisée ?

Oui, alors si on prend la météo, c'est évidemment toujours un sujet pour nous, et surtout pour ceux qui débutent, ils attendent souvent que le vent diminue vraiment de façon perceptible. Pour les pilotes de voile motorisée, la météo idéale, c'est quand il y a peut-être entre 0 et 10 km/h de vent au sol. On aime bien avoir un peu de vent pour pouvoir décoller plus facilement. Certains ont parfois un peu de mal avec le vent nul, même si avec la bonne technique de décollage, ce n'est pas un problème. Mais il peut arriver qu'on soit au décollage et qu'on attende encore une petite heure que ça tombe, que les dernières rafales passent, que la thermique diminue. Mais pas à la mesure de ce qu'on voit là en montagne, je parierais.

Ça veut dire que ce temps où on est loin de la famille et qu'on reste juste assis sur la montagne à attendre inutilement en espérant que ça finisse par passer, ça disparaît ; on peut tout planifier beaucoup mieux. Oui.

Alors, il peut bien arriver que vous arriviez à un aérodrome et qu'il y ait plus de vent ou de thermiques que prévu. Mais en règle générale, si on est en été par exemple, là on est actuellement vers 20h50, c'est le coucher du soleil chez nous. Et si je me dis, d'accord, ce soir ça a l'air calme, peu de vent en altitude. Et si je travaille jusqu'à 18h et que je me rends à l'aérodrome, je peux normalement compter sur le fait de pouvoir décoller directement à 19h. Et là, je peux voler une heure et demie, presque deux heures, sans avoir à perdre du temps à attendre longtemps.

Ça veut dire que c'est aussi la séquence standard d'un vol classique en aile motorisée, quand je dis que le soir, j'ai encore une heure et que je passe cette heure dans les airs. Et c'est probablement aussi la durée moyenne pendant laquelle un pilote d'aile motorisée va généralement prendre le large.

Exactement, une grande partie des pilotes volent certainement une heure en moyenne, même s'il n'y a rien contre le fait de voler plus longtemps. Mais beaucoup volent une heure. Et beaucoup ne vont pas forcément quelque part avec un plan fixe, genre je vais faire un petit triangle ici ou autre chose, ils font juste leur tour, ils tournent simplement. C'est aussi un peu pour ça que j'essaie actuellement de promouvoir le vol sur XContest dans la scène, parce que je veux simplement essayer de motiver les gens à sortir de leur tour de base, de leur périmètre habituel, pour les attirer un peu plus loin. Et si on ne fait qu'un cercle, on reste peut-être dans un rayon de dix kilomètres autour de son aérodrome.

Et là, ça suffit déjà de faire un triangle de 50 kilomètres. On peut très bien le faire en une heure, en fait. Mais là, on a 17 kilomètres où on s'éloigne d'abord de la base dans une direction. Et beaucoup réalisent alors qu'ils ne sont pas vraiment partis loin, parce qu'après dix kilomètres ils tournent et font peut-être leurs 50 kilomètres dans un rayon de dix kilomètres. Mais ils voient toujours la même chose. Et c'est justement l'un de mes projets, ce que je me suis fixé, où je veux simplement motiver un peu les gens. Parce que ceux qui essaient voient soudainement de nouveaux paysages, des choses qu'ils n'avaient pas encore vues. Et on a bien sûr aussi un peu le défi : si j'ai fait 50 aujourd'hui, j'essaierai peut-être 60 ou 70 la semaine prochaine.

Et là, on peut simplement progresser petit à petit, on évolue un peu et on ne reste pas bloqué pendant des années à faire toujours le même tour.

Parlons d'XContest et de ton engagement pour la scène, de tes efforts pour faire avancer les choses et tout ça, on en reparlera tout de suite. Avant, j'aimerais encore un peu discuter de tes vols de distance, ou plutôt, on a toujours dit que le vol moyen durait une heure. Mais ce printemps, par exemple, tu as été en l'air pendant sept heures et demie avec le moteur ou avec l'aile moteur, et tu as même parcouru non seulement 50 kilomètres, mais 403 kilomètres FAI. Si je ne m'abuse, c'est aussi un record allemand. Je ne sais pas si c'est un record international ou quelque chose comme ça. C'était le 12 mars. Raconte-moi ce vol. Était-il vraiment prévu ainsi ?

Alors, ce n'est pas un record allemand. Il y a un record allemand de 2010, qui est aussi un record du monde FAI, de Peter Schulz. À l'époque, il a parcouru 500 kilomètres en FAI-3. Du coup, j'ai encore un peu de chemin à faire. Mais pour ce vol, je me suis simplement amélioré petit à petit au fil des dernières années. Et maintenant, en mars, j'ai vu que — c'était samedi, je crois — la météo avait l'air bonne. Autrement dit, pas trop de vent. Et ce qui est avantageux pour moi sur ces longues distances, c'est quand le vent change de direction à différentes altitudes ou à différentes heures de la journée, parce que le but est simplement de faire le trajet le plus rapidement possible, mais en économisant du carburant.

Ça veut dire que si je règle simplement mes trimmers et que je tourne mon accélérateur, je peux voler à 65 km/h de vitesse air. Mais alors, je consomme énormément de carburant. Et du coup, je ne peux pas faire ces longues distances. C'est pour ça que je dois toujours regarder comment intégrer un peu la météo là-dedans. Et pour cette journée-là, j'avais préparé ça comme un triangle de 400 kilomètres. Mais je planifie toujours de manière à avoir une option pour soit raccourcir un peu le tout si ça ne se passe pas comme prévu, soit bien au contraire l'allonger. J'avais l'option de l'étendre jusqu'à 453 kilomètres. Niveau carburant, ça aurait même suffi. Il m'en restait encore cinq litres à la fin. Mais mon problème, c'est que j'ai mis trop de temps, le pipi, ça finit toujours par être un problème à un moment donné.

J'ai été en vol pendant 7 heures et 20 minutes.

Et à un moment donné, c'est aussi mental : quand tu restes les jambes serrées pendant six heures, et que l'heure du déjeuner arrive, c'est évidemment très thermique, très actif, où il faut piloter activement et travailler constamment pour rester sur sa ligne droite parfaite. Et là, mentalement, à un moment donné, j'étais juste à bout. Et je me suis dit, OK, je prolonge maintenant jusqu'à ces 403 kilomètres, ce qui me place à 50 kilomètres au-dessus de mon record actuel. Mais là, je retourne à l'aérodrome et je suis vanné. Et je me suis aussi senti à nouveau comme si j'étais à l'aérodrome. Mais purement au niveau du matériel, il y a l'option d'aller encore plus loin. Et je viens justement de me renseigner et de me préparer à ce sujet.

Ça veut dire que la prochaine fois, tu auras un préservatif urinaire avec toi ? Oui, j'en ai. Ce serait évidemment une solution propre. Mais en tant que pilote de pied, j'ai un peu peur. Si je suis bien emmitouflé dans ma combinaison d'hiver et tout le reste, il faut quand même courir au décollage avec les sangles de jambes, j'ai un peu peur. Je ne pourrai pas contrôler en vol si le tuyau, si tout est bien dégagé. Et je m'imagine, enfin c'est déjà difficile quand on est là-haut en l'air, s'il y a encore de la thermique et qu'on se fait secouer, que ça se relâche et qu'on pisse. Et si on ne sait pas si ça peut s'écouler ou pas, c'est un peu ma crainte, ce que j'ai comme souci. C'est peut-être infondé, mais j'ai un peu peur de ça.

C'est pour ça que je vais sans doute devoir me tourner vers des solutions de type couches. Il faut bien trouver un moyen, d'une façon ou d'une autre.

Si on regarde ton tracé sur XContest, on voit, d'accord, c'est un triangle. Mais si on le comparait à un triangle qu'un parapentiste normal volerait, on voit que chez toi, chaque côté a l'air d'avoir été tracé presque à la règle, bien droit. Est-ce que c'est vraiment le cas que tu te dis : d'accord, j'ai mon point de repère, et ensuite je regarde mon GPS et je fonce droit vers ce point ?

Oui, alors quand je veux voler de grands triangles, il s'agit simplement de le faire le plus efficacement possible. Et efficace signifie que je ne fais pas de détours. Pour ce triangle, je crois que c'était la ligne FAI, il y a 403 kilomètres. Et la longueur du track, incluant la préparation du départ et de l'altitude, c'était 412 kilomètres. Ça veut dire que je n'ai même pas volé 10 kilomètres inutilement. Et c'est important pour moi. Je planifie tout ça pour ne pas avoir à regarder en plein vol où ça porte, à quoi ça ressemble devant, si je dois plutôt aller à gauche ou à droite, ou bien où pourrait se trouver la thermique. Tout ça, je l'élimine d'avance.

Je planifie tout à l'avance. Je dois parfois m'adapter en vol si, par exemple, il y a soudainement du brouillard haut quelque part. Si je vois que je ne peux plus continuer, je planifie alors un détour en l'air et je déplace mes points de passage. J'utilise le site FlyXC. Je peux très bien le manipuler sur mon téléphone en vol et le transférer directement dans le tracé XC sur l'application pour naviguer ensuite. Mais en fait, j'ai un plan fixe à l'avance sur l'endroit où je veux voler et je vérifie constamment que je reste précisément sur la ligne avec le moins d'écarts possible, parce que ce ne serait que de la perte de temps.

Mais est-ce que ça veut dire, ok, tu décolles, tu montes à, disons, une sorte d'altitude de croisière et ensuite tu restes grosso modo à cette altitude et tu voles, oui, tout droit ?

Non, pour les trajets que je veux faire, je regarde avant les différentes altitudes et comment sont les vents. Et il peut arriver, par exemple, que je me dise : d'accord, je décolle. Et je monte directement à 1000 mètres, parce que d'une part, je dois passer par-dessus le Jura suisse ou quelque chose comme ça, ou alors je vois qu'en altitude, j'aurais un bon vent arrière. Et là, je monte par exemple à 1000 ou 1200 mètres et je fais mon premier segment avec le vent arrière jusqu'à ce que j'arrive au point de virage. Alors je sais : d'accord, là-bas, je dois descendre à 600 mètres. Là, je n'ai plus qu'un léger vent de travers, par exemple. Alors je descends à cette altitude, je fais le segment et il peut arriver que je me dise : d'accord, pour le dernier segment, entre-temps, le vent a tourné.

Il s'est écoulé quatre ou cinq heures maintenant. Je dois peut-être remonter un peu plus haut. Oui, je m'adapte toujours. Ce n'est pas comme si je visais une altitude fixe. Il faut bien sûr tout coordonner avec les espaces aériens. En tant que pilote de parapente motorisé, je suis considéré comme un aérone울 léger. Et c'est pour ça que je fais attention. Je suis beaucoup plus limité en altitude que les pilotes de parapente non motorisés. Dans l'espace aérien Eco, sans transpondeur, je ne peux monter que jusqu'à 3 500 pieds au-dessus du sol ou 5 000 pieds MSL. Du coup, parfois, ce serait plus malin de pouvoir monter un peu plus haut. Mais là, on est relativement limités.

Et il faut simplement faire attention, surtout avec ce genre de triangles, aux espaces aériens : où puis-je passer au-dessus ? Où dois-je passer en dessous ? Et aussi aux caractéristiques du terrain. Chez nous, dans le Jura souabe, le sol est parfois à 700 mètres d'altitude. Ailleurs, il n'y a que 200 ou 300 mètres. Et on s'adapte. Mais avant tout, je regarde, j'essaie d'utiliser le vent de la manière la plus positive possible pour moi, pour qu'il me nuise le moins possible ou qu'il me pousse, qu'il me fasse avancer.

Tu peux planifier une grande partie de tout ça à l'avance. Tu peux regarder tous les espaces aériens. Tu peux aussi, du moins si on fait confiance aux prévisions météo, voir comment le vent va évoluer selon les différentes heures, pour voir par exemple, d'accord, l'après-midi il tourne et là je peux bien rentrer, et ainsi de suite. Et là je sais qu'à tel ou tel point, je vais probablement devoir monter un peu. Et à tel point, je vais devoir redescendre et passer en dessous d'un truc, et tout ça. Mais entre les deux, il n'y a peut-être pas tant de choses à faire du point de vue du pilote. C'est-à-dire ne pas regarder constamment où est la prochaine thermique, le virage, le centrage, s'y concentrer et tout ça. Au bout du compte, est-ce qu'un vol de distance n'est pas un peu ennuyeux ? Passer sept heures et demie à rouler comme ça dans le coin ?

Alors, ce n'est pas ennuyeux. C'est un point que je reçois très souvent, surtout en discutant avec des pilotes de parapente ou des gens qui n'ont pas encore essayé avec un moteur ; je lis ça régulièrement sur Facebook ou ailleurs, où certains écrivent : « Bah, avec un moteur, ça ne pose pas de problème, je peux le faire. » Et moi je réponds : « Oui, vas-y, fais-le. » Il y a relativement peu de pilotes qui font ce genre de distances. Maintenant, 150 kilomètres ou quelque chose comme ça, ce n'est en fait pas un gros problème. Pour ceux qui débutent et qui se lancent, enfin, je ne veux pas dénigrer personne ici. Pour les pilotes, les premiers 150 kilomètres peuvent poser problème. Mais pour moi, je le dis, ce n'est pas un grand défi.

Je peux aussi m'en occuper assez simplement. Mais quand je fais de longues distances, tout ce qui dépasse les 250 ou 300 kilomètres, d'une part, c'est juste une question de technique : tout doit être en ordre, tout doit fonctionner. Mais une fois que je suis en l'air, je m'ennuie rarement, parce qu'au début, après le décollage, je dois d'abord vérifier tout ça, une fois que j'ai décollé, m'assurer que je suis bien installé, la connexion entre mon réservoir auxiliaire et le réservoir principal, que tout est correct, que ça tourne, que mon moteur est bien réglé. Par exemple, grâce à ces vols longs et ambitieux, en collaboration avec les constructeurs, j'ai obtenu un système chez Vitorazzi sur mon moteur qui me permet de modifier le carburateur en plein vol.

Ça veut dire que quand je suis à altitude de croisière, je peux l'affiner pour consommer moins de carburant. Mais c'est une autre histoire, je dois alors surveiller en permanence la température pour qu'il ne surchauffe pas. Et puis il y a la navigation, le fait de rester précisément sur ma ligne. Surtout quand on doit voler sur de longues distances en ligne droite, ça n'a pas l'air si simple, mais parcourir 100 kilomètres en ligne droite parfaite, c'est quand même difficile parce qu'on a toujours des influences, comme le vent. Et ça veut dire que pendant les deux ou trois premières heures, si je pars demain et qu'il fait encore calme, j'ai les mains en bas, je fais pratiquement tout avec le transfert de poids.

Mais c'est là que je fais attention en priorité, parce que sur cette distance, si j'ai quelques degrés de déviation, je vais finir complètement ailleurs. C'est pour ça qu'il faut garder la direction, et plus tard, quand la thermique commence vers 11 heures, ça vous secoue de la même manière avec une aile à moteur. Sauf que je ne peux pas dire : « OK, là ça monte. Je vais voir si je peux tourner. » Je ne ferais ça que s'il s'agit d'une thermique vraiment forte où je peux bien me centrer et que ça vaut le coup de prendre de la hauteur quand j'en ai justement besoin. Mais sinon, je ne veux pas perdre de temps à faire des cercles, je veux avancer. Et on est alors simplement occupé à stabiliser l'aile et à maintenir la direction.

Parce que si ça devient trop actif thermiquement, avec un reflexschirm, il se stabilise en grande partie tout seul et il peut encaisser beaucoup plus de turbulences qu'un parapente, un profil classique. Mais il y a un certain point où certains représentants disent : « Ouais, celui-là est solide comme un roc, tu peux juste régler et foncer ». Je ne fais pas partie de ceux-là, parce que c'est toujours un appareil que je peux simplement replier sans outil après l'atterrissage et mettre dans mon sac à dos. Et pour cette raison, chaque aile, même un reflexschirm, peut simplement lâcher à un certain point. C'est pourquoi, quand ça devient trop thermique, j'ai les mains en haut et je pilote activement pour stabiliser l'aile et m'assurer de rester sur le cap.

Du n'as donc pas vraiment le temps de t'ennuyer. Et puis, il y a aussi le fait de découvrir de nouveaux paysages. Bien sûr, on les regarde. Je veux voir ce que je survole, pas juste regarder ma tablette ou mon téléphone. Et ce que je fais aussi en l'air, c'est que je vérifie les prévisions de vent, sur Windy par exemple, pour voir si elles ont changé, je les regarde à nouveau pour avoir une idée de ce qui m'attend. Parce que si je ne suis en vol que deux ou trois heures, dans ce créneau, il ne se passe pas grand-chose. Ça m'est égal. Ça suffit de regarder avant le vol. Mais si je sais que je pourrais être en l'air sept, huit ou neuf heures,

alors oui, il se passe simplement beaucoup de choses lors d'une telle journée. Et je me tiens aussi informé en vol de ce qui change.

Selon toi, quel est le plus grand défi quand on fait du vol de distance avec une aile motorisée ?

On peut dire que le plus grand défi, c'est le décollage. Tout en dépend maintenant. Je peux avoir un moteur super efficace, une aile rapide et une bonne planification, tout ça. C'est certainement, sur le plan sportif, le plus gros défi au premier abord. Si on pilote ensuite pendant plusieurs heures avec des transferts de poids, on sent le lendemain qu'on a fait quelque chose. Mais oui, on peut dire que le premier grand défi d'un vol de distance, c'est d'abord le décollage. Avec autant d'équipement, sans aucun vent, le matin sur une prairie mouillée. C'est le premier gros point qu'il faut franchir, ce qui empêche certainement beaucoup de pilotes de faire des vols de distance ou de longues distances comme ça.

Parce que si on n'arrive pas à décoller, tout le reste ne sert à rien après. Comment

Combien de carburant as-tu avec toi ? En gros, quel poids est-ce que tu traînes au départ et que tu dois porter avec les autres jusqu'à ce que l'aile te porte enfin ?

Alors, la quantité maximale de carburant, ce que j'avais jusqu'à présent, c'était 35, 36 litres. À ça s'ajoute mon poids total, je ne peux pas te le dire précisément pour l'instant, mais le moteur avec le cadre, avec le sellette, avec l'aile de secours, on arrive forcément avec tous ces accessoires supplémentaires à encore 30 kilos. Ensuite, il y a les bottes, la grosse combinaison d'hiver, la veste chauffante, les gants chauffants, tout ça a encore besoin de batteries. La batterie pour le téléphone est aussi très importante, surtout pour les longs vols ou quand il fait froid. Bon, je ne l'ai pas encore pesé, et je préfère ne pas le savoir. Mais on est certainement au-dessus des 50 kilos pour ce qu'on a sur le dos.

Ça

ça veut dire qu'il faut aussi avoir la condition physique pour porter un truc pareil et ensuite, il faut peut-être faire trois pas rapides, ou au moins dix pas rapides, selon les cas. Donc, il faut que ça passe d'une certaine manière.

Exactement, donc pour les ailes qu'on vole en ce moment, quand on a des ailes réflex, celles avec lesquelles je vole le plus souvent, ce sont des surfaces conçues pour 20 mètres carrés. Pour les ailes avec lesquelles on est plus rapide en l'air, il faut simplement courir quelques pas plus vite au décollage. Avec la bonne technique de départ, on arrive aussi à décoller correctement avec le poids et tout ça. Mais c'est quelque chose qu'il faut simplement, oui, qu'il faut pratiquer, qu'il faut savoir faire, oui, on n'y arrive pas naturellement aussi bien.

Est-ce qu'il existe un genre de chariot de décollage pour les ailes à moteur ? On pourrait dire, par exemple, qu'en parapente en remorquage, ils ont parfois des chariots pour que ça commence à rouler avant de décoller. Là, on pourrait se dire : super, je n'ai pas besoin de courir beaucoup, je me mets sur un truc, je donne l'élan avec le moteur, il me pousse et je pourrais peut-être décoller comme ça, et au final, je pourrais peut-être porter plus de poids.

Alors, il y a bien sûr des triangles sous lesquels on peut mettre des sangles. C'est ce qu'on appelle un tricycle.

Mais là, tu as le cadre avec, tu l'emmènes en l'air. Exactement. Le cadre reste en bas et tu décolles en te disant que j'étais capable de décoller à pied ou que je dois atterrir à pied.

Oui. Ça

il y a

pas. Enfin, on pourrait le faire, c'est sûr. J'ai vu des amis en Suède qui décollent en hiver sur un lac gelé. Je l'ai déjà vu. Ils s'installent sur un traîneau et donnent un coup d'accélérateur. Ils font un départ en triangle. Le traîneau reste au sol et ensuite ils s'envolent et atterrissent normalement. Mais pour moi, ça ne serait pas envisageable pour une raison : il me faudrait quelqu'un pour aller récupérer le truc à l'aérodrome après, quelqu'un qui serait sur le chemin. Et ça ne serait plus conforme au décollage au pied. Ça veut dire que mon objectif actuel, si je sais que je reste sous les 500 kilomètres, alors pour la documentation FAI, bien sûr...

ou un record du monde ou quelque chose du genre, je n'y pense pas encore. Mais j'y travaille pour que, quand l'occasion se présentera, ça m'intéresse vraiment de battre un nouveau record un jour. Et ça ne me sert à rien de m'installer dans la voiture pour décoller avant les 400 kilomètres et d'avoir ensuite une météo parfaite. Pour voler 500 kilomètres, il faut vraiment un décollage à pied pour que je puisse le faire enregistrer après, sinon je ne décollerai pas. Ça fait aussi partie de l'ambition sportive de pouvoir dire : d'accord, j'ai réussi à mettre cette masse et cet équipement en l'air vraiment à pied, tout seul, sans aide.

Si tu as fait environ 55 de moyenne sur ton vol de 400 kilomètres, c'est probablement ce que tu peux faire de manière raisonnable avec ton équipement. Si tu dis que tu veux faire 500 kilomètres, ça fait un cinquième de plus, donc tu n'aurais pas besoin de sept heures, mais de neuf heures, si on simplifie les calculs. Combien de temps peut-on réellement rester en l'air avec un équipement de décollage au pied, selon ce qui est réaliste avec ce qu'on peut transporter, compte tenu des capacités techniques actuelles et de la consommation des moteurs ?

Oui, donc pour les neuf heures, je vais carrément y arriver avec mon équipement actuel. Ce sera tout à fait faisable. Pour ce qui est des vitesses moyennes, tout ce qui dépasse les 50 km/h de moyenne est déjà plutôt bien. J'ai aussi déjà fait des triangles de 150, 160 kilomètres avec une moyenne de 60. Pour ce triangle de 350 kilomètres, c'était serré, pas tout à fait 60 je crois, mais c'était très proche. Mais là, il faut juste que la météo joue un peu le jeu. Je n'aurais aucun problème à maintenir une vitesse air constante de 55, 60 km/h via les trimmers ou, comme je l'ai dit, par la façon dont je pilote l'aile.

Mais là, la consommation grimpe trop. C'est pour ça que je vole généralement avec une vitesse air entre 50 et 55 et que je dois compenser le reste avec la météo. Et sur ce vol, par exemple, sur la deuxième section, le vent n'était tout simplement pas exactement dans la direction que je m'attendais, mais quelques degrés de plus de face. Et ça m'a tout freiné relativement. J'ai alors dû faire en sorte de rester le plus bas possible. Mais à un moment donné, c'était déjà relativement actif thermiquement. Ça te freine aussi à nouveau, parce que si je suis maintenant, bien sûr, l'aile penche un peu vers l'arrière et se redresse et tout. Et si j'ai aussi les mains sur les freins pour stabiliser, alors je suis simplement plus lent.

Et ça te ralentit un peu. S'il n'y avait aucun vent, ce ne serait pas un problème de voler à une moyenne de 55.

J'ai remarqué que tu viens de mentionner une distance de 350. L'année dernière, tu as fait un trajet un peu au-dessus de 300 et un autre de 350. Et cette année, au printemps, 400. J'ai remarqué que toutes ces trois grandes distances que j'ai vues, tu les as toujours faites très tôt. Je les ai faites au printemps, en février et mars. Y a-t-il une raison à cela ?

Eh bien, pour moi, la raison est simple : d'une part, j'ai moins d'engagements, je suis donc encore un peu plus flexible au niveau du temps. Et pour moi, leénorme avantage, c'est que j'y trouve plus souvent, selon mon ressenti, des conditions météo adaptées, parce que la période de thermique est aussi plus courte. En mars, ou j'y étais en janvier, j'ai déjà fait 200 kilomètres cette année. Il fait certes relativement froid, mais je peux plus facilement me protéger contre le froid et m'en accommoder plus aisément que contre la thermique. Et le froid ne me freine pas. Le froid est même, dans ce sens, un peu mieux pour ma consommation par exemple, parce que l'air froid est plus dense, il y a plus d'oxygène. Ma consommation est donc plutôt un peu plus faible que maintenant en été, quand il fait 35 degrés.

Le problème, c'est tout simplement que sur mon aérodrome, je ne peux pas décoller au lever du soleil en été parce que c'est trop dense. Les maisons sont trop proches. Si le soleil se lève à 5 heures et que je décolle à 7 heures en semaine, c'est peut-être acceptable. Mais si je décolle et qu'à 9 heures ça commence déjà à être agité, ça fait une différence pour moi de devoir voler activement dès 9 heures, être plus lent et devoir fournir un effort, ou si ça ne commence qu'à 11 heures ou 11h30. C'est pour ça que ma tactique est toujours un peu de voir au printemps si je peux bien enchaîner dès le début. Au bout du compte, seuls les 6 meilleurs vols par pilote sont comptabilisés à la fin de l'année.

Et pour le XContest en paramoteur, la saison va aussi du 1er janvier au 31 décembre. Du coup, j'ai vraiment toute l'année pour ça et là, j'ai déjà trois bons vols en poche. Et je peux maintenant voir un peu comment les autres se débrouillent en été. Et s'il y a de bonnes conditions, je fais aussi des étapes en été. Mais en général, ce sont des étapes de 200 ou 250 kilomètres. Et je parie plutôt sur le fait d'espérer avoir à nouveau une bonne météo en hiver ou en automne pour attaquer ces vraiment longues étapes de plus de 350 kilomètres.

Mais si je comprends bien ce que tu viens de dire, tu es en train de dire que la thermique est l'un des facteurs les plus gênants pour toi en tant que pilote de aile à moteur ?

Oui, si je veux faire du cross-country, je n'en ai pas vraiment besoin. J'aime aussi faire de la thermique avec le moteur. On a aussi des exercices d'économie lors des compétitions classiques, où l'on reçoit une quantité limitée de carburant. Ça veut dire que lors des championnats d'Europe, par exemple, on a chacun reçu, je crois, 2 kilos. Et c'était un pur exercice d'économie. Il fallait simplement voler le plus longtemps possible avec ces 2 kilos. Et là, on ne décolle pas le soir à 18 heures, mais à midi à 14 heures, quand les nuages se forment bien. On cherche juste à trouver une entrée, en quelque sorte. Et quand on remarque, d'accord, ça monte de manière fiable, on coupe le moteur pour économiser le carburant. Et là, on est arrivés là-bas, on a pu monter jusqu'à 1800 mètres.

Et ça se passait très bien aussi. Ce jour-là, pour monter, il fallait quasiment faire attention à ne pas monter trop haut. Parce que si on avait violé l'espace aérien, ça aurait été 100 % de pénalité, on n'aurait eu aucun point. Du coup, à un certain moment, on a dû redescendre en spirale de quelques mètres. Mais là, j'ai quand même pris mon plaisir quand ça montait bien et que je pouvais faire des virages serrés. Mais tout ça me coûte du temps. Si je fais du vol de distance normal, par exemple à 900 mètres, j'ai un léger vent arrière. Ou à 600 mètres. Et si je trouve une super thermique où je pourrais monter de 3 à 4 mètres, je n'en aurais quand même rien si j'avais du vent de face à 1200 mètres.

Je veux rester sur tes 600 mètres. Et pour cette raison, il y a peu de situations où, par exemple, à un point de virage, je sais que je dois faire 500 mètres d'altitude. S'il y avait une belle pompe, alors je la prendrais à coup sûr, parce que je peux bien sûr économiser beaucoup de carburant si je fais ces 500 mètres rapidement avec de la hauteur thermique. Mais sinon, pour ces longues distances, c'est plutôt un désavantage.

Changeons un peu de sujet. Est-ce que tu es devenu connu dans la scène du vol en aile, ou est-ce que tu es surtout connu pour ton propre site Paramotor Germany ? Il y a aussi une boutique dessus et tout le reste. Tu l'as lancé déjà en 2011, donc pratiquement au début de ta carrière en aile. Je crois que tu as passé ton brevet en 2010. Est-ce que tu avais déjà prévu à l'époque de tourner ta vie autant vers le vol en aile, au point de te dire que je vais en faire une marque et que je vais me créer un site qui a déjà une importance nationale, rien que par son nom ?

Je n'aurais jamais pu imaginer à l'époque comment tout cela allait évoluer. Le contexte à ce moment-là, c'est que j'avais aidé un collègue à créer un site web. Il s'était mis à son compte et, à l'époque, sans vraiment de grandes compétences techniques, mais avec des outils en ligne, j'avais un peu bricolé pour lui et j'avais pris du plaisir là-dedans. Et comme j'avais fait quelque chose pour lui, je voulais aussi faire quelque chose pour moi. Et du coup, c'était genre, d'accord, qu'est-ce que tu pourrais faire ? Oui, le vol en aile. Et c'est là que j'ai enregistré Paramotor Germany et que j'ai fini par l'utiliser, au début seulement, pour publier de beaux vols ou des vidéos d'autres pilotes et pour faire un peu de collection.

Et ça a évolué au point que je me suis rendu compte qu'à un moment donné, si j'attendais toujours que les autres partent voler pour pouvoir me joindre à eux, je n'allais pas aller bien loin. Je ne monterais pas autant en l'air que je l'aurais imaginé. Alors j'ai commencé à être un peu plus actif moi-même, à aller plus souvent voler, à aller à des rassemblements de motorschirm, même à un rassemblement international en France. Et là, j'ai fait la connaissance de quelqu'un de Suède, par exemple, qui m'a raconté qu'ils volaient toute la nuit en été sous le soleil de minuit, que son record était de 15 heures de vol en une seule journée. Et bien sûr, j'ai eu des étoiles dans les yeux, j'ai dit : « OK, il faut que j'y aille, je dois voir ça ». Et là, il a dit : « Oui bien sûr, tu peux venir me voir, pas de problème ».

J'ai une école de vol, il suffit de s'asseoir dans l'avion, et tu peux m'emprunter l'équipement. Un an plus tard, j'étais en Suède, je suis allé voir un gars avec qui j'avais discuté une heure ou deux au total lors de cet événement en France, je me suis assis dans l'avion et je l'ai rendu visite. C'est devenu l'un de mes meilleurs amis, on est toujours très proches. Et tout ça s'est développé petit à petit, puis BGD a attiré mon attention via le site web et c'est là que le premier contact a eu lieu. Avec les années, à mesure que tout a grandi, chaque année, quand je regardais en arrière ce qui s'était passé, je me disais : « OK, c'est dingue, je n'aurais jamais imaginé que quelque chose comme ça pouvait m'arriver ou que je pourrais collaborer avec un fabricant ou autre chose. »

Et l'année suivante, c'était encore mieux, il y avait encore quelque chose en plus, une nouvelle progression. Et oui, ce n'était jamais l'objectif à l'époque, ou enfin, je n'ai même pas eu l'idée que je pourrais faire quelque chose comme ça. Ce n'était pas une option. Ça...

ça veut dire que tu as fait tes preuves, que tu as montré tes capacités, mais par pur plaisir personnel, et que le reste est venu naturellement, c'est-à-dire que ça t'est tombé dessus et que ça s'est construit tout seul ? Oui,

Alors, je dois dire que c'était aussi quelque chose qui m'a fait très plaisir et où, oui, fier est peut-être le mauvais mot, mais où j'ai vraiment aimé que, mis à part des trucs comme avec Bruce Goldsmith Design, où ils sont venus vers moi, que ce ne soit pas du tout le cas où je suis allé voir un fabricant pour dire : « ici, je peux s'il vous plaît et j'aimerais... » ou bien chez les fabricants de moteurs, c'était la même chose après, que je n'étais pas un genre de suppliant quelque part à dire : « ici, réfléchissez, soutenez-moi », mais que j'ai simplement fait ce qui me plaisait, que j'étais actif et engagé, et qu'ils sont venus vers moi pour dire : « ici, ça ne te dirait pas d'essayer ça ? » ou alors, « oui, ce que tu fais nous plaît ».

On peut imaginer qu'on va collaborer ensemble. Parce que je sais bien que dans le milieu, bien sûr, tout le monde est content de recevoir quelque chose gratuitement ou à prix réduit ou peu importe, mais le fait que ça se soit développé de manière à ce que je n'aie pas eu besoin d'aller voir personne pour demander, mais que ce soit plutôt les gens qui viennent vers moi. C'est, oui, c'est juste super, c'est beau de voir comment tout finit par payer avec le temps.

Est-ce que c'est devenu un travail pour toi, en gros, à partir de ton hobby ? Est-ce que tu vis de Paramotor Germany ou est-ce que tu as un autre boulot et que ça reste juste un hobby avec un complément de revenu ? Non,

Alors, je suis maître prothésiste et je travaille à plein temps là-dedans. C'est avec ça, oui, j'en vis, mais dans le secteur de la santé, même avec le titre de maître, on ne gagne pas des sommes énormes. Et quand on pratique le hobby aussi intensément que moi, ça coûte simplement quelques euros. C'est pourquoi, grâce à mes activités et aussi à mon boulot, je veille à ce que mon hobby s'autofinance, qu'il soit rentabilisé, mais de mon point de vue, on ne peut pas devenir riche dans cette scène ou dans ce sport. Ce n'est pas pour gagner beaucoup d'argent. La boutique est née aussi parce que j'ai développé un support de caméra, un support magnétique, pour fixer la GoPro sur l'aile vers 2013 ou quelque chose comme ça, et à l'époque, je l'avais fait seulement pour moi et je l'avais publié avec quelques photos, et ça a été acheté en secret par peut-être deux ou trois personnes qui ont dit : « Tiens, tu peux m'en faire un aussi ? » Et là, un ou deux gros noms de la scène du paramoteur m'ont tout de suite contacté et ont commandé une pièce, puis d'autres personnes les ont vus avec, la demande a augmenté, et j'ai fini par créer une page pour pouvoir commander, et tout ça a grandi petit à petit.

Beaucoup d'autres produits que je propose sont simplement des choses dont j'ai besoin pour moi ou qui se sont avérées efficaces pour moi, mais que j'avais du mal à obtenir. À un moment donné, je me suis dit : d'accord, je ne vais pas commander un mètre de ce tuyau, mais je vais en commander 15 et je vais les mettre en ligne. Côté prix, ce ne sont pas des marges énormes, c'est juste assez pour que je puisse m'acheter mon carburant après ; le but n'est pas de pouvoir en vivre, je n'ai pas l'intention de le faire.

Au final, c'est aussi vu comme un service rendu à la scène ou pour elle. Tu as déjà mentionné tout à l'heure le XContest, où tu as pratiquement établi cette année une sous-catégorie sur le XContest qui s'appelle Paramotor Germany Cup, et où il s'agit en fait de la compétition nationale allemande de vol de distance sur le XContest pour les pilotes de aile. Pourquoi un truc comme une compétition de vol de distance sur le XContest, pourquoi est-ce que ce genre de chose n'est pas organisé par la fédération des pilotes de aile ou plus globalement par le DULV, la fédération allemande d'aviation ultralégère, pourquoi ne font-ils pas ça ? Enfin, pourquoi est-ce que ce genre de chose est quasi organisé par toi à titre privé ?

Le problème, c'est qu'il faut aussi, je vais être honnête avec vous, je dis toujours ça aux pilotes de motoshirm, on est en partie responsables nous-mêmes. On a tendance à beaucoup critiquer le club au sein de la scène, en disant : « Regardez, ils ne font rien ». Le problème, par exemple, c'est qu'on n'a pas eu de championnat d'Allemagne depuis 2016, mais d'un autre côté, il faut aussi admettre que très peu de pilotes de motoshirm s'engagent ou s'impliquent quelque part dans le club. On a souvent tendance à voir ça un peu comme une prestation de service : on paie sa cotisation et on s'attend à ce qu'ils fassent quelque chose pour nous.

Et malheureusement, ça ne marche pas. Je ne peux pas juger s'ils seraient capables de le mettre en œuvre ou non, mais le fait est qu'ils ne vont pas de leur propre initiative après les pilotes de motorschirm pour dire : « Bon, pour les pilotes de motorschirm, on a, je ne sais pas, 1 500 ou 2 000 membres qui pratiquent le vol en motorschirm, on va faire quelque chose pour eux ». Au contraire, ce sont les pilotes de motorschirm qui devraient devenir actifs et dire à la fédération : « On aimerait faire ceci et cela, est-ce que vous nous soutenez ? ». Et là, ça fonctionnerait. Mais pour prendre l'exemple du championnat d'Allemagne, il faut quelqu'un qui s'y connaisse assez en compétition pour pouvoir créer les cartes, les exercices, et faire l'évaluation. Tout ça est relativement complexe et demande certaines connaissances techniques.

Et là, il n'y a personne actuellement, et peut-être même pas des pilotes de compétition qui seraient disponibles. Et c'est pour ça que ces dernières années, j'ai commencé à proposer des cours de compétition en général, pour transmettre aux gens les bases, parce que c'est encore un sujet où c'est difficile d'obtenir des informations quelque part. Là où je voulais commencer, il faut chercher longtemps avant de trouver quelque chose ou avant que quelqu'un organise enfin un truc pour apprendre. Et là, c'est peut-être un peu mon défaut, c'est que je peux très facilement me motiver pour quelque chose et me dire, d'accord, maintenant je fais ceci, cela et cela. Et pourquoi parfois je manque un peu de temps, c'est parce que je garde simplement trop de projets et d'idées en tête et que je dis à ma copine, oui, il me reste juste à finir ici, je vais encore faire un XContest et je vais encore faire une formation ou quelque chose comme ça.

Mais au-dessus de tout ça, il y avait quasiment cet XContest, parce que je me suis dit : d'accord, je ne peux pas organiser une compétition si facilement en ce moment, parce que s'il y avait un championnat allemand, j'aurais envie d'y participer moi aussi. Du coup, je ne peux pas m'occuper du Task-Setting ou quelque chose comme ça. Par contre, ce que je pourrais peut-être faire, c'est de motiver un peu les gens pour cet XContest, pour le vol de distance. Et j'avais déjà fait une tentative l'année dernière, il y a eu un peu de choses, j'ai déjà eu des retours de certains qui me disent : « Pourquoi est-ce que je devrais participer ? Il n'y a rien à gagner, et puis même si je suis devant, c'est international, je ne peux de toute façon pas jouer au premier rang », donc que ce n'est pas intéressant pour ça.

Et l'année dernière, j'ai eu l'idée de dire : "Ok, on va faire un crowdfunding, chacun qui veut participer paie 15 euros et on utilise cet argent pour le répartir, par exemple par pourcentage, pour le top 3 de chaque décollage." Et on aurait fait ça pour les trois classes. Mais ça n'a pas marché non plus, parce que les gens ne veulent rien payer pour ça. Ou alors, je n'ai pas réussi à les enthousiasmer. Et à la fin de l'année, c'était comme ça que ça se présentait : j'avais les meilleurs vols, et comme j'avais moi aussi mis 15 euros, j'aurais récupéré genre 35 euros après. Mais j'ai quand même contacté les autres pilotes qui avaient participé au financement et je leur ai dit : "Ok, en fait, ça n'a pas marché tout à fait comme prévu."

Je suggérerais maintenant de ne pas verser les gains, alors que j'en recevrais une bonne partie, mais je me suis mis en relation avec les gens d'XContest. Et il y a la possibilité de faire, par exemple, des classements nationaux. Ça coûte un montant X comme frais de base, puis quelques euros par pilote qui participe ensuite et qui figure dans le classement. Et j'ai dit : « OK, prenons l'argent et on couvrira ces frais de base avec. » Ensuite, j'ai de nouveau contacté le DULF via le responsable du sport pour dire que je voulais faire quelque chose comme ça et essayer de motiver un peu les gens. Ils nous ont soutenus et ont pratiquement aussi payé pour que les coûts qui en découlent soient couverts et que nous ayons un budget pour acheter des prix par la suite, afin que je puisse remettre quelque chose aux gens en conséquence.

Et cette année, ça fonctionne mieux. C'est vrai, au début, je me suis dit : « Ouais, il faut juste mettre ça en place une fois, traduire les textes, le règlement allemand et tout ça, c'est beaucoup de boulot une fois que c'est fait. » Mais j'ai un peu sous-estimé les problèmes de début avec les inscriptions, puis la configuration de XContest qui avait encore quelques bugs, puis des vols qui ne pouvaient pas être téléchargés... j'ai donc été assez occupé. Mais maintenant, ça tourne plutôt bien et on a bientôt, je crois, presque 50 pilotes qui participent déjà. Et je travaille dessus avec des articles dans des magazines et différents moyens pour essayer de faire grimper un peu les chiffres. Bien sûr, tout le monde ne va pas commencer par voler de grands triangles de 100 kilomètres, mais il y a déjà quelques pilotes qui sont dans le coup.

ceux qui ont maintenant pris goût à ça et qui progressent pour atteindre déjà plus de 100 ou 150 kilomètres. Et pour moi, ça en vaut déjà la peine. Maintenant, il faut voir comment on peut encore développer ça dans les prochaines années, pour augmenter encore le plaisir et pour que les gens soient un peu plus actifs, qu'ils ne se contentent pas de voler sans but dans la région, mais qu'ils se fixent des objectifs. On apprend aussi beaucoup plus quand on doit, par exemple, regarder la météo. Si je sais que ce soir je fais juste mon tour autour du terrain, je me soucie moins de la météo. Mais s'ils veulent voler, même seulement 50 kilomètres, ils vont peut-être quand même regarder le vent,

regarder, d'accord, comment est le vent, oui, comment je pourrais positionner mon delta et apprendre des choses en plus.

Mais il faut aussi dire que même si ce n'était pas du tout prévu, avec le choix de ton nom Paramotor Germany en 2011, tu as en fait plutôt bien vu juste. Parce que si tu dis, d'accord, maintenant la coupe s'appelle aussi Paramotor Germany, on peut aussi comprendre ça comme si elle devait vraiment s'appeler comme ça au niveau national, mais au bout du compte, c'est aussi de la pub pour toi. C'est donc habilement ficelé, même si c'était plutôt le fruit du hasard au final. Est-ce que tu joues aussi un rôle au sein du DULF ? C'est-à-dire, est-ce que tu as une mission chez eux ?

Je ne fais pas partie du conseil d'administration ou quelque chose du genre, j'ai déjà pris le poste d'auditeur des comptes, mais ce qui est en discussion actuellement, c'est avec Wolfgang Lindl, qui est le responsable du sport ; j'attends encore une réponse, il veut en fait vraiment fixer le fait que je reprenne carrément le rôle d'entraîneur national. Il a déjà cherché il y a un, deux ou trois ans si quelqu'un se manifestait, mais il n'a eu aucun retour, et maintenant, comme je suis pratiquement le seul à être un peu plus actif et à vouloir transmettre et partager des connaissances, c'est simplement arrivé au point où je lui ai dit : « Oui, je me propose », donc ça va probablement se terminer par le fait que je reprenne cette fonction bénévole et que je sois officiellement responsable de ça.

mais c'est ce que je fais actuellement, je m'occupe par exemple déjà, maintenant qu'il n'y a plus de championnat d'Allemagne, de la British Open de cette année, à laquelle j'avais déjà participé en 2019 et 2020, et c'est quelque chose pour lequel je m'occupe déjà un peu de l'organisation, je soutiens les gens qui veulent participer, et oui, je vais sans doute faire ça prochainement en tant que fonction officielle, mais ça ne changera pas vraiment mon activité principale. Ça

Ça veut dire qu'au final, on pourrait peut-être même en faire une sorte de sous-catégorie allemande ?

Oui, j'ai déjà fait le point là-dessus, mais pour l'instant, nous n'avons pas encore assez de participants. C'était une option pour moi de dire : d'accord, si on n'arrive pas à organiser un championnat allemand ici avec les Anglais, on pourrait faire une évaluation séparée pour eux, pour que ça compte comme un championnat allemand avec un classement, mais pour l'instant, on est probablement cinq pilotes qui participent. C'est déjà une amélioration par rapport aux deux qu'on avait avant, mais ça ne suffit pas encore pour que ça soit considéré comme un championnat à part entière.

J'ai lu quelque part que tu travailles aussi dans un groupe de travail, avec le DULF ou avec la participation du DULF ou quelque chose comme ça, pour militer politiquement afin de supprimer cette obligation d'aérodrome pour le décollage en aile motorisée. Où en est le projet, au juste ?

Ça a commencé il y a quelques années déjà, mais comme ça implique des administrations, c'est tout relativement long. Pour l'instant, la situation est la suivante : en Allemagne, il y a une obligation d'utiliser un aérodrome et, comme alternative, il existe la possibilité d'obtenir une autorisation de décollage et d'atterrissage hors site selon le paragraphe 25. Ça a été utilisé pendant des années de manière assez simple, pour que les gens puissent obtenir une autorisation pour une prairie, mais c'est devenu de plus en plus difficile ces dernières années. C'est un énorme problème pour les moteurs, pour les pilotes de motorschirm, parce que beaucoup d'aérodromes ne veulent pas de motorschirm ou ont des horaires d'exploitation qui ne sont tout simplement pas compatibles avec nos heures de vol, et alors on s'est remis sur ce projet.

La situation est la suivante : nous avons fait appel à un avocat spécialisé à l'époque, qui a pratiquement rédigé un rapport dans lequel nous démontrons qu'il y a un besoin d'action et que nous avons également proposé une solution possible sous forme d'autorisation de décollage extérieur, similaire à ce que font actuellement les pilotes de montgolfières, où il faudrait par exemple faire une petite formation ou une instruction supplémentaire et où l'on pourrait obtenir plus simplement, non pas via la présidence du gouvernement et tout ça, mais par une voie simple, une autorisation pour une prairie. Mais pour l'instant, malheureusement, c'est toujours bloqué du côté des autorités. Pour nous, le point positif est qu'il n'y a pas encore eu de refus ou quelque chose du genre,

mais on est un peu dans le flou pour le moment et on doit malheureusement faire preuve de patience, parce que ça doit passer par la commission d'experts fédérale-états, et il y a des groupes de travail avant ça. Avec le Covid et tout, ça a beaucoup pris du retard, puis avec le changement de gouvernement, il y a eu encore des retards, parce que ça se passe d'abord au niveau fédéral et ensuite ça doit redescendre au niveau des États. C'est pour ça qu'on est encore en attente, mais pour l'instant, toutes les options restent ouvertes.

Cela signifierait que, disons, si tout se passe bien, on pourrait en arriver au fait qu'avec le Motorschirm, on pourrait décoller relativement librement de n'importe quelle prairie qui ne se trouve pas juste à côté de zones résidentielles ou quelque chose comme ça, si on a peut-être l'accord du propriétaire de la prairie, non ?

Donc, ce ne sera pas possible en Allemagne de pouvoir, comme c'est le cas actuellement en Italie par exemple, avoir juste l'autorisation d'un propriétaire foncier pour aller sur une prairie et décoller. On ne va probablement pas y arriver ici. L'objectif, c'est qu'actuellement, il faut passer par la commune, la protection de la nature, et tout ça finit au préfet. C'est un énorme foin avec tellement d'intervenants qui ont leur mot à dire, et bien sûr, il y a un gros risque que quelqu'un dise : « Oui, mais en fait, ça ne me convient pas trop ». C'est pour ça que l'objectif est de simplifier considérablement les choses, pour pouvoir obtenir une autorisation, un tampon, disons, au niveau local. On n'atteindra pas le paradis qu'est l'Italie ou la France, mais on espère pouvoir simplifier les choses suffisamment.

que ce soit plus facile à mettre en œuvre pour plus de pilotes. Parce qu'actuellement, il y a certains Länder où ça fonctionne à merveille. Ils envoient un e-mail avec une capture d'écran de Google Earth, les coordonnées et l'autorisation du propriétaire du terrain. Et si le conseil municipal est d'accord, l'agent administratif valide tout ça simplement. Et puis il y en a d'autres qui exigent une étude sur la protection des oiseaux et diverses autres choses, et là, ça devient tout simplement très complexe et très coûteux, au point que beaucoup abandonnent à nouveau. Et c'est donc le point principal pour lequel les pilotes de Motorschirm arrêtent de voler, parce qu'ils ne peuvent tout simplement pas décoller aussi facilement qu'ils l'espéraient au début s'ils ne parviennent pas à résoudre le problème du décollage, s'ils ne trouvent pas de décollage approprié.

Je

J'ai poussé avec le DRV cette idée d'établir le moteur électrique comme aide à la montée pour les parapentes classiques, et ainsi d'introduire une nouvelle façon de décoller, tout en essayant de la structurer juridiquement pour qu'on puisse décoller relativement librement n'importe où. Ça va un peu dans ce sens, mais quel est ton avis sur le sujet du moteur électrique ? Au DRV, c'est acté maintenant, mais est-ce que tu y vois un avenir ou est-ce que c'est finalement juste à cause des batteries ? Surtout quand tu dis que tu veux faire du vol de distance et que tu as besoin de poussée pendant sept heures et demie, aucune batterie ne pourra jamais fournir ça, donc est-ce que c'est en fait juste un sujet secondaire pour les pilotes de parapente à moteur classiques ?

Alors pour ces vols de distance énormes, ça ne sera certainement pas un sujet, pas non plus dans les années à venir. Pour le vol classique, comme on l'a dit juste avant, beaucoup de pilotes volent une ou deux heures maximum. Là, je peux déjà imaginer que ça va un peu augmenter dans les prochaines années, mais je pense que ça ne fera un vrai bond en avant que lorsque la technologie des batteries fera un saut significatif. J'ai déjà volé avec des moteurs. Un ami à moi, Thomas Brennstedt d'Autriche, c'est un bricoleur, un inventeur, un bidouilleur très, très doué. Il a construit différents systèmes à partir de zéro. Il fabrique aussi les hélices et tout le reste lui-même et il développe et teste énormément de choses. Je suis aussi très enthousiaste par son approche systémique. On a déjà volé ensemble.

Il y a quelques années, nous étions à Zell am See pour l'IONIKA. C'était un événement sur la mobilité électrique. Nous y étions en tant qu'équipe de démonstration pour montrer ce qui est possible. Aujourd'hui, même en décollage vertical, avec une aile efficace, l'état actuel des choses est, disons, une quarantaine de minutes, peut-être une heure, en décollage au pied. Et le problème actuel, c'est que le poids des batteries et leur capacité ne permettent pas au système de bien fonctionner. Ça ne peut pas du tout rivaliser avec un moteur à combustion. Là, j'ai un poids énorme sur le dos. Si je compare avec un petit modèle, j'ai un Eclipse Atom 80 qui pèse 19 kilos à vide. Et si je ne mets que quatre litres dedans, je peux aussi voler pendant une heure.

Si je veux faire d'autres trajets maintenant, il faut encore que je porte le poids au décollage. À l'atterrissage, c'est déjà un peu plus léger. Et surtout, je peux simplement faire le plein rapidement après le vol. Je pense qu'actuellement, les prix sont tout simplement un obstacle pour beaucoup, parce qu'il faut dépenser plus de 10 000, 12 000 euros pour un système de moteur électrique qui permet de voler 40 minutes, alors que personne ne peut dire avec certitude combien d'années les batteries vont tenir. Même si elles tiennent 1 000 cycles, si je vole peut-être moins souvent, beaucoup de pilotes ne volent que dix fois par an. Et s'ils ne la chargent pas régulièrement, les batteries finissent par s'abîmer ou quelque chose comme ça.

Ça prendrait encore un peu de temps, je pense. Mais fondamentalement, c'est certainement intéressant, aussi pour beaucoup de pilotes, quand on n'a plus de réglages à faire. Il y a mittlerweile énormément de moteurs qui tournent sans aucun problème avec un réglage du carburateur. Mais il y a toujours des cas où il faut faire des interventions techniques. Et ça ne convient pas à tout le monde. Je pense que ce serait certainement intéressant. Mais de mon point de vue, ça va simplement prendre du temps avant que les batteries ne s'améliorent. Combien de temps est-ce que tu estimes ça ? D'après tes connaissances ? Il faudrait plutôt demander à l'industrie automobile ou quelque chose comme ça, voir ce qu'ils en disent. Je ne suis pas assez impliqué dans le sujet pour savoir comment est le marché en ce moment.

Parce qu'on peut s'attendre à ce qu'il y ait des améliorations significatives. Enfin, ça dépend toujours de qui veut voler pendant 20 ou 30 minutes ; cette personne trouvera certainement déjà des systèmes adaptés, même si ce sont encore de très petites séries. Mais pour le grand public, à mon avis, ce n'est pas encore approprié pour le moment.

Regardons un peu autre chose. Je vais dire, le côté sombre de l'entretien des ailes à moteur. En 2016, tu as eu un accident relativement grave avec le moteur. Qu'est-ce qui s'est passé ?

j'ai eu un accident au démarrage, en allumant le moteur. À l'époque, je suis parti en Suède au printemps, c'est arrivé le 1er avril, pour un rassemblement de motorschirm sur un lac gelé dans le cercle polaire. J'avais emporté mon équipement dans l'avion, j'avais tout installé tranquillement en haut et j'avais posé le moteur et je voulais le démarrer. Il a un tirant, un démarreur manuel, et j'ai tiré et tiré et tiré et il ne voulait juste pas démarrer. Et j'avais le moteur encore relativement neuf et je me suis dit, oui, peut-être que j'ai pompé trop d'essence dans le carburateur, qu'il est noyé, et je l'ai encore arrêté, j'ai tout vérifié à nouveau et à ce moment-là, j'avais en fait dit aux gens pendant deux ans : mettez votre moteur sur le dos quand vous l'allumez, pour que s'il venait à monter en régime parce que quelque chose ne va pas, que vous soyez un peu mieux protégés.

Et ce jour-là, je n'ai pas respecté cette consigne. Et après avoir essayé de le mettre sur le dos sans succès, je l'ai reposé, j'ai tout vérifié à nouveau et je me suis préparé : j'ai positionné le moteur de façon à ce qu'il repose à plat contre ma jambe sur le côté, pour que je puisse bien le tenir en haut. Je me suis assuré que mon pouce était juste au-dessus du bouton d'arrêt et que rien ne pressait sur la poignée d'accélérateur à l'avant pour ne pas donner de gaz par erreur. J'ai ensuite tiré sur le démarreur avec l'autre main, j'ai entendu une étincelle et j'ai été soulagé, je me suis dit : "Ok, parfait", parce que la météo était super, il allait démarrer tout de suite et je pourrais ensuite m'allonger, et j'ai tiré à nouveau.

et puis j'ai, j'ai encore réalisé d'après le son, j'ai tout de suite entendu que ça montait trop haut en régime, mais ça va tellement vite, ça prend des fractions de seconde, le moteur, il pousse avec 60, 70 kilos et il a basculé vers moi et il m'a frappé avec l'hélice, avec le bras, j'ai pratiquement été poussé à travers le filet, à travers la bâche, de sorte que l'hélice m'a frappé cinq fois au bras, trois fois profondément, jusqu'à ce que, heureusement, je l'aie lâché et que je sois parti vers l'arrière pour qu'il tombe sur la ceinture. Heureusement, je n'ai pas essayé de me protéger par réflexe avec les mains devant cette hélice qui venait vers moi, sinon ça aurait été encore bien pire, mais je me suis pratiquement...

le tendon du triceps, le muscle triceps était sectionné, c'était à vif jusqu à l'os, mais heureusement je ne me suis pas pris l'os ni le nerf et j'ai eu la chance d'avoir un premier secouriste sur place qui avait une formation médicale de base via les pompiers, il m'a soigné immédiatement parce que ça a pris 25 minutes pour que l'ambulance arrive et ensuite ils m'ont conduit pendant deux heures dans la ville voisine et ils m'ont opéré pendant la nuit et ont tout recousu et maintenant, à part une légère engourdissement au bout des doigts, je n'ai plus de dommages sur la surface du bras, je peux tout bouger librement, tout fonctionne à nouveau, mais c'était tout simplement l'erreur, j'ai remarqué que le câble d'accélérateur était coincé.

Et à cause de ça, il était quasiment à trois quarts de gaz, et c'est pour ça que je ne l'ai pas senti tout de suite. C'est juste un risque que certains aiment un peu occulter. Ces accidents, c'était déjà le sujet pour moi à l'époque ; j'ai dit à l'infirmière qui était avec moi dans l'ambulance que quand on serait à l'hôpital et qu'ils l'ouvriraient, elle devait me prendre une photo. Elle m'a regardé, complètement déconcertée, en me demandant pourquoi je voulais des images de la plaie ou de ça, et j'ai répondu que j'avais fait une erreur assez stupide et que je devais en parler, et partager ça pour éviter que d'autres fassent la même erreur. Mais il m'était déjà clair à l'époque qu'il fallait des images drastiques pour que les gens prennent ça vraiment au sérieux et que ça leur reste bien en tête.

parce que ces accidents, quand on est au rassemblement de moteurs ou avec des pilotes qui sont dans le milieu depuis longtemps, il y en a tellement à qui un doigt se retrouve coupé ou quelque chose comme ça, parce que je ne suis pas le premier à avoir été en contact avec l'hélice, malheureusement ça arrive tout le temps. Et de mon côté, j'en ai parlé, j'ai écrit un rapport d'accident et aussi une analyse de ce qui était le problème dans mon cas, et j'ai été très content après d'avoir tout rendu public si rapidement. Deux semaines après moi, il y a eu un accident à Munich, en Pologne, quelqu'un s'est gravement blessé au bras, et six semaines après moi, un pilote allemand, qui m'a même écrit après pour me souhaiter un bon rétablissement, il avait lu mon rapport mais il s'était dit : « je veux juste faire tourner mon moteur dans la cour, vérifier un truc », et le moteur est parti à fond, et il s'est tellement pris le bras dedans qu'il a maintenant le bras amputé d'un côté et de l'autre côté, je crois, il s'est aussi partiellement blessé aux doigts.

Ça a été un énorme choc pour moi aussi, parce que quand on perd un bras, quand il en manque un côté, ça change toute ta vie. Ça touche au travail, tout n'est plus comme avant. Mais pour moi, c'était un immense soulagement d'avoir rendu tout ça public si rapidement après mon accident, parce que je savais alors que je ne pouvais rien faire de plus. J'ai fait en sorte que ce soit accessible, et il l'avait même vu. Et si quelqu'un démarre quand même le moteur au sol, je le vois encore tout le temps quand je suis aux rassemblements ou événements de motorschirm : il y a assez de gens, et je ne suis pas du genre à aller donner des leçons à tout le monde en disant "hé, tu n'as pas le droit de faire ça", mais je signale aux gens qu'ils s'exposent à un risque et que je leur conseille de faire autrement. Et si on peut protéger quelqu'un pour éviter qu'un tel drame arrive, c'est une bonne chose.

Et chaque accident qui survient malgré tout est tout simplement triste. Mais on a tendance à le refouler et, après mon accident, j'ai été en contact avec beaucoup de gens qui m'ont dit : « Ah oui, ça m'est aussi déjà arrivé » ou « J'ai déjà eu quelque chose comme ça », et ça se répète, ça se répète, et là je me dis : « Mais les gens, pourquoi on n'en entend nulle part ? » Bien sûr, avec Internet, les réseaux sociaux et tout ça, c'est devenu beaucoup plus facile de partager ce genre d'informations maintenant, mais c'est aussi un sujet tabou, on n'en parle pas parce qu'on a fait une erreur et qu'on n'en est pas fier, donc on préfère le taire. Même de grands pilotes connus de la scène aile à moteur, quand ils ont ou ont eu de tels accidents, ils sont juste partis de la scène pendant quatre ou six semaines et puis ils sont de retour, mais on n'aime pas en parler. On s'en rend compte après coup, ou quand il porte un T-shirt, on voit : « Oh, lui aussi en a un ici ».

La cicatrice est là maintenant, et c'est aussi un point où je pense qu'il faut simplement en parler davantage et créer cette conscience, parce que le paramoteur est un hobby tellement beau et génial, mais l'hélice, elle ne nous apporte pas seulement du plaisir, c'est juste un morceau de carbone qui tourne à très haute vitesse et où des forces sont à l'œuvre que nous ne pouvons pas arrêter, et il faut simplement être conscient qu'il ne faut pas embellir les choses en disant qu'il existe aussi des risques.

Est-ce que tu dirais, d'après ce que tu entends, que le parapente motorisé est plus risqué ou plus dangereux que le parapente classique ?

Fondamentalement, je dirais très clairement que c'est plus sûr, parce que la grande majorité des pilotes volent le matin et le soir dans de l'air calme. C'est-à-dire que les influences extérieures, comme porter des vêtements lourds ou une casquette ou quelque chose qui pourrait mener à une chute parce que je n'arriverais plus à sortir le parachute à temps, ça n'existe quasiment pas dans le sport de la voile motorisée. Au bout du compte, c'est aussi simplement le facteur humain. Il y a régulièrement des accidents mortels quand les gens se surestiment. C'est un peu ça le problème : la tendance vers des ailes toujours plus petites, toujours plus rapides, des manœuvres toujours plus folles. Ils voient une vidéo sur YouTube où quelqu'un fait des barrel rolls et des wing-overs de dingue.

Et ils veulent faire ça, mais ils ne se rendent pas compte que le pilote a peut-être mis cinq ans à s'y habituer petit à petit en volant 200 heures par an. Et sur ce point, il y a bien sûr parfois des accidents où des gens se surestiment. Sinon, le problème c'est simplement qu'on ne manipule pas l'équipement correctement, et il y a parfois des accidents à cause de ça. Mais tant qu'on fait correctement son check pré-vol et qu'on n'exagère pas en l'air, les problèmes extérieurs, comme les défauts de matériel ou autre, ce n'est plus vraiment un gros sujet en général. Le niveau est maintenant si élevé qu'on peut pratiquer le paramoteur de manière très sûre,

parce que je n'ai pas de risques liés à la thermique ou autre, normalement. Donc oui, en fait, je dirais que ce serait plus sûr.

Il y a aussi quelques pilotes, comme tu viens de le dire, qui font du Barrel Roll et tout ça en agro avec le motorschirm. J'ai même cru voir dans une vidéo que quelqu'un a fait de l'Infinity Tumbling avec le moteur sur le dos, ce que je trouve bien plus difficile et probablement bien plus risqué avec tout ce poids. Donc si tu tombes dans le voile, tu ne vas probablement plus du tout t'amuser. Ça t'intéresse ? Est-ce que ce serait quelque chose pour toi ? Ou est-ce que tu dis non, aussi par expérience, j'ai déjà eu un accident, même si ce n'était pas un accident en plein vol, je suis plutôt du genre prudent.

Oui, alors c'est comme ça, je connais aussi quelques pilotes d'Agro. Il y a les Malagitas, ce sont trois frères d'Espagne. J'étais avec eux en Espagne il y a quelques années et je suis très bon ami avec eux. Pendant longtemps, ils étaient les trois sur cinq à avoir fait de l'Infinity Tumbling, et puis petit à petit, il y a eu de plus en plus de pilotes. Maintenant, il y en a relativement beaucoup qui le font. Oui, alors qu'est-ce que "relativement" veut dire ? Ce n'est pas en Allemagne que tous les deux sur trois font de l'Infinity Tumbling, mais dans le monde entier, il y a maintenant certainement 50 pilotes qui font tous les manœuvres d'Agro, jusqu'à l'Infinity Tumbling, avec l'aile moteur. David, des Malagitas, fait même parfois des manœuvres de twist.

Il s'est passé beaucoup de choses ces dernières années. Je fais maintenant des trucs comme des Wingover hauts, je fais ça aussi. Je m'amuse vraiment bien avec. Mais pour aller plus loin là-dedans, ça ne m'attire pas tant que ça. D'une part, je ne supporte pas très bien la charge sur les articulations. Mon corps ne le supporte malheureusement pas aussi bien que j'aimerais. C'est pourquoi je sais que je dois faire attention, que je suis peut-être un peu plus vulnérable. J'ai simplement été témoin d'un accident ou de l'autre ces dernières années, ou j'ai été à des enterrements. De jeunes pilotes qui ont peut-être un peu trop exagéré.

Et celui-là, oui, il a fait une manœuvre trop violente. Et on doit supposer qu'il a fait un blackout, qu'il est devenu inconscient. Il a alors chuté en spirale jusqu'à l'impact. Et quand on a assisté à l'enterrement de quelqu'un qui avait aussi 22 ans ou quelque chose comme ça, un an de moins que moi, ça te fait réaliser à quel point cette chose est sérieuse. Pour moi, c'est toujours le maximum de plaisir avec le minimum de risque. Je fais certainement des choses où je prends un certain risque. Quand je vole avec le Foodtrack, que je frôle l'herbe avec mes pieds ou que je suis quelque part sur une eau peu profonde, au bord de l'eau, j'ai un plaisir immense.

Mais il faut être conscient qu'il y a un risque énorme derrière tout ça. Un foodtrack sur l'eau, même si ça fonctionne à merveille 100 fois sur une grande flaque dans un champ ou quelque part dans une eau peu profonde, c'est une tout autre histoire si on le fait dans une rivière. Parce qu'il suffit que tu plonges un peu trop ou que trop d'eau jaillisse à l'arrière et mouille ta sangle, que la sangle glisse, parce que tu as de la poussée. Et si d'un coup tu te retrouves dans l'eau avec le moteur, et en plus en mouvement dans l'eau, c'est juste une catastrophe totale. C'est pour ça que je suis un pilote qui évalue toujours quel risque je prends.

Et je pense que c'est simplement parce que je connais pas mal de gens et que j'ai déjà entendu parler de nombreux accidents qui ne se produisent pas lors d'un vol normal, mais parce que les gens se mettent à se tester et veulent toujours aller plus loin. Oui, c'est simplement cette crainte d'avoir un accident un jour. Et quand on a vu les proches de quelqu'un d'autre faire le deuil après. Et même si on ne se met pas en danger, il suffit d'être gravement blessé après. Je dis toujours que je préfère prendre mon plaisir par petites doses et qu'au final, quand on fait le total, j'ai la grosse dose, comme si j'essayais d'avoir cette grande portion de plaisir d'un coup, de l'obtenir et de me mettre en danger ou d'être gravement blessé après au point de ne plus pouvoir voler.

En tant qu'orthopédiste technique, je vois dans mon métier des gens qui ont été gravement blessés dans des accidents de voiture ou autre, et qui sont traumatisés par la suite. Peut-être que ça me met un peu plus face à la réalité de la façon dont ta vie change quand tu as soudainement besoin de toutes ces aides techniques. C'est pour ça que j'essaie toujours de trouver un bon équilibre pour ne pas pousser les choses jusqu'à la limite.

Laissons de côté ces aspects sombres du paramoteur et consacrons-nous à la fin un peu aux belles choses. Tu peux tout à fait faire un peu de pub. Donne-moi juste quelques arguments pour que je commence le parapente en tant que pilote de parapente.

Oui, alors le beau côté du parapente motorisé, beaucoup font l'erreur, je crois, de le comparer directement ou d'essayer de le faire. Je dis souvent que le parapente motorisé ou le parapente, je vois ça plutôt comme le vélo et la moto, par exemple. Les deux ont deux roues, mais je me déplace, j'ai tout simplement d'autres possibilités. Avec le parapente, j'ai mon plaisir quand je grimpe dans la thermique, ou l'année dernière lors du meeting d'équipe en France, on était tous en montagne à midi et là, je me suis fait couler et j'ai... je voulais en fait déjà atterrir et perdre de l'altitude et puis soudain, ça m'a porté.

Et quand je peux remonter en altitude, je m'amuse vraiment et ça a son propre charme. Mais avec le parapente à moteur, ce sont tout simplement d'autres points. Je peux voler vers des endroits ou à des moments où je n'irais tout simplement pas avec le parapente. Et je dirais, pour un coucher de soleil, on y arrive plus facilement avec le parapente, mais pour quelque chose comme regarder un lever de soleil depuis les airs ou quand de petits nuages se forment quelque part, pour les survoler et les regarder d'en haut, selon l'endroit où l'on se trouve, si c'est légal. Il y a tellement de possibilités, ou alors en montagne. On a aussi fait ça lors de la réunion d'équipe, on a décollé avec les parapentes au lever du soleil le matin.

Et surtout quand on a la possibilité d'aller en montagne pour prendre de la hauteur, d'atteindre 2000 mètres avec ce panorama et voir le soleil se lever derrière. Ouais, c'est juste, juste génial. Les pilotes de parapente ont l'avantage de pouvoir dormir jusqu'à 8 ou 9 heures. Et c'est un petit peu un inconvénient pour le motoparapente. Surtout lors des événements, où il faut toujours se lever tôt le matin, parce qu'à 6 heures, quand la lumière est là et que le vent est faible, ça vrombit déjà et le premier est en l'air, alors là, on ne peut plus rester au lit pour un tel événement. Et le soir, on vole jusqu'au coucher du soleil. Ils sont tout aussi sociables et aiment bien se retrouver ensemble. Mais bon, on a simplement des possibilités complètement différentes.

Et pour beaucoup, l'attrait réside certainement dans le fait de pouvoir décoller en semaine, quand on ne pourrait pas aller faire de la thermique ou, même si on a un décollage, avec des trajets courts. Le fait de pouvoir mettre les voiles.

Mais si je te comprends bien, ce qui est la plus grande fascination pour toi personnellement, ce sont ces moments, ces moments magiques, où tu dis, à des moments où tu peux voler alors qu'un parapentiste normal ne pourrait pas le faire.

Oui, ça m'attire beaucoup. Je peux aussi m'en nourrir pendant assez longtemps. Il y a deux semaines, j'étais en Italie avec un groupe, on a fait un entraînement de performance. Et le dernier matin, ce qui est assez désagréable, il faisait froid en bas, j'étais déjà très fatigué de la semaine, mais je me suis mis le réveil à 5h30, j'étais en l'air juste avant six heures et j'ai regardé le lever du soleil, la façon dont il sortait de la mer. Et quand on vit ça, oui, je peux aussi m'en nourrir pendant assez longtemps et en profiter pleinement. Mais pour moi, il y a un attrait encore plus grand, qu'on ne peut pas vraiment vivre en Allemagne, c'est le vol bas et précis. Alors, les manœuvres en l'air, les Wing-Over élevés et tout ça, c'est bien aussi, ça te donne un petit kick rapide.

Mais ce qui, oui, je dirais presque, me fascine le plus, c'est ce vol précis au ras du sol, quand on ressent sa vitesse différemment, on la sent de manière beaucoup, beaucoup plus directe. Et il faut coordonner tout ça avec une telle finesse. Ce mélange de gaz et de vent, via le frein, quand je frôle par exemple le sol avec le pied dans l'herbe, on peut bien sûr simplement le faire face au vent, c'est la première étape par laquelle on commence, et on a déjà assez de travail là-dessus. Mais pour moi, le défi maintenant, c'est de me dire : d'accord, je vais faire un cercle et je vais m'assurer de garder le pied au sol en permanence.

Et quand j'ai un peu de vent, au moment où je pivote face au vent, je dois relâcher un peu de gaz à temps pour ne pas être soulevé. Et au moment où je récupère ensuite le vent arrière, je dois à nouveau ajouter un peu de gaz ou réguler par le frein. C'est ça, c'est ça le vol, c'est techniquement très direct et exigeant, on peut carrément le dire, quand il faut coordonner tout ça parfaitement pour que ça fonctionne. Et c'est là que je m'amuse. Ou quand on peut aussi faire du slalom autour de pylônes, c'est aussi un point où, en parapente, on peut peut-être encore un peu descendre les pentes en frottant et en mettant le pied dans l'herbe. Mais ce n'est pas ce qu'on fait d'habitude et pas de cette façon.

C'est pour moi une source de plaisir et une énorme motivation que je n'aurais pas avec le parapente sans moteur.

Y a-t-il des trucs pour lesquels tu es parfois jaloux des pratiquants de parapente classiques ?

Alors, j'envie très souvent les gens qui peuvent faire la grasse matinée.

Surtout quand on a une réunion d'équipe où les pilotes de paramoteur et de parapente se retrouvent et qu'on reste tous assis tard le soir, alors que nous, les pilotes de paramoteur, on se lève quand même à cinq heures ou six heures du matin pour aller à un décollage, pour filmer des vidéos et prendre des photos avec la belle lumière du matin. Là, je jalouse vraiment les pilotes de parapente qui peuvent tous encore dormir.

Sinon, il n'y a pas vraiment grand-chose à envier. Ce que j'admire beaucoup, c'est quand je regarde le vol de distance, ce que les gens sont capables de faire, la distance qu'ils parcourent, parce que je ne vais tout simplement pas assez en montagne ou en général pas assez en parapente pour pouvoir voir ou m'imaginer aussi bien où ils vont arriver, où pourrait se trouver la prochaine pompe là-devant, comment je peux aller plus loin. Et c'est pour ça que je ne suis pas un pilote de distance en parapente, parce que je ne le fais tout simplement pas assez souvent. Moi, je fais en sorte de prendre de la hauteur mais je reste toujours dans la zone d'angle de glisse, disons.

Je ne me lance pas vraiment là-dedans, parce que je n'ai tout simplement pas l'expérience. Et j'admire vraiment les gens qui arrivent à faire ça, qui reviennent de manière si fiable après avoir fait de telles distances. Et qui se disent, quand ils décollent, par exemple Ulrike, elle était déjà venue chez toi, je la connais via l'équipe du BGD en Norvège. Quand je regarde ses tournées ou celles de Marcel, quand ils font des bivouacs et se disent : « OK, je pars juste comme ça, je m'enfonce quelque part dans les montagnes et je passe la nuit là-bas. » Et ils se sentent capables de revenir ensuite. C'est juste quelque chose pour lequel je n'aurais jamais les capacités ou les compétences nécessaires.

Et j'admire vraiment ce qui est possible là-dedans.

Ulrike, c'est Ulrike Jüse. Elle était ici dans le podcast au début de cette année et a raconté ses aventures de High-and-Fly en Norvège. Je trouve que c'est un épisode très, très sympa de Podz-Glidz. Ça vaut vraiment le coup de l'écouter. Maintenant, pour finir. Est-ce que tu peux encore nous raconter une petite anecdote ? J'ai entendu dire que l'année dernière, tu as fait une demande en mariage réussie en vol en aile motorisée. Comment ça se passe ? Il faut hurler et dire : « Veux-tu m'épouser ? » Et l'autre a des protections auditives et demande : « Qu'est-ce que tu as dit ? » Ou comment ça se passe ?

Non, alors on a bien sûr des casques avec protection auditive et un casque avec intercom Bluetooth. Et c'était, oui, on était en Italie, tout en bas à Fermo, où je vole assez souvent. Et là, en été, je suis déjà monté en montagne avec mon ami, à 50 kilomètres à l'intérieur des terres. Il y a un plateau en altitude à 1500 mètres, on peut très bien atterrir là-bas, c'est tout de la prairie. Et mon plan avec ma copine, quand on serait en bas en automne, c'était qu'on y aille, moi avec son trike tandem, mon pote avec le moteur de décollage au sol, et qu'on vole avec une tente, non pas une tente, mais un tarp, un sac de couchage et un tapis de sol chargés derrière. Et puis, on atterrit là-haut le soir pour faire un bivouac.

Et puis, je voulais lui demander là-bas. Mais ça n'a pas marché à cause du vent et de la météo. Il a commencé à faire froid, j'ai donc dû abandonner le plan. Ensuite, on est allés là où, un après-midi, on a pu faire du tandem sur la plage. Et quand on est revenus à l'aérodrome, je me suis dit : « Ok, maintenant je dois profiter de la dernière occasion. Les prochains jours, ça va être mauvais. » On a alors fait un départ au pied en tandem. C'était assez exigeant parce qu'il n'y avait presque pas de vent à l'aérodrome. Et quand on doit courir si près l'un de l'autre sur une surface plane, avec du poids sur le dos et tout ça, c'est un peu plus difficile que sur une pente. Mais on a réussi à décoller correctement.

Ensuite, bien sûr, mon casque ne s'est pas connecté tout de suite. J'ai dû réinitialiser le Bluetooth pour qu'on puisse se parler. Et là, je lui ai raconté quel était mon plan initial. Je lui ai dit que je pensais que ce serait une bonne occasion, là-haut, de lui demander si elle voulait m'épouser. Il a fallu une seconde pour qu'elle comprenne ce que je voulais dire. J'avais la bague dans la poche. Au départ, je pensais la lui attacher. Mais soudain, le soleil se couchait et il n'y avait plus de temps. Alors je l'ai délicatement sortie de ma poche, je l'ai tendue vers l'avant et j'ai ouvert la boîte.

et j'ai vérifié qu'il s'accroche tout de suite pour qu'on ne le perde pas. Mais tout ça a très bien fonctionné. Est-ce qu'il a passé par-dessus les gants ?

ça allait ou est-ce qu'elle n'avait même pas de gants ?

Non, elle n'avait pas de gants.

Vous êtes mariés maintenant, finalement ?

Non, ce n'est que pour ce mois d'août, cette année.

D'accord. À quel point est-ce que c'est pénible pour la femme d'un pilote de Moshi quand son mari rêve constamment de grands vols de distance et qu'il dit toujours le soir : « Bon, après le boulot, chérie, je suis encore deux heures à l'aérodrome et je vais encore être en route » ?

Oui, alors parfois, on a besoin d'une grande compréhension. Mon avantage, c'est qu'elle me connaît comme quelqu'un d'actif depuis qu'elle me connaît, et qu'avec le Covid, il s'est un peu calmé. Je me suis chargé de nouveaux projets pour compenser, comme tous ces trucs là. Mais en ce moment, je ne suis plus à l'aéroport tous les week-ends. Par contre, ça arrive quand même, juste pour mon anniversaire ou en mars, on était en vacances ces jours-ci. Et là, je dois aussi dire : « Écoute, pour ce jour-là, la météo a l'air plutôt bonne. On voulait peut-être aller au Bodensee, mais là, je pourrais faire 400 kilomètres de vol. »

Et là, je dépends du fait d'avoir quelqu'un qui me dira : « Bon, d'accord, alors on y va après-demain matin au lac de Constance. » Et pendant ce temps, je m'occupe autrement. Mais ça fonctionne très bien, Dieu merci.

Alors, je te souhaite un magnifique mariage. Et que dans les années à venir, il y ait encore beaucoup de compréhension, parce que vu l'enthousiasme que je perçois chez toi, le parapente motorisé va certainement t'accompagner encore pendant de nombreuses années. Et ta partenaire devra simplement s'y habituer. Est-ce qu'elle vole elle-même ? Enfin, est-ce qu'elle a elle-même un brevet de moteur ?

Non, elle n'a pas de brevet. Elle adore voyager en tant que passagère de temps en temps. Mais elle n'a pas envie d'apprendre elle-même pour le moment. Et je ne forcerais personne à le faire. Il faut vraiment en avoir envie soi-même.

Bene, merci beaucoup pour cet entretien. Merci infiniment. Et je te souhaite encore plein de superbes vols. Et que ces 500 kilomètres finissent par se faire bientôt. Je fais mon possible.

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