85. Rettertalk - Alois Rettenbacher

Das war speziell in meiner Anfangszeit diese ultraleichten Rettungsgeräte, da wo Leute sich Wirbel gebrochen haben am Rettungsgerät. Ich habe selber in Werfenwegen gesehen, da wo Leute am Rettungsschirm, selbst bei perfektem Pilotenverhalten, also Scherenstellung vermieden, runtergekommen sind und sich trotzdem Halswirbelsäule gebrochen haben und solche Sachen. Da würde es mich freuen, wenn es so wäre, dass meine Videos da ein bisschen Bewusstsein in die Szene gebracht haben.

Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.

Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.

Heute mit Alois Rettenbacher. Und ich bin Lucian Haas.

2012 erschien auf YouTube ein Video eines jungen Österreichers, der im Winter über dem verschneiten Tal seines Hausbergs Bischling einfach mal verschiedene Rettungen ausprobierte und seine Erlebnisse dabei dokumentierte. Rundkappe, Kreuzkappe, Rogallo, Becher. Gleichsystem.

Alois Rettenbacher, damals 27 und gerade mal zwei Jahre im Besitz des Flugscheins, wollte herausfinden, welche Bauart von Rettung ihm wohl am besten taugt. Zuvor war er im Gespräch mit anderen Fliegern nur auf viel Halbwissen gestoßen, das ihm bei seiner Entscheidung nicht so recht weiter half. Sein Video »Retterproblematik« erregte damals, zumindest in der deutschsprachigen Leitschirmszene, einiges an Aufmerksamkeit. Es führte vielen Piloten vor Augen, dass man das Thema »Retterproblematik« nicht so einfach bezeichnen kann. Man sollte das Thema »Retter« vielleicht nicht gar so stiefmütterlich behandeln, sondern dass man sich stärker damit auseinandersetzen sollte. Alois zeigte unter anderem, Rundkappen können heftig pendeln, Kreuzkappen eine unerwartet starke Vorwärtsfahrt entwickeln, was bei ihm in einer ungeplanten Dachlandung endete,

Rogallos verzwisten gerne und tendieren zur Scherenstellung etc. Diesem ersten Rettervideo ließ Alois über die Jahre noch einige weitere folgen. Und so dürfen wir ihm heute dankbar sein. In der Szene einiges an Diskussionen und Nachdenken über Notschirme angefacht zu haben. Das Thema »Retter« ist damit aber noch lange nicht durch. Für die meisten Gleitschirmflieger gilt immer noch der Satz »aus den Augen, aus dem Sinn«. Der Retter ist für viele ein nötiger, aber trotzdem irgendwie unliebsamer und deshalb gedanklich verdrängter Ballast im Gottzeug. Vielleicht ändert diese 85. Folge von Podz-Glidz das ja ein wenig. Ich wünsche jedenfalls gute Unterhaltung und viel Erkenntnisgewinn. Aus dem Retter -Talk mit Alois Rettenbacher.

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Alois, wie häufig bist du eigentlich schon aus einer realen Notsituation mit dem Retter runtergekommen? Einmal. Warum?

Da bin ich mit einem Freestyle 3 von Gradient geflogen. Und habe die Kontrolle verloren. Ich war eingetwistet und dann habe ich das einzigste Mal den Retter gelöst. Und das war ein Base -System von Subair. Das habe ich schon länger. Und das war eines der schönsten Erlebnisse im Paragliden, die ich eigentlich gehabt habe. Eines der schönsten? Das ist ungewöhnlich. Warum? Ich habe mir im Vorfeld viele Gedanken gemacht über Rettermaterial, welche Rettungsschirme welche Vor - und Nachteile haben. Und habe dann immer im Hintergedanken gehabt, kann ich das dann im Extremfall noch realisieren? Und zwar, in der Vergangenheit war es immer so bei Skiunfällen oder beinahe Skiunfällen, wie man so die Erfahrung hat, dass man sich selbst zusieht, wie der Körper gewisse Reaktionen macht.

Zum Beispiel wie beim aktiven Fliegen, wenn man es dann in der Luft prügelt und man merkt dann, dass der Körper schon viel schneller reagiert, wie die Gedanken das eigentlich bewusst machen. Und ich habe immer mit dem Gedanken gespielt, jetzt habe ich mir immer so viele Gedanken gemacht, aber was ist, wenn das gar nichts hilft? Man hat ja schon aus der Psychologie gehört, dass es viele Arten von Reaktionen darauf gibt und die kann man dann kategorisieren, wie der Mensch reagiert, wenn er dann mit Stress konfrontiert ist. Da gibt es ja primär diese Thesen, die sind wahrscheinlich alle nicht komplett, dass es Angriff, Flucht und Starre gibt.

Und dieses Bewusstsein, dass ich nicht meine, also dass ich nicht identifiziere. Wenn ich nicht identifiziert bin mit meinen Fähigkeiten, das habe ich immer schon gehabt und ich habe nicht gewusst, wie reagiert dann mein Hirn, wenn das Adrenalin einfährt und wenn der Stress einfährt. Das habe ich schon gemerkt bei diversen Retterversuchen, dass die kognitive Wahrnehmung zum Beispiel von dem, was in der Außenwelt passiert, oft sehr abweicht von dem, was ich dann später im Video gesehen habe. Und insofern war das Schöne oder die Bestätigung dessen, ich habe mir im Vorfeld Gedanken gemacht, was ist bei mir, wenn Kontrollverlust eintritt. Und in dem Fall habe ich diesen Kontrollverlust gehabt, ich war eingetwistet und habe dann sehr schnell dieses Programm

in der Luftfahrt, in der professionellen, glaube ich, heißt das Standard Operating Procedure abgespult. Also das erste war bei mir das Einfrieren der Bremsen so auf ungefähr Karabinerhöhe, dass der Schirm nicht irgendwie rausschießt und dann habe ich schon gesehen, ich bin eingetwistet. Das zweite war dann der Kontrollblick, wie viel Höhe habe ich noch, kann ich da noch was machen? Und zu dem Zeitpunkt habe ich schon gemerkt, dieser Kontrollblick, das war dann wie in der Wahrnehmung, dass ich mich nicht mehr so gut fühle, sondern wie, das klingt jetzt ein bisschen komisch, aber wie wenn man sich selbst zusieht, dass man das macht. Und habe dann realisiert, nein, da kann ich jetzt nichts mehr machen. Dann habe ich noch die Erinnerung, dass ich beide Bremsen in eine Hand genommen habe, um das Vorschießen der Kappe zu verhindern, wenn man zum Retter greift. Das ist zum Beispiel so ein Feature, das habe ich von Sicherheitstrainer gehört, dass das ja oft passiert, dass die Leute, wenn sie dann zum Retter greifen, loslassen und dann geht es erst richtig ab.

Und dann habe ich die beiden Bremsen in die linke Hand genommen, habe mich getrennt und während des Trennvorgangs habe ich mich sehr gefreut, darüber, dass das jetzt so schnell und abrupt von starten gegangen ist. Und insofern war das ein wunderschönes Erlebnis, weil es die Bestätigung dessen war, dass diese Auseinandersetzung mit dem Ernstfall, also nicht aus einem negativen Wahrnehmungsfilter, sondern konstruktiv, wenn ich ein Problem habe, dann will ich konstruktiv schnell rauskommen, dass das sehr viel Sinn gemacht hat. Und darum war das ein schönes Erlebnis.

Wahrscheinlich auch mit dem BASE -System hast du ja auch wenig Komplikationen danach, weil du siehst einmal das BASE, der Schirm fliegt weg, der BASE -Schirm kommt hinten raus und dann hast du nichts mehr mit dem Schirm zu kämpfen oder sonst was, sondern kannst sagen, ich habe eigentlich im Grunde wieder ein Fluggerät über mir und das sinkt zwar schneller als das davor, aber ansonsten kannst du es genauso zu Boden steuern und bist auch wieder von da ab her der Lage und kein ausgelieferter Mensch.

Genau. Und das Bild, was ich da im Kopf habe, das Problem, der Schirm zieht einen die Rettung aus. Also das heißt nicht wie beim normalen Rettungsschirm, da wo du den Rettungsschirm werfen sollst, dann sollst du im besten Fall noch darüber nachdenken, wo werfe ich ihn wie hin. Und das sind alles so Faktoren, die was im Ernstfall, wo man eh schon die Überlastung hat im Hirn und dieses Adrenalineinschiss, das spürt man ja im Körper, wie das einen verändert. Und in dem Fall gefällt mir das einfach sehr gut, dass das Problem, dass man sich vom Problem löst und durch dieses Lösen die Lösung rauskommt. Und das gefällt mir sehr gut. Und ja, das war in dem Fall ganz ein edles Erlebnis. Also das Problem hilft dir im Grunde sogar bei der Lösung letzten Endes. Genau.

Das ist ja jetzt bei normalen Rettern, also nicht solchen Base -Systemen, ja nicht ganz der Fall, sondern da musst du als Pilot noch viel mehr an Input machen. Und da hast du ja viele, viele Versuche dazu auch selber gemacht. Wie bist du überhaupt auf die Idee gekommen zu sagen, ich fange mal diese Retter -Serie an. Das war ja schon vor zehn Jahren. 2012 hast du, glaube ich, diesen ersten Film zur Retter -Problematik rausgebracht. Was hat dich damals dazu getrieben, so was zu testen?

Ich habe viele, in der Anfangszeit, viele Piloten gefragt, die ich sehr respektiert habe, warum sie welche Rettungsgeräte verwenden. Und das waren dann auch Fragen zu Trennkarabinen. Und damals gab es die Kreuzkappen noch nicht so. Da gab es Rundkappen und Rogallo. Und habe dann die unterschiedlichsten Antworten bekommen, die was nicht plausibel irgendwie zusammengepasst haben. Und dann habe ich es einfach probiert. Und das war so im Freundeskreis, haben die Leute dann mitgefilmt zur Analyse. Und wir haben die dann geworfen. Und diese Erkenntnisse habe ich dann verdaut, mir angeschaut und eine Fluglehrerin hat mir dann gebeten, das zu veröffentlichen, weil sie gesagt hat, so was gibt es noch gar nicht. Und dann habe ich das ganz einfach vertont und ins Internet gestellt. Und ja, hat dann eine relativ große Reichweite in der Szene gehabt, in der deutschsprachigen.

Wenn

ich das richtig weiß, warst du damals aber noch gar nicht so lange Flieger. Du warst jetzt kein erfahrener Flieger, der sagt, pass mal auf und jetzt werfe ich mal den Retter und sonst was. Sondern du warst noch relativ am Anfang deiner Flugkarriere und hast dich dann trotzdem sowas schon getraut, dass du sagst, ich ziehe einen Retter über Grund und lande dann halt unten im Schnee. Wie war das dann, glaube ich, damals meistens?

Ja, genau. Ja, ein bisschen Naivität ist auch mitgeschwungen damals, muss ich sagen. In der Rückschau würde ich das jetzt nicht mehr so machen. Aber ich bin einfach von gewissen Prämissen ausgegangen, wo ich dann im Verlauf draufgekommen bin, dass die eigentlich nicht so stimmen. Also ich habe mir gedacht, da ist viel Schnee, da ist wenig Wind, da ist eine große Wiese. Und wenn ich da den Rettungsschirm werfe, dann habe ich mir gedacht, so viel Vertrauen habe ich in das System gehabt. Aber ich bin dann schon draufgekommen, im Nachhinein, dass ich ein bisschen naiv war. In der Rückschau. Also ich würde es jetzt nicht mehr machen. Mit nicht steuerbaren Rettern in so großer Höhe. Ich bin dann draufgekommen, dass gewisse Rettungssysteme Vorwärtsfahrten haben. Und auch die Sinkgeschwindigkeit an Rundkappen, die zum Pendeln angefangen haben, die waren extrem groß. Also ich wollte eigentlich noch einen kleineren Retter werfen, der bis 100 Kilo gegangen wäre zu dem Zeitpunkt.

Aber da habe ich dann schon gemerkt, dass die Sinkgeschwindigkeiten im Ernstfall so hoch sind. Und in der weiteren Recherche bin ich draufgekommen, wie kommen diese Sinkgeschwindigkeiten überhaupt zustande. Was sind diese 5,5 Meter? Die werden hochgerechnet auf Meeresniveau, bei einer gewissen Temperatur. Und wenn man dann die Hintergründe oder die Physik dazu weiß, dann weiß man, dass es im Ernstfall mit viel mehr Geschwindigkeit verbunden ist, ergo viel mehr Energie. Und das Verletzungsrisiko auch hoch sein kann. Und wie man ja gesehen hat, bei einem Retter bin ich auf ein Dach gelandet. Also ich habe da schon Glück gehabt. Und das würde ich auch so nicht mehr empfehlen, so etwas zu machen. Und ich würde es auch selber nicht mehr machen. Zum Beispiel ein Rogalo würde ich schon noch werfen oder Base System über Grund. Aber nicht steuerbare Retter würde ich nur über Wasser testen.

Und das habe ich dann in weiterer Folge auch nur mehr über Wasser gemacht.

Du hast jetzt gerade gesagt, in relativ großer Höhe gezogen. Wie viel über Grund warst du denn da immer, wo du gesagt hast, jetzt ziehe ich mal den Retter und habe dann noch viel Zeit, um Schaum einzuholen und sonst was alles, was man natürlich für so einen Test ganz gut gebrauchen kann. Aber wenn so ein Ding dann abdriftet, dass du dann halt auch sagen kannst, so ganz genau kann ich nicht sagen, dass ich die Wiese noch treffe.

Genau. Das war von ein bisschen Gleitwinkel über die Winge raus, also das würde ich jetzt schätzen müssen. Ich würde sagen, vielleicht 400 Meter, 300 Meter, 300, 400 Meter über Grund habe ich die geworfen.

Dann hast du gedacht, ich gucke runter, ach, ich lande auf der Wiese. Aber dann gerade mit diesem einen Retter, das war gleich Independence Evo oder Evo Cross, von dem auch bekannt ist, also mittlerweile zumindest bekannt ist, dass der auch deutlich ins Gleiten kommt und damit auch eigentlich von der Theorie her zumindest auf dem Papier eine relativ gute Sinkwerte dann damit auch erzielt. Aber damit bist du dann auf dem Dach gelandet.

Ja, genau.

Hast du da Ärger eigentlich gekriegt mit den Dachbesitzern so? Nein, es war sehr

lustig. Wir schmunzeln jetzt noch immer, wenn wir uns treffen über das. Nein, das war sehr, sehr amüsant. Ich habe das dann kritisch hinterfragt. Mir ist es da nie, ich wollte da nie jemanden beleidigen. Ist ja insofern immer noch ein großes Fragezeichen hinter Rettungsgeräten, die was vorwärts fort haben, wenn man zum Beispiel in gewissen Gebieten fliegt, wo es Agro -Boxen gibt. Und so wie Mürren ist ein gutes Beispiel. Oder wenn man irgendein Manöver zum ersten Mal probiert, dann wurde mir gelehrt von meinem Mentor, mach das nicht über Stromleitungen, mach das nicht über bewohntem Gebiet, mach das dort, wo was passiert, dass man sicher runtergehen kann. Aber wenn man jetzt, ich nehme jetzt nur mal an, eine Gleitzahl von 1 zu 1 hat und man ist 300 Meter über Grund, dann weiß man, dass die Box da unten sehr groß sein muss. Dann tut man noch ein bisschen Wind dazu,

also dann ist die Box schon wirklich sehr groß. Und wir haben es dann in weiterer Folge auch gemerkt, nicht nur bei größeren, bei Rundkappen, sondern auch bei Rundkappen über dem See, da wo wir mittig über See gezogen haben und in alle möglichen Himmelsrichtungen beinahe über den See rausgeflogen sind. Und da habe ich auch Geschichten gehört von Sicherheitstrainer, die gesagt haben, wenn bei den ersten Manövern etwas passiert, in großer Höhe, dann fliegen teilweise die Leute nicht mehr im Wasser, sondern es ist schon vorgekommen, dass sie irgendwo auf Land abgetrieben wurden. Also insofern ist es interessant. Mitzumessen wäre interessant. Vor allem wäre es interessant, weil die Geschwindigkeit, also die 5,5 Meter, die nicht überschritten werden von der vertikalen Geschwindigkeit, die horizontale Geschwindigkeit speichert ja auch Energie. Und ich glaube, das müsste man, ich bin jetzt kein Physiker, vektorell addieren.

Wenn ich jetzt zum Beispiel mit 5,5 Meter runterkomme und 5,5 Meter nach vorne fliege, dann kann sich das jetzt sehr positiv auswirken oder auch negativ mit Hangneigungen. Und wenn man dann zum Beispiel bei diesem spezifischen Aspekt rauskommt, beim Militär, gibt es Grenzwerte in beide Richtungen. Also warum das nicht eruiert wird oder vielleicht wird es mittlerweile eruiert, das weiß ich nicht. Ich würde es sehr interessant finden, weil unterm Strich ausschlaggebend ist, mit wie viel kinetische Energie trifft man unten am Boden auf.

Man könnte ja möglicherweise auch sagen, zumindest eine gewisse geringe Vorwärtsfahrt. Und ich glaube, in deinen Videos kam das auch häufig raus, dass man eher quasi rückwärts gleitend landet. Also einfach, weil mit einem verbundenen Schirm sich eine solche leichte Schrägstellung der Schirme, also der Rettungsschirme dann ergibt, dass man dann eher nach hinten gezogen wird. Und dass vielleicht da eine etwas größere Vorwärtsfahrt sogar das Abrollen erleichtern könnte. Weil wenn man ganz senkrecht kommt, dann muss man schon sehr, also diese Fallrolle, die die Soldaten immer machen, die muss man ja sehr gut beherrschen, damit man das entsprechend abfangen kann. Und wenn man ein bisschen quasi Geschwindigkeit schon zur Seite hat, dann wird man automatisch quasi in eine Abrollbewegung ja vielleicht auch hineingezogen. Könnte so gesehen ja auch ein Vorteil sein.

Hast du sowas erlebt? Ja, das ist ein interessanter Ansatz. Diesbezüglich weiß ich von einem österreichischen Militär, dass es Grenzwerte der vertikalen und horizontalen Geschwindigkeiten gibt, das aber vorausgesetzt ist, dass die Blickrichtung nach vorne ist. Und weil das das Abrollen dann begünstigt. Also insofern, wenn die Position vom Körper stimmt, glaube ich, wird diese These stimmen. Und in der Realität ist es so, wenn man jetzt nicht vom Schirm getrennt ist und man hängt im Schwerpunkt an den Schultern und der Hauptschirm zieht und bremst noch außerhalb des Schwerpunkts, ist eine logische Schlussfolgerung, dass man eher eigentlich rückwärts aufkommt. Aber wie das jetzt dann konkret sich auf das Unfallrisiko auswirkt, das kann ich nicht beurteilen.

Interessant ist, wie gesagt, das Militär sagt, die Blickrichtung sollte nach vorne sein.

Aber interessant ist ja dann eigentlich, wenn man sich vorstellt, es gibt eigentlich immer diese verbundene Situation. Es sei denn, man hat wirklich Trennkarabiner und kann den Schirm loswerden. Dann wäre ja immer eine leichte Schrägstellung auch des Rettungsschirms eigentlich gegeben. Und damit auch bei einem Rettungsschirm, der im getrennten Zustand des Hauptschirmes, wo der bei Nullwind wirklich senkrecht runterkommen würde, könnte der ja trotzdem mit verbundenem Gerät dann noch wirklich ein bisschen ins Gleiten kommen und ein bisschen schräg kommen. Sodass man eigentlich immer damit rechnen müsste, dass auch scheinbar oder auf dem Papier als senkrecht sinkende Rettungsschirmbewegung oder verworbene Geräte dann letzten Endes mit verbundenem Gleitschirm immer auch leicht

gleiten werden. Durch die leichte Scherenstellung meinst du, die quasi generiert durch den Hauptschirm? Ja, könnte ich mir so vorstellen. Könnte ich auch. Da kann ich gar nicht viel dazu sagen, weil das müsste man, glaube ich, messen. Und interessant wäre zum Beispiel eine Frage, die habe ich den TV geschrieben. Und ich weiß nicht mehr, ob es dieses LTF überhaupt noch gibt. Und da steht zum Beispiel drinnen, dass Rettungsschirme, wenn sie konstruktiv eine Vorwärtsfahrt haben, eigentlich steuerbar sein müssen. Und ich habe dann einmal gefragt, wie definiert man eigentlich Vorwärtsfahrt? Und da habe ich dann nie eine Antwort bekommen. Da gibt es einfach noch sehr viele offene Fragen, da wo es interessant wäre, dem nachzugehen. Aber das müsste irgendwer öfters probieren, oder?

Ja, soviel ich weiß, gibt es in der LTF auch gar nicht definiert, wie man Vorwärtsfahrt messen sollte. Und damit gibt es eigentlich offiziell keine Vorwärtsfahrt, sondern nur, wenn der Hersteller sagt, mein Gerät, also wie beim Rogallo, wo es klar ist, der hat eine technisch bedingte Vorwärtsfahrt und eine bauliche Asymmetrie, die einfach erkennbar dazu führt, dass es abdriftet, dann muss er natürlich steuerbar sein. Und ansonsten sagst du halt als Hersteller, nein, der ist nicht steuerbar und ist eigentlich auch so symmetrisch aufgebaut. Es gibt sicherlich manche Schirme, die schon eine bauliche, leichte Asymmetrie haben. Da könnte man darüber streiten, wie das dann ist. Aber die haben dann vielleicht eine EN -Zulassung, wo das da nicht drinsteht. Und mittlerweile gilt EN und LTF eigentlich gleichgesetzt. Das wird dann übertragen und dann sagt man, wunderbar, du kannst mit einem EN -getesteten Retter genauso in Deutschland fliegen wie mit einem LTF -getesteten Retter.

Und damit ist diese Problematik aufgehoben. Und dadurch, dass, glaube ich, heute eh nur noch, eigentlich die Retter nur noch bei Air Turquoise in der Schweiz getestet werden, der DAV, kein Hersteller lässt mehr seine Retter beim DAV testen, sondern der sagt, alles läuft bei Air Turquoise. Und die machen alles eigentlich EN -Tests und damit ist das damit eigentlich auch durch. Und so viel ich weiß, ist das Thema wirklich so, es wurde zwar immer angesprochen, wie kann man das vielleicht machen, aber letzten Endes ist es in keiner Norm bisher festgeschrieben, wie man eine gewisse Abdrift messen könnte, was mit Windgeschwindigkeiten und sonst was wahrscheinlich auch ziemlich schwierig ist.

Sicher schwierig, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass wir im Jahr 2022 nicht die technischen Möglichkeiten haben, den True Airspeed, also die relative Geschwindigkeit zur Luftmasse, sich umgebenden Luftmasse, die wohl vielleicht selbst in Bewegung sein kann, dass man die Geschwindigkeit im Vergleich zu der Luftmasse, im Vergleich zum Raum um sich selbst, in zwei Richtungen messen kann. Also das kann ich mir schwer vorstellen. Die vertikalen Sinkwerte werden ja über ein Tau ermittelt, über die Zeit berechnet, aber ich habe schon einmal gehört von einem Schweizer Konstrukteur, dass die dran waren, Prototypen zu testen, der beide Geschwindigkeiten misst. Aber inwieweit die schon fortgeschritten sind, das weiß ich gar nicht, weil irgendwann war für mich das Thema einmal der technischen Seite und der rechtlichen Seite eigentlich abgeschlossen.

Ich werde ja fälschlicherweise immer auch als Experte benannt. Ich habe einfach nur aus Laie Sachen probiert und habe laienhaft Fragen gestellt und das ist einfach in Resonanz gegangen mit einer relativ großen Masse von Paraglider. Aber im Grunde genommen bin ich ein absoluter Laie. Nichtsdestotrotz finde ich die Fragen interessant, die aufgrund der Eigentests sich herauskristallisiert haben.

Du hast ja damals, auch 2012 und auch 2016, als dann dein zweites Video rauskam, wo du dann, glaube ich, sieben oder acht Schirme, also Retter nacheinander quasi auch über dem Ossiacher See dann über Wasser getestet hast. Damit hast du ja auch wirklich in der Szene und auch unter den Experten eigentlich auch ein bisschen so Diskussionen mit angestoßen. Und letzten Endes ja auch gerade die Diskussion um sehr kleine Retter, die dann stark driften oder diese starke Scherenstellung entwickeln und so was. Da ist ja viel auch an Diskussionen danach mehr in der Szene aufgekommen. Und da, wo eine Entwicklung hin war, dass Retter immer kleiner wurden, weil sie leichter wurden und so was, dass die Leute dann plötzlich mitverstanden haben, na, vielleicht braucht man doch mehr Fläche, weil sonst kauft man sich da wirklich Nachteile ein, indem man dann viel, viel härter am Boden aufkommt.

Hast du damals eigentlich auch so Rückmeldungen in deinen Gesprächen mit den Experten und sonstiges bekommen, wo du sagst, ich habe mit Dani Loritz mal gesprochen oder mit einem Schweizer Konstrukteur und sonstiges? Dani Loritz ist ja auch Schweizer.

Ich bin Schweizer, ja.

Hast du denn da auch so Rückmeldungen bekommen, dass die sagen, ah, den Typen muss man wirklich ernst nehmen, der kommt hier mit Fragen an, die kriegen wir so normalerweise nicht. Aber das sind wirklich Fragen, an die wir mal rangehen sollten?

Das waren eher Piloten, die herangetreten sind und gesagt haben, aufgrund der Fragestellung oder aufgrund des Videomaterials haben sie Ausrüstungsgegenstände geändert. Das war speziell in meiner Anfangszeit diese ultraleichten Retter, die du gerade angesprochen hast, da, wo Leute sich Wirbel gebrochen haben am Rettungsgerät. Ich habe selber in Werfenwegen gesehen, da, wo Leute am Rettungsschirm selbst bei perfektem Pilotenverhalten, also Scherenstellung verhindert, vermieden, runtergekommen sind. Und sich trotzdem Halswirbelsäule gebrochen haben und so Sachen. Also da glaube ich hat schon, da würde es mich freuen, wenn es so wäre, dass meine Videos da ein bisschen Bewusstsein in die Szene gebracht haben.

Von diesen ganzen Erkenntnissen, die du da gewonnen hast, gibt es sowas, wo du sagst, es gibt so drei Punkte, auf die man auf jeden Fall als Allerweltsweisheiten zum Retterkauf mitgeben sollte, dem Piloten, wo du sagst, achtet auf jeden Fall da drauf? Ja,

ich glaube einmal primär die Größe vom Rettungsgerät. Ich glaube, es gibt zwei, also ich habe da einmal differenziert zwischen zwei maßgeblichen Unterschieden, wie man einen Rettungsschirm bewerten kann. Das eine sind die sicherheitsrelevanten, die Öffnungszeit, wie wahrscheinlich ist der Retter fraß, wie pendelstabil ist er, ist er wasserfest, also wenn er einmal gewassert worden ist, hat er dann noch die gleiche Funktion. Da hat es auch so Sachen mit Mittelleine, Schrumpfen, anders wie Außenleinen und andere Aspekte. Und dann gibt es die relevanten Verkaufsargumente. Gewicht und Preis. Und ich würde sagen, die Größe ist sicher lieber größer als kleiner. Und das Zweite, da gibt es jetzt viele Grunderkenntnisse. Wenn man zum Beispiel für Rogallo entscheidet, bin ich dafür, dass man Trennkarabiner für Tragegurte und Speedsystem mit hat.

Das ist für mich ganz wichtig, weil man sonst potenzielle Nachteile hat, was dieses System hat, viele Vorteile, aber auch Nachteile. Kein System ist perfekt, es hat alles Vor - und Nachteile. Und die Auseinandersetzung mit diesen ganzen, physikalischen Eigenschaften und dadurch verbundenen Möglichkeiten, wie zum Beispiel sich trennen zu können, hat alles Vor - und Nachteile. Das ist sehr wichtig. Und noch viel wichtiger und am allerwichtigsten ist die Auseinandersetzung mit dem Pilotenverhalten. Also dieses Chairflying, Standard Operating Procedures, wie man sagt in der Luftfahrt, sich auseinandersetzen. Was mache ich wann? Wenn dann der Retter, selbst wenn er dann offen ist, was kommt danach? Wie wichtig es ist, dass man Chereinstellungen verhindert,

was macht man, wenn man einen Retterfraß hat? Hat man noch einen zweiten Retter mit? Und ich habe so viele Retterabgänge bei uns live gesehen, die übrigens die meisten sicher nicht in irgendwelchen Statistiken auftauchen. Darum traue ich auch diesen Statistiken nicht, weil ich bin mir sicher, von zehn Retterabgängen, die bei uns passieren, kommen neun nicht irgendwo in eine Statistik rein. Es hat zum Beispiel einmal einen gegeben, der ist mit einem Akkugurtser geflogen, hat seinen ersten Retter geschmissen, Retterfraß, konnte aufgrund des Druckes, also konnte nicht nach oben schlagen. Und hat einfach gewartet, bis der Retter offen ist. Und hat nicht daran gedacht, den zweiten nachzuwerfen nach einer gewissen Zeit. Und das sind so die Hauptindikatoren. Mut zur Eigenverantwortung, drüber nachdenken, was hat jedes Rettungssystem für eine Vor - und Nachteile und am allerwichtigsten, wie verhalte ich mich in der Situation?

Das, glaube ich, ist das Allerwichtigste. Der beste Retter hilft nichts, wenn er nicht geworfen wird.

Das eh. Hast du bei deinen ganzen Tests eigentlich mal probiert, wie es ist, zwei Retter gleichzeitig zu, also nicht gleichzeitig, aber dass du sagst, ich ziehe meinen Hauptretter, der an den Schultern aufgehängt ist, und dann vergrößere ich quasi noch die Fläche, indem ich vielleicht einen Frontretter ziehe und sage, wunderbar, zu den 32 Quadratmetern von dem Hauptretter habe ich nochmal einen kleinen Frontretter, der dann vielleicht noch 24 Quadratmeter hat. Und dann am Ende komme ich nur mit zwei Meter pro Sekunde unten auf. Oder vielleicht stören die beiden sich so gegenseitig, dass es dann vielleicht härter ist oder so. Hast du sowas mal getestet?

Genau die gleichen Fragen habe ich mir auch gestellt, aber nie getestet, weil einfach die Zeit nicht da war. Es gibt noch viele Sachen, die was mich interessieren. Tandemretter, dann Frontcontainer.

Tandemretter als Tandem getestet, oder du als Solo fliegst mit einem Tandemretter, um mal zu sehen, was ist mit so einer großen Fläche dann runterzukommen?

Im Tandem. Also schon im Zweiergespann. Das mal zu probieren, wie das ist. Kann man den Hauptschirm dann überhaupt noch an der Scherenstellung hin, dann hat man dann die Kraft dazu. Weil

das ein riesiger Lappen ist und dann muss man auch hochgreifen und dann hängt, ich meine die ganze Spreize wird ja auch anders hingezogen, wenn der Retter dann da zieht.

Ja, gute Frage. Dann kannst du mit Softspreizen probieren oder mit den klassischen Spreizen probieren. Also dein Vorschlag, absolut interessant, den können wir noch mit so vielen verschiedenen Kombinationen probieren. Hast du zwei Kreuzkappen, hast du einen Rogallo und eine Rundkappe oder einen Rogallo oder diese Dreiecksformen, die es gibt. Also da gibt es ja noch so unzählig viele Versuche, die es wert wären, da nachzuschauen. Es gibt Leute, die sagen, ich schmeiße immer pauschal zwei, aber wie das dann in der Realität ist, alles sehr gute Fragen, auf die ich keine Antworten habe.

Wann hast du denn deinen letzten Rettertest so geflogen?

Mit dem Base -System mache ich das regelmäßig, aber ich glaube im Winter.

Einfach aus Spaß mal, du ziehst das mal und... Ja,

also den will ich einfach zweimal, dreimal im Jahr backen und das ist immer eine große Herausforderung, weil das ist so eine Überwindung, also dieser Freifall. Bei so einem Rogallo, wenn ich den schmeißen würde, da habe ich nicht so eine große Anspannung, aber mit dem Base -System das zu machen, ist einfach diese Überwindung, sich zu trennen. Ich habe sehr lange gebraucht, das überhaupt zu verkraften, den Gedanken, dass man da ein Bauteil im Gurtzeug hat, wieder eine potenzielle Fehlerquelle, wenn da mal irgendwas passiert. Also die ersten Monate habe ich das gar nicht angerührt. Das habe ich damals vom Thermik -Magazin bekommen, dieses Base -System, wo es noch neu war und habe mich lange nicht drüber getraut. Da haben wir erst das mir genau anschauen müssen, wie funktioniert das eigentlich, habe ich da eine Fehlerquelle? Um da einfach in der Übung zu bleiben und es ist auch eine Art von Achtsamkeitsübung, weil es ist immer so ein schönes Gefühl, rauszufliegen und du denkst dir dann, mache ich das jetzt wirklich?

Warum mache ich das? Aber ich denke mir, um das Vertrauen in das Gerät zu haben und Vertrauen in die Funktionsweise, finde ich das unglaublich wichtig, weil es dann einfach eine gewisse Routine bringt, die was dann eventuell im Ernstfall dazu führt, dass wenn ich dann eine Öffnung habe, dann zum Beispiel, wenn der Base -Schirm offen ist, dann eventuell noch im Backfly gehen kann oder schnell wo ausweichen kann oder einfach viel schneller zum Manövrieren komme. Zum Beispiel bei meinem ersten Rogalo -Test, da habe ich ewig gebraucht, um mich zu trennen und überhaupt zum Steuern zu kommen. Und in weiterer Folge, wenn man dann dieses Schema schon drinnen hat, jetzt mache ich das und dann, wenn der Schirm offen ist und das geht dann alles viel schneller, weil es so ins Muskel -Technis übergeht.

In welcher Höhe wirfst du dann so dein Base -System? Weil du vorhin gesagt hast, bei den ersten Retter -Tests warst du im Grunde zu hoch. Ist das beim Base -System egal, weil du sagst, du bist steuerbar oder machst du das dann auch da relativ niedrig, damit dein Schirm, der sich dann automatisch trennt, auch möglichst auf der nächsten Wiese irgendwo dann noch landet, also dein Hauptschirm? Genau.

Also da bin ich nicht mehr ganz so hoch, weil die Auslösehöhe ist ja sehr gering bei dem Base -System und da habe ich ein sehr gutes Vertrauen, wenn du dir anschaust, wie viele Base -Öffnungen das passieren und vor allem mit diesen Tailgates, die verbaut sind, da gibt es fast keine Störungsquellen mehr. Also da habe ich einfach ein sehr gutes Vertrauen und da schaue ich einfach darauf, dass jetzt Wind still ist, dass keine anderen Bargleiter in der Luft sind und dann suche ich mir die Wiese aus und dann 200 -300 Meter wieder.

Aber Base -System heißt Agro -Gurtzeug.

Ja, genau.

Wenn du normal Streckenfliegen gehst, das machst du aber wahrscheinlich dann nicht mit deinem Agro -Gurtzeug. Nein, da

habe ich, wo die Welle geht, ja zwei und da habe ich einen Timmer drinnen und da habe ich zusätzlich drinnen einen Trennkarabiner und Quick -Head, das sind diese Trennsysteme für Speed. Also das ist meine normale Ausrüstung, mit der ich am liebsten fliegen gehe.

Und hast du dann noch einen zweiten Retter, wie im Fronten im Cockpit? Nein, da

habe ich keinen.

Wenn du dir das wünschen dürftest, würdest du dir eigentlich wünschen, dass es auch für solche Streckenfluggeräte Base -Rettungssysteme gäbe? Also Liegegurtzeuge mit eingebautem Base -System?

Ja, wäre interessant.

Und warum meinst du, hat das bisher kein Hersteller auf den Markt gebracht?

Ich weiß es nicht. Wir haben gerade vor zwei Wochen einen Hersteller gehabt, einen neuen, der hat ein Base -System gehabt und da gab es eine Fehlauslösung. Da wurde eine Naht nicht ordentlich vernäht und da hat sich dann im Kurbeln der Pilot von einem Tragegurt verabschiedet. Ich glaube, Base -Systeme generell ist eine große Fehlerquelle. Es ist ein Dreiringsystem, meistens bei den Gurtzeugen, die verbaut sind, wo es auch gewisse Kompatibilitätsprobleme schon in der Vergangenheit gab, bei einigen Herstellern. Und ich kann mir vorstellen, dass Streckenpiloten im Gegensatz zu Agro -Piloten ein bisschen anders eingestellt ist, wenn es um Rettungen geht. Und ich glaube, diese psychologische,

diese Riesenüberwindung, allein schon mit so einem Gurtzeug zu fliegen, da wo du diese Möglichkeit hast, dich zu trennen, und das ist auch eine potenzielle Fehlerquelle.

Ich könnte mir vorstellen, dass das der Grund ist. Vielleicht wäre auch ein Grund, dass die Gurtzeuge sicher schweineteuer werden. Also noch teurer, wie sie jetzt eh schon alle sind. Und dann, wo löst man die aus? Ich habe mal die Idee gehabt, cool wäre es, wenn man ein System hätte, das man kompatibel in jedes Gurtzeug einbauen könnte, wo man statt die Hauptkarabiner spezielle Karabiner hat, und vorne im Frontcontainer den Schirm drinnen hat. Womöglich sogar Single -Skin, oder da gibt es auch sehr leichte. Dann hast du deinen Frontcontainer, der wäre unweigerlich schwerer als ein normaler Frontcontainer, da wo du dich von deinem Schirm trennst und über ein Staticline, das dann gezogen werden würde. Dann gibt es wieder die Frage, gibst du ein Verletzungsrisiko ins Gesicht? Vielleicht wäre eine Frage, wie schaut das mit dem Wurzel hinten aus? Also es wäre sicher ein sehr kompliziertes Gurtzeug, aber vom Grundgedanken,

wenn man das so umsetzen könnte,

wenn man B verlässlich ist gegenüber Fehlerquellen, die man immer hat, wenn man technische Möglichkeiten hat, dann würde ich gerne so ein Gurtzeug haben.

Aber auf die Idee gekommen, vielleicht sowas selber zu konstruieren, das finde ich jetzt so interessant, da hänge ich mich selber rein, so wie du dich in die Retter -Videos reingehängt hast, soweit bist du aber noch nicht.

Schon, ich habe nachgefragt bei einem Konstrukteur in der Schweiz, der hat gesagt, die machen das angeblich für ein paar Testpiloten haben sie es gemacht, aber das würden die nie machen, wenn jetzt irgendwer daherkommt und sagt, machen wir sowas. Das würde dann keine Erfahrungsgeschichten sein und ansonsten habe ich auch von einem anderen Konstrukteur gehört, der angeblich sowas gemacht hat, aber da habe ich dann auch nichts mehr gehört und ich sehe mich da nicht berufen, sowas zu erfinden, weil da gibt es Klügere oder das müsste irgendwo so ein Rigger sein, der was auch noch viele Erfahrungswerte hat, so ein Gurtzeugbauer, der was vielleicht falsch am Sprung Erfahrung hat, das wäre sicher eine sehr interessante Sache. Die rechtliche Seite ist nochmal eine andere, weil ich glaube, das ist eigentlich zugelassen worden auf den Ritter unterhalb, auf den Standardretter und ein wirklicher Experte hat mir mal erklärt, dass es rechtlich auch sehr fragwürdig ist, sich zu trennen, also diese Base -Systeme, dass es eigentlich bei Definition nicht erlaubt ist.

Also im Luftraum, du darfst eigentlich nichts abwerfen? Wahrscheinlich ja. Also du trennst dich ja von deinem Fluggerät im Grunde zumindest von dem einen und fliegst dann mit dem anderen weiter.

Ein Segelflieger steigt aber auch aus.

Weil eigentlich geht es darum, dass man das Bestmögliche umsetzt, wenn es um die Sicherheit geht. Und ich glaube, wenn man jetzt wirklich in einer Gefahrensituation ist, dann ist primär einmal wichtig, dass man da rauskommt und nicht wie die gesetzliche Lage ist. Die gesetzliche Lage sollte dann dem Sicherheitsaspekt folgen und nicht dem Sicherheitsaspekt verhindert werden, weil die rechtliche Lage so ist.

Eine der Schwierigkeiten beim Retterwurf oder allgemein bei der ganzen Retterproblematik ist ja auch, den Retter überhaupt rauszubekommen. Ich meine, du hast wahrscheinlich immer mit einem Standardgurtzeug gearbeitet, wo du alle deine Tests gemacht hast, wo das wahrscheinlich einfach gut funktioniert hat bei dir. Hast du trotzdem da irgendwelche Tipps von dem, oder dass du eine Lernkurve durchgemacht hast, wie man am besten so einen Retter aus seinem Gurtzeug rauszieht und wirft? Wir

haben es probiert. Es gibt ja diese Thesen gezielt werfen und all diese Aspekte. Davon halte ich persönlich nichts. Das heißt aber jetzt nicht, dass ich das Bessere weiß. Weil ich glaube, dass sobald diese Schocksituation eintritt, traue ich mir selber nicht zu, zu verifizieren, zum Beispiel jetzt, das ist jetzt sehr schwierig. Wie schaut die Situation aus? In einem Normalfall, wenn jetzt keine Kollision da ist, dann habe ich mir eingespeichert meinen Rettergriff und ich will das in einem Zug mit der größtmöglichen Energie knapp über den Horizont rauswerfen. Es ist gezielte Werfen. Ich habe es probiert und wir haben es probiert

und meistens hast du den Rettergriff und dann hast du diese Verbindungsleine zum Retter. Und wenn das dann so herumwendelt, das dann irgendwie noch so einen Beitscheneffekt drauf zu bekommen, das finde ich unglaublich schwierig. Also ich persönlich bin für mich zum Schluss gekommen, wenn ich meinen Standard Rogalo werfe im Liegegurtzeug, dann greife ich runter und werfe den mit aller Energie in einem Zug über den Horizont raus. Die anderen Sachen, wie gezielter Beinwurf oder so, das müsste ich zuerst von jemandem gesehen haben, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass das geht.

Ich meine, gezielter Beinwurf ist ja letzten Endes zumindest von der Theorie her auch nur wirklich bei so sattähnlichen Drehbewegungen wirklich sinnvoll, wo du sagst, okay, da steht mein Schirm und genau entgegengesetzt sollte ich eigentlich dann möglichst meinen Retter werfen, dass der nicht einfach blöd unten dann nur hängt und gar nicht mehr aufgehen kann, weil kein Zug drauf kommt.

Das wäre zum Beispiel eine geile Challenge für junge Piloten oder für Piloten, die etwas interessiert sind,

zum Beispiel eine von Paul Taggerts, die als Bewusstsein Retter in die Leinen geworfen hat und das wäre ja wirklich über See mit Schwimmweste und Boot zum Probieren. Saat einleiten und dann das einmal ausprobieren. Die verschiedenen Konstellationen probieren mit längeren, kürzeren Leinen, Beinwurf oder genügte Energie eines gezielten Wurfes mit einem Zug, weil der Drehpunkt ist ja dann zwischen Schirm und Piloten, dass die Energie genügt, dass man den drüber hinauswirft, dass die Wahrscheinlichkeit gering ist, dass man einen Retterfraß hat. Oder ist das gar nicht möglich? Das wären alles Sachen, die sollten wir ausprobieren und Videos machen und ins Internet stellen, weil ich glaube, wir können alle gegenseitig von uns lernen.

Es gibt so, zumindest in der Entwicklung, befinden sich so Systeme, wo du auch sagen kannst, ich muss nur noch, vereinfacht gesagt, einen Knopf drücken bzw. einen kleinen Griff ziehen und dann sitzt in meinem Retterfach eine CO2 -Patrone, so ähnlich wie Airbag -Systeme, aber nur ohne explosives Ding, sondern da ist wirklich nur das Gas, was das ausdehnt und

dann wird

der Retter mit großem Schwung einfach aus dem Retterfach rausgeschossen. Fändest du sowas interessant?

Sicher auch interessant. Die Frage, die ich mir dann stelle, das hat es ja alles schon gegeben. Mit Bürotechnik, mit Kompressoren und Luft -Wasser -Mischungen. Kann man das in der Kabine dann noch transportieren? Kann man das im Auto dann transportieren? Wie viele Unfälle gibt es dann aufgrund von sitzt du im Auto und das Ding geht? Einer hebt das raus allein oder wie? Das zieht irgendwo an und das sind alles so Fragen, was bringt es und was ist das Verletzungsrisiko? Genauso wie Tränkarabiner, die bringen was, aber ich habe auch das Risiko einer Fehlanwendung. Wenn ich zum Beispiel im Winter in den Schnee liege und ich habe eine leichte Eisschicht oben, kann es sein, dass wenn man diese roten Schnäppchen nicht verriegelt, dass man dann eine Fehlöffnung hat. Das habe ich selber schon einmal gesehen. Da ist einer, der hat beide verloren, kurz nach dem Start, aber das war in 1 Meter Höhe.

Der hat viel Glück gehabt. Die Frage bei all den Dingen ist, welche Features, also welche positiven Features bringt so ein System und was sind die potentiellen Nachteile zur Abwägung. Interessant ist es in alle Richtungen, glaube ich, technisch.

Auch wenn du jetzt nicht der absolute, oder was heißt der absolute, nicht der Experte bist, sondern ich bin der Laie, der sich viel eingelesen und viel ausprobiert hat. Vielleicht können wir einmal kurz so die typischen Rettersysteme durchgehen und du sagst kurz deine Einschätzung dazu als Laie und nicht für alle Sprechende. Wo du sagst, ja, ich habe schon eine Meinung dazu. Einfach die verschiedensten Bauweisen, die wir haben. Fangen wir an, ganz herkömmlich, Rundkappe. Was würdest du da sagen? Ist es heute noch sinnvoll, sich eine Rundkappe zu kaufen? Oder würdest du immer sagen, nee, das

ist eigentlich outdated? Ich habe so viele Rundkappen gesehen, die pendeln oder nicht pendeln, die manchmal pendeln oder manchmal nicht pendeln. Also ich persönlich würde keine nehmen. Was aber nicht heißen soll, dass es wahrscheinlich vielleicht ganz gute Konstruktionen gibt, aber ich kann ja damit anfangen, oder vielleicht für was habe ich mich entschieden? Also ich habe mich entschieden, bewusst für Rogallo, für das Basssystem und aus Frontretter und aus Zweitretter im Basssystem habe ich von Dani Lorenz diese Dreiecksformen. X2 und der steuerbare, ich glaube er heißt Triangle.

Und die hast du in den verschiedensten Gurtzeugen auch dann jeweils eingebaut? Oder das ist das, was du nutzen würdest?

Genau. Aufgrund der Erfahrung, die ich persönlich gemacht habe, das heißt nicht, dass wenn ich wahrscheinlich mehr Erfahrung hätte, das ändern würde, aber aufgrund meines Wissensstandes habe ich mich für diese Systeme entschieden. Also

erstens keine Rundkappe, sondern eine wie auch immer geartete eckige Kappe dann. Und da gäbe es dann die klassischen Kreuzkappen oder dann die möglichen Dreieckskappen, entweder in klassischer Bauweise für dass man senkrecht runter kommt oder Dreieckskappe, das dann das Rogallo -System wäre, wo du dann eine eingebaute Vorwärtsfahrt hast, die du dann auch steuern kannst.

Also ich habe diese Kreuzkappen gar nicht oder gar nicht mehr,

weil es mir einfach nicht so sympathisch ist. Und ich habe dieses X2, diese Dreiecksform von Dani Loritz ausprobiert und ich habe das mit meinen Möglichkeiten versucht zu messen, ob es eine Vorwärtsfahrt hat oder nicht. Und ich habe da nichts anderes gemacht, ich habe mir so ein leichtes Absperrband irgendwo in den Tragegurt gehängt und habe dann geschaut, wie komme ich runter. Geht die steil nach oben, ähnlich wie eine Rauchfahne, dann ist in der Karte, dass ich senkrecht nach unten gehe und steht sie 45 Grad zu den Leinen dann habe ich eine Vorwärtsfahrt. Und da habe ich ein gutes Vertrauen gehabt, dass die Pendel stabil war und dass ich keine Vorwärtsfahrt habe. Und aus diesem Grund habe ich mich für die entschieden und bei der gibt es ja selbst dann noch dieses Upgrade, da wo die Tragegurten anders sind, da wo man dann eine leichte Vorwärtsfahrt von ungefähr so 10 -12 km/h generieren kann, wenn man dann noch die Zeit hat, das zu aktivieren.

Und das habe ich einfach aus dem Grund genommen, weil aufgrund meiner Logik die fehlerhaft sein kann oder nicht vollständig sein kann, das Potential von Scherenstellungen da nicht so groß ist. Also wenn die Kappe wirklich konstruktiv keine Vorwärtsfahrt hat. Das ist zum Beispiel ein Nachteil, den sehe ich beim Rogalo System, was ich im Streckengurtzeug fliege und aus diesem Grund plädiere ich da oder habe für mich die Entscheidung getroffen, dass ich dieses Rogalo System nur dann fliege, wenn ich mich trennen kann im Hauptschirm über Trennkarabiner verbunden mit dem Speed System. Weil ich einfach auch schon bei uns Fälle gesehen habe in der Realität, wo das Einholen oder Deformieren vom Schirm einfach nicht mehr möglich war. Einfach so ein langer Twist drauf war. Und dann konntest du nichts mehr machen.

Du hast gerade gesagt, Kreuzkappen sind dir nicht so sympathisch. Das ist jetzt eine gefühlsorientierte, emotionale Geschichte. Aber warum ist das bei dir hängen geblieben, dass Kreuzkappen nicht so sympathisch ist? Ist das, weil du mit einer Kreuzkappe auf dem Dach gelandet bist und damit ist das eine blöde Erinnerung geblieben?

Vielleicht schon auch. Das ist wirklich schwer zu sagen. Sie haben natürlich weniger Sinkgeschwindigkeiten und meistens geht das eh alles sehr gut aus. Aber ich will die Vorwärtsfahrt einfach steuern wollen. Und ich will jetzt, wenn ich zum Beispiel über große Wiese gehe und ich mache da irgendein 0850 -Manöver, da wo ich mal irgendwo schief gehen kann, da will ich einfach schon im Vorfeld wissen, dass ich auch da unten ankomme und da nicht mit Gleitzahl, was ja keiner weiß, wie viel das die haben, weil es nicht gemessen wird, irgendwo durch die Gegend fliegt. Also wahrscheinlich ist es eher mehr so eine emotionale Geschichte bei mir. Natürlich sind das super Rettungsschirme. Die sind absolut pendelstabil. Durch das Pendeln, also diese alten Rundkappen, was es gegeben hat, also wenn ich mich da zurück erinnere, wie grausam das Gefühl war, wenn man da runter pendelt. Das war so ein schlimmes Gefühl und das war so viel Geschwindigkeit, was damit verbunden war.

Und wenn man dann über See dann probiert hat, diese Scherenstellungen, wo ich die bewusst provoziert habe, und sieben Meter, das klingt so wenig, aber das ist so schnell. Und wenn man dann, man geht dann immer vom, ich mache das über den See, aber in der Realität gehst du dann irgendwo auf der Skipiste runter, wo vielleicht eine Schneekanone noch steht oder sowas. Und willst auf jeden Fall nicht auf die Schneekanone planen. Genau. Ja, also das ist eher eine Gefühlssache. Ich habe einfach das Gefühl, beim Rogalo habe ich auch nicht viel sinken. Ich kann das aber noch steuern. Und dann, wenn ich jetzt abwäge, die Flugeigenschaften, die physikalischen von einem Rogalo und einer Kreuzkappe, da wo ich jetzt sage, da gibt es vielleicht so Flugsituationen oder Eigenschaften, die sind vielleicht ähnlich. Vielleicht gleitet der Rogalo ein bisschen mehr. Aber ich habe die Features und die Option noch, den zu steuern.

Und ich komme so ungefähr bei uns, bei unseren Temperaturen und auf der Höhe habe ich immer so 3,5 3, 4 Meter gehabt. Da finde ich einfach, da habe ich mehr Möglichkeiten. Ich habe aber auch einen großen Nachteil und das ist das Scherenstellungspotenzial habe. Das, was ich sehr schnell verhindern muss. Und eventuell kann ich das nicht mehr, weil ich die Zeit und die Höhe nicht habe. Das heißt, jedes System hat da seine Vor - und Nachteile. Und du kannst dir nicht aussuchen, brauche ich den Retter dann echt in 1000 Meter über Grund oder 100 Meter über Grund. Das heißt, mein Rogalo System, das kann mir zum Nachteil werden, wenn es zu nahe ist und ich einfach die Zeit nicht mehr habe, die Scherenstellung zu verhindern und mich zu trennen. Das heißt, der Faktor Glück bleibt da immer, braucht man da sowieso immer, glaube ich, bei Rettungssystemen.

Und dann stellt sich vielleicht die Frage, wäre da nicht gleich vernünftig ein Rettungssystem, was diese Nachteile nicht hat. Und diese Fragen muss dann jeder für sich abwägen. Ich habe doch auch nicht den rationalen Weg gefunden. Das ist eher mehr so eine Bauchgefühlsentscheidung bei mir, warum ich das gewählt habe, was ich habe.

Nun ist ja dieses Retterthema, ich meine, dich hat das ungeheuer viel beschäftigt. Aber ganz viele Piloten, das ist ja eher so ein stiefmütterliches Thema. Die kriegen dann, gehen vielleicht in die Flugschule und dann verkauft ihnen die Flugschule eine Ausrüstung, sagt, pass mal auf und hier hast du Komplettausrüstung und dann packen wir dir den Retter rein und dann hoffen die Schüler oder dann fertige Piloten, ich werde ihn nie mehr selber schmeißen müssen, sondern ich gebe ihn dann vielleicht zum Packen ab und mache vielleicht mal einen Packerkurs und lerne das dann selber, pack sie vielleicht noch. Aber das ist das einzige Mal, wo ich davon ausgehe, dass ich den Retter dann zu Gesicht bekomme und ansonsten will ich das gar nicht. Aber viele blenden auch das aus und das, was du sagst, so die Standard Operating Procedures, also dass man sich bewusst, was will ich dann eigentlich machen? Habe ich so den Eindruck, dass sich viele wenig Gedanken darum machen.

Wie könnte man das denn erreichen in der Pilotenschaft, dass über sowas viel mehr gesprochen wird oder viel mehr geübt wird, trainiert wird, auch gedanklich trainiert wird in die Richtung?

Man könnte zum Beispiel die Ausbildung insofern abändern, dass zur Überlandberechtigung zum Beispiel oder je nachdem in welchem Land, dass man da ist. Bei uns heißt ja das anders, wie ihr habt ja A -B -Scheine oder bei euch heißt das anders. Man könnte es zum Beispiel so einführen, dass ein Verpflichtenden -Sicherheitstraining dabei ist mit Retterwurf bei der Ausbildung. Das könnte man auf der gesetzlichen Ebene machen. Oder man kann auf die Eigenverantwortung appellieren. Im Grunde genommen sind ja das alles mündige, erwachsene Menschen, die was fliegen. Und wenn sich die nicht über so Sachen Gedanken machen wollen, dann ist es eh ihr Problem. Die Ausbildung generell beim im Vergleich zu zum Beispiel Falschem, die ist da sehr mager, würde ich sagen. Ich war einmal auf einem Falschem -Springerplatz und habe dann gesehen, da wurde einer überprüft, der ist länger nicht gesprungen.

Den wurden Bilder gezeigt und der musste sofort zeigen, wie sehen seine Standard Operating Procedures aus. Das hat mich sehr gewundert oder sehr positiv beeindruckt. Und das wäre mir interessant zum Beispiel am Startplatz Leute zu fragen, darf ich mir mal dein Gurtzeug anschauen und mal zu überprüfen, geht der Retter überhaupt draus. Ich war einmal zum Beispiel live in der Schweiz dabei, da ist einer eingeschlagen, der hat vergeblich versucht, beide Retter zu sehen. Da waren beide Splints, die waren noch metallisch, so verrostet, dass der Rost um den Splint sich so verbunden hat mit dem Loop, dass das technisch gar nicht mehr möglich war, die Retter zu werfen. Und die Geschichten kennt ja jeder von Retterparkern, da wo Kabelbinder drinnen sind, Imbusschlüssel noch mit drinnen sind, Retter in Plastik verpackt sind, drinnen sind. Also du hast es stiefmütterlich genannt, das ist absolut so.

Ich kenne auch das Beispiel von einem Piloten, der beim Sicherheitstraining ankam, da muss da gezogen werden, ja einmal da, also nicht in der Luft gezogen werden, sondern noch in der Vorbereitung, dass man sieht, da ist ein Retter drin und der kommt auch raus und so und dann packen sie ihn ja wieder ein. Und dann wollte er ihn ziehen und kriegt ihn nicht raus und kriegt ihn nicht raus und dann hat man hingeguckt und dann sah, der hatte eine ganz kleine Sicherheitsnadel da rein gemacht, von der er ausging, dass er sie, die ist so klein und zerbrechlich, dass er das einfach ganz easy weggezogen bekommt, weil er sagte, ja mir ist das häufiger passiert, dass das Retterfach von alleine aufgegangen ist, das hat ihn immer gestört, weil dann konnte er selber nicht genau das richtig zusammenbauen, wurden dann auch alle nur die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen. Hast du es dann überhaupt mal probiert, nachdem du es gemacht hast, ob das rausgeht oder nicht, hat er dann nicht, sondern das ist dann halt da wirklich erst beim Sicherheitstraining aufgefallen.

Aber wäre er vorher schon irgendwo mal in der Luft, in der Notsituation gekommen, wäre das natürlich fatal dann wahrscheinlich für den armen Kerl ausgegangen.

Jemand, der das hört, der kann ja dann vielleicht zum Entschluss kommen, ich gehe jetzt einmal über Wasser, im Rahmen eines Sicherheitstrainings, oder ich frage bei einem bestehenden Sicherheitstraining, du ich würde gerne mal mit einem Retter absteigen, weil es macht sehr viel Sympathie. Also das ist unser Freund, von dem braucht man keine Angst haben, weil dann braucht man gar nicht erst mitnehmen. Und das ist unsere potenzielle Lebensrettung, da sollte man sich Gedanken machen, weil du zuerst angesprochen hast, was sind die Hauptargumente. Sind 200 Gramm jetzt wirklich kaufentscheidend für mich, brauche ich wirklich einen Retter, der was 910 Gramm wiegt, während nicht 1100 Gramm, das sind 0,2 Liter, was man vielleicht abnehmen kann, oder weniger Wasser mitnimmt, oder wenn man weiß, wie sich das anfühlt an einem kleinen Retter, selbst über Wasser runter zu kommen, und hat das einmal erfahren beim Sicherheitstraining, dann tauscht, habe ich sehr oft gehört von Freunden, die das gemacht haben, ich habe dann sofort meinen Retter getauscht.

Also einfach einmal ausprobieren, Sympathie bekommen für unseren potenziellen Lebensretter, und das schafft einfach nur Vertrauen. Und das unter möglichst sicheren Rahmenbedingungen, Schwimmweste, See, unter Funk, mit Boot, konnte nicht viel passieren, einfach mal probieren.

Eine Sache, die mir auch, ich glaube in deinem ersten Video ist das auch beschrieben, die aber allgemein bei Piloten sehr wenig darüber gesprochen wird, ist sowas auch, ich sage mal, Augen auf beim Retterkauf, in Bezug auf die Aufhängung des Retters eigentlich. Wie hängt man im Gurtzeug, wenn man am Retter hängt? Und das ist ja die Schulteraufhängung, aber wenn man dann im Gurtzeug hängt, dann zieht es halt einem hinten das Gurtzeug richtig hoch, und man hängt dann manchmal sehr sehr ungemütlich, oder teilweise auch wirklich auf gewisse Weise eingefangen im Gurtzeug dann dort drin, kann teilweise, ich glaube du hast es auch erlebt, den Kopf gar nicht richtig heben, weil das Gurtzeug hinten gegen den Helm vielleicht drückt, oder man hat einen Helm mit so einem Bürzel hinten raus noch, weil man sagt, das ist aerodynamisch, aber beim Retterwurf, wenn es hinten hochzieht, schiebt es einem den Helm so runter, dass man schon gar nichts mehr sehen kann, weil der dann quasi vor die Augen geschoben wird, also solche Erzählungen habe ich auch schon mal gehabt.

Hast du bei den Käufen von deinen Gurtzeugen auf sowas geachtet, vorher, dass du gesagt hast, pass mal auf, ich kaufe dein Gurtzeug, aber ich möchte hier einen Simulator rein, ziehe einmal an den Retterlein hinten ran und ich will mal gucken, wie ich dann dort drinhänge?

Also die Kompatibilitätsprüfung habe ich zum Beispiel jetzt die Rettergriffe noch bekommen, das habe ich immer gemacht und ich habe es dann in der Praxis probiert und da gibt es schon super Unterschiede, das wo die Welle ist super, das Advance Lightness, was ich in meinem Kopf habe, das war super, weil einfach diese Faktoren, selbst wenn man schon weiß, wenn zum Beispiel diese Beingurte dann einschneiden und das tut einem weh zwischen die Beine, das hindert einen einfach, jetzt zum Beispiel weitere Reaktionen zu machen, weil du spürst primär den Schmerz oder der Kopf drückt dich, so wie du das jetzt beschrieben hast, das stört, also das wäre auch, ich habe einmal einem Gurtzeughersteller geschrieben, dass ich das voll super finde, Advance war das, dass das Gurtzeug so komfortabel am Retter ist und weil das wirklich sinnvoll ist und ich bin dann drauf gekommen, ich weiß nicht, ob das eine bewusste, ob die bewusst das mit implementieren in die Konstruktion, aber das finde ich unglaublich wichtig, diese Clips, die es da gibt, die hat mir teilweise so gewirkt, also das

versetzt einen dann noch zusätzlich in Angst und Stress, was man überhaupt gar nicht braucht, also das finde ich, das sind so Sachen, die sind ganz einfach zu beheben, da gab es ja auch diesen Engländer, der hat diese schönen Tests gemacht mit den Rettergriffen, also das finde ich unglaublich schön, wenn Leute sowas machen und wenn Konstrukteure sowas dann übernehmen, zum Beispiel, was war die Aussage, dass der Rettergriff dann wirklich bei jedem Gurtzeug bleibt?

Der sollte möglichst auf der Hüfte sitzen, weil man automatisch irgendwie an die Hüfte packt, so wie zum Revolver, zum Colt oder sonst was, ich weiß nicht, ob das im Menschen eingebaut ist, aber dass man sagt, okay, da passe ich hin und da sollte er wenn möglich auch sitzen und nicht irgendwie viel weiter vorne am Bein, weil da klopft man nicht automatisch hin, sondern erst an die Hüfte wird man natürlich rumsuchen und dann hat man schon wieder fünf Sekunden verloren, was im sehr hangnahen Retterwurf oder sowas häufig natürlich dann entscheidend sein kann oder nur noch zusätzlichen Stress erzeugt, der dann vielleicht dann fehlt, um die entsprechende Kraft aufzuwenden. Du hast gerade die Clips erwähnt, nur dass man sich das vorstellen kann, es geht um diese, wie beim Rucksack halt diese Brustschnallen, die man vorne hat, damit einem die Schultergurte nicht runterrutschen, und da ist vielleicht auch als Tipp für die Leute, die ein Gurtzeug haben, wo man die von der Höhe her verstellen kann, bei manchen, gerade bei Woody Valley, glaube ich, mittlerweile sind die sogar relativ fest vernäht, bewusst aus dem Grund daraus, dass man die nicht so weit hochschieben kann, dass wenn man beim Retterwurf, dass es einem dann wirklich bis unter den Kinn rutscht und dann eigentlich da wirkt, wie du dann selber gesagt hast, aber dass man selber mal darauf achtet, bei seinem Gurtzeug die eigentlich möglichst relativ tief anzufassen, also anzubringen oder

hinzuschieben, dass man, wenn man eben hinten an diesen Retterleinen hängt, dass einem das nicht wirklich bis unter den Hals dann entsprechend hochzieht.

Und dafür, das ist eh eine Sache, da wundere ich mich immer, es gibt so viele Clubs, die auch, das nennt sich dann Rettertraining, und die machen immer Rettertraining von sie schleudern den Retter raus. Aber ich habe noch kein Rettertraining erlebt, beziehungsweise in irgendwelchen Clubs gesehen, die das gemacht haben, wo zum Rettertraining gehört, pass mal auf, wir hängen dich auch mal an deinen Rettungsleinen einfach mal in deinem Gurtzeug drin, dann spürst du mal, wie es ist, am Retter zu hängen. Nur von der Hängesituation, um dann zum Beispiel sowas zu merken, ach, mein Brustgurt ist wahrscheinlich viel zu hoch, oder ah, das schneidet mir so in den Beinen oder zwischen den Beinen halt ein, dass dieses Gurtzeug an der Stelle ziemlich blöd konstruiert ist, vielleicht wäre da ein anderes dann vielleicht doch besser. Also da fehlt mir so ein bisschen die Möglichkeit zum Erkenntnisgewinn am Eigengefühl des Piloten dann selber.

Macht ihr sowas bei euch hier?

Also ich brauch's, aber ich hab's mit den Freunden auch gemacht, aber wie schön wär's, wenn irgendwo Leute, die was dieses gehört haben, diesen klugen Gedanken umsetzen und das einmal beim Rettertraining machen. Weil meistens warten die in der Schlange, bis die dran sind, und dann könnte man eine zweite Struktur aufbauen, wo genau das probiert wird. Also ich finde das einen sehr klugen Gedanken.

Ja, es gibt ja viele Rettertrainings, zumindest bei uns in der Gegend, die finden immer in Turnhallen statt. Und in den meisten Turnhallen, wenn da auch geturnt wird, gibt es zum Beispiel Stufenbarren oder sowas. Und wenn man den Stufenbarren hochstellt, dann kann man hinten die Retterleine quasi drüberwerfen, dann einmal zwei Leute ziehen hinten hoch, und der vordere hängt dann einfach, der muss ja nur fünf Zentimeter über Boden hängen, dass er nur das Hängegefühl erstmal merkt und sieht, so zieht sich das Gurtzeug dann für mich am Körper hoch. Und das wird allerdings, ich hab's glaub ich nur einmal bei einem, das war noch nicht mal ein offizielles Rettertraining, einen gesehen, der das so mal ausprobiert hat. Aber dass das wirklich so regelmäßig gemacht wird, hab ich noch nicht gesehen. Bei deinen Videos, die du gemacht hast, du hast auch ein Video gemacht, glaub ich, das ist sogar zweieinhalb Stunden lang oder so, da hast du eine ganze Reihe von Experten interviewt, Sicherheit, Sicherheitstrainer, aber auch Retterkonstrukteure, eben Dani Loritz,

und, ah, wie heißt der noch von High Adventure?

U.S. Hari.

Genau, der U.S. Hari, den hatte ich übrigens auch schon in meinem Podcast, da gibt's einen Podcast, der heißt Der Rettertester, da hatte ich U.S. Hari, wo der viel von seiner Retterentwicklung erzählt hat. Hast du denn aus diesem Gespräch mit den Experten, die du da hattest, auch ein bisschen vielleicht den Eindruck gewonnen, in manchen Sachen widersprechen die sich sogar? Also da gibt es vielleicht unterschiedliche Philosophien oder Vorstellungen, was der Ideal Retter wäre oder die ideale Form des Rettereinsatzes?

Ich war einmal bei so einer Podiumsdiskussion dabei und hab da gemerkt, das menschelt da sehr und da gibt's sehr viele

Meinungsverschiedenheiten, die was aber eher nicht so argumentativ ausgetragen werden, sondern aufgrund von Meinungen oder Sympathien. Ich find, da fällt mir jetzt konkret nichts auf. Also ich hab eher mehr davon gelernt und noch mehr Fragen generiert wahrscheinlich. Aber da fällt mir jetzt nichts Schlag, nichts Großes auf, wo ich sag, die

widersprechen sich. Und bei dem Video von 2016, das ist da, wo ihr sieben verschiedene Retter, glaub ich, über deinem See in Ossiacher See getestet habt, da habt ihr ja, das hast du mit dem Nico von der Salzburger Flugschule, glaub ich, zusammen gemacht, da habt ihr am Ende angekündigt, ihr wollt noch ein anderes Video machen, ein anderes Format und das nanntet ihr Race to the Ground. Aber ich hab dieses Video, glaub ich, nie gesehen. Hab ich da was verpasst? Habt ihr's gemacht und worum wär's denn dabei gegangen?

Das haben wir gemacht, ja. Da haben wir drei Bauart -gleiche Retter gehabt. Das waren die Companion, die SQR, und haben drauf geschaut, dass wir alle gleich schwer sind und haben versucht, die Sinkgeschwindigkeit zu eruieren, perfektes Pilotenverhalten, also Scherenstellung, Schirm, Hauptschirm trennen und bewusst provozierte Scherenstellung und wir wollten schauen, wie unterschiedlich ist das. Das ist ein bissl in die Hosen gegangen, weil wir eine Boje verloren haben von einem Piloten. Ich bin mit einem alten Schirm rausgeflogen, ich hab glaubt, ich komm gar nicht über den See gescheit rüber. Also man hat schon ein paar Sachen ableiten können, wieder mehr Daten generieren. Und wir haben vorausgemessen, wie variiert die Sinkgeschwindigkeit bei den Zweien. Also ich glaub, ich hab die Scherenstellung provoziert

und der Nico hat, glaub ich,

die Hauptkappe so gut wie es geht über die Bremsen deformiert. Und da haben wir geschaut, wie variieren die Sinkgeschwindigkeiten. Ich weiß aber auswendig nicht mehr.

Ist das denn online? Ich hab's selber jetzt nicht gefunden. Ich glaub schon, ja. Ja, dann musst vielleicht noch mal besser suchen. Wenn ich's finde oder du noch findest, dann setz ich den Link auf jeden Fall noch in die Show -Note zu der Folge da mit rein. Ich

glaub, ich hab da eine Liste, eine Playlist, wo alle aufgelistet sind. Vom ersten bis zum letzten Test. Okay. Muss ich da noch mal gucken. Eine Sache ist mir noch eingefallen, was mir ganz wichtig wär. Ja, super. Wahrscheinlich hab ich sicher ein paar vergessen. Und zwar ein Messer. Würde ich unbedingt mitführen. Man muss da nicht gleich an James -Bond -Szenarien denken. Aber ich hab Geschichten gehört von Leuten, die haben ihr Bein verloren. Die haben bei einer Baumleitung eine Leine um den Oberschenkel gehabt und waren nicht in der Lage, die wegzumachen. Und haben dann aufgrund dessen ihr Bein verloren. Weil das Blut abgeschnürt war für eine halbe Stunde oder Stunde und sowas. Und das ist sowas Blödes. Und so ein kleines Leinenkarp -Messer, das würde, glaube ich, immer Sinn machen.

Es gibt ja mittlerweile immer mehr Gurtzeughersteller, die auch dazu übergehen, zumindest irgendwo ein kleines Messerchen schon automatisch von vornherein mit einzubauen oder das ist dann am Cockpit mit dran befestigt oder sowas. Das sind auf jeden Fall sicherlich absolut sinnvolle Lösungen. Jetzt ist mir auch eingefallen, was ich gerade noch nachfragen wollte. Weil du gesagt hast, ja, ich hab versucht, die Scherenstellung zu provozieren oder dann der andere hat das mit den Bremsen gemacht. Was hast du denn von den ganzen Tests, die du gemacht hast und auch von den Tipps, die du bekommen hast und sicherlich auch dann wieder ausprobiert hast? Was würdest du denn am ehesten heute empfehlen dem Piloten? Wie kann man seinen Schirm am besten deaktivieren, also seinen Hauptschirm am besten deaktivieren, damit er den Rettungsschirm möglichst wenig stört?

Also ich persönlich beim Rogalo ergibt sich die Frage nicht, wie wir ihn trennen. Und würde kurz vor der Landung den Schirm dann, wenn es kontrolliert passiert, dann auslassen, weil aufgrund der fehlenden Bremswirkung vom Hauptschirm du weniger sinken hast. Das ist beim Rogalo. Wenn es jetzt ein Schirm ist, wo man konstruktiv nach einem B -Stall ziehen kann und das möglich ist, habe ich das als die sympathischste Art und Weise gefunden, weil der ist mit einer Hand ausführbar und du hast die zweite Hand dann auch frei. Ist natürlich nur Theorie, wenn das möglich ist. Es gibt ja Schirme, da geht ja das gar nicht mehr. Wenn jetzt mittlerweile schon B -Schirme Zweileiner sind, dann glaube ich geht es dann eh nur noch über die Bremsen. Und das reinholen habe ich persönlich nicht so sympathisch empfunden. Ich habe es ja nur einmal gemacht und habe damit den abgehackt, weil

wenn man da mit der Geschwindigkeit im Luftraum sich bewegt, dann muss man da seine 22, 25 Quadratmeter reinholen.

Das ist eine richtig lange Fahne, die da eigentlich hängt und du versuchst sie einzuholen und das ist die

richtige Kraft, die du wahrscheinlich brauchst. Und so funktioniert das nicht so richtig, ist ja wieder mir nicht sympathisch. Also mir ist am sympathischsten zum Beispiel bei meinem Delta, was ich fliege, da geht es mit dem Pestol super. Und beim M7, da habe ich sowieso die Rogalo drinnen mit der Trennkarabiner, da würde ich trennen, aber immer noch in einer Hand die Bremsen zum Beispiel halten oder die Rogelgarten halten und dann versuchen das kontrolliert los zu lassen. Und bei den letzten zwei, drei Rogalo, wo ich geschmissen habe, hat das immer gut funktioniert. Ich habe einmal probiert im verbundenen Zustand zu landen, hat auch gut funktioniert. Das setzt natürlich wieder alles perfekte Laborbedingungen voraus.

Hast du auch mal einseitiges Trennen probiert, dass der dann wie so eine Fahnenstellung halt dann da mit runterschwabbelt? Ja,

schon. Das ist aber auch so vor mir stehen geblieben und habe dann gleich einmal die zweite Seite getrennt. Dazu kann ich jetzt nichts sagen. Das, was dann noch ein bisschen eine Gefahr bildet, wenn man es jetzt einseitig trennt, glaube ich, ist die Gegenstücke von den Trennkarabinern. Habe ich auch schon live gesehen, dass wenn die jetzt Die knallen dir dann ins Gesicht, im schlimmsten Fall wahrscheinlich, oder? Oder in den Rogalo und bleiben im Rogalo hängen. Habe ich Videos da, wo Leute den geschmissen haben und nicht kontrolliert weggeschmissen haben. Diese Tragegut mit den Metallgegenstücken ist eine super Fehlerquelle, dass sie die dann oben bei den Leinen im Rogalo verhängen. Wenn das dann asymmetrisch passiert, hast du dann einen Spin drauf, also der dreht sich dann die ganze Steuerbarkeit ist weg. Also das muss auch kontrolliert funktionieren. Das sind alles diese Aspekte, die man beherrnen sollte, wenn man dann so technische Features hat wie Trennkarabiner.

Das, was dann im Ernstfall voll der super Vorteil sein kann, aber auch natürlich wieder Nachteile mit sich bringt.

Lassen wir mal das Retter -Thema jetzt beiseite. Wir sind schon auch relativ weit in der Zeit fortgeschritten. Deswegen ein Thema ganz anderes, um mal über was Schönes zu erzählen. Ich habe gesehen, du hast auch ein besonderes, anderes Projekt. Das heißt Grenzenlos Fliegen, was du mit initiiert hast. Worum geht es dabei?

Grenzenlos Fliegen ist ein Projekt, wo wir mit Menschen, die etwas nicht so leicht haben im Leben, denen das Geschenk ermöglichen, dass sie fliegen können. Also dann im Fliegen. Das sind Kinder und Erwachsene. Das sind geistige und körperliche Behinderungen. Von Querschnitt über Menschen, die schon in der Palliativmedizin gelandet sind, die vielleicht noch einen Wunsch haben oder fliegen gehen wollen. Und daraus ist entstanden die Grundidee von einem Freund von mir. Die Grundidee ist einfach, wir haben so ein starkes Bewusstsein dafür, wie privilegiert wir sind, Paragliden zu können. Das ist einer der ältesten Menschheitsträume. Da müssen so viele Faktoren zusammenpassen, dass man das kann. Man muss sich das leisten können. Man muss gesund sein. In anderen Ländern ist das gar nicht möglich. Das heißt, allein schon die Faktoren, die uns treffen, dass uns das überhaupt ermöglicht sind, da sind wir global gesehen sehr privilegiert.

Bei uns in der westlichen Welt, in Mitteleuropa, sind ja wirklich die Grundbedürfnisse auf der materiellen Ebene wirklich sehr gut abgedeckt. Wenn man jetzt ein Problem hat, wenn man sich mit einer schlimmen Krankheit konfrontiert, die Medizin kann nicht alles, aber sehr viel bei uns. Wir wollten mit diesem Grenzenlos -Fliegen -Projekt diesen Menschen etwas geben, was man für Geld nicht kaufen kann. Lebensfreude und Dankbarkeit. Das waren ein paar unglaublich schöne Momente, wo es noch unglaublich schönes Feedback gegeben hat. Also, wenn Leute dann sagen, immer wieder, wenn es mir schlecht geht, dann schaue ich mir das an und bin zurückerinnert an diesen schönen Moment. Also, das ist der Versuch, unsere Lebensfreude, unser Bewusstsein zu teilen mit Menschen, die nicht die Voraussetzungen haben.

Läuft es denn noch oder habt ihr das eine Weile gemacht? Und ist das dann wieder eingeschlafen oder macht ihr das jetzt immer noch?

Es läuft immer noch, aber wir haben dann aufgehört, die Videos online zu stellen, weil wir haben dann immer die Lieblingsmusik der Menschen genommen, weil das ja schon gut der Anknüpfpunkt ist. Wenn du jetzt mit deiner Lieblingsmusik verpackte Erinnerungen hast, haben wir die online gestellt und dann gab es Probleme mit Lizenzen und so Sachen. Jetzt kriegen die die Videos einfach so mit und das Ganze basiert eigentlich auf freiwilligen, also da verdient keiner irgendwas dafür. Also, das passiert unentgeltlich und da sind wir auch mittlerweile an die Kapazitätsgrenzen gestoßen.

Wie kommen denn die Leute auf euch? Dann finden die euch im Internet und sagen, da rufe ich mal an, du, ich habe hier einen Behinderten oder einen Krebskranken oder sonstiges. Was heißt, der würde gerne mal fliegen oder wie kommt ihr zueinander?

Da gibt es eine Internetseite, die heißt grenzenlosfliegen.net und ja, die Leute hören das vielleicht und also das hat sich so eingependelt, dass man die Leute, ja die Leute melden sich telefonisch im Internet, schreiben uns eine E -Mail und dann schauen wir, dass das geht. Natürlich, wir haben dann angefangen gewisse

das auszusortieren, z.B. Querschnitte und Lähmungen, ob ein gewisser Gewichtsbereich, das wird einfach ein bisschen sehr kompliziert zum Starten. Man braucht dann erfahrene Starthelfer und das macht es dann sehr schwer. Also, was möglich ist, machen wir und was nicht möglich ist, können wir leider nicht machen. Und wenn es zu viele Anfragen gibt, dann können wir es auch nicht machen. Aber wir versuchen unser Bestes.

Hast du die schönsten Momente, die du davon so für dich selber mitgenommen hast?

Das Bewusstsein, wie positiv die Menschen gestimmt sind, da wo man sich eigentlich fragt, warum wollen die eigentlich noch leben oder warum nehmen sich die, also ganz, also manchmal sieht man Schicksale, da fragt man sich, wie kann man nur, wie kann man nur das aushalten und dann fängt man schon so ein bisschen zum Nachdenken an, sind meine Probleme wirklich relevant und also dieser Lebensmut von diesen Menschen, das ist das, das zu sehen und miterleben zu können, das ist wunderschön.

Nach solchen Flügen, wenn du dann auch wieder selber fliegst, also alleine fliegst, fliegst du dann anders? Also nimmst du das vielleicht auch dann nochmal anders wahr und wo du wirklich sagst, das ist ja jetzt ein Privileg, was ich habe, dass du auch in dem Moment auch nochmal sagst, wow, jetzt bin ich wirklich darauf zurückgeworfen zu sagen, das ist ja auch wirklich ein Privileg, was ich hier habe. Schon, ja.

Und die meisten Flüge, muss ich gleich sagen, mache gar nicht ich, also ich mache die allerwenigsten Flüge, die meisten Flüge macht mein Mentor, der Chris, der hat auch die meiste Erfahrung, also der fliegt seit ewig und es gibt kaum Piloten, die mehr Flugpraxis haben wie er. Chris was? Chris Reiniger, der macht die meisten Flüge. Also da bin ich eigentlich nur, am Anfang habe ich so ein bisschen administrative Sachen gemacht, Starthelfer, oder ein paar Flüge habe ich auch gemacht, aber zeitlich bedingt, das braucht so viel Zeit und der nimmt sich wirklich die Zeit, das dauert ja teilweise Stunden. Also dann passt der Startwind nicht, das würde schon passen, aber da muss halt alles passen. Und insofern bin ich da, also das ist eigentlich sein Projekt, wo ich dabei sein darf.

Nun wohnst du hier am Bischling, direkt neben der Bahn, kannst direkt hochfahren, jederzeit, in Anführungszeichen, im Grunde fliegen gehen. Empfindest du das auch als großes Privileg?

Unglaublich, ja.

Was ist für dich das schönste am Bischling?

Das schönste am Bischling ist für mich, dass das Sommer wie Winter meine Spielwiese ist. Paragliden, Skifahren, Radfahren, die Kompaktheit der Infrastruktur, die Windgeschütztheit. Wenn ich es vergleiche mit anderen Fluggebieten, wo du irgendwo mit dem Auto rauffahren musst, dann hast du dein Auto noch oben und dann diese Unkompliziertheit.

Das Wegfliegen, also das Streckenpotenzial, also das Tennegebirge, die kleinen, schönen Routen, die Aussicht, das Panorama. Also ich glaube, der Bischling ist in seiner Kompaktheit das schönste Fluggebiet oder eines der schönsten Fluggebiete der Welt.

Nun wohnst du hier, also bist hier auch aufgewachsen, hast aber erst vor 12 Jahren das Fliegen angefangen. Heute bist du 37, also damals warst du 25. Warum, obwohl du hier wahrscheinlich schon vielleicht zu Kinderzeiten oder zu Jugendzeiten auf jeden Fall dann schon die Paraglider hast, fliegen sehen, warum bist du dann erst so später oder verhältnismäßig später zugekommen?

Ich war zu der Zeit immer im Ausland unterwegs oder viel im Ausland unterwegs und habe da die Gelegenheit gar nicht so gehabt. Und ich wollte immer Segelfliegen. Ich habe als Kind schon Segelflugbau, also Modellbau gemacht. Ich war immer fasziniert von wie ein Flugzeug fliegt. So ein Segelflugzeug wäre für mich immer noch die Königsdisziplin vom Fliegen.

Das finde ich einfach wunderschön. Die Form und die Ästhetik, und die Leistung, das ist so beeindruckend. Und habe dann mit 16 bin ich dann zum Segelflugplatz gegangen. Wollte halt dann anfangen zum Fliegen. Und habe dann gleich mal am Flugfunk mitbekommen, was das für eine orthodoxe

Struktur ist. Und habe dann gesagt, dann bleibe ich einfach beim Modellfliegen. Dann lasse ich das. Und für mich war Paragliden nie eine Option, weil einfach das Steuern über alle Achsen, das hat mich einfach so fasziniert. Also wenn man so ein Modellflugzeug am Hang, wenn man da sorgt und spielt und tutunabt, das ist einfach so elegant. Und ich habe das immer so empfunden, ein Barleiter, da kann man eigentlich nur bremsen links und rechts. Und das hat mich nie so getaugt.

Aber du hast doch hier auch wahrscheinlich ständig auch Agro -Piloten gesehen, die dann sogar Manöver fliegen können, die du mit dem Segelflugzeug in der Form sogar noch nicht mal fliegen kannst. Ja, stimmt, ja.

Aber zu dem Zeitpunkt war einfach meine Gewichtung, mir war wichtiger, im Ausland zu sein. Und mir war wichtiger, mal von Österreich weg zu sein. Und von dem her hat das super gepasst. Also bin froh, dass ich dann angefangen habe. Und was

gibt dir heute das Fliegen?

Fliegen ist einfach nur wunderschön auf allen Ebenen. Und da kommen so viele Ebenen mit dazu. Die Achtsamkeit, die Auseinandersetzung mit einem selbst,

die Euphorie, der Respekt, der Demut. Wenn man irgendwo zum Beispiel, wie jetzt in der Schweiz im Frühling, irgendwo auf 3000 Meter herumfliegt und kommt sich immer noch so winzig vor, weil die Berge so groß sind. Oder man fliegt einmal ins Tennengebirge rüber und das ist so

mächtig. Und der Perspektivenwechsel. Man sieht so an einem Ort die Strukturen und wenn man am Boden ist, dann weiß man, das ist die politische Struktur, so funktionieren die Systeme, so funktioniert die Korruption, so funktionieren die Seilschaften. Wenn man das dann von oben sieht, dann ist das einfach so ein Perspektivenwechsel, was ich unglaublich faszinierend finde. Und ja, es ist wie so eine Lebensschule. Zum Beispiel verbunden mit den Rettungstests. Also eine so Episode, die ich jetzt vielleicht in eine Frage oder wo ich jetzt dich konkret frage oder vielleicht einen Zuhörer, wenn er eine Antwort darauf weiß. Da habe ich einmal einen Test gemacht und das war mit einem Base -System und da habe ich zuerst so ein T -Bag gemacht, wo ich abgekupft bin und dann habe ich die Manöver geflogen, was ich halt fliegen kann. Und dann habe ich in einer dynamischen Situation eines Manövers, habe ich das Base -System getrennt.

Und das war alles jetzt eine Änderung der Laborrahmenbedienungen, wo ich davor Rettungsschirme gezogen habe. Das heißt, da war schon gewisse Anspannung. Zuerst einmal das unteren Teil rausfliegen, sich lösen, die Manöver fliegen, in der Dynamik dann wieder lösen und dann ist mir ganz was Faszinierendes passiert. Ich habe gemerkt, während des Trennvorgangs, dass irgendwas asymmetrisch sich trennt. Ich war der Meinung, das Dreiringssystem hat rechts gelöst und links aber nicht. Und habe dann sofort in mir gedacht, ich greife jetzt mit der linken Hand zu dem Tragegurt und schüttle den auf, weil da hat sich irgendwas verklemmt. Das habe ich dann auch gemacht und ich war dann sehr stolz, muss man wirklich sagen, dass ich in dieser Situation noch die geistigen Kapazitäten gehabt habe, das zu machen.

Und in einer Rückschau am Video habe ich dann gemerkt, die Situation war ganz anders. Eigentlich habe ich mich aus Angst, also das war eine Angsthaltung, am Tragegurt festgehalten, wo es diese Auslösezeit vielleicht um 0,2 Sekunden verzögert hat, also minimal. Aber in dieser kurzen Zeit war meine kognitive Wahrnehmung, ich habe ein Problem, das Dreiringssystem hat sich nicht gelöst, die Lösung ist, ich greife jetzt zum Tragegurt, und schüttle das auf. Und ich war der Meinung, ich habe das gemacht. In Wirklichkeit habe ich mich unterbewusst angehalten, weil wahrscheinlich schon irgendwelche Stoffe in meinem Körper herum waren, dass mein Hirn nicht mehr so funktioniert hat. Und die Tatsache, dass meine kognitive Wahrnehmung oder mein Bewusstsein mich so getrickst hat in dem Moment, da stelle ich mir dann so Fragen, wer bin ich eigentlich?

Und was passiert mit mir? Und wie oft ist es vielleicht schon gewesen, dass ich in einer Situation glaubte, das gut gelöst zu haben, dabei ist es mit mir einfach passiert. Und das finde ich so Phänomene der Psyche, und dann kann man recherchieren, wie funktioniert das? Das wäre eigentlich mein nächstes Retterprojekt, was noch ansteht. Da habe ich dann einen Militärpiloten kennengelernt, was auch Paragleiter ist und Psychologe ist, die sich in der militärischen Luftfahrt sehr viel Gedanken gemacht haben über diese Human Factors, glaube ich nennen die das, und das finde ich einfach faszinierend. Und das sind die Geschenke, die man beim Paragleiten mitbekommt. Wenn man wirklich, wenn man bewusst im Jetzt ist, und ich glaube, das kann man dann vielleicht beim Angeln haben, oder beim Radfahren, oder wurscht, bei welchem Sport, aber Paragleiten insofern, das sind die Geschenke.

Man lernt so viel dazu, auch über einen selbst, und dass man sich vielleicht selbst nicht so ernst nimmt, weil die Identifikation mit dem, was man ist, allein schon aufgrund der Tatsache, dass die Wahrnehmung aufgrund von äußeren Faktoren, dass man die Psyche einen selbst anlügt, was sagt das jetzt zum Beispiel über den zwischenmenschlichen Zugang? Wir sitzen da, haben ein Gespräch, wir

leben in dem

Universum, und du lebst in deinem. Also das sind alles so Faktoren, die sind faszinierend.

Aber das setzt ja dann auch

viel Selbstreflektion voraus. Oder zumindest auch erstmal Reflektion, du hast jetzt das Video dafür genutzt, um überhaupt die Situation nochmal zu reflektieren, um dann überhaupt zu merken, okay, ich habe anders reagiert, als ich eigentlich dachte, dass ich reagiert hätte, oder mein Antrieb war ein anderer, als das, was ich in dem Moment dachte, was ich eigentlich tue.

Und diese Form der Selbstreflektion, glaubst du, dass die viele Paragleiter so haben? Keine Ahnung.

Ich würde hier aufhören mit ich habe keine Ahnung. Leute, denkt mal selber darüber nach, wie viel ihr über die Sachen reflektiert, die ihr dann da in der Luft macht, oder eben nicht macht, oder meint gemacht zu haben, und was ihr daraus vielleicht lernen könnt. Alois, ich danke dir für das Gespräch.

Ich danke dir für das Gespräch, danke.

Wenn dir der Retter -Talk mit Alois Rettenbacher gefallen hat, dann empfiehl den Podcast doch deinen Fliegerfreunden. Ich denke, es ist sinnvoll, wenn sich die gesamte Gleitschirm -Community mit diesem Thema einfach stärker auseinandersetzt. In den Shownotes im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz habe ich hilfreiche Links zusammengestellt. Dazu gehören die Videos zur Retter -Problematik von Alois, aber auch eine ganze Serie von Posts aus dem Archiv von Lu-Glidz. Unter der Rubrik Retterwissen ist darin zusammengefasst, was man von der Bauform, empfehlenswerte Größe, Sinkwerte, Öffnungszeit, Haltbarkeit etc. von Notschirmen wissen sollte. Lu-Glidz findest du im Netz unter www.Lu-Glidz.blogspot.com Lu-Glidz schreibt sich Lu-Glidz

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