85. Rettertalk - Alois Rettenbacher

C'était surtout au début, avec ces équipements de secours ultra-légers, où des gens se sont fracturé les vertèbres sur le matériel de secours. J'ai moi-même vu à Werfenwegen des gens tomber sur l'aile, même avec un comportement de pilote parfait, genre en évitant la position de cisaillement, et se fracturer quand même les vertèbres cervicales et ce genre de choses. Ça me ferait plaisir que mes vidéos aient pu apporter un peu de conscience à la scène à ce sujet.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.

Des histoires du cosmos du parapente.

Aujourd'hui avec Alois Rettenbacher. Et je suis Lucian Haas.

En 2012, une vidéo est apparue sur YouTube d'un jeune Autrichien qui, en hiver, au-dessus de la vallée enneigée de sa montagne fétiche, le Bischling, a simplement testé différentes récupérations et a documenté ses expériences. Voile rond, voile croix, Rogallo, Becher. Système unique.

Alois Rettenbacher, qui avait 27 ans à l'époque et seulement deux ans de permis de vol, voulait découvrir quel type de voile de secours lui convenait le mieux. Auparavant, ses discussions avec d'autres pilotes ne lui avaient apporté que beaucoup de connaissances superficielles qui ne l'aidaient pas vraiment dans sa décision. Sa vidéo « Problématique des voiles de secours » a attiré beaucoup d'attention à l'époque, du moins dans la scène germanophone du parapente. Elle a montré à de nombreux pilotes qu'on ne peut pas qualifier le sujet de la « problématique des voiles de secours » si simplement. On ne devrait peut-être pas traiter le sujet du « voile de secours » avec autant de désinvolture, mais plutôt s'y confronter plus sérieusement. Alois a montré, entre autres, que les voiles à voile peuvent osciller violemment, que les voiles à croix peuvent développer une vitesse vers l'avant inattendue, ce qui a fini par provoquer chez lui un atterrissage non planifié sur le toit,

Les Rogallos se dédoublent facilement et ont tendance à se mettre en position de cisaillement, etc. Alois a fait suivre ce premier yǐ vidéo sur les secours par plusieurs autres au fil des années. Et nous pouvons donc lui être reconnaissants aujourd'hui d'avoir suscité pas mal de discussions et de réflexions sur les parachutes de secours dans le milieu. Mais le sujet des « secours » est loin d'être clos. Pour la plupart des parapentistes, la règle « loin des yeux, loin du cœur » s'applique toujours. Le secours est pour beaucoup un poids nécessaire, mais quand même quelque peu désagréable et donc refoulé mentalement dans le matériel. Peut-être que cet 85e épisode de Podz-Glidz changera un peu les choses. Je vous souhaite en tout cas un bon moment d'écoute et beaucoup de nouvelles connaissances. C'était le talk sur les secours avec Alois Rettenbacher.

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Alois, à quelle fréquence es-tu déjà descendu d'une situation d'urgence réelle avec le rescEU ? Une seule fois. Pourquoi ?

J'étais en train de voler avec un Freestyle 3 de Gradient. Et j'ai perdu le contrôle. J'étais en torsion et c'est la seule fois où j'ai déployé le aile. Et c'était un système Base de Subair. Je l'ai depuis un moment. Et c'était l'une des plus belles expériences en parapente que j'aie eues. L'une des plus belles ? C'est inhabituel. Pourquoi ? Avant, je me suis beaucoup posé de questions sur le matériel de aile, quels types de ailes de secours ont quels avantages et inconvénients. Et j'avais toujours en tête : est-ce que je serai capable de le faire en cas d'extrême urgence ? En fait, par le passé, c'était toujours comme ça lors d'accidents de ski ou de quasi-accidents, on a cette expérience où on se voit soi-même, comment le corps produit certaines réactions.

Par exemple, comme en vol actif, quand on se bat dans les airs et qu'on remarque que le corps réagit déjà beaucoup plus vite que ce que les pensées font consciemment. Et j'ai toujours joué avec cette idée, j'ai toujours fait tellement de réflexions, mais qu'est-ce qui se passe si ça ne sert à rien du tout ? On a déjà entendu en psychologie qu'il existe beaucoup de types de réactions et qu'on peut les catégoriser, la façon dont l'humain réagit quand il est confronté au stress. Il y a principalement ces thèses, qui ne sont probablement pas toutes complètes, sur la fuite, le combat et la sidération.

Et cette conscience, que je ne veux pas dire que je ne m'identifie pas. Si je ne suis pas identifié à mes capacités, j'ai toujours eu ça et je ne savais pas comment mon cerveau allait réagir quand l'adrénaline et le stress allaient monter. Je l'ai déjà remarqué lors de plusieurs tentatives de sauvetage : la perception cognitive, par exemple, de ce qui se passe dans le monde extérieur, s'écarte souvent beaucoup de ce que j'ai vu plus tard dans la vidéo. Et en ce sens, c'était le beau ou la confirmation de ce que je m'étais dit au préalable : qu'est-ce qui se passe pour moi quand je perds le contrôle ? Et dans ce cas, j'ai eu cette perte de contrôle, j'étais en torsion et j'ai alors très rapidement lancé ce programme

dans l'aviation, dans le milieu professionnel, je crois que ça s'appelle "Standard Operating Procedure" exécutée. Donc, la première chose pour moi a été de bloquer les freins à environ la hauteur d'un mousqueton, pour que le voile ne sorte pas d'un coup, et j'ai déjà vu que j'étais en torsion. La deuxième chose, c'était le regard de contrôle : quelle hauteur me reste-t-il, est-ce que je peux encore faire quelque chose ? Et à ce moment-là, j'ai déjà remarqué, ce regard de contrôle, c'était comme dans la perception que je ne me sentais plus très bien, mais comme, ça va paraître un peu bizarre maintenant, mais comme si on se regardait soi-même en train de faire ça. Et j'ai alors réalisé : non, je ne peux plus rien faire maintenant. Ensuite, j'ai encore le souvenir d'avoir pris les deux freins dans une main pour empêcher le déclenchement de la voile quand on saisit le secours. C'est par exemple une fonctionnalité dont j'ai entendu parler par un instructeur de sécurité, que ça arrive souvent que les gens, quand ils saisissent le secours, lâchent et là, ça part vraiment.

Et j'ai pris les deux freins dans la main gauche, je me suis séparé et pendant la séparation, j'étais vraiment content que ça ait commencé de manière si rapide et abrupte. Et en ce sens, c'était une magnifique expérience, parce que c'était la confirmation que cette confrontation avec le cas critique — donc pas à partir d'un filtre de perception négatif, mais de manière constructive, si j'ai un problème, je veux en sortir rapidement et de manière constructive — ça a eu beaucoup de sens. Et c'est pour ça que c'était une belle expérience.

Avec le système BASE, tu as probablement aussi peu de complications après, parce que tu vois une fois le BASE, l'aile s'envole, l'aile BASE sort derrière et là, tu n'as plus à te battre avec l'aile ou autre chose, mais tu peux te dire que j'ai en fait à nouveau un appareil volant au-dessus de moi ; il descend certes plus vite que le précédent, mais sinon tu peux le diriger au sol de la même manière et tu es à nouveau maître de la situation, tu n'es plus une proie sans défense.

Exactement. Et l'image que j'ai en tête, c'est que le problème, c'est que l'aile te tire hors du sauvetage. Ça veut dire que, contrairement à une voile de secours normale, où tu es censé lancer la voile de secours, là, dans le meilleur des cas, tu dois encore réfléchir à où et comment la lancer. Et ce sont tous des facteurs qui, en cas d'urgence, quand on a déjà la surcharge mentale et cette décharge d'adrénaline — on sent bien dans le corps comment ça nous transforme. Et dans ce cas, j'aime beaucoup le fait que le problème se résolve lui-même et que, par cette résolution, la solution émerge. Et ça me plaît beaucoup. Et oui, dans ce cas précis, c'était une expérience assez noble. En fait, le problème finit même par t'aider à trouver la solution au bout du compte. Exactement.

C'est vrai que pour les parachutes de secours classiques, enfin pas pour les systèmes de type BASE, c'est pas tout à fait le cas, mais là, en tant que pilote, tu dois fournir beaucoup plus d'efforts. Et tu as fait énormément d'essais toi-même à ce sujet. Comment as-tu eu l'idée de te dire : je vais lancer cette série sur les parachutes de secours ? C'était déjà il y a dix ans. En 2012, je crois, tu as sorti ce premier film sur la problématique des parachutes de secours. Qu'est-ce qui t'a poussé à tester ça à l'époque ?

Au début, j'ai demandé à beaucoup de pilotes que je respectais énormément pourquoi ils utilisaient tel ou tel équipement de secours. Et il y avait aussi des questions sur les mousquetons de séparation. À l'époque, les voiles en croix n'existaient pas encore. Il y avait des voiles ronds et des Rogallo. Et j'ai reçu des réponses très variées qui n'étaient pas vraiment plausibles quand on les mettait bout à bout. Du coup, j'ai simplement essayé. C'était dans mon cercle d'amis, les gens ont filmé pour l'analyse. Et on les a lancées. J'ai ensuite digéré ces résultats, je les ai examinés, et une monitrice de vol m'a demandé de les publier parce qu'elle a dit que ce genre de chose n'existait pas encore. Alors j'ai simplement enregistré ça et mis sur Internet. Et oui, ça a eu une portée relativement large dans la scène germanophone.

Si

Je sais que c'est vrai, mais à l'époque, tu n'étais pas encore un pilote très expérimenté. Tu n'étais pas le genre de pilote chevronné qui dit : « Attention, je vais lancer le sac de secours et tout ça ». Non, tu étais encore au début de ta carrière de pilote et tu as quand même osé faire un truc comme ça, en te disant : « Je tire un sac de secours au sol et je me pose juste en bas dans la neige ». Comment ça s'est passé, je suppose, la plupart du temps à l'époque ?

Oui, exactement. Oui, il y avait aussi un peu de naïveté à l'époque, je dois dire. Avec le recul, je ne referais plus ça. Mais je suis simplement parti de certaines prémisses qui se sont avérées fausses au fur et à mesure. Je me suis dit : il y a beaucoup de neige, peu de vent, une grande prairie. Et si je lance le voile de secours, je me suis dit... j'avais tellement confiance en le système. Mais j'ai réalisé après coup que j'ai été un peu naïf. Avec le recul, je ne le referais plus. Avec des voiles de secours non pilotables à une telle altitude. J'ai compris que certains systèmes de secours ont des déplacements vers l'avant. Et aussi la vitesse de descente sur les voiles ronds qui ont commencé à penduler était extrêmement élevée. En fait, je voulais lancer un voile de secours plus petit, qui aurait pu supporter jusqu'à 100 kilos à ce moment-là.

Mais j'ai déjà remarqué que les vitesses de chute en cas d'urgence sont si élevées. Et en faisant des recherches plus approfondies, j'ai découvert comment ces vitesses de chute se produisent вообще. C'est quoi ces 5,5 mètres ? Elles sont calculées au niveau de la mer, à une certaine température. Et quand on connaît les antécédents ou la physique derrière, on sait que dans une situation réelle, cela implique une vitesse bien plus grande, donc beaucoup plus d'énergie. Et que le risque de blessure peut aussi être élevé. Et comme on l'a vu, avec un parachute de secours, j'ai atterri sur un toit. J'ai eu de la chance. Et je ne recommanderais plus de faire quelque chose comme ça. Et je ne le ferais plus moi-même non plus. Par exemple, je lancerais encore un Rogalo ou un système BASE au-dessus du sol. Mais je ne testerais des parachutes de secours non pilotables qu'au-dessus de l'eau.

Et après ça, je ne l'ai plus fait qu'au-dessus de l'eau.

Tu viens de dire que tu l'as tiré à une hauteur relativement grande. À quelle hauteur du sol étais-tu quand tu as dit : « maintenant, je tire le parachute et j'ai encore beaucoup de temps pour récupérer de la mousse et tout le reste, ce dont on a bien sûr besoin pour un test comme celui-là » ? Mais quand un truc comme ça dérive, tu ne peux plus dire, genre, je ne peux pas dire précisément que je vais encore toucher la prairie.

Exactement. C'était à cause d'un petit angle de portance qui a fait sortir le voile, donc je vais devoir estimer. Je dirais peut-être 300, 400 mètres, entre 300 et 400 mètres au-dessus du sol que je l'ai lancé.

Alors tu t'es dit, je regarde en bas, ah, je vais atterrir dans la prairie. Mais là, avec ce modèle de rescue, c'était soit l'Independence Evo ou l'Evo Cross, qui est aussi connu, enfin connu maintenant au moins, pour le fait qu'il plane beaucoup et qu'avec ça, en théorie, au moins sur le papier, il obtient des valeurs de montée assez bonnes. Mais avec ça, tu as atterri sur le toit.

Oui, exactement.

Est-ce que tu as eu des problèmes avec les propriétaires des toits, au fait ? Non, c'était très

amusant. On en rigole encore quand on se voit à ce sujet. Non, c'était très, très amusant. J'ai ensuite remis ça en question de manière critique. Je n'ai jamais voulu offenser personne. C'est d'ailleurs toujours un grand point d'interrogation concernant les appareils de secours qui ont une certaine inertie vers l'avant quand on vole, par exemple, dans certaines zones où il y a des zones agricoles. Et Mürren est un bon exemple. Ou quand on essaie une manœuvre pour la première fois, mon mentor m'a appris : ne fais pas ça au-dessus des lignes électriques, ne fais pas ça au-dessus d'une zone habitée, fais-le là où, si quelque chose arrive, on peut descendre en sécurité. Mais si on suppose, je prends juste l'hypothèse, qu'on a une finesse de 1 pour 1 et qu'on est à 300 mètres du sol, alors on sait que la boîte en bas doit être très grande. On ajoute un peu de vent en plus,

donc la boîte est déjà vraiment très grande. Et on s'en est rendu compte par la suite, pas seulement avec les plus grandes, avec les voiles ronds, mais aussi avec les voiles ronds au-dessus du lac, là où on a glissé au milieu du lac et où on a failli dériver dans toutes les directions possibles au-dessus de l'eau. Et j'ai aussi entendu des histoires de formateurs de sécurité qui ont dit que si quelque chose arrivait lors des premières manœuvres, à haute altitude, les gens ne finissaient parfois pas dans l'eau, mais il est déjà arrivé qu'ils soient déportés quelque part sur terre. Donc, en ce sens, c'est intéressant. Ce serait intéressant de mesurer ça. Surtout que ce serait intéressant parce que la vitesse, donc les 5,5 mètres qui ne sont pas dépassés par la vitesse verticale, la vitesse horizontale stocke aussi de l'énergie. Et je pense qu'il faudrait, je ne suis pas physicien, l'additionner vectoriellement.

Si je descends par exemple à 5,5 mètres et que je vole à 5,5 mètres vers l'avant, cela peut avoir un effet très positif ou négatif selon l'inclinaison du terrain. Et si on regarde cet aspect spécifique, chez les militaires, il existe des limites dans les deux sens. Je ne sais pas pourquoi ce n'est pas étudié, ou peut-être est-ce déjà le cas maintenant. Je trouverais ça très intéressant, parce qu'au final, ce qui compte, c'est avec quelle énergie cinétique on percute le sol.

On pourrait éventuellement dire, du moins une certaine faible progression vers l'avant. Et je crois que dans tes vidéos, il est souvent apparu qu'on atterrit plutôt en glissant vers l'arrière. C'est simplement parce qu'avec une aile reliée, une telle légère inclinaison des ailes, donc des ailes de secours, se produit, ce qui fait qu'on est plutôt tiré vers l'arrière. Et que peut-être une progression vers l'avant un peu plus importante pourrait même faciliter le roulis. Parce que si on arrive tout à la verticale, il faut déjà être très, enfin, cette roulade avant que font toujours les soldats, il faut la maîtriser très bien pour pouvoir amortir l'impact comme il faut. Et si on a déjà un peu de vitesse sur le côté, on est automatiquement, disons, entraîné dans un mouvement de roulis. Vu comme ça, ça pourrait aussi être un avantage.

Tu as déjà vécu ça ? Oui, c'est une approche intéressante. À ce sujet, je sais que l'armée autrichienne définit des limites pour les vitesses verticales et horizontales, mais cela suppose que la direction du regard soit vers l'avant. Et comme cela favorise le roulis, dans la mesure où la position du corps est correcte, je pense que cette thèse est valable. Mais dans la réalité, si on n'est pas séparé de l'aile et qu'on est suspendu au centre de gravité par les épaules alors que l'aile principale tire et freine encore à l'extérieur du centre de gravité, la conclusion logique est qu'on arrive plutôt en arrière. Par contre, je ne peux pas juger de la manière dont cela affecte concrètement le risque d'accident.

C'est intéressant, comme je l'ai dit, l'armée dit que la direction du regard devrait être vers l'avant.

Mais ce qui est intéressant, c'est quand on imagine qu'il y a toujours cette situation de liaison. À moins d'avoir vraiment des mousquetons de séparation et de pouvoir se débarrasser de l'aile. Dans ce cas, il y aurait toujours une légère inclinaison de l'aile de secours. Et même avec une aile de secours dont l'aile principale est détachée, là où elle descendrait vraiment à la verticale sans vent, elle pourrait quand même, avec le matériel relié, finir par glisser un peu et arriver de biais. De sorte qu'on devrait toujours s'attendre à ce que même un mouvement d'aile de secours qui semble ou sur le papier descendre à la verticale, ou des appareils tordus, finissent toujours par glisser légèrement avec le parapente relié.

glisser. Par la légère position en échelon, tu veux dire, celle qui est quasi générée par la voile principale ? Oui, je pourrais me le représenter comme ça. Je pourrais aussi. Je ne peux pas dire grand-chose à ce sujet, parce qu'il faudrait, je crois, le mesurer. Et ce serait intéressant, par exemple, une question que j'ai écrite au TV. Et je ne sais plus si cette LTF existe encore du tout. Et il est écrit, par exemple, que les parachutes de secours, s'ils ont une progression vers l'avant par construction, doivent en réalité être pilotables. Et j'ai demandé une fois comment on définit réellement la progression vers l'avant ? Et je n'ai jamais eu de réponse. Il y a encore beaucoup de questions en suspens là-dessus, et ce serait intéressant de les explorer. Mais il faudrait que quelqu'un essaie ça souvent, non ?

Oui, autant que je sache, il n'est pas du tout défini dans la LTF comment on devrait mesurer la progression vers l'avant. Et donc, officiellement, il n'y a pas de progression vers l'avant, sauf si le fabricant dit : mon appareil, par exemple comme chez Rogallo où c'est clair, a une progression vers l'avant d'origine technique et une asymétrie structurelle qui entraîne simplement une dérive, alors il doit bien sûr être pilotable. Et sinon, en tant que fabricant, tu dis : non, il n'est pas pilotable et il est en fait construit de manière symétrique. Il y a certainement certaines ailes qui ont déjà une légère asymétrie structurelle. On pourrait alors débattre de la manière dont c'est. Mais elles ont peut-être une homologation EN où cela n'est pas mentionné. Et entre-temps, la norme EN et la LTF sont pratiquement considérées comme équivalentes. Cela est alors transféré et on dit : merveilleux, tu peux voler en Allemagne avec une aile de secours testée EN tout comme avec une aile de secours testée LTF.

Etc. Et avec ça, le problème est réglé. Et comme je crois qu'aujourd'hui, en fait, les parachutes ne sont plus testés que chez Air Turquoise en Suisse, le DAV, aucun fabricant ne fait plus tester ses parachutes par le DAV, mais dit que tout se passe chez Air Turquoise. Et ils font pratiquement tous des tests EN, donc avec ça, c'est normalement réglé. Et d'après ce que je sais, le sujet est vraiment comme ça : on a toujours évoqué comment on pourrait peut-être faire, mais au bout du compte, aucune norme n'a encore fixé comment on pourrait mesurer une certaine dérive, ce qui est probablement aussi assez difficile avec les vitesses de vent et tout le reste.

C'est sûr que c'est difficile, mais je ne peux pas imaginer qu'en 2022, on n'ait pas les capacités techniques pour mesurer la vitesse vraie, c'est-à-dire la vitesse relative par rapport à la masse d'air environnante, qui peut elle-même être en mouvement, pour mesurer la vitesse par rapport à la masse d'air, par rapport à l'espace autour de soi, dans deux directions. Enfin, j'ai du mal à l'imaginer. Les valeurs de vitesse de descente verticale sont déterminées via une corde, calculées sur la durée, mais j'ai déjà entendu parler d'un concepteur suisse qui travaillait sur des prototypes mesurant les deux vitesses. Mais je ne sais pas du tout à quel point ils ont progressé, parce qu'à un moment donné, pour moi, le sujet était en fait clos sur le plan technique et juridique.

On m'appelle toujours à tort comme expert. Je n'ai fait que tester des choses en tant qu'amateur et poser des questions de profane, mais ça a suscité un écho auprès d'une masse relativement importante de parapentistes. Mais au fond, je suis un pur amateur. Malgré tout, je trouve intéressantes les questions qui ont émergé suite à mes propres tests.

À l'époque, en 2012 et aussi en 2016 quand ta deuxième vidéo est sortie, tu as testé, je crois, sept ou huit ailes, donc des secours à la suite, au-dessus du lac d'Ossiach, sur l'eau. Avec ça, tu as vraiment suscité des discussions dans la scène et aussi parmi les experts. Et au final, c'est notamment la discussion sur les secours très petits qui dérivent beaucoup ou qui développent cette forte position en cisaillement et tout ça. Il y a eu beaucoup de discussions par la suite dans la scène à ce sujet. Et là, il y avait une tendance où les secours devenaient de plus en plus petits parce qu'ils devenaient plus légers, et les gens ont soudainement compris que, eh bien, on a peut-être besoin de plus de surface, parce que sinon on s'achète de vrais inconvénients en arrivant beaucoup, beaucoup plus fort au sol.

Est-ce que tu as eu des retours à l'époque, dans tes discussions avec les experts et les autres, où tu disais par exemple : « J'ai parlé avec Dani Loritz » ou avec un constructeur suisse et tout ça ? Dani Loritz est aussi suisse.

Je suis Suisse, oui.

Est-ce que tu as eu des retours dans le genre, où ils disent : « Ah, il faut vraiment prendre ce gars au sérieux, il pose des questions qu'on ne reçoit pas d'habitude, mais ce sont vraiment des questions sur lesquelles on devrait se pencher » ?

C'étaient plutôt des pilotes qui sont venus me voir pour dire qu'à cause de la problématique ou du matériel vidéo, ils ont modifié leur équipement. C'était surtout au début, avec ces secours ultralégers dont tu viens de parler, là où des gens se sont fracturé le dos avec le matériel de secours. J'ai moi-même vu à Werfenwegen des gens qui sont descendus avec le aile de secours, même avec un comportement de pilotage parfait, c'est-à-dire en évitant la position en ciseaux, et qui se sont quand même fracturé les vertèbres cervicales et des trucs du genre. Donc là, je pense que... ça me ferait plaisir que mes vidéos aient apporté un peu de conscience à la scène.

Parmi toutes ces connaissances que tu as acquises, est-ce qu'il y a des points que tu dirais qu'il faut absolument transmettre comme des conseils de base pour l'achat d'un parachute de secours, au pilote, du genre : « fais attention à ça en tout cas » ? Oui,

Je pense d'abord en priorité à la taille du parachute de secours. Je pense qu'il y a deux, j'ai fait une distinction entre deux différences majeures sur la manière d'évaluer un parachute de secours. D'un côté, il y a les aspects liés à la sécurité : le temps d'ouverture, la probabilité que le parachute s'emmêle, sa stabilité en pendule, est-il imperméable ? C'est-à-dire, s'il a été mouillé une fois, a-t-il toujours la même fonction ? Il y a aussi des choses avec la suspente centrale, le rétrécissement, contrairement aux suspentes extérieures et d'autres aspects. Et d'un autre côté, il y a les arguments de vente pertinents : le poids et le prix. Et je dirais que pour la taille, il vaut mieux qu'il soit grand plutôt que petit. Et le deuxième point, il y a beaucoup de bases. Si on choisit par exemple Rogallo, je suis pour le fait d'avoir des mousquetons de séparation pour les élévateurs et le système de vitesse.

C'est très important pour moi, parce qu'autrement on risque de subir les inconvénients potentiels de ce système qui a beaucoup d'avantages, mais aussi des inconvénients. Aucun système n'est parfait, ils ont tous des avantages et des inconvénients. Et le fait de se confronter à toutes ces propriétés physiques et aux possibilités qui y sont liées, comme par exemple pouvoir se détacher, a ses avantages et ses inconvénients. C'est très important. Et encore plus important, le plus important de tout, c'est de se confronter au comportement du pilote. C'est-à-dire se pencher sur ce "chairflying", les procédures opérationnelles standard, comme on dit en aéronautique. Qu'est-ce que je fais et quand ? Et quand le parachute est ouvert, qu'est-ce qui se passe ensuite ? À quel point il est important d'éviter les positions de chaise,

qu'est-ce qu'on fait quand on a un refus de déclenchement du parachute ? Est-ce qu'on a un deuxième parachute avec soi ? Et j'ai vu tellement de refus de déclenchement en direct chez nous, qui, d'ailleurs, n'apparaissent sûrement pas dans les statistiques. C'est pour ça que je ne fais pas confiance à ces statistiques, parce que je suis sûr que sur dix refus de déclenchement qui nous arrivent, neuf ne finissent nulle part dans une statistique. Il y en a eu un, par exemple, qui est parti avec un harnais à batterie, il a jeté son premier parachute, refus de déclenchement, et à cause de la pression, il n'a pas pu frapper vers le haut. Il a simplement attendu que le parachute s'ouvre. Et il n'a pas pensé à jeter le deuxième après un certain temps. Et ce sont là les principaux indicateurs. Le courage de prendre ses responsabilités, réfléchir aux avantages et inconvénients de chaque système de parachute et, surtout, comment je me comporte dans la situation ?

Je pense que c'est le plus important. Le meilleur des systèmes de sauvetage ne sert à rien s'il n'est pas lancé.

De toute évidence. Est-ce que tu as déjà essayé, lors de tous tes tests, de voir ce qui se passe si tu utilises deux parachutes en même temps, enfin pas simultanément, mais en te disant : je tire mon parachute principal, qui est attaché aux épaules, et ensuite j'agrandis pratiquement la surface en tirant peut-être un parachute frontal et je me dis : super, en plus des 32 mètres carrés du principal, j'ai encore un petit parachute frontal qui fait peut-être 24 mètres carrés de plus. Et à la fin, je ne descends qu'à deux mètres par seconde. Ou alors, peut-être qu'ils se perturbent tellement l'un l'autre que ça devient plus dur ou quelque chose comme ça. Est-ce que tu as déjà testé ça ?

Je me suis posé exactement les mêmes questions, mais je n'ai jamais testé ça parce que je n'ai tout simplement pas eu le temps. Il y a encore plein de choses qui m'intéressent. Les parachutes tandem, puis les conteneurs frontaux.

Tester le parachute de tandem en tandem, ou bien tu voles en solo avec un parachute de tandem pour voir ce que ça fait de descendre avec une telle surface ?

En tandem. Donc déjà en binôme. Essayer de voir ce que ça fait. Est-ce qu'on peut encore mettre la aile principale en position de ciseaux, est-ce qu'on a la force pour ça ? Parce que

c'est un énorme morceau et il faut aussi attraper plus haut et ensuite ça bloque, je veux dire, tout le système de déploiement est aussi tiré différemment quand le sauveteur tire dessus.

Oui, bonne question. Alors tu peux essayer avec des Spreizen souples ou avec les Spreizen classiques. Donc ta suggestion est absolument intéressante, on peut encore essayer avec tellement de combinaisons différentes. Est-ce que tu as deux voiles croisées, un Rogallo et un voile rond ou un Rogallo ou ces formes triangulaires qu'il existe. Enfin, il y a encore d'innombrables essais qui mériteraient d'être examinés. Il y a des gens qui disent : « je balance toujours deux par défaut », mais comment ça se passe dans la réalité, ce sont toutes de très bonnes questions auxquelles je n'ai pas de réponse.

Quand as-tu fait ton dernier test de parachute ?

Avec le système de base, je fais ça régulièrement, mais je pense que c'est en hiver.

Just for fun, you pull it and... Yeah,

donc je veux le faire deux ou trois fois par an, et c'est toujours un gros défi, parce que c'est une telle appréhension, ce saut en chute libre. Avec un Rogallo, si je le lâche, je ne ressens pas une grande tension, mais le faire avec le système Base, c'est simplement cette appréhension de se séparer. Il m'a fallu très longtemps pour supporter l'idée même d'avoir un composant dans le sellette, une source d'erreur potentielle si quelque chose arrivait. Pendant les premiers mois, je n'y ai même pas touché. Je l'avais reçu à l'époque du magazine Thermik, ce système Base qui était encore nouveau, et je n'ai pas osé pendant longtemps. Il a fallu qu'on regarde précisément comment ça fonctionne, est-ce que j'ai une source d'erreur ? Pour simplement rester dans l'exercice, et c'est aussi une sorte d'exercice de pleine conscience, parce que c'est toujours une si belle sensation de s'envoler et tu te demandes : est-ce que je vais vraiment le faire maintenant ?

Pourquoi je fais ça ? Mais je me dis que pour avoir confiance en le matériel et en son fonctionnement, je trouve ça incroyablement important, parce que ça apporte une certaine routine qui peut éventuellement, en cas de besoin, faire en sorte que si j'ai une ouverture, par exemple quand la aile Base est ouverte, je puisse peut-être encore faire un backfly ou m'écarter rapidement, ou simplement arriver beaucoup plus vite à manœuvrer. Par exemple, lors de mon premier test avec le Rogalo, j'ai mis une éternité à me détacher et à arriver à le piloter. Et par la suite, quand on a déjà ce schéma en tête, maintenant je fais ça et puis, quand la aile est ouverte, tout va beaucoup plus vite parce que ça devient une question de technique musculaire.

À quelle altitude lances-tu ton système Base ? Parce que tout à l'heure, tu as dit que lors des premiers tests de secours, tu étais en fait trop haut. Est-ce que ça ne fait pas de différence avec le système Base, puisque tu dis qu'il est contrôlable, ou est-ce que tu le fais aussi relativement bas pour que ton aile, qui se sépare automatiquement, puisse atterrir quelque part sur la parcelle suivante, enfin ton aile principale ? Exactement.

Alors là, je ne suis plus aussi haut, parce que la hauteur de déclenchement est très faible avec le système BASE, et j'ai une très grande confiance ; si tu regardes combien d'ouvertures de BASE ont lieu, et surtout avec ces tailgates qui sont intégrés, il n'y a quasiment plus de sources de perturbation. Donc j'ai vraiment une grande confiance et je veille simplement à ce qu'il n'y ait pas de vent, qu'il n'y ait pas d'autres wingsuits dans les airs, puis je choisis la prairie et je repars à 200-300 mètres.

Mais le système Base, c'est le sellette Agro.

Oui, exactement.

Quand tu fais du vol de distance normal, tu ne le fais probablement pas avec ton sellette Agro. Non, là

j'en ai un là où passe la corde, oui, j'en ai deux et j'ai un Timmer dedans et en plus j'ai un mousqueton à découpe et un Quick-Head, ce sont ces systèmes de découpe pour la vitesse. Donc c'est mon équipement normal, celui avec lequel je préfère aller voler.

Et as-tu un deuxième parachute de secours, comme à l'avant dans le cockpit ? Non, là

je n'en ai pas.

Si tu pouvais faire un vœu, est-ce que tu aimerais qu'il existe aussi des systèmes de secours Base pour ce genre d'appareils de vol de distance ? Enfin, des sellettes de repos avec un système Base intégré ?

Oui, ce serait intéressant.

Et pourquoi penses-tu qu'aucun fabricant ne l'a mis sur le marché jusqu'à présent ?

Je ne sais pas. On a eu un fabricant il y a deux semaines, un nouveau, qui avait un système Base et il y a eu un déclenchement intempestif. Une couture n'avait pas été faite correctement et, lors du manivellement, le pilote s'est détaché de son élévateur. Je pense que les systèmes Base sont, de manière générale, une grande source d'erreurs. C'est un système à trois anneaux, généralement sur les sellettes qui sont équipées, et il y a déjà eu des problèmes de compatibilité par le passé chez certains fabricants. Et je peux imaginer que les pilotes de ligne sont un peu différemment réglés que les pilotes agricoles quand il s'agit de secours. Et je pense que ce côté psychologique,

cette énorme barrière psychologique, rien qu'avec un tel sellette, là où tu as cette possibilité de te détacher, et c'est aussi une source d'erreur potentielle.

Je pourrais imaginer que c'est la raison. Peut-être qu'il y a aussi le fait que les sellettes deviendraient horriblement chères. Encore plus chères qu'elles ne le sont déjà. Et puis, comment les détache-t-on ? J'ai déjà eu l'idée que ce serait cool d'avoir un système compatible avec n'importe quel sellette, où on aurait des mousquetons spéciaux à la place des mousquetons principaux, et avec l'aile à l'intérieur du container avant. Peut-être même en single-skin, ou il en existe aussi de très légères. Tu aurais alors ton container avant, qui serait inévitablement plus lourd qu'un container avant normal, là où tu te sépares de ton aile et via une ligne statique qui serait alors tirée. Ensuite, on se pose à nouveau la question : est-ce qu'on prend un risque de blessure au visage ? Peut-être qu'il faudrait se demander comment ça se passe avec la racine à l'arrière ? Ce serait certainement un sellette très compliqué, mais sur le principe de base,

si on pouvait mettre ça en œuvre,

si l'on est fiable face aux sources d'erreurs que l'on a toujours, quand on a des possibilités techniques, alors j'aimerais avoir un tel sellette.

Mais d'avoir eu l'idée de peut-être construire un truc pareil soi-même, je trouve ça intéressant, là tu te prends à ta tête, comme tu t'es investi dans les vidéos de sauvetage, mais tu n'en es pas encore là.

Oui, j'ai demandé à un constructeur en Suisse, il a dit qu'ils l'avaient apparemment fait pour quelques pilotes d'essai, mais qu'ils ne le feraient jamais si quelqu'un venait leur demander de fabriquer un truc pareil. Ce ne seraient pas des récits d'expérience, et sinon, j'ai aussi entendu parler d'un autre constructeur qui aurait apparemment fait quelque chose de similaire, mais je n'en ai plus entendu parler depuis et je ne me sens pas capable d'inventer un truc pareil, parce qu'il y a des gens plus intelligents ou il faudrait qu'il y ait un rigueur quelque part qui aurait aussi beaucoup d'expérience, un fabricant de sellette qui aurait peut-être une expérience de saut erronée, ce serait certainement une chose très intéressante. Le côté juridique est encore autre chose, parce que je crois que c'est en fait autorisé pour le Ritter en dessous, pour le standardretter, et un véritable expert m'a expliqué une fois que c'est aussi très discutable légalement de se séparer, donc ces systèmes de base, que c'est en fait interdit par définition.

Donc dans l'espace aérien, tu n'as pas le droit de jeter quoi que ce soit ? Probablement pas. Enfin, tu te sépares de ton aéronef, en gros au moins de l'un d'eux, et tu continues de voler avec l'autre.

Un planeur peut aussi s'éjecter.

Parce qu'en fait, il s'agit de mettre en œuvre le mieux possible ce qui est possible quand il s'agit de sécurité. Et je pense que si on est vraiment dans une situation de danger, la priorité absolue, c'est d'en sortir, et pas comme le prévoit la loi. La situation légale devrait suivre l'aspect sécuritaire et ne pas être empêchée par l'aspect sécuritaire parce que la loi est ainsi.

L'une des difficultés lors d'un lancer de sauvetage, ou plus généralement avec toute la problématique du sauvetage, c'est aussi de réussir à sortir le sauveteur du tout premier coup. Je veux dire, tu as probablement toujours travaillé avec un sellette standard, avec lequel tu as fait tous tes tests et qui a probablement bien fonctionné pour toi. Est-ce que tu as quand même des conseils à ce sujet, ou est-ce que tu as suivi une courbe d'apprentissage sur la meilleure façon de sortir et de lancer un sauveteur de son sellette ? Nous

on l'a essayé. Il y a ces théories sur le lancer ciblé et tous ces aspects. Personnellement, je n'y crois pas. Mais ça ne veut pas dire que je connais mieux la chose. Parce que je pense que dès que cette situation de choc survient, je ne me sens pas capable de vérifier, par exemple maintenant, c'est très difficile. Comment est la situation ? Dans un cas normal, s'il n'y a pas de collision, j'ai mémorisé mon geste de sauvetage et je veux le lancer d'un coup avec la plus grande énergie possible juste au-dessus de l'horizon. C'est le lancer ciblé. Je l'ai essayé et on l'a essayé.

et la plupart du temps, tu as le retendeur et ensuite tu as cette suspente de connexion vers le retendeur. Et quand ça part en tourbillon comme ça, réussir à obtenir un effet de balancier dessus, je trouve ça incroyablement difficile. Alors personnellement, je suis arrivé à la conclusion que si je lance mon Rogalo standard en position assise dans le sellette, alors je m'agrippe et je le lance d'un coup avec toute mon énergie au-dessus de l'horizon. Les autres trucs, comme le lancer de jambe ciblé ou autre, j'aurais d'abord dû voir ça fait par quelqu'un, mais je ne peux pas imaginer que ce soit possible.

Je veux dire, le lancer de jambe ciblé n'est, en fin de compte, même en théorie, vraiment pertinent que lors de mouvements de rotation similaires à des rotations de type "sattel", où tu te dis : d'accord, là se trouve mon aile et je devrais normalement lancer mon sauveteur le plus loin possible en sens inverse, pour qu'il ne reste pas bêtement en bas sans pouvoir s'ouvrir du tout parce qu'il n'y a aucune tension.

Ce serait par exemple un super défi pour les jeunes pilotes ou pour les pilotes qui s'y intéressent un peu,

par exemple celle de Paul Taggert, qui a été projetée dans les suspentes comme un sauveteur conscient, et ce serait vraiment génial de tester ça en mer avec un gilet de sauvetage et un bateau. Lancer le sauveteur et essayer ça une fois. Tester les différentes configurations avec des suspentes plus longues, plus courtes, un lancer de jambe ou si l'énergie d'un lancer ciblé avec une traction suffit, parce que le point de pivot se trouve entre l'aile et le pilote, pour que l'énergie soit suffisante pour le projeter par-dessus, que la probabilité d'avoir un enchevrement de sauveteur soit faible. Ou est-ce que c'est même pas possible ? Ce seraient toutes des choses qu'on devrait tester, faire des vidéos et les mettre sur Internet, parce que je pense qu'on peut tous apprendre les uns des autres.

Il existe, du moins en phase de développement, des systèmes où tu peux dire que je dois juste, pour simplifier, appuyer sur un bouton ou tirer sur une petite poignée et alors, dans mon compartiment de secours, il y a une cartouche de CO2, un peu comme les systèmes d'airbag, mais sans le truc explosif, juste le gaz qui fait gonfler et

alors ça devient

le sauveteur qui a simplement été projeté hors du compartiment de secours avec une grande force. Est-ce que tu trouverais ça intéressant ?

C'est sûr, c'est aussi intéressant. La question que je me pose, c'est que tout ça existe déjà. Avec le matériel de bureau, avec les compresseurs et les mélanges air-eau. Est-ce qu'on peut encore transporter ça dans la cabine ? Est-ce qu'on peut le transporter dans la voiture ? Combien d'accidents y aura-t-il parce que tu es dans la voiture et que le truc s'active ? Est-ce qu'un seul homme peut le sortir ou comment ça se passe ? Ça tire quelque part et ce sont toutes des questions : qu'est-ce que ça apporte et quel est le risque de blessure ? Exactement comme avec les trépanes, ils apportent quelque chose, mais j'ai aussi le risque d'une mauvaise utilisation. Si, par exemple, en hiver, je suis dans la neige et qu'il y a une légère couche de glace au-dessus, il peut arriver que si on ne verrouille pas ces pinces rouges, qu'on ait une ouverture accidentelle. Je l'ai déjà vu moi-même. Il y en a un qui a perdu les deux peu après le démarrage, mais c'était à 1 mètre de haut.

Il a eu beaucoup de chance. La question avec tous ces systèmes est de savoir quels sont les atouts, c'est-à-dire quels sont les avantages positifs d'un système, et quels sont les inconvénients potentiels à mettre en balance. C'est intéressant dans tous les sens, je pense, techniquement.

Même si tu n'es pas l'expert absolu, ou comment dire, l'expert absolu, mais je suis le profane qui s'est beaucoup documenté et qui a beaucoup testé. On pourrait peut-être passer rapidement en revue les systèmes de secours typiques et tu pourrais me donner ton évaluation en tant que profane, pas pour parler à tout le monde. Là où tu dis, oui, j'ai déjà une opinion là-dessus. Simplement les différentes constructions que nous avons. Commençons par la plus classique, le voile. Qu'est-ce que tu dirais là ? Est-ce que c'est encore pertinent aujourd'hui d'acheter un voile ? Ou est-ce que tu dirais toujours, non, ça

est en fait dépassé ? J'ai vu tellement de voiles ronds qui oscillent ou pas, qui oscillent parfois et pas d'autres fois. Donc personnellement, je n'en prendrais pas. Mais ça ne veut pas dire qu'il n'y a pas probablement de très bonnes constructions, mais je ne peux pas commencer par ça, ou alors pour quoi ai-je choisi ? Donc j'ai choisi délibérément Rogallo, pour le système Bass, et pour le sauveteur frontal et le sauveteur secondaire dans le système Bass, j'ai pris chez Dani Lorenz ces formes triangulaires. X2 et le directionnable, je crois qu'il s'appelle Triangle.

Et tu les installes dans les différents sellettes ? Ou c'est ce que tu utiliserais ?

Exactement. D'après l'expérience que j'ai personnellement acquise — ce qui ne veut pas dire que j'aurais plus d'expérience, mais avec mon niveau de connaissances actuel — j'ai choisi ces systèmes. Donc

premièrement, pas de voile rond, mais un voile de quelque sorte angulaire alors. Et il y aurait alors les voiles en croix classiques ou alors les voiles triangulaires possibles, soit en construction classique pour descendre verticalement, soit le voile triangulaire, ce serait alors le système Rogallo, où tu as une propulsion vers l'avant intégrée que tu peux aussi piloter.

Alors, je n'ai pas du tout ces voiles en croix, ou plus du tout,

parce que je ne l'apprécie pas vraiment. Et j'ai testé ce X2, cette forme triangulaire de Dani Loritz, et j'ai essayé de mesurer avec mes moyens si elle a une progression vers l'avant ou non. Je n'ai rien fait de spécial, j'ai accroché un ruban de signalisation léger quelque part sur l'élévateur et j'ai regardé comment je descendais. Si ça part en haut de façon abrupte, un peu comme une traînée de fumée, alors sur la carte, ça veut dire que je vais verticalement vers le bas et qu'elle est à 45 degrés par rapport aux suspentes, alors j'ai une progression vers l'avant. Et là, j'avais une bonne confiance dans le fait que la pendule était stable et que je n'avais pas de progression vers l'avant. Et c'est pour cette raison que j'ai choisi celle-ci, et il y a même cette option d'upgrade, là où les élévateurs sont différents, là où on peut générer une légère progression vers l'avant d'environ 10 à 12 km/h, si on a encore le temps de l'activer.

Et je l'ai prise simplement parce que, selon ma logique qui peut être erronée ou incomplète, le potentiel des positions en ciseaux n'est pas si grand. Donc, si la voile n'a vraiment aucune progression vers l'avant d'un point de vue constructif. C'est par exemple un inconvénient que je vois avec le système Rogalo, que je vole en sellette de distance, et pour cette raison, je préconise ou j'ai pris la décision pour moi de ne voler ce système Rogalo que si je peux me détacher sur la voile principale via des mousquetons de séparation connectés au Speed System. Parce que j'ai déjà vu des cas dans la réalité où le ramener ou déformer la voile n'était tout simplement plus possible. Il y avait juste un long twist dessus. Et là, tu ne pouvais plus rien faire.

Tu viens de dire que les voiles en croix ne te plaisent pas trop. Là, c'est une histoire émotionnelle, basée sur tes sentiments. Mais pourquoi est-ce que ça t'est resté en tête que les voiles en croix ne te plaisent pas ? Est-ce parce que tu as atterri sur le toit avec un voile en croix et que c'est devenu un mauvais souvenir ?

Peut-être bien. C'est vraiment difficile à dire. Elles ont évidemment des vitesses de descente plus faibles et en général, tout se passe très bien. Mais je veux simplement pouvoir contrôler la progression vers l'avant. Et maintenant, si je passe par exemple au-dessus d'une grande prairie et que je fais une manœuvre quelconque, là où je peux mal tourner à un moment donné, je veux simplement savoir d'avance que j'arriverai bien en bas et que je ne vais pas finir par planer n'importe où avec une finesse dont personne ne connaît la valeur, parce que ça n'est pas mesuré. Donc, c'est probablement plutôt une histoire émotionnelle pour moi. Bien sûr, ce sont de superbes voiles de secours. Elles sont absolument stables en pendule. À cause du pendule, donc ces vieux voiles ronds qu'il y avait, quand je me rappelle à quel point la sensation était horrible quand on pendulait en descendant. C'était une sensation tellement pénible et il y avait tellement de vitesse associée à ça.

Et quand on a essayé au-dessus de la mer, ces positions de cisaillement que j'ai provoquées délibérément, et sept mètres, ça a l'air peu, mais c'est tellement rapide. Et quand on... on part toujours du principe que je fais ça au-dessus de la mer, mais dans la réalité, tu descends quelque part sur une piste de ski, où il y a peut-être encore un canon à neige ou quelque chose comme ça. Et tu ne veux surtout pas planer sur le canon à neige. Exactement. Oui, donc c'est plutôt une question de ressenti. J'ai juste l'impression que avec le Rogalo, je ne coule pas beaucoup non plus. Mais je peux encore le contrôler. Et quand je fais maintenant la balance, les caractéristiques de vol, les physiques d'un Rogalo et d'un voile croix, là où je dis qu'il y a peut-être des situations de vol ou des propriétés qui sont peut-être similaires. Peut-être que le Rogalo plane un peu plus. Mais j'ai encore les caractéristiques et l'option de le contrôler.

Et je me retrouve à environ 3,5 ou 3,4 mètres avec nos températures et à cette altitude. Je trouve que j'ai plus de possibilités là-dedans. Mais j'ai aussi un gros inconvénient, et c'est le potentiel de mise en écharpe. C'est quelque chose que je dois empêcher très rapidement. Et il se peut que je ne puisse plus le faire parce que je n'ai plus le temps ni l'altitude. Ça veut dire que chaque système a ses avantages et ses inconvénients. On ne peut pas choisir si on a besoin du déploiement à 1000 mètres ou à 100 mètres du sol. Ça veut dire que mon système Rogalo peut devenir un désavantage s'il est trop proche et que je n'ai tout simplement plus le temps d'empêcher la mise en écharpe et de me séparer. Ça veut dire que le facteur chance reste toujours présent, et je pense qu'on en a toujours besoin avec les systèmes de secours.

Et alors, on peut se demander s'il ne serait pas plus raisonnable d'avoir un système de secours qui n'aurait pas ces inconvénients. Et c'est une question que chacun doit peser par lui-même. Je n'ai pas non plus trouvé de chemin rationnel. Pour moi, c'est plutôt une décision basée sur l'instinct, la raison pour laquelle j'ai choisi ce que j'ai.

Eh bien, le sujet du parachute, je veux dire, ça t'a énormément occupée. Mais pour beaucoup de pilotes, c'est plutôt un sujet secondaire. Ils vont peut-être à l'école de pilotage et là, l'école leur vend un équipement, leur dit : « Écoute, voilà l'équipement complet, on va y mettre le parachute », et alors les élèves ou les pilotes formés espèrent ne plus jamais avoir à le mettre eux-mêmes, mais ils le donneront peut-être à quelqu'un pour qu'il le prépare, ou ils feront peut-être un cours de pliage pour apprendre à le faire eux-mêmes, et ils le replieront peut-être encore. Mais c'est la seule fois où je suppose que je vais voir le parachute de mes propres yeux, sinon je ne veux pas du tout m'en occuper. Mais beaucoup font abstraction de ça et de ce que tu dis, les procédures opérationnelles standard, donc le fait de se demander consciemment : « Qu'est-ce que je veux faire, au juste ? » J'ai l'impression que beaucoup ne s'en soucient pas vraiment.

Comment pourrait-on faire en sorte que, au sein de la communauté des pilotes, on en parle beaucoup plus, ou qu'on s'entraîne et qu'on se forme davantage, y compris mentalement, dans ce sens-là ?

On pourrait, par exemple, modifier la formation de sorte que pour l'autorisation de vol de cross-country, ou selon le pays où l'on se trouve. Chez nous, ça s'appelle autrement, vous avez les licences A-B ou ça s'appelle différemment chez vous. On pourrait par exemple instaurer un cours SIV obligatoire incluant le lancer de sauveteur lors de la formation. On pourrait le faire au niveau législatif. Ou alors, on peut faire appel à la responsabilité individuelle. Au fond, ce sont des adultes responsables qui pilotent. Et s'ils ne veulent pas se soucier de ces choses-là, c'est leur problème. La formation en général, par rapport à un saut en Falschem, je dirais qu'elle est très succincte. Je suis allé une fois sur un site de saut en Falschem et j'ai vu qu'on contrôlait quelqu'un qui n'avait pas sauté depuis longtemps.

On lui a montré des images et il a dû montrer immédiatement quelles étaient ses procédures opérationnelles standard. Ça m'a beaucoup surpris ou plutôt très positivement impressionné. Et ça m'intéresserait, par exemple au décollage, de demander aux gens : « Est-ce que je peux regarder ton sellette et vérifier si le retter sort vraiment ? » J'ai été une fois en direct en Suisse, il y en a eu un qui s'est crashé, il a essayé en vain de sortir les deux retters. Les deux étaient des splints, ils étaient encore métalliques, tellement rouillés que la rouille avait soudé le splint à la boucle, qu'il était techniquement plus possible de lancer les retters. Et tout le monde connaît ces histoires de retters coincés, où il y a des serre-câbles à l'intérieur, des clés Allen encore dedans, des retters emballés dans du plastique à l'intérieur. Donc, tu as parlé de négligence, c'est absolument ça.

Je connais aussi l'exemple d'un pilote qui est arrivé au cours SIV, là il faut tirer, oui une fois là, enfin pas en l'air, mais encore pendant la préparation, pour voir qu'il y a un Retter à l'intérieur et qu'il peut en sortir et tout, et ensuite ils le réemballent. Et puis il a voulu le tirer et il n'arrivait pas à le sortir, il n'arrivait pas à le sortir, et puis on a regardé et on a vu qu'il avait mis une toute petite épingle de sécurité dedans, en partant du principe qu'il pouvait la retirer facilement parce qu'elle est si petite et fragile, parce qu'il disait que ça lui arrivait souvent que le compartiment du Retter s'ouvre tout seul, ça l'avait toujours dérangé parce qu'il ne pouvait pas assembler correctement le tout lui-même, alors ils se sont tous mis à se taper les mains sur la tête. Est-ce que tu as quand même essayé après l'avoir fait, pour voir si ça sortait ou pas ? Non, il ne l'a pas fait, ça n'a été remarqué qu'au cours SIV.

Mais s'il était arrivé en plein vol, dans une situation d'urgence, ça aurait été fatal, probablement pour le pauvre type, ça se serait terminé comme ça.

Quelqu'un qui entend ça pourrait peut-être en conclure : « Je vais aller sur l'eau une fois, dans le cadre d'un cours SIV », ou « Je vais demander lors d'un cours SIV existant : "Dis, j'aimerais bien descendre avec un sauveteur" », parce que ça crée beaucoup de sympathie. C'est notre ami, on n'a pas besoin d'avoir peur de lui, parce qu'alors on n'a même pas besoin de s'en préoccuper. Et c'est notre potentiel sauveteur, on devrait y réfléchir parce que tu as mentionné au début quels sont les arguments principaux. Est-ce que 200 grammes sont vraiment décisifs pour moi ? Est-ce que j'ai vraiment besoin d'un sauveteur qui pèse 910 grammes au lieu de 1100 grammes ? Ce sont 0,2 litres, qu'on peut peut-être retirer, ou qui retient moins d'eau, ou si on sait ce que ça fait sur un petit sauveteur, même de descendre sur l'eau, et qu'on l'a expérimenté une fois lors d'un cours SIV, alors on échange. J'ai très souvent entendu parler d'amis qui ont fait ça, et j'ai immédiatement échangé mon sauveteur.

Alors, essayez simplement, prenez confiance en notre potentiel sauveteur, ça permet juste de créer un lien de confiance. Et ce, dans les conditions les plus sûres possibles : gilet de sauvetage, lac, avec radio, avec un bateau, il ne pouvait pas se passer grand-chose, essayez juste.

Une chose qui, je crois que c'est aussi décrit dans ta première vidéo, mais dont on parle très peu en général chez les pilotes, c'est aussi, je dirais, de rester vigilant lors de l'achat du dispositif de sauvetage, surtout en ce qui concerne son attache. Comment est-on suspendu dans le sellette quand on est accroché au dispositif ? C'est l'attache par l'épaule, mais quand on est suspendu dans le sellette, ça tire vraiment le sellette vers le haut à l'arrière, et on se retrouve parfois dans une position très, très inconfortable, ou parfois même vraiment coincé d'une certaine manière dans le sellette là-dedans. On ne peut parfois, je pense que tu l'as aussi vécu, pas du tout lever la tête parce que le sellette appuie peut-être contre le casque à l'arrière, ou on a un casque avec une sorte de bosse à l'arrière parce qu'on se dit que c'est aérodynamique, mais lors du lancer du dispositif, quand ça tire vers le haut à l'arrière, ça pousse le casque vers le bas au point qu'on ne voit plus rien parce qu'il est quasiment poussé devant les yeux, enfin, j'ai déjà eu ce genre de témoignages.

Est-ce que tu as fait attention à ça lors de l'achat de tes sellettes, avant, en disant : « Écoute, j'achète ton sellette, mais je veux mettre un simulateur, tirer une fois sur le harnais de secours à l'arrière et voir comment je vais être suspendu dedans ? »

Pour ce qui est du contrôle de compatibilité, par exemple, j'ai reçu les Rettergriffe maintenant, je l'ai toujours fait et je l'ai testé en pratique, et il y a déjà de super différences. Celui où l'axe est super, le Advance Lightness que j'ai en tête, il était super parce qu'il y a simplement ces facteurs : même quand on sait déjà que, par exemple, ces Beingurte peuvent couper et que ça fait mal entre les jambes, ça t'empêche tout simplement de faire d'autres réactions, parce que tu ressens d'abord la douleur ou le casque te presse, comme tu l'as décrit là, ça gêne. Donc ce serait aussi, j'ai écrit une fois à un fabricant de sellette que je trouvais ça super, c'était le Advance, que le sellette soit si confortable au niveau du Retter parce que c'est vraiment logique, et je suis tombé là-dessus, je ne sais pas si c'est une décision consciente, s'ils l'ont délibérément intégré dans la conception, mais je trouve ça incroyablement important, ces clips qu'il y a là, ils m'ont parfois donné l'impression que, enfin, ça

... te fait encore plus peur et génère du stress, ce dont on n'a absolument pas besoin. Donc je trouve que ce sont des choses très simples à corriger. Il y avait aussi cet Anglais qui a fait ces super tests avec les Rettergriffe. Je trouve ça incroyablement bien quand les gens font ce genre de choses et que les constructeurs les reprennent, par exemple, c'était quoi le message, que le Rettergriffe reste vraiment sur chaque sellette ?

Il devrait être assis le plus possible sur la hanche, parce qu'on se saisit automatiquement de la hanche, comme pour un revolver, un Colt ou autre chose, je ne sais pas si c'est intégré chez l'humain, mais qu'on se dise : OK, je me place là et il devrait aussi y être assis si possible, et pas trop en avant sur la jambe, parce qu'on ne tape pas automatiquement là-dessus, on va d'abord chercher la hanche et on aura déjà perdu cinq secondes, ce qui peut être crucial dans un sauvetage en pente raide ou quelque chose du genre, ou simplement générer un stress supplémentaire qui manque peut-être pour exercer la force nécessaire. Tu viens d'évoquer les clips, juste pour qu'on puisse se représenter : il s'agit de ces boucles de poitrine, comme sur un sac à dos, qu'on a devant pour que les bretelles ne glissent pas, et c'est peut-être aussi un conseil pour les gens qui ont un sellette, là où on peut les régler en hauteur ; chez certains, surtout chez Woody Valley je crois, elles sont même assez solidement cousues désormais, délibérément pour ne pas pouvoir les remonter trop haut, pour que lors du sauvetage, ça ne glisse pas vraiment jusqu'en dessous du menton et que ça agisse enfin, comme tu l'as dit toi-même, mais qu'on fasse attention soi-même à les placer le plus bas possible sur son sellette, enfin à les fixer ou...

à pousser, pour que, quand on est suspendu à l'arrière à ces suspentes de secours, ça ne nous remonte pas vraiment jusqu'en dessous du cou.

Et pour ça, c'est une chose, je m'en étonne toujours, il y a tellement de clubs qui font aussi ce qu'on appelle de l'entraînement au sauvetage, et ils font toujours de l'entraînement au sauvetage où ils projettent le secouriste dehors. Mais je n'ai jamais vécu d'entraînement au sauvetage, ou du moins vu dans certains clubs qui l'ont fait, où l'entraînement au sauvetage inclurait : « Écoute, on va aussi te suspendre à tes suspentes, juste là dans ton sellette, pour que tu sentes comment c'est d'être suspendu au secouriste. » Juste pour la situation de suspension, pour pouvoir remarquer par exemple : « Ah, mon harnais est probablement beaucoup trop haut » ou « Ah, ça me coupe les jambes ou entre les jambes », que le sellette est assez mal conçu à cet endroit, que peut-être un autre serait mieux. Donc, il me manque un peu la possibilité de tirer des conclusions sur la sensation propre du pilote lui-même.

Est-ce que vous faites ça chez vous ?

Alors, j'en ai besoin, mais je l'ai aussi fait avec des amis, mais ce serait tellement bien si des gens qui ont entendu ça mettaient en œuvre cette idée intelligente et le faisaient une fois lors d'un entraînement de sauvetage. Parce que d'habitude, ils attendent dans la file jusqu'à ce que ce soit leur tour, et on pourrait alors monter une deuxième structure où on essaierait précisément ça. Je trouve donc que c'est une idée très intelligente.

Oui, il y a beaucoup de formations de sauvetage, au moins dans notre région, elles ont toujours lieu dans des gymnases. Et dans la plupart des gymnases, quand on y fait de la gymnastique, il y a par exemple des barres parallèles ou quelque chose comme ça. Et si on installe les barres parallèles, on peut pratiquement lancer la suspente de sauvetage par-dessus à l'arrière, puis deux personnes tirent quelqu'un vers le haut derrière, et celui de devant reste juste suspendu, il doit juste être à cinq centimètres du sol pour qu'il ressente d'abord la sensation de suspension et voie comment le sellette remonte le long du corps. Par contre, je crois que je ne l'ai vu qu'une seule fois chez quelqu'un, et ce n'était même pas une formation de sauvetage officielle, qui a essayé ça une fois. Mais je n'ai pas encore vu que c'était fait régulièrement comme ça. Dans tes vidéos que tu as faites, tu as aussi fait une vidéo, je crois que ça fait même deux heures et demie ou quelque chose comme ça, où tu as interviewé toute une série d'experts, de la sécurité, des formateurs en sécurité, mais aussi des constructeurs de structures de sauvetage, justement Dani Loritz,

et, ah, comment il s'appelle déjà, celui de High Adventure ?

U.S. Hari.

Exactement, U.S. Hari, je l'ai d'ailleurs déjà eu dans mon podcast. Il y a un podcast qui s'appelle Der Rettertester, j'y avais U.S. Hari, et il y a beaucoup parlé de son développement en tant que secouriste. Est-ce que tu as eu l'impression, à travers ces discussions avec les experts que tu as reçus, que sur certains points ils se contredisent même ? Est-ce qu'il y a peut-être des philosophies ou des visions différentes sur ce que serait le secouriste idéal ou la forme idéale d'une intervention de secours ?

J'ai assisté à une table ronde une fois et j'ai remarqué que c'était très humain et qu'il y avait énormément de...

des divergences d'opinions, mais qui ne sont pas vraiment portées par l'argumentation, mais plutôt par des opinions ou des affinités. Je ne vois rien de précis pour le moment. En fait, j'en ai plutôt appris davantage et j'ai probablement généré encore plus de questions. Mais rien de frappant, rien de majeur ne me saute aux yeux, où je pourrais dire que...

se contredisent. Et pour la vidéo de 2016, celle où vous avez testé sept différents modèles de secours, je crois, au-dessus de votre lac, le lac d'Ossiach, vous l'avez faite avec Nico de l'école de vol de Salzbourg, je pense. À la fin, vous avez annoncé que vous vouliez faire une autre vidéo, un autre format, et vous l'avez appelée "Race to the Ground". Mais je n'ai jamais vu cette vidéo, je crois. Est-ce que j'ai raté quelque chose ? Vous l'avez faite et quel était le but ?

On l'a fait, oui. On avait trois modèles de secours identiques. C'étaient les Companion et les SQR, et on a vérifié qu'on pesait tous la même chose pour essayer de déterminer la vitesse de descente. On a voulu voir avec un comportement de pilote parfait, donc en position de décrochage, séparation aile et aile principale, et en provoquant volontairement un décrochage, pour voir à quel point c'était différent. Ça a un peu mal tourné parce qu'on a perdu une bouée d'un des pilotes. Je suis parti avec une vieille aile, je pensais que je n'allais pas réussir à traverser le lac correctement. Donc on a pu déduire quelques choses, générer plus de données. Et on avait mesuré à l'avance comment variait la vitesse de descente pour les deux. Je crois que j'ai provoqué le décrochage.

et Nico a, je crois,

la voile principale autant que possible déformée par les freins. Et on a regardé comment varient les vitesses de descente. Par contre, je ne me rappelle plus par cœur.

Est-ce que c'est en ligne ? Je ne l'ai pas trouvé moi-même. Je crois que oui. Alors, il faudra peut-être chercher un peu mieux. Si je le trouve ou si tu le trouves, je mettrai le lien dans les notes de l'épisode, c'est sûr. Je...

Je crois avoir une liste, une playlist, où ils sont tous répertoriés. Du premier au dernier test. OK. Je dois encore y jeter un œil. Une chose m'est venue à l'esprit, ce qui serait très important pour moi. Oui, super. J'ai probablement oublié quelques trucs. À savoir un couteau. Je le porterais absolument. Il ne faut pas forcément penser à des scénarios à la James Bond. Mais j'ai entendu des histoires de gens qui ont perdu leur jambe. Ils avaient un suspente autour de la cuisse lors d'une ligne d'arbre et n'étaient pas capables de l'enlever. Et ils ont perdu leur jambe à cause de ça. Parce que le sang a été coupé pendant une demi-heure ou une heure, un truc du genre. Et c'est tellement bête. Un petit couteau de découpe de suspentes, je pense que ça serait toujours utile.

De plus en plus de fabricants de sellette passent aussi à l'intégration automatique d'un petit couteau dès le départ, ou alors il est fixé au cockpit ou quelque chose comme ça. Ce sont en tout cas des solutions absolument sensées. Là, je viens aussi de me rappeler ce que je voulais te demander à l'instant. Parce que tu as dit que oui, tu as essayé de provoquer la position en ciseaux ou que l'autre l'a fait avec les freins. Parmi tous les tests que tu as faits et aussi les conseils que tu as reçus et que tu as certainement réessayés, qu'est-ce que tu recommanderais le plus aujourd'hui au pilote ? Comment peut-on désactiver au mieux son aile, enfin désactiver au mieux son aile principale, pour qu'elle perturbe le moins possible l'aile de secours ?

Alors, personnellement, avec le Rogalo, la question de savoir comment le séparer ne se pose pas. Si ça se passe de manière contrôlée, je le lâcherais juste avant l'atterrissage, parce qu'en raison de l'absence d'effet de frein du voile principal, tu as moins de descente. C'est le cas pour le Rogalo. Si c'est une aile où l'on peut techniquement tirer après un décrochage en B et que c'est possible, je trouve que c'est la manière la plus sympa, parce que c'est réalisable d'une seule main et que tu as l'autre main libre. C'est bien sûr seulement de la théorie si c'est possible. Il y a des ailes où ce n'est plus du tout possible. Si maintenant les voiles en B sont des deux lignes, je pense que ça ne passe plus que par les freins. Et le fait de le ramener, personnellement, je ne l'ai pas trouvé très sympa. Je ne l'ai fait qu'une seule fois et j'ai fini par le couper parce que

quand on se déplace dans l'espace aérien à cette vitesse, il faut réussir à ramener ses 22, 25 mètres carrés.

C'est une vraiment longue traînée qui pend là, et tu essaies de la rattraper, et c'est la...

une vraie force dont tu as probablement besoin. Et ça ne fonctionne pas vraiment comme ça, ça ne me plaît pas du tout. En fait, ce qui me plaît le plus, par exemple avec mon Delta que je pilote, c'est que ça marche super bien avec le Pestol. Et pour le M7, j'ai de toute façon la Rogalo à l'intérieur avec le mousqueton de séparation, là je séparerais, mais je garderais toujours les freins par exemple dans une main ou la Rogalo et j'essaierais ensuite de la lâcher de manière contrôlée. Et sur les deux ou trois dernières Rogalo que j'ai lâchées, ça a toujours bien fonctionné. J'ai essayé une fois d'atterrir en étant relié, ça a aussi bien fonctionné. Mais bien sûr, ça suppose à nouveau des conditions de laboratoire parfaites.

Tu as déjà essayé de détacher d'un seul côté, pour que ça se mette à flotter comme un drapeau ? Oui,

Déjà. Mais là, ça s'est arrêté devant moi et j'ai tout de suite séparé le deuxième côté. Je ne peux rien dire là-dessus. Ce qui représente encore un peu de danger quand on sépare d'un seul côté, je crois, ce sont les contre-pièces des mousquetons de séparation. Je l'ai déjà vu en direct, si elles te tombent dans la figure, dans le pire des cas probablement, non ? Ou dans le Rogalo et restent coincées dans le Rogalo. J'ai des vidéos où des gens les ont lâchées sans les éjecter de manière contrôlée. Ce chargement avec les pièces métalliques est une source d'erreur énorme, parce qu'elles peuvent rester coincées en haut dans les suspentes au niveau du Rogalo. Si ça arrive de manière asymétrique, tu as un effet de rotation, donc ça tourne et toute la maniabilité est perdue. Donc ça doit aussi fonctionner de manière contrôlée. Ce sont tous ces aspects qu'il faut maîtriser quand on a des fonctionnalités techniques comme les mousquetons de séparation.

Ce qui peut être un énorme avantage en cas d'urgence, mais qui comporte évidemment aussi des inconvénients.

Laissons de côté le sujet du sauvetage pour l'instant. On a déjà bien avancé dans le temps. Alors, changeons complètement de sujet pour parler de quelque chose de plus positif. J'ai vu que tu as aussi un projet spécial, différent. Ça s'appelle Grenzenlos Fliegen, que tu as initié. De quoi s'agit-il ?

Grenzenlos Fliegen est un projet où nous permettons à des personnes qui ont des difficultés dans la vie de vivre le cadeau de pouvoir voler. C'est le cas pour des enfants et des adultes, avec des handicaps mentaux ou physiques. Cela va des personnes paraplégiques aux patients en soins palliatifs qui ont peut-être encore un souhait ou qui veulent simplement aller voler. Tout cela est né de l'idée de base d'un ami. L'idée de base est simple : nous avons une conscience très forte de notre privilège de pouvoir faire du parapente. C'est l'un des plus vieux rêves de l'humanité. Il faut que tellement de facteurs s'alignent pour que ce soit possible. Il faut pouvoir se le permettre. Il faut être en bonne santé. Dans d'autres pays, ce n'est pas possible du tout. Cela signifie que rien que par les facteurs qui nous touchent et qui nous permettent de le faire, nous sommes très privilégiés à l'échelle mondiale.

Dans notre monde occidental, en Europe centrale, les besoins fondamentaux sur le plan matériel sont vraiment très bien couverts. Si on a un problème maintenant, si on est confronté à une grave maladie, la médecine ne peut pas tout faire, mais elle en fait énormément chez nous. Avec ce projet "Grenzenlos Fliegen", on voulait donner à ces personnes quelque chose que l'on ne peut pas acheter avec de l'argent. De la joie de vivre et de la gratitude. Ce furent des moments incroyablement beaux, où il y a eu des retours incroyablement touchants. Enfin, quand les gens disent, encore et encore, que quand ils ne vont pas bien, ils regardent ça et se rappellent ce beau moment. C'est donc la tentative de partager notre joie de vivre, notre conscience, avec des personnes qui n'ont pas les prérequis.

Est-ce que ça tourne encore ou est-ce que vous l'avez fait pendant un certain temps ? Et est-ce que ça s'est arrêté ou est-ce que vous le faites toujours ?

Ça continue toujours, mais on a fini par arrêter de mettre les vidéos en ligne parce qu'on prenait toujours la musique préférée des gens, ce qui est déjà un bon point de départ. Si tu as des souvenirs enveloppés dans ta musique préférée, on les mettait en ligne et il y a eu des problèmes de licences et tout ça. Maintenant, ils récupèrent les vidéos comme ça et tout est basé sur du bénévolat, donc personne n'en tire d'argent. Ça se fait gratuitement et on a aussi fini par atteindre nos limites de capacité.

Comment les gens vous trouvent ? Ils vous trouvent sur Internet et se disent : « Tiens, je vais les appeler, j'ai quelqu'un en situation de handicap ou un malade du cancer ou autre chose ». Ça veut dire qu'ils aimeraient bien voler, ou comment est-ce que vous vous rencontrez ?

Il y a un site internet qui s'appelle grenzenlosfliegen.net et oui, les gens l'entendent peut-être et ça s'est installé comme ça : les gens nous contactent par téléphone ou sur internet, nous envoient un e-mail et on regarde si c'est faisable. Bien sûr, on a commencé à établir certaines

faire le tri, par exemple les sections transversales et les paralysies, ou une certaine plage de poids, ça devient tout simplement très compliqué au démarrage. Il faut alors des assistants de décollage expérimentés et ça rend les choses très difficiles. Donc, on fait ce qui est possible et ce qui ne l'est pas, on ne peut malheureusement pas le faire. Et s'il y a trop de demandes, on ne peut pas non plus le faire. Mais on fait de notre mieux.

Est-ce que tu as gardé pour toi les plus beaux moments que tu as vécus là-dedans ?

Cette conscience de voir à quel point les gens sont positifs, alors qu'en fait, on se demande pourquoi ils veulent encore vivre ou pourquoi ils s'en sortent, enfin, parfois on voit des destins, on se demande comment on peut seulement, comment on peut seulement supporter ça, et là on commence déjà à réfléchir un peu : est-ce que mes problèmes sont vraiment pertinents ? Et ce courage de vivre chez ces gens, c'est ça, pouvoir voir et vivre ça, c'est magnifique.

Après de tels vols, quand tuvoles à nouveau toi-même, enfin quand tu voles seul, est-ce que tu voles différemment ? Est-ce que tu le perçois peut-être autrement et est-ce que tu te dis vraiment : c'est un privilège ce que j'ai, au point de te dire à nouveau à ce moment-là : wow, là je réalise vraiment que c'est un privilège ce que j'ai ici. C'est vrai, oui.

Et la plupart des vols, je dois le préciser tout de suite, je ne les fais pas du tout. Je fais très peu de vols, la plupart sont faits par mon mentor, Chris. C'est lui qui a le plus d'expérience, il vole depuis une éternité et il y a à peine des pilotes qui ont plus de pratique qu'il n'en a. Chris quoi ? Chris Reiniger, c'est lui qui fait la plupart des vols. Donc moi, en fait, au début, j'ai fait quelques trucs administratifs, j'ai aidé au décollage, ou j'ai fait quelques vols aussi, mais à cause du temps... ça prend tellement de temps et lui, il prend vraiment le temps, ça peut durer des heures parfois. Parce que là, le vent de décollage ne convient pas, alors qu'il conviendrait, mais il faut que tout soit parfait. Donc en ce sens, je suis là, c'est en fait son projet et j'ai la chance d'y participer.

Maintenant, tu habites ici au Bischling, juste à côté du train, tu peux monter directement, n'importe quand, entre guillemets, aller voler en gros. Est-ce que tu considères ça comme un grand privilège aussi ?

Incroyable, oui.

C'est quoi le plus beau pour toi au Bischling ?

Ce qu'il y a de plus beau au Bischling pour moi, c'est que l'été comme l'hiver, c'est mon terrain de jeu. Le parapente, le ski, le vélo, la compacité des infrastructures, la protection contre le vent. Quand je le compare à d'autres sites de vol où tu dois monter quelque part en voiture, là tu as encore ta voiture en haut, et cette simplicité.

Le fait de s'envoler, donc le potentiel de distance, le massif du Tennegebirge, les petites belles routes, la vue, le panorama. Je pense que le Bischling est, par sa compacité, le plus beau site de vol ou l'un des plus beaux au monde.

Alors, tu habites ici, tu as grandi ici aussi, mais tu n'as commencé à voler qu'il y a 12 ans. Aujourd'hui tu as 37 ans, donc à l'époque tu en avais 25. Pourquoi, alors que tu as probablement déjà vu des parapentes depuis l'enfance ou l'adolescence, est-ce que tu n'as commencé que si tard, ou relativement tard ?

À cette époque, j'étais toujours à l'étranger ou souvent à l'étranger, donc je n'en ai pas vraiment eu l'occasion. Et je voulais toujours faire du vol à voile. Enfant, je faisais déjà de la construction de modèles réduits d'avions. J'ai toujours été fasciné par la façon dont un avion vole. Le vol à voile reste pour moi la discipline reine de l'aviation.

Je trouve ça tout simplement magnifique. La forme, l'esthétique et la performance, c'est tellement impressionnant. Et à 16 ans, je suis allé au terrain de vol à voile. Je voulais commencer à voler. Et j'ai tout de suite capté via la radio aéronautique à quel point c'était une discipline orthodoxe

...structure est. Et je me suis dit, alors je vais juste rester au modélisme. Je laisse tomber ça. Et pour moi, le parapente n'a jamais été une option, parce que le fait de piloter sur tous les axes, ça m'a tout simplement fasciné. Enfin, quand on fait voler un avion modèle en pente, quand on s'en occupe et qu'on joue avec, c'est juste tellement élégant. Et j'ai toujours eu cette impression qu'avec un barreur, on ne peut en fait que freiner à gauche et à droite. Et ça ne m'a jamais vraiment plu.

Mais tu as sûrement aussi vu ici constamment des pilotes d'agro, qui peuvent même faire des manœuvres que tu ne peux même pas faire avec un planeur sous cette forme. Oui, c'est vrai, oui.

Mais à ce moment-là, ma priorité, c'était simplement d'être à l'étranger. C'était plus important pour moi de quitter l'Autriche. Et de ce point de vue, ça correspondait parfaitement. Donc je suis content d'avoir commencé. Et qu'est-ce qui...

qu'est-ce que le vol t'apporte aujourd'hui ?

Voler est tout simplement magnifique à tous les niveaux. Et il y a tellement de niveaux qui s'ajoutent à ça. La pleine conscience, la confrontation avec soi-même,

l'euphorie, le respect, l'humilité. Quand on vole quelque part, par exemple comme en Suisse au printemps, à environ 3000 mètres d'altitude, on se sent toujours si minuscule parce que les montagnes sont si grandes. Ou quand on survole une fois le Tennengebirge, c'est tellement...

imposant. Et le changement de perspective. On voit les structures à un endroit, et quand on est au sol, on sait que c'est la structure politique, que c'est comme ça que fonctionnent les systèmes, la corruption, les réseaux d'influence. Quand on voit ça d'en haut, c'est juste un changement de perspective que je trouve incroyablement fascinant. Et oui, c'est comme une école de la vie. Par exemple, combiné avec les tests de parachutes. Donc une telle épisode que je vais peut-être transformer en question, ou que je vais te poser concrètement à toi ou peut-être à un auditeur s'il connaît la réponse. J'ai fait un test une fois avec un système de base jumping, et j'ai d'abord fait un T-bag où je me suis détaché, puis j'ai effectué les manœuvres que je sais faire. Et puis, dans une situation dynamique d'une manœuvre, j'ai séparé le système de base jumping.

Et tout ça, c'était une modification des conditions d'expérience en laboratoire, puisque j'avais déjà déployé des ailes de secours avant. Ça veut dire qu'il y avait déjà une certaine tension. D'abord, faire sortir la partie inférieure, se détacher, effectuer les manœuvres, puis se détacher à nouveau dans la dynamique, et là, il m'est arrivé quelque chose de fascinant. J'ai remarqué, pendant la séparation, que quelque chose se détachait de manière asymétrique. Je pensais que le système à trois anneaux s'était libéré à droite mais pas à gauche. Et j'ai immédiatement pensé : je vais attraper l'élévateur avec la main gauche et le secouer, parce que quelque chose est coincé. Je l'ai fait, et je dois vraiment dire que j'étais très fier d'avoir encore les capacités mentales de faire ça dans cette situation.

Et en regardant la vidéo en retour, j'ai réalisé que la situation était tout autre. En fait, par peur — c'était une posture de peur — je me suis agrippé à l'élévateur, ce qui a peut-être retardé le temps de déclenchement d'environ 0,2 seconde, donc minimalement. Mais pendant ce court instant, ma perception cognitive était : j'ai un problème, le système à trois anneaux ne s'est pas libéré, la solution est de saisir l'élévateur maintenant et de secouer pour débloquer. Et je pensais l'avoir fait. En réalité, je me suis retenu inconsciemment parce que probablement, il y avait déjà des substances dans mon corps et que mon cerveau ne fonctionnait plus correctement. Et le fait que ma perception cognitive ou ma conscience m'ait ainsi trompé à ce moment-là, je me pose alors des questions : qui suis-je vraiment ?

Et qu'est-ce qui m'arrive ? Et combien de fois est-ce peut-être déjà arrivé que je pense avoir bien géré une situation, alors que c'est juste arrivé avec moi ? Et je trouve ça fascinant, ces phénomènes de la psyché, et on peut ensuite faire des recherches sur le fonctionnement de ça. Ce serait en fait mon prochain projet de sauvetage, ce qu'il me reste à faire. Là, j'ai rencontré un pilote militaire qui est aussi parapentiste et psychologue, qui a beaucoup réfléchi dans l'aviation militaire à ces "facteurs humains", je crois qu'ils appellent ça comme ça, et je trouve ça tout simplement fascinant. Et ce sont les cadeaux que l'on reçoit en faisant du parapente. Si on est vraiment, si on est consciemment dans le présent, et je pense qu'on peut peut-être avoir ça en pêchant, ou en faisant du vélo, ou peu importe, quel que soit le sport, mais le parapente en ce sens, ce sont ces cadeaux.

On apprend tellement de choses, aussi sur soi-même, et sur le fait qu'on ne se prend peut-être pas si au sérieux, parce que l'identification avec ce que l'on est, rien qu'en raison du fait que la perception est influencée par des facteurs externes, que la psyché se ment à soi-même, qu'est-ce que cela dit, par exemple, sur la relation interpersonnelle ? On est assis là, on a une conversation, nous

on vit dans celui-ci

univers, et tu vis dans le tien. Ce sont donc tous des facteurs fascinants.

Mais ça implique aussi

beaucoup de réflexion préalable. Ou du moins, d'abord de la réflexion ; tu as utilisé cette vidéo pour réfléchir à la situation, pour réaliser, d'accord, j'ai réagi différemment de ce que je pensais que je réagirais, ou mon moteur était différent de ce que je pensais faire à ce moment-là.

Et cette forme d'autoréflexion, tu penses que beaucoup de parapentistes en ont ? Je ne sais pas.

Je m'arrêterais là sur le « je n'en ai aucune idée ». Les gars, réfléchissez par vous-mêmes à quel point vous réfléchissez aux choses que vous faites là-haut, ou que vous ne faites pas, ou que vous pensez avoir faites, et ce que vous pouvez peut-être en apprendre. Alois, je te remercie pour la discussion.

Merci pour l'entretien, merci.

Si tu as aimé le talk sur les secours avec Alois Rettenbacher, alors recommande le podcast à tes amis pilotes. Je pense qu'il est utile que toute la communauté du parapente s'intéresse plus sérieusement à ce sujet. Dans les notes de l'épisode sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, j'ai rassemblé des liens utiles. Cela inclut les vidéos d'Alois sur la problématique des secours, mais aussi toute une série de posts issus des archives de Lu-Glidz. Sous la rubrique Retterwissen, on y trouve un résumé de ce qu'il faut savoir sur la forme de construction, la taille recommandée, les vitesses de descente, le temps de déploiement, la durabilité, etc., des ailes de secours. Tu trouveras Lu-Glidz sur le net à l'adresse www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz écrit Lu-Glidz.

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