C'était même le point culminant, au point que j'ai fini par me demander ce que je ferais ensuite et je n'ai rien trouvé. Ça a toujours été mon rêve, depuis le début, de voler de l'Atlantique jusqu'à la Méditerranée sans avoir recours à d'autres moyens que mes jambes et mon aile. Si je l'avais bouclé en quatre jours parce que la météo est tellement parfaite que tu peux voler 150 kilomètres par jour, je ne sais pas si j'aurais préféré ça.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Boris
Stähli et
Je suis Lucian Haas.
Marcher et voler pendant des jours entiers à travers un massif montagneux avec une aile et une tente sur le dos. C'est l'idée du Volbiv. Beaucoup de pilotes de parapente rêvent de ce type de bivouac-vol. C'est considéré comme une expression particulièrement forte de la liberté aérienne. Boris Stähli, 53 ans, originaire de Bonn, a réalisé ce rêve. Une semaine après que les participants de la course Hike-and-Fly de cette année, X-Pure, ont traversé les Pyrénées, il a pris le départ sur la côte atlantique avec cinq autres pilotes partageant les mêmes idées, pour atteindre également la Méditerranée de la même manière, mais sans précipitation. Ils ont appelé leur périple la Transpyrenäen-Rallye, ou plus court T-Pure.
Pour Boris, c'était une aventure qui lui a procuré un immense sentiment de bonheur. Mais cela l'a aussi poussé aux limites de ses capacités physiques. Ce 88e épisode de Podz-Glidz n'est pas un récit détaillé des différentes étapes de marche et de vol. Boris raconte plutôt, entre autres, les coulisses du projet, sa préparation, l'équipement et comment deux accidents aériens passés l'ont amené à respecter une gestion des risques stricte, même lors de cette expédition. Si vous aimez Podz-Glidz, si vous aimez Podz-Glidz, alors soutenez mon travail en tant que mécène. Vous découvrirez sur le site de mon blog Lu-Glidz, sur la page "Fördern", comment c'est tout simple et sans aucun engagement.
Boris, c'est comment de marcher sous la pluie pendant une journée avec 18 kilos d'équipement de parapente sur le dos ?
C'est pas très agréable. C'est une affaire très humide. Il fait très froid. Surtout, ce qu'on n'a pas toujours en tête, c'est que la pluie en montagne signifie aussi que la pluie est très froide. Elle est glaciale et ça gâche vraiment l'ambiance. Donc, c'est pas très beau.
Est-ce que c'est comme ça que tu avais imaginé ta grande aventure dans les Pyrénées ?
J'étais préparé. Oui, ce n'était pas ma première fois dans les Pyrénées, c'était ma deuxième tentative pour faire ce voyage. Et je savais que je devais souvent compter sur des journées qui ne seraient pas des cartes postales, où on ne glisse pas toute la journée sous un beau soleil en faisant de longues distances ; je savais qu'il pouvait être très difficile météo-techniquement avec de la pluie, du vent et des orages. Et je savais aussi que je devais marcher de très longues distances à cause de ça. Donc, mon moral en dépendait. Pour ce jour-là. Le jour auquel tu fais allusion. Ce n'était pas très haut dans le moral. Ce n'est pas beau, mais il faut faire avec. Et cette journée m'a fait progresser de 30 kilomètres vers mon objectif, vers la Méditerranée.
C'est pour ça que ça allait.
Pourquoi n'as-tu pas juste attendu que la journée passe ? Tu aurais pu dire : je reste sur place, je monte ma tente là-bas ou j'entre dans un bar et j'attends simplement. Et je repars le lendemain, quand il fera peut-être sec.
Oui, il y a deux raisons. La première est plutôt psychologique et émotionnelle. Je n'aime pas rester assis à attendre. La deuxième raison, c'est que cette journée de pluie était à un endroit que j'avais déjà vu lors de ma préparation. Là, la probabilité de pluie est plus faible que plus au centre des Pyrénées, vers la Méditerranée. Et je voulais simplement créer cette zone de potentiel. Je veux franchir le mauvais temps le plus rapidement possible. Et c'est pour ça que je ne m'assois pas pour attendre que ça passe, mais que je fais des kilomètres sur le terrain.
On est déjà en plein milieu de l'histoire là. Mais raconte-moi carrément le début. Comment est née l'idée de faire une Transpyrénéenne ? Je crois que vous l'avez appelée T-Pure. Comment est-ce que ça a commencé ?
L'idée est en fait une question en deux parties. D'abord, comment l'idée m'est venue de m'intéresser à la T-Pure, ou aux Pyrénées en général. Et la deuxième partie, c'est comment on en est arrivés à partir en groupe. Le premier point, c'est quand j'ai passé mon brevet de parapente en 2016. 2006, je me suis trompé, 2006. J'ai lu un article peu de temps après. À l'époque, ça s'appelait je crois dans le journal, une randonnée en biwak. Des gens qui étaient passés d'une montagne à l'autre en volant. Ils avaient monté des tentes, fait du biwak. Ça m'a incroyablement tenté, parce que même à l'époque, j'aimais déjà aller en pleine nature, en montagne.
Et j'aime bien la randonnée. Et ça a été pour moi la motivation pour apprendre sérieusement le parapente. Parce que j'avais aussi des idées assez naïves sur le coup. Genre, qu'on peut faire la grasse matinée, puis qu'on décolle de là où on a campé. On plane un peu dans le coin, et quand ça nous plaît, on atterrit. Et on peut ensuite repartir le lendemain.
Exactement. Le point suivant, c'est que cette idée ne m'a jamais quitté. Surtout les Pyrénées. Parce qu'elles se prêtent assez bien à une telle randonnée en bivouac. Elles sont peut-être un peu plus sauvages que les Alpes. Mais c'est justement ce qui est attirant pour moi. Et c'est pour ça que j'ai toujours gardé ce sujet en tête. Et c'était l'un de mes grands objectifs, techniquement parlant en matière de parapente, de le mettre en œuvre. Le deuxième point, comme je l'avais toujours prévu, c'est que je me suis fixé un moment au début de l'année dernière et je me suis dit : je fais ça en juillet. Parce que météo, le mois de juillet est celui avec le moins de jours de pluie.
Et je suis tombé par hasard sur une discussion avec un ami que j'ai rencontré. Il m'a dit qu'il y avait un groupe de discussion qui venait de se créer sur Telegram, où quelqu'un du Royaume-Uni organisait une tournée là-bas. Alors j'ai dit : « Oui, c'est intéressant. » Il y a beaucoup de gens qui font ça, surtout avec l'essor de l'Expure, c'est devenu populaire. Mais je l'ai quand même regardé. J'ai pris contact et j'ai réalisé que l'idée m'intéressait finalement quand même. L'idée, c'est de se retrouver avec tous ceux qui veulent participer sur l'Atlantique. De partir ensemble. Et ensuite, ne pas organiser de courses. Donc, il ne s'agit pas de savoir qui est le plus rapide.
Mais il s'agit de partir ensemble. Et de se donner un peu de soutien et de camaraderie mutuelle. Le premier jour, on est bien sûr tous ensemble. Mais dès le soir du premier jour, ça se sépare. Parce que chacun choisit une route différente. Chacun avance à son rythme, et ainsi de suite. Et on a mis en place une page de suivi en direct. On était en contact permanent entre nous via nos Inreach. Donc, il y a aussi des aspects de sécurité qui sont garantis par cela.
Parce que tu es toujours, en quelque sorte, sous surveillance par tous les autres. Dans le bon sens du terme.
Exactement. On avait même des gens qui nous surveillaient à distance. Ils disaient qu'ils regardaient chaque jour qui était où. Et ils s'attendaient aussi à ce que vous envoyiez un signe de vie, pour s'assurer que rien n'arrive. Heureusement, on n'en a pas eu besoin. Il n'y a eu ni accidents ni incidents. Tout s'est déroulé parfaitement. Mais je pense que c'était aussi parce que c'était un groupe de 6 personnes au départ, qui ont un niveau de parapente relativement élevé. Et ils ont abordé tout ça avec une grande conscience de la sécurité. Ça a aussi joué un peu là-dedans.
Ils avaient tous déjà de l'expérience en hike-and-fly ? Exactement, oui. Tous. Ça veut dire qu'ils savaient déjà quel équipement prendre et tout le reste. Ou alors chacun avait son propre matos. Ils étaient déjà, en quelque sorte, un peu optimisés. Oui, on a...
bien sûr... Comme je l'ai dit, j'ai trouvé ce groupe presque un an avant la date prévue. Et depuis, on échangeait régulièrement dans le groupe. Il y a même 50 à 60 personnes dans le chat Telegram qui s'y intéressaient. Au début, on avait l'impression qu'on serait peut-être même 15 ou 20 sur place. Mais ensuite, ça a un peu chuté. Et on a été six à la fin. Et on a bien sûr échangé concrètement. Qui prend quelle aile ? Quel est l'avantage du réchaud A par rapport au réchaud B ? Ou quel réchaud ? Est-ce qu'on prend de l'alcool à brûler ? Est-ce qu'on prend du gaz ? Et ensuite, chacun a suivi son propre chemin.
Vous avez trouvé la date ensemble ? Il a fallu que tout le monde dise : d'accord, on part à ce moment-là. Donc vous avez...
vous êtes aussi tombés d'accord ? Exactement. La date venait au départ de Reece Fischer, qui a, je vais dire, organisé tout ça. C'est lui qui a créé le groupe Telegram et qui a mis en place un petit site web où l'on peut rassembler et consulter des informations. Et il a proposé le 1er juillet comme date de début.
Maintenant, ce 1er juillet ne chevauche pas la X-Pure, qui a lieu une semaine avant. On voulait éviter que des troupeaux de parapentistes ne traversent soudainement les montagnes. Mais il est aussi en juillet. Et curieusement, indépendamment de ma réflexion sur le fait de le faire en juillet, Reece a suivi exactement le même chemin : il a vérifié les données météo et regardé quelles étaient les données climatiques pour juillet dans les Pyrénées, ou si c'était avantageux de le faire à ce moment-là. Et on est arrivés à la même date, presque à la même semaine.
Qu'est-ce qui rend le mois de juillet si intéressant en ce moment ? Est-ce à cause des bases les plus hautes, parce qu'il peut faire très chaud, ou parce qu'il pleut si peu puisque c'est l'été ? Ou est-ce que le mois d'août ne serait pas même préférable en ce qui concerne la pluie ?
En fait, juillet est le mois avec le moins de jours de pluie. Il faut cependant regarder dans quelle région. La côte française à l'ouest est un peu plus humide, et vers la Méditerranée, ça devient de toute façon un peu plus sec. Et plus on avance vers août et septembre, ça reste globalement plus sec que les autres mois, mais le risque d'orage augmente fortement. Ça veut dire que toute l'atmosphère devient plus instable et qu'il devient plus difficile de planifier les journées. C'est pour ça que le plus sûr, on a tout misé là-dessus et on a dit qu'on le ferait la première semaine de juillet.
Tu viens d'évoquer les XP. Les XP, elles ont x points de bascule. Je crois qu'il y en a eu neuf cette année. Et
quand nous sommes arrivés la première semaine de juillet à travers
Pour ces vols, est-ce que vous aviez aussi une sorte d'itinéraire défini pour votre tour, où on se dit que certains points de passage doivent être franchis par tout le monde ? Genre, pour avoir une chance de se dire, « on se retrouve peut-être là ». Ou était-ce plutôt : on part du même endroit, on vise à peu près le même endroit en Méditerranée, mais entre les deux, toute la route était libre ?
On s'est imaginé un itinéraire, mais on ne l'a pas suivi à la lettre. On s'est coordonnés pendant longtemps, bien avant, parfois lors de réunions Zoom où on s'est retrouvés pour regarder la carte et se demander comment on allait faire. On a puisé dans les connaissances collectives de tous ceux qui voulaient participer pour fixer un itinéraire qui nous semblait être le meilleur, le plus logique. On s'est fixé onze points de passage, donc d'autres étapes entre le départ et l'arrivée. Mais on n'avait pas l'intention de forcément passer par tous ces points.
Alors bien sûr, le départ est clair, parce qu'on s'y retrouve tous ensemble. Mais même au bord de la mer, quand on est arrivés en Méditerranée, différentes personnes ont choisi des objectifs différents pour diverses raisons, parfois logistiques, etc. Ça veut dire qu'à la fin, on ne s'est malheureusement plus retrouvés, alors que trois des six compagnons sont arrivés simultanément en Méditerranée en l'espace de quelques heures, mais malheureusement à des endroits différents, parce qu'ils avaient choisi d'autres itinéraires auparavant. Le choix des itinéraires a été déterminé pour la plupart par la météo et la topographie. On a regardé avant quels étaient les itinéraires les plus populaires chez les X-Pyr, où sont les parcours de course, comme on peut peut-être le voir dans les Alpes, la Pinzgauer Spaziergang est un parcours de course, si on regarde tous les pratiquants de parapente, on voit qu'ils volent tous sur le même itinéraire.
On a regardé ce genre de données pour déterminer où la probabilité était la plus grande de bien progresser, et on a ensuite fixé les points de passage en conséquence. Et pour la plupart, ça a bien fonctionné.
Est-ce qu'il y a seulement des pistes de course dans les Pyrénées ? D'après tout ce que j'entends, je me dis, d'accord, ces longues vallées alpines où on peut carrémentlonger une crête sur 100 kilomètres et parfois faire des choses magnifiques en mode définition. Au moins au niveau de la topographie.
là. Les
La topographie que je connais dans les Pyrénées, il y a beaucoup de petites vallées transversales et tout le reste, où ça ne fonctionne pas vraiment comme ça. Ou est-ce que ça existe quand même ?
C'est une question légitime. Alors, les parcours ne sont peut-être pas comme dans les Alpes, où un parcours est défini par le fait qu'il y a déjà eu 10 000 vols. Ici, il y en a peut-être seulement 50 ou 100. Et parfois, j'ai l'impression qu'ils viennent tous des pilotes de XPEAR qui ont essayé de passer par là auparavant. Mais il y a effectivement certains terrains de vol où des parcours de 50, 100 ou 150 kilomètres sont effectués. Et là, on peut s'y référer. Donc, s'il y a une zone où personne n'est jamais passé, on peut vraiment se demander pourquoi c'est le cas. Et est-ce que je dois être le premier à essayer lors d'un événement où le but est aussi d'atteindre la destination ? Si on y va juste pour le plaisir, alors on peut le faire.
Mais on voulait tous aller en Méditerranée, et ce, dans la mesure du possible en moins de 14 jours.
Ça veut dire qu'on a déjà regardé où se trouvent les pistes qui apparaissent sur les cartes et on se dit, d'accord, on vole beaucoup en longueur là. Donc on essaie aussi de voler en longueur là-bas, parce que ça fonctionne probablement bien.
C'est exactement ça.
Il y a eu un résultat intéressant parce que nous étions plusieurs à être en route.
Si tu visualises les Pyrénées, c'est ce long arc montagneux qui s'étend de l'ouest vers l'est, puis vers le nord, avec une sorte de courbe au-dessus du nord. La plupart des zones de vol que l'on connaît, comme Berga, Organia ou Castellón de Sous, se situent toutes sur le flanc sud et sont quasiment encore dans les contreforts. Donc ça devient de plus en plus plat et il y a ces crêtes qui se trouvent au sud des Pyrénées. C'est là, bien sûr, que se déroulent la plupart des mouvements de vol. Et si l'on trace une ligne de l'Atlantique, là où nous avons décollé, vers la Méditerranée, cette ligne passe relativement droite par-dessus. Ça veut dire que c'est en fait la ligne la plus courte.
C'était aussi la variante d'itinéraire que j'ai choisie. D'autres ont opté pour la variante avec cet arc un peu plus étendu à travers le massif principal des Pyrénées. Au final, il faut dire que j'ai peut-être perdu un peu de temps à cause de l'absence de vol en haute montagne, parce que c'est toujours un peu plus difficile et plus long d'avancer en terrain plat. Les deux autres, qui ont fait cet arc, ont certes passé plus de temps en vol et ont parfois fait des vols plus longs. Mais ils ont dû faire des pauses parce qu'il y avait parfois de mauvaises conditions météo dans les hautes montagnes et des orages. Ils ont simplement dû attendre que ça passe avant de pouvoir continuer. Donc, au bout du compte, le choix de l'itinéraire n'a pas vraiment eu d'importance pour la vitesse à la fin.
Eh bien, il y a aussi dans les Pyrénées, en haute montagne, d'après ce que j'ai vu sur X-Pier, il y a plusieurs espaces aériens, ou plutôt des parcs nationaux, où il est soi-disant, ce qui veut dire soi-disant, interdit de voler ou quelque chose comme ça. Vous vous y êtes tenus aussi. Ça veut dire que ceux qui ont plutôt fait cet arc au-dessus ou le long de la crête principale ont dû aussi contourner ces trucs ici ?
Ils ont dû contourner ces zones. Je ne peux pas du tout juger s'ils ont réussi à le faire partout dans les détails ou s'ils ont quand même frôlé certaines zones. Je ne me suis pas vraiment penché sur les ailes pour ça. Mais c'est aussi l'un des avantages du choix d'itinéraire que j'ai fait. Il n'y a qu'un seul virage où il faut faire attention à avoir assez d'altitude pour ne pas empiéter sur un espace aérien. Et j'y suis finalement parvenu. Les espaces aériens deviennent effectivement plus critiques plus on se rapproche de la Méditerranée. Mais comme je n'ai pas réussi personnellement à voler près de la Méditerranée, je ne me suis pas retrouvé dans cette situation délicate.
Tu as dit que les XP avaient eu lieu une semaine avant votre départ. Est-ce que c'était aussi une sorte de préparation mentale pour toi ? Tu as suivi les XP avec passion, en te demandant tout le temps où ils étaient, si tu allais y arriver, ce genre de choses ?
Oui, c'est une bonne question. En fait, je suis toujours passionné par les XP, les X-Alps et beaucoup d'autres courses aussi, et je regarde toujours sur l'ordinateur et sur le suivi en direct ce qui se passe. Mais justement cette fois, ce n'était pas si intense parce que j'étais beaucoup plus occupé par ma propre préparation et je ne cliquais que de temps en temps. Et la route, avec ce grand X, traversait toute la crête principale des Pyrénées. On n'aurait de toute façon pas pu ou voulu le faire sous cette forme. C'est pour ça que je ne l'ai suivi que sur le côté.
Avec ce X, la route des XP faisait plus de 600 kilomètres. Combien de kilomètres as-tu fait, si tu dis que tu as pris la route la plus courte, que tu es déjà passé par le flanc sud des Pyrénées ? C'était environ combien ?
C'était dans les ordres de grandeur de 500 kilomètres, un peu moins. Et pour la distance que j'ai parcourue, je peux le dire précisément : j'ai fait exactement 650 kilomètres, dont 300 kilomètres à pied et 350 kilomètres en avion.
Ah oui, genre 50, 50 pour cent, tu y es déjà arrivé. Et les XP, je veux dire, ils ont fait 650 kilomètres, ils ont fait ça en six jours. Combien de temps ça t'a pris ?
J'ai mis exactement 14 jours.
Alors, tu n'as pas eu une si belle météo ou tu n'as pas si bien volé ? Ou bien à quoi ça était dû ? Enfin
D'abord, j'avais entre 19 et 22 kilos sur le dos. Contrairement aux pilotes de XP qui, même quand ils font une pause, se font tout de suite apporter de l'eau et des pâtes. Ce n'est pas le cas ici. J'étais en autonomie complète. C'est un point. L'autre point, c'est que nous avons eu, sur les cinq premiers jours, des passages qui n'étaient pas flyables. Là, il fallait vraiment continuer à pied. Ça prend un temps fou.
Est-ce que ce n'est pas déjà démoralisant de devoir juste marcher dès le début ?
N'est-ce pas aussi démoralisant quand on ne fait que courir dès le début ? Non, au contraire. On a eu une super chance au début, tout au début. On a pu, enfin, en règle générale, le départ dans l'Atlantique est très perturbé par l'humidité de la mer. Si on est à Larun, donc ce premier point où se trouvait aussi l'XP, quand
on là
lancé, monté, personnellement, je m'attendais surtout à faire une descente et à pouvoir ensuite monter directement la montagne suivante. Et on pouvait même, à partir de là, voler 15 kilomètres en ligne directe vers l'intérieur des terres. Et on a fait un vol le même jour. Donc ça n'aurait pas pu être mieux. Les trois premiers jours, on a volé à chaque fois. Je ne m'attendais pas à ce qu'on fasse autant de distance. Et puis il y a eu la météo moins bonne. Un jour de pluie, plusieurs jours de vent. Et ça, je m'y attendais. Et comme j'aime aussi la randonnée, bien sûr avec un sac plus léger, mais si jamais il faut le faire, j'ai mon avion avec moi, alors il faut bien que ce soit comme ça. Et je ne vais pas devenir grincheux. C'était, j'avais aussi ça en tête, mon objectif était d'essayer.
Mon objectif n'était pas d'arriver. J'ai dit que je voulais essayer. Et si je n'arrivais qu'à la moitié pendant les 17 jours que je m'étais fixés, c'était comme ça. C'est pour ça que je suis d'autant plus content, d'autant plus heureux que ça ait marché. Même plus vite que prévu.
Ça veut dire qu'après 17 jours, tu devais rentrer ? Ou est-ce que tu avais aussi réservé un vol pour rentrer chez toi ? Non,
Je n'avais pas encore le vol. Mais je m'étais pris deux semaines plus quelques jours de vacances et je devais retourner au bureau ce lundi-là pour continuer à travailler. C'était donc la limite stricte. J'ai fini un peu avant et je suis reparti pour la maison un jour après mon arrivée.
Revenons tout au début. Tu as dit que vous étiez partis à six.
Tu les connaissais, à part via le groupe de discussion, mais est-ce que tu connaissais déjà l'un d'entre eux personnellement avant ?
Just very briefly. I knew Emanuel, whom I had met before in Colombia while flying. And we exchanged a few words very quickly. Something like, "Oh, you're also in this Telegram chat group. You're thinking about joining too." "Yes, me too." But we didn't know each other better than that. Of course, we've gotten to know each other well now. And the other five companions, four companions, I only knew them through the Telegram chat group.
Ça veut dire que c'est vraiment juste une idée commune, un rêve partagé ou quelque chose comme ça. Et c'est là qu'on s'appuie dessus, et ensuite on se retrouve.
Oui, et le beau dans tout ça, c'est qu'on s'entendait vraiment bien. Je dirais même qu'on est devenus amis pendant cette période. Ça s'est super bien passé. C'était vraiment top.
Mais bon, si j'ai bien compris, vous n'êtes pas vraiment restés ensemble très longtemps. Vous avez commencé ensemble, mais d'après ce que tu dis, vous vous êtes séparés assez vite. Avec des choix d'itinéraires différents et tout ça. Oui. Pourtant, tu dis que tu les as bien connus et que vous êtes devenus de bons amis. Est-ce que vous avez gardé contact entre-temps ? Vous vous êtes appelés ou vous avez continué à discuter sur Telegram, ou comment ça s'est passé ?
On s'est envoyé des messages en permanence, on pourrait presque dire, via le groupe de chat. Et même si c'était juste un petit message, tu transpires autant que moi. Il fait une chaleur affreuse aujourd'hui, il fait 40 degrés. Et on est en train de grimper des milliers de mètres de dénivelé sur la montagne. Ce qui était super, et c'était totalement inattendu pour moi, c'est qu'on s'est effectivement retrouvés régulièrement sur toute la route, mais en petits groupes. Pas de façon planifiée, mais on est
on s'est quasi fait croiser sur le chemin ou
...arrivé. Et le truc le plus imprévu qui m'est arrivé, c'est vraiment avant-avant-hier, quand il ne restait plus qu'à marcher vers la Méditerranée. Le soir, j'étais déjà complètement épuisé parce que j'avais fait presque cinq heures. Je...
je suis 50
J'ai marché des kilomètres et là, je regarde devant moi et je vois ce qui ressemble à un humain avec un sac à dos de parapente. Mais ça ne peut pas être, parce que c'était vraiment au milieu de nulle part. Et je regarde à nouveau et je vois que c'est bien Minczek et qu'il était à 200 mètres de moi. On savait bien qu'on allait à peu près dans la même direction, mais qu'on se croise sans rendez-vous sur la route, c'était le clou du spectacle. Entre-temps, on a eu plusieurs fois des situations où j'ai vu, d'accord, ils sont sur la carte maintenant une montagne plus loin. Et j'ai envoyé un court SMS ou ils m'en ont envoyé un, attends un peu, on se retrouve, on monte ensemble un campement de nuit, et on a fait comme ça. Et ça a super bien marché.
Quand tu parles de bivouac, parlons un peu de l'équipement que tu avais avec toi. Tu as dit que ça faisait environ 18 ou 19 kilos, probablement un peu plus avec l'eau. Qu'est-ce que tu avais tout ça dans ton sac ?
Alors, dans le sac, qu'est-ce qu'il y a dedans ? C'est bien sûr l'équipement de vol. Je suis avec mon aile, l'aile que je pilote déjà depuis deux ans. J'ai réfléchi un instant. C'est quoi ? C'est l'Ozone LM7. Je me suis demandé si ça avait du sens de prendre une autre aile, peut-être avec des prétentions un peu plus basses. Mais j'ai finalement décidé de ne pas le faire parce que je m'en sors super bien avec cette aile et tout convient parfaitement. Comme sellette, j'ai la nouvelle BV1 d'Ozone qui vient tout juste d'arriver sur le marché.
C'est spécialement pour le
est conçu pour le bivouac. C'est conçu spécifiquement pour le bivouac.
J'avais
Il y a aussi la chance que j'aie pu obtenir un testeur de la part de l'école de pilotage trois mois avant le tour pour aller voir ça de mes propres yeux. Il y a bien sûr aussi des côtés négatifs. Il y a certaines choses que je changerais personnellement. Mais pour un tour comme celui-ci, les côtés positifs l'emportent vraiment. C'est vraiment bien pensé. Il a un énorme coffre où on peut mettre beaucoup de choses. Et il n'est pas non plus déséquilibré en l'air. C'est super. Ensuite, pour l'équipement de vol, un parachute léger, mais en taille standard. Là, je ne fais aucun compromis. Bien sûr le casque, les gants, etc. S'ajoute à ça ce dont on a besoin pour dormir. S'ajoute à ça ce dont on a besoin pour dormir. La tente, le tapis, le sac de couchage, un petit kit de cuisine pour manger.
Un petit kit de cuisine pour manger. Pour moi, le café le matin est un produit de luxe. J'en ai besoin, sinon je ne suis pas d'attaque. Et tu as aussi des filtres à café.
Tu as aussi un filtre à café ?
J'ai longtemps hésité à savoir si je pouvais l'apporter. J'adore le café et j'ai même sept appareils différents pour le préparer. Mais je n'ai pas réussi à me résoudre à prendre l'Aeropress ou la cafetière italienne. Pour les courtes sorties, je ne le fais pas. Du coup, c'était du café soluble.
Et au niveau de la technique ?
Côté technique, j'ai le XC-Tracer Max en version Vario. Il a l'avantage, par rapport aux appareils solaires qu'on n'a pas besoin de recharger, qu'on peut effectivement lire en permanence les données de base, c'est-à-dire les valeurs de montée, l'altitude, la vitesse réelle. Effectivement.
on peut aussi lire en permanence.
J'ai aussi pris mon téléphone avec moi et je l'ai couplé avec le XC-Tracer. J'ai fait tourner l'application Navita, mais je ne l'ai utilisée que pour l'affichage de la carte et je l'ai souvent éteinte pendant le vol pour économiser de l'énergie. Je l'ai aussi branché sur une batterie externe pour le recharger lors des vols plus longs. C'est quand même nécessaire. En plus, j'ai un panneau solaire Anker de 17 watts. En principe, ça suffit pour recharger la batterie externe pendant la randonnée, si on le fixe sur le sac à dos, ou pendant le vol, sur la poche de rangement à l'avant. Donc après
en une journée, cette batterie est à nouveau pleine. Quelle est sa taille, enfin celle de la batterie elle-même ?
C'est une batterie externe de 10 Wh et ça va en fait un peu plus vite. Je pense qu'à cause de l'intensité du soleil dans les Pyrénées, le panneau solaire a besoin d'une bonne demi-journée pour la recharger complètement de zéro. Ça suffit.
Et pour combien de jours as-tu emporté de la nourriture ? Bien trop de...
trop. Mes collègues m'ont même fait rire, parce qu'il existe ces Adventure Packs où il suffit de verser de l'eau pour avoir le repas. J'en avais 10 avec moi, et en plus j'avais un demi-livre de fromage, deux salamis, un pain entier, quelques snacks, des noix, du chocolat et plein de trucs à grignoter. Si j'ai fait ça, c'est parce que je ne voulais pas sacrifier mon autonomie. Je ne voulais pas me dire : "Ok, là je suis en route depuis trois jours et je dois aller au prochain village pour racheter des provisions". Je voulais éviter ça. Au final, je suis passé si souvent par des villages avec de petites épiceries que ça n'aurait pas été nécessaire.
Mais on ne le sait pas à l'avance. Et puis, en fait, je porte volontiers ce poids supplémentaire.
Ça veut dire que si tu faisais une T-Pure 2, tu pourrais aussi en économiser un peu, non ?
Oui, je me ferais une petite ration de secours, je me dirais : là, je ne touche à rien. C'est pour les imprévus. Et sinon, je compterais un peu plus sur le fait de pouvoir racheter des choses. Du pain, de la charcuterie, du fromage, des sandwichs ou des trucs du genre, on en trouve assez facilement dans les petits villages en chemin. Mais ça vient aussi du fait que, pour mon itinéraire, j'ai choisi une route un peu plus au sud, où il y a plus de localités. Si on essaie de suivre vraiment la frontière espagnole-française à travers la crête principale, il n'y a plus beaucoup de villages. Et là, il faut être au top et on n'a que ce qu'on a avec soi.
Si tu regardes en arrière ces 13 jours passés sur la route, est-ce que tu dirais que c'était une expérience difficile ?
Une aventure ? C'était super dur, oui. Ça a repoussé les limites de la performance physique. C'est comme ça. Alors, la plus longue journée de randonnée avec bagages, c'était 46 kilomètres sous le soleil espagnol. Une chaleur brutale, ça coûte énormément d'eau. Je crois que j'ai bu 7 litres d'eau ce jour-là et que j'en ai transpiré autant. J'ai eu des journées où c'était seulement 30 kilomètres, entre guillemets, avec 2000 mètres de dénivelé, et il faut d'abord réussir à faire ça. Mais j'étais préparé pour ça. J'ai fait pendant presque 2 ans un programme sportif assez...
j'ai élaboré un programme sportif complet que j'ai suivi. Et je l'ai fait non pas parce qu'il me manquait la condition physique de base, mais parce que je me soucie personnellement beaucoup de la sécurité en parapente et je me suis dit que plus je serais préparé physiquement, plus j'aurais de ressources énergétiques à ma disposition une fois arrivé au sommet après une ascension difficile et quand je voudrai décoller. Je ne veux pas être assis en haut après 1000 mètres de dénivelé, être complètement épuisé et essoufflé pendant 2 heures sans savoir ce qui va m'arriver, mais je veux arriver en haut, boire un coup, préparer mon matériel et pouvoir décoller avec suffisamment de réserves physiques et être aussi mentalement apte pour un vol de 3, 4, 5 ou 6 heures.
Tu viens de dire que tu t'es pratiquement concocté un programme d'entraînement. Qu'est-ce qui fait partie d'un tel programme pour toi ?
Oui, malheureusement nous sommes maintenant en plaine et je ne peux pas monter la montagne tous les jours pour faire 1000 mètres de dénivelé, ça aurait été le mieux. Mais j'ai simplement pris un programme d'entraînement pour la course que les marathoniens utilisent et j'ai couru deux marathons au cours de l'entraînement, puis j'en ai ajouté un troisième. En principe, c'est un plan d'entraînement décliné via un programme en ligne créé par un spécialiste du sport, ça s'appelle Train as One, où l'on peut entrer ses objectifs de course et le programme calcule ensuite le plan de ce qu'il faut faire chaque jour. Je l'ai suivi et j'ai essayé de suivre le programme comme si j'étais au départ
les Pyrénées
courir deux ultramarathons de 50 kilomètres chacun. Ça m'a donné la condition physique de base et la condition dans les jambes. Ce que j'ai remarqué, ce qui me manquait, c'étaient en fait les dénivelés, et la marche est aussi une charge différente. Marcher avec du poids est une charge totalement différente de la course à pied. Mais c'était clair pour moi avant, et c'est pour ça que j'ai essayé, dans les semaines et les mois précédents, de faire autant que possible de longues randonnées le week-end avec un peu de poids supplémentaire pour m'y préparer physiquement d'une manière ou d'une autre. Tout n'est pas parfait. Il faut aussi prendre du temps pour faire un peu d'autres sports de compensation, comme du vélo ou de la natation. Mais je ne peux travailler qu'avec les conditions qu'on a ici à Bonn, et malheureusement, on n'a pas de montagnes.
En regardant en arrière, que dirais-tu de ton point faible, d'un point de vue physique ?
Physiquement parlant, je dirais que c'était en fait le manque de dénivelé, mais seulement un tout petit peu. Enfin, je le savais avant et il était clair que ce serait le point faible. Ça veut dire que je sais que je ne peux pas faire 5000 mètres de dénivelé tous les jours comme l'un des athlètes de XPUA. Pour moi, la limite était plutôt entre 2000 et 3000. Mais je n'ai jamais eu à la dépasser. Donc en ce sens, tout s'est bien passé et je referais exactement la même préparation.
Au niveau du dos et avec tout ce poids, tu as senti quelque chose ? Non. Ce que j'...
ce que j'ai ressenti, c'est la pression sur les épaules. À un moment donné, il y avait même des marques rouges et des irritations. Mais ça, c'est à cause du sac à dos que j'utilisais. J'en ai testé plusieurs et je pense qu'il n'existe aucun sac à dos de parapente aussi adapté qu'un sac de randonnée. En magasin, on en a 30 de tailles différentes, qu'on peut régler selon la longueur du dos, on peut se faire conseiller, essayer avec du poids et marcher un peu d'avant en arrière. C'est vraiment ce qui me manque dans le monde du parapente. Ce qui me manque, c'est qu'on n'a pas de bon équipement pour le dos. Malheureusement, ce n'est pas le cas. Du moins, je n'ai encore rien trouvé. Bien que de bons
Les sacs de randonnée ont aussi souvent des renforts à l'arrière pour bien répartir le poids sur la ceinture abdominale. Mais pour ce qui est du volume, on finit probablement par s'en passer, sur ce genre de sacs, parce qu'on ne peut tout simplement pas les ranger correctement.
En fait, le sac que j'ai choisi est celui de Cortell, le sac de bivouac de 80 litres. Il a un compartiment d'extension sur le dessus où j'ai mis toute la nourriture au début. Je pourrais ensuite tout regrouper et le mettre en bas. Et il a une petite barre métallique dans le dos, en fait. C'est pour ça que je l'ai acheté. Le point faible de ce sac, je m'en suis rendu compte seulement après avoir marché deux ou trois jours avec un poids très élevé, c'est que les bretelles sont un peu trop étroites et elles me coupent dans les épaules. C'est mon cas à moi. Peut-être que c'est différent pour les autres, mais c'est vraiment une question très individuelle avec les sacs à dos.
Surtout avec les sacs à dos de parapente, dont on ne peut pas régler la longueur du dos très facilement, il faut vraiment voir ce qui convient à chacun. On vient de parler d'entraînement physique. Est-ce que tu as aussi fait une certaine forme d'entraînement en vol ?
Absolument, oui.
J'ai fait attention à pouvoir faire principalement du vol alpin pendant la période que j'avais avant. Bon, ce n'est pas alpin maintenant. J'ai eu la chance de pouvoir prendre un congé sabbatique pendant les trois premiers mois de l'année. J'étais en vacances et j'ai passé quelques semaines au Mexique pour voler. J'ai passé quelques semaines en Colombie pour voler et j'étais, environ une ou deux semaines avant la tournée des Pyrénées, encore à une compétition en Slovénie aux États-Unis. J'étais en montagne pour respirer un peu d'air de montagne. Ça veut dire que cette année
j'avais environ 120 heures de vol avant la tournée. Et c'était aussi important pour moi de ne pas aller dans les montagnes après un long hiver ou quelque chose du genre, ou de ne faire que du vol de plaine de temps en temps, pour me laisser démolir. Ce que j'ai remarqué en particulier, c'est que les Pyrénées sont encore un peu plus sauvages que les Alpes. Je veux dire ça aussi par rapport à la population, à la civilisation. Dans les Alpes, il y a quasiment un hôtel sur chaque sommet et un village dans chaque vallée où on peut s'équiper. Ce n'est pas le cas dans les Pyrénées. C'est vraiment sauvage. Il n'y a rien. Il y a des renards et des ours que j'ai vus.
C'est aussi sauvage en ce qui concerne les conditions météo. Il y a des vents très forts dans lesquels on doit quand même voler, et il y a une thermique très puissante. C'est pour ça que je suis vraiment content d'avoir pu bien gérer ces deux aspects de la préparation. Je pense que si je n'avais pas pu voler intensément avant, je n'aurais pas fait le tour cette année non plus, je l'aurais reporté. Et pour Top ?
- L'entraînement à l'atterrissage et tout ça ?
Je n'ai pas fait d'entraînement spécifique pour l'atterrissage en haut de montagne. Je ne l'ai pas fait, j'ai essayé.
Mais je dois aussi dire, pour revenir à ce que j'ai dit au début, que je m'imaginais avant qu'en vol libre, on pouvait passer d'un sommet à l'autre tranquillement et atterrir là où ça nous plaisait, puis repartir de là le lendemain. C'était mon rêve. Ça ne marche pas du tout, parce que si on...
si ne l'atteint pas, on est toujours sous pression, je me dis peut-être qu'il me reste encore une heure de thermique qui peut m'emmener 20 ou 30 kilomètres plus loin, je commence déjà à chercher un endroit qui serait peut-être adapté, qu'est-ce que je fais là ? Et si je choisis la première option, continuer à voler, alors le risque d'échouer et d'atterrir dans la vallée augmente. Mais si je dis que j'atterris ici, alors je dois le faire pendant les périodes de forte thermique. Et ce n'est pas si simple non plus. On ne peut pas juste choisir un endroit et se poser tranquillement, comme au fond de la vallée, car les décollages s'enchaînent et là, il faut vraiment piloter activement. C'est pour ça que j'ai, je dirais, comme
Combien de vols étaient-ce ? Sur huit vols, j'ai fait en réalité seulement trois atterrissages parfaits. Les autres, tous au fond de la vallée, et je suis ensuite remonté le lendemain ou le jour même. Et est-ce principalement pour l'aspect sécurité ? Exactement. Je pense être un pilote relativement soucieux de la sécurité. Je fais de très petits pas en ce qui concerne mon évolution, par exemple pour ce qui est des catégories d'aile. C'est aussi lié au fait que j'ai déjà eu plusieurs incidents. Heureusement, ils se sont tous toujours très bien terminés.
C'est une bonne chose, il faut bien prendre le temps de réfléchir à ce qu'on fait concrètement et à comment j'évalue les risques. Comment j'aborde cette situation ? Comment je me comporte dans telle ou telle situation ? Et là, je suis plutôt du genre prudent. Et quand je dois arbitrer entre atterrir en haut dans un endroit difficile ou dans la sécurité de la vallée avec une remontée, j'ai plutôt tendance à choisir la vallée.
Je n'ai pas besoin de me presser.
Est-ce que tu as eu une situation pendant cette tournée où tu as dû te dire, « ouf, j'ai eu de la chance là » ? Heureusement non, non. Je...
j'ai eu une situation où le décollage était critique, entre guillemets. Mais c'était très simple. J'ai choisi un endroit relativement facile dans une prairie avec une belle pente, j'ai déployé l'aile et juste à ce moment-là, j'ai eu une déperdition par le bas. Et tu sais ce que c'est quand on a un sellette très lourd et qu'on ne peut pas se mettre assez vite sous l'aile. Du coup, ça m'a soulevé puis m'a reposé sur les fesses. Et l'aile s'est mise à flotter dans tous les sens. J'ai dû la rattraper d'une manière ou d'une autre. Rien de grave n'est arrivé. Et un atterrissage parfait était en fait un peu délicat, parce qu'il y a eu une déperdition juste pendant l'approche finale et j'ai vraiment dû reprendre le contrôle de l'aile en lui disant : "Allez, on descend maintenant".
Et je crois que je ne suis pas atterri debout, mais que je suis tombé sur les genoux après l'impact. Mais ce n'est rien de dramatique. Ce n'était pas non plus un endroit où l'on pouvait se dérober de la montagne si ça ne passait pas. Il faut bien vérifier ça avant.
On n'est jamais vraiment à l'abri. Il peut toujours y avoir un trou stupide ou une pierre que tu as ratée, et ça n'a même pas besoin d'être une blessure grave. Mais par exemple, tu te tords la cheville ou un truc du genre, et tu te dis : « Là, je ne peux plus continuer à marcher ». Est-ce que vous aviez des accords dans le groupe ? Qu'est-ce qu'on fait si quelqu'un se blesse quelque part ? Est-ce que les autres s'en occupent ? Parce qu'ils sont peut-être un peu loin dans le coin. Est-ce qu'on essaie de mettre en place une sorte de chaîne de secours ou quelque chose comme ça ?
ou autre chose ? C'était justement le grand avantage de ce groupe. Ce qui m'a aussi amené à cela,
quoi
toujours comme ça
m'a dit qu'il fallait le faire en équipe et pas tout seul. Si je l'avais fait seul, je me serais appuyé sur le fait que des gens à la maison suivraient mon tracking en direct et que s'ils ne me voyaient pas bouger pendant 10 minutes, ils m'appelleraient pour me demander ce qui se passait. Et j'ai fait ça en plus. Il y avait quelques amis qui me suivaient ici et qui m'envoyaient toujours des messages d'encouragement quand ça avait l'air d'aller bien.
Et nous avions, nous avons insisté, et personne n'a contesté, pour que nous ayons tous un
équipés d'un InReach, avec lequel on peut d'abord suivre où se trouve la personne concernée, mais aussi s'envoyer des messages. Parce que ce ne sont pas non plus les Alpes. Les Pyrénées ont un réseau mobile très mauvais. Il n'y a pas d'antenne radio sur chaque sommet de montagne. Et il faut rester actif d'une certaine manière. Cela signifie qu'il y avait plusieurs filets de sécurité que nous avions. Comme je l'ai dit, nous n'en avons pas eu besoin. Heureusement, on touche du bois. Mais je trouve que ce genre de choses est préférable quand on n'en a pas besoin. Mais cela ne veut pas dire qu'on ne devrait pas les avoir. Beaucoup de gens disent : « Je ne vole que dans les Alpes ou je vole seulement ici localement, donc je n'ai pas besoin d'un InReach ou d'un Spot. » Je ne suis pas du même avis. Parce que si ça arrive une fois et qu'on en aurait besoin,
avec le Spot, on appuie simplement sur le bouton SOS et la cavalerie arrive, jusqu'à ce qu'on arrive à sortir le téléphone, à composer le bon numéro et qu'on ait peut-être une mauvaise connexion ou même aucune. Pour moi, c'est insuffisant en cas d'urgence. On dépense tellement d'argent pour le parapente, pour l'équipement, pour les voyages, etc. Ça ne devrait vraiment pas échouer pour quelques euros de plus pour un tel appareil et les frais mensuels.
C'est le plus important quand on vole sur sa montagne habituelle.
Tu emmènes aussi ton InReach pour tes vols locaux ? Genre, tu habites à Bonn et tu voles dans les environs, dans l'Eifel et ailleurs. Est-ce que tu l'as toujours avec toi et allumé ?
Non, ici dans l'Eifel, je ne l'ai pas activé parce que je sais que la couverture est suffisante avec le téléphone. J'ai un forfait de données que je peux activer et désactiver selon mes besoins. Ça veut dire que si je me dis, par exemple, que je vais dans les montagnes ce week-end,
alors je peux l'activer pour la journée, par exemple du vendredi au dimanche, et après ça ne coûte plus rien. Ça veut dire que ça ne tourne pas en permanence alors que ça reste dans un tiroir à la maison. C'est pour ça que je pèse le pour et le contre : si je sais que je vais à la Moselle et que je fais un vol de distance, je ne le prends pas avec. Je n'ai jamais vu que le réseau téléphonique n'était pas suffisant. Mais si je vais à la montagne, alors ça va dans le cockpit.
Si tu vois l'ensemble du trajet comme ça,
et tu dis qu'ils avaient un certain niveau de risque, même si tout s'est bien passé. Qu'est-ce que tu dirais qu'il faudrait savoir faire en tant que pilote si on voulait reproduire ça ou le faire ? Quel est le niveau minimum qu'il faut avoir, si on peut seulement le décrire d'une manière ou d'une autre ? Surtout les Pyrénées, qui, comme tu le dis, sont un peu plus sauvages que les Alpes. Un "Wool Beef" de 2 jours dans les Alpes, ça se fait assez vite par rapport à ça.
Ce
Le problème avec cette question, c'est que les gens,
ceux qui auraient vraiment besoin d'entendre cette réponse sont probablement tellement convaincus par leur ego ou leur propre attitude qu'ils se disent : je n'en ai pas besoin. Et tous les autres qui sont conscients des risques peuvent sans doute déjà bien s'auto-évaluer et se demander : qu'est-ce que je veux faire là ? Ça veut dire que si je dis maintenant qu'on devrait avoir peut-être 3 à 5 ans d'expérience de vol régulière, avoir suivi une poignée de cours SIV, au moins deux, avoir une aile avec laquelle on a fait, je dirais, 150 à 200 heures et qu'on connaît vraiment, vraiment bien dans toutes les situations, alors pour moi, c'est le niveau minimum.
Il y a beaucoup de gens qui disent après deux ans : « Je vais tenter une telle excursion ». Certains sont un peu plus téméraires et se lancent, et là, c'est juste une question de chance pour savoir si tout va bien ou non. Le beau truc avec le biwak-vol, c'est qu'on n'a pas besoin de commencer par un voyage de 14 jours dans les Pyrénées, on peut commencer petit. On peut trier son matériel et monter en montagne le soir avec le téléphérique, dormir quelque part où c'est autorisé et redescendre le matin.
C'est comme ça que j'ai commencé, et j'ai ensuite progressivement développé ces étapes une par une. À un moment donné, j'ai fait plusieurs jours d'affilée. Puis j'ai fini par me passer des moyens de transport, et c'est comme ça qu'on progresse, et on finit par découvrir par soi-même où se situe la limite : où était la situation qui était vraiment nulle, que je n'aurais pas dû faire, et où ça s'est super bien passé.
Une fois que c'est fait, il faut ensuite prendre le temps de réfléchir à ce qui s'est passé, identifier les points critiques, ce qui a bien fonctionné ou non, et intérioriser tout ça.
Comme je l'ai dit, en ce qui concerne le niveau de pilotage, il faut surtout savoir à quoi s'attendre, particulièrement pour les Pyrénées.
Si quelqu'un se sent capable de voler dans les Alpes au printemps, il peut le faire. Mais si quelqu'un dit : « Oh, les Dolomites en juillet, je préfère attendre octobre », alors les Pyrénées ne seraient peut-être pas non plus le bon choix.
Eh bien, tu viens de dire toi-même que tu as pris ton temps, ou plutôt avec les Volbifs et Hike and Flyer et tout ça, que tu as commencé petit et que tu as ajouté de plus en plus de choses par la suite. Est-ce que tu dirais, avec le recul, que ce tour dans les Pyrénées était le couronnement, ou y a-t-il eu d'autres tours où tu dirais qu'au final, les plus courts étaient bien plus appréciables ?
Non, c'était le point d'orgue. C'était même tellement le point d'orgue que j'ai fini par me demander : « Mais qu'est-ce que je fais maintenant ? » Et je n'ai rien trouvé. Donc, pour moi, c'était déjà le rêve depuis le début, de voler une fois de l'Atlantique jusqu'à la Méditerranée,
sans avoir recours à d'autres moyens que mes jambes et mon aile.
C'était aussi le tour le plus sauvage, le plus aventureux. Tout s'est bien passé, à part quelques petits désastres comme des câbles USB perdus ou cassés, etc. Rien n'a été endommagé sur l'équipement. Je n'ai pas fait d'atterrissages brutaux. Tout était excellent. Globalement, je suis quelqu'un qui dirait même, si j'avais fait ça en quatre jours parce que la météo est tellement parfaite que tu peux voler 250 kilomètres, je ne sais pas si j'aurais préféré ça, parce que je n'ai pas besoin de voler une longue distance et de me dire, "waouh, ça fait 200 kilomètres, ça me rend super content", mais pour moi, c'est plutôt le chemin qui est le but.
Même si ce ne sont que 10 kilomètres de randonnée avec un sac à dos, je me réjouis des fleurs au bord du chemin, aussi kitsch que ça puisse paraître, ou des chevaux sauvages dans les Pyrénées, et je suis juste là. C'est pour ça que ça a été le point fort de ma vie de randonneur jusqu'à présent.
Alors tu finis par arriver au bord de la Méditerranée et tu te dis « oui », mais avec le recul, c'était aussi un peu comme « bon, maintenant je n'ai plus d'objectif ». Est-ce que c'était quand même un soulagement sur le moment, ou est-ce que c'était vraiment du genre « oh mince, j'y suis déjà » ?
J'ai été surpris d'être déjà arrivé. Bien sûr,
plus on se rapproche de la Méditerranée, plus les conditions de vol se dégradent. Parce que l'air humide qui rentre, la base qui descend toujours plus, c'est un point, puis il y a les espaces aériens, c'est le deuxième point, et la zone devient de plus en plus impraticable. Les montagnes sont plus basses, il y a plus de forêt, on ne trouve plus de décollage et à un moment plus d'atterrissage non plus. Ça veut dire que j'étais déjà préparé à faire les derniers jours à pied et au final, c'était 86 kilomètres que j'ai dû parcourir à pied du dernier atterrissage jusqu'à la Méditerranée, donc environ deux jours. Et pendant ces deux jours, j'étais encore vraiment en mode, en mode hike-and-fly, ça continue comme ça ici et je dois juste continuer à marcher, puis peut-être qu'à un moment donné, il y aura le prochain décollage.
et soudain, tu es là et tu vois la mer Méditerranée, et je n'avais même pas envie d'arrêter de marcher, mais il fallait bien le faire. Ensuite, j'ai bu une bière, je me suis installé, je me suis un peu recentré et j'ai fêté ça, et c'était ça.
Est-ce qu'il y a un moment dans ce voyage où tu dirais : « Ça, c'était le point fort absolu pour moi » ?
En fait, ce n'était pas un seul moment fort avec un déclic précis, parce que ça s'est étalé sur plusieurs étapes. Si on regarde la topographie, c'est souvent le cas que de l'air marin humide arrive de France, du nord, et qu'il vient butter contre les montagnes du côté français, alors que de l'autre côté, la masse d'air espagnole est très sèche et très chaude et essaie un peu de bloquer et de retenir tout ça. Et quand on est en haut, sur la crête, sur la ligne principale des Pyrénées, on voit ces effets où, en gros, par le bas, il y a une sorte de...
comme une épaisse soupe huileuse qui appuie contre les montagnes, puis qui déborde juste au-dessus des crêtes pour se déverser sur la plaine espagnole, et c'est tout simplement merveilleux. Ce sont des instants où, quand on est assis au-dessus des nuages sur une prairie, avec les moutons en arrière-plan, les fleurs, les abeilles et les oiseaux... ça a l'air cliché, mais c'est une merveilleuse expérience de vie. On se sent si petit dans ce monde grandiose, et c'étaient plusieurs moments, parce que j'ai aussi marché le long de cette crête pendant un certain temps. Malheureusement, ça a aussi rendu le vol impossible. Je voulais
C'est un peu comme les deux côtés d'une même médaille, parce que tu vois la beauté de la masse nuageuse qui déferle et tu peux en même temps te dire : « Bon, là, de l'air froid et humide entre dans ma vallée, j'ai du vent de dos et niveau vol, il n'y a plus rien à en tirer. »
Ces derniers jours étaient particulièrement perfides, parce que je savais que d'après la situation météo, c'était une situation relativement stable. Dans les couches d'air plus hautes, au-dessus de 2000, 2500 mètres, le vent était relativement faible. Peut-être 5 km/h, 7 km/h, donc tout à fait flyable. Plus on descendait, en dessous du niveau de la crête, ce vent du nord s'engouffrait dans les vallées à 50, 60, 70 km/h. Et c'était un moment où je dois aussi dire que cette notion de sécurité ressort : si je vole, je peux le faire tant que je reste au-dessus de ce niveau. Mais je ne peux pas garantir de pouvoir atterrir parfaitement sur ces arêtes à tout moment.
Et pour ma part, je me suis dit que je ne pouvais pas, que je ne me sentais pas capable ou que je ne voulais peut-être même pas prendre le risque. Et c'est pour ça que j'ai marché. C'est pour ça que je préférais largement cette variante sans pression temporelle plutôt que, par exemple, de faire une course comme aux X-Pure, où l'idée de compétition entre en jeu et où on se dit que les autres sont peut-être en train de voler, que je dois aussi essayer. Pour moi, c'est un énorme facteur de stress. C'est pour ça que je ne l'ai pas fait sur le moment, je l'ai barré de ma liste, et je n'y repense plus en me disant que j'aurais dû ou que je devrais le faire ; pour moi, la décision est prise et on continue à pied, c'est clair. Est-ce que je te...
Est-ce que, sur le principe, quelque chose comme une X-Pure t'intéresserait ? Enfin, faire ça en tant que compétition ?
Non, justement pour cette raison non. Je me mettrais trop de pression, je me connais, ça finirait par me prendre, l'ambition prendrait le dessus et je ferais peut-être des choses stupides, et c'est pour ça que je ne veux pas le faire. J'ai déjà participé à plusieurs compétitions de Hike & Fly et je trouve le format admirable, et j'ai la plus grande estime pour les gens qui parcourent des distances énormes après avoir marché 70 ou 80 kilomètres pour revenir. Je trouve ça génial, chapeau bas, mais pour moi, ce n'est pas le bon format. Pour l'entraînement et la préparation à ce genre de randonnées en bivouac, oui, mais pas si souvent, c'est trop dangereux pour moi.
Mais
si je ne me trompe pas, tu fais aussi des compétitions classiques, tu en fais déjà. Donc là, tu es aussi ambitieux et tu te dis que tu vas mettre le paquet, et tu essaies de suivre tout le groupe. Mais pour toi, ce sont deux histoires différentes, non ?
Pour moi, ce sont deux histoires très différentes, car lors des compétitions Hike & Fly, je ne compte que sur moi-même et c'est moi qui décide si je décolle ici ou si je marche, comme elles sont généralement organisées. On a un point de départ commun, on court vers la montagne suivante et on regarde ensuite comment on gère le mieux la chose par soi-même. À cause du fait que les
dans les compétitions de parapente classiques, il y a toujours ce...
On commence en l'air, les 130 sont ensemble et on avance ensemble. Et à ce moment-là, la décision de savoir si je décolle ou non est généralement déjà prise. Je n'ai pas encore vécu, dans les compétitions auxquelles j'ai participé, le fait que je me dise moi-même : les autres volent, mais moi je ne décolle pas. Par contre, il m'est déjà arrivé de décoller et d'abandonner la course tout simplement parce que ça ne me plaisait pas en l'air. La manche a eu lieu, elle a été volée, mais pour moi, c'était une ligne un peu trop sauvage. Et là, je vais atterrir et mon ambition s'arrête là. Mais je trouve que la compétition est une préparation merveilleuse pour ce genre de tournées. Car contrairement au "XC" entre guillemets classique, on ne choisit pas la route soi-même.
Et quand je fais du XC et que mon but est de parcourir le plus de 100 kilomètres possible, je choisis évidemment la route de la manière la plus simple pour les boucler, sans m'enfoncer nulle part. Mais en compétition, il y a toujours, pour chaque manche, des endroits où l'on se dit : normalement, je n'irais jamais là. Pas parce que c'est dangereux, mais parce qu'il y a un risque de s'enfoncer. Et ça demande beaucoup, l'effet d'apprentissage est assez important. Donc pour moi, faire de la compétition, c'est simplement apprendre avec d'autres qui prennent autant de plaisir que moi. Et ce que je peux apprendre, c'est à être plus rapide dans la thermique, à être plus vite au prochain point de virage, à voler de bonnes lignes.
Et ça me profite lors de ces tours en vol libre, parce que j'ai simplement plus de... je sais où je peux pousser, où je dois me retenir, comment je dois tracer ma ligne, et on apprend ça très bien en compétition.
Si tu devais faire un choix maintenant, c'est un peu hypothétique, mais ça pourrait être la question : d'accord, je peux faire une super compétition ou je peux faire un super Volbif. Qu'est-ce que tu préférerais ?
Je ne peux pratiquement pas répondre à ça. Je pense que ça dépendrait du nombre de compétitions que j'ai déjà faites cette année, ou du nombre de Volbifs, ou du nombre de vols de distance, ou du nombre de vols de distance en plaine que j'ai faits. Pour moi, ce sont toutes des variantes d'un grand hobby et je ne peux pas du tout choisir ce que je préfère. J'aime faire de la distance, j'aime la compétition, j'aime faire des biwaks et j'aime aussi faire des compétitions de Hike-and-Fly, et dès que j'ai fait l'un ou l'autre trois ou quatre fois, je me dis : maintenant, il faut absolument refaire l'autre. Ça ne se sépare pas du tout.
Alors, c'est vraiment le cas : tu veux explorer toutes les facettes du vol. Parlons alors des facettes plus sombres du vol. Tu as déjà fait allusion tout à l'heure au fait que tu as eu quelques incidents pas très sympas. Qu'est-ce que c'était, par exemple ?
Des incidents pas très sympas... Eh bien, j'ai eu deux accidents jusqu'à présent dans ma carrière de parapente. L'un d'eux, c'est presque pas d'importance parce que c'était pratiquement trois ou quatre vols après ma formation de base, après avoir obtenu mon brevet A. Là, j'ai simplement mal estimé le vent dans l'un de nos sites locaux et j'ai atterri avec un vent arrière ; j'allais beaucoup trop vite et je me suis cassé une jambe. C'est une bête erreur de débutant. Mais ça a quand même signifié ne plus voler pendant un semestre, non ? À l'époque, ça a signifié ne plus voler pendant un an, parce que j'avais une vis dans la jambe et peut-être que j'aurais pu, mais j'étais aussi prudent et je me demandais : "Bon, est-ce que c'est vraiment le bon hobby ?" Et après, ça a recommencé à cliquer.
Alors, j'ai dû continuer. Et pendant un long moment, tout s'est bien passé, puis j'ai effectivement eu un déploiement de secours lors d'une tentative de voler le triangle de Möltal. La veille, ça avait super bien marché. Ce jour-là, la météo était exactement la même et je voulais juste agrandir un peu les virages, et je suis alors entré dans la thermique assez près du relief à un endroit et je n'ai plus pu gérer mon aile, j'ai eu une fermeture que je n'ai pas pu compenser. Elle s'est enroulée en spirale en quelques secondes, le scénario habituel, et j'ai pu, par chance, tirer le secours juste à temps pour me poser sur le terrain. Je n'ai rien eu.
L'équipement était totalement détruit, mais ça se remplace. L'essentiel, c'est que le pilote ne soit pas blessé. Ce qui m'est resté en tête à l'époque, c'est de prendre un tracker satellite, parce que c'était un incident où je n'avais pas de réseau mobile. J'étais assis sur un endroit de la montagne, assez haut, peut-être 2500 mètres, et je ne pouvais descendre nulle part. Donc, quand j'ai... J'avais rangé mon équipement d'une certaine manière et je voulais... J'ai regardé où je pouvais descendre ici. Et ce n'était pas possible, parce qu'il y avait des parois abruptes partout et sans...
L'équipement était complètement foutu, mais ça se remplace. L'essentiel, c'est que le pilote ne se passe rien. Ce qui m'est resté en tête à l'époque, c'est vraiment de prendre un traceur satellite, parce que c'était un incident où je n'avais aucun réseau mobile. Et j'étais assis là, sur un endroit en montagne, assez haut, peut-être 2500 mètres, et je ne pouvais descendre nulle part. Alors si je... J'avais rangé mon équipement d'une certaine manière et je voulais... J'ai regardé où je pouvais descendre ici. Et ça ne marchait pas, parce qu'il y avait des parois abruptes partout et sans... Ce n'est pas forcément toujours le pire malheur. Il peut aussi arriver qu'on ait une sorte d'atterrissage, comme tu viens de le dire, et qu'on se foulle le pied. Et qu'on ne puisse pas repartir seul. Alors là, je veux juste pouvoir appuyer sur le SOS et que la cavalerie arrive ou me cherche. C'est important pour moi. Ce qui a aussi conduit à cet accident, c'est que j'ai commencé à réfléchir sérieusement à mon pilotage et à la sécurité, et je me suis dit que je devais prendre conscience que le parapente n'est pas un hobby comme... la formation d'alpinisme ou l'équipement, au moins je ne me serais jamais imaginé pouvoir descendre d'une certaine manière. Et là, je me suis dit, bon, il va devoir appeler les secours maintenant. Mais le téléphone ne fonctionnait pas. Et je suis resté là, triste. Et qu'est-ce que tu as fait alors ? Ce que j'ai fait, c'est... Je me suis dit que si je ne pouvais pas descendre, alors je monterais, j'irais vers le haut de la montagne. Peut-être que je trouverais un endroit où il y a un peu de réseau. Et c'est effectivement ce qui s'est passé. J'ai pu passer l'appel de détresse. Ensuite, ça a pris encore une demi-heure, trois quarts d'heure, avant que l'hélicoptère arrive et qu'ils m'aient sorti de là avec un câble. Et pour moi... C'était l'un de ces moments charnières où je me suis dit que ça ne m'arriverait plus. Je veux, si je reste coincé quelque part dans un arbre, si j'ai un atterrissage dans les arbres ou si je suis juste dans une situation stupide.
Ce n'est pas forcément toujours le pire scénario. Il peut aussi arriver qu'on se pose, comme tu l'as dit, et qu'on se foulisse le pied. Et qu'on ne puisse pas repartir seul. Alors là, je veux juste pouvoir appuyer sur le SOS et que la cavalerie arrive ou me cherche. C'est important pour moi. Ce qui a aussi conduit à cet accident, c'est que je me suis fondamentalement posé des questions sur ma pratique et sur la sécurité, et je me suis dit que je devais prendre conscience que le parapente n'est pas un hobby comme
Ce n'est pas forcément toujours le pire scénario. Il peut arriver qu'on ait une réception, comme tu viens de le dire, et qu'on se fasse mal au pied. Et qu'on ne puisse pas repartir seul. Alors là, je veux juste pouvoir appuyer sur le SOS et que la cavalerie arrive ou me cherche. C'est important pour moi. Ce qui a aussi conduit à cet accident, c'est que je me suis fondamentalement posé des questions sur ma pratique et sur la sécurité, et je me suis dit que je devais me rendre compte que le parapente n'est pas un hobby comme faire du vélo ou de la randonnée, alors qu'il y aussi des accidents, mais là, il y a un certain risque. Et ce risque ne consiste pas, comme au football, à avoir les jambes cassées ou une commotion cérébrale, mais ça touche directement aux choses sérieuses. On est soit mort, soit gravement blessé à vie. Et c'est une pensée qui m'accompagne toujours. Je ne l'ai jamais lâchée depuis l'accident. J'ai fait des cours SIV et j'ai essayé d'retrouver d'une manière ou d'une autre cette légèreté que j'avais avant, ou je vais dire maintenant le mot sans détour, cette témérité, cet esprit d'aventure. Mais j'ai toujours gardé cet aspect sécurité en tête. Et le plus perfide avec le parapente, ce n'est jamais l'erreur unique que l'on commet qui nous fait tomber du ciel, mais c'est toujours une succession
différents
une petite erreur. La météo est peut-être marginale. On a peut-être bu une bière de trop la veille et on ne se sent pas tout à fait en forme, ou on ne s'en rend peut-être même pas encore compte. Ensuite, on est peut-être avec une nouvelle aile ou un nouvel équipement et tout ça crée une certaine... ça s'accumule. Ça augmente ce risque. Et ce sont des choses sur lesquelles je constate que beaucoup de parapentistes ne font pas attention intensément. C'est plutôt vu comme un loisir plaisant. On va à la montagne, on vole un peu, et ensuite on a ce moment de convivialité. Tout ça est bien, ça me plaît beaucoup aussi. Mais j'aimerais que la communauté des parapentistes se rappelle de plus en plus que ce que nous pratiquons, c'est de l'aviation.
Et cela comporte un risque. Et dans aucun autre domaine de l'aviation, par exemple, on ne fait pas les choses sans listes de contrôle et sans mesures de sécurité. Ne vous méprenez pas, je ne veux pas en instaurer, mais je veux que les gens soient conscients de ce qu'ils peuvent faire pour cela. Et pour moi, ça se présente comme si je faisais ça de manière intensive
je prépare intensément une journée de vol. Je vérifie la météo via toutes les sources possibles que je peux trouver. Je vérifie la topographie, le terrain. Et quand j'arrive sur la zone de vol, je regarde aussi si ça correspond à ce que j'ai vu. Et si ce n'est pas le cas, pourquoi ? Est-ce que je peux décoller ou pas ? Et là, je prends ma décision de décollage. Et je vole aussi, par exemple, dans les Pyrénées, c'est un bon exemple, une distance ou en sortant d'une thermique parce que celle-ci est trop sauvage pour moi. Certains se réjouissent quand ça monte à huit mètres par seconde. Moi, je ne m'en réjouis pas forcément. Je veux m'en éloigner. Pour moi, une thermique de vieux briscards à deux mètres par seconde, c'est exactement ce qu'il faut. Ça prend un peu plus de temps, mais au final, je me sens mieux comme ça.
C'est aussi plus sympa, en fait. On peut regarder autour de soi, on peut déjà réfléchir à où je veux aller ensuite ou regarder en bas la moissonneuse-batteuse qui récolte son blé et tout le reste.
Avec cette sortie de secours que tu as eue, avec ton In-Reach là, c'est une question de détail : si tu devais atterrir à nouveau, est-ce que tu te dirais : « Ah, je vais juste appuyer sur l'In-Reach, ça va, je vais bien, ça allait bien là-bas. Je vais juste appuyer sur mon bouton et lancer la procédure », parce qu'ils ne savent pas du tout comment je vais ou quoi. Ils vont juste penser que quelqu'un vient d'appuyer sur le bouton SOS et qu'on ne peut pas le joindre. Ou est-ce que tu te dirais : avant d'appuyer sur le bouton de l'In-Reach, je vais d'abord voir, je vais peut-être monter là-haut ?
et ça dépendrait de la situation. Si je suis mobile, que je n'ai rien, que je suis juste coincé quelque part et que je ne peux pas m'en sortir, alors bien sûr, je regarderais...
je sortirais ma carte, sur le téléphone, il y a apparemment un sentier de randonnée de l'autre côté de la montagne qui descend. C'est la première chose que je vérifierais. Ensuite, je vérifierais si j'ai du réseau mobile, évidemment. Mais si ce n'est pas le cas et que je vois aussi que je ne peux pas...
avec le bouton SOS, parce qu'il faut aussi se pencher sur ce qui se passe concrètement. Ce n'est pas du genre : j'achète ça, je le mets dans mon sellette et voilà, il faut aussi un peu réfléchir à ce que l'on déclenche avec. En fait, c'est comme ça : quand on appuie sur ce SOS, une centrale d'appel d'urgence internationale appartenant au groupe In-Reach est contactée, et c'est là que le côté sympa de ce SOS, de cet In-Reach par rapport aux autres appareils, intervient. Ce n'est pas juste une balise SOS, donc ça n'envoie pas seulement le signal de détresse, mais on est aussi contacté par eux via cet appareil et ils posent la question : qu'est-ce qui se passe, quelle est la situation d'urgence ? Et là, je peux aussi décrire via l'appareil...
ce n'est pas urgent pour l'instant, mais je suis dans une situation délicate ou j'ai une fracture ouverte et vous devez venir le plus vite possible. Si on ne fait rien, la procédure de ce centre d'appel d'urgence est effectivement de mettre en œuvre tout ce qui est possible et ils font en sorte de localiser où se trouve l'accident, ils ont la position, ils regardent dans quel pays cela se trouve et ils appellent les secours locaux, que ce soit les pompiers, les hélicoptères de secours dans les Alpes ou la police, cela dépend de la situation. C'est pourquoi on peut et on devrait aussi sur le site internet qui appartient à ce système,
...est personnellement attribué, on peut y laisser ses coordonnées. Il y a aussi une section où on peut écrire librement dans le texte : je suis actuellement dans les Pyrénées, j'ai prévu tel ou tel itinéraire, tel ou tel est mon projet, et voici les coordonnées des personnes à contacter si quelque chose m'arrive et que je lance un SOS, merci de les appeler. Ce n'est pas juste un bouton qu'on appuie et c'est fini, ça lance d'abord un processus de communication et c'est pour ça que je n'hésiterais pas à l'utiliser, après tout, on paie pour ça.
Mais c'est aussi quelque chose que tu dois, en tant que pilote, mettre à jour très activement d'une certaine manière. Exactement. Tu te dis : d'accord, je viens d'être dans les Pyrénées, après je dois m'en souvenir, je dois supprimer ça, pour ne pas qu'ils pensent que je suis encore dans les Pyrénées la prochaine fois que je serai dans l'Himalaya. Ça...
C'est tout à fait exact, mais ça se fait en deux clics de souris et j'écris systématiquement ce que je fais. Si je dis, par exemple, que je pars trois jours à la montagne dans les Alpes pour y voler, je n'écris pas grand-chose. Pour cette tournée dans les Pyrénées, j'ai déjà enregistré plusieurs étapes potentielles, j'ai saisi des coordonnées, etc., et ce qui est toujours enregistré, ce sont mes contacts d'urgence. Donc, d'abord mes données personnelles, mais aussi celles de ma femme et d'un ou deux amis, des amis pilotes qui savent comment fonctionne ce hobby. Ma femme ne le sait pas, elle ne veut pas le savoir non plus, elle est plutôt réticente parce que je suis souvent absent, mais il faut aussi enregistrer des gens qui s'y connaissent.
Par exemple, pour les Pyrénées, j'ai spécifiquement demandé à un ami s'il pouvait m'aider si jamais il fallait parler espagnol alors que je suis de l'autre côté. Ce genre de chose aide évidemment.
Pour finir, je veux juste aborder un tout petit sujet, en fait juste une question. Tu voles depuis 2006, je crois ? C'est bien ça.
Et maintenant, tu as vécu tes super vols en Volbif, tu parles de ces Pyrénées, c'était l'expérience ultime jusqu'à présent, je dirais. Est-ce qu'il y a autre chose, dans le vol en général, où tu te dis "wow, ce sont des moments particuliers" ou un moment spécial qui t'a absolument marqué ?
Ah, il y a tellement de moments. Je trouve que c'est ça qui est beau dans le vol : chaque vol, je dis toujours, le prochain vol est le plus important de ma vie. Pour deux raisons. D'une part, parce que je vole parce que ça me plaît, que je plane ici au-dessus de la montagne locale ou au-dessus du paysage le plus sauvage qu'on puisse imaginer. Tout a ses aspects positifs et on peut vivre quelque chose de nouveau et de génial partout. Le deuxième point, c'est l'aspect sécurité, parce que le prochain vol, quand on le ressent vraiment comme étant sûr, ma vie en dépend, alors on y va avec une autre attitude et on ne se jette pas simplement sur la montagne parce qu'on veut en finir vite. Mais ce que j'aime dans le vol en général, je suis quelqu'un de très voyageur, j'adore parcourir le monde.
et le vol nous emmène dans des endroits et des lieux que l'on n'atteindrait jamais autrement. Et c'est ce que j'aime. Je ne veux pas dire seulement qu'on peut aller en Colombie, en Nouvelle-Zélande ou en Inde pour y voler localement dans des sites de vol. C'est déjà super, parce qu'on devrait aussi, si possible, s'imprégner un peu de la culture et de la mentalité des gens, regarder autour de soi et ne pas se contenter de regarder uniquement le décollage et l'atterrissage. C'est ce que font la plupart des gens quand ils font des voyages en avion. Mais c'est justement en vol de distance qu'on se retrouve quelque part où l'on ne serait jamais allé autrement. Et ça n'arrive pas seulement dans les endroits isolés et exotiques
vol de distance, on se retrouve dans des endroits où on ne pourrait jamais aller autrement. Et j'aime ça. Je ne veux pas dire seulement qu'on peut aller en Colombie, en Nouvelle-Zélande ou en Inde pour voler localement dans des zones de vol. C'est déjà super, parce qu'il faudrait aussi, si possible, s'imprégner un peu de la culture et de la mentalité des gens, regarder autour de soi et ne pas regarder que la zone de décollage et d'atterrissage. C'est ce que font la plupart des gens quand ils voyagent en avion. Mais c'est justement avec le vol de distance qu'on se retrouve quelque part où on ne serait jamais arrivé autrement. Et ça n'arrive pas seulement dans les zones isolées et exotiques,
une vallée de l'Eifel isolée, enfin isolée entre guillemets, selon la dimension d'où on regarde. Mais c'est quand même considéré comme isolé pour des standards allemands, et tu te dis : d'accord, c'est ici que le renard et le loup se disent bonne nuit ou quelque chose comme ça. Qu'est-ce que tu conseillerais à d'autres pilotes moins expérimentés pour qu'ils puissent collectionner un maximum de beaux moments de vol ? Est-ce qu'il y a un truc spécial, non, mais une sorte de conseil que tu pourrais donner ?
Oui, il y a peut-être effectivement un conseil que je pourrais donner. Je leur conseillerais de ne pas vouloir tout faire d'un coup. J'ai l'impression que les jeunes pilotes, les nouveaux membres du club et ceux qui arrivent tout juste pensent direct : « J'ai mon brevet, j'ai mon brevet B, maintenant je peux faire de la distance, je dois faire 200 kilomètres dès l'année prochaine, je dois devenir l'un des meilleurs ».
qui est toujours là. Ce n'est pas du tout le but pour moi. Je pense très taoïstement : le chemin est le but. On vole pour s'améliorer en permanence et quand j'entends des pointures comme Kriegelmauer et les meilleurs de notre scène dire qu'ils veulent encore apprendre quelque chose à chaque vol, qu'ils ne peuvent pas seulement le faire, mais qu'ils le veulent, ça me montre que ce chemin ne finira jamais. Et si je me fixe maintenant un objectif noble,
alors je suis peut-être frustré pendant les cinq années précédentes parce que je n'y suis pas encore. Mais si je dis que le prochain vol, qu'il soit court, long ou beau, je vais en profiter à sa manière, alors faire du parapente devient encore plus amusant. Combien de temps as-tu mis pour en arriver là ? Ah, j'ai aussi mis un peu de temps, oui. Je ne peux pas le dire précisément. Je pense que ce saut de secours, c'était quand ? Je crois que je devrais mentir, 2009 ? Ça a déjà un peu fait que j'ai réfléchi à toute cette histoire et je me suis demandé ce que je voulais en tirer, pourquoi je prends ce risque de faire du parapente, comment je peux le minimiser et qu'est-ce que j'en retire ? Et je me suis un peu remis les idées en place et je suis maintenant dans une situation où je dis,
pas besoin de faire des triangles de 200, le prochain vol, même si ce n'est qu'une glissade de trois minutes, il sera quand même beau. Et si j'y vais avec le bon état d'esprit, je ne serai pas déçu à la fin si ça se passe comme ça. Et tout ce qui est en plus, si je compte sur une glissade de trois minutes et que ça devient une heure de vol en soaring, bah, c'est encore mieux. Alors là, je ne peux que me réjouir encore plus.
Je laisse ça comme ça. Boris, merci beaucoup pour le récit et je te souhaite encore beaucoup de beaux vols, qu'ils durent trois minutes ou trois heures, ou 30 jours de Wollebeef, un jour ou l'autre le long des Andes ou peu importe ce que tu planifieras plus tard, pour peut-être surpasser cette tournée des Pyrénées.
Merci de m'avoir invité dans ton podcast. C'était très
avec plaisir.
Podz-Glidz est le podcast du blog de parapente Lu-Glidz. Vous pouvez le trouver en ligne sur www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz s'écrit Lu-Glidz. Sur Lu-Glidz, vous trouverez sur la page Soutenir toutes les infos nécessaires sur la façon dont vous pouvez soutenir mon travail. Comme je tiens délibérément Podz-Glidz et Lu-Glidz sans publicité et sans paywall, j'ai aussi besoin de votre aide pour produire encore beaucoup d'autres épisodes de podcast.
Sur Lu-Glidz, vous trouverez aussi les notes d'épisode pour ce podcast sur la Rallye des Pyrénées avec Boris Stähli. Elles incluent plusieurs liens, notamment vers un film YouTube de 40 minutes dans lequel Boris documente son tour. Vous pouvez aussi laisser un commentaire, qu'il soit positif ou critique, sur Lu-Glidz concernant cet épisode. D'ailleurs, je suis toujours à la recherche de nouveaux interlocuteurs intéressants avec des histoires dignes d'intérêt issues de l'univers du parapente. As-tu une suggestion ? Alors raconte-moi et envoie-moi, si possible, directement les coordonnées. De préférence par e-mail à lugleitzkontakt at gmail dot com. D'autres épisodes de Podz-Glidz sont déjà en préparation. Alors à bientôt. Ciao !