Segelflieger verstehen oft Gleitschirmflieger nicht, warum sie es machen, das ist einfach eine ganz andere Welt und warum man von einem Segelflugzeug zurücksteigt auf Gleitschirmfliegen auf so eine unglaublich schlechte Leistung und eigentlich ist es ja gefährlich und das könnte ja klappen und weiß nicht was, das war schon am Anfang sehr schwierig, weil ich echt nicht verstanden worden bin, aber am Ende muss man auf sich selbst schauen und schauen, was tut dann gut, was macht dann Spaß, was beglückt dann.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Werner Duidold. Und ich bin Lucian Haas.
Manche Segelflugpiloten bezeichnen uns Gleitschirmflieger einfach nur als Teebeutel, weil wir für sie scheinbar bewegungslos in der Luft hängen. Wenn man mit über 100 km/h durch die Lüfte rauscht, Streckenflüge von mehr als 1.000 km absolviert, problemlos 70 km bis zum nächsten Bad gleiten kann und bei einem 30er Gegenwind nur lächelnd mit den Schultern zuckt, darf man sich auch durchaus überlegen fühlen. Umso erstaunlicher ist, zumindest aus der Sicht von eingefleischten Segelfliegern, der Schritt, den der Österreicher Werner Duidold vollzog. Auf dem Höhepunkt seiner Segelflugkarriere, das war 2008, als er mit 39 Jahren einen der damals weltweit renommiertesten Wettbewerbe gewonnen hatte, stieg er einfach um.
Aus der Pilotenkanzel ins Gleitschirmgurtzeug. Ohne jemals wieder zum Segelflug zurückzukehren. Was ihn dazu trieb, das erzählt Werner Duidold in dieser 90. Folge von Podz-Glidz. Natürlich geht es darin viel um den Vergleich und die Vorzüge vom Segel - und vom Gleitschirmfliegen. Und was beide Disziplinen voneinander lernen könnten. Werner hat aber noch mehr interessante Geschichten zu bieten. In der Szene bekannt ist er als Herausgeber wertvoller Thermik- und Talwindkarten des Alpenraums. Als Grafiker hat er die neue Designlinie der Nova -Schirme entworfen. Kürzlich hat er auf einer Reise Einblicke in die Gleitschirmszene des Iran gewonnen. Zudem gilt er als der Erfinder des großen Stoderzinkendreiecks.
Dabei spielte übrigens seine Segelflugerfahrung eine wichtige Rolle. Wenn dir Podz-Glidz gefällt, dann unterstütze doch meine Arbeit als Förderer. Wie das ganz einfach und ohne jede Verpflichtung möglich ist, erfährst du auf der Website meines Blog -Schlugleits. Und zwar dort auf der Seite Fördern.
Werner, was bitte ist der Baron Hilton Cup?
Der Baron Hilton Cup ist eigentlich eine alte Einrichtung bei den Segelfliegern, die der Baron Hilton, das ist der Opa von der Berges Hilton, vor 30 Jahren gemeinsam mit Helmut Reichmann, dem bekannten deutschen Segelflieger, begründet hat. Das war damals ein Wettbewerb, der immer über zwei Jahre gelaufen ist und über die ganze Welt ausgerichtet wurde. Da ging es darum, dass man in einer bestimmten Segelflugzeugklasse nach einem bestimmten Regelwerk ein großes FVI -Dreieck oder Dreieck fliegt. Und derjenige, der den Punkt der höchsten Flug in diesen zwei Jahren macht, ist von Baron Hilton dann eingeladen worden nach Nevada auf die Baron Hilton Ranch, zum Segelfliegen eine Woche lang.
Und du hast diesen Baron Hilton Cup einmal gewonnen?
Genau. Also ich habe den gewonnen.
Wann war das?
Das war 2008. Und das Spannende war, das war eigentlich der allerletzte Baron Hilton Cup. Weil der Baron Hilton war damals schon 83 Jahre alt. Und er hat gesagt, er möchte den Baron Hilton Cup beenden, solange er noch fit ist und das selbst entscheiden kann. Und so war das eigentlich für mich schon sehr spannend, weil es eben der letzte war und schon ein besonderes Auszeichnen war. Und innerhalb der Segelfliegerwelt war das schon ein sehr begehrter Preis, den eigentlich sehr viele Piloten weltweit gewinnen wollten.
Das heißt aber, du warst zu jener Zeit einer der erfolgreichsten Segelflieger der Welt oder zumindest Österreichs, kann man das so sagen?
Naja. Dieser Preis wurde jetzt nicht gewonnen. In meiner Klasse nicht nur weltweit ausgeschrieben, sondern da hat es Regionen gegeben. Weil du kannst jetzt ja die Regionen von, also du kannst jetzt zum Beispiel Amerika von den Leistungen her nicht vergleichen mit Europa, mit den Alpen oder mit Australien. Ich habe damals gewonnen in einer Segelflugklasse in der 15 Meter Rheinklasse. Das ist wie es bei den Gleitschirmfliegern, die ENB, also ENB, ENC, END Klassen gibt, gibt es bei den Segelfliegern auch verschiedene Leistungsklassen. Und ich habe das gewonnen mit der Klasse. In der Rheinklasse und in Europa. Das heißt die Europa -Liga sozusagen. Und dann waren eben drüben in Amerika waren dann Piloten aus Europa,
aus Amerika, Asien und Australien und ich glaube Afrika. Also es gibt mehrere Regionen, wo das eben ausgeschrieben worden ist.
Dann kann man sagen, okay, der erfolgreichste Segelflieger Österreichs dieser Zeit so ungefähr. Oder einer der erfolgreichsten. Ja,
oder vielleicht sogar Europas in der Klasse, weil ich habe in die Europawertung in der Rheinklasse gewonnen. Und das war relativ spannend, weil die großen Flüge, die richtig großen Flüge vom Bernd Hilton Cup werden als FI -Dreiecke geflogen. Und Österreich ist eigentlich nicht so, dass du wirklich ganz, ganz, ganz große FI -Dreiecke fliegen kannst. Also es geht schon, aber sehr selten. Die großen FI -Dreiecke werden eigentlich in Spanien meistens geflogen. Ich habe dann das noch ein bisschen anders. Du kannst anstatt von einem FI -Dreieck auch ein flaches Dreieck fliegen, hast aber einen anderen Faktor und musst dementsprechend weiter fliegen als ein FI -Dreieck. Also ich habe eigentlich ganz ein großes flaches Dreieck geflogen, was eigentlich bis jetzt seit 2008 eigentlich eines der größten flachen, thermisch geflogenen Dreiecke in Österreich überhaupt ist.
Habe bis jetzt da keiner weiter geflogen.
War das denn nur in Österreich oder bist du dann den Alpenhauptkamm längs geflogen? Quasi bis in die Schweiz hinein und so?
Ja, da muss man schon relativ groß fliegen. Also meine Strecke war dann angemeldet 1.083 Kilometer.
Oh wow.
Das bedeutet, also ich wohne im eigenen Enztal. Das ist in der Nähe von Schladming, in der Mitte von Österreich. Und das flache Dreieck muss da eigentlich, da wird Österreich eigentlich zu klein. Also ich bin von mir gestartet um halb zehn, Vormittag Lokalzeit und bin geflogen nach Osten Richtung Wien zu Hohenwand. Das ist quasi von den Ostalpen so ziemlich das letzte Eck. Habe dann an der Hohenwand gewendet und bin dann von dort 530 Kilometer waren es, glaube ich, in eine Richtung nach Westen geflogen. Also war bei den Heimenflugplatz vorbei Richtung Schweiz. Über den Flüeller Pass drüber bis kurz vor Desentes. Das ist ungefähr 20 Kilometer östlich vom Oberalpenpass auf Höhe von Vierwaldstättersee in der Schweiz.
Und dann wieder zurück zu mir nach Eigen.
War das dein größter oder weitester Segelflug, den du jemals gemacht hast?
Es war mein weitester, ja. Die Schwierigkeit bei so einem Segelflug ist natürlich die Dimension und das Wetter. Also du hast sehr selten Wetterlagen, wo du so früh starten kannst. Wo das Wetter homogen ist von Osten bis in den Westen. Wo du wirklich ständig gute Bedingungen hast. Also das Wetter muss passen. Und das war damals eigentlich eine Wetterlage, die, wo ich sage, immer noch alle so fünf bis zehn Jahre einmal vorkommt. Es war eine Omega -Lage. Es war damals eine Wetterlage, wo wir fünf Tage hintereinander 1.000 Kilometer geflogen waren in einem Segelflugzeug. Das kommt sehr selten vor. Und es war eine spezielle Wetterlage. Ich habe gebockert.
Es hat alles funktioniert, was ich mir vorgestellt habe. Und ich habe es dann einfach umgesetzt.
Und es hat funktioniert.
Wenn du sagst, das war aber das Größte. Danach hast du gar nicht mehr so viel mit dem Segelflugzeug ausprobiert? Oder gar nicht mehr so viele große Strecken damit gemacht?
Nein, es war für mich so ein Höhepunkt. Ich habe mein ganzes Segelfliegen immer sehr viel auf Weitfliegen ausgelegt. Und der Bernd -Hilton -Cup war eigentlich so ein Ziel von mir. Den Bernd -Hilton -Cup gewinnst du nicht einfach so. Das hat ja einen Leistungsaufbau an sich. Das musst du dafür machen. Du kannst nicht einfach sagen, ich fliege jetzt 1.000, 1.000 Kilometer. Sondern du brauchst das richtige Flugzeug. Du musst in der Lage sein, das zu fliegen. Du musst vorher einige große Strecken fliegen haben. Das dauert Jahre, bis man sich eigentlich dorthin entwickelt. Ich habe den dann gewonnen.
Und habe dann eigentlich so etwas erlebt wie, ich habe das Ziel erreicht. Und irgendwie habe ich dann mein Ziel verloren. Also meine... Was soll ich jetzt weitermachen? Und ich habe es auch ein bisschen übertrieben. Ich bin eigentlich dann oft nur noch fliegen gegangen, wegen der Leistung. Und wegen dem Rekord. Und habe eines verloren. Ich habe meine Lust am Fliegen verloren. Also die Freude am Fliegen. Das war eigentlich so stark leistungsorientiert und auf diesen Bernd -Hilton -Cup hin fokussiert.
Und dann ist das Ganze irgendwie abgefallen von mir. Und ich habe dann ein ganz schräges Erlebnis gehabt. Ich war dann nämlich drüben beim Bernd -Hilton. Das Jahr darauf bin ich eingeladen worden. Und die Bernd -Hilton -Range muss man sich vorstellen, das ist in Nevada. Und das ist ein paradiesisches Gebiet zum Streckenfliegen. Also Basishöhe 6.500 Meter. Und da kannst du 1.000 Kilometer mit einem Segelflugzeug in 6 Stunden fliegen. Also unglaublich schnelle Schnittgeschwindigkeiten.
Und ich bin dort geflogen. Und ich war mit einem Flugzeug auf 6.000 Meter oben. Mit Sauerstoff. Und bin herum geflogen. Und bin im Flieger drinnen gesessen. Und habe das Gefühl gehabt. Okay. Und das war es jetzt. Ich habe keine Freude mehr gehabt am Fliegen. Es war ganz schräg. Und ich habe echt eine Sinnkrise gehabt, was da jetzt los ist. Jetzt habe ich das große Ziel erreicht. Und eigentlich freut es mich gar nicht mehr. Und das war für mich ganz eine schwierige Phase damals.
Wahrscheinlich gibt es da einen Begriff dazu. Das kann man vielleicht irgendwie. Besser verstehen, wenn man sich mit solchen Sachen beschäftigt. Aber für mich war es eben wirklich am Höhepunkt. Eigentlich habe ich für mich beschlossen, dass ich jetzt weniger Segelfliegen oder gar nicht mehr Segelfliegen werde.
War das der Grund oder mit der Auslösung, dass du dann aufs Gleitschirmfliegen gewissermaßen umgestiegen bist?
Nein. Das Gleitschirmfliegen hat mich immer schon interessiert. Ich habe meinen Gleitschirmflugschein relativ früh gemacht. Das heißt, ich habe meinen Flugschein 2004, glaube ich, gemacht. Ich bin aber relativ wenig dazugekommen. Weil ich eben den Segelfliegen auch nicht gemacht habe. Weil ich es untergeordnet habe.
Das Segelfliegen hast du aber dann schon vor dem Gleitschirmfliegen gemacht? Genau. Okay. Ich
habe 1989 zum Segelfliegen angefangen.
Das ist also relativ jung. Da warst du dann 1920, irgendwie sowas.
20 war ich, ja. Mit 20 Jahren. Ja, ich habe dann 2004 eben den Gleitschirmflugschein gemacht. Das war eben damals eine Phase. Wir Segelflieger haben eigentlich gesagt, naja, wenn man Segelfliegen kann, dann kann man Gleitschirmfliegen auch. Da haben wir das alle ausprobiert. Und da habe ich auch meinen Schein gemacht. Bin aber eben nie geflogen. Und dann habe ich eben, nachdem ich bei Bernhilden drüben war in Nevada, war ich wieder einmal bei meiner Flugschule den Flugschein verlängern. Den Gleitschirmflugschein. Den habe ich immer wieder verlängert. Ich bin dann am Übungshand gegangen und habe eben Flüge gemacht. Und habe damals einen neuen, also einen A -Schirm, einen Schulungsschirm gekriegt. Und habe festgestellt, dass der Schirm, dass das unglaublich viel sich verändert hat gegenüber 2004. Ich habe auf einmal einen Schirm gehabt, der total easy zum Fliegen war.
Der ganz wenig leine. Der keinen gehabt hat. Der super gestartet ist. Der Leistung gehabt hat gegen früher. Ich habe das Gefühl gehabt, ah, das macht mir Spaß. Und dann habe ich mir bei der Flugschule gleich einen Schirm ausgepackt. Und bin bei uns am Loser gefahren. Und bin fliegen gegangen. Und dann habe ich einen Abendflug gehabt, wo ich ganz spät mit der letzten Abendsonne an einem kleinen Hügel am mittrigen Board ausgehobelt habe. Und dann ist ein Vogel zu mir hergekommen. Ganz knapp zu mir. Und dann habe ich mich mit diesem Vogel, der ganz flach steht in der Sonne, aufgehobelt. Und da habe ich auf einmal, habe ich es wieder gespürt. Das.
Das was?
Das Gefühl. Das Schöne. Diese Leidenschaft eigentlich. Dieses, warum ich eigentlich fliege. Und das war so ein Mikroerlebnis. Aber es war für mich so einschneidend, weil es so tief gegangen ist. Und das war ganz einfach. Das war so einfach mit dem Schirm zu fliegen. Irgendwer ist fast alleine geflogen. Ich habe mit dem Vogel gekurbelt. Und da hat es mich elektrisiert. Also mir sind da fast die Tränen gekommen. Es war wirklich emotional sehr aufwühlend. Nach dieser ganzen Geschichte. Das ist ja eine Geschichte, die sich über Jahre entwickelt hat. Seitdem lässt es mich nicht mehr los eigentlich. Es
war dann fast wie eine Wiedergeburt so ungefähr.
Genau, ja. Das hat mich auch wieder dort hingeführt, wo ich eigentlich herkomme. Weil ich komme ja eigentlich nicht von Segelfliegen. Ich komme ja von Modellfliegen. Also ich habe ja als Kind schon angefangen eigentlich. Und ich habe diesen spielerischen Zugang eigentlich bei Modellfliegen gehabt. Also ich habe Freiflugmodelle gehabt. Ich habe ferngesteuerte Modelle gehabt. Das war ein spielerischer Zugang. Und das war ein ganz einfaches Fliegen. Und das Gleitschirmfliegen. Dieser eine Flug hat mich dann wieder auf einmal dort zurückgebracht. In diese Jugenderinnerung. In dieses schöne, einfache. Darum tue ich jetzt auch so gern Paragliden. Weil das Spielerische ist einfach das für mich Beglückende. Das ist unglaublich faszinierend für mich. Macht mir Spaß.
Jeden Tag immer ohne Ende. Das ist einfach super.
Gehst du denn heute noch manchmal Segelfliegen? Nein. Gar nicht mehr? Nein.
Es ist total interessant. Das
ist wie so ein abgeschlossenes Kapitel für dich?
Absolut, ja. Für meine Segelfliegerkollegen war das total schwierig. Weil die haben das überhaupt nicht verstehen können, was da mit mir los ist. Wenn du quasi auf einmal aufhörst zum Segelfliegen und Gleitschirmfliegen tust. Es ist alles Gleitschirmfliegen, Segelfliegen. Gleitschirmfliegen ist ja sehr konträr. Und Segelflieger verstehen oft Gleitschirmflieger nicht, warum sie es machen. Das ist einfach eine ganz andere Welt. Und warum man von einem Segelflugzeug zurücksteigt auf Gleitschirmfliegen auf so eine unglaublich schlechte Leistung. Und eigentlich ist es ja gefährlich und es könnte klappen und weiß nicht was. Das war schon am Anfang sehr schwierig, weil ich echt nicht verstanden worden bin. Aber am Ende muss man auf sich selbst schauen. Und schauen, was tut einem gut. Was macht dann Spaß? Was beglückt einen? Was bringt dann weiter?
Für mich war einfach das Kapitel echt abgeschlossen.
Mit deinen Kenntnissen von im Grunde beiden Welten könntest du ja ein guter Botschafter sein. Was würdest du jeweils den anderen erklären? Wo liegen die im Grunde sowas wie die jeweiligen Vorzüge beider Flugsportarten? Fangen wir mal mit dem Segelfliegen an. Ich bin jetzt Gleitschirmflieger. Du erklärst mir mal, warum ich unbedingt mal Segelfliegen müsste.
Na ja, als Gleitschirmflieger würde ich sagen, diese unglaublichen Gleitwinkel und die unglaubliche Leistung von einem Segelflugzeug musst du mal in echt erleben. Weil ein Segelflugzeug ist ein hochgezüchtetes Gerät. Du kannst mit denen unglaublich weite Strecken effizient überwinden. Und das ist für einen Gleitschirmflieger fantastisch. Ich kann mich erinnern, ich habe einmal einen Segelflug gehabt, wo ich 300 Kilometer in eine Richtung geflogen bin. Das ist von mir. Bis zum Adelberg, das ist weit. Mit zwei Aufwinden. Das heißt zweimal kurbeln. Also alles mit Linienfliegen, mit Aufwinden mitnehmen, mit gerade Ausflug, mit effizienter Flugtechnik. Aber insgesamt zwei Aufwinde. Das ist natürlich ein Extremfall.
Das ist also Faktor 1 zu 10. Also wir als Gleitschirmflieger können, wenn das alles gut läuft, manchmal auch mit zwei Aufwinden vielleicht 30 Kilometer weit kommen. Mit etwas Wind vielleicht noch im Hintergrund. Ja. Aber dann ist das jetzt so, das Zehnfache kann man damit so einem, mit einem Segelflieger schaffen. Kann
man machen. Ja, das geht, ja. Oder du denkst beim Gleitschirmfliegen, beim Segelfliegen denkst du ja in viel größeren Dimensionen. Das heißt, wenn ich einen Aufwind habe beim Segelfliegen, dann denke ich, was mache ich in 50 Kilometer? Oder was mache ich in 70 Kilometer? Das sind Dimensionen, die muss man als Gleitschirmflieger einmal erfassen. Das ist unglaublich. Und der Gleitwinkelblick, für mich das größte Problem war mit dem Gleitschirm. Ich habe einen kalibrierten Gleitwinkelblick gehabt vom Segelflieger. Und der ist natürlich unglaublich flach. Und ich habe beim Gleitschirm am Anfang Enttäuschungen gehabt, die waren für mich unglaublich. Also ich bin von einem Berg zum anderen Berg nicht gekommen. Ich habe es fast nicht glauben können. Und wenn der Talwind gekommen ist, das war für mich unglaublich. Und dann das Gleitschirmfliegen auch zu erleben, dass der Wind, zum Beispiel der Gegenwind, wenn man 20 km Gegenwind hat,
ist für den Segelflieger eigentlich unerheblich, macht nichts. Ich habe mich mit Talwinde als Segelflieger eigentlich auch fast nicht auseinandergesetzt. Das war für mich kaum ein Thema.
Auch weil du in der Regel drüber fliegst?
Weil man drüber fliegt, man ist selten so weit unten. Beziehungsweise wenn du einen Gegenwind hast, einen Talwind, dann ist es für den Segelflieger relativ unkompliziert, weil die Polare vom Segelflugzeug sind sehr flach. Und wenn du jetzt das beste Gleiten bei 90 hast und du hast jetzt 20 km Gegenwind und du fliegst dann für mich als 110 oder 120, dann ist die Leistung immer noch unglaublich gut. Das heißt, das macht nur in ganz extremen Fällen, wo es auf den letzten Meter ankommt, merkst du das. Aber in Wirklichkeit ist der Talwind unerheblich.
Und das müsste man als Gleitschirmflieger einmal erleben. Das ist ein faszinierendes Erlebnis, glaube ich. Das würde ich empfehlen.
Und wenn ich jetzt Segelflieger bin, welches faszinierende Erlebnis beim Gleitschirmfliegen musst du mir jetzt an - oder würdest du mir dann anpreisen?
Beim Segelfliegen bist du in deiner Kanzel drinnen. Das heißt, du bist eigentlich von der Außenwelt auf eine Art und Weise ein bisschen abgeschottert. Das heißt, du kriegst eigentlich nicht unmittelbar mit, was draußen passiert. Aber beim Gleitschirm, da hörst du viel mehr. Die Luftgeräusche beim Helm, was du da aufnimmst und die Gerüche. Und die Intensität von Aufwind in einem Gleitschirm ist unglaublich dichter als in einem Segelflieger.
Und ich finde, das müsste man einmal als Segelflieger erleben, wie lebendig die Luft eigentlich ist und wie viel los ist in der Luft. Du siehst ja auch beim Gleitschirmfliegen ständigen Rutsch. Du siehst so viele Sachen durch die Gegend fliegen. Und da dieses kleinräumige Fliegen, wo du dich an minimalsten kleinen Hängen halten kannst und wegkurbeln kannst. Da hast du ja tausendmal mehr Aufwinde für einen Gleitschirm als für einen Segelflieger. Weil viele Aufwinde, die ein Gleitschirmflieger mitnimmt, die kann ein Segelflieger gar nicht kurbeln. Die kann er nur nutzen, damit er den Gleitwinkel streckt, aber kurbeln kann er es nicht. Das heißt, diese unglaubliche Aufwind -Auf -Vielfalt, die in der Luft sind, müsste man als Segelflieger einmal erleben.
Wenn wir jetzt von so zwei unterschiedlichen Welten sprechen, wo man wirklich sagt, okay, das Erlebnis ist ein anderes, aber auch das, was man mit den gegebenen Bedingungen machen kann, ist ein so anderes. Würdest du trotzdem sagen, dass man als Gleitschirmflieger von einem Segelflieger etwas lernen kann? Oder sind das wirklich so getrennte Welten, dass man sagen kann, nee, es ist einfach doch etwas anderes, da kann man nicht so viel von direkt übertragen?
Na, kann man schon übertragen. Es ist zum Beispiel so, ich versuche den Flugstil von Segelfliegern aufs Gleitschirmfliegen zu übertragen. Ich war beim Segelfliegen immer darauf bedacht, Linien zu fliegen und einen möglichst kleinen Kurbelanteil zu haben. Das heißt, das ist nicht gekennzeichnet von einem ultraschnellen Vorausflug, der Point -to -Point geht, sondern der ist wirklich geländeorientiert, windorientiert und versucht, die Gleitstrecke zu maximieren und den stärksten Wert dann zu kurbeln. Und das Gleiche mache ich auch beim Gleitschirmfliegen. Das heißt, ich versuche, die Gleitstrecke zu maximieren und den stärksten Wert dann zu kurbeln. Das heißt, ich versuche, den Gleitschirmfliegen dann zu maximieren und den stärksten Wert dann zu kurbeln. Und dann die stärksten Werte zu selektieren und einfach die effizienteste, beste Linie zu fliegen. Und das ist auch bei mir, mein Flugstil ist ja auch so, ich habe einen Gleitschirm, ich fliege kaum, also ich brauche kaum Vollgas vom Schirm.
Ich fliege meine meisten Strecken mit Halbgas. Und obwohl ich mit B -Schirmen fliege, wo du da richtig Gas geben könntest, auch wenn es ein bisschen schwieriger zum Fliegen ist, ich brauche es nicht, weil mein Flugstil für mich so effizient ist, dass ich trotzdem schnelle Schnitte fliege, ohne dass ich immer Vollgas gebe.
Weil du zwischendrin so wenig kurbelst. Du fliegst einfach die Linien so, dass du halt wenig Höhe verlierst und die kannst du dann entsprechend schnell fliegen.
Genau. Und das habe ich von Segelfliegen übernommen, diese Linienwahl und dieses Linienfinden und im Gelände lesen, wo welche Möglichkeiten drinnen sind. Und das kann ich beim Gleitschirmfliegen sehr gut umsetzen. Oder auch zum Beispiel unter einer Wolke fliegen. Also ein Segelfliegen besteht ja aus Delfinflug, wo du unter einer Wolke sehr viel geradeaus fliegst und einfach im stärksten Teil unter einer Wolke dein Steigen mitnimmst. Und im Gleitschirmfliegen mache ich das ganz gleich. Das heißt, ich fliege jetzt nicht wahllos eine Wolke an oder Wolkenstraße, sondern bin da wirklich sehr selektiv und versuche mit dem Gleitschirm wirklich die beste Linie unter der Wolke zu finden und zu treffen.
Gibt es denn Sachen, wo du sagen würdest, du kamst ja vom Segelfliegen, bist dann aufs Gleitschirmfliegen umgestiegen und hast das immer mehr gemacht. Dass du sagen würdest, trotzdem beim Gleitschirmfliegen hat sich so ein bisschen deine Herangehensweise an die Fliegerei über die Jahre dann doch noch weiter verändert? Und wenn ja, in welchen Punkten?
Für mich ist der Wind immer wichtiger geworden beim Gleitschirmfliegen. Beim Segelfliegen habe ich das jetzt beim normalen Streckenfliegen nicht so stark beachtet, aber beim Gleitschirmfliegen ist einfach der Wind ein essentielles Thema. Ich bin viel aufmerksamer geworden, was der Wind macht, aus welcher Richtung er kommt, wie man einen Hang anfliegt, damit man safe wegkommt, wie man mit dem Gleitschirm ist man gezogenermaßen immer sehr tief oder oft im Relief drinnen, wie intelligent macht man Flugaufbau, dass man im richtigen Moment am richtigen Ort den richtigen Triggerpoint findet. Und da bin ich viel, viel aufmerksamer geworden. Das war beim Gleitschirmfliegen, beim Segelfliegen nicht in dieser Dichte quasi notwendig. Und das unterscheidet auch das Gleitschirmfliegen von Segelfliegen für mich sehr stark, weil ich sage mal, die Intensität von einem dreistündigen Gleitschirmflug, Streckenflug,
entspricht für mich der Intensität von einem zehnstündigen Segelflug. Das heißt, das ist für mich unglaublich dicht, das Gleitschirmfliegen. Also das fordert mich ungemein.
Das heißt, du bist auch nach drei Stunden Gleitschirmflug, wärst du heute so fertig, wie du nach zehn Stunden Segelflug warst?
Also körperlich, geistig? Ja, kann man so sagen. Also ein zehnstündiger Gleitschirmflug ist für mich, sehr beglückend, aber ich bin am Ende leer. Und das hat auch mit dem zu tun, wie ich mich mit dem Fliegen beschäftige. Ich gehe halt sehr weit rein und erlebe das sehr intensiv, so einen Flug. Das Segelfliegen ist auf eine Art und Weise relativ fehlerverzeihend. Du kannst, wenn eine Abschottung ist oder wenn der Wind ein bisschen stärker ist, kannst du, wenn es keine Sonne gibt, fliegst du halt 20 Kilometer weiter zum nächsten Board. Es ist ein bisschen fehlertolerant, sage ich einmal. Aber mit dem Gleitschirm wissen wir eh, wenn die Sonne weg ist oder du machst einen Fehler, oder du bist einmal im Däumwind drinnen, hast du einfach tausend Möglichkeiten, wo du am Boden stehen kannst. Und das fordert mich in meinem Wissen und in meinem Können schon sehr stark,
dass man sich schon sehr anstrengt. Es fordert mich, es füllt mich aus, es ist einfach
intensiv und dicht. Würdest du denn, wenn man das jetzt so betrachtet, könnte man fast sagen, die wirklich guten Gleitschirmflieger sind im letzten Ende sogar vielleicht die besseren Piloten als die Segelflieger? Von dem Leistungsanspruch, den sie selber erfüllen? Also der
Leistungsanspruch ist schon... Also ein guter Gleitschirmflieger könnte schon ein guter Segelflieger sein, das schon. Aber ich habe auch manche erlebt, die sehr gute Gleitschirmflieger waren, die zum Segelfliegen angefangen haben und das Gleitschirmfliegen dann gar nicht so umsetzen haben können zum Segelfliegen. Also die Erwartungshaltung war sehr groß und am Ende ist eigentlich verhältnismäßig wenig rausgekommen.
Weil sie das ganze Wissen von Mikrometeorologie und Lokalwinden und sonst was in der Segelfliegerei gar nicht richtig annehmen konnten. Unter Umständen,
ja. Segelfliegen ist eher so ein schwer taktisches Spiel, wo du einfach ständig taktische Entscheidungen auf große Dimensionen nimmst und, wie soll man das am besten beschreiben, es ist wie Schachspielen und es kommt viel mehr auf deine große Taktik und dein Verständnis darauf an.
Und Gleitschirmfliegen ist wie Mühle, wo man zwischendurch in eine Zwickmühle kommt und dann ganz schwer da wieder überhaupt rauskommt, oder was?
Mitunter, ja. Du musst manchmal schon schwer künsteln. Da hast du natürlich auch die Möglichkeit, dass du mit dem Gleitschirm sehr oft sehr tief wegkommst und du hast dann nicht dieses Außenlandethema, was beim Segelflieger schon manchmal ein bisschen kompliziert ist. Insgesamt gesehen ist das Gleitschirmfliegen, das weite Streckenfliegen eine sehr, sehr hohe Kunst. Also ich bewundere alle, die das machen und sehr weit fliegen. Das ist nichts, was einfach ist.
In einer E -Mail zur Vorbereitung von diesem Podcast, da hast du mir geschrieben, dass du Debriefing nach jedem Flug sehr wichtig findest. Was verstehst du darunter? Und wie gehst du selbst dabei vor?
Ich habe das eigentlich von Anfang an gemacht. Das heißt, ich wollte ja fliegerisch weiterkommen, wie ich angefangen habe zum Streckenfliegen. Und für mich war es essentiell wichtig, dass ich nach jedem Flug, den ganzen Flug, noch einmal durchgegangen bin. Und ich habe das teilweise sogar mitgeschrieben. Also in meinen Anfangszeiten habe ich Bücher geschrieben, wo ich den Flug analysiert habe und reingeschrieben habe, was habe ich gut gemacht, wo habe ich was nicht so gut gemacht, was könnte man besser machen. Das sind einfach Learnings, die man festschreiben kann. Und dann die man einfach dann, wenn man das wiederholt, dann integrierst du das und du kannst das nächste Mal einfach besser machen. Und das hilft dir einfach, damit du einfach weiterkommst. Und man muss die schlechten Seiten ansprechen. Das heißt, wenn man schwierige oder schlechte Erlebnisse gehabt hat, muss man die anschauen. Warum ist das passiert?
Und wenn man gute Erlebnisse gehabt hat oder Erfolge gehabt hat, dann muss man die genauso anschauen. Oder kann man die anschauen und sagen, okay, das habe ich gut gemacht. Das kann ich vielleicht noch besser machen. Oder dort bin ich schon sehr gut und in dem Bereich möchte ich noch arbeiten. Da geht es einfach wirklich um ein Debriefing, um Selbstreflektion, um Nachschauen, was war. Und da kann man sich weiterentwickeln. Da kann man an seiner persönlichen Leistung einfach arbeiten und ständig besser werden, wenn man das so will. Du
hast gerade gesagt, am Anfang hast du vor allem auch viel das schriftlich festgehalten. Du hast wirklich ein Buch geführt und eine Kladde oder was auch immer. Machst du das heute auch noch? Oder wie sieht heute denn Debriefing bei dir aus?
Ja, es hat sich bei mir insofern geändert, weil mein Leistungsanspruch ist nicht mehr so ausgeprägt, wie es einmal war. Aber es ist trotzdem so, dass ich nach jedem Flug, mich nimmt der Flug so ein. Das heißt, wenn ich einen großen Flug gemacht habe, dann bin ich meistens noch zwei, drei Tage damit beschäftigt. Der ist in meinem Kopf drinnen. Der ist in meinem Feld. Den muss ich immer noch bearbeiten. Ich muss nachdenken. Ich freue mich über das, was war. Ich denke nach, was für eine schöne Situation das war. Also das ist für mich eigentlich jetzt nichts Schriftliches festzuhalten, aber das ist ein immer wieder durchgehen von den, für mich, ich richte es eher nach schönen Erlebnissen aus, da geht es einfach durch. Und das ist einfach ein Teil von meiner Nachbehandlung von einem Flug, wenn man das so sagen kann. Das gehört für mich einfach dazu.
Ich schreibe es jetzt nicht mehr mit, aber ich bin einfach immer noch beschäftigt. Rede für lange danach. Und ich schreibe fast immer bei meinen Flügen was dazu.
Also wenn ich bei einem XContest etwas einreiche, dann schreibe ich irgendwie rein, was ich gemacht habe oder was war, weil mir das einfach Spaß macht, eben das nochmal durchzuspielen, zu wissen, wie das war. Und ich tue auch gerne nachlesen, was vor fünf oder sieben Jahren war. Dann lese ich gerne, was da eben passiert ist. Das macht mir Spaß.
Das ist jetzt die Nachbereitung. Was machst du denn zur Vorbereitung eines Fluges? Ja,
die Vorbereitung ist für mich genauso wichtig. Ich bin einer, der sehr stark visualisiert. Das heißt, wenn ich jetzt zum Beispiel nach Südtirol fahre oder am Stoderzinken fahre und ein großes Dreieck fliegen will, dann gehe ich meistens das ganze zwei - oder Dreitag -Fahrer im Kopftuch. Das heißt, ich spiele den Flug virtuell wirklich im Kopftuch. Von Starten, eigentlich von Rauffahren am Berg, von den Vorbereitungen, vom Starten. Ich stelle mir dann vor, wie ich den ersten Bord einsteige. Ich stelle mir dann vor, wie der Flugaufbau ist. Dann visualisiere ich im Kopf, dass ich zum Beispiel den ersten Wendepunkt mache am Chiemsee. Dann fliege ich runter in den Süden und ich weiß genau, wo ich den Berg anfliege. Ich kann jetzt zum Beispiel, wenn ich dir das erzähle, mache ich die Augen zu und sehe von mir die Tagwährungen.
So gehe ich den ganzen Flug eigentlich von vorn bis hinten durch im Geiste. Und am Ende ist es so, dass dann der Flug oft dann am Tag, wenn es passiert, Realität wird. Das geht bei mir sogar so weit, dass ich bei meinen großen Flügen ein oder zwei Tage vorher weiß, dass ich die großen Flüge mache. Das heißt, wenn ich einen Hilton gehabt habe, habe ich ein oder zwei Tage vorher gewusst, ich werde das fliegen. Das heißt, meine Ausrichtung war dermaßen stark und die war so stark in meinen Geist integriert, so visualisiert und so mächtig und so real, dass ich das nicht merke. Ich habe das vorher gewusst. Und wie ich meinen ersten 1.000 -Kilometer -Flug mit dem Segelflieger gemacht habe, habe ich zu meiner Frau gesagt, habe ich gesagt, Schatzi, heute fliege ich das.
Da hat es einfach nichts gegeben. Das heißt, das hat sich wirklich schon im Vorfeld in mir abgezeichnet und ich habe es visualisiert und ich habe es dann einfach gemacht.
Stark.
Ja, absolut stark. Klingt toll. Würden wahrscheinlich viele Leute sich freuen, wenn es bei Ihnen auch so wäre, dass Sie sagen, ich muss es mir nur vorstellen und dann komme ich auch dahin.
Ja, klar. Es braucht natürlich etwas. Es ist natürlich schon mein persönliches Bild, mein persönliches Modell. Ich glaube, es ist total wichtig, dass jeder für sich seinen Zugang findet. Das ist mein Modell, meine Vision vom Fliegen.
Das ist halt mein Bild. Und es funktioniert für mich. Es ist natürlich nicht für jeden umsetzbar, aber für mich ist es einfach funktioniert und ich habe es für mich ja erlebt. Das fasziniert mich selbst natürlich auch sehr.
Nun hast du gerade die Beispiele genannt, Stoderzinken und Grente, wo du wahrscheinlich schon relativ häufig geflogen bist. Stoderzinken ist deine Heimatregion. Da kennst du vielleicht nicht jeden Berg, aber die meisten wirst du schon alle irgendwie mal überflogen haben mit Segelflug oder Gleitschirm.
Und dann sagst du jetzt auch, dann mache ich die Augen zu, dann sehe ich schon den Talsprung vor mir. Wie geht es dir denn, wenn du in Regionen fliegst? Ich weiß nicht, wie häufig du dazu kommst, wo du sagst, die kenne ich nicht. Wie erlebst du dann solche Flüge? Oder wie bereitest du dich darauf vor?
Das ist für mich relativ einfach. Ich muss mich ein bisschen ausholen.
Wie ich zum Segelfliegen angefangen habe, bei mir am Flugplatz, hat es relativ wenig Wissenstransfer gegeben. Das heißt, ich habe mein ganzes Wissen, wo ich hinfliege und meine Strecken, selbst erarbeiten müssen. Das heißt, ich habe Karten lesen müssen und habe eben für mich Tageszeit, Sonnenstand,
Hangneigung, Gelände, Relief, Wind anschauen müssen und habe dann für mich die großen Strecken geplant und bin es dann auch geflogen, ohne dass ich jemals vorher dort in diese Gebiete geflogen bin. Und wenn ich jetzt irgendwo anders hinfahre, ist es relativ einfach für mich. Ich schaue mir die Karten an, ich schaue mir die Reliefkarte an, ich schaue mir den Sonnenstand an und wenn ich jetzt sage, ich möchte jetzt von A nach B fliegen, dann ist mein Flugaufbau funktioniert, eigentlich immer noch gleich, wie ich früher meine Strecken geplant habe. Ich schaue mir die Karten an, ich schaue mir die Sonne an und dann fliege ich danach. Und am Ende ist es ja so, ein großes Dreieck, wie der Storzinken oder überall, wo man hinfliegt, basiert eigentlich darauf, dass man den Sonnenstand zur richtigen Zeit in Verbindung bringt und dann seine Strecke nachplant.
Und wenn man das intelligent macht, kannst du überall zu einem großen Maße gute Sachen fliegen.
Du hast jetzt gerade immer gesagt, du guckst Karten an. Das ist ein gutes Stichwort, um ein bisschen das Thema zu switchen. In der Szene bist du ja bekannt, auch für dein Unternehmen oder die Marke oder wie man auch immer es nennen will, Viento. Und darüber bietest du gedruckte Thermik- und Talwindkarten, sowohl für Segelflieger als auch Gleitschirmfliegen, für den gesamten Alpenraum. Wie kamst du auf die Idee, ich brauche oder die Szene braucht solche Karten?
Naja, also ich komme aus einer Zeit, wo Streckenfliegen ohne GPS noch funktioniert hat. Das heißt, es hat keinen Wissenstransfer gegeben über irgendeinen Online XContest, wo du Tracks anschauen kannst, sondern es hat früher Karten gegeben, das waren so Geheimtipp -Karten mit Thermik -Hotspots, mit Fluglinien, wie man am besten Dealer gewährt. Das ist einfach ein Spezialwissen gewesen, das es früher gegeben hat.
Wurde das unter der Hand auch so weitergereicht gewissermaßen?
Genau, das war so eine Geheimkarte, wo die besten Werte einzeichnet wurden. Und ja, da hat man das vielleicht für irgendwen gekriegt und hat es einem erklärt. Für mich war es immer so, ich habe immer dieses Wissen gesucht und habe es relativ schwer gefunden. Und der Simon Lämmerer, das ist mein Kollege, der hat einmal begonnen, dass er ideale Fluglinien und Hotspots in der Karte einzeichnet. Und ich habe dann diese Karte mitgestaltet und wir haben das gemacht, unter dem Aspekt, wir wollen einfach Wissen weitergeben. Das ist ein Spezialwissen, Insiderwissen, das sollte einfach für jeden zur Verfügung stehen. Und das haben wir da einfach einzeichnet. Ich habe dann zu Simon gesagt, ich bin da schon Gleitschirm geflogen, ich habe dann gesagt, eigentlich möchte ich die ganzen Talwinde einfach erfassen, weil es einfach für das Gleitschirmfliegen sehr wichtig ist.
Und es gibt da keine gescheiten Unterlagen, es gibt kleine Karten dort und da, aber es gibt einfach nichts, was das Ganze richtig abbildet. Und ich habe dann angefangen, diese Grundkarte, die wir haben, habe ich einfach in Register, in Raster eingeteilt und habe andererseits selbst Talwinde eingezeichnet, wie es mir logisch erscheint und habe andererseits aber die ganzen Talwinde dann von lokalen Piloten überprüfen lassen und erweitern lassen. Das heißt, durch das, dass ich eben NOBA -Team -Pilot bin, habe ich relativ viele Team -Piloten gehabt, die in den verschiedensten Teilen wohnen, denen habe ich dann Ausschnitte geschickt, die haben dann diese ganzen Talwinde angeschaut und erweitert und ausgebaut.
Und am Ende ist jetzt eine Karte rausgekommen mit Talwinden von Wiedern -Neustadt bis zu Mont Blanc und von Süd -Vogesen bis nach Slowenien. Und das ist alles referenziert und alles mit lokalen Piloten eigentlich durchgezeichnet. Und das Anliegen für mich war einfach das, dass wir an Gleitschirm -Piloten ein Verständnis bieten, wie Windsysteme funktionieren. Dass man anhand der Karte lernt und sieht,
wo was wie Prallhänge produziert oder wo es zu Problemen kommt, wo es schwieriger ist, wo schmale Teile mehr Wind machen und weniger. Es sollte wirklich ein Hilfsmittel sein für Gleitschirm -Piloten, das Ganze besser zu verstehen.
Nun bietest du das als gedruckte Karte an. Sind denn aus deiner Sicht, ich meine, du verkaufst es, von daher wirst du jetzt natürlich sagen, ja, aber sind denn so gedruckte Karten heute im Grunde noch zeitgemäß, wenn alle Welt ständig am Smartphone oder online irgendwie hängt, alle Flüge online plant mit irgendwelchen XC -Plannern und sonstiges. Also alles wird irgendwie am Bildschirm gemacht. Und jetzt kommst du daher mit Karten, die gedruckt sind, die ich dann neben mir auf dem Boden vielleicht hinlegen müsste, wenn ich da irgendwie gleichzeitig da noch drauf gucken wollte. Warum eine gedruckte Karte? Warum kein Online -Angebot?
Wir haben das relativ lang diskutiert. Und das hat mehrere Gründe eigentlich.
Also ein Grund, zwar nicht der wichtigste, aber ein Grund ist, dass Simon und ich, wir kommen aus dem, wir sind Grafiker beide, wir kommen aus dem Print -Bereich. Wir mögen einfach gedruckte Dinge, die man in der Hand hat. Wir mögen Bücher, wir mögen gedruckte Sachen, wir mögen Papier. Wir haben einfach das gern, wenn man das in der Hand hat, wenn man es angreifen kann, wenn man was reinzeichnen kann, wenn das einfach
ein Kartenerlebnis ist. Ist natürlich nicht das Wichtigste, aber ist ein Teil davon. Das Nächste ist, wir haben auf diesen Karten die Segelflug -Streckenflugkurse eingezeichnet. Und der Streckenflieger denkt in andere Dimensionen. Das heißt, wenn ein Streckenflieger, ein Segelflug -Streckenflieger eine große Strecke plant, dann redet er davon, dass er in eine Richtung 300 Kilometer fliegt oder 400. Das heißt, du hast dann eine Karte vor dir, die das Ideal von einem ganz großen Gebiet, in der Karte zeigt. Und die gedruckte Karte bietet dir den Blick über den ganzen Alpenbogen. Das heißt, du bist in deiner Planung und in deiner Sicht von den Alpen viel weniger eingeschränkt, als wenn du eine kleine Bildschirmdarstellung hast.
Das heißt, dieser Gesamtblick von den Alpen mit den Möglichkeiten, und dass ich zum Beispiel sagen kann, ich kann jetzt einen Alpenhauptkampf werden von Norden in den Süden und ich fliege ganz weit nach Westen oder ich habe auch viel mehr Möglichkeiten, wenn ich die ganze Karte auf einen Blick sehe. Das macht das Ganze viel spannender. Und die Karten sind ja auch für die Ausbildung gedacht. Das heißt, wenn du jetzt in der Schulung bist und mit einem Fluglehrer das durchgehst, dann ist das Erlebnis mit einer gedruckten Karte, wo du an einem Tisch sitzt mit drei, vier Leuten und das besprichst, viel intensiver und besser und dichter, als wenn du das am Monitor irgendwie durchgehst. Das heißt, das hat einen für einen dichteren Wert. Und das Gleiche betrifft auch die Dahlwinde.
Also du kannst einfach die großen Zusammenhänge, wenn du den großen Überblick hast, einfach viel besser verstehen. Die digitalen Varianten haben auch meistens einen Nachteil, dass du in verschiedenen Zoomstufen nicht alles darstellen kannst. Das heißt, du kannst jetzt an einem Landeplatz, wo du reinzoomst, sehr gut darstellen mit kleinen Pfeilen und mit vielen Inhalten. Aber wenn du das große Ganze anschauen willst, dann ist es technisch gesehen mit den verschiedenen Zoomstufen sehr schwierig, diese Detailtreue, die wir haben, eigentlich digital umzusetzen. Und wir haben uns das angeschaut und sind zum Schluss gekommen, es kommt nichts dem näher, als wenn wir das gedruckt machen. Und das war dann eine bewusste Entscheidung von uns.
Wir machen es gedruckt und wir haben das auch genutzt. Unsere Segelflugkarten sind ja nicht nur Dermikarten, sondern Föhnkarten für Nord, Föhn und Süd, für den Segelflieger. Und die decken natürlich riesige Gebiete ab. Im Föhnflug fliegst du von Virneustadt bis in die Schweiz. Und das ist wirklich auf einer gedruckten Karte viel besser zum Erfassen und zum Verstehen mit den großen Zusammenhängen. Und bei der Dahlwindkarte ist es so, dass wir die Rückseite dazu genutzt haben, dass wir von Burkhard Martens das Dahlwindkapitel für sein Dermikbuch einbauen haben dürfen. Und das heißt, am Ende hat man einen Lerneffekt, weil man die ganzen
Dahlwindproblematiken theoretisch versteht. Von Burg ist super gut erklärt mit Bildmaterial und vielen Informationen. Und auf der anderen Seite kann man das gleichzeitig mit den abgleichen, was die Karte bietet. Das heißt, das ist einfach für uns das bessere, größere Bild, was einfach mehr Möglichkeiten gibt.
Das sagst du jetzt mit gelerntem Grafikerblick, mit dem du auch auf diese Sachen guckst. Apropos Grafiker, du arbeitest ja auch für Nova als Grafiker. Da hast du unter anderem auch das neue Farbdesign oder was heißt Farb, auch das grafische Design von den jetzigen Nova Schirmen. Das ist jetzt, glaube ich, seit zwei Jahren oder anderthalb Jahren in der Form auf dem Markt. Hast du oder stammt mit aus deiner Feder oder hast du mit geprägt, wie man auch immer sagen will. Aus Sicht eines Grafikers ist Schirmdesign eigentlich eine spannende Aufgabe?
Ja, es ist absolut spannend. Es ist auf der einen Seite sehr spannend, weil der Anspruch an mich selbst sehr hoch war. Also wenn du jetzt natürlich mit der Fliegerei so leidenschaftlich verbunden bist, wie ich das bin, dann ist natürlich der Anspruch, dass du gerade auf dem Sektor was Gutes machen willst, sehr hoch. Also der Druck auf mich selbst war hoch. Ich habe gewusst, es ist ein sehr schwieriges Thema. Gleitschirmdesign und Farben ist ein sehr weitreichendes Thema, wo du auch sehr schwierig ist, eine große Menge an Piloten abzuholen. Das ist ein riesiges Spektrum. Du wirst, also ich habe gewusst, man wird wahrscheinlich dort einen Gegenwind haben, man wird Zuspruch haben. Es wird sicher ein sehr heißes Pflaster. Und
das war für mich schon sehr spannend. Und das ist auch aus technischer Sicht sehr spannend, weil der Anspruch von einem Hersteller ist auch so, dass er gewisse Vorstellungen hat, gewisse Parameter hat, nach denen er sich richtet. Also im NOBA war es eben so, sie wollten eine relativ wenige Segelschnitte haben. Das sollte relativ einfach funktionieren. Dann ist die Problematik die, dass das Design eigentlich von einem Schirm bis zum Hochleister funktionieren muss. Jede Schirmklasse hat verschiedene Ansprüche. Ein Schulungsschirm muss anders funktionieren in der Schulung von der Sichtbarkeit her wie ein Hochleistungsschirm. Ein Hochleister sollte vielleicht technisch nicht so extrem kompliziert gebaut sein. Es hat viele technische Rahmenbedingungen, die im Hintergrund laufen.
Die Farbauswahl ist auch nicht immer ganz einfach, weil du ja nicht beliebige Farben hast, aus denen du schöpfen kannst. Du hast ein gewisses Spektrum.
Die Stoffe sind ja auch beschränkt. Gerade die modernen Leichtstoffe gibt es teilweise nur in vier Standardfarben. Damit kann man im Grunde nur arbeiten. Oder man muss immer eine ganz andere Stoffqualität schon wieder reinschneidern, wenn man sagen will, ich will trotzdem noch ein Orange drin haben, aber das gibt es gerade in 27er Porsche nicht.
Genau. Das ist ein Riesenthema. Ich kriege zum Beispiel für jeden Schirm eine Stoffliste, die möglich ist. Und die ist manchmal natürlich sehr kompliziert, dass man wirklich was macht, was funktioniert. Weil am Ende stehst du vor der Aufgabe, dass du von mir aus drei Serienfarben produzieren solltest, die sich möglichst weit voneinander unterscheiden und dann ein möglichst großes Publikum an Interessenten und Käufern natürlich abholt. Und das macht es mit wenigen Stoffen nicht immer ganz einfach. Das ist immer eine Herausforderung. Und in der jetzigen Zeit ist es noch schwieriger, weil die ganze Liefersituation noch komplexer ist. Wir haben jetzt Stoffe für Schirme, die jetzt eine jahrelange Vorlaufzeit haben
und da nicht einmal weiß man, ob die Stoffe dann geliefert werden. Also es ist relativ ein komplexes Thema. Man muss dann kurzfristig wieder vielleicht eine Farbe ändern. Das muss wieder ins Gesamtkonzept passen. Also es sind relativ viele Entscheidungen im Hintergrund, die am Ende dann nicht immer ganz einfach zu bewältigen sind. Und am Ende ist es auch so, es ist auch nicht einfach diese Farbverteilung hinzukriegen, weil du musst natürlich jetzt für bestimmte Aufteilungen Farben haben. Wie viele Farben magst du? Welche Farbe produzierst du wie oft? Und da kannst du natürlich auch mal eine Farbkombination machen, die schwierig ist, die wird weniger verkauft. Also es ist immer relativ schwierig, aber ich bin froh, also bis jetzt funktioniert es gut, das Feedback ist gut und
die Aufteilung auch das, was dann am Ende prozentuell verkauft wird, das haben wir relativ gut getroffen. Ich lerne natürlich dazu, Noba lernt dazu, das ist ein Prozess, den kannst du nicht,
vor zweieinhalb Jahren habe ich nicht gewusst, wie weit das reicht, aber mittlerweile bin ich so weit, dass ich jeden Stoff von jedem Hersteller weiß, mit welchem Stoff du den kumulieren kannst und am Ende schaut es gut aus.
Am Anfang bin ich mit Stoffmuster da gesessen und die Problematik beim Gleitschirmstoff ist der Durchscheineffekt und der Effekt, wenn du es am Tisch liegen hast, ist komplett anders oder ist sehr anders.
Teilweise sind ja auch die Farben, glaube ich, die von den einzelnen Herstellern kommen, da heißt es zwar jedes Mal gelb, aber das ist dann so ein ganz feiner Unterschied, auch manchmal, je nachdem, ob das das 40 -Gramm -Tuch oder das 32 -Gramm -Tuch ist oder erst recht, wenn man jetzt noch irgendwie Doktor mit Porsche kombiniert und so was, dann muss man einfach sagen, gelb ist nicht gelb, sondern da sieht man sofort, dass das irgendwie ein bisschen grüner gelblich ist und das andere ist mehr orangegelblich oder was auch immer und dann kann man da nicht so einfach einen komplett gelben Schirm machen oder sonst irgendwie was.
Genau, das ist so und das ist auch manchmal spannend, weil es ist nicht immer möglich, dass man Serienfarben hundertprozentig gleich bauen kann zum Anschauen, sondern manchmal werden halt Serienfarben bestimmt und Stoffe bestellt, die einfach
in real gesehen hat. Und das ist manchmal dann spannend, wenn man dann Serienmodelle sieht und dann schaut, okay, funktioniert das wirklich? Und das war in der ersten Zeit sehr schwierig für mich oder schwierig für mich. Mittlerweile ist der Erfahrungsstand natürlich groß und ich kann sagen, das funktioniert und das wird am Ende hinhauen.
Nun sollte ja so ein Schirmdesign auch möglichst eindeutig sein im Sinne eines Wiedererkennungsmerkmals für eine Marke. Gleichzeitig ist die Segelform bei vielen Herstellern ähnlich. Auch die Ziele, vielleicht zu sagen, die Schirme sollten möglichst etwas gestreckter aussehen. Also mache ich irgendwie schmale Farbbänder dort rein oder sowas. Irgendwo ähneln sich ja bestimmte Strukturen dann immer wieder. Bei welcher anderen Marke als Nova, ich nehme an, dass du dein Design als gelungen empfindest für dich aus deinem Grafikerauge. Bei welcher anderen Marke als Nova findest du denn jetzt auch wieder mit den Augen eines Grafikers betrachtest, dass die Marke das besonders gut in ihrer Weise gelungen ist, also dass sie das gut hinbekommen haben?
Ja, es ist speziell. Ich glaube, es kommt ein bisschen darauf an, was die Marke verkörpern will und wie die Marke für sich selbst das richtig gemacht hat. Also wenn ich jetzt BGD hernehme, finde ich spannend von der ganzen Farbgestaltung her und ist eben für BGD die Richtung, die sie eingeschlagen hat und die sie sehr konsequent verfolgen, finde ich für BGD sehr gut. Ich finde auch, zum Beispiel. Es ist einfach, das sind verschiedene Ausrichtungen. Finde ich, auch wenn es jetzt ein ganz anderer Ansatz ist, ist es trotzdem spannend. Also für mich ist alles spannend, es muss ja nicht das eine das Richtige sein, sondern es gibt Ansätze, die anders funktionieren und trotzdem spannend sind. Ich finde da jetzt, was Ozon jetzt macht mit dem neuen Zeno, finde ich eigentlich spannend.
Den habe ich jetzt mehrmals fliegen gesehen in Italien,
was für Potenzial hat es mit wie wenig Farbkombinationen an Stoffen. Unter Umständen kann man relativ einfach was erreichen und ich glaube, dass Ozon da einen Schritt gemacht hat, der spannend ist unter Umständen.
Ozon hatte ja nun eine davor eine Grafiksprache, die bei allen Schirmen ähnlich war und das ist jetzt so ein richtiger Bruch. Ich meine, mit Nova hast du auch einen richtigen Bruch gemacht und dann werden wahrscheinlich auch viele Leute sagen, das ist ja kein
klassischer echter Ozon mehr oder am Anfang haben viele Leute wahrscheinlich auch gesagt, das ist ja jetzt auch kein klassischer Nova mehr und so. Ja, ja. Wie hart ist es dann, wenn du, also auch gerade bei Nova, wenn du da mit einem neuen Design angekommen bist oder deinem neuen Design angekommen bist, wie schwer ist es da gefallen, die Leute davon zu überzeugen?
Ja, mittlerweile bin ich ja selbstständig seit 1996. Das heißt, ich bin im gestalteten Gewerbe schon sehr lange unterwegs und die Vase ist, dass manche Sachen, die man neu entwickelt, am Anfang brauchen, bis die Dinge draußen funktionieren. Und ich habe da Rediff ein nettes Beispiel, also ein Gedankenmodell oder eine Stütze gehabt für mich, weil wie advanced das neue Schirmdesign eingeführt hat, war damals so, dass der Kriegel Maurer für die X -Alps sein X -Alps Schirm noch im alten Schirmdesign machen hat lassen. Das heißt, er hat die X -Alps mit dem alten Schirmdesign gemacht, obwohl eigentlich schon die neuen Advanced Schirme im neuen Design da waren. Und da haben wir gedacht, okay, das heißt, das neue Advanced Design, was sehr gut ist, war damals nicht etabliert, war total neu, reduziert
und eigentlich hat sich sogar der Kriegel Maurer damals aus irgendwelchen Gründen mit denen nicht abfinden können. Und jetzt mittlerweile ist das komplett etabliert und keiner denkt sich, dass das im alten Design irgendwie besser gewesen wäre. Und ich glaube, bei so einem wird es gleich sein und im Grunde ist bei Nova auch so, dass es jetzt etabliert ist, es wird oft gesehen, es funktioniert und die Leute verstehen es und am Ende dauert es manchmal Zeit, bis das durchsickert und verstanden wird. Ja, und das ist so. Dass es manche gibt, die eben sagen, das passt mir nicht oder gefällt mir nicht oder die Formen sind schlecht, mit denen muss man einfach leben und umgehen, das ist halt einfach so. Du kannst dich 100 % abholen, das ist immer schwierig, aber wir versuchen unser Bestes.
Springen wir nochmal zu einem ganz anderen Thema. Zusammen mit ein paar Leuten von Nova warst du vor ein paar Monaten im Iran. Wie kam es dazu?
Ja, das ist eine längere Geschichte. Also Thermik, Thermik Broschardt, der war in Iran vor, ich glaube, vor sechs oder sieben Jahren und der hat damals ein Video gemacht und hat mir erzählt, wie lässig das Fliegen im Iran ist. Und ich habe zu ihm damals gesagt, du Mick, habe ich gesagt, wenn du wieder in Iran fährst, dann fahre ich mit. Und es hat sich dann heuer zufällig ergeben, dass Thermik wieder runtergefahren ist und wir die Möglichkeit gehabt haben, dass es eine kleine Runde gibt, die eben die Möglichkeit hat, runterzufahren. Das ist, das ist ja nicht so einfach. Du kannst nicht einfach Großes ausschreiben. Es, es waren nur vier Leute möglich und am Ende ist eine kleine Gruppe gewesen mit Mick, mit Dil Gottbrat von, von Nova, der Nova BR macht
und der Burkhard Martens war mit. Also wir waren vier Leute, die sich auf diese Expedition mehr oder weniger begeben haben. Und wir haben aber unten einen, also Ansprechpartner gehabt. Das ist, das war eben der Hamed und der Afshin. Das sind die Nova -Vertreter unten im Iran und die Fatemeh und der Mohamed, die machen Skywalk und Advance -Vertrieb in Iran und die haben uns eigentlich betreut. Ja, und in Wirklichkeit ist das Betreute unten schon sehr wichtig. Also du, du kannst nicht einfach runterfliegen und, und sagen, ich fliege jetzt da unten. Das ist nicht ganz so einfach wie bei uns.
Welchen Eindruck hast du denn von der Gleitschirmszene im Iran bekommen?
Ja, das war extrem überraschend für mich, weil
man hat, ich glaube, der Westen oder viele Leute haben ja ein schlechtes Bild oder ein verzerrtes Bild vom Iran. Und die Wahrheit ist, die Iraner selbst sind eigentlich, erstens sind die Menschen unglaublich nett und hilfsbereit und wahnsinnig liebe Leute, echte wahnsinnig liebe Leute. Also nicht gekünstelt, sondern die sind wirklich ausgesprochen nett. Und die Gleitschirmszene ist unten sehr rege. Das heißt, die haben unglaublich viele Gleitschirmflieger, die in sehr vielen Fluggebieten sehr viel fliegen und wirklich gutes Material haben. Also es ist nicht so, wie man sich vorstellt, die fliegen mit irgendwelchen alten Fetzen und sie haben kein gutes Material, sondern die haben Top -Material. Die haben das alles und die fliegen auch sehr gut.
Also der Schulungsstandard, wie immer das unten genau funktioniert, wir haben Schulen gesehen, die recht konsequent geschult haben, aber ich kenne nicht aus, welcher Ausbildungsschema das die haben. Aber das, was ich gesehen habe, sie fliegen sehr gut, sie haben sehr gute Piloten, sie haben sehr gute Leistungspiloten und Top -Material. Also es ist faszinierend.
Wie viel seid ihr denn da zum Fliegen gekommen oder war das mehr eine in Anführungszeichen eine Businessreise und Kontaktreise, wo es halt mehr um das Menschliche oder dass das Handelnde ging und gar nicht so sehr darum, dass ihr da auch in die Luft kommt?
Also wir sind relativ viel geflogen, keine großen Flüge, obwohl das Gelände das hergibt, aber wir haben viele, so wie mehrere Fluggebiete besucht und das war auch das Ziel. Also wir wollten mehrere Fluggebiete sehen, wir wollten auch natürlich auch kulturell was sehen. Also wir wollten, Fliegen war wichtig, aber Iran selbst hat kulturell extrem viel zu bieten. Du kommst aus den Staunen eigentlich nicht raus. Das ist wirklich wie tausend und eine Nacht. Also es ist ein unglaublich schönes Land, abseits von der Fliegerei. Ja, wir sind in verschiedenen Fluggebiete geflogen. Es ist natürlich so, dass unten in diesen Wüstengebieten, sage ich einmal, schon sehr spannende Bedingungen sind. Das heißt, du hast da Basishöhen
vier, viereinhalbtausend, kommt man relativ gleich einmal rauf. Es gibt Tage, wo es auf sechstausend Meter gibt. Sie fliegen vierhundert Kilometer unten. Es ist eine starke Thermik, eine trockene Thermik, teilweise eine harte Thermik, also in den Wüstengebieten nichts sitzt, wo du als Anfänger hinfahren solltest. Aber es gibt dann Nordengebiete, die sind eher grün, so wie bei uns. Das ist beim Kaspischen Meer, das ist eher so, wie wenn du in die Kösten fliegst. Da ist es eher ruhiger und da gibt es super schöne Gebiete, wo ganz viele Leute fliegen. Da gibt es das Ramian, das ist ein Fluggebiet, das ist wie Kösten. Das ist wie grüne Teppiche ausgelegt. Da ist ein Transfer -Shuttle rauf. Da stehen 50 Leute oben am Start von Beginn bis zum Akroflieger, zum Streckenflieger.
Die besorgen sich da den ganzen Tag voll. Es ist unglaublich. Du kannst nicht glauben, dass es in Iran eine dermaßen rege Szene gibt.
Sind das denn auch da hauptsächlich Männer, die fliegen oder gibt es dort auch Frauen? Oder ist gerade, weil Iran, wo man sagt, das ist schon ein sehr männerdominierter Sport, dann dort vielleicht noch erst recht viel mehr als bei uns jetzt, wo halt die Frauenquote dann sehr gering ist?
Also mich hat es fasziniert. Es gibt eigentlich für meine Begriffe sehr viele Frauen unten, die fliegen. Sie haben natürlich, sie haben halt, es besteht ein Kopftuchzwang mehr oder weniger für Frauen. Also nicht jetzt die Burka, aber ein Kopftuch. Und das Kopftuch bei der klassischen Gleitschirm -Dame unten ist halt irgendein Gleitschirm -Hersteller -Puff, den sie am Kopf haben. Und dann Helm halt drauf und in Wirklichkeit, also, ja, sie sind sehr locker, was das betrifft. Und es gibt viele Frauen, die fliegen und anerkannt sind und aus dem Herzen und ich hätte nie das Gefühl gehabt, dass die Männer irgendwie das dominiert hätten oder die Frauen irgendwie schlechter behandelt hätten oder so. Sondern die waren vollwertige Mitglieder. Der Flug ist Flug -Community und akzeptiert und sind sehr gut geflogen und waren unglaublich liebe Erlebnisse.
Und die sind so herzlich, die reden viel, die reden relativ gut Englisch. Es ist einfach wirklich eine super Community. Man muss aber eines dazu sagen, das Gleitschirmfliegen ist in Iran eigentlich ein Sport für eher Reichere. Das ist, die Gleitschirmausrüstung kostet gleich viel wie bei uns. Da gibt es jetzt nichts, dass das sehr viel günstiger ist. Aber das Lohnniveau von einer klassischen angestellten Sekretärin ist heute natürlich schon sehr, sehr tief. Also, eine normale Familie, normal arbeitende Menschen, ob sie die das Gleitschirmfliegen leisten können, würde ich jetzt sagen, eher nein. Es sind sehr viele Zahner, Zahnärzte, Ärzte,
die das machen oder reiche Kinder. Also, das ist natürlich ein bisschen schade, aber ist halt so.
Wird das denn auch dort im Land quasi so als Elitesport gesehen?
Das ist für mich schwer zu sagen. Könnte man vorstellen, unter Umständen. Aber es gibt Landstriche, die das Gleitschirmfliegen gar nicht kennen. Sie haben uns gesagt, wenn wir Strecken fliegen und wir landen irgendwo weiter weg, kann es sein, dass wir in Gebiete landen, wo sie noch nie ein Gleitschirm gesehen haben. Also, das ist jetzt nicht so,
so publik wie bei uns, dass das jeder kennt. Also, es gibt, Iran ist riesengroß. Man muss sich das so vorstellen, es gibt da Landstriche, die sind halt sehr ländlich. Und wenn du da runter kommst mit dem Schirm, da, ja, kennt man sie halt nicht so.
Von den Erfahrungen, die du dort gemacht hast, würdest du im Rückblick sagen, ja, Iran eignet sich oder lohnt sich auch als Gleitschirmreiseland oder gar fürs Streckenfliegen? Oder ist das schon so exotisch, dass man zumindest als Individualreisender da überhaupt keine Chance hat, so richtig?
Ja, also, ich würde sagen, es ist Individualreisend eigentlich nicht. Du kannst natürlich jetzt in so einem bekannten Fluggebiet wie Ramean, kannst du schon hingehen und fliegen lokal. Streckenfliegen ist wirklich eine Challenge. Weil, wie wir unten waren, war das so, wir waren betreut von eben unseren iranischen Freunden und wir sind immer gemeinsam geflogen. Das heißt, wenn wir wo gelandet sind, außerhalb vom Startplatz, dann war immer so, dass ein Iraner dabei war. Weil, es gibt mehrere Themen. Das eine ist, da kann es sein, dass du in einem Gebiet landest, wo am Boden Menschen sind, die nicht Englisch sprechen und die relativ schnell die Polizei holen. Und, ja, und das ist relativ schwierig. Du hast dann einfach, du kannst mit den Polizisten mitunter auch nicht kommunizieren und das ist,
und das ist natürlich schon so, dass es Gebiete gibt, die im Iran sensibel sind. Das heißt, es gibt Militäranlagen in Iran, die du aus der Luft nicht kennst. Und wenn du jetzt ein Beispiel gibst, wir sind vor Rock Richtung Ifshaan geflogen, das ist jetzt 50 Kilometer Entfernung. Und wir sind dann dort gelandet, weil der Mohamed ist mit uns mitgeflogen, der ist, hat abspiralt. Wir sind, der Burki und ich sind mitgeflogen, sind dort gelandet mit ihm und er hat gesagt, okay, wenn wir jetzt nach 20 Kilometer weitergeflogen wären, dann wäre eine Sperrzone gekommen, wo wir nicht hinfliegen dürfen. Ich habe dann zwei Monate nachdem wir zu Hause waren, die sind nachrecherchiert, da ist ein Bericht über die iranische Atomanlage gewesen und da ist der Ort drinnen gestanden, wo das ist und da habe ich festgestellt, die 20 Kilometer entfernt oder 30 Kilometer entfernt, wo es war, ist dieses iranische Testgebiet.
Und wenn du jetzt natürlich dort frei fliegend hinfliegst und du fliegst da durch die Gegend und landest dort in dem Gebiet, dann ist es natürlich vorbei. Da hast du wirklich auch ein großes Problem. Wir haben auch keine Fotoapparate mitnehmen dürfen beim Fliegen, weil wenn du in der Luft fotografierst und du fotografierst versehentlich eine militärische Anlage, was passieren kann, weil du kennst das von der Luft nicht besonders gut, dann hast du natürlich ein Problem, wenn du dann landest und der Polizist fängt deine Fotoausrüstung zum Kontrollieren an und du hast dann ein Foto von einer Militäranlage, die er kennt, dann würde ich sagen, dann hast du ein massives Problem. Und das macht es einfach sehr schwer. Das
heißt, von euren Flügen gibt es dann auch keine YouTube -Filmchen, weil ihr gar keine GoPro auf dem Helm oder sonst was hattet. Genau so. Wo ihr das hättet festhalten können.
Genau so. Aber es war so, der Hadi,
das ist von der Fahrt mit einem Mann, der ist mit uns mitgeflogen und der hat von uns Fotos gemacht. Das heißt, es gibt Material von uns, wo wir fliegen, der Burki und ich, von Hadi fotografiert. Und das kommt da, es wird jetzt einen Bericht geben davon und es gibt dann auch Bilder, es gibt fast fantastische Bilder. Also, wenn du über einer Wüstenlandschaft fliegst auf viereinhalb tausend Meter, wo die große Ebene ist und die Berge aus dem Boden rauswachsen und du fliegst in ganz trockener Luft in dieser surrealen Gegend, das ist unglaublich. Also ich bin noch nie in so einer aufregenden Gegend geflogen. Von den Flugbedienungen her und optisch. Am Horizont haben wir Salzsegen gesehen,
die ausgeschaut haben, wie wenn Nebel in einem Tal drinnen liegt und unglaublich große Ebenen. Wahnsinn. Also optische Eindrücke, die waren unglaublich. Und du könntest unten wahnsinnige Strecken fliegen. Aber die Rahmenbedingungen sind so, wenn du jetzt ein sehr guter Pilot bist und du könntest vielleicht 300 Kilometer fliegen da unten, was jetzt für einen guten Piloten durchaus möglich ist, müsstest du eigentlich, meine Begriffe, einen Iraner daneben haben, der mit dir mitfliegt und dann dort landet, wo du landest. Weil sonst könnte es kompliziert werden.
Oder
man versucht dort große Strecken mit dem Tandem zu fliegen und hat immer einen Iraner vor sich sitzen und sagt, du bist mein Dolmetscher und derjenige, Thermik da wieder raushauen muss, egal wo ich da jetzt lande.
Mitunter, ja. Es ist wirklich schade, weil das Land hat unglaublich geile Möglichkeiten. Da könntest du dort Strecken fliegen ohne Ende.
Aber ich glaube, das ist einfach noch nicht reif für eine breitentaugliche Bereisung. Da brauchst du unten Support. In Ifshahan war es zum Beispiel so, dass der iranische, der Hamid, der NOBA -Vertrieb für uns quasi unterschrieben hat, dass wir da sind und das ist für uns gerade gestanden quasi. Er hat uns begleitet. Also das geht nicht einfach so, dass du da hinfährst und fliegst. Das ist nicht einfach. Es ist sogar so, dass du, wenn du ein Visum anzugst, du brauchst ein Visum für unten. Es ist nicht gesagt, dass du eine Zusage kriegst, dass du ein Visum bekommst zum Einreisen. Es kann sein, dass du ein merkwürdiges Pech hast und sie lassen dich gar nicht einreisen unter Umständen aus irgendwelchen Gründen. Das ist nicht ganz so einfach.
Das ist das Lustige. Die Iraner, wenn du im Land bist, die Iraner leben eigentlich sehr frei von ihrem Denken und von ihrem Tun. Sie sind total frei. Sie wissen, gewisse Bereiche musst du achten. Da musst du aufpassen des Wissens. Aber außerhalb dieser Bereiche wissen sie dann auch sehr genau, was sie machen können und dürfen. Und da leben sie eigentlich unglaublich frei. Freier, wie wir in manchen Bereichen. Fast zu glauben, aber ist so. Die leben ein sehr, zum Teil ein sehr unbekümmertes, cooles Leben. Was jetzt vielleicht schwer zu verstehen ist, aber es ist vor Ort wirklich so zum Erleben.
Das heißt, es gibt fixe Regeln, aber innerhalb dieser Regeln gibt es ungeheure Freiräume.
Ja, eigentlich schon. Die wissen damit umzugehen. Sie wissen mit diesen Rahmenbedingungen zu arbeiten. Und innerhalb dieser, wenn sie dieses Spiel spielen, innerhalb können sie dann einfach unglaubliche Freiheiten ausleben, die für uns sogar spannend sind, was die machen können. Aber sie leben unglaublich um.
Die Fatima hat mir erzählt, in Ifshahan darfst du normalerweise gar nichts fliegen. Diese Stadt ist einfach gesperrt. Aber dann gibt es irgendeinen Revolutionsführer, keine Ahnung, Feiertag. Und wenn du dann ansuchst, kannst du auf einmal mitten in Ifshahan, mitten im trockenen Flussbett, in der Stadt drinnen, mit dem Treik, mit dem Gleitschirm, also starten und fliegen, was du normal nie darfst. Aber wenn du halt weißt, wie das geht, kannst du einfach Sachen machen, die normal nie möglich sind, die bei uns auch nicht möglich wären. Das wäre wie wenn du jetzt sagst, du gehst in München, irgendwie kannst du dann mittendrin in der Stadt einfach fliegen, weil da, keine Ahnung, der Bürgermeister ein Geburtstag hat.
Das sind einfach so gewisse Freiräume, die sie da machen. Oder die Fatima zum Beispiel ist, eigentlich ist es für Frauen in Iran nicht wirklich erlaubt, dass sie Motorrad fahren. Gleitschirmfliegen dürfen sie, aber Motorrad fahren ist schwierig. Ja, und die fahren dann halt trotzdem. Sie ist halt mit der Motorradkluft anzogen und fahren dann halt trotzdem. Macht das einfach.
Wenn du dir bei uns vorstellst, dass du einfach jetzt fahren gehst, irgendwo hin, ohne Führerschein, ohne nichts, ohne Erlaubnis, aber die machen das dann halt einfach.
Weil sie einfach die Freiheit wollen.
Ja, genau.
Werner, jetzt zum Ende hin darfst du mir noch eine Geschichte erzählen. Wir springen mal vom Iran wieder zurück in die Alpen. Ich hörte, du seist so etwas wie der Erfinder des sogenannten Stoderzinken -Dreiecks.
Was steckt dahinter? Ja, das ist halt ein bisschen eine längere Geschichte. Wie ich zum Segelfliegen aufgehört habe, habe ich irgendwie Anschluss gesucht in der Community, in der Gleitschirm -Community. Und bei uns in der Gegend gibt es ja einen Lex Robet, den man eigentlich eh gut kennt, der Gleitschirmflieger. Der war damals schon sehr gut. Und ich habe mich damals mit ihm getroffen, weil er einfach einen Austausch machen wollte, wie das Gleitschirmfilm funktioniert, wie das bei uns da funktioniert. Einfach vom Segelflieger zum Gleitschirmflieger connecten.
Und der Lex, damals haben wir geredet und so, und da haben wir das erste Mal von Dalvin so richtig erzählt, damals. Und ich habe ihm gesagt, Dalvin, ja okay. Und der hat immer gesagt, Werner, du wirst schon sehen, wenn der Dalvin, wenn der einmal zuschlägt, dann weißt du, auf was ich rede. Und ich habe gesagt, ja, okay. Aber ich habe es dann sehr bald gewusst, was los ist. Wir haben dann geredet über Strecken. Und ich habe natürlich, durch das, dass ich im Segelfliegen so weit geflogen bin, habe ich über Streckenfliegen gesprochen, obwohl ich eigentlich mit dem Gleitschirm keine Strecken noch geflogen bin, zu dem Zeitpunkt. Und da haben wir über Dreiecke gesprochen, über FE -Dreiecke und was in der Gegend möglich ist, dass man nicht nur auf die Kränte fährt oder nach Südtirol, sondern bei uns in der Gegend. Und ich habe mir damals den Stohler Ziegel gesagt, habe mir das Ding angeschaut, den Startpunkt,
und habe dann in Lex, habe den XC -Planer damals genommen und habe dann einfach mit dem Wissen, was ich als Segelflieger habe, mit dem, wie ich halt die Landschaft lesen kann, habe ich mir gedacht, okay, da könnte man eigentlich 200 Kilometer FE -Dreiecke fliegen. Und habe das damals in den XC -Planer reinzeichnet. Und bin aber selbst an Rollstrecken geflogen. Und habe das in Lex geschickt und für den war das damals auch schwierig noch, weil damals muss man sich vorstellen, da ist man von Dachstein
eigentlich nicht westlich geflogen. Das heißt, das ist damals nicht vorgekommen. Die Annahmen, die Beliefs, die waren einfach so, da geht es nicht, da ist der Talwind stark, da geht es nicht gescheit, da ist noch keiner geflogen, das wird nichts. Und ich habe das einfach mit meinem Nichtwissen, aber Segelfliegerwissen oder Nichtwissen von denen, Gleitschirmfliegen, habe ich das einfach dann reinzeichnet. Und am Ende ist dann eben das 200 Kilometer FE -Dreieck rausgekommen und das ist eigentlich jetzt die Basis für den FE -Dreieck, was von Schlotterzinken geflogen wird, wo jetzt eigentlich schon 300 Kilometer geflogen werden. Und es basiert immer noch auf dieser einen Idee, die ich damals in Lex geschickt habe und ausgearbeitet habe. Und wir haben es dann als erstes geflogen, der Lex und ich, wir haben es dann aber gleich erweitert, wir sind dann nicht 200 Kilometer geflogen, sondern wir sind dann gleich 250 Kilometer geflogen beim ersten Versuch
und haben dann quasi das FE -Dreieck etabliert und jetzt ist es eigentlich in Österreich 1.000 Kilometer aus der Standard -Dreiecke, wo du immer, also bei gutem Wetter, gleich mal 200 Kilometer fliegen kannst, aber auch bis zu 280, 300 Kilometer. Und das basiert auf dieser Annahme von damals.
Das heißt aber trotzdem das Schlotterzinken -Dreieck und nicht das Louis -Dolt -Dreieck?
Nein, nein, natürlich nicht. Es hat zwar mal Ansätze gegeben, irgendwer hat geschrieben, das Louis -Dolt - oder Werner -Dreieck, aber in Wirklichkeit, ich meine, das braucht es ja nicht.
Und welche tolle Strecke hast du heute gesehen? Heute noch im Hinterkopf oder in petto, wo du sagst, das würdest du gerne noch mal fliegen?
Ja, ich habe mehrere Ideen. Also ich stehe mir auf Zielflüge. Das heißt, One -Ways, das finde ich besonders reizvoll. Da habe ich mehrere Ideen. Ich bin heuer mal von Meduna fast zu mir nach Hause geflogen. Das ist relativ unüblich. Und ich möchte mal gerne von mir, von meiner Gegend nach Meduna runterfliegen. Das ist auch unüblich, das finde ich relativ cool. Dann würde ich gerne von hier weg machen, nach Weiz, das ist in der Nähe von Graz. Da würde ich gerne zu meinem Enkerl fliegen und von Haus landen. Ist nicht weit, sind 150 Kilometer. Technisch relativ schwierig. Das würde ich gerne machen. Oder ich würde gerne mal von mir weg von Stuttgart Hinten ins Engadin fliegen. Klingt jetzt auch weit, aber es sind 250 Kilometer ungefähr.
Mit einer leichten Ostlage ist das absolut machbar. Ich würde dem Weg folgen, was ich mit dem Segelflieger eigentlich schon gemacht habe.
Wenn es 200 Kilometer gibt, kann man es auch mal probieren, wenn es leicht geht. Aber ich stehe mir da eigentlich ein bisschen selbst im Weg, weil eigentlich brauche ich es nicht mehr so weit zu fliegen oder will es nicht mehr. Es reizt mich schon, aber der maximale Fokus ist eigentlich nicht mehr dort. Das macht es natürlich nicht immer ganz leicht, dass man dann am Tag X dann das abruft, dass man wirklich das dann fliegt. Aber mal schauen. Wenn ich gut aufgelegt bin und denke, es geht mir gut, dann werde ich es vielleicht machen.
Ja, wahrscheinlich kommt der Tag, wo du wieder zwei Tage vorher weißt. Der Tag, der Tage kommt, morgen oder übermorgen, das ist der Tag, von dem ich vom Stoderzinken aus bis ins Engadin fliege.
Davon gehe ich aus.
Werner, möge das so kommen.
Ja, danke.
Ich danke dir für diese sehr interessanten Erzählungen. Einmal nicht ganz rund um die Welt, aber doch viele verschiedene Themen mal abgecheckt. Zeigt, was für ein tolles, sehr vielfältiges Fliegerleben du schon hattest und wahrscheinlich immer noch hast. Danke für diese Erzählung. Vielen Dank. Und alles Gute.
Danke. Hat mich sehr gefreut.
Das war Werner Luidold im Gespräch mit Lucian Haas. Einige weiterführende Links zu den angesprochenen Themen findest du in den Shownotes zu dieser Folge im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. Podz-Glidz und Lu-Glidz betreibe ich bewusst ohne Werbung und ohne Paywall. Beides ist aber mit einigen Kosten und vor allem viel Arbeit verbunden, die irgendwie finanziert sein will. Anders gesagt, ich bin auch auf deine Hilfe angewiesen, um noch viele weitere Podcast -Folgen produzieren zu können. Als Förderer von Podz-Glidz und Lu-Glidz bleibst du völlig frei. Denn es gibt nur eine einfache Regel. Du darfst geben, so viel du willst. Das kann ein einmaliger oder auch wiederkehrender Förderbeitrag sein. Du entscheidest. Falls du trotzdem unsicher bist, welche Summe vielleicht angemessen wäre, dann habe ich hier einen Vorschlag ganz unverbindlich.
Bis zum nächsten Mal. Ciao.
Übrigens, ich bin stets auf der Suche nach weiteren interessanten Gesprächspartnern mit hörenswerten Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Hast du einen Vorschlag? Dann erzähle mir davon und schicke mir, wenn möglich, gleich auch die Kontaktdaten. Am besten per E -Mail an blueglideskontakt at gmail.com. Bis zum nächsten Mal. Ciao.