Les pilotes de planeur ne comprennent souvent pas pourquoi les pratiquants de parapente le font, c'est tout simplement un autre monde, et pourquoi on passe du planeur au parapente pour une performance aussi incroyablement médiocre et c'est en fait dangereux et ça pourrait marcher et je ne sais pas quoi, c'était déjà très difficile au début parce qu'on ne me comprenait vraiment pas, mais au final, il faut se regarder soi-même et voir ce qui fait du bien, ce qui est amusant, ce qui rend heureux.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Werner Duidold. Et je suis Lucian Haas.
Certains pilotes de vol à voile nous qualifient simplement de sachets de thé, parce que pour eux, nous semblons rester immobiles dans les airs. Quand on file à plus de 100 km/h dans le ciel, qu'on réalise des vols de distance de plus de 1 000 km, qu'on peut planer sans problème sur 70 km jusqu'à la prochaine baignade et qu'on se contente d'un sourire et d'un haussement d'épaules face à un vent de face de 30, on peut tout à fait se sentir supérieur. C'est pourquoi le passage effectué par l'Autrichien Werner Duidold est d'autant plus surprenant, du moins du point de vue des pilotes de vol à voile chevronnés. Au sommet de sa carrière de vol à voile, en 2008, alors qu'il avait remporté à 39 ans l'une des compétitions les plus renommées au monde à l'époque, il a simplement changé de discipline.
Du cockpit de planeur vers le sellette de parapente. Sans jamais revenir au vol en planeur. Ce qui l'a poussé à faire ça, Werner Duidold en parle dans ce 90e épisode de Podz-Glidz. Bien sûr, on y parle beaucoup de la comparaison et des avantages du planeur — et du parapente. Et de ce que les deux disciplines pourraient apprendre l'une de l'autre. Mais Werner a encore d'autres histoires intéressantes à raconter. Il est connu dans le milieu comme éditeur de précieuses cartes de thermique et de brise de vallée de la région alpine. En tant que graphiste, il a conçu la nouvelle ligne de design des ailes Nova. Récemment, il a pu découvrir la scène du parapente en Iran lors d'un voyage. De plus, il est considéré comme l'inventeur du grand triangle de Stoderzinken.
D'ailleurs, son expérience en vol à voile a joué un rôle important. Si vous aimez Podz-Glidz, alors soutenez mon travail en tant que mécène. Vous découvrirez sur le site de mon blog -Schlugleits comment c'est tout simple et sans aucun engagement, sur la page "Fördern".
Werner, c'est quoi exactement le Baron Hilton Cup ?
Le Baron Hilton Cup est en fait une vieille institution chez les planeurs, que le Baron Hilton — c'est le grand-père de Berges Hilton — a fondée il y a 30 ans avec Helmut Reichmann, le célèbre planeur allemand. À l'époque, c'était une compétition qui durait toujours deux ans et qui se déroulait dans le monde entier. Le principe était de voler un grand triangle FVI — ou triangle — dans une classe de planeur spécifique et selon un règlement précis. Et celui qui réalisait le point de vol le plus haut sur ces deux années était ensuite invité par le Baron Hilton à Nevada, sur le ranch du Baron Hilton, pour faire du planeur pendant une semaine.
Et tu as déjà gagné cette Coupe Baron Hilton ?
Exactement. Alors, je l'ai gagné.
C'était quand ?
C'était en 2008. Et ce qui était passionnant, c'est que c'était en fait le tout dernier Baron Hilton Cup. Parce que le Baron Hilton avait déjà 83 ans à l'époque. Et il a dit qu'il voulait mettre fin au Baron Hilton Cup tant qu'il était encore en forme et qu'il pouvait décider par lui-même. Donc, pour moi, c'était déjà très captivant, parce que c'était le dernier et c'était déjà une distinction particulière. Et au sein du monde du vol à voile, c'était déjà un prix très convoité que beaucoup de pilotes dans le monde entier voulaient gagner.
Ça veut dire que tu étais, à cette époque, l'un des pilotes de planeurs les plus performants au monde, ou du moins d'Autriche, on peut dire ça ?
Eh bien. Ce prix n'a pas été remporté. Dans ma catégorie, il n'était pas seulement ouvert au niveau mondial, mais il y avait des régions. Parce que tu ne peux pas comparer les régions, par exemple, tu ne peux pas comparer les performances des États-Unis avec l'Europe, avec les Alpes ou avec l'Australie. À l'époque, j'ai gagné dans une catégorie de vol à voile, la catégorie Rheinklasse de 15 mètres. C'est comme pour les pilotes de parapente, il y a les catégories ENB, ENC, END, il y a aussi différentes catégories de performance pour le vol à voile. Et j'ai gagné avec la catégorie Rheinklasse et en Europe. C'est-à-dire la ligue européenne, en quelque sorte. Et de l'autre côté, en Amérique, il y avait des pilotes d'Europe,
venant d'Amérique, d'Asie, d'Australie et je crois d'Afrique. Il y a donc plusieurs régions où cela a été organisé.
Alors on peut dire, d'accord, le pilote de planeur le plus performant d'Autriche à cette époque, à peu près. Ou l'un des plus performants. Oui,
ou peut-être même d'Europe dans cette catégorie, parce que j'ai gagné le classement européen dans la classe Rhin. Et c'était assez passionnant, parce que les gros vols, les vraiment gros vols de la Coupe Bernd Hilton, sontvolés en triangles FI. Et en Autriche, ce n'est pas vraiment un endroit où tu peux voler de très, très, très grands triangles FI. Enfin, c'est possible, mais très rarement. Les grands triangles FI sont généralement volés en Espagne. Moi, j'ai fait ça un peu différemment. Au lieu d'un triangle FI, tu peux voler un triangle plat, mais tu as un autre facteur et tu dois voler plus loin qu'avec un triangle FI. Donc, j'ai en fait volé un très grand triangle plat, qui est sans doute l'un des plus grands triangles plats volés en thermique en Autriche depuis 2008.
Personne n'est allé plus loin que là jusqu'à présent.
C'était seulement en Autriche ou est-ce que tu as survolé la chaîne principale des Alpes ? Genre jusqu'en Suisse et tout ?
Oui, il faut déjà voler assez loin. En fait, ma distance était enregistrée à 1 083 kilomètres.
Oh wow.
Ça veut dire que j'habite dans la vallée de l'Enz. C'est près de Schladming, au milieu de l'Autriche. Et le triangle plat, là, en fait, l'Autriche devient trop petite. Donc, j'ai décollé de chez moi à neuf heures et demie, heure locale, et j'ai volé vers l'est en direction de Vienne, vers Hohenwand. C'est quasiment le dernier coin des Alpes orientales. J'ai fait demi-tour à Hohenwand et j'ai ensuite volé d'ici, j' crois que c'était 530 kilomètres, vers l'ouest. Je suis donc passé devant les aérodromes de Heim vers la Suisse. Par-dessus le col du Flüeller jusqu'à peu avant Desentes. C'est à environ 20 kilomètres à l'est du col de l'Oberalpen, à la hauteur du lac des Quatre-Cantons en Suisse.
Et puis, je suis revenu vers chez moi, à Eigen.
C'était ton plus grand ou ton plus long vol en planeur que tu aies jamais fait ?
C'était mon vol le plus long, oui. La difficulté avec un tel vol plané, c'est évidemment la dimension et la météo. Tu as très rarement des conditions météo qui te permettent de décoller si tôt, où la météo est homogène d'est en ouest, où tu as vraiment de bonnes conditions en permanence. Donc, il faut que la météo soit parfaite. Et à l'époque, c'était en fait une situation météo que je dirais qu'on ne rencontre qu'une fois tous les cinq à dix ans. C'était une situation en Omega. C'était une situation météo où nous avons volé 1 000 kilomètres pendant cinq jours d'affilée dans un planeur. Ça arrive très rarement. Et c'était une situation météo spéciale. J'étais gonflé à bloc.
Tout a fonctionné comme je l'avais imaginé. Et je l'ai simplement mis en œuvre.
Et ça a marché.
Quand tu dis que c'était le plus grand moment, est-ce que tu n'as pas fait beaucoup d'essais avec le plane après ? Ou est-ce que tu n'as plus fait beaucoup de longues distances avec ?
Non, c'était pour moi un sommet. J'ai toujours basé toute ma pratique du vol à voile sur les longues distances. Et le Bernd-Hilton-Cup était en fait l'un de mes objectifs. On ne gagne pas le Bernd-Hilton-Cup comme ça. Ça demande une progression en soi, il faut faire ça. Tu ne peux pas juste dire : je vais faire 1 000, 1 000 kilomètres. Non, il te faut l'avion adéquat. Tu dois être capable de le piloter. Tu dois avoir déjà effectué plusieurs longues distances auparavant. Ça prend des années pour s'y développer réellement. Et je l'ai gagné.
Et j'ai vécu quelque chose comme : j'ai atteint mon objectif. Et d'une certaine manière, j'ai perdu mon but. Enfin, mon... Qu'est-ce que je vais faire maintenant ? Et j'ai un peu exagéré. En fait, je n'allais plus souvent voler que pour la performance. Et pour le record. Et j'en ai perdu un. J'ai perdu mon envie de voler. Enfin, le plaisir de voler. C'était tellement axé sur la performance et focalisé sur ce Bernd-Hilton-Cup.
Et là, tout ça m'est sorti de la tête d'un coup. Et j'ai vécu une expérience assez bizarre. J'étais en fait là-bas, chez Bernd-Hilton. L'année d'après, j'ai été invité. Il faut imaginer la zone de Bernd-Hilton, c'est au Nevada. C'est un coin paradisiaque pour le vol de distance. La base est à 6 500 mètres d'altitude. Et là, tu peux parcourir 1 000 kilomètres en planeur en 6 heures. C'est-à-dire des vitesses de croisière incroyablement rapides.
Et je suis allé y voler. J'étais à 6 000 mètres d'altitude avec un avion, avec de l'oxygène. Je tournais en rond, assis à l'intérieur de l'appareil, et j'ai eu ce sentiment : OK, c'est tout. Je n'éprouvais plus de joie à voler. C'était vraiment bizarre. Et j'ai vraiment eu une crise existentielle, je me demandais ce qui se passait. Maintenant que j'ai atteint le grand objectif, en fait, ça ne me fait plus du tout plaisir. Et ça a été une phase très difficile pour moi à l'époque.
Il y a probablement un terme pour ça. On peut peut-être mieux comprendre si on s'intéresse à ce genre de choses. Mais pour moi, c'était vraiment au sommet. En fait, j'ai décidé que je ferais moins de vol à voile, ou même plus du tout.
Est-ce que c'était la raison, ou avec le déclencheur, qui a fait que tu as, en quelque sorte, basculé vers le parapente ?
Non. Le parapente m'a toujours intéressé. J'ai passé mon brevet de parapente assez tôt. Ça veut dire que j'ai passé mon brevet en 2004, je crois. Mais j'y suis allé relativement peu. Parce que je n'ai pas fait de vol en planeur non plus. Parce que je l'avais mis au second plan.
Tu as fait du vol en planeur avant le parapente ? Exactement. D'accord. Je
j'ai commencé le vol à voile en 1989.
C'est donc relativement jeune. Tu avais environ 19 ou 20 ans, quelque chose comme ça.
J'avais 20 ans, oui. À 20 ans. Oui, j'ai passé mon brevet de parapente en 2004. C'était une phase à l'époque. Nous, les pilotes de planeur, on disait en fait : bon, si on sait piloter un planeur, on peut aussi faire du parapente. On a tous essayé. Et c'est là que j'ai passé mon brevet. Mais je n'ai jamais volé. Et puis, après être allé chez Bernhilden là-bas au Nevada, je suis retourné à mon école de vol pour renouveler mon brevet. Le brevet de parapente. Je l'ai renouvelé à plusieurs reprises. Je suis ensuite allé au champ d'entraînement et j'ai fait des vols. Et à l'époque, j'ai reçu une nouvelle aile, une aile de type A, une aile d'entraînement. Et j'ai constaté que l'aile, qu'il y avait eu un changement incroyable par rapport à 2004. J'avais soudainement une aile qui était super facile à piloter.
Peu de suspentes. Celui qui n'en avait pas. Celui qui a super bien décollé. Celui qui avait plus de performance qu'avant. J'ai eu l'impression, ah, ça me plaît. Et là, j'ai tout de suite déballé une aile à l'école de vol. Et je suis allé au Loser chez nous. Et je suis allé voler. Et puis j'ai fait un vol en soirée où, très tard avec le dernier soleil couchant, j'ai fait des virages sur une petite colline au milieu du board. Et là, un oiseau est venu vers moi. Très près de moi. Et puis je me suis mis à faire des virages avec cet oiseau, qui restait tout à plat dans le soleil. Et là, d'un coup, je l'ai ressenti à nouveau. Ça.
Quoi ?
Cette sensation. Cette beauté. Cette passion, en fait. Cette raison pour laquelle je vole, en fait. Et c'était une micro-expérience. Mais pour moi, ça a été tellement marquant parce que c'est allé si profondément. Et c'était tout simplement. C'était si simple de voler avec l'aile. Quelqu'un a volé presque tout seul. J'ai fait des virages avec l'oiseau. Et ça m'a électrisé. Enfin, j'ai failli en pleurer. C'était vraiment très émouvant. Après toute cette histoire. C'est une histoire qui s'est développée sur des années. Depuis, ça ne me lâche plus, en fait. Ça
c'était presque comme une renaissance, en quelque sorte.
Exactement, oui. Ça m'a aussi ramené là d'où je viens à la base. Parce que je ne viens pas vraiment du vol plané. Je viens du modélisme. En fait, j'ai commencé quand j'étais enfant. Et j'avais cette approche ludique avec le modélisme. J'avais des modèles de vol libre. J'avais des modèles télécommandés. C'était une approche ludique. Et c'était un vol très simple. Et le parapente, ce vol-là m'a soudainement ramené là-bas. Dans ce souvenir d'enfance. Dans ce beau, ce simple. C'est pour ça que j'aime tant faire du parapente maintenant. Parce que le côté ludique, c'est simplement ce qui me rend heureux. C'est incroyablement fascinant pour moi. Ça me fait plaisir.
Tous les jours, sans arrêt. C'est juste génial.
Tu vas encore faire du vol à voile aujourd'hui ? Non. Plus du tout ? Non.
C'est tout à fait intéressant. Ça
est-ce comme un chapitre clos pour toi ?
Absolument, oui. Pour mes collègues planeurs, ça a été super difficile. Parce qu'ils n'ont pas du tout pu comprendre ce qui m'arrivait. Quand tu arrêtes soudainement de faire du vol plané pour faire du parapente. C'est tout le parapente, le vol plané. Le parapente est très opposé. Et les planeurs ne comprennent souvent pas pourquoi les parapentistes le font. C'est tout simplement un autre monde. Et pourquoi on descend d'un planeur pour faire du parapente, sur une performance aussi incroyablement médiocre. Et en fait, c'est dangereux et ça pourrait marcher et je ne sais pas quoi. C'était déjà très difficile au début, parce que je n'ai vraiment pas été compris. Mais au final, il faut se regarder soi-même. Et voir ce qui nous fait du bien. Qu'est-ce qui est amusant ? Qu'est-ce qui nous rend heureux ? Qu'est-ce qui nous fait avancer ?
Pour moi, ce chapitre était tout simplement terminé.
Avec tes connaissances des deux mondes, tu pourrais être un bon ambassadeur. Qu'est-ce que tu expliquerais à chacun ? Quels sont, au fond, les avantages respectifs de ces deux sports aériens ? Commençons par le vol en planeur. Je suis parapentiste maintenant. Explique-moi pourquoi je devrais absolument essayer le vol en planeur.
Eh bien, en tant que parapentiste, je dirais qu'il faut vivre en vrai ces angles de portance incroyables et la performance exceptionnelle d'un planeur. Parce qu'un planeur est une machine de haute précision. Avec eux, on peut parcourir des distances incroyables de manière efficace. Et c'est fantastique pour un parapentiste. Je me souviens avoir fait un vol en planeur où j'ai parcouru 300 kilomètres dans une direction. C'est moi. Jusqu'à Adelberg, c'est loin. Avec deux ascences. Ça veut dire deux fois faire des virages. Donc tout ça avec du vol en ligne, en profitant des ascences, avec un vol droit, avec une technique de vol efficace. Mais au total, deux ascences. C'est bien sûr un cas extrême.
C'est donc un facteur de 1 à 10. En gros, nous, en tant que parapentistes, si tout se passe bien, on peut parfois parcourir peut-être 30 kilomètres avec deux ascences. Avec un peu de vent peut-être encore en arrière-plan. Oui. Mais là, on est sur le fait qu'avec un planeur, on peut faire dix fois plus. On peut
on peut faire. Oui, c'est possible, oui. Ou alors, quand on fait du parapente, quand on fait du planeur, on pense à des dimensions beaucoup plus grandes. Ça veut dire que si j'ai une ascendance en planeur, je me demande ce que je fais à 50 kilomètres ? Ou ce que je fais à 70 kilomètres ? Ce sont des dimensions qu'il faut saisir en tant que parapentiste. C'est incroyable. Et la vision de l'angle de glisse, pour moi c'était le plus gros problème avec le parapente. J'avais une vision de l'angle de glisse calibrée avec le planeur. Et elle est bien sûr incroyablement plate. Et au début, j'ai été déçu avec le parapente, c'était incroyable pour moi. Je n'arrivais pas à passer d'une montagne à l'autre. Je n'ai presque pas pu le croire. Et quand la brise de vallée est arrivée, c'était incroyable pour moi. Et puis vivre aussi le parapente, le fait que le vent, par exemple le vent de face, quand on a 20 km de vent de face,
n'est en fait pas significatif pour le planeur, ça ne change rien. Je ne me suis pratiquement pas penché sur les brises de vallée en tant que planeur. Ce n'était quasiment pas un sujet pour moi.
Aussi parce que tu voles généralement au-dessus ?
Parce qu'on vole au-dessus, on est rarement aussi bas. Ou plutôt, si tu as un vent de face, une brise de vallée, c'est relativement simple pour le planeur parce que les polaires des planeurs sont très plates. Et si tu as maintenant le meilleur glissement à 90 et que tu as 20 km de vent de face et que tu voles pour moi à 110 ou 120, alors la performance est toujours incroyablement bonne. Ça veut dire que tu ne le remarques que dans des cas très extrêmes, quand ça se joue au dernier mètre. Mais en réalité, la brise de vallée est négligeable.
Et ça, il faudrait que tu le vives une fois en tant que parapentiste. C'est une expérience fascinante, je pense. Je te le recommanderais.
Et si je suis pilote de planeur, quelle expérience fascinante en parapente devrais-tu me raconter — ou bien me recommander ?
En vol plané, tu es à l'intérieur de ton cockpit. Ça veut dire que tu es en quelque sorte un peu isolé du monde extérieur. En gros, tu ne perçois pas directement ce qui se passe dehors. Mais en parapente, tu entends beaucoup plus. Les bruits de l'air avec le casque, ce que tu captes, et les odeurs. Et l'intensité de l'ascendance en parapente est incroyablement plus dense qu'en vol plané.
Et je trouve qu'il faudrait qu'un pilote de planeur voie une fois à quel point l'air est vivant et tout ce qui s'y passe. En parapente, on voit aussi constamment de la dérive. On voit tellement de trucs voler partout. Et avec ce vol à petite échelle, où tu peux rester sur des pentes minuscules et faire des virages. Tu as mille fois plus d'ascendances pour un parapente que pour un planeur. Parce que beaucoup d'ascendances qu'un parapentiste exploite, un planeur ne peut pas les virer. Il ne peut que les utiliser pour allonger son angle de glisse, mais il ne peut pas virer dedans. Ça veut dire que cette incroyable diversité d'ascendances dans l'air, il faudrait qu'un pilote de planeur en voie une fois.
Si on parle maintenant de deux mondes si différents, où l'on se dit vraiment, d'accord, l'expérience est différente, mais aussi ce que l'on peut faire avec les conditions données est tellement différent. Dirais-tu quand même qu'un pilote de parapente peut apprendre quelque chose d'un pilote de planeur ? Ou est-ce vraiment deux mondes si distincts qu'on peut dire, non, c'est tout simplement autre chose, on ne peut pas vraiment transférer autant de choses directement ?
Eh bien, on peut tout à fait transférer des choses. Par exemple, j'essaie de transposer le style de vol des planeurs au parapente. En planeur, j'ai toujours fait attention à voler des lignes et à avoir une part de virage la plus petite possible. Ça veut dire que ce n'est pas caractérisé par un vol de progression ultra-rapide de type point à point, mais que c'est vraiment orienté terrain, orienté vent, et qu'on essaie de maximiser la distance de plané pour ensuite virer sur la valeur la plus forte. Et je fais la même chose en parapente. Ça veut dire que j'essaie de maximiser la distance de plané et de virer ensuite sur la valeur la plus forte. Ça veut dire que j'essaie de maximiser le parapente et de virer ensuite sur la valeur la plus forte. Et puis de sélectionner les valeurs les plus fortes et simplement de voler la ligne la plus efficace, la meilleure. Et c'est aussi mon cas, mon style de vol est aussi comme ça : j'ai un parapente, je vole à peine, donc j'ai presque pas besoin de mettre les pleins gaz sur l'aile.
Je vole la plupart de mes parcours à demi-gaz. Et même si je vole avec des ailes de catégorie B, où tu pourrais vraiment mettre les gaz, même si c'est un peu plus difficile à piloter, je n'en ai pas besoin parce que mon style de vol est tellement efficace que je fais quand même des sections rapides sans toujours mettre les gaz à fond.
Parce que tu ne fais pas beaucoup de virages entre les lignes. Tu voles les lignes de manière à perdre peu d'altitude, et tu peux alors les parcourir assez rapidement.
Exactement. Et j'ai repris du vol en planeur ce choix de lignes, cette recherche de lignes et la lecture du terrain pour voir quelles opportunités s'offrent à moi. Et je peux très bien appliquer ça en parapente. Ou aussi, par exemple, voler sous un nuage. Le vol en planeur, c'est composé de vol en dauphin, où tu voles très droit sous un nuage et tu profites simplement de la montée dans la partie la plus forte sous le nuage. En parapente, je fais exactement la même chose. Ça veut dire que je ne fonce pas n'importe comment sur un nuage ou une traînée nuageuse, mais que je suis vraiment très sélectif et que j'essaie de trouver et de prendre la meilleure ligne possible sous le nuage avec le parapente.
Y a-t-il des choses pour lesquelles tu dirais que, même si tu viens du vol à voile et que tu es passé au parapente en pratiquant de plus en plus, ta façon d'aborder le vol a quand même évolué au fil des années avec le parapente ? Et si oui, sur quels points ?
Pour moi, le vent est devenu de plus en plus important en parapente. En vol à voile, je ne faisais pas attention à ça de la même manière lors d'un vol de distance classique, mais en parapente, le vent est tout simplement un sujet essentiel. Je suis devenu beaucoup plus attentif à ce que fait le vent, à sa direction, à la manière d'approcher une pente pour s'en éloigner en toute sécurité, à la façon dont on se trouve avec le parapente, souvent très bas ou dans le relief, à la manière intelligente de construire son vol pour trouver le bon point de déclenchement au bon endroit au bon moment. Et là, je suis devenu beaucoup, beaucoup plus attentif. En parapente, ce n'était pas nécessaire avec cette densité, en vol à voile. Et ça différencie aussi très fortement le parapente du vol à voile pour moi, parce que je dis, l'intensité d'un vol de distance en parapente de trois heures,
correspond pour moi à l'intensité d'un vol en planeur de dix heures. C'est-à-dire que le parapente est incroyablement dense pour moi. Ça me demande énormément.
Ça veut dire que même après trois heures de parapente, tu serais aussi épuisé qu'après dix heures de vol en planeur ?
Alors physiquement, mentalement ? Oui, on peut dire ça. Un vol en parapente de dix heures est pour moi très épanouissant, mais je suis vidé à la fin. Et ça a aussi à voir avec la façon dont je m'implique dans le vol. Je m'y investis énormément et je vis un tel vol de manière très intense. Le vol en planeur est, d'une certaine manière, relativement indulgent. Si une zone est fermée ou si le vent est un peu plus fort, s'il n'y a pas de soleil, tu voles juste 20 kilomètres de plus jusqu'à la prochaine rampe. C'est un peu tolérant face aux erreurs, je vais le dire une fois. Mais avec le parapente, on sait bien que si le soleil disparaît ou si tu fais une erreur, ou si tu te retrouves une fois dans le vent de face, tu as tout simplement mille possibilités d'atterrir par terre. Et ça me demande énormément en termes de connaissances et de compétences,
qu'on doit vraiment faire des efforts. Ça me met au défi, ça m'épanouit, c'est tout simplement
intensif et dense. Si on regarde ça comme ça, on pourrait presque dire que les vraiment bons pilotes de parapente sont finalement peut-être de meilleurs pilotes que les pilotes de planeur ? Par rapport à l'exigence de performance qu'ils s'imposent eux-mêmes ? Enfin, le
L'exigence de performance est déjà... Enfin, un bon parapentiste pourrait être un bon pilote de planeur, c'est certain. Mais j'en ai aussi vu certains qui étaient de très bons parapentistes, qui ont commencé le planeur et qui n'ont pas du tout réussi à transposer le parapente au planeur. Leurs attentes étaient très élevées et, au final, il en est ressorti relativement peu.
Parce qu'ils n'ont pas vraiment pu assimiler toutes les connaissances sur la micrométéorologie, les vents locaux et tout le reste dans le vol à voile. Dans certaines circonstances,
Oui. Le vol à voile, c'est plutôt un jeu tactique complexe où tu dois constamment prendre des décisions tactiques sur de grandes dimensions et, comment est-ce qu'on pourrait le décrire au mieux, c'est comme jouer aux échecs et ça dépend beaucoup plus de ta grande tactique et de ta compréhension de celle-ci.
Et le parapente, c'est comme un moulin où on se retrouve parfois dans une impasse et d'où c'est très difficile de s'en sortir, non ?
Parfois, oui. Il faut parfois vraiment se débattre. Bien sûr, tu as aussi la possibilité de descendre très bas avec le parapente très souvent, et tu n'as pas ce problème d'atterrissage hors piste, ce qui est parfois un peu compliqué avec le planeur. Dans l'ensemble, le parapente, le vol de longue distance, est un art très, très complexe. Alors j'admire tous ceux qui le font et qui volent très loin. Ce n'est pas quelque chose de facile.
Dans un e-mail pour la préparation de ce podcast, tu m'as écrit que tu trouves le débriefing après chaque vol très important. Qu'est-ce que tu entends par là ? Et comment procèdes-tu personnellement ?
Je l'ai fait dès le début. Ça veut dire que je voulais progresser en tant que pilote, comme quand j'ai commencé à faire des vols long-courriers. Pour moi, il était essentiel de repasser en revue chaque vol, l'intégralité du vol, après chaque session. Et parfois, je l'écrivais même. Au début, j'ai écrit des livres où j'analysais le vol et où je notais ce que j'avais bien fait, ce que je n'avais pas fait aussi bien, ce qu'on pourrait améliorer. Ce sont simplement des enseignements que l'on peut consigner par écrit. Et quand on les répète, on les intègre et on peut faire mieux la fois suivante. Ça t'aide simplement à progresser. Et il faut aborder les aspects négatifs. Ça veut dire que si on a eu des expériences difficiles ou mauvaises, il faut les examiner. Pourquoi est-ce arrivé ?
Et quand on a eu de bonnes expériences ou des succès, il faut les analyser de la même manière. Ou on peut les regarder et se dire : « OK, j'ai bien fait ça. Je peux peut-être faire encore mieux. » Ou bien : « Là, je suis déjà très bon et je veux continuer à travailler dans ce domaine. » Il s'agit vraiment de faire un débriefing, une auto-réflexion, de regarder ce qui s'est passé. Et c'est comme ça qu'on peut évoluer. On peut travailler sur sa propre performance et devenir constamment meilleur, si on le veut bien. Tu
Tu viens de dire qu'au début, tu notais surtout beaucoup de choses par écrit. Tu tenais vraiment un carnet, un cahier ou quoi que ce soit. Est-ce que tu fais encore ça aujourd'hui ? Ou à quoi ressemble le débriefing pour toi maintenant ?
Oui, ça a changé pour moi dans la mesure où mes exigences de performance ne sont plus aussi marquées qu'avant. Mais c'est quand même le cas que, après chaque vol, il m'occupe encore. Ça veut dire que si j'ai fait un gros vol, je suis généralement encore occupé par ça pendant deux ou trois jours. Il est dans ma tête. Il est dans mon champ. Je dois toujours le traiter. Je dois réfléchir. Je me réjouis de ce qui s'est passé. Je réfléchis à quel beau moment c'était. Donc pour moi, ce n'est plus vraiment quelque chose à noter par écrit, mais c'est un passage en revue constant de ce qui, pour moi, est plutôt orienté vers les belles expériences, ça passe simplement dans la tête. Et c'est simplement une partie de mon débriefing après un vol, si on peut dire les choses comme ça. Ça fait partie du processus pour moi.
Je ne le note plus maintenant, mais je suis toujours occupé par ça. J'en parle encore longtemps après. Et j'écris presque toujours quelque chose à propos de mes vols.
Alors, quand je soumets quelque chose pour un XContest, j'écris d'une manière ou d'une autre ce que j'ai fait ou ce qui s'est passé, parce que ça me fait plaisir de rejouer la scène, de savoir comment ça s'est passé. Et j'aime aussi bien relire ce qui s'est passé il y a cinq ou sept ans. J'aime bien lire ce qui s'est passé à ce moment-là. Ça me fait plaisir.
C'est la phase de débriefing. Et toi, qu'est-ce que tu fais pour la préparation d'un vol ? Oui,
La préparation est tout aussi importante pour moi. Je suis quelqu'un qui visualise très fortement. Ça veut dire que si je vais, par exemple, dans le Tyrol du Sud ou au Stoderzinken et que je veux faire un grand triangle, je parcours généralement les deux ou trois jours de vol dans ma tête. Je joue vraiment le vol virtuellement dans mon esprit. Du décollage, en fait de la montée à la montagne, des préparatifs, du décollage. Je m'imagine ensuite monter à bord pour la première fois. Je m'imagine comment est la structure du vol. Ensuite, je visualise dans ma tête que je fais, par exemple, le premier point de virage au lac de Chiemsee. Puis je vole vers le sud et je sais exactement où je vais approcher la montagne. Si je te raconte ça maintenant, par exemple, je ferme les yeux et je vois les virages devant moi.
Je parcours toute laISSée mentalement, du début à la fin. Et au final, c'est souvent le jour J que le vol devient réalité. Ça va même jusqu'à ce que, pour mes grands vols, je sache un ou deux jours à l'avance que je vais les faire. Ça veut dire que si j'avais un Hilton, je savais un ou deux jours avant que je vais le piloter. Mon orientation était tellement forte, tellement intégrée dans mon esprit, tellement visualisée, puissante et réelle, que je ne m'en rendais même pas compte. Je le savais d'avance. Et quand j'ai fait mon premier vol de 1 000 kilomètres en planeur, j'ai dit à ma femme : « Chérie, aujourd'hui, je fais ça. »
Il n'y avait rien à ça. Ça veut dire que c'était déjà vraiment dessiné en moi à l'avance, je l'avais visualisé et j'ai simplement fait le truc.
Fort.
Oui, absolument génial. Ça a l'air super. Beaucoup de gens seraient probablement ravis que ce soit aussi votre cas, que vous puissiez dire : je n'ai qu'à l'imaginer et j'y suis.
Oui, bien sûr. Ça demande quelque chose, évidemment. C'est bien sûr mon image personnelle, mon modèle personnel. Je pense qu'il est tout à fait important que chacun trouve son propre approche. C'est mon modèle, ma vision du vol.
C'est mon approche. Et ça fonctionne pour moi. Bien sûr, ce n'est pas réalisable pour tout le monde, mais pour moi, ça a simplement fonctionné et je l'ai vécu personnellement. Ça me fascine énormément moi aussi, évidemment.
Eh bien, tu viens de citer les exemples de Stoderzinken et Grente, où tu as probablement déjà volé assez souvent. Stoderzinken est ta région d'origine. Tu ne connais peut-être pas chaque montagne, mais tu as sûrement déjà survolé la plupart d'entre elles, soit en vol plané, soit en parapente.
Et là, tu dis aussi : « alors je ferme les yeux, et je vois déjà le saut dans la vallée devant moi ». Comment est-ce que tu te sens quand tu voles dans des régions que tu ne connais pas ? Je ne sais pas à quelle fréquence ça t'arrive, mais quand tu te dis « je ne connais pas cet endroit », comment vis-tu ces vols ? Ou comment est-ce que tu te prépares ?
C'est assez simple pour moi. Je dois juste m'étendre un peu.
Quand j'ai commencé le vol à voile, près de mon aérodrome, il y a eu relativement peu de transfert de connaissances. Ça veut dire que j'ai dû acquérir moi-même toutes mes connaissances sur les destinations et les parcours. Ça veut dire que j'ai dû apprendre à lire des cartes et que j'ai dû gérer pour moi l'heure de la journée, la position du soleil,
l'inclinaison, le terrain, le relief, le vent ; j'ai dû regarder tout ça pour planifier mes longs trajets et je les ai ensuite effectués sans jamais être allé dans ces zones auparavant. Et quand je vais ailleurs maintenant, c'est relativement simple pour moi. Je regarde les cartes, je regarde la carte du relief, je regarde la position du soleil et si je dis maintenant que je veux aller de A à B, alors ma préparation de vol fonctionne, en fait, toujours de la même manière que quand je planifiais mes trajets avant. Je regarde les cartes, je regarde le soleil et ensuite je décolle. Et au final, c'est comme ça : un grand triangle, comme pour le Storzinken ou n'importe où où l'on va, repose en fait sur le fait de mettre en relation la position du soleil au bon moment et de planifier ensuite son itinéraire.
Et si on fait ça intelligemment, on peut voler des trucs vraiment sympas presque partout.
Tu viens de dire tout à l'heure que tu regardes des cartes. C'est un bon point pour changer un peu de sujet. Tu es connu dans le milieu, aussi pour ton entreprise ou ta marque, ou peu importe comment on veut l'appeler, Viento. Et à travers celle-ci, tu proposes des cartes imprimées de thermique et de brise de vallée, aussi bien pour le vol à voile que pour le parapente, pour l'ensemble de la région alpine. Comment as-tu eu l'idée que tu avais besoin, ou que le milieu avait besoin, de telles cartes ?
Eh bien, je viens d'une époque où le vol de cross-country fonctionnait encore sans GPS. Ça veut dire qu'il n'y avait pas de transfert de connaissances via un XContest en ligne où tu peux regarder des traces, mais avant, il y avait des cartes. C'étaient des cartes de "bons plans" avec des points chauds de thermique, des lignes de vol, pour savoir comment contourner les zones de turbulence au mieux. C'était tout simplement un savoir spécialisé qui existait autrefois.
Est-ce que ça se transmettait aussi de manière informelle, en quelque sorte ?
Exactement, c'était une sorte de carte secrète où les meilleures valeurs étaient reportées. Et oui, on a pu l'obtenir pour quelqu'un et on nous l'a expliquée. Pour moi, ça a toujours été comme ça : j'ai toujours cherché ce savoir et je l'ai trouvé relativement difficile à obtenir. Et Simon Lämmerer, c'est mon collègue, il a commencé par une fois à dessiner des lignes de vol idéales et des hotspots sur la carte. Et j'ai ensuite participé à la conception de cette carte et on a fait ça dans l'idée de simplement transmettre le savoir. C'est un savoir spécialisé, un savoir d'initiés, ça devrait simplement être accessible à tout le monde. Et on a simplement reporté tout ça. J'ai alors dit à Simon : j'ai déjà fait du parapente, j'ai dit qu'en fait je voulais simplement répertorier toutes les brises de vallée, parce que c'est très important pour le parapente.
Et il n'y a pas de documents corrects, il y a de petites cartes là-bas, mais il n'y a tout simplement rien qui représente l'ensemble correctement. Alors j'ai commencé par prendre la carte de base que nous avons, je l'ai divisée en registres, en grilles, et d'un côté, j'ai moi-même dessiné les brises de vallée comme il me semblait logique, et de l'autre, j'ai fait vérifier et compléter toutes les brises de vallée par des pilotes locaux. Cela signifie que, comme je suis pilote de l'équipe NOBA, j'ai eu pas mal de pilotes de l'équipe qui habitent dans différentes régions, je leur ai envoyé des extraits, ils ont regardé toutes ces brises de vallée et les ont complétées et développées.
Et au final, on a obtenu une carte avec des brises de vallée du Wiedern-Neustadt jusqu'au Mont Blanc et des Vosges du Sud jusqu'en Slovénie. Et tout est référencé et a été dessiné par des pilotes locaux. Mon objectif était simplement d'offrir aux pilotes de parapente une compréhension du fonctionnement des systèmes de vent. Que l'on puisse apprendre et voir grâce à la carte,
où il y a des pentes de compression ou des problèmes, où c'est plus difficile, où les passages étroits créent plus ou moins de vent. Ça devrait vraiment être un outil pour aider les pilotes de parapente à mieux comprendre l'ensemble.
Maintenant, tu proposes ça sous forme de carte imprimée. Est-ce que, de ton point de vue — je veux dire, tu le vends, donc tu vas évidemment dire que oui — est-ce que les cartes imprimées sont encore vraiment d'actualité aujourd'hui, alors que tout le monde est constamment sur son smartphone ou en ligne, que tout le monde planifie ses vols en ligne avec des XC-planners et tout le reste ? Tout se fait d'une manière ou d'une autre sur écran. Et là, tu nous sors des cartes imprimées que je devrais peut-être poser à côté de moi par terre si je voulais quand même y jeter un œil en même temps. Pourquoi une carte imprimée ? Pourquoi pas une offre en ligne ?
On en a discuté assez longuement. Et en fait, il y a plusieurs raisons à cela.
Donc une raison, bien que ce ne soit pas la plus importante, c'est que Simon et moi, on vient du métier de graphiste, on vient du domaine de l'impression. On aime tout simplement les choses imprimées qu'on a en main. On aime les livres, on aime les objets imprimés, on aime le papier. On aime tout simplement quand on a ça en main, quand on peut le manipuler, quand on peut dessiner dessus, quand c'est tout simplement...
une expérience de carte. Ce n'est évidemment pas le plus important, mais ça en fait partie. La chose suivante, c'est que nous avons tracé les parcours de vol de distance en aviation à voile sur ces cartes. Et le pilote de vol de distance pense en d'autres dimensions. Cela veut dire que lorsqu'un pilote de vol de distance en aviation à voile planifie une longue distance, il parle de voler 300 ou 400 kilomètres dans une direction. Cela signifie que tu as devant toi une carte qui montre l'idéal d'une zone très vaste. Et la carte imprimée t'offre la vue sur tout l'arc alpin. Cela veut dire que dans ta planification et dans ta vision des Alpes, tu es beaucoup moins limité que si tu as une petite représentation sur écran.
Cela signifie que cette vue d'ensemble des Alpes avec toutes les possibilités, et que je peux par exemple dire : je peux faire un grand parcours alpin du nord au sud et voler très loin vers l'ouest, ou j'ai aussi beaucoup plus d'options quand je vois toute la carte d'un seul coup d'œil. Ça rend le tout beaucoup plus passionnant. Et les cartes sont aussi destinées à la formation. Cela signifie que si tu es en cours et que tu passes ça avec un instructeur de vol, l'expérience avec une carte imprimée, où tu es assis à une table avec trois ou quatre personnes pour en discuter, est beaucoup plus intense, meilleure et plus dense que si tu passes ça d'une manière ou d'une autre sur un moniteur. Cela signifie que ça a une valeur plus dense. Et il en va de même pour les treuils Dahl.
Alors, tu peux simplement mieux comprendre les grands ensembles quand tu as une vue d'ensemble. Les variantes numériques ont généralement aussi l'inconvénient que tu ne peux pas tout afficher avec différents niveaux de zoom. Ça veut dire que sur un atterrissage, quand tu zoomes, tu peux très bien afficher avec de petites flèches et beaucoup de contenus. Mais si tu veux regarder l'ensemble, alors techniquement, avec les différents niveaux de zoom, il est très difficile de traduire numériquement cette précision que nous avons. Et nous avons examiné cela et sommes arrivés à la conclusion que rien ne s'en rapproche autant que si nous le faisions en version imprimée. Et c'était une décision consciente de notre part.
On le fait en version imprimée et on l'a aussi utilisé. Nos cartes de vol à voile ne sont pas seulement des cartes de thermiques, mais des cartes de foehn pour le nord, le foehn et le sud, pour le pilote de vol à voile. Et elles couvrent bien sûr des zones immenses. En vol de foehn, tu voles de Virneustadt jusqu'en Suisse. Et c'est vraiment bien mieux sur une carte imprimée pour saisir et comprendre avec les grands ensembles. Et pour la carte de Dahlwind, c'est comme ça qu'on a utilisé le verso : on a pu intégrer le chapitre sur Dahlwind de Burkhard Martens pour son livre de thermiques. Et ça veut dire qu'au final, on a un effet d'apprentissage, parce qu'on a tous les...
On comprend théoriquement les problématiques de Dahlwind. C'est super bien expliqué par Burg avec du matériel visuel et beaucoup d'informations. Et d'un autre côté, on peut comparer cela simultanément avec ce que la carte propose. Ça veut dire que c'est simplement pour nous la meilleure image, la plus large, qui offre plus de possibilités.
Tu dis ça avec ton regard de graphiste, avec lequel tu regardes aussi ces choses. À propos de graphisme, tu travailles aussi pour Nova en tant que graphiste. Tu as donc, entre autres, le nouveau design de couleurs ou, ce que veut dire couleur, aussi le design graphique des aile Nova actuelles. Je crois que c'est sur le marché sous cette forme depuis deux ans ou un an et demi. Est-ce que ça vient de ta plume ou est-ce que tu y as contribué, comme on dit toujours ? Du point de vue d'un graphiste, le design d'aile est-il en fait une tâche passionnante ?
Oui, c'est absolument passionnant. D'un côté, c'est très intéressant parce que les attentes envers moi-même étaient très élevées. Quand on est lié au vol avec autant de passion que moi, l'exigence de vouloir faire quelque chose de bien dans ce secteur est forcément très forte. Donc la pression sur moi était grande. Je savais que c'était un sujet très difficile. Le design des parapentes et les couleurs est un sujet très vaste, où il est très difficile de séduire un grand nombre de pilotes. C'est un spectre immense. Je savais qu'on allait probablement avoir des vents contraires, mais aussi des retours positifs. Ça va certainement être un terrain très sensible. Et
c'était déjà très passionnant pour moi. Et c'est aussi très intéressant d'un point de vue technique, parce que l'exigence d'un fabricant, c'est aussi qu'il a certaines idées, certains paramètres auxquels il se réfère. Donc pour le NOBA, c'était comme ça : ils voulaient avoir relativement peu de coupes de voiles. Ça devait fonctionner relativement facilement. Ensuite, il y a le problème que le design doit fonctionner pour une aile jusqu'à une aile de haute performance. Chaque classe d'aile a des exigences différentes. Une aile d'école doit fonctionner différemment en termes de visibilité lors de la formation par rapport à une aile de haute performance. Une aile de haute performance ne devrait peut-être pas être construite de manière techniquement si complexe. Il y a beaucoup de paramètres techniques qui tournent en arrière-plan.
Le choix des couleurs n'est pas toujours évident non plus, parce que tu n'as pas toutes les couleurs du monde à ta disposition. Tu as un certain spectre.
Les tissus sont aussi limités. Surtout les tissus légers modernes, qui sont parfois disponibles seulement en quatre couleurs standards. En gros, on ne peut travailler qu'avec ça. Ou alors, il faut systématiquement intégrer une tout autre qualité de tissu si on veut dire : « Je veux quand même avoir de l'orange dedans », mais ça n'existe pas pour la Porsche 27.
Exactement. C'est un énorme sujet. Par exemple, je reçois une liste de tissus possibles pour chaque aile. Et c'est parfois très compliqué de faire quelque chose qui fonctionne vraiment. Parce qu'au final, on se retrouve face à la tâche de produire, pour ma part, trois couleurs de série qui se distinguent le plus possible les unes des autres et qui touchent bien sûr le plus large public d'intéressés et d'acheteurs. Et avec peu de tissus, ce n'est pas toujours facile. C'est toujours un défi. Et à l'heure actuelle, c'est encore plus difficile parce que toute la situation de livraison est encore plus complexe. On a maintenant des tissus pour les ailes qui ont des délais de fabrication de plusieurs années.
et on ne sait même pas si les tissus seront livrés. C'est donc un sujet assez complexe. Il faut parfois changer une couleur à la dernière minute. Ça doit encore s'intégrer dans le concept global. Il y a donc énormément de décisions en arrière-plan qui ne sont pas toujours faciles à gérer au final. Et au bout du compte, ce n'est pas simple non plus d'obtenir cette répartition des couleurs, parce que tu dois bien sûr avoir des couleurs pour certaines répartitions. Combien de couleurs tu veux ? À quelle fréquence produis-tu telle ou telle couleur ? Et là, tu peux aussi faire une combinaison de couleurs difficile qui se vendra moins. C'est donc toujours assez compliqué, mais je suis content, enfin jusqu'à présent ça fonctionne bien, les retours sont bons et
la répartition, ainsi que ce qui est vendu en pourcentage à la fin, on a assez bien visé. Bien sûr, j'apprends, Noba apprend, c'est un processus, tu ne peux pas...
Il y a deux ans et demi, je ne savais pas jusqu'où ça pouvait aller, mais maintenant je suis au point au niveau de chaque tissu de chaque fabricant, et je sais avec quel tissu tu peux le superposer pour que le rendu final soit bon.
Au début, je me suis assis avec des échantillons de tissu et le problème avec le tissu de parapente, c'est l'effet de transparence ; l'effet quand tu l'as posé sur une table est complètement différent ou très différent.
Je pense que c'est aussi dû aux couleurs des différents fabricants ; on dit "jaune" à chaque fois, mais il y a parfois une nuance très fine, selon que ce soit le tissu de 40 grammes ou celui de 32 grammes, ou encore quand on combine Doktor avec Porsche et tout ça. Il faut juste dire que le jaune n'est pas le jaune ; on voit tout de suite que l'un est un peu plus vert-jaune et l'autre est plus orange-jaune ou je ne sais quoi, et du coup, on ne peut pas simplement faire une aile complètement jaune ou autre chose.
Exactement, c'est comme ça et c'est aussi parfois passionnant, parce qu'il n'est pas toujours possible de fabriquer des couleurs de série qui soient à cent pour cent identiques à l'œil nu, mais parfois, les couleurs de série sont déterminées et les tissus sont commandés qui sont tout simplement
en réalité. Et c'est parfois intéressant quand on voit les modèles en série et qu'on se demande : d'accord, est-ce que ça marche vraiment ? Au début, c'était très difficile pour moi, ou difficile pour moi. Maintenant, j'ai évidemment beaucoup d'expérience et je peux dire que ça fonctionne et que ça va marcher à la fin.
Maintenant, un design d'aile devrait être aussi explicite que possible en tant que signe distinctif pour une marque. En même temps, la forme de la voile est similaire chez beaucoup de fabricants. Les objectifs aussi, pour dire que les ailes devraient avoir l'air aussi étirées que possible. Alors, je mets genre des bandes de couleur étroites là-dessus ou quelque chose comme ça. Certaines structures se ressemblent toujours encore. À part Nova, pour quelle autre marque est-ce que tu considères ton design comme réussi, avec ton œil de graphiste ? À part Nova, quelle autre marque trouves-tu, en regardant avec les yeux d'un graphiste, avoir réussi particulièrement bien à sa manière, c'est-à-dire qu'ils ont bien géré ça ?
Oui, c'est spécial. Je pense que ça dépend un peu de ce que la marque veut incarner et de la manière dont elle a réussi à le faire pour elle-même. Donc, si je prends BGD par exemple, je trouve leur design de couleurs intéressant, et c'est la direction qu'ils ont choisie et qu'ils suivent très consciencieusement, je trouve que c'est très bien pour BGD. Je trouve aussi, par exemple... c'est juste que ce sont des orientations différentes. Je trouve que même si c'est une approche totalement différente, c'est quand même intéressant. Donc pour moi, tout est intéressant, il n'y a pas forcément une seule bonne solution, il y a des approches qui fonctionnent différemment et qui sont tout de même intéressantes. Je trouve d'ailleurs ce que fait Ozon avec le nouveau Zeno, je trouve ça plutôt intéressant.
Je l'ai vu plusieurs fois voler en Italie,
Quel potentiel y a-t-il avec si peu de combinaisons de couleurs sur les tissus ? Dans certaines conditions, on peut obtenir des résultats assez simples et je pense qu'Ozon a fait un pas qui est, dans certaines circonstances, intéressant.
Ozon avait avant une identité graphique qui était similaire pour toutes les ailes et là, c'est une vraie rupture. Je veux dire, avec Nova, tu as aussi fait une vraie rupture et beaucoup de gens vont probablement dire que ce n'est pas un
Ozon avait avant une identité graphique qui était similaire sur toutes les voiles, et là, c'est une vraie rupture. Je veux dire, avec Nova, tu as aussi fait une vraie rupture et beaucoup de gens vont probablement dire que ce n'est plus un... Oui, je suis à mon compte depuis 1996. Ça veut dire que je suis dans le secteur du design depuis très longtemps et la chose, c'est que certaines choses que l'on développe à neuf ont besoin de temps au début avant que les produits ne fonctionnent à l'extérieur. Et j'ai un bel exemple là-dessus, enfin un modèle de pensée ou un point de repère pour moi, parce que la façon dont le nouveau design Advanced a été introduit, c'était à l'époque que Kriel Maurer pour son voile X-Alps a fait fabriquer son voile X-Alps avec l'ancien design. Ça veut dire qu'il a fait le X-Alps avec l'ancien design, alors qu'en fait, les nouveaux voiles Advanced avec le nouveau design étaient déjà là. Et on s'est dit, d'accord, ça veut dire que le nouveau design Advanced, qui est très bon, n'était pas encore établi à l'époque, c'était totalement nouveau, réduit... classique, un vrai Ozon, ou au début, beaucoup de gens ont probablement aussi dit que ce n'est plus un Nova classique, et tout ça. Oui, oui. À quel point est-ce difficile, alors aussi avec Nova, quand tu arrives avec un nouveau design ou ton nouveau design, à quel point est-ce difficile de convaincre les gens ?
Oui, je suis à mon compte depuis 1996 maintenant. Ça veut dire que je suis dans le design industriel depuis très longtemps et la chose, c'est que certaines choses que l'on développe de nouveaux produits en ont besoin au début avant que les choses fonctionnent à l'extérieur. Et j'ai un bel exemple là-dessus, enfin un modèle de pensée ou un point de repère pour moi, parce que quand le nouveau design aile a été introduit avec Advanced, c'était comme ça que Kriegel Maurer a fait faire son aile X-Alps pour son X-Alps encore avec l'ancien design aile. Ça veut dire qu'il a fait le X-Alps avec l'ancien design aile, alors qu'en fait, les nouvelles ailes Advanced étaient déjà là avec le nouveau design. Et là, on s'est dit, d'accord, ça veut dire que le nouveau design Advanced, qui est très bon, n'était pas encore établi à l'époque, c'était totalement nouveau, réduit
et en fait, pour des raisons ou d'autres, Kriegel Maurer n'a même pas pu s'entendre avec eux à l'époque. Et maintenant, c'est complètement établi et personne ne pense que ça aurait été mieux avec l'ancien design. Je pense que ce sera pareil pour celui-ci, et en gros, c'est aussi le cas chez Nova : c'est maintenant établi, on le voit souvent, ça fonctionne et les gens comprennent. Mais au final, ça prend parfois du temps pour que ça infuse et soit compris. Oui, et c'est comme ça. Il y en a qui disent que ça ne leur convient pas, ou qu'ils n'aiment pas, ou que les formes sont mauvaises, mais il faut simplement vivre avec et s'adapter, c'est tout simplement comme ça. Tu ne peux pas être à 100 % d'accord, c'est toujours difficile, mais on fait de notre mieux.
Passons à un tout autre sujet. Tu es allé en Iran il y a quelques mois avec quelques personnes de Nova. Comment ça s'est passé ?
Oui, c'est une longue histoire. Alors, Thermik, Thermik Broschardt, il était en Iran il y a, je crois, six ou sept ans et il avait fait une vidéo à l'époque et m'avait raconté à quel point c'était cool de voler en Iran. Et je lui avais dit à l'époque, "Tu, Mick", je lui ai dit, si tu retournes en Iran, je viens avec toi. Et il s'est avéré par hasard cette année que Thermik est redescendu et nous avons eu la possibilité qu'il y ait un petit groupe qui ait la possibilité de descendre. Ce n'est pas si simple. Tu ne peux pas juste lancer un grand appel. Il n'y avait que quatre places possibles et au final, c'était un petit groupe avec Mick, avec Dil Gottbrat de chez Nova, Nova BR fait...
et Burkhard Martens était avec nous. On était donc quatre personnes qui se sont lancées, plus ou moins, dans cette expédition. Mais on avait un contact en bas, c'était Hamed et Afshin. Ce sont les représentants de Nova là-bas en Iran, et Fatemeh et Mohamed, qui s'occupent de la distribution de Skywalk et Advance en Iran, et ce sont eux qui nous ont en fait accompagnés. Oui, et en réalité, avoir quelqu'un pour nous encadrer en bas est déjà très important. Enfin, tu ne peux pas juste descendre et dire : « Je vais voler là-bas ». Ce n'est pas aussi simple que chez nous.
Quelle impression as-tu eue de la scène du parapente en Iran ?
Oui, ça m'a été extrêmement surprenant parce que
Je pense que l'Occident, ou beaucoup de gens, ont une image négative ou déformée de l'Iran. Et la vérité, c'est que les Iraniens eux-mêmes sont, premièrement, des gens incroyablement gentils, serviables et passionnés, de vrais gens adorables. Ce n'est pas forcé, ils sont vraiment exceptionnellement sympas. Et la scène du parapente est très active là-bas. Ça veut dire qu'ils ont énormément de pratiquants de parapente qui volent beaucoup dans de nombreuses zones de vol et qui ont du matériel vraiment bon. Ce n'est pas comme on l'imagine, ils ne volent pas avec des vieux chiffons et n'ont pas de bon matériel, ils ont du matériel de pointe. Ils ont tout ça et ils volent aussi très bien.
Alors, le standard de formation, comme ça fonctionne précisément en bas, nous avons vu des écoles qui forment de manière assez rigoureuse, mais je ne sais pas quel schéma de formation ils utilisent. Mais ce que j'ai vu, c'est qu'ils volent très bien, ils ont de très bons pilotes, de très bons pilotes de performance et du matériel de pointe. C'est donc fascinant.
Combien de fois êtes-vous venus pour voler, ou était-ce plutôt une sorte de voyage d'affaires et de réseautage, où il s'agissait plus de l'aspect humain ou commercial que de prendre réellement le large ?
Alors, on a pas mal volé, pas de vols de grande envergure même si le terrain le permettrait, mais on a visité plusieurs sites de vol et c'était aussi l'objectif. On voulait voir plusieurs zones de vol, et bien sûr découvrir des choses culturellement. Le vol était important, mais l'Iran en lui-même a énormément à offrir sur le plan culturel. On n'en finit pas d'être étonné. C'est vraiment comme Mille et une Nuits. C'est un pays incroyablement beau, en dehors du vol. Oui, on est allés dans différentes zones de vol. Bien sûr, dans ces zones désertiques en bas, je dis déjà que les conditions sont très excitantes. Ça veut dire que tu as des altitudes de base...
quatre, quatre mille cinq cents, on monte assez vite d'un coup. Il y a des jours où ça monte à six mille mètres. Ils volent quatre cents kilomètres en bas. C'est une thermique forte, une thermique sèche, parfois une thermique rude, donc dans les zones désertiques, il n'y a rien où tu devrais aller en tant que débutant. Mais il y a ensuite des zones au nord, qui sont plutôt vertes, comme chez nous. C'est vers la mer Caspienne, c'est plutôt comme si tu volais dans les Alpes. Là, c'est plus calme et il y a des zones super belles où énormément de gens volent. Il y a le Ramian, c'est une zone de vol, c'est comme les Alpes. C'est comme si des tapis verts étaient étalés. Il y a une navette pour monter. Il y a 50 personnes en haut au départ, du débutant jusqu'au pilote d'acrobatie, jusqu'au pilote de cross-country.
Ils s'y activent toute la journée. C'est incroyable. On ne peut pas croire qu'il y ait une scène aussi dynamique en Iran.
Est-ce que ce sont principalement des hommes qui volent là-bas aussi, ou y a-t-il aussi des femmes ? Ou est-ce que, justement parce que c'est en Iran, où l'on dit que c'est un sport très dominé par les hommes, il y en a peut-être encore beaucoup plus que chez nous, où la proportion de femmes est très faible ?
Ça m'a fasciné. Pour mes critères, il y a en fait beaucoup de femmes qui volent là-bas. Évidemment, il y a plus ou moins une obligation de porter le voile pour les femmes. Donc pas la burqa, mais un voile. Et le voile de la femme pratiquant le parapente classique, c'est juste un genre de bonnet de fabricant de parapente qu'elles ont sur la tête. Et puis le casque par-dessus, et en réalité, enfin, elles sont très décontractées à ce sujet. Et il y a beaucoup de femmes qui volent, qui sont reconnues et qui sont adorables, et je n'ai jamais eu l'impression que les hommes dominaient d'une manière ou de l'autre ou qu'elles étaient traitées moins bien ou quelque chose comme ça. Au contraire, elles étaient des membres à part entière. Le vol est le vol - la communauté l'accepte, elles volent très bien et c'étaient des expériences incroyablement sympas.
Et elles sont si chaleureuses, elles parlent beaucoup, elles parlent relativement bien anglais. C'est vraiment une super communauté. Mais il faut préciser une chose : le parapente est en fait un sport pour les plus riches en Iran. L'équipement de parapente coûte autant que chez nous. Il n'y a rien qui soit beaucoup moins cher. Mais le niveau de salaire d'une secrétaire salariée classique est aujourd'hui très, très bas. Donc, pour une famille normale, des gens qui travaillent normalement, je dirais plutôt non, elles ne peuvent pas se permettre de faire du parapente. Ce sont beaucoup de dentistes, des dentistes, des médecins,
ce sont des dentistes, des médecins, ou des enfants riches. Alors, c'est un peu dommage, bien sûr, mais c'est comme ça.
Est-ce que c'est aussi considéré comme un sport d'élite là-bas, dans le pays ?
C'est difficile à dire pour moi. On pourrait l'imaginer, sous certaines conditions. Mais il y a des régions qui ne connaissent pas du tout le parapente. Ils nous ont dit que si nous faisons des vols de distance et que nous atterrissons quelque part plus loin, il est possible que nous atterrissions dans des zones où ils n'ont jamais vu de parapente. Donc, ce n'est pas vraiment comme ça,
aussi public que chez nous, que tout le monde connaît. Enfin, l'Iran est immense. Il faut se dire qu'il y a des régions qui sont très rurales. Et quand tu y descends avec l'aile, là, oui, ils ne les connaissent pas vraiment.
D'après les expériences que tu y as faites, dirais-tu avec le recul que l'Iran convient ou vaut le coup comme destination de parapente, ou même pour le vol de distance ? Ou est-ce déjà si exotique qu'en tant que voyageur individuel, on n'a aucune chance, du tout ?
Oui, alors je dirais que ce n'est pas vraiment pour les voyageurs individuels. Bien sûr, tu peux aller dans une zone de vol connue comme Ramean et y faire du vol local. Le vol de distance, c'est un vrai défi. Parce que, quand nous étions là-bas, nous étions accompagnés par nos amis iraniens et nous avons toujours volé ensemble. Ça veut dire que si nous atterrissions quelque part, en dehors du décollage, il y avait toujours un Iranien avec nous. Parce qu'il y a plusieurs problématiques. L'une d'elles, c'est qu'il peut arriver que tu atterisses dans une zone où il y a des gens au sol qui ne parlent pas anglais et qui appellent la police assez rapidement. Et, oui, c'est relativement difficile. Parfois, tu ne peux même pas communiquer avec les policiers et c'est,
et ce sont évidemment des zones sensibles en Iran. Ça veut dire qu'il y a des installations militaires en Iran que tu ne peux pas identifier depuis les airs. Et si on prend un exemple, on a volé devant Rock en direction d'Ifshaan, c'est à environ 50 kilomètres de là. Et on a atterri là-bas parce que Mohamed a volé avec nous, il a fait une spirale d'approche. Burki et moi avons volé avec lui, on a atterri avec lui et il a dit : « OK, si on avait continué à voler 20 kilomètres de plus, on serait tombés sur une zone interdite où on n'a pas le droit d'aller. » Deux mois après être rentrés à la maison, j'ai fait des recherches et il y avait un rapport sur l'installation nucléaire iranienne avec l'endroit exact indiqué, et j'ai réalisé que le site de test iranien se trouvait à 20 ou 30 kilomètres de là.
Et si tu arrives là-bas en volant librement, que tu tournes dans le coin et que tu atterris dans cette zone, alors c'est fini. Là, tu as vraiment un gros problème. On n'avait pas non plus le droit d'emporter d'appareils photo pendant le vol, parce que si tu prends des photos en l'air et que tu photographies par mégarde une installation militaire — ce qui peut arriver parce qu'on ne voit pas très bien les choses depuis le ciel — alors tu as évidemment un problème quand tu atterris et que le policier commence à contrôler ton équipement photo et que tu as une photo d'une installation militaire qu'il connaît. Je dirais que là, tu as un problème massif. Et ça rend les choses simplement très difficiles. Ça
Ça veut dire que vous n'avez pas de petites vidéos YouTube de vos vols, parce que vous n'aviez aucune GoPro sur le casque ou autre chose. Exactement. Là où vous auriez pu capturer ça.
Exactement. Mais c'était comme ça, Hadi,
C'est de la part d'un homme qui a volé avec nous et qui nous a pris en photo. Ça veut dire qu'il y a des images de nous, Burki et moi, en plein vol, photographiées par Hadi. Et ça va sortir, il y aura un reportage là-dessus avec des images, des images presque fantastiques. Enfin, quand tu voles au-dessus d'un paysage désertique à quatre mille cinq cents mètres, là où se trouve la grande plaine et où les montagnes surgissent du sol, et que tu voles dans un air très sec dans cette région surréaliste, c'est incroyable. Je n'ai jamais volé dans une région aussi excitante, que ce soit au niveau des conditions de vol ou visuellement. À l'horizon, on a vu des étendues de sel,
qui avaient l'air d'être de la brume dans une vallée et d'immenses plaines. C'était dingue. Les impressions visuelles étaient incroyables. Et tu pourrais parcourir des distances folles en bas. Mais les conditions sont telles que, si tu es un très bon pilote et que tu pourrais peut-être faire 300 kilomètres là-dessous, ce qui est tout à fait possible pour un bon pilote, il te faudrait en fait, selon mes termes, un Iranien à côté de toi qui volerait avec toi et qui atterrirait là où tu atterris. Parce que sinon, ça pourrait devenir compliqué.
Ou
on essaie de faire de longues distances en tandem et on a toujours un Iranien assis devant soi qui dit : tu es mon interprète et c'est toi qui dois trouver la thermique à nouveau, peu importe où je vais atterrir là-bas.
Parfois, oui. C'est vraiment dommage, parce que le pays offre des possibilités incroyables. Tu pourrais y faire des vols de longue distance sans fin.
Mais je pense que ce n'est tout simplement pas encore mûr pour un voyage de masse. Il te faut du support sur place. À Ispahan, par exemple, c'est Hamid, l'Iranien qui a pratiquement signé pour nous la distribution NOBA pour dire qu'on était là, et ça nous a vraiment servi. Il nous a accompagnés. Donc ça ne se fait pas juste en y allant et en volant comme ça. Ce n'est pas simple. C'est même au point que si tu demandes un visa, tu as besoin d'un visa pour le bas. On ne te garantit pas que tu obtiendras un visa pour entrer. Il se peut que tu aies un malchance bizarre et qu'ils ne te laissent même pas entrer pour des raisons ou d'autres. Ce n'est pas si simple que ça.
C'est ça qui est drôle. Les Iraniens, une fois sur place, vivent en fait très librement dans leur pensée et dans leurs actions. Ils sont totalement libres. Ils savent qu'il y a certaines zones où il faut faire attention, qu'il faut être vigilant. Mais en dehors de ces zones, ils savent très bien ce qu'ils peuvent et doivent faire. Et là, ils vivent en fait d'une liberté incroyable. Plus libres que nous dans certains domaines. On pourrait presque le croire, mais c'est le cas. Ils mènent une vie très, parfois très décontractée, cool. Ce qui est peut-être difficile à comprendre maintenant, mais sur place, c'est vraiment ça qu'on vit.
Cela signifie qu'il y a des règles fixes, mais qu'à l'intérieur de ces règles, il y a d'immenses libertés.
Oui, en fait, c'est ça. Ils savent comment s'y prendre. Ils savent composer avec ces conditions cadres. Et à l'intérieur de celles-ci, quand ils jouent le jeu, ils peuvent simplement exercer des libertés incroyables qui sont même passionnantes pour nous, ce qu'ils sont capables de faire. Mais ils vivent de manière incroyable.
Fatima m'a raconté qu'à Ispahan, normalement, tu n'as pas le droit de voler du tout. Cette ville est simplement interdite. Mais ensuite, il y a un chef de la révolution, je ne sais pas, un jour férié. Et si tu fais la demande, tu peux soudainement décoller et voler en plein milieu d'Ispahan, au milieu du lit d'une rivière asséchée, à l'intérieur de la ville, avec le trike, avec le parapente, ce que tu n'as jamais le droit de faire d'habitude. Mais si tu sais comment faire, tu peux simplement faire des choses qui ne sont normalement jamais possibles, qui ne seraient pas possibles chez nous non plus. Ce serait comme si tu disais : tu vas à Munich, et d'une manière ou d'une autre, tu peux simplement voler en plein milieu de la ville parce que là, je ne sais pas, c'est l'anniversaire du maire.
Ce sont juste des libertés qu'ils accordent là-bas. Ou Fatima, par exemple, en fait, ce n'est pas vraiment autorisé pour les femmes en Iran de conduire une moto. Elles ont le droit de faire du parapente, mais conduire une moto, c'est compliqué. Oui, et elles le font quand même. Elle met son ensemble de moto et elle conduit quand même. Elle le fait, tout simplement.
Si tu imagines chez nous que tu vas juste rouler quelque part, sans permis, sans rien, sans autorisation, mais elles le font, tout simplement.
Parce qu'ils veulent juste la liberté.
Oui, exactement.
Werner, pour finir, tu peux encore me raconter une histoire. On revient des montagnes de l'Iran vers les Alpes. J'ai entendu dire que tu étais un peu comme l'inventeur du soi-disant triangle de Stoderzinken.
C'est quoi l'histoire derrière ? Eh bien, c'est un peu une longue histoire. Quand j'ai arrêté le vol à voile, j'ai cherché à me rapprocher de la communauté, de la communauté du parapente. Et dans notre région, il y a un Lex Robet, qu'on connaît plutôt bien, le pilote de parapente. Il était déjà très bon à l'époque. Et je l'ai rencontré à ce moment-là parce qu'il voulait simplement échanger sur le fonctionnement du parapente, sur la façon dont ça marche chez nous. Juste créer un lien entre un pilote de voile et un pilote de parapente.
Et Lex, à l'époque, on discutait et c'est là qu'on a parlé de Dalvin pour la première fois, à ce moment-là. Et je lui ai dit : Dalvin, oui, d'accord. Et il disait toujours : Werner, tu verras bien, quand Dalvin, quand il va frapper une fois, tu sauras de quoi je parle. Et j'ai dit : oui, d'accord. Mais j'ai très vite compris ce qui se passait. On a ensuite parlé de parcours. Et bien sûr, comme j'avais fait de longues distances en vol à voile, j'ai parlé de vol de distance, alors qu'en fait, je n'avais pas encore fait de distance en parapente à ce moment-là. Et on a parlé de triangles, de triangles FE et de ce qui est possible dans la région, pour ne pas se contenter de suivre les crêtes ou d'aller vers le Tyrol du Sud, mais chez nous dans la région. Et j'ai dit à l'époque : Stohler Ziegel, je me suis regardé le truc, le point de départ,
et j'ai pris le XC-Planer chez Lex à l'époque et, avec mes connaissances de planeur, avec ma façon de lire le paysage, je me suis dit : d'accord, on pourrait carrément faire des triangles FE de 200 kilomètres. Et je l'ai dessiné dans le XC-Planer à ce moment-là. Mais moi-même, j'ai fait des lignes de vol de type "Rollstrecke". Et je l'ai envoyé à Lex, et pour lui aussi, c'était encore difficile à l'époque, parce qu'il faut imaginer qu'on part du Dachstein
Je n'ai pas vraiment volé vers l'ouest. Ça veut dire que ça n'arrivait pas à l'époque. Les hypothèses, les croyances, c'était juste : là, ça ne passe pas, la brise de vallée est trop forte, ça ne va pas être correct, personne n'y est encore allé, ça ne marchera pas. Et moi, avec mon ignorance, mais mes connaissances de planeur, ou mon ignorance de ceux qui font du parapente, je l'ai simplement dessiné. Et au final, c'est le triangle FE de 200 kilomètres qui en est ressorti, et c'est en fait maintenant la base pour le triangle FE qui est volé depuis Schlotterzinken, où on vole maintenant déjà 300 kilomètres. Et c'est toujours basé sur cette idée que j'ai envoyée et développée dans Lex à l'époque. Et nous l'avons volé en premier, Lex et moi, mais on l'a tout de suite étendu, on n'a pas volé 200 kilomètres, on a direct volé 250 kilomètres lors de la première tentative.
et on ainsi établi le triangle FE et maintenant, en Autriche, on fait 1 000 kilomètres hors des triangles standards, où tu peux toujours, par beau temps, faire direct 200 kilomètres, mais aussi jusqu'à 280, 300 kilomètres. Et tout cela repose sur cette hypothèse de l'époque.
Mais ça veut toujours dire le triangle Schlotterzinken et pas le triangle Louis-Dolt ?
Non, non, bien sûr pas. Il y a eu quelques tentatives, quelqu'un a écrit le triangle Louis-Dolt ou Werner, mais en réalité, je veux dire, ce n'est pas nécessaire.
Et quelle super trajectoire as-tu vue aujourd'hui ? Tu as encore en tête ou en réserve un endroit où tu te dis que tu aimerais bien voler à nouveau ?
Oui, j'ai plusieurs idées. En fait, j'aime beaucoup les vols de destination. C'est-à-dire les trajets aller simple, je trouve ça particulièrement séduisant. J'ai plusieurs idées là-dessus. Cette année, je suis presque rentré chez moi depuis Meduna. C'est assez inhabituel. Et j'aimerais bien faire le trajet inverse, de chez moi vers Meduna. C'est aussi inhabituel, je trouve ça plutôt cool. Ensuite, j'aimerais partir d'ici vers Weiz, c'est près de Graz. J'aimerais y aller pour voir mon petit-fils et atterrir chez lui. Ce n'est pas loin, c'est 150 kilomètres. Techniquement, c'est assez difficile. J'aimerais bien le faire. Ou alors, j'aimerais bien partir de chez moi, de Stuttgart-Hinten, vers l'Engadine. Ça a l'air loin, mais c'est environ 250 kilomètres.
Avec un léger décalage vers l'est, c'est tout à fait faisable. Je suivrais le chemin que j'ai déjà fait avec le planeur.
S'il y a 200 kilomètres, on peut bien essayer si c'est facile. Mais en fait, je me mets un peu en travers de mon propre chemin, parce qu'en réalité, je n'ai plus besoin de voler si loin ou je n'en ai plus envie. Ça m'attire toujours, mais mon attention maximale n'est plus vraiment là. Ça ne facilite pas forcément le fait de se motiver le jour X pour vraiment faire le vol. Mais on verra bien. Si je suis de bonne humeur et que je me sens bien, je le ferai peut-être.
Oui, probablement qu'il y aura un jour où tu sauras encore deux jours à l'avance. Le jour, ou les jours qui arrivent, demain ou après-demain, ce sera le jour où je volerai du Stoderzinken jusqu'en Engadin.
Je suppose que oui.
Werner, que cela se passe comme ça.
Oui, merci.
Merci pour ces récits très intéressants. On n'a pas fait le tour du monde cette fois, mais on a abordé beaucoup de thèmes différents. Ça montre quelle vie de pilote incroyable et variée tu as déjà eue et que tu as probablement encore aujourd'hui. Merci pour ce récit. Merci beaucoup. Et je te souhaite tout le meilleur.
Merci. Ça m'a fait très plaisir.
C'était Werner Luidold en conversation avec Lucian Haas. Tu trouveras quelques liens complémentaires sur les sujets abordés dans les notes de cet épisode sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. Je gère Podz-Glidz et Lu-Glidz délibérément sans publicité et sans paywall. Mais les deux impliquent des coûts et surtout beaucoup de travail, qui doivent être financés d'une manière ou d'une autre. Autrement dit, j'ai aussi besoin de ton aide pour pouvoir produire encore beaucoup d'autres épisodes de podcast. En tant que contributeur de Podz-Glidz et Lu-Glidz, tu es totalement libre. Car il n'y a qu'une seule règle simple : tu peux donner autant que tu veux. Cela peut être une contribution ponctuelle ou récurrente. C'est toi qui décides. Si tu hésites quand même sur le montant qui serait approprié, j'ai une proposition ici, sans engagement.
À la prochaine. Ciao.
D'ailleurs, je suis toujours à la recherche de nouveaux interlocuteurs intéressants avec des histoires marquantes issues de l'univers du parapente. As-tu une suggestion ? Alors raconte-moi et envoie-moi, si possible, les coordonnées tout de suite. De préférence par e-mail à blueglideskontakt at gmail.com. À la prochaine. Ciao.