Diese Freude, die dann am Landeplatz herrscht, wenn man zum ersten Mal einen Task ins Goal fliegt, hinein landet und es freut sich einfach jeder mit dir. Das ist für mich der größte Unterschied zum Streckenfliegen, wo man am Ende des Tages irgendwo auf einer Wiese alleine landet und sich dann vielleicht am Abend freut im XContest, okay, ich habe die meisten Punkte, die weitesten Kilometer, aber es ist eigentlich relativ einsam in meinen Augen.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Eli
Eggert und
ich bin Lucian Haas.
Ein anhaltender Trend der Gleitschirm -Szene ist es, Gewicht zu sparen. Alles wird irgendwie leichter. Da mag es völlig anachronistisch klingen, was die Österreicherin Eli Eggert in dieser 92. Folge von Podz-Glidz erzählt. Wenn die 27 -Jährige in Gleitschirmwettbewerben an den Start geht, will sie nicht leichter, sondern schwerer sein. Wie viel Ballast sie an ihren Körper und in ihr Gurtzeug letztendlich packt, will ich hier nicht gleich verraten. Vielleicht kann jeder beim Zuhören vorab eine Schätzung abgeben. Das Rätsel wird dann im Podcast aufgelöst. Genauso wie Eli dort auch erzählt, warum sie sich diese Gewichtszulage überhaupt antut und was das mit ihren Erfolgen im Wettbewerbsfliegen zu tun hat. Unter anderem kam sie jüngst bei der Europameisterschaft im serbischen Nis auf Platz 3 der Frauenwettung.
Noch beeindruckender vielleicht, seit 2017 hat Eli durchgängig jedes Jahr die Streckenflugwertung im österreichischen XContest gewonnen. Schon in ihrer Jugend nahm Eli an internationalen Wettbewerben teil. Damals allerdings noch auf einem Pferd im Vielseitigkeitsreiten. Deshalb sprechen wir auch darüber, wo die Gemeinsamkeiten von Reiten und Fliegen liegen. Des Weiteren erzählt sie, wie sie im Studium lernte, die Welt zu vermessen und wie das ihre Herangehensweise an die Fliegerei prägt.
Eli, meine erste Frage gilt ja bei Frauen wahrscheinlich als etwas unangebracht, aber ich muss sie trotzdem stellen, weil sie einfach dem Thema dient. Wie bist du und was wiegst du?
Also ich bin selber keine 1,60m, 1,58m und bringe momentan ein bisschen mehr, 55kg auf die Waage.
Welche Schirmgröße fliegst du mit so einem Gewicht?
Also im Wettkampf bin ich mit dem New York X1 unterwegs und dem sei der Gewichtsbereich hier drauf bis 105kg.
Und der unterste Bereich ist?
Ich glaube 90kg.
Und in welchem Gewichtsbereich davon fliegst du das? Lassest du den dann auf, dass du bis auf 105kg kommst?
In der Regel fliege ich zwischen 98kg und 100kg. Also dementsprechend viel Ballast nehme ich mit, um auf dieses Gewicht zu kommen.
Das sind ja dann 30kg Ballast, die du mindestens mitnimmst, oder wie viel ist das?
Naja, ein bisschen mehr, also 45kg. 45kg,
die du zusätzlich herumschleppst?
45kg hat die komplette Ausrüstung. Das tote Gewicht, was ich mit habe, sind 4kg Bleiplatte, 7kg Bleiweste und nochmal ca. 8l Wasser und 2 schwere Rettungen und Zusatzakkus. Alles, was man so an Zeugs brauchen könnte, eventuell.
Wenn du jetzt vom Bus bei so einem PWC -Wettkampf oder sonst was zum Startplatz laufen musst, das schleppst du alles selber oder gibt es da immer irgendeinen starken Jungen, der sagt, komm Eli, gib mal her, das kann man ja nicht mit angucken?
Also in der Regel ist es so, dass ich es notfalls selber tragen kann. Also wo ich die Weste an habe und den Wasserballast separat und eben den Bagsack am Rücken. Es ist schon so, dass ich im Wettkampf, wenn ich den Wasserballast separat habe und den Bagsack am Rücken, es ist schon so, dass ich im Wettkampf, wenn ich den Wasserballast separat und den Bagsack am Rücken, es ist schon so, dass ich in immer wieder Gentlemans finden, die mir dann einen Teil abnehmen. Also vor allem Wasser oder auch die Weste. Aber im schlimmsten Fall habe ich es auch schon selber 200 Höhenmeter nach oben getragen.
45 Kilo. Das ist ja schon, also dann ist Flugsport wirklich Sport. Dann ist ja jetzt nicht nur Hike and Fly, sondern Hike and Schlepp and Fly dann bei dir.
So ungefähr, ja. Ich bin glaube ich die kleine Ameise da unter den Fliegern. Wenn es ganz schlimm hergeht, gehe ich zweimal. Also zuerst mit der Ausrüstung ohne Ballast. Und dann noch ein zweites Mal mit dem Ballast.
Ich habe gerade dieser Tage noch ein paar Videos geschaut, wo auch Starts von dir zu sehen sind. Oder war ein Start vor allem bei einem Weltcup. Ich sage mal, der sah jetzt im Verhältnis zu anderen nicht so super elegant aus. Aber das hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass du wirklich diese 40 Kilo da auch irgendwie erstmal beschleunigen, mitbeschleunigen musst und da irgendwie rausheben musst. Also dich hat es dich dann auch quasi rückwärts irgendwie, bist du nur noch in das Kurzzeug reingefallen, so ungefähr als Kurznachwuchs. Nach dem Start, passiert dir das auch wirklich, dass die ganze Blei zieht dich quasi in den Sitz?
Definitiv. Also ich habe eben die 7 Kilo Weste habe ich direkt an und das ist so der Rest vom Ballast des Großteils unter dem Sitzbrett drinnen. Das heißt, sobald der Schirm zu tragen beginnt, hebelt der eigentlich ganz gut ins Sitzbrett hinein. Also da zieht es einem die Füße nach oben gleich weg und dann sollte
man fliegen. Wie unangenehm ist das mit so viel Ballast zu fliegen?
Also ich kann es niemandem empfehlen. Also jeder, der die Möglichkeit hat. Einfach groß und stark und schwer zu sein, dem beneide ich. Aber das Problem ist einfach, dass zum einen kleinere Schirme extremst anspruchsvoll zum Fliegen werden, also aggressiv zu fliegen werden und auch die Leistung dementsprechend viel schlechter ist. Dass es für mich momentan nicht dafür steht, einen kleineren Schirm zu fliegen, wo ich schwierigere Bedingungen habe, den Schirm zu kontrollieren und zusätzlich auch noch schlechtere Leistung habe.
Wie stark ist man aus deiner Erfahrung heraus so als leichter Pilot? Ist das benachteiligt, wenn man wirklich leicht fliegt? Also mit dem normalen Gewicht, was man dann so hat?
Stark. Also am Anfang, wo ich mitgeflogen bin, eben zum Beispiel mit meinem letzten Schirm, der war noch eine Nummer kleiner. Das ist bei Nullwind kein Problem, aber sobald es gegen den Wind geht, verliert man halt bei jeder Querung 200 -300 Höhenmeter. Was dann einfach wieder bedeutet, wenn man zwei Meter Bad hat, man ist wieder 100 Sekunden hinterher. Also schon über eineinhalb Minuten. Ja, einfach bei jeder Querung aufsammelt.
Das heißt, die ganzen leichten Piloten beim PWC lasten sich auch alle so auf wie du? Also vielleicht, die haben vielleicht noch fünf Kilo mehr Gewicht, manche von den leichteren oder sowas, aber trotzdem fliegen die alle mit Blei und Wasser und sonst was allem?
Sehr viele, ja. Also es gibt zwar so Anregungen, dass man eine Reynolds -Klasse, also für leichte Piloten, einführt. Da ist aber einfach auch das Problem, dass die Reynolds -Klasse in vielen Fällen auch bis 90 Kilo geht. Und das wären bei mir auch schon wieder 36 Kilo. Ja, zusätzlichen Gewicht. Und dann nehme ich lieber gleich 46 und fliege einen Schirm, der einfacher zu fliegen ist.
Hat man als leichter Pilot bei irgendwas dann vielleicht trotzdem auch Vorteile?
Den Vorteil, was man hat, ist, wenn es extrem schwache Bedingungen sind. Man kann einmal zwei, drei Liter Wasser ablassen und hat einfach die Möglichkeit, mit diesem Gewicht, mit dem man unterwegs ist, zu spielen. Dass man einmal mit schwerer fliegt, an guten, starken Tagen, aber auch einmal zwei, drei Kilo leichter, wenn es jetzt eher so 0,1 Meter pro Sekunde steigen, auskurbeln angeht, sagen wir so.
Und dann entscheidest du auch wirklich in der Luft, okay, ich mache jetzt den Wasserhahn auf und lasse mal so einen Liter raus? Oder wie geht das? Oder ist das schon die Entscheidung vor dem Start, dass du weißt, es ist ein schwacher Tag?
Beides. Also wenn man im Vorfeld schon davon ausgeht, dass es ein schwacher Tag ist, bin ich prinzipiell um eineinhalb bis zwei Kilo leichter unterwegs. Aber ja, ich habe auch die Möglichkeit, in der Luft noch Wasser abzulassen. Das ist zum Beispiel etwas, was ich sowieso immer mache vor der Landung, damit ich einfach um acht Kilo weniger stemmen muss, wenn ich wieder aufsetze. In der Luft ist es immer ein gewisses Abwägen. Durch das, dass ich nicht ganz oben im Gewichtsbereich fliege, bin ich generell schon immer leichter unterwegs, wie anderen mit der gleichen Schirmgröße. Deshalb lasse ich in der Regel eigentlich selten noch Wasser ab, außer bei der Landung. Weil ich mir auch immer denke, okay, jetzt vielleicht am Anfang des Tasks hat man schwache Bedingungen, aber es kommen dann noch eine weitere Stunde, vielleicht zwei Stunden, wo dann vielleicht der Tag sich besser entwickelt, stärkere Werte kommen und man einfach deutlich langsamer wird, je leichter man unterwegs ist.
Das ist jetzt das Wettbewerbsfliegen. Wenn du jetzt für dich fliegst oder auch einfach Streckenfliegen gehst, nimmst du dann dieselbe Ausrüstung? Also gehst du, wenn du jetzt wirklich sagst, ich will Leistungsstreckenfliegen machen und dann am Ende vielleicht auch wieder die österreichische XT -Meisterschaft ein weiteres Mal gewinnen und sowas. Für solche Fliege, lastest du dich dann auch mit diesen 35 Kilo auf oder hast du dann einen kleineren Schirm und gehst einfach mit einer anderen Ausrüstung daran?
Unterschiedlich. Also an den wirklich großen Tagen, wo man sagt, 200 Kilometer plus, fliege ich eigentlich schon am liebsten mit der Wettkampfausrüstung, weil es einfach Spaß macht. Aber ich habe zum Spaßfliegen, Hike and Fly, habe ich auch eine X -Hubs -Ausrüstung, also ein Climber mit leichten Streckengurtzeug. Also die meisten kleineren Strecken. Was ich fliege, fliege ich dann mit dem Climber.
Würdest du denn, du hast vorhin diese Reynolds -Klasse erwähnt, würdest du denn grundsätzlich dafür plädieren, dass man sowas einführen sollte? Ob Reynolds -Klasse oder irgendwas anderes, wo man sagt, Gewicht sollte ein bisschen relativierend dort eingeführt werden oder dass man einfach sagt, es gibt gewisse Gewichtsklassenbereiche, wo man sagt, okay, da gibt es Faktoren. Zum Beispiel von BGD gibt es ja so ein Wettbewerbsformat, wo die sagen, organisieren Wettbewerb, der nennt sich BGD Weightless, wo die sagen, wir machen das, entsprechende Gewichtsklassen dort rein, wo dann teilweise einfach die Bojen vielleicht ein bisschen größer gewählt sind und der eine muss dann halt 100 Meter weniger tief irgendwo reinfliegen und kriegt dadurch dann quasi das wieder ausgeglichen und sowas. Würdest du sowas für sinnvoll halten?
Es könnte den Sport fairer machen, ja. Ich glaube aber, dass die Umsetzung extrem schwierig ist, weil ich es einfach an mir selbst auch sehe, dass ich, wenn ich die Wahl habe, einen kleineren Schirm zu fliegen mit weniger Ballast oder einen größeren Schirm zu fliegen mit weniger Ballast, dafür mehr Ballast mitzunehmen, gehe ich persönlich lieber mit dem größeren fliegen, weil die Schirme schöner zu fliegen sind. Je größer der Schirm, umso angenehmer ist es in der Luft.
Wenn du dir zumindest, sagen wir mal, nur fürs Fliegen eine Wunschgröße und ein Wunschgewicht wählen dürftest, die Fliegwunschfee kommt vorbei und du sagst, jetzt für diesen Wettbewerb hätte ich gerne Größe XY, was wäre das? Was wärst du für ein Typ dann?
Also wahrscheinlich 1,80 groß und circa 80 Kilo.
Das würdest du als ideal betrachten, also auch von der Größenwahl her. Warum nicht noch schwerer, wenn du sagst, die großen Größen sind eigentlich, es fliegt sich immer angenehmer, warum nicht ein 100 Kilo Mann, der dann, oder was heißt Mann, also auf jeden Fall mit einem Körper, wo du sagst, 100 Kilo gut durchtrainiert und dann kommt dann halt der entsprechende große Schirm dann zum Einsatz?
Weil es auch bei den großen Schirmen ein Oberlimit gibt, wo man eben die Schirme bis 130 Kilo plus minus und so eine Wettkampfausrüstung kommt, auch ohne Ballast, schnell einmal auf 25, 27, 28 Kilo. Das heißt, das sind schon mal diese 30 Kilo. Und das heißt, für all jene, die jetzt über 100 Kilo haben, ist es jetzt auch nicht mehr so leicht, den richtigen Schirm zu finden. Und das kommt ja dann auch noch dazu, dass ich ja nicht nur gern Wettkampf fliege, sondern auch gern auf den Berg hinaufgehe. Und da merkt man einfach jeden Kilo, den man zusätzlich hinauftragen muss.
Wie bist du eigentlich zum Fliegen und dann auch zum Wettbewerb? Wie bist du zum Fliegen gekommen? Erzähl mal deine Geschichte.
Prinzipiell angefangen hat das Ganze bei einem Familienurlaub in der Ramsau am Dachstein. Und da konnte man einen gratis Schnuppertag machen bei der Flugschule Aufwind. Und dort bin ich zum ersten Mal den Übungshang hinuntergeflogen, wenn man so schon sagen möchte, oder hinuntergesprungen. Und ja, dort hat es mich erwischt. Das war damals mit 14. Und habe dann eben in den nächsten Jahren damit begonnen, eben die Ausbildung zu machen. Und konnte mir das eben selber neben der Schule nicht...... nicht leisten. Und deshalb war der Deal mit der Anna, der Seniorchefin von der Flugschule, der, dass ich in der Flugschule arbeite, eben im Büro Sekretärin und dafür mir eben die Ausbildung beziehungsweise den ersten Schirm, die erste eigene Ausrüstung finanzieren kann. Und einer von den Fluglehrern...
Das heißt, du warst mit 14, 15, hast du dann in der... Nebenher, du hast noch Schule wahrscheinlich gehabt und am Nachmittag bist du in die Flugschule und hast gesagt, okay, jetzt mache ich hier ein bisschen Sekretariatsarbeiten und Sonstiges, um dir damit die Ausbildung zu finanzieren.
Genau, hauptsächlich. Und dann bin ich eben im Sommer, ich komme ursprünglich aus der Südsteiermark und eben Ramsau ist in der Obersteiermark, das sind schon zwei Stunden mit dem Auto. Also ich habe am Anfang die ersten paar Jahre meine Paraglide -Karriere auf den Sommer beschränkt und bin eigentlich immer nur im Sommer geflogen. Und das hat dann erst mit dem Studieren, also wie ich 19 geworden bin, hat sich das dann ein bisschen geändert, dass ich auch im Winter mehr zum Fliegen begonnen habe. Und eben einer der Fluglehrer bei Offend, der Josi, das war so ein bisschen mein Fliegerpapa, und der hat immer wieder mal vom Wettkampf fliegen. Er hat mir erzählt, dass wie toll das nicht ist und wie schnell man da nicht dazulernt, dass die Community echt Spaß macht und richtig viele tolle Piloten unterwegs sind. Und dann zu seinem 50. Geburtstag habe ich uns beide zu einem Wettkampf angemeldet.
Und so hat das Ganze begonnen.
Du hast euch beide, der wusste nichts davon. Du hast dann gesagt, Josi, pass mal auf, ich habe uns angemeldet, wir fahren da jetzt zum Wettkampf hin.
Genau, also ich habe es ihm eigentlich erst im Zillertal gesagt. Ich habe gesagt, dieses Wochenende haltest du dir frei, wir gehen gemeinsam fliegen. Genau. Genau. Dann sind wir ins Zillertal gefahren und dort vor Ort hat er sich dann gewundert, warum da so viele andere Piloten sind. Und dann hat er es eh schon gewusst.
Aber der war vorher selber auch schon viele Wettbewerbe geflogen.
Genau, ja. Aber er war seit zehn Jahren eigentlich nicht mehr im Wettkampfgeschehen unterwegs. Ja, dann habe ich ihn ein bisschen aus der Pension für ein paar Wettkämpfe zurückgeholt. Aber mittlerweile darf ich wieder alleine auf die Wettkämpfe fahren.
Dieser erste Wettbewerb hat dich dann auch so angefixt, dass du gesagt hast, davon will ich mehr?
Genau, ja. Vor allem einfach diese Freude, die dann am Landeplatz herrscht, wenn man zum ersten Mal einen Task ins Goal fliegt, hinein landet. Und das freut sich einfach jeder mit dir. Das ist für mich der größte Unterschied zum Streckenfliegen, wo man am Ende des Tages irgendwo auf einer Wiese alleine landet und sich dann vielleicht am Abend freut im XContest. Okay, ich habe die meisten Punkte, die weitesten Kilometer, aber es ist eigentlich relativ einsam in meinen Augen. Und das ist beim Wettkampffliegen eben genau umgekehrt. Selbst wenn man außen landet, ist man selten der Einzige. Man wird wieder eingesammelt und am Abend wird wieder zusammengesessen, darüber diskutiert, Tipps von anderen geholt. Und daher kommt es auch, dass die Lernkurve auch so extrem schnell nach oben geht mit dem Wettkampffliegen.
Das heißt für dich ist Gleitschirmfliegen eigentlich auch idealerweise ein Gemeinschaftssport?
Schon, ja. Also das ist definitiv einer der Punkte, Thermik beim Wettkampffliegen motiviert. Also auch in der Luft, wenn man wieder... Plötzlich mit Piloten in der gleichen Thermik ist, die man kennt. Und wenn ich mich einfach freue, okay, passt, da ist jetzt der Sommi beispielsweise mit in der gleichen Thermik oder der Eichholzer Heli. Das sind so Momente, wo ich mich einfach selber wieder merke, okay, das motiviert mich, da möchte ich weitermachen.
Nun bedeutet Wettbewerbsfliegen ja auch immer, man will sich oder man muss sich, aber will sich dann wahrscheinlich auch mit anderen messen. Und gucken, okay, ich steige jetzt besser oder ich bin halt schneller und war früher im Goal oder was auch immer. Woher kommt bei dir? Woher kommt bei dir die Lust daran, dich mit anderen messen zu wollen?
Ich glaube, das ist ein bisschen auch meinem Charakter geschuldet. Also war ich von klein auf eher ein Wettkampftyp, sagen wir so. Also das war schon in der Jugend, wo ich noch mit dem Pferd turniermäßig unterwegs war, weil ich einfach den direkten Vergleich mag, wo man einfach selber sieht, okay, wo stehe ich, wo kann ich noch besser werden? Und einfach im direkten Vergleich zu sehen, okay, XY ist in der Thermik besser, was macht... Der, diejenige anders, wo kann ich dann noch an mir selbst arbeiten, noch besser werden?
Kleine Zwischenschfrage noch, ist mir jetzt gerade aufgefallen. Du hast gesagt, als ich noch mit dem Pferd turniermäßig unterwegs war. Erzähl mal davon, was hast du da gemacht?
Ich habe einen Haflinger Mischling gehabt und bin mit dem Vielseitigkeit geritten. Also das ist Tresur, Gelände und dann springen also eigentlich alle drei Disziplinen und bin dort auch national, international. Nationale Wettkämpfe mitgeritten.
Das aber schon auch in deiner Jugend. Also du hast gesagt, mit 14 hast du angefangen, Gleitschirm zu fliegen. Zu dem Zeitpunkt bist du auch schon geritten. Oder warst du da schon auch auf Wettbewerben unterwegs, oder?
Genau, also eigentlich schon davor. Also Turniere mit dem Pferd habe ich eigentlich mit 12 begonnen und habe eben mit 19 mit dem Studieren dann das Pferd in Pension geschickt. Und deshalb hatte ich dann plötzlich Zeit, mein Gleitschirm zu fliegen.
Also du hast das Pferd gegen den Gleitschirm getauscht.
So kann man es sagen, ja.
Jetzt ist es vielleicht schwierig, beides zu vergleichen, aber wenn du... Wenn du die Wahl hättest, entweder nur reiten oder nur fliegen, welchen Weg würdest du wählen?
Das ist eine sehr schwierige Frage, weil es schwierig zum Vergleichen ist, weil ein Pferd ist nicht nur ein Sportgerät, sondern auch ein Kamerad, ein Kumpel. Einfach ein Lebewesen, das neben dem Sport einfach auch noch Aufmerksamkeit braucht. Also angefangen vom Herrichten, Putzen, Satteln über Tierarzt etc. Dementsprechend aber auch mit extremst hohen Kosten verbunden. Egal, ob man jetzt gerade... Turnier reitet, ob das Pferd gesund ist oder auch wenn das Pferd lahm ist, also verletzt ist und man jetzt zwei Monate nicht reiten kann, werden die Kosten plötzlich nicht weniger. Und das ist der Vorteil meiner Meinung nach am Gleitschirmfliegen. Wenn man mal einen Monat keine Lust hat zu fliegen, stellt man den ins Eck und dem ist das egal. Und jetzt einen Monat sein Pferd nicht anzuschauen, das geht einfach nicht.
Da hat man eine ganz andere Verantwortung dem Tier gegenüber.
Meine Frau reitet auch. Und manchmal von dem, was sie mir erzählt, ich meine, die fliegt auch, aber die reitet jetzt viel mehr. Und was die mir immer erzählt von, wie sie mit dem Tier so umgeht oder was sie da so spürt oder sowas, sehe ich manchmal auch immer parallel mit dem Fliegen. Weil das manchmal auch so ein, halt das Mitgehen, das mit dem Gewicht arbeiten und Sonstiges dann im Grunde mit ganz leichten Bewegungen dem Pferd sagen, wo es schon hingehen soll, ohne viel am Zügel zu machen und sowas. Würdest du sagen, du hast aus deiner Reiterei und dem... Du sagst, du hast Dressur gemacht und sowas, wo man wirklich mit sehr, sehr feinen Zeichen eigentlich dort reitet. Hast du davon was in das Gleitschirmfliegen mit übernommen?
Ja, kann man definitiv so sagen. Vor allem einfach, weil sowohl Reiten als auch Gleitschirmfliegen ein Ganzkörpersport ist, wo auch ganz viel Umstabilität etc. dazukommt. Und eben das Feingefühl, das Mitgehen, einfach auch seinen Körper zu kennen und zu wissen, was eigentlich da gerade passiert. Also Gleitschirmfliegen ist ja mehr als nur ein Pferd. Das ist ein kurzer Gesitzen und links und rechts anziehen.
Würdest du auch sagen, du hast vielleicht aus deiner Erfahrung mit dem Pferd irgendwelche Vorteile gegenüber anderen, die nicht reiten oder nicht geritten sind?
Vielleicht was das Balancegefühl angeht. Dass man auch auf unerwartete Bewegungen, die jetzt ein Pferd einfach machen kann, weil es ein Lebewesen ist und dann schreckt es sich einmal, dass man sich dadurch nicht aus der Balance bringen lässt. Diese ganzen Abstützmechanismen, was wir einfach beim Bearbeiten eigentlich genau nicht verwenden sollten, dass... Wenn man eben wegkippt, dass man die Hände trotzdem oben lässt. Das ist beim Reiten ähnlich, wenn man sich auch Körper und Arme, Zügel unabhängig voneinander verwenden muss.
Bist du auch eine besonders elegante Fliegerin deswegen vielleicht? Ich stelle mir das vor, also ich kenne manche Piloten, die fliegen mit ganz wenig, also was heißt wenig, also mit relativem Verhältnis zu anderen viel weniger Bremseinsatz und viel weniger Rumrudern, weil die so viel Fein mit dem Körper machen, dass der Flügel deswegen schon macht, was sie eigentlich wollen. Und dann musst du nur noch einen ganz kleinen Input geben und dann ist quasi wirklich alles im Lot. Würdest du sagen, sowas kann man auch vom Reiten her dann lernen und übertragen?
Ja, ich glaube, da kann man sich schon einiges mitnehmen. Also jetzt, meine Starttechnik ist ja, wie gesagt, nicht die allerfeinste, sagen wir so, dem Gewicht geschuldet. Aber ansonsten in der Luft, je feinfühliger man mit dem Schirm umgeht, umso besser ist es im Endeffekt.
Jetzt hast du beim Reiten auch gesagt, dass du dich nicht mehr so viel mit dem Schirm umgehen kannst, aber warst du Wettbewerbsreiterin. Hast du diese Wettbewerbe beim Reiten auch so genossen, wie du Gleitschirmwettbewerbe genießt? Oder war das noch was anderes?
Schon auch. Wettkampf, zum einen dieses Messen mit anderen, bleibt sicher das Gleiche. Und auch die Gemeinschaft, das ist sowohl bei der Vielseitigkeit als auch im Gleitschirmsport eine überschaubare Szene, wenn man so möchte. Also wir sind halt 150 Piloten am Wettkampf. Ziemlich ähnlich von der Größenordnung war das auch beim Turnierreiten. Und ja, definitiv habe ich diese Atmosphäre dort auch schon genossen. Weil es auch vom Format her sind einfach Vielseitigkeitsturniere immer über ein Wochenende, also zwei oder drei Tage. Ähnlich eben wie die Gleitschirmbewerbe.
Ist beim Reiten eigentlich ähnlich wie beim Gleitschirmfliegen? Also wie wichtig ist da das Materialentscheiden, in dem Fall das Pferd? Und inwieweit ist der Pilot und vielleicht auch dessen Kopf das Entscheidende, was dann eigentlich dazu beiträgt, dass man am Ende oben steht?
Es ist beides nicht unwichtig. Also man kann auch aus einem nicht so tollen Pferd, also aus meinem 1.000 -Euro -Pony, was ich damals hatte, kann man als guter Reiter oder als guter Pilot, wenn man es umlegt, extremst viel herausholen, wenn man sich mit dem Material wohlfühlt und einfach Situationen komplett ausnutzen kann, wo sich andere gar nicht mehr hineinfliegen oder gar nicht mehr starten trauen mit dem Pferd, weil es ihr eigenes Können überfordert. Trotzdem ist irgendwann der Punkt erreicht, wo man mit Materialien, mit Materialien aufrüsten muss, wo einfach ein Pony nicht mehr reicht, dass man eben in die nächste Klasse aufsteigt. Wenn die Hindernisse einfach größer werden als das Pferd, kann das Pony noch so gut springen, dass es einfach an seinen körperlichen Grenzen.
Und das Gleiche sehe ich auch beim Gleitschirmsport, dass Piloten, die ihren Schirm, ob das jetzt ein A -Schirm, B -Schirm, C -Schirm ist, diejenigen diesen Schirm gut unter Kontrolle haben und einfach die Bedingungen, gute Technik haben, wissen, wo sie die nächste Thermik finden, kann man mit diesen Schirmen extremst gute Leistungen. Dann im Top -Bereich, also wenn man dann eben hingeht Richtung Weltmeisterschaften, Weltcups etc., wo einfach der Skill von allen Piloten extremst hoch ist, da wird das Material schon deutlich entscheidender, weil einfach der Unterschied zwischen den Können der einzelnen Piloten nicht mehr so groß ist und einfach große Fehler nicht mehr so passieren.
Aber wenn man jetzt im Gleitschirmbereich guckt, die einen Piloten, die fliegen alle N zu 3 und haben alle im Grunde den gleichen Schirm. Die meisten haben auch das gleiche Gurtzeug. Dann gibt es jetzt von Ozone vielleicht das Submarine, wo man sagt, okay, das haben jetzt nicht so viele Piloten. Die, die das fliegen, haben vielleicht gerade einen kleinen aerodynamischen Vorteil, kann man so sehen. Aber trotzdem ist es ja irgendwie vom Material her, sage ich mal, ähnlich. Das heißt, da ist dann doch letzten Endes der Pilot entscheidend. An welchen Stellen würdest du sagen, bist du herausragend gegenüber den anderen, dass du so gute Platzierung erzielst?
Sicher ein Punkt, wo ich, glaube ich, recht stark bin, ist in der Taktik. Dass man sich einfach überlegt, okay, wann fliege ich weiter, wann bleibe ich und wann drehe ich noch höher auf. Dass ich dort einfach Entscheidungen anhand von PULG, wo sind die anderen unterwegs, treffe. Aber auch selber sehe, okay, manchmal macht der PULG Schwachsinn und mir trotzdem meine eigenen Fähigkeiten, wenn ich sage, okay, da ist die Wolkenstraße, da geht es entlang, da wird es wieder nach oben gehen, dass man Wolken lesen kann, dass man das Gelände lesen kann. Das ist sicher etwas, wo ich mir relativ leicht tue, dass ich nicht nur stupide, hinterherfliege, sondern mir schon Gedanken über das mache, was im Vorfeld passiert. Das ist sicher ein Punkt, wo ich vielleicht besser bin als andere. Und ich merke es beim Dermikurbeln, dass mich dort eigentlich selten jemand in der Thermik zurücklässt.
Also da bin ich eigentlich recht gut dabei, dass ich da gut mitsteige oder sogar besser steige wie die anderen.
Woran liegt das? Was ist dein Trick? Was ist dein Tipp, den du anderen weitergeben könntest? Wie kurbelt man so, dass man selten ausgekurbelt wird?
Das muss man ein bisschen unterscheiden zwischen Wettkampf und Freifliegen, weil im Wettkampf hat man ganz viel Orientierung an anderen Piloten. Wenn man da einfach die anderen im Auge behält und sieht, okay, der Pilot vor mir steigt fünf Meter vor mir deutlich weg, weitet man den Kreis ein bisschen weiter aus. Wenn man sieht, okay, der sinkt nach unten weg, macht man den Kreis früher wieder zu. Also da hat man noch einmal mehr Informationen, wie wenn man jetzt alleine beim Streckenfliegen ist. Und dann geht es darum, dass man einfach das möglichst, exakt das Zentrum findet, auch erkennt, wann die Thermik wieder auslässt. Dass man nicht zwei Kreise im Nuller oder vielleicht schon wieder im Sinken macht und verpasst hat, dass die Thermik eigentlich schon wieder vorbei ist.
Das wäre jetzt aber ja quasi die Taktik des Ausnutzens der Thermik. Wann steige ich ein oder wo steige ich dann auch wieder aus und sowas. Gibt es auch spezielle, sagen wir mal, Steuertechniken oder Sonstiges, wo du sagst, da gibt es Besonderheiten, die du für dich verstanden hast, was die vielleicht andere nicht so gut verstanden haben?
Ich unterscheide einfach zwischen starker Thermik und schwacher Thermik, dass ich in starker Thermik den Schirm deutlich enger hineinstelle, weil ich sage, das Steigen, was ich besser zentrieren kann, kompensiert mein Eigensinken besser. Und im Gegensatz dazu, wenn es sehr schwach ist, probiere ich extrem schwach zu kurbeln. Also sogar teilweise Gewicht auf der Außenseite und die Innenbremse eben nach innen hinein bremsen, um möglichst viel über den Stabilo zu arbeiten und den Schirm im Großen und Ganzen relativ frei fliegen zu lassen. Dass ich mich bemühe, möglichst wenig Bremse einzusetzen. Das, was wir vorher schon mal hatten. Weil je mehr Geschwindigkeit, umso mehr Auftrieb kann der Schirm erzeugen.
In der Vorbereitung hierzu hast du mir auch geschrieben, du würdest dich in letzter Zeit immer mehr auch mit Fragen der mentalen Herangehensweise an so Wettbewerbe und der mentalen Einstellung und der Kopfarbeit und sowas beschäftigen. Was ist das zum Beispiel? Was ist für dich da interessant an diesen Punkten?
Mir ist es einfach an mir selbst aufgefallen, dass wenn ich mit dem Kopf noch woanders bin, egal ob das jetzt in der Arbeit ist, Uni etc., dass ich keine guten Leistungen bringe im Wettkampfsport. Das heißt, dass man auch wenn man denkt, okay, ich bin jetzt am Wettkampf und ich konzentriere mich auf den Wettkampf, dass man das ganze Leben rundherum nicht ausschalten kann. Da geht es mir eigentlich darum, dass man sich zum einen dessen bewusst wird, dass man weiß, okay, dieses und jenes ist jetzt noch in meinem Kopf, ist noch zu erledigen, aber auch, dass ich mich bewusst bemühe, dass ich alle Arbeiten vor einem Wettkampf abgeschlossen habe. Also wenn es noch offene Punkte gibt, sei es jetzt zum Beispiel in der Flugschule, in der Arbeit, dass die entweder soweit fertige Arbeit sind, dass ich sie jemand anderem übergeben kann,
aber dass ich nicht mit dem Gedanken, dass dieses und jenes muss noch erledigt werden, in den Wettkampf hineingehe. Das ist der eine Punkt. Und der andere Punkt ist, dass man sich im Vorfeld auch einen Plan, macht, was man von diesem Wettkampf erwartet, wo man seine Stärken ausspielen kann. Fangt damit an, dass man sich im Vorfeld zum Beispiel das Gelände anschaut, alte Flüge anschaut, was dort wettkampfmäßig schon so geflogen worden ist, dass man sich einfach auf die Bedingungen einstellt. Geht aber dann auch dahingehend weiter, dass man vielleicht ein, zwei Tage vorher in diesem Wettkampfgebiet schon unterwegs ist, um ein Gefühl für die Gegend zu bekommen. Zum anderen bin ich jemand, der gerne extremst früh startet. Das heißt schon, eine Stunde, manchmal sogar schon früher, bevor überhaupt der Rennstart ist, weil das für mich nochmal diese Stunde ist, um meinen Kopf zu sortieren.
Dass ich eben alle Probleme am Boden lasse und mich auf den Tag einstelle und dann eine Viertelstunde vor Rennstart umschalte in Rennmodus und dann geht's los.
Das heißt, du startest früh, um dich frei zu fliegen und zu sagen, okay, dann bin ich da. Nutzt du auch irgendwie, also weil du sagst vorbereiten und sowas, schreibst du dann auch vieles davon auf? Oder hast du auch irgendwelche Sachen auf dem Cockpit kleben, wo dann steht hier, fokussiere dich jetzt auf dich selber oder es geht nur ums Rennen oder keine Ahnung was? Und wenn ja, was nutzt du da für Techniken?
Also zum einen habe ich eine Liste an einzelnen Punkten, die mir beim Wettkampf fliegen, eigentlich Tipps von anderen Piloten, die ich dann einfach mal niedergeschrieben habe, die ich mir immer wieder mal durchlese, einfach als Erinnerung an dieses und jenes Denken. Dann ja, diese Memos am Cockpit helfen schon. Und momentan bei mir steht Smile am Cockpit, weil es einfach dazu auch eine Geschichte gibt. Und weil es einfach, auch wenn man mal einen Fehler gemacht hat, wichtig ist, dass man positiv bleibt. Weil ich persönlich, je krantiger, zorniger ich in der Luft werde, umso schlechter fliege ich. Und daher kommt dann dieses Smile, um zu sagen, okay, es war jetzt ein Fehler, aber der Wettkampf geht weiter und es ist noch nicht vorbei.
Erzähl mal die genaue Geschichte zu dem Smile. Das war jetzt so angedeutet, offenbar hast du dich irgendwo mal fürchterlich, geärgert und wahrscheinlich deswegen abgestanden oder sonst was. Aber was ist genau passiert?
Also es war in Serbien bei der letzten Europameisterschaft. Thermik verpasst, hinterher geflogen. Und anstatt dann einmal wirklich Höhe zu machen, um wieder aufschließen zu können, hat einfach tief immer mit dem Pulk immer weiter, weiter, weiter mitgezogen, bis man dann irgendwann zu tief wird und eben abgestanden ist. Und liegt einfach daran, dass je zorniger ich werde, umso weniger Geduld habe ich. Das ist jetzt auch nicht eine von meinen großen Stärken. Und dann hat einer der Coaches, hat dann am Startplatz am nächsten Tag zu mir gesagt, Smile, don't be angry. Das reicht einfach die Erinnerung, dass wenn man tief kommt, dass es nichts bringt, grantig zu werden, sondern dass man ruhig bleiben muss, nochmal aufdrehen.
Und je mehr Spaß ich persönlich in der Luft habe, umso besser fliege ich.
Ist Geduld eine Tugend für Wettbewerbsflieger?
Sollte man sich aufbauen. Weil es einfach schon Momente gibt, wo Ungeduld bestraft wird. Vor allem in vielen Fällen ist das Problem, wenn man zuerst voraus ist oder eine gute Position hat. Und dann ändern sich beispielsweise die Wetterbedingungen. Es sind zuerst irrsinnig starke Bedingungen und dann fliegt man in eine große Abschattung hinein. Da tendiert man vor allem, wenn man am Anfang voraus war, gerne dazu, dass man dann einfach vorsticht, weiterfliegt. Und man ist dann eigentlich derjenige, der den anderen die Linie anzieht. Und da ist dann Geduld schon ein Punkt, wo man sagt, okay, ich habe jetzt eine gute Position. Ich warte, dass man sich gemeinsam die Arbeit aufteilt. Dass man zu dritt, zu viert gemeinsam vorfliegt. Man muss nicht immer der Erste sein, der das macht.
Bist du da gut drin oder verfällst du immer noch in den Modus, dass du dann manchmal doch vorneweg fliegst, wenn du mal in dieser Situation bist?
Ich werde besser.
Das ist sicher noch ein Punkt, an dem ich arbeiten kann. Wenn man einmal eine gute Position hat, die sich nicht wieder verliert. Du
hast gerade gesagt, du hast so eine Liste von Tipps, die du auch von anderen Piloten bekommen hast. Welcher ist denn so dein Lieblingstipp davon, wo du sagen würdest, der berührt dich, warum auch immer, persönlich am meisten?
Ich glaube, das ist derjenige, dass man andere Piloten in der Luft wahrnimmt und als Informationsquelle verwendet, aber trotzdem selber mitdenkt und nicht einfach nur stupide anderen hinterherfliegt, sondern Informationen nutzt. Aber selber auf sein Bauchgefühl vertraut.
Wie viel entscheidest du mit Bauch und wie viel mit Kopf?
Wahrscheinlich 70 Prozent Kopf, 30 Prozent Bauch.
Ist das ein gutes Maß?
Kann ich nicht sagen. So schlecht funktioniert es nicht.
Von den verschiedenen Erfolgen, die du schon hattest im Wettbewerbsfliegen, was ist denn der, wo du sagst, da bin ich am besonders stolz drauf?
Ich glaube, das ist der dritte Platz beim Weltcup in Kolumbien dieses Jahr im Frühling. War das dritte Platz overall?
Oder unter den Frauen? Bei den Mädels,
overall 46. Weil ich dort einfach zum ersten Mal auch mit dem New York, mit dem neuen Wettkampfschirm unterwegs war und plötzlich gesehen habe, dass ich mitfliegen kann. Dass, wenn ich das gleiche Material habe, ich mit dem Führungsbulg gemeinsam unterwegs sein kann und nicht mehr hinterherfliege, sondern dort mithalten kann. Und dass ich gelernt habe, bessere Routen zu verfolgen. Durch das, dass ich oft einen schlechteren Schirm hatte, was mir dann einfach die Möglichkeit gegeben hat, dass ich eben so gut vorne mitfliegen konnte.
Apropos Routen finden und sowas. Du hast ein, ich würde mal sagen, vom Namen her zumindest sehr ungewöhnliches Studienfach gewählt. Geodäsie. Erzähl mal, was ist das überhaupt und wie bist du darauf gekommen, das zu studieren?
Also prinzipiell Geodäsie ist Vermessung, Navigation, GPS. Also alles, wo es darum geht, seinen eigenen Standort zu bestimmen oder zum Beispiel die schnellste Route von A nach B zu finden. Oder da gehört zum Beispiel auch erdschwere Feldmessungen mit dazu hinein. Also Geodäsie ist die Vermessung der Welt im Großen und Ganzen. Und ich bin sehr unspektakulär dazu gekommen, weil meine beiden Eltern das Gleiche studiert haben. Also liegt in der Familie. Und ist einfach für mich die Kombination aus Mathematik und aber... auch unserem Planeten, was einfach die Kombination für mich sehr schön macht.
Häufig ist ja so, wenn man das bei den Eltern schon sieht, dann sagt man, ich will was anders machen oder so. Was hat dich fasziniert von dem, was du bei deinen Eltern gesehen hast, dass du sagst, oh, sowas will ich auch?
Also meine Eltern waren in der klassischen Landvermessung, also Zivilingenieure. Und da hat man einfach die Kombination aus Arbeiten am Computer, wo man Pläne erstellt, alte Pläne wieder einarbeitet. Wo man dann aber auch im Freien draußen ist. Genau diese Grenzen, die man am Papier gezeichnet hat, in der Natur wieder absteckt, mit Menschen zu tun hat, Grenzen neu verhandelt. Und einfach diese Abwechslung, die man in diesem Job hat, war für mich das, warum ich gesagt habe, dass ich zum Studieren anfange. Und im Endeffekt habe ich dann festgestellt, dass dieses Studium weit mehr ist als nur die Katasterwesen oder Ingenieurgeodäsie, sondern dass es noch viel breiter gefächert ist. Und im Endeffekt, jetzt meine Masterarbeit, habe ich das Bargleiten mit dem Studium kombiniert, weil ich in meiner Masterarbeit eine Routenoptimierung für X -Alps -Routen, also eigentlich genau das, was ich für den Aron Durogatti während der letzten zwei X -Alps gemacht habe, dass ich eigentlich jetzt mein Computer sagen kann, es ist schneller, du gehst auf diesen Berg hinauf und fliegst dann wieder hinunter, oder du gehst außen rundherum herum.
Das war deine Masterarbeit, wo du gesagt hast, okay, ich programmiere ein Routing für Hike and Fly, gewissermaßen. Genau. Und was haben deine Professoren gesagt? Eine Idee, mit so einer vielleicht für die wahrscheinlich etwas abseitigen Masterarbeit zu kommen?
Das ist eigentlich das Schöne an dem Studium, weil wir relativ klein sind. Das heißt, die Professoren waren eigentlich ziemlich begeistert von dieser Idee, dass man einmal etwas anderes macht, diese Sachen kombiniert. Schwierigkeit ist halt, jemandem Gleitschirmfliegen zu erklären, der keine Ahnung von Gleitschirmfliegen hat und warum man gewisse Parameter braucht. Er fängt an mit Startplätzen, warum man nicht jeden Tag an jedem Startplatz starten kann, dass man den Wind berücksichtigen muss. Und so weiter. Das sind einfach Sachen, die für einen Gleitschirmpiloten selbstverständlich sind, die man aber natürlich meinen Professoren auf der Uni erst beibringen musste, sagen wir so.
Du hast gesagt, du hast ein Programm dafür geschrieben, was im Grunde dieses Routing machen kann. Kommt da auch solche Faktoren wie Wetter mit rein, dass der dir sagt, dass du sagen kannst, ich habe einen 20er Nordwind und dann weißt du, bei 20er Nordwind fallen schon mal alle Südstartplätze irgendwie raus, weil die wahrscheinlich im Lee liegen oder Sonstiges?
Genau. Das ist dort inkludiert. Also ich habe im ersten Schritt einfach mal Startplätze berechnet aus Geländemodell und Landnutzung. Also ist es eine Wiese, ist es Wald etc. Habe ich überhaupt zuerst einmal im ersten Schritt geschaut, okay, welche Möglichkeiten zum Starten und Landen gibt es überhaupt? Welche Ausrichtungen Nord, Süd, Ost, West, beziehungsweise die Richtungen dazwischen? Und dann eben im zweiten Schritt geschaut, okay, wie weit komme ich von welchem Startplatz? Also alles jetzt das erste Mal im Gleitwinkelbereich gerechnet und das dann mit dem Straßennetz verknüpft. Und wie du genau richtig gesagt hast, kann ich einstellen, ob wir jetzt Nordwind haben, dann werden eben nur Nordstartplätze ausgewählt oder man kann auch sagen, okay, ab 2000 Meter liegt Schnee, ich muss da runterbleiben, dann fallen alle Startplätze oben drüber wieder weg.
Also gibt es einige Einstellmöglichkeiten, um es eben möglichst auf die jeweiligen Bedürfnisse anzupassen.
Und ist das jetzt ein Programm, was in irgendeiner Weise frei verfügbar ist oder sagst du, so dass, nee, ich habe das bei mir auf dem Laptop, das ist quasi mein Herrschaftswissen, was ich da habe. Und bei den X -Apps konnte ich das halt mal für den Aaron anwenden.
Momentan ist es bei mir auf dem Laptop. Ob es irgendwann noch einmal publik gemacht wird, bin ich noch mit mir selber am Hin und Her überlegen, weil es einfach schon relativ viel Rechenaufwand ist. Und die Frage ist, ob es einen Markt dafür gibt. Ich habe mit der Masterarbeit gezeigt, dass es definitiv machbar ist und auch sinnvolle Ergebnisse liefert. Und ob es dann wirtschaftlich ist, dass man sowas publik macht, das ist dann die andere Geschichte.
Wann hast du diese Masterarbeit abgeschlossen?
Abgeschlossen jetzt im Sommer und Masterprüfung am 10. Oktober.
Oh, es ist jetzt noch vor dem 10. Oktober. Von daher wünsche ich dir erstmal viel Glück, dass das alles gut geht. Wenn ich aber richtig verstehe, wenn du sagst, du hast es jetzt erst abgeschlossen, das heißt bei den zwei Malen, wo du mit Aaron Dorogati als Supporterin mit warst, da hattest du dieses Programm noch nicht?
Beim zweiten Mal ist der Prototyp schon gelaufen. Also der erste Teil hatte ich schon Ergebnisse. Aber im Endeffekt macht jetzt meine Masterarbeit genau die Arbeit, die ich für Aaron gemacht habe.
Und hast du es dann, weil du sagst beim letzten Mal, der Kern stand schon oder so. Ich
habe es mit den Daten abgeglichen. Also ich habe alle Tracks vom Aaron, beziehungsweise die Routen, die wir geplant haben und habe dann quasi Post -Processing berechnet. Okay, was hätte meine Masterarbeit? Ich habe meine Masterarbeit als beste Route herausgegeben und die Ergebnisse waren gar nicht so weit weg. Also entweder haben wir gut gearbeitet oder die Masterarbeit hat einfach die gleichen Ideen, die ich sowieso hatte.
Du warst aber als Supporterin eh für den Aaron dafür zuständig, ihn zu den passenden Startplätzen im Grunde hinzuleiten. Ihm zu sagen, wo steigst du jetzt am besten auf und dann geht es da und so weiter und flieg in die Richtung oder da hinten hast du die Möglichkeit auf der Straße zu landen und dann weiter zu laufen, wenn es keine Thermik gibt oder sonstiges.
Also das war eigentlich mein Hauptjob. Die komplette Navigation am Boden als auch in der Luft. Also dass ich auch in der Luft quasi gewisse Wegpunkte im Vorfeld vorbereitet habe, wo einfach absehbar war, okay, dieses oder jenes Tal sollte geflogen werden, um über den Hauptkopf drüber zu springen beispielsweise.
Hattest du dafür eigentlich dann nur die praktische Erfahrung als Pilotin oder würdest du sagen, da hat dir auch wirklich damals schon dein Geodäsie -Studium in irgendeiner Weise weitergeholfen? Dass du sagst, da gibt es bestimmte Formen, Karten zu lesen oder keine Ahnung, was für Techniken, wo man sagt, hey. Das kann man da super für anwenden. Jetzt nicht, indem man das Programm programmiert, was du jetzt programmiert hast, sondern auch wirklich ohne ein solches Programm gehst du vielleicht anders an Karten heran, als jemand anderes da herangeht.
Also mir hat das Studium in dem Sinne auf jeden Fall geholfen, weil ich einfach alleine von der Frage her, wo bekomme ich Daten her, wo bekomme ich Karten her, wo kann ich mir Satellitenbilder herholen, aktuelle Daten. Da hat mir das Studium definitiv geholfen, weil das einfach Basics sind, die wir jeden Tag im Studium gebraucht haben und das einfach für mich ganz natürlich war, Karten zu lesen, aus Karten Routen zu planen, aber auch auf einen Blick zu erkennen, okay, das macht jetzt Sinn oder da ist jetzt ein großer Umweg. Weil je nach Routing -Werkzeug, das man verwendet, haben sie ja andere Optimierungskriterien. Und alleine, dass einem da bewusst wird, okay, es macht einen Unterschied, ob ich jetzt auf kürzeste Route eingestellt habe oder auf, auf Wandern und plötzlich werden Wege genommen, die zwar schön zu wandern sind, aber einfach länger sind.
Wenn einem das nicht bewusst ist, achtet man vielleicht nicht so sehr drauf und nimmt einfach das Ergebnis, dass der Computer ausspuckt.
Von dem, was du jetzt da für den Iron gemacht hast, war das dann wirklich, also wie hast du da geplant? Hast du dann quasi live vorm Rechner gesessen irgendwo im Begleitfahrzeug und dann da rumgesurft und dann nach Satellitenbildern geguckt? Oder sagst du, naja, ich gucke mir hauptsächlich Google Earth an? Was nutzt du da an Techniken dann dafür oder an Basisinfos, die man auch wirklich vielleicht frei zugänglich hat?
Also im Prinzip im Vorfeld war ganz viel grobe Planung über Google Earth, dass man sich einfach mal die prinzipiellen Streckenoptionen auf Google Earth angeschaut hat. Während dem Rennen ist dann zum einen einfach die Live -Daten vom Iron, also wo ist er tatsächlich unterwegs, wo wird er wieder landen? Und dann, wie du richtig gesagt hast, also viel Satellitenbilder habe ich, relativ viel mit dem B -Router gearbeitet. Das ist einfach ein Open -Source -Tool, wo man sowohl Wanderwege, also Open -Street -Map -Daten, als auch Satellitenbilder sofort hin - und herschalten kann und auch die Routen direkt dort drin planen kann. Und ich habe aber dann schon mehrere Routing -Werkzeuge kombiniert, weil in manchen Ländern stimmt das offizielle Straßennetz nicht ganz mit dem überein, was es dann tatsächlich ist.
Also da habe ich zum Beispiel auch viel mit der Suunto -Heatmap gearbeitet, wo einfach eingezeichnet ist, wo Menschen tatsächlich wandern. Auch wenn es dort vielleicht keine Wege auf der Karte sind, habe ich sie dann einfach mit geraden Strichen verbunden und Maren gesagt, okay, da muss ein Weg sein, da gehen Menschen. Diese GPX -Tracklogs habe ich dann direkt Maren auf die Uhr gespielt, also direkt bei mir im Handy in die App geladen und er hat sie geladen. Bei sich auf der Uhr aktiviert und es hat sofort wieder den nächsten Router gehabt.
Das heißt, der Aaron musste gar nicht mehr selber denken. Du hast für ihn gesagt, du läufst und er war nur noch das Uhrwerk, was quasi die Berge rauf ist, um runterzufliegen oder was auch immer.
Wenn man es überspitzt so sagen möchte, ja. Also es ist schon viel von den Entscheidungen kommen aus meinem Kopf. Aber natürlich so Sachen, wo er zwischendurch wieder am Berg hineingelandet ist, wieder ein paar hundert Meter nach oben geht, das entscheidet er schon selbst. Aber sonst würde ich schon sagen, ja, 90 Prozent der Routenplanung, Routenwahl geht auf meine Kappe.
Was ich immer schwierig finde, auch so Google Earth oder sowas herauszulesen, ist dann, wie steil sind bestimmte Geländeabschnitte tatsächlich? Manches sieht ja manchmal aus wie eine noch relativ flache Kuppe und dann stellt sich heraus, wenn man dann vor Ort ist, okay, nee, da ist doch eine ziemlich steile Stufe drin, die man nicht einfach straight hochlaufen könnte oder sowas. Wie häufig ist das bei deinen Routings dann vorgekommen, dass der Aaron dir auch zurückmeldete? Hier geht nichts. Ich stehe jetzt hier und hier geht es nicht weiter. Was hast du mir geschickt?
Eigentlich sehr selten, weil zum einen ich schon darauf geachtet habe, dass ich ihn eigentlich auf Plätze schicke, wo ich auch mehrere Optionen sehe. Dass ich sage, okay, auch wenn der Wind drehen sollte, man kann dort nicht nur nach Süden runterspringen, sondern man kann auch notfalls auch nach Norden starten, dass man mehrere Optionen ihm gibt. Zum anderen muss man auch dazu sagen, ist der Aaron einfach ein sehr guter Pilot, der auch von Orten starten kann, wo es vielleicht andere nicht mehr könnten. Also da spielt schon das noch deutlich dazu hinein. Aber im Großen und Ganzen war meine Trefferquote, glaube ich, nicht ganz so schlecht.
Ist da auch Neid unter anderen Teams aufgekommen, wenn die sagen, wow, der Aaron, der hat so eine tolle Routing -Frau, die möchte ich auch?
Ich weiß nicht, ob man es ein Neid nennt, aber es waren schon einige, die gesagt haben, nicht schlecht, denkst du manchmal auch noch selbst.
Aber ich glaube, das ist ein guter Pilot. Aber eher im Spaß. Also das ist bei X -Alps unter den Teams, je mehr man sich gegenseitig hilft, umso besser kommen alle weiter.
Das heißt, hast du auch für andere manchmal dann Routing gemacht? Wenn die sagen, ich weiß gerade nicht, wo hier weiter, dann sagst du, lass mich mal kurz gucken mit meiner Erfahrung, ich weiß genau, wie es geht.
Ist ein-, zweimal vorgekommen, ja. Oder auch, dass man sich abspricht, okay, was meinst du, wo geht ihr hin? Und einfach die Ideen austauschen.
Nun findet ja nächstes Jahr wieder die X -Alps statt. Wirst du wieder Routing für irgendwen übernehmen?
Ist nicht am Plan, nein. Routing mache ich, wenn, dann für mich selbst. Also ich habe mich selber beworben bei den nächsten X -Alps. Also wenn muss ich meine Routen dieses Jahr dann wohl selbst mir überlegen.
Nun hast du dann aber eine Doppelrolle. Du bist das Uhrwerk, was die Berge hochlaufen muss und müsstest gleichzeitig selber noch das Routing machen. Oder kannst du jemand anderes so weit in dein Programm einarbeiten, dass wer auch immer es dann für dich macht, sagen kann, pass mal auf, Eli, du musst jetzt da und da längst. Das schickst du dir auf die Uhr.
Nein, es ist definitiv schon der Plan, dass ich jemanden so weit einarbeite, dass der das Routing für mich machen kann. Weil ich einfach schon der Meinung bin, dass es dem Athleten viel Arbeit abnimmt oder viel Energie abnimmt, wenn man einfach nur mehr Routen folgen muss. Weil je müder man körperlich wird, um so schwieriger wird es, sinnvolle Entscheidungen zu treffen. Und wenn man da jemanden hat, der einen da unterstützt, spart das einfach Ressourcen.
Deine Erfahrung mit diesem ganzen Gelände, Gelände lesen und Geländeanalyse und Routing finden, hilft dir das auch bei deinen Wettbewerbsflügen A und B auch vielleicht bei deinen Streckenflügen? Und an welcher Stelle sagst du dann, hey, jetzt habe ich vielleicht auch deswegen einen kleinen Vorteil, weil ich vielleicht Sachen aus der Landschaft herauslesen kann, wo anderen vielleicht die Erfahrung dafür fehlt?
Ist definitiv ein Punkt, der es mir einfacher macht, weil es fängt beim Thermik suchen an. Wenn man sich Gelände lesen, bedeutet für mich, dass ich zum einen weiß, okay, okay, wo kommt der Wind her? Wo wird der Wind wieder nach oben abgelenkt werden? Wo streicht er seitlich am Berg vorbei? Dann in Kombination mit dem Sonnenstand, dem Geländeuntergrund, ist man dann halt im nächsten Schritt bei der Thermik. Wo wird die nächste Thermik zu finden sein? Wird die vom Wind unterstützt? Wird es eher eine Lehseite oder nicht? Und wenn man bewusst in eine Leh -Situation hineinfliegt, ist man einfach viel gefasster drauf. Die Wahrscheinlichkeit, dass man einen Klapper etc. kassiert, von dem man nicht gerechnet hat, ist einfach wesentlich geringer. Weil man einfach darauf vorbereitet ist.
Das heißt, wenn du von oben auf so eine Landschaft guckst, stellst du dir im Kopf schon vor, wie sind hier quasi so die Windströmungslinien? Wie fließen die um das Gelände herum und Sonstiges? Und das versuchst du dir wirklich bildlich auch so vorzustellen?
Genau, ja. Also es ist natürlich so, dass ich schon andere Informationen mit dazu verwende. Also wenn im Tal unten irgendwo ein Kamin steht, Rauch aufsteigt, sind das einfach Informationen, die ich da in dieses Bild mit einfließen lasse. Wo ich sehe, okay, der Rauch steigt komplett grad nach oben, weiß ich, es ist so gut wie kein Wind unten im Tal. Oder jetzt so in Serbien, wo quasi der Rauch 90 Grad vom Kamin weggeblasen worden ist, weiß ich, okay, wird eher zum Rückwärtslanden, wenn man eben zu tief kommt. Und das dann in Kombination mit, okay, welchen Wind habe ich tatsächlich gerade in meiner Höhe? Kann man sich dann ausrechnen, okay, man bleibt lieber höher oder wenn man den Rückenwind ausnutzen möchte, fliegt man ein bisschen tiefer weiter.
Du hast dich für die X -Hypes beworben. Was reizt dich daran? An so einem Rennen teilzunehmen?
Zum einen für mich ist es einfach wieder eine neue Herausforderung, dass ich sage, okay, nicht nur Wettkampf fliegen, also nicht nur fliegen, sondern eben auch den Hiking -Teil mit dazu, weil es für mich einfach eine irrsinnig schöne Kombination ist, am Berg zu sein, Höhenmeter zu machen und dann wieder weiter zu fliegen, Strecken zu fliegen, auch aus scheinbar nicht fliegbaren Tagen noch das Beste rauszuholen. Dass man sagt, okay, auch wenn die Hälfte des Tages regnet, wie weit schaffe ich es trotzdem? Und für mich der Anreiz ist einfach der, jetzt habe ich es zweieinhalb Mal aus der Supporter -Sicht gesehen, war viel im Auto unterwegs und jetzt möchte ich einfach mal sehen, wo ich selber stehe.
Du hast aber noch gar nicht selber viel Hike -and -Fly -Wettbewerbserfahrung, oder doch?
Ist korrekt. Also Hike -and -Fly -Wettbewerbserfahrung fehlt mir in dem Sinne, weil bei den Hike -and -Fly -Wettkämpfen ich immer im Auto war, also auf der Supporter -Seite. Also selber daran teilgenommen nicht, aber eben sowohl mit Aaron als auch mit den Jungs unten in Graz, Simon und Tommy, auch so Hike -and -Fly -mäßig schon einiges unterwegs gewesen. Also traue ich mir das durchaus zu.
Und du hoffst auch darauf, dass dann die, ich meine, jetzt bei der Auswahl ist ja immer die Frage, die gucken ja, was hat jemand schon in welchem Bereich, auch für Erfahrungen und sowas. Dann fehlt ja, du hast viel Wettbewerbserfahrung, aber du hast nichts vorzuweisen, wo du sagst, laufen kann ich auch so ungefähr. Also jetzt. Jetzt ergebnismäßig groß vorzuweisen. Drücke ich mal die Daumen, dass du dann da trotzdem oder mit den anderen Sachen, die so hoch gerechnet werden, dass du dann trotzdem da damit reinkommst. Vielleicht hast du als Frau dann auch noch einen Vorteil, weil die wahrscheinlich auch immer gerne Frauen dabei haben werden und sich freuen, wenn da jemand aus Österreich mitmacht.
Das werden wir also im Oktober dann wissen.
Wann ist das eigentlich im Oktober, die Verkündung?
Auch zwischen 10. und 14. Oktober. Oder
hast du gleich zwei wichtige Ergebnisse? Du kriegst einmal deine Masterarbeit ist fertig, beziehungsweise musst die Prüfung fertig machen und dann kriegst du auch noch gesagt, was du im nächsten Jahr tust, so ungefähr. Genau. Apropos tun. Du bist ja auch allgemein so eine Flug -Allrounderin. Du arbeitest mittlerweile auch als Fluglehrerin für die Flugschule, wo du gelernt hast, Aufwind, bist Sicherheitstrainerin. Wie geht Wettbewerbsfliegen mit so einem Flug -Arbeitsalltag eigentlich zusammen?
Also ich habe den Vorteil, dass ich nicht mehr angestellt bin, sondern Gesellschafter bin bei der Flugschule. Das heißt, da lasse ich das mit dem Urlaub oder Freikriegen für die Wettkämpfe leichter managen, sagen wir es einmal so. Ja, es ist schon die, mein Urlaub ist wieder selber fliegen. Ist aber auch so, dass man einfach als Fluglehrer sich schon ehrlich sein muss und sagen muss, als Fluglehrer ist man viel am Boden, wo andere fliegen. Deshalb passt es eigentlich für mich ganz gut, dann bei den Wettkämpfen auch selbst in die Luft zu kommen. Wobei es durchaus schon so ist, dass ich auch bei meinen Streckenflugkursen, wenn ich unterrichte, mit den Leuten mit in der Luft, bin, also die Zeit, wo ich Airtime sammle während der Arbeitszeit. Aber das sind halt im Jahr drei, vier Wochen. Ein Großteil der Zeit ist man als Fluglehrer am Boden und sagt den anderen über Funk, was sie machen sollten.
Macht dir diese Arbeit Spaß oder geht es dir häufig so, dass du in den Himmel guckst und sagst so, ich würde eigentlich jetzt lieber selber fliegen?
Nein, ich muss sagen, als Fluglehrer macht mir extremst viel Spaß. Also weil ich es ist nicht schön finde, Menschen etwas beizubringen, Menschen weiterzubringen und einfach auch den Fortschritt zu sehen, an den Flugschülern, die als Fußgänger daherkommen, die dann nach ein paar Wochen oder Monaten dann selbstständige, selbst denkende Piloten sind, die wissen, wann sie auf den Berg hinaufgehen, die sich auch in einer Thermik wohlfühlen und ihren Schirm unter Kontrolle zu haben. Also einfach diesen Fortschritt auch bei anderen zu sehen, ist für mich etwas, was diesen Job sehr besonders macht.
Was könnte ich von deinem, was du so kannst, am besten von dir lernen?
Also ich glaube, dass ich vor allem im Streckenflug, im Flugbereich relativ viel weitergeben kann. Einfach was Flugtaktik angeht, wo fliege ich als nächstes hin, wie hoch drehe ich auf und fliege ich wieder weiter. Aber jetzt auch mit den Sicherheitstrainings einfach ein bisschen mehr Sicherheit unter seinem Schirm, den Schirm kennenlernen und auch ein bisschen Vertrauen zu haben in sein Material. Aber das Schöne am Fluglehrern ist, dass ich in allen Bereichen arbeite, also von der Grundschulung mit den Fußgängern bis hin zu Streckenpiloten, Erfahrenen, Piloten. Meiner Meinung nach kann jeder von jedem immer etwas lernen. Egal welchen Wissensstand man hat, kann ich genauso von einem Flugschüler was lernen wie umgekehrt. Deshalb würde ich nicht sagen, der eine kann von mir mehr lernen als der andere.
Also es gibt für jeden die Möglichkeit und es geht in beide Richtungen, dass man voneinander lernt.
Was hast du schon mal Nennenswertes von einem Flugschüler gelernt?
Zum Beispiel zu atmen. Also so blöd wie es klingt, dass man über seine, seine Atmung, sein komplettes Kreislaufsystem, seinen Stresslevel regulieren kann. Das ist etwas, was man dann wieder von einem Flugschüler lernt, der einem einfach sagt, okay, wenn ich nervös bin, diese und jene Atemübung, um sich eben selbst wieder runterzuholen, um wieder einen kühlen Kopf zu bekommen, eben wieder entspannt in die nächste Situation zu starten.
Atmen dann jeweils vor dem Start oder auch Atemübungen in der Luft machen?
Beides. Also sowohl vor dem Start als auch in der Luft. Und das geht in beide Richtungen. Also man kann sich entweder über die Atmung aktivieren oder auch wieder relaxen, je nachdem, was gerade notwendig ist.
Was davon wendest du aktiv an? Also atemtechnisch?
Hauptsächlich zum Entspannen, wenn es einmal ruppig ist in der Luft. Einfach bewusstes, langsames Ein - und Ausatmen. Vor allem mehr auszuatmen, als man einatmet. Einatmen tut der Körper von alleine. Ausatmen muss man ihn oft zwingen. Und da wird man in Summe dann auch wieder leistungsfähiger.
Das heißt, wenn du jetzt... Eine Stresssituation nach dem Wettbewerb hast und jetzt merkst du so, oh, ich könnte jetzt vielleicht was Falsches entscheiden oder so, dann sagst du jetzt wirklich, okay, jetzt atme ich erstmal ruhig durch. Und das machst du dann für eine Minute oder reichen da zehn Sekunden oder wie geht das?
Ja, es sind in der Regel drei bis vier Atemzüge, wo man sich einfach bemüht, dass jeder Atemzug so fünf Sekunden lang dauert. Also es sollen 30 Sekunden sein, wo man sich bewusst aufs Atmen konzentriert. Zum Beispiel auch, wenn man einen großen Schlapper ausgefasst hat. Und einfach merkt, okay, Puls auf 180, am Weg zur nächsten Dermek bringt man sich so einfach wieder runter, fokussiert man sich wieder neu und sagt, okay, der Wettkampf geht weiter.
Nutzt du das auch bewusst vor dem Start? Also sehr viele Piloten, es gibt ja auch so Studien, wo die dann auch bei erfahrenen Piloten zum Beispiel in Pulsfrequenz gemessen haben und gesehen haben, bei jedem Piloten geht der Puls vor dem Start hoch. Bei einem sehr stark, bei anderen weniger oder sowas. Was aber auch immer heißt, okay, da ist so ein Arousal dabei, man wird nervöser. Und sonst was könnte vielleicht mit etwas mehr Ruhe vielleicht auch den viel ruhigeren, kontrollierteren Start dann auch haben. Gibt es dann auch sowas, wo du sagst, bewusst vor dem Start, ich gehe nochmal in mich, atme auch nochmal vier Atemzüge durch und sage, oder dabei visualisiere ich vielleicht auch noch einen schönen Start und dann starte ich entsprechend raus?
Definitiv. Vor allem, wenn ich mit Ballast unterwegs bin. Weil mir das sehr wohl bewusst ist, dass je mehr Ballast, umso größer ist das Risiko, dass man sich verletzt. Da möchte man einfach kein Risiko eingehen. Also ein Startabbruch, wenn man keinen Ballast dabei hat, ist nichts Großartiges. Wird auch nicht viel passieren. Mit dem Ballast, wenn man ausrutscht, umknächelt, es sind einfach ganz andere Belastungen am Körper, als wenn man jetzt mit dem Leichtsex unterwegs ist.
Ist dir mit deinem Ballast schon mal was passiert?
Ja, ich bin mal in Frankreich durch eine Steinmauer durch beim Starten, weil ich mir eine Handschuhe angezogen habe und der Schirm zu fliegen begonnen hat. Und ich dann einfach mit dem Ballast zu langsam war, ihm entgegen zu. Gehen, sagen wir so, um entgegen zu springen. Und dann bin ich mal ein paar Meter hinterher geflogen.
Das heißt, den hat es ausgehoben und du bist dann mit Karacho in diese Steinwand rein?
Mitgeschliffen, genau.
Hast du es aber überlebt auf jeden Fall? Sonst könntest du heute nicht mehr reden. Aber hast du es auch sonst halbwegs schadlos überstanden?
Ja, ein paar Prellungen, aber ansonsten hat es schon gepasst. Das Problem einfach mit dem Ballast ist, man ist dann mehr so eine Schildkröte, die am Rücken liegt. Man braucht dann fast wieder Hilfe, dass mir jemand wieder aufhilft.
Lass uns jetzt. Wir wollen jetzt zum Ende hin noch über einen anderen Ballast reden, den du manchmal mitnimmst. Du fliegst mit einem Hund, habe ich gehört. Oder du hast einen Hund, den du manchmal auch zum Streckenfliegen mitnimmst. Wie sieht das aus? Wie geht das?
Genau, also ich habe einen Tupoman -Dalmatiner -Mischling. Also ein relativ großer, schwarzer Hund mit 33 Kilo. Dem habe ich von klein auf das Gleitschirmfliegen auch beigebracht, weil, wie gesagt, ich gerne auch Hike and Fly mache. Und ich meinen Hund nicht immer zurücklassen wollte. Und deshalb ist er mit vier Monaten eigentlich das erste Mal mitgeflogen. Mittlerweile hat er sein eigenes Gurtzeug. Also das gleiche wie jetzt, wenn man sich Rettungshunde vorstellt, die vom Schrauber abgeseilt werden. Also prinzipiell eine Hängematte mit vier Löchern drinnen. Mit dem ist er bei mir am Gurtzeug befestigt und darf auch selber laufen beim Starten und Landen. Einfach 33 Kilo im Vergleich zu meinem eigenen Gewicht ist mir lieber, sie laufen selbst. Und durch das Hund eingehängt, go, go, go. Und dann springt er schon los.
Ist dann gemeinsam mit mir in der Luft.
Und der versteht das aber auch, was du machen willst. Also wenn du jetzt beispielsweise bei so einem Start mal dem Schirm entgegenlaufen musst oder so, wenn er noch am Boden ist, der weiß ganz genau, das, was du jetzt machst, da reagiert er sofort drauf und zieht mit dir mit. Und zieht nicht, sagt schon, ich will schon starten, rennt schon in die andere Richtung, während du eigentlich erst noch bergauf ein bisschen drei Schritte machen musst.
Er ist definitiv ein bisschen übermotiviert. Also er ist eher der, dem man bremsen muss. Also er gibt Gas und ich bremse wieder zurück. Aber wir haben relativ viele Kommandos. Ich habe das auch zum Beispiel beim Rollerskaten, Inlineskaten trainiert, wo ich einfach ihm Kommandos eben wie go vorwärts oder rechts links oder stopp. Das sind einfach so Kommandos, wie ich ihn dann auch am Boden navigieren kann. Und zusätzlich halt wieder zurück an den Übungshang und jede Menge Groundhandling. Auch mit dem Hund, dass einfach auch er weiß, okay, wenn der Schirm einmal zieht, muss man ihm entgegen gehen. Er darf nicht einfach fünfmal um mich herumlaufen, weil dann funktioniert es auch nicht mehr. Also einfach mit Training kann man sehr viel erreichen. Und
wenn du jetzt in der Luft bist, hängt er dann quasi geradeaus guckend vor dir? Oder ist der quer, sodass quasi die einen Beine rechts, die anderen Beine links von deinem Schoß dann quasi so runterhängen?
Nein, also er ist in Flugrichtung, schaut geradeaus und hängt quasi unter mir, so wie bei einem Tandem, so vor, unter mir. Und mit seinen Vorderpfoten stützt er sich in der Regel auf meinen Füßen wieder ab, also auf meinen Zehen, hakt dann links und rechts seine Pfoten ein. Und dann sind wir so gemeinsam unterwegs.
Und der findet das cool?
Also von dem, wenn man sich so seinen Schwanzwedeln anschaut in der Luft, würde ich behaupten, das macht ihm Spaß.
Okay. Wie lange oder wie weite Strecken kannst du da mit dem fliegen? Oder ist das, dass man sagen muss, ja, das ist Hike and Fly mit dem Hund, 20 Minuten länger will ich den da gar nicht hängen haben?
Ja, also es ist schon so, dass ich es eigentlich mehr als Abstiegshilfe verwende, das Fliegen. Also ich bin schon mit ihm auch eine Dreiviertelstunde geflogen und habe aufgedreht. Aber ich habe schon das Gefühl, dass vor allem, wenn es ruppiger wird, ihm teilweise etwas schlecht wird. Da ist er vom Magen her nicht ganz so gut trainiert. Und deshalb versuche ich es einfach zu vermeiden, dass ich bei sehr thermischen Bedingungen oder schwierigen Bedingungen unterwegs bin. Und es ist auch ganz wichtig, wenn man einfach die Verantwortung für ein zweites Lebewesen hat, dass man nur bei Bedingungen unterwegs ist, die für beide passen. Und das ist für mich eher so, wie wenn ich mit Flugschülern unterwegs bin. Schulungsbedingungen sind auch Hundebedingungen. Und wenn es ruppiger ist... Wenn es in der Luft ist, dann bleibt er in der Regel am Boden.
Ist er immer bei dir dabei? Also auch bei deinen Schulungen und sowas ist der quasi der Flugschulhund gehört immer dazu, so ungefähr?
Genau, also der Flugschulhund ist mit dabei, entweder im Büro oder auch jetzt bei den Trainings. Wobei es halt zum Beispiel so wie jetzt beim Sicherheitstraining so ist, dann wartet er tagsüber am Campingplatz. Und ist dann eben am Abend beim Hike and Fly oder beim Groundhandling mit dabei.
Wie wirst du das machen, wenn du nächstes Jahr vielleicht wirklich... Wenn du nächstes Jahr wirklich an den X -Alps teilnimmst und dann da zwei Wochen, drei Wochen unterwegs bist? Kommt der mit? Ist der dann im Begleitfahrzeug mit dabei?
Nein, glaube ich nicht, dass ich ihn mitnehmen werde. Also er ist ziemlich sicher bei meiner Mutter bzw. bei meiner kleinen Schwester. Wobei die aber teilweise sich schon angemeldet haben, dass sie dann entlang der Strecke mal dazu stoßen und ein Stück mitspazieren.
Du könntest ihn doch als Transporthund mit nutzen, wo du sagst, okay, ich muss meine Ausrüstung... Ich muss meine Ausrüstung tragen, aber alles andere könnte ich meinem Hund aufbürden. Und wahrscheinlich steht das in keiner X -Alps -Regel bisher drin, dass man Hunde... Das ist verboten, das Hunde einzusetzen.
Prinzipiell tragen kann er gut. Also er hat auch einen eigenen Rucksack. Also sein Rucksack muss er auch generell immer selbst tragen. Also ein paar Kilo könnte man ihm schon abgeben. Es ist aber so, er ist groß und schwarz. Und je wärmer das ist, umso weniger einsatzfähig. Also vor allem Juni, Juli hinein, wo einfach die Tage deutlich wärmer werden, ist dann auch eher... Deutlich schwächer von der Leistung her, dass er einfach... Nehmen wir es einfach zu heiß. Dann ist er auch keine Hilfe, wenn das Traktier immer wieder zurückbleibt.
Das stimmt. Wenn die X -Alps jetzt so dein nächster großer fliegerischer Plan sind, drücke ich mal die Daumen, dass das klappt. Wie stellst du dir deine weitere fliegerische Zukunft vor?
Also zum einen vom Job her werde ich sicher weiterhin Fluglehrer bleiben, weil mir der Job extrem viel Spaß macht. Aber auch einfach... Oder wenn es mit den X -Alps nichts werden sollte, gibt es ja noch andere Hike -and -Fly -Bewerbe, wo ich in diese Richtung auf jeden Fall ein bisschen mehr weitermachen möchte. Aber es sind auch noch ein paar To -Dos beim Weltcup offen. Also Podium war jetzt ja mal erreicht, aber da geht es ja noch um zwei Plätze nach oben. Also das wäre schon noch ein Ziel, was ich gerne erreichen würde, einmal ganz oben am Treppchen zu stehen.
Bist du beim Superfinale in Mexiko dabei?
Genau, das ist jetzt im Dezember. Das ist der nächste große Wettkampf für mich. Nämlich geht es nach Valle de Bravo, nach Mexiko. Superfinale. Genau, auf das freue ich mich auch schon wieder.
Bist du da schon mal geflogen?
In Mexiko war ich bis jetzt noch nicht. Soll recht stark und schnell sein. Also, glaube ich, liegt mir.
Ja, und viel komplexes Gelände. Es kommt dir vielleicht auch wieder als Gelände -Analytikerin entgegen?
Hoffe ich doch. Also, würde mich freuen. Also, in der Regel sind starke Fluggebiete eher das, was meinem Flugstil entspricht, als wenn man......sache Bedingungen hat. So, zwecks Geduld und so.
Eli, dann wünsche ich dir viel Glück und vor allem auch viel Erfolg in Mexiko. Dann hoffentlich auch die Zusage für die X -Alps, dass du dann im nächsten Jahr daran teilnehmen kannst. Du wirst sicherlich einige begeisterte Zuhörer haben, die dann erst recht genau hingucken. Vor allem, wie du dein Routing dann entsprechend machst, ob du irgendwelche tollen anderen Routen dort herausfindest, die dann andere verpasst haben.
Vielen, vielen Dank. Hat mich sehr gefreut jetzt. Mal ein paar Worte mit dir zu wechseln.
Podz-Glidz ist der Podcast des Gleitschirm -Blogs Lu-Glidz. Ich bin der Produzent beider Angebote. Mein Name ist Lucian Haas. Wenn du schon ein Förderer von Podz-Glidz und Lu-Glidz bist, danke. Wenn nicht, dann bitte unterstütze mich doch dabei, weitere Folgen wie diese zu produzieren. Als freier Journalist investiere ich viel Zeit hier hinein und die will irgendwie finanziert sein. Zumal das kein Hobbyprojekt ist, sondern Teil meiner Arbeit. Von der ich auch lebe. Als Förderer von Podz-Glidz und Lu-Glidz musst du dich zu nichts verpflichten. Es gilt nur diese einfache Regel. Du darfst geben, wann, so oft und so viel du willst. Das kann ein einmaliger oder auch wiederkehrender Förderbeitrag sein. Du entscheidest. Zahlungen sind ganz einfach bei PayPal oder Banküberweisung möglich.
Alle nötigen Daten findest du auf meinem Blog Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern. Lu-Glidz steht im Netz unter Lu-Glidz.blogspot.de. Lu-Glidz schreibt sich Lu-Glidz. Falls du dir unsicher bist, welche Summe vielleicht angemessen wäre, dann mache ich dir einen unverbindlichen Vorschlag. Wie wäre es mit 1 Euro pro Podcast -Folge und 2 Euro pro Lesemonat auf Lu-Glidz? Selbst übers Jahr zusammengerechnet ist das für dich immer noch günstiger als die Abogebühren eines klassischen Magazins. Übrigens, ich bin stets auf der Suche nach weiteren, interessanten Gesprächspartnern mit hörenswerten Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Hast du einen Vorschlag? Dann erzähle mir davon und schicke mir, wenn möglich, gleich auch die Kontaktdaten. Am besten per E -Mail an lugleitzkontakt at gmail.com. Bis zum nächsten Mal. Ciao.