Cette joie qui règne sur l'atterrissage quand on réussit à envoyer une manche dans le goal pour la première fois, quand on atterrit dedans et que tout le monde se réjouit avec toi. C'est pour moi la plus grande différence avec le vol de distance, où à la fin de la journée, on atterrit seul quelque part dans un champ et on se réjouit peut-être le soir dans le XContest, d'accord, j'ai le plus de points, les kilomètres les plus longs, mais c'est en fait assez solitaire à mes yeux.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Eli
Egger et
Je suis Lucian Haas.
Une tendance persistante dans la scène du parapente est de gagner du poids. Tout devient plus léger d'une manière ou d'une autre. C'est pourquoi ce que l'Autrichienne Eli Eggert raconte dans ce 92e épisode de Podz-Glidz peut sembler totalement anachronique. Quand la jeune femme de 27 ans participe à des compétitions de parapente, elle ne veut pas être plus légère, mais plus lourde. Je ne vais pas vous révéler tout de suite combien de poids elle ajoute finalement à son corps et dans son sellette. Peut-être que chacun peut faire une estimation en écoutant. L'énigme sera ensuite résolue dans le podcast. Tout comme Eli y explique pourquoi elle s'impose ce surplus de poids et quel est le lien avec ses succès en compétition. Elle s'est notamment classée 3e de la catégorie féminine lors du récent championnat d'Europe à Nis, en Serbie.
Peut-être encore plus impressionnant : depuis 2017, Eli a remporté chaque année sans exception le classement de vol de distance de l'XContest autrichien. Eli a participé à des compétitions internationales dès son plus jeune âge. À l'époque, cependant, c'était à cheval en équitation polyvalente. C'est pourquoi nous discutons aussi des points communs entre l'équitation et le vol. De plus, elle raconte comment elle a appris à mesurer le monde durant ses études et comment cela influence son approche du vol.
Eli, ma première question est probablement jugée un peu déplacée pour une femme, mais je dois quand même la poser parce qu'elle sert simplement le sujet. Comment es-tu et quel est ton poids ?
Alors, je ne fais pas 1,60 m, je fais 1,58 m et je pèse actuellement un peu plus, 55 kg sur la balance.
Avec quel aile tu voles avec un tel poids ?
Alors en compétition, je pars avec le New York X1 et il est indiqué ici pour une plage de poids allant jusqu'à 105 kg.
Et la limite inférieure, c'est quoi ?
Je pense 90 kg.
Et dans quelle tranche de poids est-ce que tu voles ? Est-ce que tu la laisses monter jusqu'à 105 kg ?
En général, je vole entre 98 kg et 100 kg. Donc je prends autant de lest que nécessaire pour atteindre ce poids.
Ça fait donc 30 kg de lest que tu prends au moins, ou c'est combien ?
Eh bien, un peu plus, donc 45 kg. 45 kg,
que tu traînes en plus ?
L'équipement complet fait 45 kg. Le poids mort que j'ai avec moi, ce sont 4 kg de plaques de plomb, 7 kg de gilet lesté et encore environ 8 litres d'eau, plus 2 grosses bouées et des batteries supplémentaires. Tout ce qu'on pourrait éventuellement avoir besoin comme matériel.
Si tu dois aller du bus jusqu'au décollage pour une compétition PWC ou autre, tu traînes tout ça tout seul ou il y a toujours un mec costaud qui te dit : « Allez Eli, donne-moi ça, on ne peut pas rester là à regarder ? »
En règle générale, c'est que je peux le porter moi-même si nécessaire. Enfin, quand j'ai la veste, le lest d'eau séparément et le sac à dos sur le dos. C'est vrai que en compétition, quand j'ai le lest d'eau séparément et le sac à dos sur le dos, il y a toujours des gentlemen qui m'en prennent une partie. Surtout l'eau ou aussi la veste. Mais dans le pire des cas, je l'ai déjà porté moi-même sur 200 mètres de dénivelé positif.
45 kilos. Là, c'est vraiment du sport, le sport aérien. Ce n'est plus seulement du Hike and Fly, mais du Hike and Schlepp and Fly chez toi.
C'est à peu près ça, oui. Je pense que je suis la petite fourmi parmi les pilotes. Si ça se passe vraiment mal, je fais deux essais. D'abord avec le matos sans lest. Et ensuite une deuxième fois avec le lest.
J'ai regardé quelques vidéos ces derniers jours où on voit aussi tes décollages. Ou plutôt un décollage, surtout lors d'une Coupe du monde. Je dirais qu'il n'avait pas l'air super élégant par rapport aux autres. Mais ça dépend probablement du fait que tu dois vraiment accélérer, accompagner l'accélération de ces 40 kilos et réussir à les soulever d'une certaine manière. Donc tu as été un peu projeté vers l'arrière, tu n'es resté que dans le petit matériel, genre comme un petit nouveau. Après le décollage, est-ce qu'il t'arrive vraiment que tout le plomb te tire quasiment dans le siège ?
Absolument. Alors, je porte directement le gilet de 7 kilos et c'est le reste du lest, la majeure partie, qui est à l'intérieur sous la planche de siège. Ça veut dire que dès que l'aile commence à porter, elle s'appuie en fait assez bien contre la planche de siège. Du coup, ça te tire les pieds vers le haut tout de suite et ensuite tu devrais
... on vole. À quel point est-ce désagréable de voler avec autant de poids ?
Alors, je ne peux pas le recommander à qui que ce soit. Je veux dire, je jalouse tous ceux qui ont la possibilité d'être simplement grands, forts et lourds. Mais le problème, c'est d'abord que les petites ailes deviennent extrêmement exigeantes à piloter, c'est-à-dire agressives à piloter, et que la performance est aussi beaucoup moins bonne. Pour moi, en ce moment, ça ne vaut pas le coup de piloter une petite aile où j'ai des conditions plus difficiles pour la contrôler et en plus une moins bonne performance.
À quel point est-on désavantagé, d'après ton expérience, en tant que pilote léger ? Est-ce qu'on est pénalisé quand on est vraiment léger ? Enfin, avec le poids normal qu'on a en général ?
C'est fort. Enfin, au début, quand j'ai volé avec, par exemple avec ma dernière aile, qui était une taille en dessous. Ce n'est pas un problème sans vent, mais dès qu'on va face au vent, on perd 200 à 300 mètres d'altitude à chaque traversée. Ce qui signifie simplement que si on a deux mètres de dérive, on a encore 100 secondes de retard. Donc déjà plus d'une minute et demie. Oui, ça s'accumule tout simplement à chaque traversée.
Ça veut dire que tous les pilotes légers chez PWC se chargent aussi comme toi ? Enfin, peut-être qu'ils ont cinq kilos de plus, certains des plus légers ou quelque chose comme ça, mais ils volent quand même tous avec du plomb, de l'eau et tout le reste ?
Énormément, oui. Enfin, il y a des propositions pour instaurer une classe Reynolds, donc pour les pilotes légers. Mais le problème, c'est que la classe Reynolds va souvent jusqu'à 90 kilos. Et pour moi, ça représenterait déjà 36 kilos de plus. Oui, du poids supplémentaire. Alors je préfère prendre directement 46 et voler une aile plus facile à piloter.
Est-ce qu'on a quand même des avantages en tant que pilote léger dans certains cas ?
L'avantage, c'est quand les conditions sont extrêmement faibles. On peut lâcher deux ou trois litres d'eau une fois et on a simplement la possibilité de jouer avec le poids avec lequel on est en vol. Que l'on puisse voler plus lourd les jours bons et forts, mais aussi être deux ou trois kilos plus léger quand on doit se battre pour gagner seulement 0,1 mètre par seconde, disons.
Et puis, tu décides vraiment en l'air : « OK, j'ouvre le robinet et je laisse sortir un litre ? » Ou comment ça se passe ? Ou est-ce que la décision est déjà prise avant le départ, quand tu sais que c'est une journée faible ?
Les deux. Donc, si on part du principe à l'avance que c'est une journée faible, je suis en principe un peu plus léger d'un kilo et demi à deux kilos. Mais oui, j'ai aussi la possibilité de vider de l'eau en l'air. C'est par exemple quelque chose que je fais de toute façon toujours avant l'atterrissage, pour avoir simplement huit kilos de moins à supporter quand je repars au sol. En l'air, c'est toujours une certaine pondération. Comme je ne vole pas tout en haut de la plage de poids, je suis généralement toujours plus léger que les autres avec la même taille d'aile. C'est pourquoi je ne vide généralement presque jamais d'eau, sauf à l'atterrissage. Parce que je me dis toujours, d'accord, peut-être qu'au début de la manche on a des conditions faibles, mais il reste encore une heure, peut-être deux heures, où la journée va peut-être mieux évoluer, avec des valeurs plus fortes, et on devient simplement nettement plus lent plus on est léger.
C'est là la compétition. Si tu voles pour toi ou simplement pour faire de la distance, est-ce que tu prends le même équipement ? Enfin, si tu te dis vraiment que tu veux faire de la performance et peut-être gagner encore une fois le championnat autrichien XT à la fin, pour ce genre de vol, est-ce que tu te charges aussi avec ces 35 kilos ou est-ce que tu as une aile plus petite et tu y vas avec un autre équipement ?
Ça dépend. Pour les très grosses journées, quand on parle de plus de 200 kilomètres, je préfère en fait voler avec l'équipement de compétition, parce que c'est juste plus sympa. Mais pour le vol de loisir, le Hike and Fly, j'ai aussi un équipement X-Hubs, donc un Climber avec un sellette de cross-country léger. Pour la plupart des petites sorties en cross-country que je fais, je vole avec le Climber.
Tu as mentionné la classe Reynolds tout à l'heure, est-ce que tu préconiserais en principe qu'on introduise quelque chose comme ça ? Que ce soit la classe Reynolds ou autre chose, où on dirait que le poids devrait être un peu relativisé, ou qu'on dise simplement qu'il existe certaines catégories de poids où on dit, d'accord, il y a des facteurs. Par exemple, chez BGD, il y a un format de compétition, ils organisent une compétition qui s'appelle BGD Weightless, où ils disent qu'ils font ça en incluant les catégories de poids correspondantes, où parfois les ballons sont peut-être choisis un peu plus grands et que l'autre doit alors plonger 100 mètres moins profond quelque part et obtient ainsi une sorte de compensation, et ce genre de choses. Est-ce que tu trouverais ça pertinent ?
Ça pourrait rendre le sport plus juste, oui. Mais je pense que la mise en œuvre serait extrêmement difficile, parce que je le vois même sur moi-même : si j'ai le choix entre voler avec une aile plus petite avec moins de lest, ou une aile plus grande avec moins de lest mais en emportant plus de poids, personnellement, je préfère voler avec la plus grande parce que les ailes sont plus agréables à piloter. Plus l'aile est grande, plus c'est agréable en l'air.
Si tu pouvais choisir, disons, juste pour le vol, une taille et un poids idéaux, si la fée des vœux du vol passait et que tu disais : « Pour cette compétition, j'aimerais avoir la taille XY », ce serait quoi ? Quel genre de profil serais-tu alors ?
Alors probablement 1,80 m et environ 80 kilos.
Tu considérerais ça comme idéal, donc aussi au niveau du choix de la taille. Pourquoi pas encore plus lourd, quand tu dis que les grandes tailles sont en fait plus agréables à piloter, pourquoi pas un homme de 100 kilos qui, ou quoi veut-on dire par homme, enfin avec un corps de 100 kilos bien entraîné, et là, on utiliserait alors l'aile grande correspondante ?
Parce qu'il y a aussi une limite supérieure pour les grandes ailes, où on arrive aux ailes jusqu'à 130 kilos plus ou moins et un équipement de compétition qui, même sans lest, monte vite à 25, 27, 28 kilos. Ça veut dire qu'on est déjà sur ces 30 kilos. Et ça veut dire que pour tous ceux qui font plus de 100 kilos, ce n'est plus si facile de trouver la bonne aile. Et il faut aussi ajouter que je n'aime pas seulement faire de la compétition, mais aussi monter en montagne. Et là, on remarque simplement chaque kilo supplémentaire qu'on doit porter en haut.
Comment est-ce que tu as commencé le vol, et puis la compétition ? Comment as-tu commencé à voler ? Raconte-moi ton histoire.
En principe, tout a commencé lors de vacances en famille à Ramsau am Dachstein. Et là, on pouvait faire une journée d'essai gratuite à l'école de vol Ascendance. C'est là que je suis descendu pour la première fois sur la pente d'entraînement, si on veut dire, ou sauté en bas. Et oui, c'est là que ça m'a pris. C'était à l'époque à 14 ans. Et j'ai ensuite commencé, au cours des années suivantes, à faire la formation. Et je ne pouvais pas me le permettre moi-même à côté de l'école... pas me le permettre. Et c'est pour ça que le deal avec Anna, la responsable principale de l'école de vol, c'était que je travaille à l'école de vol, comme secrétaire au bureau, et en échange, elle pouvait me financer la formation ou plutôt la première aile, le premier équipement personnel. Et l'un des instructeurs...
Ça veut dire que tu avais 14, 15 ans, et que tu faisais ça... à côté, tu avais encore l'école probablement, et l'après-midi tu allais à l'école de vol et tu disais : "Ok, maintenant je fais un peu de secrétariat et d'autres trucs pour financer ta formation."
Exactement, principalement. Et puis, en été, je viens à l'origine de la Styrie du Sud et Ramsau est en Haute-Styrie, c'est déjà deux heures de voiture. Donc, au début, pendant les premières années, j'ai limité ma carrière en parapente à l'été et je ne volais en fait qu'en été. Et ça n'a changé qu'avec mes études, quand j'ai eu 19 ans, j'ai commencé à voler un peu plus aussi en hiver. Et l'un des instructeurs de vol chez Offend, Josi, c'était un peu mon papa de l'aviation, et il me parlait souvent de la compétition. Il m'a raconté à quel point c'était génial, à quel point on n'apprend pas vite, que la communauté est vraiment sympa et qu'il y a énormément de super pilotes sur la route. Et puis, pour son 50e anniversaire, je nous ai inscrits tous les deux à une compétition.
Et c'est comme ça que tout a commencé.
Tu en as parlé aux deux, mais il ne savait rien. Tu lui as dit : « Josi, écoute bien, je nous ai inscrits, on va aller à la compétition. »
Exactement, en fait, je ne lui en ai parlé qu'au Zillertal. Je lui ai dit : « Garde ce week-end de libre, on va voler ensemble. » Exactement. Exactement. Puis on est allés au Zillertal et, une fois sur place, il s'est demandé pourquoi il y avait autant d'autres pilotes. Et là, il était déjà au courant.
Mais avant ça, il avait lui-même déjà fait beaucoup de compétitions.
Exactement, oui. Mais il n'avait plus participé à des compétitions depuis dix ans. Alors, je l'ai un peu sorti de sa retraite pour quelques compétitions. Mais maintenant, j'ai à nouveau le droit d'aller aux compétitions seul.
Cette première compétition t'a tellement accroché que tu t'es dit : je veux en faire plus ?
Exactement, oui. Surtout cette joie qui règne à l'atterrissage quand on réussit pour la première fois à voler une manche dans le Goal et à atterrir dedans. Et tout le monde se réjouit avec toi. C'est pour moi la plus grande différence avec le vol de distance, où on atterrit seul quelque part dans un champ à la fin de la journée et où on se réjouit peut-être le soir sur le XContest. OK, j'ai la plupart des points, les kilomètres les plus longs, mais c'est en fait relativement solitaire à mes yeux. Et en compétition, c'est exactement l'inverse. Même quand on atterrit à l'extérieur, on est rarement seul. On est récupéré et le soir, on se rassemble à nouveau, on en discute, on demande des conseils aux autres. Et c'est pour ça que la courbe d'apprentissage monte aussi extrêmement vite avec la compétition.
Ça veut dire que pour toi, le parapente est aussi, idéalement, un sport collectif ?
C'est vrai, oui. C'est définitivement l'un des points : la thermique, en compétition, motive. Même en l'air, quand on se retrouve... soudainement avec des pilotes qu'on connaît dans la même thermique. Et quand je me réjouis, genre, d'accord, là c'est Sommi par exemple avec moi dans la même thermique ou l'Heli d'Eichholzer. Ce sont des moments où je me rappelle simplement, d'accord, ça me motive, j'ai envie de continuer.
Maintenant, faire de la compétition signifie aussi toujours que l'on veut se mesurer, ou qu'on doit se mesurer, mais qu'on veut probablement aussi se mesurer aux autres. Et voir, d'accord, je monte mieux maintenant ou je suis plus rapide, et j'étais avant dans le Goal ou quoi que ce soit. D'où ça vient pour toi ? D'où vient chez toi cette envie de vouloir se mesurer aux autres ?
Je pense que c'est aussi un peu dû à mon caractère. Enfin, j'ai toujours été plutôt du genre compétitif, disons. Ça remontait déjà à l'époque où je faisais des compétitions à cheval, parce que j'aime simplement la comparaison directe, où l'on voit par soi-même : d'accord, où j'en suis, où je peux encore m'améliorer ? Et simplement voir, par comparaison directe, d'accord, XY est meilleur dans la thermique, qu'est-ce qui fait que... celui-ci ou celle-là fait différemment, sur quoi puis-je encore travailler sur moi-même pour devenir encore meilleur ?
Petite question intermédiaire, je viens de remarquer. Tu as dit que quand tu faisais encore de la compétition avec le cheval. Raconte-moi un peu, qu'est-ce que tu faisais à ce moment-là ?
J'avais un croisé Haflinger et je faisais du concours de polyvalence. Donc du dressage, du cross et du saut d'obstacles, en gros les trois disciplines, et j'ai fait des compétitions au niveau national et international. J'ai participé à des compétitions nationales.
Mais c'était déjà pendant ta jeunesse. Tu as dit que tu as commencé le parapente à 14 ans. À ce moment-là, tu faisais déjà de l'équitation. Ou est-ce que tu participais déjà à des compétitions, non ?
Exactement, enfin déjà avant. J'ai commencé les tournois à cheval vers 12 ans et j'ai mis le cheval à la retraite à 19 ans quand j'ai commencé mes études. Et c'est pour ça que j'ai soudainement eu le temps de faire du parapente.
Donc tu as échangé le cheval contre le parapente.
On peut le dire comme ça, oui.
C'est peut-être difficile de comparer les deux, mais si... si tu devais choisir entre ne faire que de l'équitation ou seulement du parapente, quel chemin choisirais-tu ?
C'est une question très difficile parce que c'est dur à comparer, car un cheval n'est pas seulement un équipement de sport, c'est aussi un compagnon, un pote. C'est tout simplement un être vivant qui, en plus du sport, a besoin d'attention. Ça commence par la préparation, le brossage, le sellerie, le vétérinaire, etc. Et qui est forcément associé à des coûts extrêmement élevés. Peu importe si on est en train de... faire des compétitions, si le cheval est en bonne santé ou même si le cheval est boiteux, c'est-à-dire blessé et qu'on ne peut pas monter pendant deux mois, les coûts ne diminuent pas soudainement. Et c'est là, selon moi, l'avantage du parapente. Si on n'a pas envie de voler pendant un mois, on le met dans un coin et il s'en fiche. Mais là, ne pas s'occuper de son cheval pendant un mois, c'est tout simplement impossible.
On a une une toute autre responsabilité envers l'animal.
Ma femme fait aussi de l'équitation. Et parfois, à travers ce qu'elle me raconte — je veux dire, elle fait aussi du parapente, mais elle fait beaucoup plus d'équitation maintenant — ce qu'elle me dit toujours sur la façon dont elle interagit avec l'animal, ou ce qu'elle ressent, je vois parfois des parallèles avec le vol. Parce que c'est aussi une question de suivre le mouvement, de travailler avec le poids et tout le reste, pour en gros dire au cheval où il doit aller avec des mouvements très légers, sans trop tirer sur les rênes ou quoi que ce soit. Est-ce que tu dirais que tu as transposé quelque chose de ton équitation et du... tu dis que tu as fait de la dressage et tout ça, où on monte vraiment avec des signaux très, très fins. Est-ce que tu as transposé ça dans le parapente ?
Oui, on peut carrément dire ça. Surtout parce que la monte et le parapente sont tous deux des sports complets qui impliquent beaucoup d'instabilité, etc. Et puis il y a la finesse, le fait de suivre le mouvement, simplement connaître son propre corps et savoir ce qui se passe à ce moment précis. Parce que le parapente, c'est plus qu'un cheval. Ce n'est pas juste s'asseoir un court instant et tirer à gauche et à droite.
Est-ce que tu dirais aussi que tu as peut-être, grâce à ton expérience avec le cheval, certains avantages par rapport aux autres qui ne font pas ou n'ont jamais fait d'équitation ?
Peut-être en ce qui concerne le sens de l'équilibre. Le fait de ne pas se laisser déstabiliser par des mouvements inattendus qu'un cheval peut simplement faire parce que c'est un être vivant et qu'il peut soudainement sursauter. Tous ces mécanismes de soutien qu'on ne devrait justement pas utiliser du tout lors du travail, que... si on penche, qu'on garde quand même les mains en haut. C'est similaire en équitation, quand on doit utiliser le corps et les bras, ainsi que les rênes, de manière indépendante l'un de l'autre.
Est-ce que tu es aussi une pilote particulièrement élégante à cause de ça, peut-être ? Je me l'imagine, enfin, je connais certains pilotes qui volent avec très peu, quand je dis peu, c'est-à-dire par rapport aux autres, beaucoup moins d'utilisation de frein et beaucoup moins de mouvements de balancier, parce qu'ils font tellement de micro-ajustements avec le corps que l'aile fait déjà ce qu'ils veulent. Et là, il ne faut plus donner qu'une toute petite impulsion et tout est quasiment réglé. Est-ce que tu dirais qu'on peut apprendre ça aussi à partir de l'équitation et le transférer ?
Oui, je pense qu'on peut en tirer pas mal de choses. Alors, ma technique de décollage n'est pas la plus fine, comme je l'ai dit, à cause du poids. Mais sinon, en l'air, plus on est sensible avec l'aile, meilleur c'est au final.
Maintenant, tu as aussi dit pour l'équitation que tu ne pouvais plus autant manipuler l'aile, mais tu étais cavalière de compétition. Est-ce que tu appréciais ces compétitions d'équitation de la même manière que tu apprécies les compétitions de parapente ? Ou était-ce quelque chose de différent ?
Oui, aussi. La compétition, d'une part, cette comparaison avec les autres, ça reste sûrement la même chose. Et aussi la communauté, que ce soit en concours de polyvalence ou dans le sport du parapente, c'est une scène assez restreinte, si on veut. On est juste 150 pilotes en compétition. C'était assez similaire en termes d'ordre de grandeur pour l'équitation en tournoi. Et oui, j'ai définitivement apprécié cette atmosphère là-bas aussi. Parce que niveau format, ce sont toujours des tournois de polyvalence sur un week-end, donc deux ou trois jours. Similaire aux compétitions de parapente.
Est-ce que c'est similaire à la pratique du parapente ? Enfin, à quel point le choix du matériel, dans ce cas le cheval, est-il important ? Et dans quelle mesure le pilote et peut-être aussi son état d'esprit sont-ils décisifs pour finir par se retrouver au sommet ?
Les deux sont importants. On peut tirer énormément de choses d'un cheval pas terrible, comme mon poney à 1 000 euros que j'avais à l'époque, si on est un bon cavalier ou un bon pilote ; si on se sent à l'aise avec le matériel et qu'on arrive à exploiter complètement des situations où les autres n'osent même pas s'engager ou ne se sentent pas capables de partir avec le cheval parce que leurs propres compétences sont dépassées. Pourtant, on arrive forcément à un point où il faut monter en gamme au niveau du matériel, où un poney ne suffit plus pour passer au niveau supérieur. Quand les obstacles deviennent simplement plus grands que le cheval, peu importe s'il saute bien, il atteint ses limites physiques.
Et c'est la même chose que je vois dans le parapente : les pilotes qui maîtrisent bien leur aile, que ce soit une aile de classe A, B ou C, et qui ont une bonne technique pour simplement gérer les conditions, savent où trouver la prochaine thermique, peuvent obtenir des performances extrêmement bonnes avec ces ailes. Ensuite, dans le haut niveau, quand on va vers les championnats du monde, les coupes du monde, etc., où le niveau de tous les pilotes est extrêmement élevé, le matériel devient nettement plus décisif, parce que la différence de compétence entre les pilotes individuels n'est plus si grande et que les grosses erreurs ne se produisent plus.
Mais si on regarde dans le domaine du parapente, les pilotes qui volent tous en N à 3 ont tous, en gros, la même aile. La plupart ont aussi le même sellette. Il y a peut-être chez Ozone le Submarine, où on se dit, d'accord, pas beaucoup de pilotes l'ont. Ceux qui le volent ont peut-être juste un petit avantage aérodynamique, on peut le voir comme ça. Mais malgré tout, au niveau du matériel, c'est quand même, disons, similaire. Ça veut dire qu'au bout du compte, c'est le pilote qui est décisif. À quels endroits dirais-tu que tu te démarques par rapport aux autres pour obtenir un si bon placement ?
Un point sur lequel je pense être assez fort, c'est la tactique. Le fait de se demander simplement : d'accord, quand est-ce que je continue, quand est-ce que je reste et quand est-ce que je tourne encore plus haut. Que je prends simplement des décisions en fonction du PULG, où sont les autres, mais que je vois aussi par moi-même, d'accord, parfois le PULG raconte n'importe quoi et je fais confiance à mes propres capacités quand je me dis : d'accord, là il y a le couloir de nuages, on va suivre ça, ça va remonter, qu'on sait lire les nuages, qu'on sait lire le relief. C'est certainement quelque chose que je fais relativement facilement, le fait de ne pas juste suivre bêtement, mais de déjà réfléchir à ce qui va se passer plus tard. C'est certainement un point où je suis peut-être meilleur que les autres. Et je le remarque quand je fais de la thermique, que là, en fait, on me laisse rarement derrière par rapport aux autres.
Alors, je suis plutôt doué pour bien monter, ou même mieux monter que les autres.
À quoi ça est-ce dû ? C'est quoi ton truc ? Quel est le conseil que tu pourrais donner aux autres ? Comment on tourne pour être rarement éjecté du cercle ?
Il faut faire une petite distinction entre la compétition et le vol libre, parce qu'en compétition, on s'oriente énormément sur les autres pilotes. Si on garde simplement les autres en vue et qu'on voit, d'accord, le pilote devant moi s'élève nettement à cinq mètres devant moi, on élargit un peu plus le cercle. Si on voit, d'accord, il descend, on referme le cercle plus tôt. On a donc encore plus d'informations que si on était seul en vol de cross-country. Et ensuite, il s'agit de trouver le plus possible le centre exact, de reconnaître aussi quand la thermique s'arrête. Pour ne pas faire deux cercles dans le zéro ou peut-être déjà en descente et avoir raté le fait que la thermique est en fait déjà terminée.
Ce serait alors la tactique pour exploiter la thermique. Quand je monte dedans ou quand je dois en sortir, et tout ça. Est-ce qu'il y a aussi des techniques de pilotage spécifiques, disons, ou autre chose, où tu dirais qu'il y a des particularités que tu as comprises et que les autres n'ont peut-être pas si bien saisies ?
Je fais simplement la distinction entre une forte et une faible thermique : dans une forte thermique, je rentre nettement plus l'aile car je me dis que la montée, que je peux mieux centrer, compense mieux ma propre vitesse de descente. À l'inverse, quand c'est très faible, j'essaie de virer de manière extrêmement douce. Parfois même avec du poids sur le côté extérieur et en freinant le frein intérieur vers l'intérieur, pour travailler autant que possible sur le Stabilo et laisser l'aile voler relativement libre dans l'ensemble. Je m'efforce d'utiliser le moins de frein possible. Ce qu'on a déjà vu précédemment. Parce que plus il y a de vitesse, plus l'aile peut générer de portance.
Dans ta préparation à ce sujet, tu m'as aussi écrit que tu teinté plus et plus ces derniers temps aux questions d'approche mentale face à de telles compétitions, à l'état d'esprit, au travail cérébral et tout ça. C'est quoi, par exemple ? Qu'est-ce qui est intéressant pour toi dans ces points-là ?
J'ai simplement remarqué par moi-même que si mon esprit est encore ailleurs, que ce soit au travail, à la fac, etc., je ne produis pas de bonnes performances en compétition. Ça veut dire que même quand on se dit : « OK, je suis en compétition et je me concentre sur celle-ci », on ne peut pas éteindre le reste de sa vie autour. Pour moi, il s'agit surtout de prendre conscience d'une part que, oui, tel ou tel truc est encore dans ma tête, qu'il reste à faire, mais aussi de faire un effort conscient pour avoir terminé tous mes travaux avant une compétition. Donc, s'il reste des points en suspens, que ce soit par exemple à l'école de pilotage ou au travail, ils doivent être suffisamment terminés pour que je puisse les passer à quelqu'un d'autre.
mais je ne veux pas entrer en compétition avec l'idée que telle ou telle chose doit encore être faite. C'est un premier point. L'autre point, c'est qu'il faut aussi se faire un plan à l'avance sur ce qu'on attend de cette compétition, sur la façon dont on peut exploiter ses points forts. On commence par regarder le terrain à l'avance, par regarder d'anciens vols, ce qui a déjà été fait en compétition là-bas, pour simplement s'adapter aux conditions. Mais on va plus loin en allant peut-être sur la zone de compétition un jour ou deux avant pour se faire une idée du coin. D'un autre côté, je suis quelqu'un qui aime démarrer extrêmement tôt. Ça veut dire une heure, parfois même plus, avant même le début de la course, parce que pour moi, c'est cette heure-là qui me permet de mettre de l'ordre dans ma tête.
Le fait de laisser tous mes problèmes au sol, de me préparer pour la journée et de passer en mode compétition quinze minutes avant le départ, et là, ça commence.
Ça veut dire que tu pars tôt pour voler librement et te dire : d'accord, je suis là. Est-ce que tu notes aussi beaucoup de choses, puisque tu parles de préparation et tout ça ? Ou est-ce que tu as aussi des trucs collés sur le cockpit, où il est écrit par exemple : « concentre-toi sur toi-même maintenant » ou « il n'y a que la course qui compte » ou je ne sais quoi ? Et si oui, quelles techniques utilises-tu ?
Alors d'une part, j'ai une liste de points individuels, en fait des conseils d'autres pilotes que j'ai simplement mis par écrit et que je relis régulièrement, juste comme rappel pour ne pas tomber dans tel ou tel raisonnement. Et oui, les notes sur le cockpit aident aussi. En ce moment, j'ai écrit "Smile" sur le cockpit parce qu'il y a une histoire derrière. Et parce qu'il est important de rester positif, même quand on a fait une erreur. Parce que personnellement, plus je deviens nerveux ou en colère en l'air, moins je vole bien. C'est pour ça que j'ai mis ce "Smile", pour me dire : d'accord, c'était une erreur, mais la compétition continue et ce n'est pas encore fini.
Raconte-moi l'histoire exacte derrière ce "Smile". Tu as fait une allusion à ça, apparemment tu t'es une fois vraiment énervé et tu as probablement fini par être distancé ou autre chose à cause de ça. Mais qu'est-ce qui s'est passé exactement ?
C'était en Serbie, lors de la dernière championnat d'Europe. J'ai raté la thermique et j'ai suivi derrière. Et au lieu de prendre vraiment de la hauteur une fois pour pouvoir rattraper le groupe, j'ai juste continué à suivre le peloton, toujours plus bas, jusqu'à ce qu'on soit à la limite et que j'aie fini par me mettre en position d'attente. C'est simplement parce que plus je m'énerve, moins j'ai de patience. Et ce n'est pas vraiment l'une de mes grandes qualités. Et puis l'un des coachs m'a dit au décollage le lendemain : « Smile, don't be angry ». Ça suffit comme rappel que quand on est bas, ça ne sert à rien de s'énerver, il faut rester calme et repartir de zéro.
Et plus je m'amuse personnellement en l'air, mieux je vole.
La patience est-elle une vertu pour les pilotes de compétition ?
Il faut travailler dessus. Parce qu'il y a simplement des moments où l'impatience est punie. Surtout dans beaucoup de cas, le problème c'est quand on est en tête ou qu'on a une bonne position. Et là, par exemple, les conditions météo changent. Au début, les conditions sont incroyablement fortes et puis on se retrouve dans une grosse zone d'ombre. Quand on était en tête au début, on a tendance à vouloir simplement prendre les devants, à continuer à voler. Et on devient alors celui qui trace la ligne pour les autres. Et là, la patience est un point où on se dit : OK, j'ai une bonne position maintenant. J'attends qu'on partage le travail ensemble. Que nous soyons trois ou quatre à voler ensemble devant. Il ne faut pas toujours être le premier à le faire.
Tu es bien ou est-ce que tu tombes encore dans le réflexe de prendre les devants parfois quand tu te retrouves dans cette situation ?
Je deviens meilleur.
C'est certainement encore un point sur lequel je peux travailler. Une fois qu'on a une bonne position, il ne faut pas la perdre. Tu...
Tu viens de dire que tu as une liste de conseils que tu as reçus d'autres pilotes. Lequel est ton préféré, celui qui te touche le plus, pour une raison ou une autre, personnellement ?
Je pense que c'est celui qui dit qu'on peut percevoir les autres pilotes dans les airs et les utiliser comme source d'information, mais qu'il faut quand même réfléchir par soi-même et ne pas juste suivre les autres bêtement, mais utiliser les informations. Tout en faisant confiance à son propre instinct.
Combien décides-tu avec ton instinct et combien avec ta tête ?
Probablement 70 % de tête et 30 % d'instinct.
Est-ce que c'est une bonne mesure ?
Je ne peux pas le dire. Ce n'est pas si mal, en tout cas.
Parmi les différents succès que tu as déjà eus en compétition de vol, lequel est celui dont tu es le plus fier ?
Je pense que c'est la troisième place au World Cup en Colombie, au printemps cette année. C'était la troisième place au classement général ?
Ou parmi les femmes ? Chez les filles,
au total de 46. Parce que c'est là que j'ai utilisé pour la première fois la aile de compétition nouvelle, et j'ai soudainement vu que je pouvais voler avec eux. Que si j'avais le même matériel, je pouvais être avec le leader et ne plus rester derrière, mais tenir la cadence. Et que j'ai appris à suivre de meilleures routes. Parce que j'avais souvent une aile moins performante, ce qui m'a simplement donné la possibilité de pouvoir voler aussi bien devant.
À propos de trouver des itinéraires et tout ça. Tu as choisi une filière d'études que je dirais, au moins au niveau du nom, très inhabituelle. La géodésie. Raconte-moi, c'est quoi au juste et comment as-tu décidé d'étudier ça ?
Alors, en principe, la géodésie, c'est la mesure, la navigation, le GPS. Tout ce qui concerne la détermination de sa propre position ou, par exemple, la recherche de l'itinéraire le plus rapide entre A et B. Ou alors, cela inclut aussi des relevés de terrain complexes sur la Terre. En gros, la géodésie, c'est la mesure du monde dans son ensemble. Et je m'y suis orientée de manière très peu spectaculaire, parce que mes deux parents ont étudié la même chose. Ça se transmet dans la famille. Et pour moi, c'est simplement la combinaison des mathématiques et... de notre planète, ce qui rend cette combinaison très belle à mes yeux.
Souvent, quand on voit ça chez ses parents, on se dit qu'on veut faire autre chose. Qu'est-ce qui t'a fasciné dans ce que tu as vu chez tes parents pour que tu te dises : « Oh, je veux faire ça aussi » ?
Mes parents étaient dans la topographie classique, donc ingénieurs civils. Et là, on a simplement la combinaison entre le travail sur ordinateur, où on crée des plans, où on réintègre d'anciens plans, et où on est aussi dehors, en plein air. Exactement ces limites que l'on a dessinées sur papier, que l'on délimite à nouveau dans la nature, avec des gens, où l'on renégocie des frontières. Et simplement cette alternance que l'on a dans ce métier, c'est ce qui m'a fait dire que je commençais mes études. Et au final, j'ai constaté que ces études sont bien plus que de la simple cadastration ou de la géodésie d'ingénierie, mais qu'elles sont beaucoup plus larges. Et au bout du compte, pour mon mémoire de master, j'ai combiné le hike and fly avec les études, parce que dans mon mémoire, j'ai fait une optimisation d'itinéraires pour des parcours X-Alps, donc en fait exactement ce que j'ai fait pour Aron Durogatti lors des deux derniers X-Alps, pour que je puisse dire à mon ordinateur maintenant : c'est plus rapide, tu montes sur cette montagne et tu redescends en volant, ou alors tu fais le tour par l'extérieur.
C'était ton mémoire de master, où tu as dit : « OK, je vais programmer un routage pour le Hike and Fly, en quelque sorte. » Exactement. Et qu'est-ce que tes professeurs ont dit ? Une idée un peu originale pour un mémoire de master, peut-être un peu à côté de la plaque pour eux ?
C'est en fait le beau côté des études, parce qu'on est relativement petits. Ça veut dire que les professeurs étaient en fait assez enthousiastes à l'idée de faire quelque chose de différent, de combiner ces choses-là. La difficulté, c'est d'expliquer le parapente à quelqu'un qui n'y connaît rien et pourquoi on a besoin de certains paramètres. Il commence par les décollages, pourquoi on ne peut pas décoller tous les jours sur n'importe quel décollage, qu'il faut prendre en compte le vent. Et ainsi de suite. Ce sont simplement des choses qui sont évidentes pour un pilote de parapente, mais qu'il a fallu expliquer à mes professeurs à l'université, disons.
Tu as dit que tu as écrit un programme pour faire ce routage en gros. Est-ce que des facteurs comme la météo sont inclus, du genre tu peux dire que j'ai un vent de nord de 20 nœuds et alors tu sais que avec 20 nœuds de nord, tous les sites de décollage au sud sont éliminés parce qu'ils sont probablement dans le lee ou autre chose ?
Exactement. C'est inclus là-dedans. Donc, dans un premier temps, j'ai simplement calculé les décollages à partir du modèle de terrain et de l'occupation des sols. Est-ce que c'est une prairie, une forêt, etc. J'ai d'abord regardé, d'accord, quelles sont les possibilités de décollage et d'atterrissage en général ? Quelles orientations nord, sud, est, ouest, ou les directions entre les deux ? Et puis, dans un deuxième temps, j'ai regardé, d'accord, jusqu'où je peux aller depuis quel décollage ? Tout ça a été calculé pour la première fois dans la plage d'angle de glisse et ensuite lié au réseau routier. Et comme tu l'as dit très justement, je peux régler si on a un vent du nord, alors seuls les décollages nord seront sélectionnés, ou on peut aussi dire, d'accord, à partir de 2000 mètres il y a de la neige, je dois rester en dessous, alors tous les décollages au-dessus seront à nouveau écartés.
Il y a donc plusieurs options de réglage pour l'adapter au mieux aux besoins respectifs.
Et c'est un programme qui est disponible gratuitement d'une manière ou d'une autre, ou tu dis que non, je l'ai sur mon ordi, c'est quasiment mon savoir personnel, ce que j'ai là ? Et pour les X-Apps, j'ai pu l'appliquer pour Aaron.
Pour l'instant, c'est sur mon ordi. Je me demande encore si je vais le rendre public un jour, parce que ça demande déjà pas mal de ressources de calcul. Et la question est de savoir s'il y a un marché pour ça. Avec mon mémoire de master, j'ai montré que c'est tout à fait faisable et que ça donne des résultats pertinents. Mais est-ce que c'est rentable de rendre ça public, c'est une autre histoire.
Quand as-tu terminé ce mémoire de master ?
Terminé cet été et l'examen de master le 10 octobre.
Oh, c'est donc encore avant le 10 octobre. De ce fait, je te souhaite d'abord bonne chance pour que tout se passe bien. Mais si je comprends bien, quand tu dis que tu viens juste de terminer, ça veut dire que lors des deux fois où tu as été avec Aaron Dorogati en tant que supporteuse, tu n'avais pas encore ce programme ?
La deuxième fois, le prototype tournait déjà. Donc, pour la première partie, j'avais déjà des résultats. Mais au final, c'est maintenant mon mémoire de master qui fait exactement le travail que j'ai fait pour Aaron.
Et tu l'as fait, parce que tu dis que la dernière fois, le cœur du sujet était déjà là ou quelque chose comme ça. Je...
J'ai comparé ça avec les données. En fait, j'ai pris tous les tracks d'Aaron, ou plutôt les itinéraires qu'on a prévus, et j'ai fait une sorte de post-processing. OK, qu'est-ce que ma thèse de master aurait donné ? J'ai sorti ma thèse comme étant la meilleure route et les résultats n'étaient pas si éloignés. Donc soit on a bien travaillé, soit la thèse a simplement les mêmes idées que celles que j'avais de toute façon.
Mais en tant que supporteuse, tu étais quand même responsable d'accompagner Aaron vers les sites de décollage appropriés. Lui dire où il valait le mieux de décoller maintenant, puis d'aller là et ainsi de suite, ou de voler dans cette direction, ou bien qu'il y avait la possibilité d'atterrir sur la route là-bas pour continuer à marcher s'il n'y avait pas de thermique ou autre chose.
C'était en fait mon travail principal. Toute la navigation, au sol comme en l'air. Donc, j'avais aussi préparé certains points de passage en amont, où il était prévisible, d'accord, telle ou telle vallée devait être survolée, par exemple, pour passer au-dessus du sommet principal.
Est-ce que tu n'as compté que sur ton expérience pratique de pilote pour ça, ou est-ce que tu dirais que tes études en géodésie t'ont aussi vraiment aidée à l'époque d'une manière ou d'une autre ? Genre, que tu as appris certaines formes de lecture de cartes ou je ne sais quelles techniques, où tu te dis : « Hé, on peut super bien appliquer ça là ». Pas forcément en programmant le logiciel que tu as fait maintenant, mais même sans un tel programme, tu abordes peut-être les cartes différemment d'une autre personne.
Alors, mes études m'ont certainement aidé dans ce sens, parce que je me posais simplement la question : d'où je peux obtenir des données, des cartes, comment je peux récupérer des images satellites, des données actuelles. Mes études m'ont définitivement aidé, parce que ce sont des bases dont nous avions besoin tous les jours pendant mes études et c'était tout naturel pour moi de lire des cartes, de planifier des itinéraires à partir de cartes, mais aussi de reconnaître d'un coup d'œil : d'accord, ça a du sens là, ou alors c'est un énorme détour. Parce qu'en fonction de l'outil de routage qu'on utilise, ils ont des critères d'optimisation différents. Et le simple fait de prendre conscience que, d'accord, ça fait une différence si je suis réglé sur l'itinéraire le plus court ou sur la randonnée, et soudain on prend des chemins qui sont agréables pour marcher, mais tout simplement plus longs.
Si on n'en est pas conscient, on n'y prête peut-être pas assez attention et on se contente du résultat que l'ordinateur nous sort.
Par rapport à ce que tu as fait pour l'Iron, comment as-tu planifié concrètement ? Est-ce que tu étais assis devant l'ordinateur en direct dans le véhicule d'accompagnement pour naviguer et regarder les images satellites ? Ou est-ce que tu dis plutôt que tu regardes principalement Google Earth ? Quelles techniques ou quelles informations de base, qui sont peut-être vraiment accessibles librement, est-ce que tu utilises pour ça ?
En gros, au préalable, il y a eu beaucoup de planification globale sur Google Earth, pour simplement regarder les options de parcours principales. Pendant la course, d'une part, il y a les données en direct de l'Iron, donc où il se trouve réellement, où il va atterrir ? Et d'autre part, comme tu l'as bien dit, j'ai utilisé beaucoup d'images satellites, j'ai travaillé relativement beaucoup avec B-Router. C'est un outil open-source où l'on peut basculer instantanément entre les sentiers de randonnée, donc les données OpenStreetMap, et les images satellites, et aussi planifier les itinéraires directement dedans. Mais j'ai combiné plusieurs outils de routage, parce que dans certains pays, le réseau routier officiel ne correspond pas tout à fait à la réalité du terrain.
Alors, j'ai aussi beaucoup travaillé avec la Heatmap de Suunto, qui montre simplement où les gens font vraiment de la randonnée. Même s'il n'y a pas de sentiers sur la carte, je les ai reliés par des traits droits et j'ai dit à Maren : « OK, il doit y avoir un chemin là, les gens y passent ». J'ai ensuite envoyé ces fichiers GPX directement sur la montre de Maren, c'est-à-dire que je les ai chargés dans l'application sur mon téléphone et il les a téléchargés. Il les a activés sur sa montre et il a immédiatement eu le prochain itinéraire.
Ça veut dire qu'Aaron n'avait plus besoin de réfléchir. Tu lui disais où courir et il n'était plus que le moteur, celui qui grimpe les montagnes pour redescendre en vol plané ou peu importe.
Si on veut le dire de manière un peu exagérée, oui. Enfin, une grande partie des décisions vient de ma tête. Mais bien sûr, pour les moments où il se retrouve coincé en montagne et qu'il doit remonter de quelques centaines de mètres, c'est lui qui décide. Mais sinon, je dirais que oui, 90 % de la planification et du choix des itinéraires, c'est sur mon voile.
Ce que je trouve toujours difficile, même avec Google Earth ou un truc du genre, c'est de savoir à quel point certains passages sont réellement raides. Parfois, ça ressemble à une petite butte relativement plate, et puis une fois sur place, on se rend compte que non, il y a une marche assez raide qu'on ne peut pas monter tout droit ou quelque chose comme ça. À quelle fréquence ça est arrivé dans tes tracés que Aaron te fasse un retour du genre : « Ici, ça ne passe pas. Je suis là et ça ne continue pas. Qu'est-ce que tu m'as envoyé ? »
En fait, c'est très rare, parce que d'une part, j'ai fait attention à l'envoyer sur des endroits où je vois plusieurs options. Je me dis, d'accord, même si le vent tourne, on ne peut pas seulement descendre au sud, mais on peut aussi, en cas de besoin, partir vers le nord ; je lui donne plusieurs options. D'autre part, il faut aussi dire qu'Aaron est tout simplement un très bon pilote, capable de décoller d'endroits où d'autres ne pourraient peut-être plus le faire. Donc, ça joue aussi énormément là-dedans. Mais dans l'ensemble, je pense que mon taux de réussite n'était pas si mauvais.
Est-ce qu'il y a eu aussi de la jalousie de la part des autres équipes, quand elles se disent : « Waouh, Aaron a une super routeuse, je la veux aussi ? »
Je ne sais pas si on peut appeler ça de la jalousie, mais il y en a eu quelques qui ont dit : pas mal, tu ne penses pas parfois aussi à le faire toi-même ?
Mais je pense que c'est un bon pilote. Mais plutôt pour le plaisir. En fait, chez X-Alps, entre les équipes, plus on s'entraide, plus tout le monde avance.
Ça veut dire que parfois, tu as aussi fait du routing pour les autres ? Quand ils disent : « Je ne sais pas trop où aller ici », tu dis : « Laisse-moi regarder deux secondes avec mon expérience, je sais exactement comment faire. »
C'est arrivé une ou deux fois, oui. Ou alors, on se met d'accord, genre : « OK, t'en penses quoi, vous allez où ? » Et on échange simplement des idées.
Alors, la X-Alps aura encore lieu l'année prochaine. Est-ce que tu vas encore faire du routing pour quelqu'un ?
Ce n'est pas prévu, non. Je fais du routing, si c'est le cas, pour moi-même. Je me suis en fait inscrit pour les prochaines X-Alps. Donc cette année, je vais sans doute devoir réfléchir moi-même à mes itinéraires.
Mais là, tu as un double rôle. Tu es le moteur qui doit monter en montagne et tu devrais, en même temps, continuer à faire le routing toi-même. Ou alors, tu peux intégrer quelqu'un d'autre à ton programme au point que la personne qui le fera pour toi puisse dire : « Écoute Eli, tu dois être là et là maintenant ». Et tu t'envoies ça sur ta montre.
Non, c'est définitivement le plan que j'ai de former quelqu'un suffisamment pour qu'il puisse faire le routing pour moi. Parce que je pense simplement que ça enlève beaucoup de travail ou d'énergie à l'athlète quand il n'a plus qu'à suivre les routes. Plus on est fatigué physiquement, plus il devient difficile de prendre des décisions pertinentes. Et si on a quelqu'un pour nous soutenir là-dessus, ça permet simplement d'économiser des ressources.
Ton expérience avec tout ça, la lecture du terrain, l'analyse du relief et la recherche d'itinéraires, ça t'aide aussi pour tes vols en compétition A et B, et peut-être même pour tes vols de cross-country ? Et à quel moment tu te dis : « Hé, là j'ai peut-être un petit avantage parce que je peux lire des choses dans le paysage pour lesquelles les autres manquent peut-être d'expérience » ?
C'est définitivement un point qui me facilite la tâche, parce que ça commence par la recherche de thermique. Pour moi, savoir lire le terrain signifie que je sais, d'une part, d'où vient le vent, où il va être dévié vers le haut, où il va longer la montagne latéralement. Ensuite, en combinaison avec la position du soleil et le type de sol, on arrive à l'étape suivante : la thermique. Où va-t-on trouver la prochaine thermique ? Sera-t-elle soutenue par le vent ? Est-ce que ce sera plutôt une face au vent ou non ? Et quand on vole consciemment dans une situation de face au vent, on est tout simplement beaucoup plus serein. La probabilité de prendre une fermeture ou autre, sans l'avoir prévu, est bien plus faible, parce qu'on est simplement préparé à ça.
Ça veut dire que quand tu regardes un paysage d'en haut, tu imagines déjà dans ta tête quelles sont les lignes de flux du vent ? Comment elles circulent autour du relief et tout le reste ? Et tu essaies vraiment de te représenter ça de manière visuelle ?
Exactement, oui. Enfin, c'est normal que j'utilise d'autres informations en plus. Par exemple, s'il y a une cheminée quelque part dans la vallée en bas et que de la fumée monte, ce sont des infos que j'intègre dans cette image mentale. Là, je vois que la fumée monte tout droit, je sais qu'il n'y a quasiment pas de vent dans la vallée. Ou alors, comme en Serbie, où la fumée est soufflée à 90 degrés de la cheminée, je me dis : d'accord, ça va plutôt être un atterrissage en arrière si on descend trop bas. Et tout ça en combinaison avec : d'accord, quel vent j'ai réellement à mon altitude ? On peut alors calculer : d'accord, on vaut mieux rester haut, ou si on veut profiter du vent arrière, on continue de descendre un peu plus bas.
Tu as postulé pour les X-Hypes. Qu'est-ce qui t'attire là-dedans ? Participer à une course comme celle-ci ?
D'une part, pour moi, c'est tout simplement un nouveau défi. Je me dis, d'accord, il ne s'agit pas seulement de voler en compétition, mais aussi d'intégrer la partie randonnée, parce que c'est pour moi une combinaison incroyablement belle : être en montagne, faire du dénivelé et ensuite continuer à voler, à parcourir des distances, et tirer le meilleur même des journées qui semblent impropres au vol. Se dire, d'accord, même s'il pleut la moitié de la journée, jusqu'où je peux aller quand même ? Et pour moi, la motivation, c'est simplement que je l'ai vu deux fois et demie du point de vue du supporter, j'étais beaucoup en voiture, et maintenant je veux juste voir où j'en suis moi-même.
Mais tu n'as pas encore beaucoup d'expérience en compétition de Hike-and-Fly, si ?
C'est exact. En ce qui concerne l'expérience en compétition Hike-and-Fly, il me manque cette expérience dans le sens où j'étais toujours en voiture lors des compétitions Hike-and-Fly, donc du côté du support. Je n'y ai pas participé moi-même, mais j'ai quand même fait pas mal de Hike-and-Fly avec Aaron ainsi qu'avec les gars de Graz, Simon et Tommy. Donc je me sens tout à fait capable de le faire.
Et tu espères aussi que, je veux dire, au moment de la sélection, c'est toujours la question : ils regardent ce que quelqu'un a déjà fait dans quel domaine, aussi pour l'expérience et tout ça. Alors il manque, tu as beaucoup d'expérience en compétition, mais tu n'as rien à montrer où tu pourrais dire, je peux aussi courir à peu près comme ça. Enfin, maintenant. Maintenant, en termes de résultats, il n'y a pas grand-chose à montrer. Je croise les doigts pour que tu puisses quand même passer avec ça ou avec les autres choses qui sont prises en compte. Peut-être que tu as aussi un avantage en tant que femme, parce qu'ils aimeront probablement toujours avoir des femmes avec eux et ils seront contents que quelqu'un d'Autriche participe.
On le saura donc en octobre.
C'est quand, au fait, l'annonce en octobre ?
C'est aussi entre le 10 et le 14 octobre. Ou
Tu as donc deux résultats importants d'un coup ? D'une part, ton mémoire de master est terminé, ou plutôt tu dois finir l'examen, et d'autre part, on te dira ce que tu feras l'année prochaine, à peu près. Exactement. À propos de ce que tu fais. Tu es aussi une pilote polyvalente en général. Tu travailles maintenant aussi comme monitrice pour l'école de vol, où tu as appris l'ascendance, tu es formatrice en sécurité. Comment le vol en compétition s'articule-t-il avec ce quotidien de travail en vol ?
Alors, j'ai l'avantage de ne plus être salariée, mais d'être associée à l'école de pilotage. Ça veut dire que je peux gérer plus facilement les congés ou les jours de liberté pour les compétitions, disons-le comme ça. Oui, c'est déjà que mes vacances, c'est à nouveau piloter moi-même. Mais c'est aussi le fait qu'en tant que moniteur, il faut être honnête et dire qu'en tant que moniteur, on est beaucoup au sol là où les autres volent. C'est pour ça que ça me convient plutôt bien, de pouvoir monter dans les airs moi aussi pendant les compétitions. Même si c'est vrai que lors de mes cours de vol de distance, quand j'enseigne, je suis aussi dans les airs avec les gens, donc le temps où j'accumule du temps de vol pendant mes heures de travail. Mais ça ne représente que trois ou quatre semaines par an. La majeure partie du temps, en tant que moniteur, on est au sol et on dit aux autres par radio ce qu'ils doivent faire.
Est-ce que tu aimes ce travail ou est-ce qu'il t'arrive souvent de regarder le ciel en te disant : « En fait, je préférerais voler moi-même maintenant » ?
Non, je dois dire qu'en tant que moniteur de vol, ça me plaît énormément. Parce que j'aime beaucoup apprendre des choses aux gens, les faire progresser et simplement voir l'évolution des élèves. Ils arrivent comme des piétons et, après quelques semaines ou mois, ce sont des pilotes autonomes, capables de réfléchir par eux-mêmes, qui savent quand monter à la montagne, qui se sentent à l'aise dans une thermique et qui gardent leur aile sous contrôle. Voir simplement cette progression chez les autres, c'est pour moi quelque chose qui rend ce métier très spécial.
Qu'est-ce que je pourrais apprendre de mieux sur ce que tu sais faire ?
Alors, je pense que je peux surtout transmettre pas mal de choses sur le vol de distance, dans le domaine du vol. Simplement sur la tactique de vol : où je vais ensuite, à quelle altitude je tourne et je continue mon vol. Mais aussi avec les cours SIV, pour avoir un peu plus de sécurité sous sa aile, apprendre à connaître son aile et aussi avoir un peu de confiance en son matériel. Mais ce qui est beau avec les moniteurs de vol, c'est que je travaille dans tous les domaines, donc de l'initiation avec les piétons jusqu'aux pilotes de vol de distance, les pilotes expérimentés. À mon avis, tout le monde peut toujours apprendre quelque chose de quelqu'un d'autre. Peu importe le niveau de connaissances, je peux tout autant apprendre d'un élève de vol que l'inverse. C'est pourquoi je ne dirais pas que l'un peut apprendre plus que l'autre de ma part.
Eh bien, il y a une possibilité pour tout le monde et ça va dans les deux sens, le fait d'apprendre les uns des autres.
Qu'est-ce que tu as appris de notable, au moins, de la part d'un élève pilote ?
Par exemple, à respirer. Alors, aussi bête que ça puisse paraître, on peut réguler sa respiration, tout son système circulatoire, son niveau de stress. C'est quelque chose que l'on apprend d'un élève pilote qui te dit simplement : « OK, si je suis nerveux, fais tel ou tel exercice de respiration pour te calmer à nouveau, pour garder la tête froide et repartir sereinement dans la situation suivante. »
On respire donc avant le décollage ou on fait des exercices de respiration en l'air ?
Les deux. Donc avant le départ comme en vol. Et ça marche dans les deux sens. On peut soit s'activer par la respiration, soit se détendre à nouveau, selon ce qui est nécessaire à ce moment-là.
Lequel de ces aspects appliques-tu activement ? Côté technique de respiration, je veux dire.
Principalement pour se détendre quand ça devient tendu dans l'air. Juste une inspiration et une expiration conscientes et lentes. Surtout expirer plus que ce qu'on inspire. Le corps inspire tout seul. Souvent, il faut le forcer à expirer. Et au final, on redevient plus performant.
Ça veut dire que si maintenant... tu as une situation de stress après la compétition et que tu te rends compte, oh, je pourrais peut-être prendre une mauvaise décision ou quelque chose comme ça, alors tu te dis vraiment, d'accord, maintenant je vais d'abord respirer calmement. Et tu fais ça pendant une minute ou dix secondes suffisent ou comment ça se passe ?
Oui, en général, ce sont trois à quatre respirations où on essaie simplement que chaque inspiration dure environ cinq secondes. Donc, ça doit faire 30 secondes où on se concentre consciemment sur sa respiration. Par exemple, aussi quand on a fait une grosse bourde. Et on se dit simplement : d'accord, le pouls est à 180, sur le chemin vers la prochaine Demerk, on se calme simplement, on se refocusse et on se dit : d'accord, la compétition continue.
Est-ce que tu fais ça aussi consciemment avant le départ ? Beaucoup de pilotes, il y a même des études qui ont mesuré la fréquence cardiaque chez des pilotes expérimentés, par exemple, et ils ont vu que chez chaque pilote, le pouls monte avant le départ. Très fortement chez certains, moins chez d'autres, ou quelque chose comme ça. Mais quoi qu'il en soit, ça veut dire qu'il y a une forme d'excitation, on devient plus nerveux. Et peut-être qu'avec un peu plus de calme, on pourrait avoir un départ beaucoup plus tranquille et contrôlé. Est-ce qu'il y a aussi des moments où tu te dis, consciemment avant le départ, je vais me recentrer, je vais prendre quatre inspirations et je me dis, ou alors je visualise peut-être aussi un beau départ, et puis je pars en conséquence ?
Absolument. Surtout quand je pars avec du lest. Parce que je suis bien conscient que plus il y a de lest, plus le risque de se blesser est élevé. On ne veut tout simplement pas prendre de risques. Donc, une interruption de décollage sans lest, ce n'est pas grave, il ne se passera pas grand-chose. Avec le lest, si on glisse ou si on se tord la cheville, ce sont tout simplement des contraintes physiques très différentes par rapport à quand on est avec le Lightsex.
Est-ce qu'il t'est déjà arrivé quelque chose avec ton lest ?
Oui, une fois en France, je suis passé à travers un mur de pierre au décollage parce que j'avais mis des gants et que l'aile a commencé à voler. Et j'étais tout simplement trop lent avec mon lest pour aller, disons, pour sauter en face de lui. Et là, j'ai volé quelques mètres derrière lui.
Ça veut dire qu'il a décollé et que tu as foncé à toute allure dans ce mur de pierre ?
Un peu éraflé, exactement.
Mais tu en es sorti vivant, en tout cas ? Sinon, tu ne pourrais plus parler aujourd'hui. Mais sinon, tu t'en es sorti sans trop de blessures ?
Oui, quelques bleus, mais sinon ça allait. Le problème avec le lest, c'est qu'on devient un peu comme une tortue sur le dos. On a presque besoin d'aide pour qu'on me remette sur pied.
Maintenant, on va parler d'un autre type de lest que tu emmènes parfois. J'ai entendu dire que tu voles avec un chien. Ou alors tu as un chien que tu emmènes parfois pour faire du vol en ligne droite. Ça ressemble à quoi ? Comment ça se passe ?
Exactement, j'ai un croisé dalmatien. C'est un chien noir assez grand qui pèse 33 kilos. Je lui ai appris le parapente depuis qu'il est petit parce que, comme je l'ai dit, j'aime bien faire du hike and fly. Et je ne voulais pas toujours laisser mon chien derrière. C'est pour ça qu'il a pris l'air pour la première fois à quatre mois. Maintenant, il a son propre sellette. C'est la même chose que maintenant, si on imagine des chiens de secours descendus en rappel d'un hélicoptère. En gros, un hamac avec quatre trous à l'intérieur. Il est attaché à mon sellette avec ça et il a le droit de marcher tout seul au décollage et à l'atterrissage. Franchement, 33 kilos par rapport à mon propre poids, je préfère qu'il marche tout seul. Et dès que le chien est attaché, c'est parti, c'est parti. Et là, il saute déjà.
Il est alors avec moi dans les airs.
Et il comprend aussi ce que tu veux faire. Par exemple, si tu dois courir vers l'aile lors d'un départ, alors qu'elle est encore au sol, il sait exactement ce que tu fais, il réagit immédiatement et te suit. Il ne tire pas, il dit déjà : « je veux déjà décoller », et il court déjà dans l'autre direction alors que tu dois en fait encore faire trois pas en montant.
Il est définitivement un peu trop motivé. C'est plutôt le genre qu'il faut freiner. Il accélère et je dois freiner à nouveau. Mais on a pas mal de commandes. J'ai aussi entraîné ça, par exemple avec le roller, le patin à roues alignées, où je lui donnais des commandes comme "avance", "droite", "gauche" ou "stop". Ce sont juste des commandes pour savoir comment je peux le naviguer au sol. Et en plus, on revient à la pente d'exercice et beaucoup de maniement au sol. Aussi avec le chien, pour qu'il sache aussi que si l'aile tire, il faut aller vers elle. Il ne doit pas tourner autour de moi cinq fois, parce que là, ça ne marchera plus. Donc, avec de l'entraînement, on peut accomplir beaucoup de choses. Et
quand tu es en l'air, est-ce qu'il est suspendu devant toi en regardant droit devant ? Ou est-ce qu'il est de travers, de sorte que ses jambes pendent d'un côté à droite et de l'autre à gauche de ton bassin ?
Non, alors il est dans le sens du vol, il regarde droit devant et il est quasiment sous moi, comme en tandem, devant, sous moi. Et avec ses pattes avant, il s'appuie généralement sur mes pieds, enfin sur mes orteils, et il accroche ses pattes à gauche et à droite. Et ensuite, on avance ensemble comme ça.
Et il trouve ça cool ?
Alors, vu la façon dont il remue la queue en l'air, je dirais qu'il s'amuse bien.
D'accord. Pendant combien de temps ou sur quelles distances peux-tu voler avec lui ? Ou est-ce qu'on doit dire que c'est du hike and fly avec le chien, et que tu ne veux pas le garder avec toi plus de 20 minutes ?
Oui, enfin, c'est plutôt comme si je l'utilisais davantage comme aide à la descente, pour le vol. Je suis déjà parti avec lui pendant une quarantaine de minutes en mode décollage, mais j'ai l'impression que surtout quand ça secoue, il ne se sent pas très bien par moments. Son estomac n'est pas tout à fait entraîné pour ça. Et c'est pour ça que j'essaie simplement d'éviter d'être en vol dans des conditions très thermiques ou difficiles. Et c'est aussi très important, quand on a la responsabilité d'un deuxième être vivant, de ne sortir que dans des conditions qui conviennent aux deux. Pour moi, c'est un peu comme quand je suis avec des élèves en vol. Les conditions d'entraînement sont aussi des conditions pour le chien. Et quand ça secoue... Quand c'est en l'air, il reste généralement au sol.
Est-ce qu'il est toujours avec toi ? Genre, même pour tes cours et tout ça, le chien d'école fait partie du programme, en gros ?
Exactement, le chien d'école de vol est avec nous, soit au bureau, soit maintenant pendant les entraînements. Par contre, c'est comme pour le cours SIV par exemple, il attend au camping pendant la journée. Et il est ensuite avec nous le soir pour le Hike and Fly ou pour le maniement au sol.
Comment tu vas faire si l'année prochaine tu participes vraiment aux X-Alps et que tu es en route pendant deux ou trois semaines ? Il vient avec toi ? Il sera dans le véhicule d'accompagnement ?
Non, je ne pense pas que je vais l'emmener. Il sera très probablement chez ma mère, ou plutôt chez ma petite sœur. Même si elles se sont déjà inscrites pour rejoindre le parcours à certains moments et faire un bout de chemin avec nous.
Tu pourrais quand même l'utiliser comme chien de transport, en te disant : d'accord, je dois porter mon équipement... je dois porter mon équipement, mais tout le reste, je pourrais le confier à mon chien. Et probablement, ça ne figure dans aucune règle des X-Alps pour l'instant, que l'utilisation des chiens... que c'est interdit, d'utiliser des chiens.
En principe, il peut bien porter des choses. Il a d'ailleurs son propre sac à dos, donc il doit toujours le porter lui-même. On pourrait quand même lui confier quelques kilos. Mais le truc, c'est qu'il est grand et noir. Et plus il fait chaud, moins il est opérationnel. Surtout en juin et juillet, quand les journées deviennent nettement plus chaudes, il est alors... nettement moins performant, il est juste... disons qu'il a trop chaud. Du coup, il n'est plus d'aucune aide si le traîneau reste constamment en arrière.
C'est vrai. Si les X-Alps sont ton prochain grand projet en vol, je croise les doigts pour que ça marche. Comment tu vois ton avenir en tant que pilote ?
Alors d'une part, côté boulot, je resterai certainement moniteur de vol, parce que j'adore mon métier. Mais aussi tout simplement... Ou si ça ne marche pas pour les X-Alps, il y a d'autres compétitions de Hike-and-Fly où je voudrais absolument continuer un peu plus dans cette direction. Mais il reste aussi quelques objectifs à atteindre en Coupe du monde. Bon, le podium a été atteint, mais il reste encore deux places à gagner pour monter plus haut. Ce serait donc un objectif que j'aimerais atteindre, une fois, être tout en haut sur la marche d'honneur.
Tu particip au Superfinale au Mexique ?
Exactement, c'est en décembre. C'est la prochaine grande compétition pour moi. En fait, ça se passe à Valle de Bravo, au Mexique. La Superfinale. Exactement, j'ai déjà hâte d'y être.
Tu y es déjà allé en avion ?
Je n'y suis jamais allé au Mexique jusqu'à présent. Ça doit être assez fort et rapide. Donc, je pense que ça me plairait.
Oui, et beaucoup de terrain complexe. Ça te conviendrait peut-être aussi en tant qu'analyste de terrain ?
J'espère bien. Enfin, ça me ferait plaisir. En général, les zones de vol dynamiques correspondent mieux à mon style de vol que quand il y a... des conditions particulières. Enfin, pour une question de patience et tout ça.
Eli, je te souhaite donc bonne chance et surtout beaucoup de succès au Mexique. Et ensuite, j'espère que tu auras l'accord pour les X-Alps, pour que tu puisses y participer l'année prochaine. Tu auras certainement des auditeurs passionnés qui regarderont ça de très près. Surtout la façon dont tu vas tracer ton itinéraire, et si tu trouves d'autres superbes routes là-bas que les autres ont ratées.
Merci, merci beaucoup. Ça m'a fait très plaisir de pouvoir échanger quelques mots avec toi à l'instant.
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