Wenn ich sowas mache, muss ich akzeptieren, dass ich als Pilot 100 % verantwortlich bin und nicht sagen kann, ja, der Schirm hat aber da jetzt da irgendwie anders reagiert, als was ich mir vorgestellt hätte. Das hilft alles nix.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Lex Robin. Und ich bin Lucian Haas. Wer
als XC -Pilot schon länger die Wertungen des XContest verfolgt, wird über diesen Namen sicher schon gestolpert sein. Lex Robin war in den vergangenen zehn Jahren einer der erfolgreichsten Teilnehmer. Zweimal, 2015 und 2017, gewann der heute 47 -Jährige aus Österreich sogar die Weltwertung des XContest in der offenen Klasse. Sechs Flüge pro Jahr fließen jeweils in diese Wertung ein. Was man im XContest freilich nicht sofort erkennen kann, Lex Robin geht auch selten mehr als sechs Tage im Jahr gezielt auf Punktejagd. Ihm fehlt einfach die Zeit dazu, wie er in dieser 95. Folge von Podz-Glidz erzählt. Um dennoch ganz vorne mitfliegen zu können, folgt er einer Strategie. Er startet nur an Hammertagen, dann aber voll motiviert und bestens vorbereitet.
Lex' Geschick beim Erkennen der guten Tage ist legendär. Häufig folgen ihm gleich Dutzende Piloten, wenn er verkündet, ein toller Flugtag am Stoderzinken oder an der Grenze stünden an. Im Podcast verrät er, auf welche Wetterbedingungen er achtet und welche Meteo -Quellen er nutzt, um die Hammertage auszumachen. Ein weiteres Thema ist das Risikomanagement. Lex nutzt, obwohl er auf nur so wenige Flugtage kommt, einen hochgestreckten CCC -Zweileiner. Da stellt sich natürlich die Frage, wie rechtfertigt er das erhöhte Risiko und wie federt er es ab?
Daneben geht es unter anderem darum, was Lex davon hat, neuerdings andere Piloten und die österreichische Liga zu sponsern und seine Leidenschaft, Flüge akribisch aufzuarbeiten, daraus zu lernen und das Wissen an andere weiterzugeben. Wenn dir der Podcast gefällt, dann unterstütze doch meine Arbeit als Förderer. Wie das ganz einfach und ohne jede Verpflichtung möglich ist, erfährst du auf der Website meines Blogs Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern.
Lex, ich habe gehört, du kannst keine Wing -Over fliegen. Inwieweit stimmt das?
Was dir das Vögelchen gezwitschert hat, das stimmt. Ich habe leider das Thema, dadurch, dass ich mir nie eigentlich die Zeit genommen habe, das systematisch zu lernen und leider auch in der Realität sehr viele Unfälle gesehen habe, die daraus resultieren, dass unvollständige, unsaubere Wing -Over geflogen wurden. Ein guter Freund von mir ist zum Beispiel so überhaupt tödlich verunglückt, habe ich da immer sehr, sehr großen Respekt. Das heißt, ich mache es, wenn, dann eigentlich nur in großer Höhe oder irgendwelche Hausfrauen Wing -Over, die eigentlich deren Namen gar nicht verdienen. Ja, als offizielle Ausrede dient halt immer, ich tue das Material schonen. Aber in Wahrheit ist mit dem Timing habe ich es meistens nicht so. Ich selber gleite dann meistens auch die Höhe ohnehin aus, weil ich versuche ja, wenn ich jetzt Werbeerbe fliege, im Endanflug relativ tief zu kommen
beziehungsweise natürlich beim Start. Ich versuche, die Streckenfliegen auch noch mal die letzten Meter rauszuquetschen. Und so beschränkt sich mein Wing -Over -Training auf die paar Mal, wo wir noch mit Huna runterfahren mit dem Verein. Und ja, dann einfach halt dort in der Magic Air ein bisschen herumturnen. Aber es verdient den Namen Wing -Over definitiv nicht. Leider.
Sollte man als guter Streckenflugpilot nicht wenigstens so ein bisschen Agro -Skills auch drauf haben? Gerade weil man sich ja vielleicht auch mal in Lüfte begibt, die einen auch stärker fordern? Absolut. Unbedingt.
Es ist halt bei mir ein riesen Zeitfaktor und immer halt eine Überwindung und eben der große Respekt vor dem Manöver selbst, dass ich einfach das zu wenig eigentlich übe. Ich bin, wie du vielleicht eh weißt, mittlerweile selbstständig. Der Tisch ist voll mit Arbeit und somit ist es noch seltener, wo ich in die Luft komme. Und an den Tagen, wo ich fliegen gehe, habe ich eigentlich meistens Streckenflüge vor. Und ja, das lustige Herumfliegen in der Luft, hat mich leider noch weiter reduziert. Also ja, bin ich vollkommen auf deiner Seite. Aber Fakt ist, ich tue es zu wenig. Auf wie viele Flugstunden kommst du denn so im Jahr? Also normalerweise, wenn ich jetzt schlechte Jahre habe, sind es um die 50, 60 Stunden.
Und wenn ich gute Jahre habe, dann sind es irgendwas bei die 100, 120 Stunden. Wobei die meisten natürlich bei mir durch Streckenflüge auflaufen. Und die ja wieder dadurch bedingt sind, sind, dass ich wieder nur an den besten Tagen fliegen gehe und natürlich dort sehr, sehr viele Stunden pro einem Flug dann sammle. Also es sind sehr wenige Flüge, dafür meistens sehr lange. Somit kommen diese Plus, Minus, sagen wir mal, im Jahr schwach 100 Stunden.
Wie viele echte XC -Tage gehen sich für dich so aus, wenn du sagst, du fliegst eigentlich relativ selten dann?
Ja, grundsätzlich, wenn die Tage gute Qualität haben, ist das natürlich der Vorteil der Selbstständigkeit, kann ich mir da schon immer eigentlich die Zeit, irgendwie rauszwicken. Also wie es eben heuer war, waren eigentlich speziell auf der Alpennordseite bei uns, in den Ostalpen, also ich wohnte im Enztal, relativ schlechte Bedingungen. Im Sommer war es stumpf, im Frühjahr war es windig und teilweise auch nur ein bisschen feucht. Also es war die Ausbeute einfach nicht so groß und somit bin ich heuer überhaupt nur an eigentlich drei guten Tagen in die Luft gekommen. Und viel mehr waren eigentlich bis Anfang August nicht im Angebot bei uns. Und mit Anfang August ist meistens fetter Familienurlaub nur noch mal im Plan. Und somit ist meine Saison eigentlich immer mit Ende Juli, kannst du sagen, vorbei.
Das heißt, das ist ein komprimiertes Zeitpaket eigentlich. Das
heißt, dieses Jahr war streckenflugmäßig für dich ein schlechtes Jahr?
Ja, den Bedingungen geschuldet, war es einfach für mich nicht gut. Und wie gesagt, wenn der Tag nicht verheißungsvoll ist, dann nehmen wir einfach nicht die Zeit. Das liegt vielleicht auch daran, ich fliege mittlerweile schon 22 Jahre. Und ja, meine Ansprüche an den Tag, die sind eigentlich immer gestiegen. Weil so jetzt einfach nur hier runterzufliegen in der XC -Hochsaison, das mache ich eigentlich nicht. Jetzt im Herbst wird es witzigerweise wieder immer ein bisschen interessanter, hier einfach mal genussabschweber zu machen. Aber trotzdem reduziert sich das auch auf drei, vier Mal im gesamten Jahr, wo ich wirklich dann sage, okay, ich nehme den Abgleiter gerne. Weil es einfach schön ist. Aber im Grundsätzlichen ist mir das einfach ein bisschen zu wenig.
Weil der Aufwand und die Zeit selbst, die steht einfach für mich nicht mehr so dafür, wie es früher mal war, weil ich einfach schon so eher fokussiert bin auf die intensiven Erlebnisse und nicht jetzt nur mehr Genuss fliegen möchte.
Wenn dieses Jahr ein schlechtes Jahr war, aber du trotzdem auch sonst immer viel arbeitest und sonst was, wie viele große XC -Flüge oder große XC -Tage? Was hast du denn in guten Jahren dann geschafft?
In guten Jahren sind es diese typischen XContest -Sigs. Das heißt, wir haben einfach das Thema, dass wirklich gute Lagen, die wir eigentlich als Hammer -Tage dann auch bezeichnen, dass die sehr, sehr selten sind. Und mir ist das einfach wichtig, das ist eines meiner großen Maximen, ich möchte einfach den Tag komplett ausnutzen. Das heißt, ich will wirklich so früh wie es geht irgendwie starten, idealerweise schon deutlich vor 10 Uhr. Und wirklich, wenn es geht, dann starte ich. Wenn die Bedingungen zulassen, deutlich nach 8 Uhr landen. Das erlaubt mir einfach, einen Tag so intensiv auszukosten. Gibt mir speziell auch, dadurch, dass bei diesem Frühstart dann meistens die Thermik jetzt noch nicht so aggressiv ist, dass ich meinen schlechten Übungsstand dann auch ein bisschen mit Gewöhnen ans Gerät
dann ein bisschen wettmachen kann in den ersten halben Stunden oder in der ersten Stunde und mich wieder einmal auf die quasi leichten Turbulenzen, Schlaglöcher, die es dann auch teilweise unvermittelt über den Schirm, vermittelt bekommst, dass ich das einfach wieder einmal ein bisschen akzeptiere, ein bisschen ins Unterbewusstsein schieben kann und somit einfach den Tag dann wirklich in vollen Zügen genießen. Es ist für mich einfach lustig, wenn was weitergeht. Wenn es zäh ist und man muss ein bisschen kämpfen, um jedes steigen und so weiter, das ist dann, ja, das ist einfach nicht so cool für mich, als wenn man es bei einem Tag einfach schön dahin geht. Das ist einfach für mich das, was ich liebe.
2015 und 2017 hast du ja die, XContest -Weltwertung sogar gewonnen. Hast du das auch wirklich nur mit, also bist du in den Jahren auch quasi nur diese sechs gewerteten Flüge geflogen und das waren die großen Flüge und viel mehr hast du dann gar nicht zusammengebracht?
Ja, plus minus, ja. Also es kann sein, dass es vielleicht acht große Flüge waren, aber so um den Dreh, diese plus minus sechs Hammer -Tage im Jahr, die gibt's, die hätte es auch heuer vermehrt gegeben, aber es ist halt immer ein bisschen eine Entscheidung. Ich glaube, ich fahre meistens, ertappe ich mich immer in die Kleinstadt, Rechengebiete, das heißt, die Flugentscheidung ist natürlich bei mir der Heimat -XC -Flugberg Stoderzinken, der genießt bei mir natürlich immer Priorität. Also wenn es hier gut ausschaut, dann versuche ich natürlich von hier aus weit zu fliegen. Alternativ fahre ich eben auch manchmal auf die Kränte runter oder eben gerne auch ins Zillertal, das sind auch wunderschöne Bedingungen. Aber im Grunde genommen reduziert es sich eigentlich auf diese paar Streckenflugberge. Und eben dadurch, dass ich auch so selten gehe, ist es für mich trotzdem immer wieder speziell, weil dann bin ich im Endeffekt, wenn ich in den Fliegen fliege, bei diesen Sparplätzen ohnehin nur ein, zweimal im Jahr.
Und da hätten sich auf der Alpensüdseite durchaus noch sehr, sehr gute Flugtage ergeben, aber es hat auf der Alpennordseite bei mir zu Hause auch nicht schlecht ausgeschaut. Und ja, somit habe ich eigentlich die großen Strecken heuer nie geflogen, obwohl ich jetzt einen neuen Schirm habe, mit dem ich sehr zufrieden bin, der wirklich lustig zu fliegen ist, aber es hat halt einfach das Ziel überwogen, zu Hause zumindest die Jahresbestleistung zu erfliegen. Und ja, das ist mir auch zum Glück geglückt. Aber man kann es natürlich nicht vergleichen, wenn man jetzt wirklich sagt, okay, ich fahre wirklich auf den aller, allerbesten Spot.
Wenn man sich auf so wenige Flugtage fokussiert wie du, verlangt das ja eine ungeheuer gute Vorbereitung beziehungsweise eine ungeheuer gute Einschätzung dafür, beziehungsweise das Erkennen zu sagen, das ist wirklich der Tag der Tage. Die nehme ich mir jetzt frei. Und dann habe ich halt vielleicht sechs solche guten Tage oder vielleicht nur vier solche guten Tage im Jahr, die koste ich aber voll aus. Wie erkennst du diese guten Tage? Was gehört für dich dazu?
Wie schon gesagt, fliege ich jetzt ja 22 Jahre. Und speziell die ersten Jahre, die waren eigentlich geprägt von sehr, sehr einfachen Abgleitern, von mir vom Haushügel, wo ich wirklich fünf Jahre lang geflogen bin. Bin aber dann auf das Streckenfliegen gekommen und habe dann gleich einmal gemerkt, dass der Tag, die Tagesqualität da eigentlich das Entscheidende ist. Also nicht nur für die Kilometer, die in der Endabrechnung stehen, sondern überhaupt für das schöne Flugerlebnis. Und da war dann in dieser Zwischenzeit, also wo ich sehr, sehr begeistert war, als Streckenflieger und auch noch mehr Zeit gehabt habe, also da habe ich teilweise ein bisschen eine Doktorarbeit, würde man heute sagen, daraus gemacht, Wetterprognosen zu studieren. Du weißt es selber besser wie. Du bist ja noch profunderer Kenner der Materie.
Da tut sich ja ein Universum auf. Da kann man sich vertiefen. Und damals sind dann die ersten Tools gekommen, die das dann vereinfachen. Also nicht nur das Ausdruckkontroll, was bei uns in Österreich jetzt gut und gratis zur Verfügung ist, sondern es sind weitere Planungstools gekommen, die auch das Wetter mit berücksichtigen. Und somit habe ich mir dann damals eine eigene Quick -Check -Wetterkarte gebaut, wo ich mit meinen bescheidenen Programmierkenntnissen bei allen möglichen Wetterseiten daraus das Relevante in eine eigene Homepage -Seite gepackt habe, um diesen enormen Zeitraum, den Aufwand einen Tag einzuschätzen, hier einfach kürzer halten zu können. Das heißt, was früher wirklich Stunden gedauert hat und ein Abwiegen war und wo ich noch nicht genau gesehen habe, welche Wettermodelle oder welche Dienste kann man wofür brauchen, wofür sind sie weniger geeignet, waren das damals Stunden.
Heute hat sich das mittlerweile durch bessere Dienste und auch meine Erfahrung und mein quasi Kochrezept hat sich das eigentlich schon fast auf eine Viertelstunde reduziert, um einen sehr, sehr guten Tag eigentlich schon ziemlich zuverlässig prognostizieren zu können. Jetzt hast
du gerade Kochrezept gesagt. Was muss als Zutat zusammenkommen, damit der Flugbrei am Ende wirklich gut schmeckt für dich?
Ja, das ist eine gute Bezeichnung, der Flugbrei, weil es sind mehrere Aspekte. Grundsätzlich ist für mich natürlich immer der Wind ein ausschlaggebendes Kriterium. Da bin ich eigentlich zu mir selbst sehr, sehr hart, dadurch, dass ich einen schlechten Übungsstand habe. Ich bin sehr, sehr hart, dadurch, dass ich einen schlechten Übungsstand habe. Und das auch weiß. Bin ich eigentlich so, dass ich, wenn ich sage, ja, ich habe von Haus aus mehr wie 10, 15 Knoten Wind irgendwo in der Prognose, das ist für mich ein No -Go. Weil genau weiß, das ist für mich nicht lustig zu fliegen. Da bin ich nur noch eher drauf gepinnt, nur noch auf der Luftseite irgendwie zu bleiben und das schränke ich mit meiner fliegerischen Entfaltung und dem Spaß einfach ein. Dann natürlich die klassischen Faktoren, die noch dazukommen, ist dann die Sonne,
Bewölkung. Ich glaube, auf die Details brauchen wir nicht eingehen. Was an der Stelle vielleicht viel wichtiger wäre, aus meiner Sicht, ist einfach, welche Wetterseiten den besten Gesamtüberblick geben, um das einzuschätzen. Und für mich ist da mittlerweile so, dass ich die Seite soaringmeteo.org eigentlich aus den, aus meiner Meinung nach,
zuverlässigsten Tagesqualitätsvorstellungen vorher sage, Dienst sehe. Da gibt es ein Farbschema, da gibt es ein Punktesystem, wo es diesen Thermikquotienten, nennen die das,
dann vorhersagt, sehr, sehr einfach gehalten, in einem Farbschema auch, um zu erkennen, auf welchem oder in welchem Bereich hier welche gute Tagesqualität zur Verfügung steht. Und ich glaube, bis auf das, dass die Luftkeime, die dann durch Sahara -Staub zum Beispiel entstehen können, deckt dieser Dienst eigentlich schon ziemlich viel ab. Weil andere Dienste, wie zum Beispiel Meteo -Parapont, haben auch ihre Vorteile, zeigen aber den Wind zum Beispiel zu intensiv an. Also wenn man das alles glauben würde, würde man überhaupt nie in die Luft gehen, weil überall gleich einmal 30 km/h plus irgendwo Wind prognostiziert werden. Genauso auch hat der Alptherm ein bisschen ein Problem, wenn jetzt Warmluftattraktion irgendwo herrscht. Man glaubt, das ist ein super Tag.
Und irgendwie stößt er dann raus. Also wenn man dann am Start, am Startplatz steht, dass eben zum Beispiel eben der Sahara -Staub, der dort nicht abgebildet wird, ein Thema wird oder eben die Warmluft. Also es hat jedes ihrer Tools hat so seine Vor - und Nachteile. Aber der Soaring -Meteo -Dienst, das ist derjenige, den ich eigentlich am liebsten nutze, um Kleine im Vorfeld, also wirklich so fünf, sechs Tage im Vorfeld mal zu erahnen, hoppla, da könnte eine gute Lage kommen.
Soaring -Meteo basiert ja noch auf dem relativ groben GFS -Modell. Aber das reicht für dich als Einschätzung für gute Wetterlagen dann aus?
Absolut. Weil wenn man jetzt Streckenfliegen geht, das ohnehin nicht so mikroklimatisch beurteilen. Weil du musst ohnehin schauen, wie ist die Luftmasse ausgeprägt, wie viel Bedeckung wir jetzt haben, wie ist die Sonneneinstrahlung auf dem Boden. Das ist einmal das Allerwichtigste. Dann kommt natürlich das nächste Zutat für deinen Brei, kommt natürlich auch noch die Basishöhe dazu, wo ich dann schon abschätzen kann, wie geht es sich an dem Tag. Der Versuch einer Alpenhauptkammquerung aus oder bleibe ich überhaupt nur auf einer Seite. Aber das kommt äußerst im zweiten Step. Der erste Step ist wirklich die Schnellbeurteilung. Und da bin ich auch drauf gekommen, dass aus meiner Sicht jetzt zumindest Wetterprognosen, die weiter in die Zukunft reichen als so fünf, sechs Tage, dass die eigentlich komplett wertlos sind.
Also es gibt schöne Dienste, die einfach zu verkonsumieren sind, Paraglidable und so weiter, machen da wirklich einen tollen Job. Aber für mich selber ist alles, was weiter in die Zukunft blickt, ja fast wertlos. Das heißt, das ist eigentlich, ob fünf, sechs Tage im Vorfeld, sage ich mir, ja, da könnte was Gutes kommen. Und ja, verfolge das dann zuerst einmal mit so einem Meteo. Und dann schaue ich mir eben an, was das Chiron, diese griechische Staubvorhersage -Seite sagt. Speziell, wenn wir Südlagen haben, ob da irgendein Sahara -Staub dabei ist. Und dann nehme ich den, Tag schon einmal ein bisschen genauer ins Visier und verfolge das die nächsten Tage. Und es ist auch dafür umgekehrt genau so, wenn der Tag dort nicht gut aussieht,
dann suche ich auch gar nicht weiter. Dann suche ich nicht irgendwo, ja, aber könnte ich trotzdem noch fliegen gehen, eben aus den besagten Umständen, Familie, Job, ist es halt für mich in der Priorisierung, ja, halt schon ein bisschen unten angesiedelt. Weil ich habe diese Phase des ultraintensiven, immer fliegen gehen wolltest, das habe ich auch super durchlebt. Das war eh gut. Aber mittlerweile bin ich in einer anderen Phase. Ich habe das Glück, dass mir mein Job extrem Spaß macht, dass das Geschäft auch super läuft. Und ja, deswegen ist halt das derzeit mein Fokus.
Bei Soaring Meteo, da gibt es ja diese aggregierte Variable der Thermikqualität, die sie dann für bestimmte Regionen oder für einzelne Spots dann auch ausgeben. Achtest du da drauf? Und ab wie viel Prozent Thermikqualität sagst du, das ist ein guter Tag?
Genau diesen Qualitätsfaktor habe ich vorhin gemeint. Und ja, also es sollte zumindest irgendwann an dem Tag, also Tag wird ja dreigeteilt, in Vormittag, Mittagszeit und Nachmittagszeit, irgendwann diese schöne Himmelblau oder sogar Weiß mir mal zeigen. Weil dort ist eben dieser Brei schon bewertet. Das heißt, ich habe dort die Möglichkeit, gut zu sagen, reißt es irgendwo aus, wird am Abend zum Beispiel irgendwo, breitet sich hier Bewölkung aus, nimmt der Wind irgendwo zu stark zu. Und dann ist es dann auch so, und so weiter. Also das wird alles dann schon mal in diesen Thermikqualitätsfaktor mit einbezogen. Und um eine Zahl zu nennen, ja, so ab 70, 80, schaue ich mir einen Tag genau an.
Man muss das auch differenzieren. Teilweise nach einem Frontdurchgang wird natürlich der Vormittagswert, dadurch, dass noch viel Restfeuchte herum ist, dann teilweise in den Keller gezogen. Das heißt, man darf das jetzt auch nicht zu stark überbewerten. Oder man muss es auch in einem größeren Kontext sehen. Das kann dann immer, kann immer ein Spitzenflugtag werden, weil speziell nach so Frontdurchgängen ist ja die Luftmasse sehr, sehr super aktiv. Und das ist meistens ganz schön und weich zu fliegen. Das finde ich ja immer wieder raus, wenn man wirklich einen Tag hat, wo es das letzte Mal so um 15, 16 Uhr am Vortag geregnet hat. An dem Tag kann ein bisschen Abtrocknung stattfinden. Und es kommt dann einfach am nächsten Tag dann meistens ein Flugtag raus, der gut markiert ist, wo vielleicht die Basis anfangs nur ein bisschen tief ist.
Aber man kann meistens schon, sehr, sehr früh starten und kann dann mit dem Tag quasi mitwachsen und das dann wirklich meistens sehr, sehr angenehm dann abfliegen. Also die Bärte sind recht rund und weich und alles ist schön. Speziell bei uns in den Alpen macht es dann gleich viel mehr Spaß. Und ja, lockt einen auch gleich früh mehr aufs Gas zu steigen, weil alles ja so schön durch die Brummel markiert ist. Jetzt
nochmal vom detaillierten Vorgehen so ein bisschen. Wenn du jetzt bei der Thermiqualität auf Soaring Meteo gesehen hast, oh, da ist ein Tag, den nimmst du jetzt in Fokus. Der Tag rückt näher. Welche Detailanalysen machst du da noch? Oder guckst du wirklich einfach nur, ist denn der Wind so halbwegs okay? Die Thermik wird schon okay sein, wenn die Thermiqualität da irgendwie über 80 Prozent liegt. Das wird schon passen. Eigentlich reicht mir das schon fast als Vorbereitung. Oder machst du dann für den Tag, den du dann wirklich machst, gehst du da noch wirklich intensiver rein und guckst dir noch 37 andere Seiten an?
Ja, 37 nicht. Aber ich habe so meine vier, fünf Favoriten, weil wie schon eingangs erwähnt, jede Seite hat ja, für ihren Speziellen aus meiner Sicht, ja, Berechtigungsdasein. Das heißt, zum Beispiel, wie wir vorher gesagt haben, die Staubvorhersage, das ist für mich immer wichtig, weil ich bin schon sehr oft am Startplatz gestanden und habe mich dann gefragt, ja, wo ist mein Schatten? Weil einfach so viel Abschirmung durch die Staubkeime in der Luft vorhanden war, dass fast keine Bodeneinstrahlung mehr stattgefunden hat. Genauso auch zu viele stumpfe Tage erlebt, die eigentlich sehr, sehr gut vorhergesagt waren. Und somit war ich immer auf der Suche, ja, welche Systeme haben das denn gut abgebildet? Und dann habe ich für mich entdeckt, zum Beispiel mit dem Thema Feuchtigkeit zu beginnen, dass ZAMG hier eine Wetterprognose hat.
Das ist ein österreichischer Wetterdienst. Und diese Wetteranimationen, speziell die Regenprognose, auch wenn sie sehr, sehr, sehr grob ist, ist meistens die treffsicherste, weil speziell Dienste auch wie Meteor Parapont, wenn es da ein bisschen feuchter vorhergesagt ist, ja, der sagt, sagt der übrige Niederschlag an. Das ist zwar recht nett, um zu erkennen, wo ist die Tendenz am größten, aber der Niederschlag, den zum Beispiel das Meteor Parapont -Modell meistens prognostiziert, der ist auch heillos übertrieben. Also wie gesagt, die Gegend kann man dort zwar eher ablesen, aber wenn der ZAMG sagt, es wird nicht regnen an dem Tag, sprich dort gibt es keine Punkte auf diesem groben Raster, dann nehme ich das schon mal ziemlich für bare Münze.
Dann am Tag davor ist natürlich der Ausgang, der Ausgleichskontroll für uns in Österreich. Natürlich ist eigentlich das der Wetterdienst selbst. Also da sehe ich die Bereiche des besten Steigens, wie hoch ist die Basis. Das stimmt meistens sehr, sehr gut. Der Wind hat sich mittlerweile auch ziemlich gebessert, ist weder zu aggressiv oder zu konservativ geschätzt. Das finde ich eigentlich recht toll. Vielleicht, was ich vorher noch vergessen habe zu erwähnen, wenn es so drei, vier Tage in die Zukunft geht, dann nutze ich witzigerweise diese Meteogramme von Meteo Blue auch recht gern, um einfach so ein bisschen die Basis zu sehen, wie hoch die Wolkenentwicklung dort sein wird. Da habe ich aber das Thema natürlich, dass das nur an speziellen Punkten dann möglich ist und nicht so jetzt über ein kompletteres Gebiet.
Windy nutzt du gar nicht? Für die Windprognosen, auch wieder recht grob gehalten, finde ich das eigentlich recht gut. Aber mit diesen neuen Thermikprognosen, da habe ich für mich jetzt noch keinen Mehrwert rausgeholt. Für mich ist das auch alles zu optimistisch und zu gut, und alles ist eh gleich gut eigentlich eingefärbt. Ich sehe da zu wenig Unterschied in der Tagesqualität vom Tag A zu Tag B. Wenn ich sage, ich finde da jetzt für mich keinen Mehrwert in der geografischen Abstufung, dann ist auch der Vergleich der Tage zueinander für mich zu wenig gut unterscheidbar, dass ich jetzt sage, heute noch nicht, dafür morgen, oder umgekehrt, besser heute statt morgen.
Das finde ich für mich zu wenig aussagekräftig. Aber natürlich, Windy ist sonst als Wetterdienst spitze, meiner Meinung nach sehr einfach, verständlich und mächtig. Aber für meine eigentliche Flugentscheidung dann gar nicht so um das System meiner Wahl.
Wie häufig, wenn du dich da so reingefuchst hast, wie häufig passiert dir das heute noch, dass du losfährst, am Startplatz stehst und sagst, Mist, ich habe mich in der Prognose dann doch irgendwie verhauen oder mir falsche Hoffnungen gemacht? Also die
letzten Jahre ist es ganz, ganz selten. Also ich müsste sagen, dass ich vor fünf Mal liege, liege vier Mal ziemlich sicher richtig. Zum Beispiel habe ich heuer auch bei dem besten Flugtag, den wir bei uns gehabt haben in den örtlichen Ostalpen, habe ich mir schon gedacht, ja, das wird ein 250 -Kilometer -Tag. Wenn man auf die Grenze fahren würde, dann könnten sie vielleicht, vielleicht sogar 300 aus. Und ziemlich genau so war das. Habe übrigens auch publik kundgetan, dass ich, obwohl ich es auf der Grenze besser sehe, trotzdem meinem Stotterzinken den Vorzug gebe.
Und somit, ja, war das eigentlich eine bewusste Entscheidung, hier nicht auf diesen Startplatz gefahren zu sein, obwohl ich gesehen habe, dass es dort unten eigentlich besser ist. Also die Trefferquote, mit der bin ich für mich eigentlich happy, zeigt, dass ich die Systeme, wie ich sie nutze, dass die eigentlich recht gut sind. Immer ein guter Aspekt ist natürlich noch dazu, dass ich, wenn ich das jetzt ja ausschreibe, dass ich glaube, dass es dort gut ist, dass da natürlich auch viel Abstimmung in der Community dann noch passiert. Das heißt, ja, ich kriege noch einmal andere Einschätzungen, halt was andere Leute auch noch einmal meinen dann dazu. Oder man könnte vielleicht dort auch noch hinfahren, weil ich ja immer fokussiert bin auf diese drei Fluggebiete, die ich vorhin erwähnt habe. Und ja, somit bin ich mit der Trefferquote eigentlich super zufrieden.
Es sind nie wirklich schlechte Tage dabei, es ist auch manchmal vielleicht ein bisschen enttäuschend, dass sich die Thermik nicht ganz so gut anzieht, aber es sind immer eigentlich super Flugtage. Ich war mit meinem 250er -Flug vom Stodderzinken heuer auch super happy, weil eben spät gelandet, weil ich eben das Gefühl gehabt habe, ich habe den Tag, der mir geboten wurde, für meine Skills super ausgenutzt. Und das macht mich dann rundum zufrieden.
Jetzt hast du drei typische Fluggelände genannt, wo du sagst, das sind so deine Lieblingsflüge. Oder von denen du hauptsächlich fliegst. Stodderzinken, Grente und Meduno war das, glaube ich. Zillertal, ja. Ach, der Zillertal noch. Reizt dich das Unbekannte nicht mehr oder nicht so sehr, auch mal andere Strecken zu fliegen? Weil ich meine, das Stodderzinken -Dreieck, das kennst du ja jetzt mittlerweile.
Ja, das kenne ich gut. Ich habe bei mir lange in der Region wirklich versucht, dann einmal super Frühstartplätze zu finden. Aber wir haben da ein massives Thema mit der Jägerschaft bei uns. Du kannst einfach bei uns nicht überall starten, wo eigentlich gute Frühstartplätze wären. Dann haben wir das Thema, dort wo ich wohne, mit dem Luftraum. Das ist da speziell dann, wenn du jetzt früh starten würdest oder wirklich spät nach Hause fliegen würdest, gerade in der Nähe des Hauptkamps, da kommt dann in meinem Gebiet wieder ein Militärluftraum dazu. Also es ist alles ein bisschen umständlich. Ich war zum Beispiel noch nie in der Schweiz in Fiesch, weil es einfach vom Aufwand her bis dato dagegen gesprochen hat. Und somit ist eigentlich meine Suche, wo ich wirklich dann jetzt aktiv sage, okay, ich opfere einen guten Tag.
Weil typischerweise, du kennst das, wenn du mal das erste Mal von einem neuen Startplatz aus fliegst, wo du nie wieder geflogen bist, dann bist du einfach konservativer unterwegs, hast da Absaufrisiko und und und. Und eigentlich ist mir das schon wichtig, dass ich eine gute Chance habe, da von Haus aus lange zu fliegen und bin eigentlich für Existenz, für Experimente jetzt sicher nicht mehr so offen, wie ich es früher war, weil ich halt da der Meinung bin, mit den drei Optionen, mit meinen drei Hauptoptionen, das ist eigentlich ein Garant für einen superschönen Flugtag und ich kann das immer wieder genießen. Wann wer natürlich eine neue Idee hätte, bei der ich Potenzial erkenne, bin ich natürlich sofort dabei. Aber irgendwie, zumindest mir, sagt keiner irgendwo an einem neuen Startplatz, ist ja überhaupt die Zeit nicht mehr so,
indem man auch den Willen nicht, hier großartig was Neues zu suchen, weil ich mit dem, in dem ich eigentlich fliege, super happy bin.
Du könntest ja aber trotzdem sagen, pass mal auf,
ich suche mir den guten Tag aus, von dem ich weiß, da kann ich zehn Stunden in der Luft bleiben. Ich gehe an einen mir vielleicht unbekannten Startplatz. Ich weiß, dass ich hier nicht so pushen kann, weil ich das Gelände nicht so gut kenne. Ich muss defensiver fliegen. Es wird sich kein 250er am Ende ausgehen, sondern vielleicht nur ein 180er oder 200er. Aber ich habe einfach den Reiz, was Neues kennenzulernen und ich bin genauso lange in der Luft, also das Erlebnis, das Erleben ist ja dann wahrscheinlich das Gleiche. Oder zählt für dich am Ende trotzdem diese Kilometerzahl und die Punktezahl dann doch noch so viel, dass du sagst, dann fahre ich doch lieber zum Stoderzinken, weil da weiß ich wenigstens, was ich am Ende auf der Uhr habe.
Es ist gemischt. Wie gesagt, dieser Hunger fehlt mir, was Neues jetzt unbedingt erleben zu wollen oder zu müssen, weil ich, wie gesagt, happy bin. Grundsätzlich wäre es schon so, wenn ich eine coole Idee sehe, sind ja meistens auch mehrere Leute auch begeisterbar. Das heißt, das Hochkommen, dieses Gemeinsamfliegen und dadurch auch die Chancen erhöhen, hier auf einem guten Schnitt gleich mal auch in einem fremden Gebiet zu kommen, ja, das ist ja gegeben. Das ist für mich aber mehr oder weniger fast schon das Liga -Fliegen. Durch das Liga -Fliegen komme ich dazu, dass ich zu Spots fahre, wo ich sonst überhaupt nie hinfahre. Da habe ich einfach dann dieses Racing -Erlebnis, dieses Schnellflug -Erlebnis, das Gruppenerlebnis, wie ich vorher schon gesagt habe.
Und das habe ich dann eigentlich, ja, nicht die selben Ansprüche jetzt, wenn ich Streckenfliegen gehe. Wie gesagt, wenn einer eine geile Idee hat, bin ich der Erste, der sagt, hey, das könnten wir uns wirklich anschauen. Aber ja, zurzeit gibt es die nicht. Die kommen eher spontan. So wie du hast ja heuer mal einen sehr guten Freund von mir, den Werner Luidold, schon mal interviewt. So eine spontane Geschichte wie in Meduno, wo ich da hinter dem Valon sitze und beim Rauffahren dann mit der Idee konfrontiert werde, der Tag ist eigentlich nicht schlecht. Wir könnten ja versuchen, auch nach Hause zu fliegen. Sowas ist dann spontan. Keine Ahnung, wie die Routenwahl ist. Kurz angeschaut, rein ins Gurtzeug, raus in die Luft und dann fliegen wir das. Ja, geht schon. Aber jetzt grundsätzlich
habe ich jetzt für mich die, ja, mein Fluggebiet, meine Neugier, was Neues zu erkunden, ja, die ist beim Streckenfliegen jetzt nicht so groß.
Du hast gerade das Liga -Fliegen erwähnt. Das sind ja dann, also so klassische Tasks, die dauern vielleicht, manchmal sind sie schnell, sind nach zwei Stunden zu Ende. Wenn sie ein bisschen länger sind, ist dann meistens trotzdem nach vier Stunden kommt man dann schon zur Landung wieder rein. Du fliegst nun am liebsten gerne sehr lang und weit. Wenn du jetzt da vor der Entscheidung stehst, oh, da ist ein guter Tag, es gäbe ein Liga Task oder ich könnte irgendwo für mich fliegen gehen. Wofür entscheidest du
dich? Es gibt Beispiele für beides. Ich bin dann letztes Jahr zum Beispiel, aber vor zwei Jahren war das, an einem guten, Flugtag, bin ich von einem Bewerb abgehauen und bin auf die Kränte gefahren, habe den Sommi und den Josi noch mitgenommen und den Luki. Wir sind unten auf der Kränte, weiß ich nicht, der 260er oder der Sommi, glaube ich, sogar 300er geflogen. Also das war wirklich eine sehr, sehr ergiebige Geschichte. Das heißt, wenn es wirklich sehr gute Flugtage sind, ist das Streckenfliegen ganz klar Priorität. Aber speziell so wie es heute war, da waren zwar, oder heuer war, da hat es zwar nette Tage gegeben, die waren vom Wind her okay, die waren vom Feuchteangebot her okay, und, und, und, aber das waren einfach keine super Streckenflugtage.
Und da liebe ich es halt, mit meinem CCC -Schirm da auch beim Wettbewerb ein bisschen mit zu sein, zum einen die alten Freunden, alte Freundschaften zu pflegen und vor allem dort wieder mit dem neuen Gerät da wirklich vorne mitzumischen. Das hat für mich auch persönlich vom Fliegen her nicht nur den Spaßfaktor an sich, sondern, ja, das hilft mir wieder, mich immer wieder zu rekalibrieren, wie schnell kann man fliegen. Weil wenn ich jetzt da allein als Streckenflüger unterwegs bin, dann neige ich dazu, mit der Thermik halt dann doch gleich mal zufrieden zu sein, halt doch nur ein paar Mal mehr zu kurbeln. Und das ist halt super, wenn man mit den Jungs durch die Luft fliegen kann und dort wirklich, ja, nur das allernotwendigste Steigen mitnimmt.
Das ist echt lustig. Und speziell wie es eben heuer war, habe ich überhaupt meinen ersten Liga -Bewertung, den Wettbewerb gewonnen. Zwar haben wir die meisten Leading Points bei den Tasks abgeräumt und das macht natürlich auch schon nochmal Riesenspaß, wenn man sieht, man kann seine Streckenflug -Skills, also wo man gewohnt ist, alleine vorne wegzufliegen, ja, mit dem, mit dem Taktischen, das man natürlich auch bei so einem Wettkampfflug braucht, dann zu kombinieren. Gibt
ja viele Leute, die sagen ja, bei dem Wettbewerbsfliegen haben sie das Schnellfliegen gelernt und das dann wieder ins Streckenfliegen übertragen. Aber du machst es im Grunde andersrum. Du sagst, ich habe meine Skills beim Streckenfliegen bekommen und die übertrage ich jetzt halt in die Wettbewerbsflieger rein. Es ist
eine Mischung, Lucian. Es ist eine Mischung, das Gelände zu lesen und zu erahnen, wo der beste Board ist, ohne dass ihn irgendwer oder irgendjemand anzeigt, das ist jetzt ganz klar dem Streckenfliegen zuzuschreiben. Aber im Grunde genommen ist es schon so, dass das Schnellfliegen, wo es möglich ist, das alles zu erkennen, das kommt schon ganz klar vom Liga -Fliegen. Also das befruchtet sich gegenseitig. Durch den Speed nehme ich ja erst wieder mit, wie schnell ich auch beim Streckenfliegen fliegen kann, wie tief, dass ich mich in Abhängigkeit der Tagesqualität wirklich auch runterlassen kann, auch in tiefere Fluglevel und dann trotzdem noch einmal ausreichend guten Thermikeinstieg wo zu finden. Das lote ich ja immer, wenn ich nur Streckenflieger wäre, nicht aus, weil dann bleibe ich einfach immer im oberen Stockwerk und ja, fliegt das dann schön und das passt dann.
Nur einfach das wirklich zu erleben und nicht immer nur gesagt zu bekommen oder wo zu lesen, ja, man soll lange gleiten und dann wieder auch tiefer einsteigen, das muss man ja spüren, das muss man erleben, um wirklich das dann parat zu haben, wenn man dann selber wieder auf Strecke geht.
Und hast du gerade gesagt, du fliegst einen CCC -Schirm, einen Zweiliner, das ist glaube ich ein Niviuk Icepeak X1 derzeit.
Gleichzeitig hast du vorhin erzählt, du kommst gar nicht so häufig zum Fliegen, das sind eigentlich nur ein paar Flugtage, die da zusammenkommen. Nach klassischer Pilotendenke würde man ja sagen, hey, mit eigentlich, so wenig, ja,
nicht Flugerfahrung hast du viel, aber mit so wenig Übung, die man dann zwischendurch auch hat, wo du auch sagst, am Anfang eines Fluges, da muss ich mich auch erst wieder reingewöhnen und das ist auch schön, dass die Bedingungen dann noch schwach sind, dann kann ich mich da so reinfühlen. Aber ist so ein Fliegen eines CCC -Zweiliners, ist das eigentlich nicht ein zu hohes Risiko?
Absolut. Ich bin mir meines Risikos vollkommen bewusst. Ich fahre klassisch in dieses Risikoprofil rein. Ich habe ein gehobenes Alter, bin mittlerweile fast 50. Ich habe eine größere Flugerfahrung. Ich fliege einen heißen Schirm und habe aber einen schlechten Übungsstand. Und das ist natürlich ein ganzer Wieder -Risiko -Cocktail, der hier angerichtet ist. Und ich versuche dann halt, diese Risikofaktoren, die das dann wirklich gefährlich machen, dass es wirklich zu einem Unfall kommen kann, halt dann einzeln zu reduzieren. Und dann ist halt dort das Wichtigste, das Allerallerwichtigste ist halt einmal das Wetter und der Wind. Also das ist, ähm, für mich das Hauptkriterium eben, ob ich überhaupt entscheide, fliegen zu gehen. Dann kommt natürlich die Linienwahl dazu.
Wie nah lasse ich mich ans Gelände ran?
Und ja, das hängt auch dann teilweise von der Tagesform ab. Oder speziell jetzt, wenn ich Wettbewerb fliege, ob irgendwer vor mir fliegt, der für mich quasi die Luft besser lesbar macht, ob irgendwo turbulente Bereiche zu erwarten sind. Also das ist ein permanentes, ähm, ja, versuchen, das Risiko, zu minimieren, auf allen Ebenen, die es gibt, sei es Wind, Wetter, äh, meine eigenen Fähigkeiten, mein aktueller mentaler Zustand und natürlich meine Entscheidungen, die ich in der Luft treffe.
Bei Wind, Wetter, da machst du ja zumindest für deine eigenen Streckenflüge diese sehr gute Vorbereitung und sagst, es ist einfach ein guter Tag, es ist ein relativ schwachwindiger Tag, da kann ich relativ sicher fliegen gehen. Wenn du Wettbewerbe fliegst, ähm, da muss man ja im Grunde viel eher nehmen, was kommt. Und klar sagen die Wettbewerbsleute auch, wir sagen dann, wir machen auch Tasks ab, wenn das Wetter nicht so toll ist, aber manchmal entwickelt sich das ja auch im Laufe eines Tages so, dass man sagt, ja, jetzt wird es langsam kritischer und sonst was. Wie gehst du da mit Risiko an? Würdest du dann auch da bei Tasks landen gehen oder bist du dann doch so ehrgeizig, dass du sagst, ich beiß mich hier durch und dieses erhöhte Risiko akzeptiere ich dann einfach? Ja, es
ist oft keine leichte Entscheidung, weil grundsätzlich bin ich schon einer, der die Aufgaben, die er gestellt bekommt, wenn er mir sagt, ja, das müsste gehen, der dann schon ordentlich da, da durchzieht. Aber, ich bin natürlich auch so, dass ich weiß, ja, wenn mir in der Luft jetzt schon viele, sagen wir mal, Indizien zeigen, hey, das könnte jetzt wirklich Richtung deutliche Überforderung gehen, dann wäre ich, glaube ich, auch so weit, dass ich sage, ich gehe bewusst landen. Aber das war bis dato nie so. Zum einen würde ich ja nie auf einen Bewerb fahren, wo ich schon weiß, ja, da sind die Wetterprognosen nicht gut. Das heißt, ich werde in der Liga überhaupt nie gewinnen können, weil ich nicht auf die ganzen Bewerbe, halt, fahre, wo es aber sehr wohl fliegbar ist und taskbares Wetter ist.
Zum Beispiel auch, wenn es nur zu schwach ist, unter 8 Ochtel steigen, trotz zum Beispiel Feuchtlabilität vorhergesagt ist, da fahre ich nicht hin, weil mir das einfach ja zu wenig eigentlich dann gibt. Aber es ist halt so, dass ich mit meinem X1 eigentlich einen Schirm habe, der mir das Gefühl gibt, dass ich ihn, ja, trotz seiner CCC -Eigenschaften, dass ich den eigentlich gut beherrsche. Also der, wie er immer das NIVIUG geschafft hat, der bleibt, auch bei Wüderschaft, in den höchsten Bedingungen, immer in Konstruktionslage, mit meinen Skills und meinem Verständnis, wie ich den bisher pelotiere, habe ich nicht das Gefühl gehabt, dass er mich fordert. Im Gegenteil, er hat mich eigentlich eher positiv überrascht. Weil wenn immer ich mir denke, so, jetzt ist da zum Beispiel beim Kitzbühlerhorn, ist jetzt ein fetter Leopold, ja, mal schauen, wie es mir dort geht, dann war das natürlich mit großer Anspannung verbunden, ja,
aber ich habe es immer noch verhandelt. Und das ist wirklich dem Schirm auch zuzuschreiben, dass der meine Steuerungs, Inputs, ja, auch gut umsetzt und dass er mich das so lesen lässt, dass ich offensichtlich die richtigen motorischen Inputs dort geben kann. Also bis dato waren zwar die Anspannung, ja, die war definitiv groß und die Konzentration absolut 100%, was ich ja auch liebe, muss ich auch dazu sagen. Und ja, bis dato waren es eigentlich nur tolle Erlebnisse. Also nicht einmal Close Calls, seitdem ich den Schirm hier fliege, sondern fühle mich einfach rundum, pudelwohl. Hast du denn überhaupt
schon mal beim Fliegen irgendwie eine wirklich riskante, großkritische Situation erlebt?
Ja, das war vor zwei Jahren in Brasilien. In Brasilien, da habe ich, man war ja unten, Flachland, auf Flachlandkilometerjagd und dort war es eigentlich so, da bin ich dann schon das zweite Jahr meinen gebrauchten Endzug geflogen und ja, man wird dann, dadurch, dass man jeden Tag fliegen geht und dann sein Schirm wirklich klebt, schon sehr, sehr gut zu kennen, halt ein bisschen überheblich. Und der Überheblichkeit war es auch geschuldet, dass ich, ich weiß es noch genau, da sind wir ein bisschen über gebiegigem Gelände, unten immer so ein guter 30er, 40er Talwind, dass wir dort ein bisschen in mittlerer Höhe in eine Thermik eingestiegen sind, die war halt relativ ruppig, aber ja, man ist es mittlerweile eh schon gewöhnt und dann, wenn es so kleine Klapper sind, die man sehr wohl auch im Flachland haben kann, dann habe ich denen einfach gar nicht mehr viel Beachtung geschenkt.
Und so war es, dass ich dann auf der Außenseite beim Thermikkurbeln einen sehr, sehr unspektakulär gefühlten Klapper dann kassiert habe. Der ist aber ganz langsam dann wie eine Banane nach unten gezogen und hat sich richtig tief in meine Fläche verwoben. Und dann, ja, habe ich mir gedacht, gut, habe ich natürlich versucht, die Drehbewegung zu stoppen. Das Ganze, ja, habe ich mir gedacht, ist ganz wichtig, weil da hat es schon genug Leute ausgeknipst, die dann nicht mehr zum Retterwerfen gekommen sind. Habe dann versucht, ja, irgendwie die, den Flügel wieder zum Fliegen zu bringen. Ist mir mit meinen Skills, da sind wir wieder dabei, dass ich halt einfach sehr, sehr wenig SRVs mache und halt einfach sehr selten meine Extremflugzustände beheben musste bis dato, dann nicht geglückt.
Und dann habe ich halt den Retter geworfen und bin dann mit meinem steuerbaren Retter, ja, da rückwärts gelandet. Zum Glück halt zwischen den Dornbüschen habe ich dann einen Landeplatz da anvisieren können. In der Rückwärtsfahrt, weil du hast, wie gesagt, da unten fette Talwinde, oder Bodenwinde, so muss man sagen. Und ja, das war eigentlich mein wildester Inzident, den ich einmal in der Luft gehabt habe. Zum Glück ist überhaupt nichts auszukommen, bis auf das, dass ich ein bisschen ein Klebesegel gebraucht habe für meinen Rettungsfallschirm. Aber sonst ist zum Glück alles gut ausgegangen. Ich habe mir aber auch wie immer sich da nicht davon jetzt abgehalten, trotzdem in der CCC -Klasse zu bleiben, weil es halt ein bisschen eine Marotte von mir ist, dass ich die Leistung halt liebe.
Und ich bin mir, wie gesagt, des Risikos durchaus bewusst, versuche deswegen eben die anderen Faktoren ein bisschen zu reduzieren. Das heißt, Groundhandling mache ich sehr wohl bei mir in der Wiese, weil der Aufwand dafür sehr, sehr gering ist. Aber sonst halt, ja, beschränkt es sich mehr darauf, bei guten Bedingungen einfach fliegen zu gehen.
Wäre da nicht trotzdem auch mal ein Sicherheitstraining sinnvoll? Auch mit einem solchen Schirm?
Ja, das habe ich mir auch letztes Jahr verordnet. Da bin ich von der Liga aus organisiert und der Flugschule auch, wenn die Fliegen
nicht so gut sind, habe ich mich
durchgeführt beim Helle Schrempf mit ein paar Ligakollegen zum Training gewesen. Und ich muss sagen, das war für mich ein Augenöffner. Weil ich war am Anfang der letzten Saison, war ich wirklich jetzt klassisch am Überlegen, ja, gehöre ich dort wirklich hin? Eben aufgrund der Faktoren, die wir vorher besprochen haben, Hochrisikoprofil. Und habe mir dort dann einen 1 -2, also einen B -Schirm ausgeliehen und habe den mitgehabt beim Sicherheitstraining. Und auch einen END -Schirm. Um einfach einmal zu schauen, ja, wie ist denn das Gefühl? Und ja, habe mir eigentlich dort mit den ganzen neuen Erkenntnissen, das ist ja kurios, was sich da immer noch tut. Zum Beispiel immer vom Helle zuerst ein bisschen skeptisch aufgenommen, die Aussage,
ja, man sollte sich bei einem Klapper, wenn es die Höhe zulässt, wirklich mit dem Schirm mitgehen, in die Klapperrichtung mit abdrehen. Weil das dem Gesamtsystem hilft, mit am wenigsten Höhenverlust wieder aus der Situation rauszukommen. Weil es hilft gegen Schnalzklapper und, und, und. Und wenn du das nicht dann probierst, das ist eine der Dinge,
die hast du dir über die Jahrzehnte eigentlich fast eingeprägt. Wenn es klappt, dann Gewicht auf die offene Seite, plus minus Neslergriff, irgendwie so in der Richtung. Und mit dem ist man auch lange gut gefahren. Bis man dann einmal in so einem Sicherheitstraining beide Varianten mit so einem Schirm probiert. Die klassische, wie man es eh immer schon gemacht hat, und einfach das einmal zulassen, in ausreichender Höhe, was passiert, wenn man einfach einmal mit dem Klapper mitgeht. Das waren eigentlich Augenöffner, wie ich hier wirklich gesehen habe, wie viele unterschiedliche Arten es gibt, um auf Schirmstörungen gut zu reagieren. Also speziell auch das Erkennen bei den anderen Piloten, die ja auch mehr oder weniger CCC - oder ENT -Schirme geflogen sind, wie das Verhalten ist.
Und da habe ich einfach gemerkt, ja, ich traue mir das zu. Ich dahändle es vor allem, wie das eigene Bewusstsein in diesem Moment war. Also die Fokussiertheit, die Inputs und alles drum und dran, das war super. Und ich habe das Gleiche dann einmal probiert mit dem ENB -Schirm. Und ja, wie ich dann gelandet bin, haben dann die Kollegen gemeint, man hat ganz klar gesehen, du bist komplett unterfordert. Ich selber habe mir auch gedacht, ja, das ist also wirklich ganz lustig zu fliegen. Aber es war dann halt so, dass ich nach diesem Sicherheitstraining war ich dann nur einmal auf einem guten Streckenflugtag im Zillertal, weil es am Weg gelingen ist. Und wirklich ein toller Streckenflugtag. Ab halb neun hat es schon begonnen zu bummeln. Extra noch gewartet, weil ich gewusst habe, na ja, ich habe jetzt einen ENB -Schirm.
Der steigt natürlich nicht so gut wie meine sonstigen Schirme. Wirklich gewartet. Und es war dann so, dass ich dann leider als einziger abgesoffen bin an dem Tag. Und dann habe ich mir gedacht, das macht mir keinen Spaß. Also das mit meinen Skills, ich habe versucht irgendwie den Schirm am Graben zu hindern. Ich für mich habe das nicht geschafft, das irgendwie gut zu machen. Und somit war diese Entscheidung dann in diesem Paketsicherheitstraining plus ein Tag Streckenflugversuch war dann für mich eindeutig, dass ich einfach gesagt habe, okay, ich akzeptiere, ich akzeptiere eine geringere passive Sicherheit. Was? Ich muss dafür an den anderen Faktoren mehr arbeiten und was tun, dass ich da noch immer
für mich mit akzeptablen Risiko dann mich durch die Luft bewegen kann.
Wenn jetzt so Otto -Normal -Piloten, junge Piloten auch in deinem Club oder sowas zu dir kommen und dann irgendwie sagen, Lex, ich überlege vielleicht aufzusteigen von einem B auf C oder von Dreileiner auf Zweileiner und sowas. Wann würdest du, würdest du denen sagen, mach das auch wirklich? Also wann würdest du sagen, ist das sinnvoll? Und was sollte man dann dafür dann entsprechend auch noch tun?
Ja, dafür muss ich den oder diejenige einfach gut kennen oder zumindest so weit einschätzen können, dass ich weiß, was für ein Typ Mensch das ist. Weil es gibt natürlich unterschiedlichste Zugänge, um so einen schönen Sport ausüben zu können, ausüben zu wollen. Und die sind alle okay. Aber grundsätzlich, wenn man jetzt sagt, man geht Richtung
leistungsorientiertes Fliegen, man will einfach diese Zweileiner -Erfüllbarkeit einfach jetzt einfach mal spüren, dann ist für mich das aller, aller ausschlaggebendste, was ist das für ein Typ Mensch? Ist das ein Mensch, der gerne die Verantwortung an andere abgibt? Ist das einer, der sagt, ja, ihr müsst alle auf mich schauen. Du hast ja gesagt, ich soll heute fliegen gehen. Wenn das so in die Richtung geht, dass jemand so argumentiert und nicht die hundertprozentige Verantwortung für sich selber übernimmt, dann würde ich eher, prinzipiell mal eher davon abraten. Vor allem kann es jetzt sein, dass man dann trotzdem, dass der oder diejenige gute Skills hat, dann ist das was anderes. Aber einfach was zum Mindset und vom Charakter her. Dass ich sage, hey, wenn ich sowas mache, muss ich akzeptieren, dass ich als Pilot
hundertprozentig verantwortlich bin und nicht sagen kann, ja, der Schirm hat aber da jetzt da irgendwie anders reagiert, als was ich mir vorgestellt hätte. Das hilft alles nichts. Wenn man jetzt also so ein Typ ist, der, der auch zum Beispiel jetzt erst ein, zwei Jahre fliegt und der sagt, ja, er geht dafür immer am Übungshang raus oder er trainiert dies und jenes, ist er ein profunder, sag ich mal, Kenner seines Materials, dann spricht überhaupt nichts dagegen. Da zum Beispiel mit einem relativ einfachen Zweiliner, wie es zum Beispiel der Volt zu sein scheint, den kenne ich jetzt nicht, aber einfach dieses Zweiliner -Feeling mal echt zu erspüren, das finde ich absolut gerechtfertigt. Also das ist, wenn ich, wie gesagt, die Leute ein bisschen einschätzen kann, würde ich mir überhaupt zu einem Urteil erst trauen zu fehlen.
Sonst, ja, sage ich, ja, gut, lass dich doch von deiner, von deiner Flugschule oder deinem Fluglehrer da beurteilen, der kennt dich besser. Aber wenn ich mir das merke und wenn ich die Person ein bisschen kenne, dann spricht überhaupt nichts dagegen, meiner Meinung nach, die Fühlerrichtung Zweiliner auszuschrecken, weil es aus meiner Sicht einfach lustiger ist und auch sicherer, das können wir auch gleich vertiefen, bei gewissen Aspekten, aber ich muss, ich muss dafür dem Wetter, und das wiederhole ich jetzt, glaube ich, schon zum dritten Mal, dem Wetter einen unbedingten Fokus schenken. Wenn ich auch das in der Luft nicht lesen kann, wo wird sich Luf und Le bilden, wahrscheinlich, wenn ich da noch irgendwo struggle, dann sage ich, ja, okay, dann ist das natürlich ein No -Go. Aber wenn ich die Möglichkeit habe, zum Beispiel halt am Vormittag oder zum Abend einmal die ersten paar Stunden oder im Herbst beginnen, mit einem Zweiliner einfach einmal zu fliegen, in relativ entspannten Gebieten, wie zum Beispiel Meduna, dort die Flugstunden zu sammeln und einfach dieses
mehr an Dynamik, im Positiven und natürlich auch in kritischeren Zuständen dann einmal zu verstehen und zu lesen, dann spricht meiner Meinung nach noch nichts dagegen, weil es einfach die Möglichkeiten und spezieller dieses Fluggefühl, dieses Schöne, ja, einfach nochmal einen richtigen Boost gibt. Wenn man es
kondensiert, das, was du jetzt gesagt hast, wäre eigentlich, würde ich jetzt so rauslesen, gutes Wetterverständnis und 100 % Eigenverantwortung. Dann kann
man Zweiliner fliegen. Gutes Wetterverständnis ist ohnehin das A und O, meiner Meinung nach, für das Risikomanagement. Und ja, motorisch, ich meine, es spielen viele Aspekte rein. Das ist jetzt eine sehr, sehr reduzierte Zusammenfassung und muss motorisch natürlich auch geeignet sein. Es ist alles ein bisschen spezieller. Der Start ist ein bisschen spezieller. Die Feinfühligkeit im Flug ist ein bisschen spezieller. Also es muss schon ein bisschen ein Reifungsprozess auch gewesen sein. Aber es wird per se, wenn der Typ oder die Dame geeignet ist, nach zwei, drei Jahren intensiven Fliegens mit all seinen Aspekten, hätte ich gesagt, kann man das ruhig einmal probieren, weil es hat sich einfach jetzt über die letzten zehn Jahre oder mehr, wo jetzt Zweiliner am Markt sind, hat sich die Technik und das Verständnis auch der Hersteller, der Produzenten, da dann massiv verbessert.
Und diese, ich werde mich einfach ein bisschen, ein bisschen dagegen, diese Zweiliner per se zu verdammen. Weil für mich sind sie klappresistenter. Sie bieten ein größeres Geschwindigkeitsfenster bei besserem Gleiten. Und somit kann ich auch, wenn mir irgendwo jetzt doch der Talwind irgendwo rein nagelt in ein Tal, kann ich mich doch vielleicht dann noch besser irgendwie dort rausbewegen aus einer blöden Situation. Weil, wie gesagt, klappresistenter und auch schneller bei besserem Gleiten. Und das sind einfach Dinge, die diese Vorteile, die hast du einfach in jeder Sekunde Flug. Und wie oft brauchst du passive Sicherheit? Das ist einfach so ein zentrales Thema. Wie oft brauche ich passive Sicherheit? Wann bin ich als Pilot wirklich passiv?
Das ist für mich, ja, kommt fast eigentlich ein bisschen unverständlich, wenn man so einen Sport wie Paragliden ausübt. Jetzt zumindest mein Zugang. Und deswegen sage ich, ja, ich akzeptiere, dass ich gefordert bin. Ich darf kein Blödsinn machen. Ich muss einfach schauen, dass ich das so gut wie es geht, wie bei mir. Also ich werde nächstes Jahr auch wieder bei dem Sicherheitstraining mitmachen, um eben von meinem Risikoprofil, was ich vorhin erwähnt habe, hier wirklich nochmal an meinen eigenen Skills zu arbeiten. Und die paar Tage, die haben wir jetzt wirklich verordnet, weil ich eben den Mehrwert wirklich erspürt und erkannt habe, Eli und Hele machen das wirklich hervorragend.
Springen wir mal ein bisschen zum anderen Thema. Du bist ja auch einer, der sehr gerne sein Wissen weitergibt. Und du hast eine wirklich tolle Website, lex.xalps.com. Auf der du von ganz vielen Flügen, die du gemacht hast, also diese großen Streckenflüge, die hast du immer in quasi Fotoreportagen da immer abgebildet. Zu jedem Foto steht dann auch, wo das war oder was die Besonderheit dabei war und sowas. Warum machst du dir diese viele Arbeit?
Ja, weil ich es liebe. Es ist einfach, trotz all der Zeit, die ich mittlerweile nicht mehr habe, das ist das, was ich mir immer noch nehme. Ich mache sehr viele Fotos, selbst während Wettbewerbstages, Tasks, um einfach hier Bedingungen festzuhalten, schöne Momente festzuhalten, weil eben dadurch, dass ziemlich viel passiert in meinem Leben, ich vergisse diese Dinge ja alle. Aber wenn ich jetzt ein Foto sehe und relativ zeitnah dann diese Flugberichte verfasst habe, dann sind diese ganzen Gefühle und die Einschätzungen, wie es damals war, das ist sofort wieder voll präsent. Wenn ich noch mehr Zeit gehabt habe, da habe ich ja sehr viel Energie und Liebe auch in Videos reingesteckt. Seit der Selbstständigkeit geht das jetzt leider nicht mehr. Aber das war für mich einfach nur ein komplettes Nacherleben von diesen ganzen fantastischen Erlebnissen.
Und das kann ich mir jetzt noch immer anschauen, auch die Videos, die damals vor 15 Jahren waren. Und es ist noch immer das Gefühl, reproduzierbar, wie es damals war. Was ich auch mittlerweile immer noch mache, ist nach jedem Flug, und auch wenn ich es jetzt schon 22 Jahre lang mache, immer hinten, also im Anschluss, zu analysieren, was war gut, was war schlecht, was war die Wetterentscheidung, hat die gepasst, wäre es woanders besser gewesen? Und speziell dann die flugtaktischen Entscheidungen. Hätte ich hier vielleicht noch tiefer in die Alpen reinziehen sollen? Oder nein, hat es vorhin besser ausgeschaut, weil hinten alles abgeschattet war? Und das, Lucian, ist wirklich noch immer, nach all den Jahren, wenn man es jetzt angeschaut, ich glaube, ich habe 12 oder 15 Punkte gefunden,
die alle jetzt entweder positiv oder halt verbesserungswürdig waren. Und eigentlich, also die, das ist eigentlich auch vielleicht nur nett zu erwähnen, all meine Erkenntnisse, die sind dort auch auf der Homepage komplett gratis einzusehen. Ich habe da eine Lessons -Learn -Datenbank gebaut für jeden aus meiner Sicht spezielleren Flug. Und sei es unten in Meduno, wo ich nur 70 Kilometer da vor einem Monat geflogen bin, auch dort war wieder vieles zu lernen. Und ich finde einfach, diese Art der Nachbereitung ist super, wenn man wieder einmal fliegen geht und man kommt wieder frisch dazu, dass man einfach diese Lessons -Learn -Datenbank sich filtert, nach dem Startplatz, vielleicht sogar nach Windrichtung und Wetter, das kann man da alles machen, recht einfach, dass ich mir einfach wieder diese Bullet -Points von damals anschaue, um einfach zu vermeiden, dass ich dieselben Fehler noch einmal mache.
Weil das ist etwas, was einem naturell eigentlich gar nicht geht. Wenn ich eh schon einmal etwas blöd gemacht habe, was ich hinten herausgestellt habe, ah, das war jetzt nicht optimal, dass ich dann nur einmal dieselben Fehler mache, also das zieht mich dann auf österreichisch gesagt, sagt ein bisschen an. Und deswegen ist es wichtig, dass ich sage, okay, ich mache Fehler, es wird immer Fehler geben, alle machen Fehler übrigens auch, nur man versucht zumindest nicht, die gleichen nochmal zu machen. Und mit dem analytischen Ansatz bin ich eigentlich komplett unspektakulär, vom normalen Hausbergflieger zu einem Streckenflieger und durchaus, sage ich einmal, Rundenpiloten eigentlich geworden. Das war komplett unspektakulär, ich habe weder ein super Talent, noch sonst was,
aber halt einfach der Weg der kleinen Schritte, Thermik dazu gebracht hat, dass ich mir zum Glück überhaupt noch nie weh getan habe in meinem Sport und tolle Erlebnisse bis hin zum einfachen XContest -Sieg einfach dann geführt hat. Und das muss ich sagen, ist für mich einfach eine Bestätigung, dass auch wie sonst in vielen Lebenslagen das der richtige Approach ist, einfach immer schauen, was war, versuchen zu analysieren und da sind einfach diese Aufzeichnungen auf dem Blog, sind ganz wichtig, weil du kennst es vielleicht, Lucian, wenn du dich an etwas erinnerst, deine Erinnerungen sind immer verzerrt. Entweder es wird überdramatisiert oder es wird verharmlost. Und wenn ich speziell jetzt viele Flugaufnahmen mache,
die kann ich mir hinten auch ja anschauen und dann sagen, ja, wäre sich die Alpenhauptkrankwährung nicht vielleicht trotzdem ausgegangen? Hätte ich nicht vielleicht dort auch noch hinfliegen können? Oder wie lange war es denn da abgeschattet? Wie hat jetzt wirklich die Überentwicklung sich entwickelt? Und zum Beispiel bei dem letzten Flug
vom Stuttgart -Sinken -Dreieck, insgesamt sind da 100 Fotos entstanden. Einfach, weil bei jeder Gleitpassage oder wann immer, dass ich mir denke, so, die Flugentscheidung ist getroffen, ich bin irgendwie im Dreiviertel oder Vollgas, alles passt, dann fische ich die Kamera raus und dann fotografiere ich halt, was aus meiner Sicht jetzt entweder schöne Ausblicke sind oder halt Flugzeiten, oder Flugentscheidungsrelevante. Dann eben am nächsten schlechten Tag, irgendwann einmal, nachdem der Flug dann geflogen ist, setze ich mich hin, bearbeite die Fotos und schreibe die Geschichte dazu.
Wenn ich das so höre, klingt das aber fast zumindest mittlerweile, wo du in der Vorbereitung vielleicht, auch in der Wettervorbereitung, nicht mehr so lange brauchst, klingt das jetzt so, als würdest du für die Nachbereitung viel, viel mehr Zeit investieren als für die Vorbereitung?
Absolut. Das muss auch genauso sein, weil wenn die Nachbereitung gut ist, ist die Vorbereitung umso effizienter. Und ich liebe ja dieses Gefühl, ich meine, du wirst das von deinen Streckenflügen her kennen, deswegen machen wir ja auch den Sport, wie lange danach, nach der Landung noch, dieses Glücksgefühl anhält. Also ich bin früher Motorradl gefahren und habe auch sonst Sportarten gemacht, aber das war noch ein paar Stunden, war das Thema Adrenalin, Endorphin, das war wieder auf Normalniveau. Aber wenn du jetzt einen tollen Streckenflug gehabt hast, der wirklich so viele Intensivstationen, so viele Momente beinhaltet hat, dann ist das einfach so etwas Erhebendes, auch noch Tag geht danach. Und wenn ich mir dann meine Fotos anschaue, dann vielleicht die Flugtracks von meinen Freunden, die unter Umständen mit waren, auch nochmal anschaue und dann fliege ich das nur auch zweimal hinten nach oben und schreibe meine Gedanken und Empfindungen nieder.
Dann hat die Nachbereitung, das dauert, das ist jetzt Kaviz, sechs bis acht Stunden. Da sitze ich dabei, mache die Fotos und mit allem Drum und Dran im Blog bis das von null auf hundert ist, bis von der Idee, ich gehe dorthin, bis zu dem, dass ich gesagt habe, Leute, schaut, unser Flug vom letzten Wochenende ist online. Das ist fast ein Netto -Tag, ein Netto -Arbeitstag, der dafür aufgeht. Aber das liebe ich nach wie vor. Das sind ganz eigennützig, meine Memoaren zum Ersten. Aber ich mache es halt auch publik, dass auch jeder, der sagen kann, der Leck sagt, es schaut gut aus für den Stoderzinken -Morgen, ich komme aus, weiß ich nicht, Wien oder sonst woher. Ich will mich aber ein bisschen schon darauf einlesen oder vorlesen, wie das etwa funktioniert. Dass ich eben nicht nur wie XContest das mache, weil du weißt ja, XContest hat zwar tolle Möglichkeiten, gleich mal die Linienwahl zu vergleichen, aber du hast schon mal das Thema,
du hast ja keine Ahnung, wie das Wetter zu dem Zeitpunkt war. Und gerade dafür, finde ich, sind die Fotos einfach super ergänzend, weil dann einfach war es, okay, wie hat es dann ausgeschaut im Gasteinertal oder am Alpenhauptkamm oder ins Deutsche raus. Man sieht das Wolkenbild
und die Wolkenbasis. Und war da nur 100 Meter bis zum Grat noch drunter, wo du drunter und drunter passen musstest oder konntest du bis auf 4000 Meter auftreten? Ich meine, 4000 Meter, das wirst du auch im Track selber erkennen, aber man wird nicht sehen, ist das jetzt alles blau oben oder waren da noch ein paar Brummerl irgendwie zu erkennen und so weiter.
Genauso bei der Kränte unten, wie oft war das schon davor. Zwei Luftmassen treffen aufeinander, die Basis unten im Süden ist 300 Meter tiefer und man fragt sich, wenn man nur den Tracklook sieht, ja warum ist da keiner weiter runter geflogen? So, mit dem Foto, ist es dann natürlich vollkommen klar.
Bei deinem letzten großen Flug am Stoderzinken, da steht unter Lessons Learned ein sehr interessanter Satz, nämlich auch nicht in die Falle tappen, nur weil ich am Abend müde war, dass es mir unterbewusst schlechtere Prognosen suche, um am nächsten Tag nicht fliegen zu gehen. Was ist das für Lessons Learned?
Das ist die hohe Kunst des Versuchs, wirklich komplett objektiv zu sein. Wie wir vorher schon gesagt haben, jeder hat ja eine verzerrte, eine Erinnerung von dem, was erlebt wurde oder dessen, was wirklich war. Und bei mir war es dann an dem Tag so, eigentlich haben wir uns einen stabilen Tag ausgesucht und das war ein bisschen bewusst. Und der nächste Tag war halt labiler vorhergesagt, aber halt mit einer gewissen Chance, Regen parat zu haben. Und dann auf einmal schaue ich dann sehr wohl auf einen Meteor -Parapont, der, wo ich eh schon weiß, der sagt zu viel Regen vor und sagt dann, na, na, da wird es wahrscheinlich regnen, der Tag hinten raus wird sicher gewittern und, und, und. Nur weil ich halt ein bisschen Arbeit schon gehabt habe und weil ich auch müde war vom Vortag.
Wenn man gedacht hat, na, und da habe ich mich dann wirklich mit dem nötigen Abstand von diesem Tag dann eigentlich besonnen, siehst du, eigentlich bist du ein Opfer deiner Wunschvorstellungen und habe einfach diesen guten Tag ziehen lassen. Weil an dem Tag, wenn wir dort unterwegs gewesen wären, der hat bei mir perfekt ausgehalten im Endstall. Es hat überhaupt nicht geregnet. Und deswegen, es wäre wirklich ein Tag gewesen, da wären, wenn man es jetzt im Kilometer beziffern will, wahrscheinlich 2,8, 2,90 Minimum rausgekommen und es wäre sicher ein lustigeres Fliegen gewesen, weil bei so einem Blau Thermik -Tag, du weißt es, das ist ja alles nicht so lustig. Es ist ein einziger Krampf, bis dann gegen, ja, 13 Uhr, 13.30, dann haben wir wirklich die gute Thermik einsetzt.
Und da wäre von der Früh weg, wäre jetzt schon Bummerl gegeben, wo man sich am Anfang gedacht hat, na ja, das wird eh überentwickeln. Ja, Blödsinn, ausgehalten hat es, perfekt, einen super Streckenflugtag liegen gelassen. Und das ist genau dieser eine Tag von fünf, den ich vorher gesagt habe, den man halt auch liegen lässt. Also auch das gibt es, das werte ja, also ein bisschen eine Fehlinterpretation, nicht nur, dass ich gegangen bin und das war schlechter als erwartet, sondern umgekehrt, welche Tag habe ich auch liegen lassen, die eigentlich zumindest laut der Webcam -Bilder perfekt sein hätten können.
Wie viel suchen wir Piloten im Wetter nach dem, was zu unseren Erwartungen passt? Ja, zu viel.
Definitiv zu viel. Und ja, man tendiert ja als Mensch immer dazu, seine Entscheidungen zu rechtfertigen. Und genau das passiert halt da auch. Obwohl ich es eh weiß und obwohl ich eh ein bisschen penibel darauf achte und mich selbst oft versuche zu durchleuchten, passiert es trotzdem immer wieder. Aber es gilt einfach gewahr zu sein dessen, dass es halt so ist. Und das nächste Mal, wenn wieder die Situation ist, dass zwei gute Tage sind oder halt ein besserer, ein schlechterer, dann weiß ich, siehst du, und am nächsten Tag gehe ich trotzdem und wenn es halt dann gewittert, dann gehe ich halt landen, aber ich probiere es zumindest. Und wenn ich das nicht irgendwo mir aufschreibe, dann kann es sein, dass ich nach zwei Jahren genau wieder in derselben Situation wieder gleich eigentlich falsch entscheide. Das mag ich nicht.
In jüngerer Zeit, zumindest seitdem du dein eigenes Unternehmen hast, wo du selbstständig arbeitest, bist du auch als Sponsor mittlerweile unterwegs. Du sponsorst andere Piloten, unter anderem Michael Sommerauer und ich glaube auch, machst auch Sponsoring für die österreichische Liga. Warum?
Ja, weil ich in der glücklichen Situation bin, mal was zurückgeben zu können. Ich selber habe ja für mich, fürs Leben eigentlich nicht viele Ansprüche. Ich habe jetzt nur ein Kind. Wir haben zu Hause finanziell alles gesettelt. Die Firma wirft gute Gewinne ab. Das ist ein sehr profitables Geschäft. Und somit denke ich mir, warum soll ich denn jetzt nicht einfach was zurückgeben? Und zum anderen habe ich jetzt in der Liga eben beschlossen, hier den Nachwuchs zu fördern, weil ich das natürlich auch sehe, dass wir als Österreicher international kaum mehr eine Rolle spielen. Ich sehe, dass andere Förderprogramme, speziell nach französischem Vorbild, dass die ja wirklich funktionieren und dass man zumindest die Eintrittshürde
für die jungen Nachwuchspiloten, dass man die so niedrig wie möglich ansetzen sollte, weil das ist ja eigentlich, man muss herumfahren, man hat oft schlechte Bedingungen und um einfach diese äußeren, negativ beeinflussenden Umstände zu minimieren, denke ich mir, sponsere ich die Nachwuchsarbeit. Wie ich mich da speziell hervorheben möchte, das ist einfach der Michael Sommerauer, der umgekehrt seines Zeichens so viel Eigeninitiative an den Tag gelegt hat, so konsequent einfach an sich und seinen Skills arbeitet, so wirklich, sein Leben wirklich nach dem Gleitschirmsport ausrichtet, dass das mich ja komplett begeistert. Dass einer das so klar für sich macht und das so konsequent durchzieht, hast du normalerweise bei den Youngsters heutzutage seltener und deswegen ist man absolut wert, ihn da auch deutlich zu unterstützen, dass der dann einfach seinen Traum leben kann.
Also das ist einfach, weil es mir möglich ist, sponsere ich. Der Rückfluss aus solchen Werbeausgaben, der ist natürlich sehr überschaubar, möge sich vielleicht dann doch mal einstellen, aber um das geht es mir gar nicht, sondern mir ist wirklich die Leidenschaft dort wichtiger, die ich selbst für den Sport hege und wo ich einfach das anderen Menschen einfach ermöglichen möchte, das richtig im großen Stil zu tun. Und wie man auch gesehen hat, dieser Weg, dieser konsequente Weg, zum Beispiel vom Sami, der hat einen heuer zu mehreren Tasksiegen wirklich von renommierten Bewerben geführt, hat auch dazu geführt, dass er die österreichische Liga, gewonnen hat. Also der Weg für ihn, der ist meiner Meinung nach vorgezeichnet und für mich ist er der kompletteste und beste Pilot Österreichs.
Der Somi fliegt mit dem Namen deines Unternehmens im Schirm. Da steht dann immer Business Insights. Du hast gerade gesagt, in der Werbung, ob da was zurückkommt, weiß man nicht. Ist denn überhaupt, es gibt ja einige Gleitschirmflieger, die mit irgendeiner Werbung im Schirm rumfliegen. Glaubst du, dass der Gleitschirmsport da überhaupt einen Vorteil bringt für irgendeinen, der da was reinschreibt oder ist das immer eigentlich nur modernes Mäzenatentum?
Zweites. Also eine Goodwill -Aktion ist da immer dahinter. Irgendwo möchte man jemanden unterstützen. Es kann natürlich sein, wenn ein Flugunternehmen oder ein Tannenflugunternehmen für sich selbst Werbung macht, dass das dann ein bisschen was bringt. Aber sonst ist es, glaube ich, es wird einfach der Name ein bisschen präsenter oder sonst ist es eigentlich nichts. Warte, ich muss schnell mal die Katze aussilbern. Ja, die Kugel. Moment.
Lex, so viel ich weiß, du hältst ja auch bei Clubs und sowas auch immer wieder Vorträge über das Streckenfliegen und über deine Erfahrungen, die du da gemacht hast und sowas. Also gibst dein Wissen auch an solcher Stelle dann sehr gerne weiter. Das jetzt als letzte Frage. Was würdest du dir denn wünschen, könnten oder sollten Nachwuchspiloten am ehesten von dir mitnehmen und behalten?
Ganz klar im Fokus ist das Risikobewusstsein. Alles andere kommt dir dann on top und ist so quasi das Icing on the Cake. Wenn man jetzt wirklich sich darüber im Klaren ist, hey, was ich hier mache, ist, ich bewege mich in einem unsichtbaren Medium. Ich bin äußeren Umfeldeinflüssen ausgeliefert. Und ich muss einfach versuchen, das Risiko, das ich speziell als Anfänger habe, aufgrund dieser Unwissenheit oder des, glaube ich, unbewussten Falscheinschätzens, dass ich sage, hey, ich akzeptiere das Risiko. Also das ist, ein Fokus immer bei meinen Vorträgen, die dauern ja dann aufgrund der Interaktion und so weiter, die dauern ja teilweise vier, fünf Stunden. Und da habe ich einfach für mich den Anspruch hier versuchen, das Risiko den Leuten bewusst zu machen und dann aber auch
Kochrezepte an die Hand zu geben, wie sie mit dem Risiko umgehen. Weil nicht jedes Mal, wenn man Angst hat, ist es automatisch auch ein Risiko. Dieses zu differenzieren zwischen dem, was man jetzt wahrnimmt und dem, was ist. Und da gibt es einfach ein paar Methoden, ein paar Sichtweisen und ein paar Vorgehensarten, wie man jetzt wirklich sich selbst wieder erden kann, sich selbst wieder fokussieren kann, auf die Spur bringen kann, selbst wenn es einmal ein bisschen anspruchsvoller ist in der Luft. Und das ist so ein Schwerpunkt bei meinen Vorträgen. Nebst dem effizienten Streckenfliegen natürlich, wie macht man das? Ein großer Punkt zum Beispiel ist auch die Entscheidungen in der Luft. Wo ich draufkomme, das bringt, das bringt den Leuten eigentlich sehr, sehr viel,
dass man einfach Szenarien darstellt in der Luft, eben anhand zum Beispiel der Fotos, die wir vorher besprochen haben, die einfach zu zeigen, wir haben jetzt einen Wind von der Seite, das Wolkenbild schaut so aus, wie würdet ihr fliegen? Wo würdet ihr aufkurbeln? Welche Linienwahl würdet ihr machen? Und das nehmen die Leute eigentlich als Komplettpaket dann sehr, sehr gut auf und mir taugt es dann einfach, wenn die Leute wieder vielleicht ein bisschen mehr Selbstvertrauen haben, haben wir gerechtfertigt das, wenn sie eben diese Risiken bewusster akzeptieren und dann an sich arbeiten. Nicht jetzt da verbissen, aber einfach konstant dranbleiben. Das ist das, ja, was meiner Meinung nach das bringt, dass wir alle noch sehr, sehr lang diesem schönen Sport sicher frönen können.
Ein Punkt, den ich gerade bei dir so ein bisschen rausgehört habe, ist auch ein, ich nenne es mal eine gewisse Art des Unwohlsein -Toleranz. Aber jetzt nicht Unwohlsein von, von mir wird schlecht, körperlich, sondern einfach, man hat Angst. Absolut zentral. Und die Frage, wie geht man mit dieser Angst um, wenn man mal Situationen hat und wo man sagen könnte, wenn man die durchsteht, kann der Flug noch ganz lange weitergehen und man muss gar keine Angst mehr haben. Was ist jetzt wirklich zum Abschluss, letzter Tipp, eine mögliche Technik, wie kann ich mit Angst so umgehen, dass ich sage, hey, da kann ich mich selber aus dem Schopf, am Schopf oder am Helm oder wie auch immer quasi aus dem Angsttal wieder herausziehen, im Flug und dann noch wirklich einen schönen weiteren Flug dann erleben.
Ja, also wenn es nur einen Tipp nur haben willst, dann ist es ganz klar, dieses Betrachten von außen. Wenn du die Meinung hast, ja, es geht sehr turbulent in der Luft zu, du hast aber den Schirm eh noch halbwegs im Griff, hast nur viel zu tun, gibst den alten Schmäh, stell dir vor, du stehst am Boden und schaust zu dir selber in der Luft rauf, was siehst du? Du siehst nämlich nichts. Du siehst einfach einen Punkt, der mehr oder weniger da gerade ausfliegt und es schaut alles gut aus. Das heißt, wirklich das zu reduzieren oder zu differenzieren, habe ich es noch im Griff und das Ganze auch ein bisschen zu relativieren, weil wir immer schon vorher gesagt haben, die eigene Empfindung spielt dann ja oft Streiche. Das hängt auch von der Tagesverfassung ab oder von vielen anderen Faktoren, habe ich jetzt eh genug getrunken und, und, und.
Ich will es gar nicht verkomplizieren, aber auch einfach sich dessen bewusst zu sein, denn es kann einen ja täuschen, was man fühlt. Vielleicht ist es gar nicht wirklich gefährlich.
Lex, ich lasse es da mal stehen. Es kann einen täuschen, was man fühlt, vielleicht ist es gar nicht gefährlich.
Ja, das ist, das ist auf einem, in einem Satz oder in zwei Sätzen zusammengefasst das, was wir da ja in einer, über einer Stunde in dem Blog Risikomanagement bei meinen Vorträgen rausarbeiten.
Mögen das auch die Zuhörer hier im Blog, ah, nicht im Blog, im Podcast dann so mitnehmen und dann vielleicht beim nächsten Mal ein bisschen neben sich gedanklich treten oder von unten schauen und sagen, hm, eigentlich sieht das gar nicht so schlecht aus. Ich könnte einfach weiterfliegen, könnte ja sogar Spaß machen. Lex, ich danke dir für deine, zum einen sogar, also vor allem auch für deine tolle Arbeit im Blog, weil man da wirklich mal
stundenlang im Grunde stöbern kann und Dutzende wirklich tolle Flüge von dir mal auch in den tollen Bildern nachgucken kann und dann immer sich die Lessons Learned anschauen kann. Also da kann man wirklich ungeheuer, ungeheuer viel, viel rausziehen und auch wie du das jetzt in den Vorträgen oder hier im Podcast dann weitergegeben hast. Vielen Dank dafür. Vielen lieben Dank, Lucian.
Die Links zur Website von Lex Robé und den wichtigsten Meteo -Seiten, die er im Podcast genannt hat, findest du in den Shownotes der Folge auf Lu-Glidz. Lu-Glidz ist der Gleitschirm-Blog, zu dem Podz-Glidz als Podcast gehört. Ich bin der Produzent beider Angebote. Mein Name ist Lucian Haas. Wenn du schon ein Förderer von Podz-Glidz und Lu-Glidz bist, danke. Wenn nicht, dann bitte unterstütze mich doch dabei, der Gleitschirm -Szene weiter dienlich zu sein. Als freier Journalist investiere ich viel Zeit hier hinein und die will irgendwie finanziert sein. Zumal das kein Hobby -Projekt ist, sondern Teil meiner Arbeit, von der ich lebe.
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