Quand je fais ça, je dois accepter que je suis responsable à 100 % en tant que pilote et que je ne peux pas dire : « Ah, mais l'aile a réagi différemment de ce que je m'attendais ». Ça ne sert à rien.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Lex Robin. Et je suis Lucian Haas. Qui
En tant que pilote de XC, vous avez sûrement déjà entendu parler du classement XContest. Lex Robin a été l'un des participants les plus performants au cours des dix dernières années. À deux reprises, en 2015 et 2017, l'Autrichien d'aujourd'hui, âgé de 47 ans, a même remporté le classement mondial du XContest en catégorie ouverte. Six vols par an sont pris en compte dans ce classement. Ce qu'on ne voit pas immédiatement sur le XContest, c'est que Lex Robin ne part que rarement plus de six jours par an spécifiquement pour accumuler des points. Il manque tout simplement de temps pour cela, comme il l'explique dans cet épisode 95 de Podz-Glidz. Pour réussir à rester en tête malgré tout, il suit une stratégie. Il ne décolle que les jours de conditions exceptionnelles, mais il est alors pleinement motivé et parfaitement préparé.
Le talent de Lex pour repérer les bonnes journées est légendaire. Souvent, des dizaines de pilotes le suivent dès qu'il annonce qu'une superbe journée de vol est prévue au Stoderzinken ou à la frontière. Dans le podcast, il révèle quelles conditions météo il surveille et quelles sources météo il utilise pour identifier les journées idéales. Un autre sujet est la gestion des risques. Lex utilise, bien qu'il ne vole que si peu de jours, un deux lignes CCC à haute performance. On se demande alors naturellement comment il justifie ce risque accru et comment il l'atténue ?
En plus de cela, il s'agit notamment de ce que Lex retire du fait de sponsoriser récemment d'autres pilotes et la ligue autrichienne, et d'apprendre de sa passion pour l'analyse méticuleuse de ses vols afin de transmettre ce savoir aux autres. Si vous aimez le podcast, n'hésitez pas à soutenir mon travail de mécène. Vous découvrirez sur le site de mon blog Lu-Glidz, sur la page "Fördern", comment c'est tout simple et sans aucun engagement.
Lex, j'ai entendu dire que tu ne peux pas faire de Wing-Over. Est-ce que c'est vrai ?
Ce que l'oiseau t'a raconté est vrai. Malheureusement, j'ai ce problème parce que je ne me suis jamais vraiment pris le temps de l'apprendre de manière systématique, et j'ai aussi vu dans la réalité énormément d'accidents résultant de Wing-Over incomplets ou mal exécutés. Un très bon ami est par exemple mort tragiquement de cette manière, j'ai donc toujours un respect immense pour ça. Ça veut dire que si je le fais, c'est généralement seulement à haute altitude ou des Wing-Over de type "ménagère" qui ne méritent même pas leur nom. Oui, l'excuse officielle est toujours que je ménage le matériel, mais en vérité, je n'ai pas souvent le bon timing. En général, je perds de toute façon de l'altitude en planant, parce que j'essaie, quand je fais un Werbeerbe, d'arriver relativement bas dans l'approche finale.
ou bien bien sûr au décollage. J'essaie de tirer jusqu'au bout les derniers mètres en vol de distance. Et mon entraînement au Wing-Over se limite aux quelques fois où on descend encore avec Huna avec le club. Et oui, on fait juste quelques figures là-bas dans la Magic Air. Mais ça ne mérite définitivement pas le nom de Wing-Over. Malheureusement.
Est-ce qu'un bon pilote de vol de distance ne devrait pas avoir au moins quelques compétences en agro ? Surtout quand on se retrouve parfois dans des conditions qui nous demandent plus ? Absolument. Carrément.
Pour moi, c'est un énorme facteur de temps et c'est toujours un effort, surtout à cause du grand respect que j'ai pour la manœuvre elle-même, parce que je ne m'entraîne pas assez. Comme tu le sais peut-être, je suis à mon compte maintenant. Je suis débordé de travail et donc c'est encore plus rare que je puisse monter dans le ciel. Et les jours où je vais voler, j'ai généralement des vols de croisière prévus. Et oui, le fait de s'amuser à faire des figures en l'air, ça s'est malheureusement encore réduit. Donc oui, je suis totalement d'accord avec toi. Mais le fait est que je ne le fais pas assez. À combien d'heures de vol par an est-ce que tu arrives ? Enfin, normalement, quand j'ai des mauvaises années, c'est autour de 50, 60 heures.
Et quand j'ai de bonnes années, ça monte à quelque chose comme 100, 120 heures. Même si la plupart, bien sûr, sont accumulées lors de vols de distance. Et ces derniers sont liés au fait que je ne vole que les meilleurs jours et que, naturellement, j'accumule énormément d'heures par vol. Donc ce sont très peu de vols, mais généralement très longs. Du coup, on arrive à, disons, un peu moins de 100 heures par an.
Combien de vraies journées de XC ça fait pour toi, quand tu dis que tu voles en fait assez rarement ?
Oui, en principe, quand les journées sont de bonne qualité, c'est évidemment l'avantage de l'indépendance : je peux toujours me libérer du temps d'une manière ou d'une autre. Donc, comme cette année, c'était en fait des conditions relativement mauvaises, surtout sur le versant nord des Alpes, chez nous, dans les Alpes orientales ; j'habitais dans l'Enztal. En été, il faisait sec, au printemps il y avait du vent et parfois c'était juste un peu humide. Donc le rendement n'était tout simplement pas très grand et, par conséquent, cette année, je ne suis monté en l'air que lors de trois bonnes journées. Et il n'y en a pas eu beaucoup plus en vente chez nous jusqu'au début du mois d'août. Et avec le début du mois d'août, il n'y a généralement plus que de grosses vacances en famille au programme. Donc on peut dire que ma saison se termine toujours fin juillet.
Ça veut dire que c'est en fait un créneau temporel très condensé. Ça
Ça veut dire que cette année a été une mauvaise année pour toi en termes de vol de distance ?
Oui, compte tenu des conditions, ça n'a tout simplement pas été bon pour moi. Et comme je l'ai dit, si la journée n'est pas prometteuse, on ne prend tout simplement pas le temps. C'est peut-être aussi parce que je vole depuis maintenant 22 ans. Et oui, mes exigences pour la journée ont en fait toujours augmenté. Parce que là, juste descendre ici en pleine haute saison XC, je ne le fais pas vraiment. Maintenant, en automne, ça redevient curieusement un peu plus intéressant, juste pour faire quelques vols de plaisir. Mais mêmeこう, ça se résume à trois ou quatre fois par an où je me dis vraiment, d'accord, je prends volontiers la descente. Parce que c'est juste sympa. Mais fondamentalement, c'est un peu trop peu pour moi.
Parce que l'effort et le temps en soi ne représentent plus la même chose pour moi qu'avant, parce que je suis maintenant plus focalisé sur les expériences intenses et que je ne veux plus simplement faire du vol de plaisir.
Si cette année a été une mauvaise année, mais que tu travailles quand même beaucoup à côté, combien de gros vols en XC ou de grosses journées en XC as-tu faits ? Qu'est-ce que tu as réussi à faire lors des bonnes années ?
Les bonnes années, ce sont ces signatures XContest typiques. Ça veut dire qu'on a juste le problème que les conditions vraiment bonnes, que nous appelons des journées de dingue, sont très, très rares. Et c'est important pour moi, c'est l'une de mes grandes maximes : je veux simplement profiter de la journée au maximum. Ça veut dire que je veux vraiment décoller le plus tôt possible, idéalement bien avant 10 heures. Et vraiment, si c'est possible, je décolle. Si les conditions le permettent, bien après 8 heures. Ça me permet simplement de profiter d'une journée de manière si intense. Ça me permet aussi, justement parce qu'avec ce départ matinal la thermique n'est pas encore si agressive, de m'habituer un peu à la voile malgré mon mauvais niveau d'entraînement.
... puis compenser un peu pendant la première demi-heure ou la première heure et me remettre à accepter les quasi légères turbulences, les trous d'air que l'on reçoit parfois brusquement au-dessus de l'aile, pour pouvoir simplement les accepter à nouveau, les repousser un peu dans l'inconscient et ainsi profiter vraiment de la journée pleinement. C'est juste marrant pour moi quand ça avance. Quand c'est laborieux et qu'on doit se battre un peu pour chaque montée et tout ça, c'est, oui, c'est juste pas cool pour moi, contrairement à quand ça se fait tout seul sur une journée. C'est simplement ce que j'aime.
En 2015 et 2017, tu as même gagné le classement mondial XContest. Est-ce que tu as vraiment fait ça avec seulement, genre, ces six vols comptabilisés ? C'étaient les gros vols et tu n'en as pas fait beaucoup plus en tout ?
Oui, plus ou moins. Alors, il se peut qu'il y en ait eu peut-être huit, mais dans le genre, ces six grosses journées de dingue par an, il y en aurait pu avoir davantage cette année aussi, mais c'est toujours un peu une question de choix. Je crois que je vais le plus souvent dans les petites villes, les zones de calcul, ce qui signifie que la décision de vol pour moi est évidemment le massif de Stoderzinken, mon spot de XC local, qui a toujours la priorité. Donc quand ça a l'air bon ici, j'essaie bien sûr de voler loin à partir d'ici. Sinon, je vais parfois aussi dans les crêtes ou bien j'aime beaucoup aller dans le Zillertal, ce sont aussi de magnifiques conditions. Mais au fond, ça se résume en fait à ces quelques montagnes de vol de distance. Et justement parce que j'y vais si rarement, c'est toujours spécial pour moi, parce qu'au final, quand je vole dans ces spots, je n'y suis qu'une ou deux fois par an.
Et sur le versant sud des Alpes, il aurait pu y avoir des journées de vol très, très bonnes, mais ça avait aussi l'air pas mal sur le versant nord, chez moi. Et donc, je n'ai en fait jamais fait de grandes distances cette année, même si j'ai maintenant une nouvelle aile avec laquelle je suis très content, qui est vraiment sympa à piloter, mais c'est simplement l'objectif qui a primé : réussir à faire ma meilleure performance annuelle au moins chez moi. Et heureusement, j'ai réussi. Mais on ne peut évidemment pas comparer si on dit, d'accord, je vais vraiment sur le spot le plus, le plus incroyable.
Quand on se concentre sur si peu de jours de vol comme toi, ça demande une préparation phénoménale ou une évaluation incroyable pour être capable de dire : c'est vraiment le jour idéal, je me prends du temps pour ça. Et là, j'ai peut-être six de ces bons jours, ou peut-être seulement quatre par an, mais je les exploite à fond. Comment est-ce que tu reconnais ces bons jours ? Qu'est-ce qui en fait, pour toi ?
Comme je l'ai déjà dit, je vole depuis 22 ans maintenant. Et surtout les premières années, elles ont été marquées par des descentes très, très simples, celles de moi depuis le Haushügel, où j'ai vraiment volé pendant cinq ans. Mais je suis ensuite passé au vol de distance et j'ai tout de suite remarqué que le jour, la qualité de la journée, c'est en fait ce qui est décisif. Donc pas seulement pour les kilomètres qui figurent dans le bilan final, mais pour l'expérience de vol agréable en général. Et pendant cette période, c'est-à-dire quand j'étais très, très enthousiaste en tant que pilote de distance et que j'avais encore plus de temps, j'en ai parfois fait un peu une thèse de doctorat, on dirait aujourd'hui, en étudiant les prévisions météo. Tu sais mieux que moi, tu es un connaisseur encore plus profond de la matière.
C'est tout un univers qui s'ouvre là-dessus. On peut s'y plonger. Et à l'époque, les premiers outils sont arrivés pour simplifier tout ça. Pas seulement le contrôle des prévisions, qui est maintenant bien et gratuitement disponible chez nous en Autriche, mais d'autres outils de planification sont apparus qui prennent aussi le temps en compte. Du coup, je me suis construit à l'époque ma propre carte météo "Quick-Check" où, avec mes modestes connaissances en programmation, j'ai récupéré les infos pertinentes de tous les sites météo possibles pour les mettre sur une page web personnelle, afin de pouvoir raccourcir simplement le temps énorme et l'effort nécessaires pour évaluer une journée. Ça veut dire que ce qui prenait vraiment des heures avant, avec des pesées et où je ne voyais pas encore précisément quels modèles météo ou quels services on pouvait utiliser pour quoi, et pour quoi ils étaient moins adaptés, ça prenait des heures à l'époque.
Aujourd'hui, grâce à de meilleurs services et à mon expérience, ma sorte de recette a permis de réduire le temps à presque quinze minutes pour pouvoir prévoir une très, très bonne journée de manière assez fiable. Maintenant, tu as
Tu viens de parler de recette de cuisine. Quels ingrédients doivent se réunir pour que le "bouillie de vol" ait vraiment bon goût pour toi à la fin ?
Oui, c'est une bonne expression, le "bouillie de vol", parce qu'il y a plusieurs aspects. Fondamentalement, pour moi, le vent est toujours un critère déterminant. Là, je suis en fait très, très dur avec moi-même, parce que j'ai un mauvais niveau d'entraînement. Je suis très, très dur avec moi-même parce que j'ai un mauvais niveau d'entraînement. Et je le sais aussi. Je suis en fait du genre que si je dis, oui, j'ai par défaut plus de 10, 15 nœuds de vent quelque part dans la prévision, c'est un "no-go" pour moi. Parce que je sais exactement que ce n'est pas amusant à piloter pour moi. Là, je ne fais plus que me concentrer sur le fait de rester sur la partie aérodynamique, et ça limite mon épanouissement en tant que pilote et le plaisir tout simplement. Ensuite, bien sûr, il y a les facteurs classiques qui s'ajoutent, c'est le soleil,
La couverture nuageuse. Je ne pense pas qu'on ait besoin d'entrer dans les détails. Ce qui serait peut-être beaucoup plus important à cet endroit, selon moi, c'est simplement quelles pages météo donnent la meilleure vue d'ensemble pour évaluer tout ça. Et pour moi, c'est devenu au point où je prends en fait le site soaringmeteo.org, selon moi,
pour les prévisions de qualité de journée les plus fiables, c'est le service que je regarde. Il y a un code couleur, il y a un système de points, avec ce qu'ils appellent le quotient thermique,
puis il prévoit, de manière très, très simple, avec aussi un code couleur pour identifier dans quelle zone une bonne qualité de journée est disponible. Et je pense que, mis à part les turbulences qui peuvent être créées par de la poussière du Sahara par exemple, ce service couvre déjà pas mal de choses. Parce que d'autres services, comme Meteo-Parapont par exemple, ont aussi leurs avantages, mais ils affichent par exemple le vent de manière trop intense. Si on croyait tout ça, on ne prendrait jamais le décollage, parce qu'on aurait des prévisions de vent de 30 km/h partout. De même, Alptherm a un petit problème quand il y a une attraction d'air chaud quelque part. On croit que c'est une super journée.
Et d'une certaine manière, il finit par échouer. Donc, quand on est au décollage, si par exemple la poussière du Sahara, qui n'est pas représentée, devient un problème ou s'il y a de l'air chaud. Chaque outil a ses avantages et ses inconvénients. Mais le service Soaring-Meteo est celui que je préfère utiliser pour avoir une petite idée à l'avance, vraiment genre cinq ou six jours avant, pour se dire : "Oups, là, une bonne situation pourrait arriver."
Soaring-Meteo se base encore sur le modèle GFS, qui est relativement grossier. Mais est-ce que ça suffit pour toi pour évaluer les bonnes conditions météo ?
Absolument. Parce que quand on fait du vol de cross-country, on ne juge pas ça sur des microclimats. Il faut avant tout voir comment la masse d'air est structurée, quel est le taux de couverture nuageuse, quel est l'ensoleillement au sol. C'est le plus important. Ensuite, il y a bien sûr l'autre ingrédient pour ton mélange, à savoir l'altitude de base, ce qui me permet déjà d'estimer comment ça va se passer pour la journée. Si je tente une traversée de la chaîne principale des Alpes ou si je reste sur un seul versant. Mais ça vient vraiment en deuxième étape. La première étape, c'est vraiment l'évaluation rapide. Et j'en suis aussi arrivé à la conclusion que, de mon point de vue, au moins pour les prévisions météo qui vont au-delà de cinq ou six jours, elles sont en fait complètement inutiles.
Il y a de beaux services de consommation simple, comme Paraglidable et compagnie, qui font vraiment un super boulot. Mais pour moi, tout ce qui regarde trop loin dans le futur est presque inutile. Ça veut dire que, même à cinq ou six jours à l'avance, je me dis : « Bon, il pourrait y avoir quelque chose de bien. » Et je suis d'abord ça avec un météo. Ensuite, je regarde ce que dit Chiron, ce site de prévisions de poussière grec. Surtout quand on a des positions au sud, pour voir s'il y a de la poussière du Sahara. Et là, je garde déjà ce jour-là un peu plus en vue et je le suis pendant les jours suivants. Et c'est exactement la même chose à l'inverse : si la journée ne semble pas bonne là-bas,
alors je ne cherche même plus. Je ne cherche pas ailleurs, oui, mais est-ce que je pourrais quand même aller voler, vu les circonstances mentionnées, la famille, le boulot, c'est un peu en bas de ma liste de priorités, oui, c'est un peu en bas de la pile. Parce que j'ai eu cette phase ultra-intensive où je voulais toujours aller voler, je l'ai super vécue. C'était bien. Mais maintenant, je suis dans une autre phase. J'ai la chance que mon boulot me plaise énormément, que l'entreprise tourne super bien. Et oui, c'est donc là mon focus pour le moment.
Chez Soaring Meteo, il y a cette variable agrégée de la qualité de la thermique, qu'ils fournissent pour certaines régions ou pour des spots individuels. Est-ce que tu y prêtes attention ? Et à partir de quel pourcentage de qualité de la thermique dis-tu que c'est une bonne journée ?
C'est exactement ce facteur de qualité dont je parlais tout à l'heure. Et oui, enfin, à un moment donné de la journée — parce que la journée est divisée en trois : matin, midi et après-midi — on devrait voir ce beau bleu ciel ou même du blanc. Parce que là, ce mélange est déjà évalué. Ça veut dire que j'ai la possibilité de bien dire si ça déchire quelque part, si ça devient nuageux le soir par exemple, si les nuages s'étendent ici, si le vent augmente trop fort quelque part, et ainsi de suite. Tout ça est déjà pris en compte dans ce facteur de qualité de la thermique. Et pour donner un chiffre, oui, à partir de 70 ou 80, je regarde la journée de plus près.
Il faut aussi faire une distinction. Parfois, après le passage d'un front, la valeur du matin peut s'effondrer à cause de l'humidité résiduelle importante. Ça veut dire qu'il ne faut pas trop surévaluer ça. Il faut aussi le voir dans un contexte plus large. Ça peut toujours être une journée de vol exceptionnelle, parce que surtout après ce genre de passages de front, la masse d'air est très, très active. Et c'est généralement très agréable et fluide à voler. Je le constate à chaque fois quand on a une journée où il a plu pour la dernière fois vers 15h ou 16h la veille. Ce jour-là, un peu de séchage peut avoir lieu. Et le lendemain, ça donne souvent une journée de vol bien marquée, où la base est peut-être un peu basse au début.
Mais on peut généralement décoller très, très tôt et évoluer avec la journée, pour ensuite la terminer de manière vraiment très, très agréable. Les thermiques sont assez rondes et douces, et tout est nickel. Surtout chez nous dans les Alpes, ça devient tout de suite beaucoup plus fun. Et oui, ça donne aussi envie de monter sur le gaz plus tôt, parce que tout est si bien marqué par les cumulus. Maintenant,
reviens un peu sur la procédure détaillée. Si tu vois sur Soaring Meteo que la qualité de la thermique est bonne, oh, c'est un jour que tu sélectionnes, tu le mets en focus. Le jour approche. Quelles analyses détaillées fais-tu encore ? Ou est-ce que tu regardes vraiment juste si le vent est à peu près correct ? La thermique sera déjà correcte si la qualité de la thermique est d'une manière ou d'une autre au-dessus de 80 pour cent. Ça devrait aller. En fait, ça me suffit presque comme préparation. Ou est-ce que pour le jour où tu pars vraiment, tu vas plus loin et tu regardes encore 37 autres sites ?
Ouais, pas 37. Mais j'ai mes quatre ou cinq favoris, parce que comme je l'ai dit au début, chaque site a, de mon point de vue, sa raison d'être. Ça veut dire que, par exemple, comme on l'a dit tout à l'heure, la prévision de poussière, c'est toujours important pour moi, parce que je me suis déjà retrouvé très souvent au décollage et je me suis demandé : « Bon, où est mon ombre ? » Parce qu'il y avait tellement d'écrannage dû aux grains de poussière dans l'air qu'il n'y avait quasiment plus d'irradiation au sol. J'ai aussi vécu autant de journées plates qui étaient pourtant très, très bien prévues. Du coup, j'étais toujours à la recherche de savoir quels systèmes le représentaient bien. Et puis j'ai découvert, par exemple avec la question de l'humidité, que la ZAMG a une prévision météo ici.
C'est un service météo autrichien. Et ces animations météo, surtout la prévision de pluie, même si elle est très, très, très grossière, est généralement la plus précise, parce que des services comme Meteor Parapont, quand il est prévu qu'il fasse un peu plus humide, oui, ils indiquent les précipitations restantes. C'est assez sympa pour voir où la tendance est la plus forte, mais les précipitations que le modèle Meteor Parapont prévoit, par exemple, sont souvent totalement exagérées. Donc, comme je l'ai dit, on peut plutôt lire la tendance là-bas, mais si la ZAMG dit qu'il ne pleuvra pas ce jour-là, c'est-à-dire qu'il n'y a aucun point sur cette grille grossière, alors je prends ça assez sérieusement.
Alors, la veille, c'est évidemment la base, le contrôle de vérification pour nous en Autriche. En fait, c'est le service météo lui-même. Là, je vois les zones de meilleure ascension, quelle est la base. Ça correspond généralement très, très bien. Le vent s'est aussi pas mal amélioré avec le temps, il n'est ni estimé de manière trop agressive ni trop conservatrice. Je trouve ça plutôt super. Peut-être ce que j'ai oublié de mentionner tout à l'heure, quand on va sur trois ou quatre jours dans le futur, j'utilise curieusement aussi beaucoup ces météogrammes de Meteo Blue, juste pour voir un peu la base, quelle sera l'évolution des nuages là-bas. Mais là, j'ai évidemment le problème que ce n'est possible que sur des points spécifiques et pas sur une zone plus complète.
Tu n'utilises pas Windy du tout ? Pour les prévisions de vent, même si elles restent assez grossières, je les trouve plutôt bonnes. Mais avec ces nouvelles prévisions de thermique, je n'en ai pas encore tiré de valeur ajoutée pour moi. Pour moi, tout est trop optimiste et trop beau, et tout est de toute façon coloré de la même manière. Je vois trop peu de différence dans la qualité de la journée entre le jour A et le jour B. Si je dis que je ne trouve pas de valeur ajoutée dans la graduation géographique, alors la comparaison entre les jours est aussi trop peu distincte pour que je puisse dire : pas aujourd'hui, mais demain, ou l'inverse, mieux aujourd'hui que demain.
Je trouve ça pas assez significatif pour moi. Mais bien sûr, Windy est un service météo au top, à mon avis très simple, compréhensible et puissant. Mais pour ma décision de vol réelle, ce n'est pas vraiment le système que je choisis.
À quel point, maintenant que tu t'es bien plongé là-dedans, est-ce que ça t'arrive encore aujourd'hui de partir, d'être au décollage et de te dire : « Mince, j'ai quand même fini par me planter dans la prévision ou je me suis fait de fausses idées » ? Enfin, les...
Ces dernières années, c'est très, très rare. Je dirais que sur cinq fois, j'ai été juste dans le bon sur quatre, presque à coup sûr. Par exemple, cette année, lors de la meilleure journée de vol qu'on ait eue dans les Alpes orientales locales, je me suis déjà dit : « Bon, ça va être une journée à 250 kilomètres. » Si on allait à la frontière, ils pourraient peut-être, peut-être même, en faire 300. Et c'était exactement ça. J'ai d'ailleurs déclaré publiquement que, même si je voyais que c'était mieux à la frontière, je donnais quand même la priorité à mon Stotterzinken.
Et donc, oui, c'était en fait une décision consciente de ne pas aller sur ce décollage, même si j'ai vu qu'en bas, c'était en fait mieux. Donc, pour ce qui est du taux de réussite, je suis en fait content pour moi, ça montre que les systèmes, tels que je les utilise, sont en fait plutôt bons. Un autre aspect positif, bien sûr, c'est que si je l'écris maintenant, je pense que c'est bien là-bas, il y a évidemment aussi beaucoup de coordination au sein de la communauté qui se produit. Ça veut dire que, oui, je reçois encore d'autres évaluations, ce que d'autres personnes en pensent aussi. Ou alors, on pourrait peut-être aussi y aller, parce que je suis toujours concentré sur ces trois zones de vol que j'ai mentionnées tout à l'heure. Et oui, donc je suis en fait super satisfait du taux de réussite.
Il n'y a jamais vraiment de mauvaises journées, c'est parfois un peu décevant quand la thermique ne se prend pas super bien, mais ce sont toujours de super journées de vol. J'étais aussi super content de mon vol en 250 au Stodderzinken cette année, parce que j'ai atterri tard, parce que j'ai eu le sentiment d'avoir super bien exploité la journée qui m'était offerte par rapport à mes compétences. Et ça me satisfait pleinement.
Tu as cité trois sites de vol typiques, ceux que tu dis être tes vols préférés ou ceux où tu voles le plus. Stodderzinken, Grente et Meduno, je crois. Zillertal, oui. Ah, le Zillertal aussi. Est-ce que l'inconnu ne t'attire plus, ou pas tant que ça, de voler sur d'autres parcours ? Parce que je veux dire, le triangle du Stodderzinken, tu le connais maintenant.
Oui, je connais bien ça. J'ai essayé pendant longtemps dans ma région de trouver de superbes sites de décollage matinal. Mais on a un énorme problème avec la chasse chez nous. On ne peut pas décoller partout où il y aurait de bons sites de décollage matinal. Ensuite, on a le problème de l'espace aérien là où j'habite. C'est surtout quand tu voudrais décoller tôt ou rentrer vraiment tard, juste à côté du camp de base, qu'il y a un espace aérien militaire qui s'ajoute dans mon secteur. Donc tout est un peu compliqué. Par exemple, je n'ai jamais été à Fiesch en Suisse, parce qu'jusqu'à présent, l'effort à fournir était simplement trop important. Du coup, ma recherche, c'est vraiment quand je me dis activement : d'accord, je sacrifie une bonne journée.
Parce que typiquement, tu sais, quand tu décolles pour la première fois d'un nouveau décollage où tu n'es jamais allé, tu es simplement plus conservateur, tu as le risque de perdre du matériel et tout ça. Et en fait, c'est important pour moi d'avoir une bonne chance de pouvoir voler longtemps d'emblée, et je ne suis plus aussi ouvert aux expériences qu'avant, parce que je pense qu'avec mes trois options principales, c'est en fait la garantie d'une super journée de vol que je peux apprécier à chaque fois. Mais si quelqu'un a évidemment une nouvelle idée où je vois du potentiel, je suis évidemment partant tout de suite. Mais d'une certaine manière, du moins pour moi, personne ne me dit qu'à un nouveau décollage, ce n'est plus du tout la question du temps,
en n'ayant pas forcément la volonté de chercher quelque chose de grandiose ici, parce que je suis super content avec ce que je fais pour voler en général.
Mais tu pourrais quand même dire : écoute bien,
Je choisis une bonne journée où je sais que je peux rester dix heures en l'air. Je vais vers un décollage qui m'est peut-être inconnu. Je sais que je ne peux pas trop pousser ici parce que je ne connais pas bien le terrain. Je dois voler de manière plus défensive. Je n'aurai pas un 250 à la fin, mais peut-être seulement un 180 ou un 200. Mais j'ai simplement l'envie de découvrir quelque chose de nouveau et je reste tout aussi longtemps en l'air, donc l'expérience, le vécu, c'est probablement la même chose. Ou est-ce que pour toi, au final, ce kilométrage et ce score comptent quand même assez pour que tu te dises : je préfère aller à Stoderzinken, parce que là, au moins, je sais ce que je vais avoir sur la montre à la fin.
C'est mitigé. Comme je l'ai dit, il me manque cette envie, cette nécessité de vouloir absolument vivre quelque chose de nouveau, parce que, comme je l'ai mentionné, je suis content. En principe, si je vois une idée cool, il y a souvent plusieurs personnes qui peuvent être enthousiasmées. Ça veut dire que la montée, ce vol en commun et, par conséquent, augmenter les chances de réussir un bon décollage directement dans une zone inconnue, oui, c'est possible. Mais pour moi, c'est plus ou moins presque du vol en compétition. Grâce au vol en compétition, je vais dans des spots où je n'irais jamais autrement. Là, j'ai simplement cette expérience de course, cette expérience de vol rapide, l'expérience de groupe, comme je l'ai dit plus tôt.
Et j'ai en fait, enfin, pas les mêmes exigences maintenant quand je fais du vol de distance. Comme je l'ai dit, si quelqu'un a une idée géniale, je suis le premier à dire : « Hé, on pourrait vraiment regarder ça. » Mais bon, pour l'instant, il n'y en a pas. Elles arrivent plutôt spontanément. Comme tu as déjà interviewé un très bon ami à moi, Werner Luidold, cette année. Une histoire spontanée comme à Meduno, où je suis assis derrière le Valon et que je suis confronté à l'idée pendant la montée : la journée n'est pas mauvaise. On pourrait essayer de rentrer à la maison aussi. Ce genre de truc, c'est spontané. Aucune idée de comment est le choix de la route. On regarde vite fait, on enfile le sellette, on part dans les airs et on vole ça. Oui, ça marche. Mais maintenant, fondamentalement...
pour moi, mon secteur de vol, ma curiosité de découvrir de nouvelles choses, ça n'est pas si important quand il s'agit de vol de distance.
Tu viens d'évoquer le vol en ligue. Ce sont des manche classiques qui durent peut-être, parfois elles sont rapides et se terminent après deux heures. Quand elles sont un peu plus longues, on arrive généralement à la phase d'atterrissage après quatre heures. Toi, tu préfères voler très longtemps et très loin. Si tu es face à ce choix, genre, c'est une bonne journée, il y a une manche en ligue ou je pourrais aller voler pour moi, pour quoi est-ce que tu décides ?
toi ? Il y a des exemples pour les deux. L'année dernière, par exemple, mais c'était il y a deux ans, lors d'une bonne journée de vol, je me suis barré d'une compétition pour aller sur les crêtes, j'ai pris le Sommi et le Josi avec moi, et le Luki. On était en bas sur les crêtes, je ne sais pas, le 260 ou le Sommi, je crois qu'on a même volé le 300. Donc c'était vraiment une histoire très, très productive. Ça veut dire que quand ce sont vraiment de très bonnes journées de vol, le vol de distance est clairement la priorité. Mais spécifiquement comme aujourd'hui, ou cette année, il y a bien eu de jolies journées, elles étaient correctes niveau vent, elles étaient correctes niveau offre de humidité, et, et, et, mais ce n'étaient tout simplement pas de super journées de vol de distance.
Et j'adore participer à la compétition avec ma voile CCC, d'une part pour entretenir de vieilles amitiés et surtout pour être vraiment parmi les premiers avec le nouveau matériel. Pour moi, personnellement, au niveau du pilotage, il ne s'agit pas seulement du plaisir en soi, mais ça m'aide aussi à me recalibrer sans cesse sur la vitesse à laquelle on peut voler. Parce que si je suis seul en tant que pilote de cross-country, j'ai tendance à me contenter de la thermique et à faire juste quelques tours de plus. Et c'est super quand on peut voler avec les gars et ne prendre que, oui, le strict nécessaire en termes de montée.
C'est vraiment marrant. Et surtout avec ce qui s'est passé cette année, j'ai gagné ma toute première évaluation de ligue, la compétition. Même si on a raflé la plupart des Leading Points sur les manches, et ça fait évidemment déjà un plaisir de dingue de voir qu'on peut combiner ses compétences en vol de distance, c'est-à-dire quand on a l'habitude de voler devant tout seul, avec le côté tactique dont on a aussi besoin pour un vol de compétition. Il y a
Oui, beaucoup de gens disent qu'ils ont appris la vitesse avec la compétition et qu'ils l'appliquent ensuite au cross-country. Mais toi, tu fais pratiquement l'inverse. Tu dis que tu as acquis tes compétences en cross-country et que tu les transfères maintenant dans la compétition. C'est
C'est un mélange, Lucian. C'est un mélange entre lire le terrain et deviner où se trouve le meilleur bord sans que personne ne te l'indique, ça, c'est clairement attribuable au vol de distance. Mais en principe, le fait de tout repérer quand c'est possible pour le vol de vitesse, ça vient clairement du vol en compétition. Donc ça se nourrit mutuellement. Grâce à la vitesse, je réalise enfin à quel point je peux aller vite en vol de distance, à quel point je peux descendre, en fonction de la qualité de la journée, pour aller vraiment dans des niveaux de vol plus bas et quand même trouver une entrée en thermique suffisamment bonne. Je ne testerais jamais ça si je ne faisais que du vol de distance, parce que là, je resterais simplement toujours dans les étages supérieurs et, oui, ça volerait bien et ça collerait.
Il faut vraiment le vivre, et pas seulement se le faire dire ou le lire quelque part : oui, il faut planer longtemps et ensuite remonter plus bas. Il faut le ressentir, le vivre, pour vraiment être prêt quand on retourne soi-même en cross-country.
Et tu viens de dire que tu voles avec une aile CCC, un biplace, je crois que c'est un Niviuk Icepeak X1 actuellement.
En même temps, tu as raconté tout à l'heure que tu ne viens pas voler très souvent, que ce ne sont en fait que quelques jours de vol qui s'accumulent. Selon la pensée classique d'un pilote, on dirait : « Hé, avec si peu, oui, »
Tu n'as pas énormément d'expérience de vol, mais avec si peu de pratique, surtout quand tu dis qu'au début d'un vol, il faut que tu te réhabitues... Et c'est bien que les conditions soient encore faibles, comme ça je peux me mettre dans le bain. Mais est-ce que voler un CCC à deux moteurs, ce n'est pas un risque trop élevé ?
Absolument. Je suis parfaitement conscient des risques. Je me lance dans ce profil de risque de manière classique. J'ai un âge avancé, j'ai presque 50 ans maintenant. J'ai une grande expérience de vol. Je vole une aile chaude mais j'ai un mauvais niveau d'entraînement. Et c'est évidemment tout un cocktail de risques qui est préparé ici. Et j'essaie alors de réduire individuellement ces facteurs de risque qui rendent la chose vraiment dangereuse, qui peuvent réellement mener à un accident. Et là, le plus important, le plus important de tout, c'est d'abord la météo et le vent. C'est, pour moi, le critère principal pour décider si je pars voler ou non. Ensuite, il y a bien sûr le choix des lignes.
À quelle distance du terrain est-ce que je me permets de m'approcher ?
Et oui, ça dépend aussi en partie de la forme du jour. Ou plus spécifiquement, quand je fais de la compétition, si quelqu'un vole devant moi et rend l'air plus lisible pour moi, ou s'il faut s'attendre à des zones turbulentes quelque part. Donc c'est une tentative permanente de minimiser le risque à tous les niveaux possibles, que ce soit le vent, la météo, mes propres capacités, mon état mental actuel et bien sûr les décisions que je prends en l'air.
Avec le vent et la météo, tu fais au moins une très bonne préparation pour tes propres vols de cross-country et tu te dis que c'est juste une bonne journée, une journée avec peu de vent, je peux voler relativement en toute sécurité. Quand tu fais de la compétition, en gros, il faut beaucoup plus accepter ce qui vient. Et bien sûr, les compétiteurs disent aussi : on fait des manche même si la météo n'est pas géniale, mais parfois ça évolue au cours de la journée au point de se dire : ouais, là ça devient progressivement plus critique, et cetera. Comment gères-tu le risque ? Est-ce que tu irais aussi atterrir sur des manche ou est-ce que tu es quand même assez ambitieux pour te dire : je m'y accroche et j'accepte simplement ce risque accru ? Oui, c'est
ce n'est souvent pas une décision facile, parce que fondamentalement, je suis quelqu'un qui, quand on me donne des manches et qu'on me dit, oui, ça devrait passer, alors je m'y met sérieusement. Mais, bien sûr, je suis aussi du genre à savoir que si, en l'air, beaucoup d'indices me montrent, disons, que ça pourrait vraiment aller vers une surcharge importante, alors je pense que je serais en mesure de dire que je vais atterrir délibérément. Mais jusqu'à présent, ça n'a jamais été le cas. D'une part, je ne participerais jamais à une compétition où je sais déjà que les prévisions météo ne sont pas bonnes. Ça veut dire que je ne pourrai jamais gagner dans la ligue, parce que je ne participe pas à toutes les compétitions où, pourtant, c'est bien flyable et où la météo permet de faire des manches.
Par exemple, quand c'est juste trop faible pour monter sous 8 octaves, malgré une prévision d'humidité par exemple, je n'y vais pas parce que ça ne me donne tout simplement pas assez. Mais c'est comme si avec mon X1, j'avais en fait une aile qui me donne le sentiment que je la maîtrise bien, malgré ses caractéristiques CCC. Celle qui a toujours réussi le NIVIUG, elle reste, même en cas de mauvais temps, dans les conditions les plus extrêmes, toujours en position de construction ; avec mes compétences et ma compréhension de la façon dont je la pilote jusqu'à présent, je n'ai pas eu l'impression qu'elle me mettait au défi. Au contraire, elle m'a plutôt agréablement surpris. Parce que chaque fois que je me dis, par exemple au Kitzbühlerhorn, il y a un gros Leopold, voyons comment ça va se passer pour moi là-bas, c'était bien sûr lié à une grande tension, oui,
mais j'ai toujours réussi à gérer ça. Et c'est vraiment à attribuer à l'aile, le fait qu'elle exécute bien mes commandes et qu'elle me laisse lire que je peux donner les bons inputs moteurs là-bas. Donc jusqu'à présent, la tension, oui, elle était définitivement grande et la concentration à 100 %, ce que j'adore aussi, je dois le préciser. Et oui, jusqu'à présent, ce n'étaient en fait que de superbes expériences. Pas même des situations limites depuis que je vole avec cette aile ici, je me sens simplement parfaitement à l'aise. Est-ce que tu as déjà
As-tu déjà vécu une situation vraiment risquée ou critique en volant ?
Oui, c'était il y a deux ans au Brésil. Au Brésil, on était en bas, en plaine, en pleine chasse aux kilomètres en plaine, et là, en fait, c'était comme ça : c'était déjà la deuxième année que je volais avec mon ancienne suspente d'extrémité et, oui, on finit par connaître vraiment, vraiment bien sa aile parce qu'on va voler tous les jours, on devient un peu arrogant. Et cette arrogance était aussi due au fait que, je m'en souviens exactement, on était au-dessus d'un terrain un peu accidenté, avec toujours une bonne brise de vallée de 30 ou 40 en bas, et on est entrés dans une thermique à une altitude moyenne qui était assez agitée, mais bon, on finit par s'y habituer, et quand ce sont de petites fermetures, qu'on peut tout à fait avoir en plaine, je ne leur accordais plus vraiment beaucoup d'attention.
Et c'est comme ça que, sur le côté en faisant des virages thermiques, j'ai pris une fermeture très, très peu spectaculaire. Mais elle a été tirée vers le bas tout doucement comme une banane et s'est vraiment emmêlée profondément dans ma surface. Et là, je me suis dit, bon, j'ai bien sûr essayé d'arrêter le mouvement de rotation. C'est tout à fait important, je me suis dit, parce qu'il y a déjà eu assez de gens qui ont été éjectés et qui n'ont pas pu lancer leur parachute de secours. J'ai alors essayé de faire voler l'aile à nouveau. Avec mes compétences, on en revient à ce que je fais très, très peu de SRV et que, jusqu'à présent, j'ai très rarement eu à corriger des états de vol extrêmes, donc ça n'a pas marché.
Et là, j'ai lancé le parachute de secours et j'ai atterri en arrière avec mon parachute dirigeable. Heureusement, j'ai pu viser une atterrissage entre les buissons d'épines. Pendant la marche arrière, parce que comme je l'ai dit, tu as des brises de vallée ou des vents de sol très forts en bas, il faut le dire. Et oui, c'était en fait mon incident le plus dingue que j'aie eu une fois en l'air. Heureusement, rien n'est arrivé, à part le fait que j'ai eu besoin d'une petite voile de collage pour mon parachute de secours. Mais sinon, tout s'est bien passé par chance. Mais comme toujours, ça ne m'a pas empêché de rester en classe CCC, parce que c'est un peu une manie que j'ai, j'adore la performance.
Et comme je l'ai dit, je suis tout à fait conscient du risque, c'est pourquoi j'essaie de réduire un peu les autres facteurs. Ça veut dire que je fais bien du maniement au sol dans ma prairie, parce que l'effort pour ça est très, très faible. Mais sinon, oui, ça se limite surtout à aller voler simplement quand les conditions sont bonnes.
Ne serait-ce pas quand même utile de faire un cours SIV ? Même avec une telle aile ?
Oui, je me suis aussi prescrit ça l'année dernière. Je suis organisé par la ligue et par l'école de pilotage aussi, quand ils volent.
pas très bien reçue, j'ai...
... fait avec Helle Schrempf avec quelques collègues de la Ligue pour un entraînement. Et je dois dire que ça m'a ouvert les yeux. Parce qu'au début de la dernière saison, je me demandais vraiment, genre, est-ce que je suis vraiment à ma place là ? Justement à cause des facteurs dont on a parlé avant, le profil à haut risque. Et je me suis alors loué une 1-2, donc une aile B, et je l'ai eue avec moi pendant le cours SIV. Et aussi une aile END. Juste pour voir, genre, c'est quoi la sensation ? Et oui, avec toutes les nouvelles découvertes, c'est curieux ce qui se passe encore là. Par exemple, j'ai d'abord pris avec un peu de scepticisme la déclaration de Helle,
oui, avec une fermeture, si la hauteur le permet, il faut vraiment accompagner la voile, en tournant avec la fermeture. Parce que ça aide le système global à sortir de la situation avec le moins de perte d'altitude possible. Parce que ça aide contre les fermetures qui claquent, et, et, et. Et si tu n'essaies pas ça, c'est l'une des choses,
Tu te l'es presque gravé dans la tête au fil des décennies. Si ça marche, on met du poids sur le côté ouvert, plus ou moins le Neslergriff, dans ce genre de direction. Et avec ça, on a pu voler correctement pendant longtemps. Jusqu'au jour où, lors d'un cours SIV, on a testé les deux variantes avec une aile. La classique, comme on l'a toujours fait, et simplement laisser passer, avec suffisamment de hauteur, ce qui se passe quand on accompagne vraiment la fermeture. Ça a été une véritable révélation de voir ici à quel point il existe différentes manières de bien réagir aux problèmes d'aile. Notamment aussi pour identifier, chez les autres pilotes qui ont eux aussi volé des ailes CCC ou ENT, quel est le comportement.
Et là, je me suis rendu compte que oui, je me sens capable de le faire. Je l'ai géré, surtout au niveau de ma propre conscience à ce moment-là. Enfin, la concentration, les inputs et tout le reste, c'était super. Et j'ai ensuite essayé la même chose avec la voile ENB. Et oui, quand j'ai atterri, mes collègues m'ont dit qu'on voyait clairement que j'étais complètement sous-stimulé. Je me suis dit aussi que oui, c'est vraiment très sympa à piloter. Mais il s'est passé que, après ce cours SIV, je ne suis sorti qu'une seule fois pour un bon vol de distance dans le Zillertal, parce que c'était possible sur le trajet. Et vraiment, une super journée de vol de distance. Dès huit heures et demie, ça a commencé à tourner. J'ai même attendu exprès, parce que je me disais, bon, j'ai maintenant une voile ENB.
Il ne monte pas aussi bien que mes autres ailes. Vraiment attendu. Et il s'est passé que j'ai malheureusement été le seul à me faire emporter par le vent ce jour-là. Et là, je me suis dit que ça ne me plaisait pas. Donc, avec mes compétences, j'ai essayé d'empêcher l'aile de dériver dans le fossé. Pour ma part, je n'ai pas réussi à gérer ça correctement. Ainsi, cette décision, suite à ce cours SIV plus une journée d'essai en vol de distance, a été pour moi sans équivoque : j'ai dit, d'accord, j'accepte une sécurité passive moindre. Quoi ? Je dois donc travailler davantage sur les autres facteurs et faire en sorte que je puisse encore
pour que je puisse me déplacer dans les airs avec un risque acceptable.
Si des pilotes moyens, des jeunes pilotes de ton club ou quelque chose comme ça, viennent te voir et te disent : « Lex, je réfléchis peut-être à passer de la catégorie B à C ou de la trois lignes à la deux lignes, et tout ça. » Quand est-ce que tu leur dirais de le faire vraiment ? Enfin, quand est-ce que tu dirais que c'est pertinent ? Et qu'est-ce qu'il faudrait faire en plus pour ça ?
Oui, pour ça, il faut simplement bien connaître la personne ou au moins être capable de l'évaluer suffisamment pour savoir quel genre de personne elle est. Parce qu'il y a bien sûr différentes approches pour pouvoir pratiquer, ou vouloir pratiquer, un si beau sport. Et elles sont toutes valables. Mais en principe, si on dit qu'on se dirige vers...
si on veut faire du vol axé sur la performance, si on veut simplement ressentir la faisabilité d'une deux lignes, alors pour moi, le plus déterminant, c'est : quel genre de personne est-ce ? Est-ce quelqu'un qui aime déléguer ses responsabilités aux autres ? Est-ce quelqu'un qui dit : « oui, vous devez tous me regarder. Vous m'avez dit que je devais aller voler aujourd'hui. » Si ça va dans le sens où quelqu'un argumente comme ça et ne prend pas la responsabilité à 100 % pour lui-même, alors je déconseillerais plutôt, en principe. Surtout, il peut arriver que la personne ait de bonnes compétences, là, c'est autre chose. Mais juste pour le mindset et le caractère. Que je dise : « hé, si je fais ça, je dois accepter qu'en tant que pilote »
je suis cent pour cent responsable et ne peux pas dire : « oui, mais l'aile a réagi différemment de ce que je m'attendais ». Ça ne sert à rien. Si on est le genre de personne qui, par exemple, vole depuis seulement un ou deux ans et qui dit : « oui, je vais toujours sur la pente d'entraînement pour ça ou j'entraîne ceci et cela », s'il est un connaisseur approfondi, disons, de son matériel, alors il n'y a absolument rien contre. Je trouve tout à fait justifié de vouloir ressentir, par exemple avec un biplan relativement simple comme semble l'être le Volt — je ne le connais pas, mais simplement ressentir cette sensation de biplan, je trouve ça absolument justifié. Donc, si je peux, comme je l'ai dit, évaluer un peu les gens, je n'oserais même pas porter de jugement.
Sinon, oui, je dirais : « Bon, laisse-toi évaluer par ton école de vol ou ton moniteur, il te connaît mieux. » Mais si je me souviens et que je connais un peu la personne, selon moi, il n'y a absolument rien contre le fait de s'aventurer sur un biplan, parce que de mon point de vue, c'est tout simplement plus amusant et aussi plus sûr — on pourra approfondir certains aspects tout de suite — mais je dois, je dois accorder une attention absolue à la météo, et je crois que je le répète déjà pour la troisième fois. Si je ne parviens pas à lire ça en l'air, là où l'air va se former, probablement si je galère encore quelque part, alors je dirais : « Bon, d'accord, là c'est un non-sens. » Mais si j'ai la possibilité, par exemple le matin ou le soir pendant les premières heures, ou en automne, de commencer simplement à voler avec un biplan dans des zones relativement détendues, comme Meduna par exemple, pour accumuler des heures de vol et simplement ce...
...plus de dynamique, dans le positif comme dans des conditions plus critiques, à comprendre et à lire, alors selon moi, il n'y a rien contre, parce que ça donne simplement un vrai boost aux possibilités et surtout au ressenti de vol, ce côté magnifique, oui, ça donne juste un vrai coup de boost. Quand on le...
Si on condense ce que tu viens de dire, je lirais plutôt : une bonne compréhension de la météo et 100 % de responsabilité personnelle. Alors on peut...
piloter des biplans. Une bonne compréhension de la météo est de toute façon la base, selon moi, pour la gestion des risques. Et oui, sur le plan moteur, je veux dire, beaucoup d'aspects entrent en jeu. C'est une synthèse très, très réduite et il faut bien sûr aussi être apte sur le plan moteur. Tout est un peu plus spécifique. Le décollage est un peu plus spécifique. La sensibilité en vol est un peu plus spécifique. Donc, ça a dû être un certain processus de maturation. Mais par définition, si le gars ou la dame est apte, après deux ou trois ans de vol intensif avec tous ses aspects, je dirais qu'on peut carrément essayer une fois, parce que sur les dix dernières années ou plus, où les biplans sont sur le marché, la technique et la compréhension des fabricants, des producteurs, se sont massivement améliorées.
Et je vais simplement éviter de condamner les biplans en soi. Parce que pour moi, ils sont plus résistants aux effondrements. Ils offrent une plus grande plage de vitesse avec une meilleure portance. Et ainsi, si je me retrouve coincé dans une vallée par une brise de vallée, je peux peut-être mieux m'en sortir d'une situation délicate. Parce que, comme je l'ai dit, ils sont plus résistants aux effondrements et aussi plus rapides avec une meilleure portance. Et ce sont des choses qui offrent ces avantages à chaque seconde de vol. Et à quelle fréquence as-tu besoin de la sécurité passive ? C'est un thème central. À quelle fréquence ai-je besoin de la sécurité passive ? Quand suis-je vraiment passif en tant que pilote ?
Pour moi, oui, c'est presque un peu incompréhensible quand on pratique un sport comme le parapente. Du moins, c'est ma façon de voir les choses. Et c'est pour ça que je dis, oui, j'accepte que je sois mis à l'épreuve. Je ne dois pas faire de bêtises. Je dois simplement m'assurer de faire au mieux, selon mes capacités. Donc, je vais aussi participer au cours SIV l'année prochaine pour vraiment retravailler mes propres compétences par rapport au profil de risque que j'ai mentionné tout à l'heure. Et ces quelques jours, on nous les a vraiment prescrits parce que j'ai vraiment ressenti et compris la valeur ajoutée, Eli et Hele font vraiment un travail remarquable.
Passons un peu à un autre sujet. Tu es aussi quelqu'un qui aime beaucoup transmettre son savoir. Et tu as un site web vraiment super, lex.xalps.com, sur lequel tu illustres presque toujours sous forme de reportages photo énormément de vols que tu as effectués, ces grandes traversées. Pour chaque photo, il est indiqué où c'était ou quelle était la particularité, et tout ça. Pourquoi te donnes-tu autant de mal ?
Oui, parce que j'adore ça. C'est tout simplement, malgré tout le temps que je n'ai plus aujourd'hui, c'est ce que je me réserve encore. Je prends énormément de photos, même pendant les journées de compétition, les manche, juste pour capturer les conditions, des moments magnifiques, parce qu'avec tout ce qui se passe dans ma vie, j'oublie toutes ces choses. Mais quand je vois une photo et que j'ai rédigé ces rapports de vol assez rapidement après, tous ces sentiments et ces impressions de ce que c'était à ce moment-là, c'est instantanément de nouveau très présent. Quand j'avais encore plus de temps, j'ai aussi mis énormément d'énergie et d'amour dans les vidéos. Depuis que je suis indépendant, je ne peux malheureusement plus le faire. Mais pour moi, c'était simplement une revivification complète de toutes ces expériences fantastiques.
Et je peux encore regarder ça aujourd'hui, même les vidéos d'il y a 15 ans. Et on ressent toujours la même chose, c'est reproductible, comme c'était à l'époque. Ce que je fais encore aujourd'hui, et même si ça fait déjà 22 ans que je le fais, c'est d'analyser après chaque vol, toujours à la fin, ce qui était bien, ce qui était mal, quelle a été la décision météo, était-elle la bonne, aurait-elle été meilleure ailleurs ? Et surtout les décisions tactiques de vol. Aurais-je dû m'enfoncer un peu plus dans les Alpes ici ? Ou non, est-ce que ça avait l'air mieux tout à l'heure parce que tout était à l'ombre derrière ? Et ça, Lucian, c'est vraiment encore aujourd'hui, après toutes ces années, quand on regarde ça, je pense que j'ai trouvé 12 ou 15 points,
qui étaient soit positives, soit à améliorer. Et en fait, c'est peut-être juste agréable à mentionner, mais toutes mes conclusions sont aussi disponibles gratuitement sur le site internet. J'ai construit une base de données de "lessons learned" pour chaque vol que je considère comme plus particulier. Que ce soit en bas à Meduno, où je n'ai fait que 70 kilomètres il y a un mois, il y avait encore beaucoup de choses à apprendre. Et je trouve que ce genre de débriefing est super : quand on va voler à nouveau, on peut se replonger dedans, filtrer cette base de données par décollage, peut-être même par direction du vent et météo, on peut tout faire assez facilement, juste pour se replonger dans ces points clés de l'époque afin d'éviter simplement de refaire les mêmes erreurs.
Parce que c'est quelque chose qu'on ne peut pas faire naturellement. Si j'ai déjà fait une connerie et que je réalise après coup, ah, ce n'était pas optimal, si je refais la même erreur une seule fois, ça veut dire quelque chose, pour dire en autrichien. Et c'est pour ça qu'il est important que je dise : d'accord, je fais des erreurs, il y en aura toujours, tout le monde en fait d'ailleurs, mais on essaie au moins de ne pas refaire les mêmes. Et avec cette approche analytique, je suis passé de manière complètement banale de pilote de montagne classique à pilote de cross-country et même, je le dis, de pilote de tour. C'était totalement sans éclat, je n'ai ni un talent particulier, ni rien du tout.
mais c'est tout simplement le chemin des petits pas, la thermique m'a permis, heureusement, de ne jamais me blesser dans ma discipline et m'a conduit à de superbes expériences jusqu'à la simple victoire sur XContest. Et je dois dire que c'est pour moi une confirmation que, comme dans beaucoup d'autres situations de la vie, c'est la bonne approche : regarder simplement ce qui s'est passé, essayer d'analyser, et là, ces enregistrements sur le blog sont très importants, parce que tu le sais peut-être, Lucian, quand tu te souviens de quelque chose, tes souvenirs sont toujours déformés. Soit c'est surdramatisé, soit c'est minimisé. Et quand je fais spécifiquement beaucoup de prises de vue de vols maintenant,
je peux aussi les regarder plus tard et me dire : « est-ce que la météo principale des Alpes n'aurait peut-être quand même pas suffi ? Est-ce que j'aurais pu aller jusqu'à cet endroit ? » Ou encore : « combien de temps a-t-il été à l'ombre ? » Et comment la couverture nuageuse s'est réellement développée ? Et par exemple, lors du dernier vol...
du sais, du peux aussi regarder ça plus tard et te dire : « Ah, est-ce que je n'aurais pas pu quand même avoir assez de temps pour les Alpes ? Est-ce que je n'aurais pas pu y aller aussi ? » Ou combien de temps ça a été masqué ? Comment ça s'est vraiment développé, l'évolution ? Et par exemple, pour le dernier vol... Du triangle Stuttgart-Sinken, il y a eu 100 photos au total. Tout simplement parce qu'à chaque passage en plané, ou dès que je me dis : « Bon, la décision de vol est prise, je suis en régime trois quarts ou plein gaz, tout est bon », là je sors l'appareil et je prends ce qui, de mon point de vue, sont soit de beaux paysages, soit des moments de vol, ou des éléments pertinents pour la décision de vol. Ensuite, au prochain jour de mauvais temps, un jour ou l'autre, une fois le vol terminé, je m'assois, je traite les photos et j'écris l'histoire qui va avec.
Quand je t'entends, ça a l'air de dire que, du moins maintenant que tu n'as peut-être plus besoin de beaucoup de temps pour la préparation, notamment pour la météo, tu sembles investir beaucoup, beaucoup plus de temps dans le post-traitement que dans la préparation ?
Absolument. Ça doit être pareil, parce que si le débriefing est bon, la préparation est d'autant plus efficace. Et j'adore cette sensation, je veux dire, tu connais ça avec tes vols de distance, c'est pour ça qu'on fait ce sport : combien de temps après l'atterrissage ce sentiment de bonheur dure encore ? Avant, je faisais de la moto et d'autres sports, mais ça ne durait que quelques heures, c'était une question d'adrénaline, d'endorphines, et ça revenait au niveau normal. Mais si tu viens d'avoir un super vol de distance, qui a vraiment inclus autant d'étapes intenses, autant de moments, alors c'est juste quelque chose de sublime, même le lendemain. Et quand je regarde mes photos, ou peut-être les traces de vol de mes amis qui étaient avec moi dans certains cas, je les regarde encore deux fois et je note mes pensées et mes impressions.
Ensuite, il y a le débriefing, ça prend, c'est entre six et huit heures maintenant. Je m'y mets, je fais les photos et tout le reste pour le blog jusqu'à ce que ça passe de zéro à cent, de l'idée « je vais là-bas » jusqu'au moment où je dis : « les gars, regardez, notre vol du week-end dernier est en ligne ». C'est presque une journée entière, une journée de travail nette, qui est dédiée à ça. Mais j'adore toujours autant. Ce sont mes mémoires, très personnelles pour commencer. Mais je le rends public aussi, pour que n'importe qui puisse dire : « ça a l'air bien pour demain matin au Stoderzinken, je viens de, je ne sais pas, Vienne ou ailleurs. Mais je veux déjà me renseigner un peu ou lire à quoi ça ressemble, comment ça se passe. » Pour que je ne fasse pas juste comme XContest, parce que tu sais, XContest a certes de super options pour comparer les choix de lignes immédiatement, mais tu as déjà le problème de,
Tu n'as aucune idée de la météo à ce moment-là. Et c'est justement pour ça que je trouve que les photos sont un super complément, parce qu'on peut voir, d'accord, à quoi ça ressemblait dans le Gasteinertal, sur la crête principale des Alpes ou vers l'Allemagne. On voit l'image des nuages.
et la base des nuages. Est-ce qu'il n'y avait que 100 mètres entre la crête et la base, là où tu devais passer en dessous, en dessous, ou est-ce que tu pouvais monter jusqu'à 4000 mètres ? Je veux dire, 4000 mètres, tu le verras aussi sur le track lui-même, mais on ne voit pas si c'est tout bleu en haut ou s'il restait quelques cumulus visibles, et ainsi de suite.
C'est exactement comme pour les crêtes en bas, combien de fois ça s'est déjà produit. Deux masses d'air se rencontrent, la base au sud est 300 mètres plus basse et on se demande, si on ne voit que le tracé, pourquoi personne n'est allé plus bas ? Avec la photo, c'est évidemment tout à fait clair.
Lors de ton dernier grand vol au Stoderzinken, il y a une phrase très intéressante sous "Leçons apprises", à savoir de ne pas tomber dans le piège, juste parce que j'étais fatigué le soir, de chercher inconsciemment des prévisions moins bonnes pour ne pas aller voler le lendemain. C'est quoi comme leçon apprise, ça ?
C'est tout un art d'essayer d'être vraiment complètement objectif. Comme on l'a dit plus tôt, tout le monde a une mémoire déformée de ce qu'il a vécu ou de ce qui s'est réellement passé. Et pour moi, ce jour-là, on avait en fait choisi une journée stable, et c'était un peu conscient. Le lendemain était annoncé plus instable, mais avec une certaine chance d'avoir de la pluie. Et puis, d'un coup, je regarde un météo-parapente qui, je le sais déjà, annonce trop de pluie, et je me dis : « Oh là là, il va probablement pleuvoir, la fin de journée sera sûrement orageuse, et, et, et. » Tout ça parce que j'avais déjà un peu de boulot et parce que j'étais fatigué de la veille.
Quand on se dit « Oh, là, je me suis vraiment pris de recul par rapport à cette journée-là », tu vois, en fait, tu es une victime de tes propres désirs et tu as simplement laissé passer cette bonne journée. Parce que si on y était allé ce jour-là, elle aurait parfaitement tenu dans le dernier stade. Il n'a pas plu du tout. Et pour ça, si on veut mettre des chiffres en kilomètres, on aurait probablement sorti un minimum de 2,8 ou 2,90, et ça aurait été un vol plus sympa, parce que sur une journée de thermique avec un ciel aussi bleu, tu sais, tout ça n'est pas si drôle. C'est une vraie galère jusqu'à environ 13h ou 13h30, quand la bonne thermique commence enfin à se mettre en place.
Et là, dès le matin, on aurait déjà pu se dire « mince », alors qu'au début on se disait : « bon, ça va finir par se développer ». Ouais, c'est n'importe quoi, ça a tenu, parfaitement, on a laissé passer un super jour de vol de distance. Et c'est exactement ce jour sur cinq dont j'ai parlé plus tôt, celui qu'on laisse passer. Donc ça existe aussi, ça montre, enfin, c'est un peu une mauvaise interprétation, pas seulement le fait que je sois parti et que ce soit pire que prévu, mais l'inverse : quel jour ai-je laissé passer, qui aurait pu être parfait au moins d'après les images de la webcam ?
À quel point est-ce qu'on cherche, nous les pilotes, une météo qui correspond à nos attentes ? Oui, beaucoup trop.
Absolument trop. Et oui, on a toujours tendance, en tant qu'humain, à vouloir justifier ses décisions. Et c'est exactement ce qui se passe là aussi. Même si je le sais et même si je fais attention aux détails et que j'essaie souvent de m'auto-analyser, ça arrive quand même encore et encore. Mais il faut simplement être conscient que c'est comme ça. Et la prochaine fois que je serai dans une situation où il y a deux bonnes journées, ou une meilleure et une moins bonne, alors je sais, tu vois, et le lendemain j'irai quand même et s'il y a des orages, alors j'atterrirai, mais j'essaierai au moins. Et si je ne me note pas ça quelque part, il se peut que dans deux ans, je me retrouve exactement dans la même situation et que je prenne à nouveau la mauvaise décision. Je n'aime pas ça.
Ces derniers temps, du moins depuis que tu as ta propre entreprise et que tu travailles à ton compte, tu agis aussi comme sponsor. Tu parraines d'autres pilotes, notamment Michael Sommerauer, et je crois aussi que tu parraines la ligue autrichienne. Pourquoi ?
Oui, parce que je suis dans la situation chanceuse de pouvoir rendre quelque chose. Personnellement, je n'ai pas beaucoup d'ambitions pour la vie. Je n'ai qu'un enfant. À la maison, tout est réglé financièrement. L'entreprise génère de bons bénéfices. C'est une activité très rentable. Et donc je me dis, pourquoi ne pas simplement rendre quelque chose ? Et d'un autre côté, j'ai décidé au sein de la ligue de soutenir les jeunes, parce que je vois bien que nous, en tant qu'Autrichiens, ne jouons quasiment plus aucun rôle à l'international. Je vois que d'autres programmes de soutien, surtout sur le modèle français, fonctionnent vraiment et que l'on peut au moins abaisser la barrière à l'entrée.
pour les jeunes pilotes en herbe, il faut que la barre soit placée aussi bas que possible, parce qu'en fait, il faut se déplacer, on a souvent de mauvaises conditions et pour simplement minimiser ces circonstances extérieures négatives, je me dis : je sponsorise le travail avec les jeunes. La façon dont je veux me démarquer en particulier, c'est simplement Michael Sommerauer, qui, contrairement à bien d'autres, a fait preuve d'autant d'initiative personnelle, qui travaille si consciencieusement sur lui-même et ses compétences, qui oriente vraiment sa vie autour du parapente, que ça me passionne complètement. Qu'un jeune se fixe des objectifs aussi clairs et les poursuive avec autant de détermination, on en voit plus rarement chez les jeunes de nos jours, et c'est pour ça qu'il est absolument précieux de le soutenir nettement pour qu'il puisse simplement vivre son rêve.
Alors, c'est tout simplement parce que j'en ai les moyens que je parraine. Le retour sur investissement de telles dépenses publicitaires est bien sûr très limité, il se peut qu'il n'arrive jamais, mais ce n'est pas du tout mon but. Ce qui compte vraiment pour moi, c'est la passion que je porte moi-même pour ce sport et le fait que je veux simplement permettre aux autres de le pratiquer à grande échelle. Et comme on a pu le voir, ce chemin, cette voie constante, par exemple celle de Sami, qui l'a mené cette année à plusieurs victoires en manche dans des compétitions renommées, a aussi permis de gagner la ligue autrichienne. Pour lui, le chemin est selon moi tracé, et pour moi, c'est le pilote le plus complet et le meilleur d'Autriche.
Sami vole avec le nom de ton entreprise sur l'aile. Il y a toujours écrit Business Insights. Tu viens de dire que pour la publicité, on ne sait pas si ça rapporte quelque chose. Est-ce qu'il y a au moins un avantage pour le sport du parapente pour ceux qui en mettent sur leur aile, ou est-ce que c'est toujours juste du mécénat moderne ?
Deuxièmement, il y a toujours une action de bienfaisance derrière. On veut aider quelqu'un quelque part. Bien sûr, si une entreprise de vol ou une entreprise de vol en montagne fait de la pub pour elle-même, ça peut rapporter un peu quelque chose. Mais sinon, je pense que le nom devient juste un peu plus présent, sinon il ne se passe rien. Attends, je dois vite sortir le chat. Oui, la balle. Un instant.
Lex, autant que je sais, tu donnes aussi régulièrement des conférences dans des clubs et des trucs du genre sur le vol de longue distance et sur tes expériences, ce que tu as vécu, et tout ça. Donc tu partages volontiers tes connaissances dans ce genre d'endroits. Pour la dernière question : qu'est-ce que tu aimerais, pourrais ou devrais les jeunes pilotes retenir et garder le plus possible de ton intervention ?
L'accent est clairement mis sur la conscience du risque. Tout le reste vient ensuite et c'est un peu la cerise sur le gâteau. Quand on est vraiment conscient de ce qu'on fait, de fait, que je me déplace dans un milieu invisible, que je suis soumis aux influences extérieures. Et je dois simplement essayer de gérer le risque que j'ai spécifiquement en tant que débutant, en raison de cette ignorance ou de ce que je pense être une mauvaise évaluation inconsciente, quand je dis : « Hé, j'accepte le risque ». C'est donc un point central de mes conférences, qui durent parfois quatre ou cinq heures à cause des interactions et tout ça. Et là, je me donne pour objectif d'essayer de faire prendre conscience aux gens du risque, mais aussi...
donner des "recettes de cuisine" sur la façon de gérer le risque. Parce que ce n'est pas parce qu'on a peur à chaque fois que c'est automatiquement un risque. Il faut savoir différencier ce que l'on perçoit de ce qui est réel. Et il y a simplement quelques méthodes, quelques points de vue et quelques façons de procéder pour vraiment se recentrer, se focaliser à nouveau, se retrouver, même quand c'est un peu plus exigeant dans les airs. C'est un point central de mes conférences. En plus du vol de distance efficace bien sûr, comment on fait ? Un point important, par exemple, c'est aussi les décisions en l'air. Je me rends compte que ça apporte énormément aux gens,
qu'on se contente de mettre en scène des scénarios en l'air, par exemple à partir des photos dont on a discuté avant, en les montrant simplement : on a maintenant un vent de côté, l'image des nuages ressemble à ça, comment vous piloteriez ? Où monteriez-vous ? Quel choix de ligne feriez-vous ? Et les gens prennent ça comme un ensemble complet, ils l'acceptent très, très bien, et ça me plaît quand les gens retrouvent peut-être un peu plus de confiance en eux, on l'a justifié, s'ils acceptent ces risques plus consciemment et qu'ils travaillent sur eux-mêmes. Pas de manière obstinée, mais simplement en restant constants. C'est ça, oui, ce qui, selon moi, permet à tous de continuer à pratiquer ce beau sport pendant encore très, très longtemps en toute sécurité.
Un point que je viens de capter chez toi, c'est aussi ce que j'appellerais une certaine tolérance à l'inconfort. Mais pas un inconfort du genre « je vais vomir », physiquement, mais simplement le fait d'avoir peur. C'est absolument central. Et la question est : comment gérer cette peur quand on se retrouve dans des situations où l'on pourrait dire que si on les traverse, le vol peut continuer longtemps encore et qu'on n'a plus besoin d'avoir peur. C'est quoi, pour conclure, le dernier conseil, une technique possible pour gérer la peur de manière à se dire : « Hé, je peux me sortir moi-même de cette peur, de ce gouffre de peur, en plein vol, et ensuite vivre une super suite de vol » ?
Oui, alors si tu ne veux qu'un seul conseil, c'est clairement cette vision de l'extérieur. Si tu te dis : « Oui, ça devient très turbulent dans les airs, mais j'ai quand même la aile à peu près sous contrôle, j'ai juste beaucoup à faire », utilise cette vieille astuce : imagine que tu es au sol et que tu regardes toi-même dans les airs, qu'est-ce que tu vois ? En fait, tu ne vois rien. Tu vois juste un point qui plane plus ou moins là en ce moment et tout a l'air correct. Ça veut dire vraiment réduire ou différencier : « j'ai encore la situation sous contrôle », et aussi un peu relativiser, parce qu'on a déjà dit avant que les propres sensations nous jouent souvent des tours. Ça dépend aussi de l'état de forme du jour ou de plein d'autres facteurs, si j'ai assez bu, et, et, et.
Je ne veux pas compliquer les choses, mais il faut simplement en être conscient, parce que ce que l'on ressent peut nous tromper. Ce n'est peut-être même pas vraiment dangereux.
Lex, je vais en rester là. On peut se tromper sur ce qu'on ressent, c'est peut-être même pas dangereux.
Oui, c'est ça, c'est résumé en une ou deux phrases ce que nous élaborons en plus d'une heure dans le blog sur la gestion des risques lors de mes conférences.
J'espère que les auditeurs ici, ah, pas dans le blog, dans le podcast, pourront en tirer quelque chose et peut-être, la prochaine fois, prendre un peu de recul ou regarder les choses d'en bas et se dire : « Hm, en fait, ça n'a pas l'air si mal. Je pourrais continuer à voler, ça pourrait même être amusant. » Lex, je te remercie pour ton, d'une part, surtout pour ton super travail dans le blog, parce qu'on peut vraiment y...
...pouvoir naviguer pendant des heures et regarder des dizaines de tes superbes vols à travers tes magnifiques photos, tout en analysant systématiquement les leçons apprises. On peut vraiment en tirer énormément, énormément, comme tu le transmets maintenant dans tes conférences ou ici dans le podcast. Merci beaucoup pour ça. Merci infiniment, Lucian.
Vous trouverez les liens vers le site web de Lex Robé et les principales pages météo qu'il a mentionnées dans le podcast dans les notes de l'épisode sur Lu-Glidz. Lu-Glidz est le Gleitschirm-Blog auquel appartient le podcast Podz-Glidz. Je suis le producteur des deux offres. Je m'appelle Lucian Haas. Si vous êtes déjà un contributeur de Podz-Glidz et Lu-Glidz, merci. Sinon, s'il vous plaît, soutenez-moi pour continuer à servir la scène du parapente. En tant que journaliste indépendant, j'y investis beaucoup de temps et cela doit être financé d'une manière ou d'une autre. D'autant plus que ce n'est pas un projet de loisir, mais une partie de mon travail, celui qui me fait vivre.
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