Le classique accélérateur du parapente, je ne l'actionne pas quand je suis encore au sol, je ne le fais qu'une fois que je vole. Pour le Moustache, c'est exactement l'inverse. Le Moustache est quasiment à pleine accélération quand je ne donne aucun input. Ça veut dire que si je suis au sol avec beaucoup de vent et que je lâche les poignées de frein, je peux bien sûr gérer des vitesses de vent plus élevées au sol. C'est justement le plus grand avantage du Moustache : je peux déjà utiliser cette "Deep Power", appelons ça comme dans le kite, c'est-à-dire pouvoir maintenir l'aile au-dessus de moi sans trop de traction, même au sol. Grâce à ça, le décollage devient tout simplement beaucoup, beaucoup plus facile.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Benni Bölli. Et je suis Lucian Haas.
Au printemps 2022, la nouvelle marque Flair a été lancée. C'est le fruit de la collaboration entre le fabricant de parapente Skywalk et le fabricant de kites associé, Flysurfer.
Le premier produit de Flair s'appelle Moustache et représente en quelque sorte un croisement entre les deux mondes. Le Moustache est un parapente dont la direction fonctionne aérodynamiquement comme celle d'un kite. Pour la pratique du vol, cela ouvre des possibilités totalement nouvelles. L'idée vient d'Armin Harich. Il a déjà expérimenté les premiers prototypes il y a plus de dix ans, en adaptant la structure des kites pour le vol. Mais c'est le mérite du concepteur de Flysurfer, Benni Bölli, d'avoir amené le concept à maturité pour le marché. Dans ce 99e épisode de Podz-Glidz, le trentenaire raconte l'histoire derrière le Moustache. Benni explique notamment ce qui est révolutionnaire dans ce nouveau type d'aile, pourquoi un Moustache est si amusant pour le soaring par vent fort, et surtout comment il apporte plus de sécurité.
Nous allons parler de la manière dont le parapente peut bénéficier de l'univers du kite et vice versa. De plus, nous jetterons un coup d'œil vers l'avenir. À quoi faut-il s'attendre prochainement de la part de Flair et peut-être d'autres fabricants ? Dans quelle mesure le Moustache pourrait-il devenir le point de départ d'une nouvelle segmentation dans le monde du parapente, avec des ailes spécialisées soit pour le soaring, soit pour le vol en thermique.
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Benni, qu'est-ce que ça fait d'être l'architecte d'une petite révolution dans le domaine du parapente ?
Oui, ça fait vraiment du bien.
Je travaille déjà sur ce projet depuis très longtemps et j'ai bien sûr toujours rêvé que le marché l'accueillerait très bien et que les retours seraient positifs.
La première année est toujours la plus excitante pour voir comment le marché va réagir.
Ça se passe vraiment plutôt bien jusqu'à présent. C'est évidemment une super sensation quand on est quelque part, souvent avec Moustache en main, ou plutôt au-dessus, et que les gens viennent vers toi et sont super intéressés. Ou ils disent, « Ah oui, on a déjà vu toutes les vidéos et on veut absolument essayer », et tout ça. C'est évidemment une super sensation quand les gens sont enthousiasmés par quelque chose que l'on a soi-même créé.
En quoi consiste la véritable révolution du Moustache, si tu pouvais le décrire brièvement ?
Alors, si on ramène ça aux bases, ce n'est pas forcément une, je vais dire, ce n'est pas une idée nouvelle. Le système, tel que le Moustache est construit maintenant, existe déjà depuis très, très longtemps dans le domaine du vol de haute performance. L'aile a un profil reflex léger et est reliée aux suspentes de pilotage par un mélangeur, c'est quasiment un système de poulie. Et grâce à ça, tu peux modifier en permanence l'angle d'attaque de l'aile. Et aussi le modifier différemment de gauche à droite. La révolution derrière, c'est en fait de ramener tout ça dans le domaine du gadget. La révolution derrière, c'est en fait de ramener tout ça dans le domaine du gadget. Et les nouvelles formes de vol qui en découlent, les nouvelles possibilités que le pilote a grâce à ça, qu'il n'a pas forcément avec un parapente classique.
Just this control via the angle of attack, not just controlling symmetrically as with the accélérateur — meaning if I enter the accélérateur with the parapente, I should at least enter somewhat symmetrically, otherwise I'll fly into the curve. And with Moustache, it's just that it's completely decoupled from left to right. That means I'm essentially flying an accelerated curve permanently. And that's the revolution behind it, and it offers extremely many new exciting flight forms, flight areas, it opens up new flight areas where I might normally not be able to start with the parapente. And Moustache, on the other hand, already works.
Qu'est-ce qu'un Moustache peut faire clairement qu'un parapente normal ne peut pas faire ? Peut-être
Le plus grand avantage, que ce soit en soaring de forte brise ou plus généralement en groundhandling de forte brise, c'est que je n'actionne pas l'accélérateur, donc l'accélérateur classique du parapente, tant que je suis encore au sol. Je ne l'actionne qu'une fois que je vole. Et avec Moustache, c'est exactement l'inverse. Le Moustache est quasiment en pleine accélération quand je ne donne aucun input. Autrement dit, si je lâche les poignées de frein, l'aile est en pleine accélération. Ça veut dire que si je suis au sol avec beaucoup de vent et que je lâche les poignées de frein, il reste bien sûr une tension résiduelle, mais très, très faible. Et avec ça, je peux évidemment gérer des vitesses de vent plus élevées au sol sans être tiré derrière la crête ou être déjà soulevé et commencer à voler alors que je ne le veux pas encore du tout.
C'est justement le plus grand avantage de Moustache : on peut déjà profiter de cette "Deep Power" — appelons ça comme ça pour le kite, c'est-à-dire pouvoir maintenir l'aile en l'air sans trop de traction — dès qu'on est au sol. Ça rend le décollage beaucoup, beaucoup plus facile. Et je peux aussi voler plus en sécurité avec plus de vent, parce que je peux décoller sereinement avec ce vent-là.
Décomposons ça un peu pour que les gens puissent mieux se représenter le truc. Sur un Moustache, tu as à l'arrière les freins classiques comme sur un parapente. Mais si tu les lâches complètement, l'aile change de profil, d'angle d'attaque, et monte tellement haut qu'elle se comporterait comme un parapente normal en pleine accélération. Pourtant, le Moustache n'a aucun accélérateur ; tu contrôles vraiment tout l'angle d'attaque uniquement par l'arrière avec les freins.
Exactement. Je vais peut-être réexpliquer le concept un peu depuis le début, aussi pour les auditeurs qui ne se sont pas encore trop penchés dessus. Le Moustache a un profil reflex léger. Je dis profil reflex léger parce que j'ai passé énormément de temps à essayer d'intégrer le moins de reflex possible dans l'aile, parce qu'un profil reflex réagit simplement de manière très, très, enfin normalement très, très forte sur la fermeture. Et ce n'était pas du tout l'objectif. Et il y a plusieurs paramètres avec lesquels on peut aussi bien régler la stabilité, à part par le reflex. Bon, voilà pour la voile. Sinon, le tout est construit comme un parapente. Ça a une voile supérieure, une voile inférieure, des nervures, des bandes horizontales, des renforts diagonaux à l'intérieur, et ainsi de suite.
Les suspentes sont les mêmes que sur un parapente. Il y a une aile A, une aile B, une aile C et le frein. Et puis, il y a l'élévateur. L'élévateur est le véritable cœur du Moustache. En fait, sur un parapente, l'élévateur est conçu de telle sorte que, si on prend l'exemple d'une aile à trois éléments, c'est-à-dire A, B, C, l'aile C est fixée en longueur. L'aile A, quant à elle, est tirée vers le bas avec toute la course de l'accélérateur. Et l'aile B est alors tirée vers le bas dans une certaine proportion par rapport à elle. Ça varie d'un modèle à l'autre. Le plus courant, c'est que l'aile B soit tirée vers le bas avec environ deux tiers de la course de l'aile A.
Avec ça, je peux réduire l'angle d'incidence du parapente et augmenter ma vitesse de vol. Sur le Moustache, c'est exactement l'inverse. Sur le Moustache, l'aile A est fixée en longueur et les ailes B et C sont quasi reliées à ma poignée de frein. Ça veut dire que si je tends les bras, c'est-à-dire que je lâche les freins, alors les ailes B et C s'allongent aussi, ce qui ouvre le bord de fuite de l'aile et réduit mon angle d'incidence. Il en résulte aussi que si je lâche complètement les poignées de frein, je me retrouve en état de pleine accélération. Et c'est exactement ça qu'il faut savoir. Ce n'est pas grave en soi pour l'instant, mais quand on le sait,
... on peut alors s'en accommoder. Oui, ça a aussi l'avantage que quand je suis au sol et que je lâche les freins, j'ai peu de traction. On a déjà fait plusieurs essais avec différentes variantes de harnais à trois sangles — je dis plutôt essais, parce que c'était pendant mes études, c'étaient vraiment des essais — on a construit différentes variantes de harnais à trois sangles où je devais aussi pousser vers le haut pour accélérer, et ainsi de suite. Mais le gros avantage, c'est que quand je suis au sol et que je lâche, le truc tire peu, c'était tout le principe, donc l'avantage était parti. Et on ne voulait pas sacrifier cet avantage, parce qu'on avait vu que par vent fort au sol, ça offrait énormément de sécurité si on lâchait et que le truc ne faisait rien, ou qu'il partait simplement sur le côté pour finir à plat sur le sol.
C'est tout à fait évitable si tu ne pilotes pas l'aile.
Juste pour comprendre, on pourrait prendre un élévateur comme celui que tu as développé pour le Moustache, le découper un peu, le nouer ou quelque chose comme ça, mais est-ce que je pourrais aussi le monter sur un parapente normal et est-ce que ça fonctionnerait ?
Oui et non. Enfin, on arrive probablement assez facilement à le faire voler. Ça vole pas mal de nos jours et ça fonctionne jusqu'à un certain point, mais comme la voile, c'est-à-dire l'aile en elle-même, n'est pas vraiment conçue pour ça, je ne penserais pas que ce soit une sensation de vol équilibrée, parce que le parapente normal est quasi développé pour que je puisse, par exemple, amorcer le virage avec le frein ou par transfert de poids, mais pas par l'angle d'attaque en soi. Donc l'angle d'attaque, la différence entre la gauche et la droite.
C'était déjà pas facile non plus, surtout au niveau du choix du profil, d'obtenir un vol en virage équilibré, parce que le profil réagit simplement différemment à la portance par angle d'incidence ou à la portance par cambrure. Et je fais ça aussi. En parapente, je crée de la portance par cambrure quand je vais sur le frein, et avec le Mustache, ça arrive aussi, mais plus tard ; c'est-à-dire que j'augmente pendant très, très longtemps seulement l'angle d'incidence et que c'est seulement vers la fin que le frein intervient, moment où j'augmente aussi la cambrure. Pour faire court, ça fonctionnerait, en théorie, mais si on prend seulement le harnais Mustache ou qu'on construit sur un parapente normal, ça ne fonctionnera probablement pas parce que la B sera trop peu tirée.
C'est-à-dire que la valeur deviendrait très, très instable. Mais en soi, ça fonctionnerait, purement théoriquement.
Si j'ai un vrai Mustache qui fonctionne bien et tout ça, en tant que pilote, tant que je ne veux pas vraiment accélérer à fond pour descendre la pente quelque part avec peu de finesse, je dois quand même toujours avoir les freins en main et devoir les tirer, et j'ai probablement aussi pas mal de poids à tenir là-dessus, non ?
Il faut, il faut. "Il faut" est relatif. Donc si j'ai assez d'air sous le cul, je n'ai pas besoin de garder les freins en main. Là, j'ai une mauvaise finesse, mais le truc vole. Donc le Mustache ne vole que sur le plan A. Donc si je coupe maintenant successivement le frein, le plan C et le plan B, le truc vole toujours seulement sur le plan A.
Ça veut dire qu'on pourrait l'utiliser comme un single, comme Sol en a présenté un un jour. Ça fonctionnerait probablement de la même manière. Ça
ça fonctionne de la même manière. La pertinence de la chose est bien sûr à remettre en question, parce que la direction devient extrêmement mauvaise. Et oui, la vitesse, donc le Mustache, donc le plan B du Mustache ne se détend jamais complètement. Surtout sur les grandes tailles. Mais l'aile ne volerait que sur le plan A. J'ai aussi déjà fait des tests de fermeture sans suspentes de pliage. Aucune chance. Là, tu fais une traction sur le plan A, mais ça ne replie pas. Exactement. Alors Lucien, j'ai oublié ta question.
La question concernait les forces de maintien. Enfin, il faut tenir la voile tout le temps. À quel point ces forces de maintien sont-elles élevées, au juste ? Et combien de temps peut-on vraiment tenir comme ça ?
Ça dépend énormément de la façon dont j'utilise le Mustache, ou plutôt de l'endroit où je l'utilise. Si je suis dans une zone avec beaucoup de vent et que j'ai aussi une forte ascendance, c'est-à-dire une forte composante d'ascendance, alors tu peux voler des heures avec. Parce que le Mustache ne devient fatigant à piloter que lorsque le frein accroche. Et ça arrive assez bas. Parce que les niveaux B et C sont reliés au frein par un système de poulies. Et là, le simple poids de ton bras suffit pour être presque dans le meilleur plané. Donc c'est très, très agréable à piloter. Et c'était aussi un retour qu'on a eu de beaucoup de pilotes, qui s'imaginaient que les forces de maintien seraient beaucoup, beaucoup plus élevées.
Mais comme je l'ai dit, le Mustache n'est pas fait pour essayer de rester en l'air pendant des heures sur la côte dans des conditions minimales, marginales. Parce que là, ça devient tout simplement fatigant. Autrement dit, il faut que le frein agisse pour que je puisse tirer la portance maximale de l'aile. Et là, ça devient fatigant. Mais dès que je peux voler dans une plage de vitesse où le frein n'est pas sollicité en permanence, c'est très, très agréable à piloter.
Parmi les tailles classiques que vous avez, vous avez aussi des très petites, mais les Vania typiques sont des 18 et des 22. Quelles sont les vitesses de vent idéales pour, quand on dit que je veux m'y mettre sérieusement pour que ce soit agréable, quelle serait la fenêtre de vent typique où on se dit que ça fonctionne bien ?
Le 18 est en fait le meilleur choix pour, disons, un pilote de 80 kilos, surtout comme voile de secours pour le parapente. Et là, on parle de 12 à 14 nœuds, soit environ 25 km/h de vent. À ce niveau-là, ça devient vraiment sympa. Donc à partir de 25 km/h et jusqu'à 25 nœuds, soit environ 45 km/h. Avec le 18, ça devient vraiment un plaisir. En haut, bien sûr, il faut savoir ce qu'on fait. Avec le Moustache, tu te retrouves très vite dans une zone de vent où tu n'oserais normalement pas attaquer avec un parapente ou dont tu n'aurais jamais imaginé faire du parapente auparavant.
Et ça arrive très, très vite avec le Moustache, parce que le Moustache te procure et t'offre énormément de sécurité. Surtout pour le Sawing en fort vent, c'est bien sûr le fait que dès que tu as l'accélérateur immédiatement à disposition, même au sol, tu peux bien sûr décoller sur des sites de stagnation tout à fait différents, où tu ne pourrais peut-être même pas décoller avec le parapente ou ne pourrais plus du tout décoller parce qu'il te pousserait immédiatement derrière dans la rangée d'arbres. Mais le Sawing avec le Moustache, c'est simplement une sensation indescriptible avec la possibilité de contrôle supplémentaire sur l'angle de cul. Ça t'offre énormément de possibilités.
Tu dis toujours Sawing. Je sais que les petites tailles sont aussi parfois utilisées par des Speedflyers qui veulent glisser très près du sol ou des trucs du genre. Est-ce que ce concept pourrait aussi être appliqué de manière raisonnable à d'autres choses ? Ou est-ce qu'en fait, on dit vraiment qu'un Moustache est l'aile de Sawing idéale et que pour tout le reste, on devrait plutôt reprendre des parapentes normaux ?
Là, j'aimerais revenir un peu sur l'histoire de Flair. Le projet existe depuis une éternité en soi. Armin Harich a déjà transformé les anciens Flysurfer Speed 2 et Titan il y a 15 ans, je crois, et il a pratiquement déjà fait des vols avec et était déjà convaincu par tout le concept à l'époque. Entre-temps, le projet a été mis de côté assez souvent pour diverses raisons. Mais la raison principale était en fait qu'on n'était pas du tout d'accord en interne sur la question : pour qui est cette aile ? Que peut faire cette aile ? À qui devons-nous la commercialiser ? C'était le problème principal, parce qu'avant, on voulait que cette aile fasse tout.
Il devrait être super pour le Sawing, il devrait peut-être même être super pour le kite sur l'eau. Toutes les ailes étaient encore à cellules fermées, c'est-à-dire qu'elles tenaient la pression de gonflage. Ensuite, bien sûr, pour le snowkite, et on pourrait peut-être même y accrocher la grand-mère, c'est-à-dire l'appareil de vol le plus sûr. Mais le pro devrait aussi s'amuser sérieusement avec, et ainsi de suite. Donc on voulait en quelque sorte...
La... la vache à lait à œufs... Non, je crois que c'est "la vache à lait à œufs" qu'on appelle ça.
Exactement, c'est ce qu'on a toujours voulu. J'ai aussi remarqué assez vite, enfin, ça n'existe pas non plus dans le domaine du parapente, il n'y a pas une aile parfaite. Il n'y a pas une aile parfaite dans le kite qui fonctionnerait pour tout ou qui serait super pour tout.
Et j'ai décidé pour moi-même de finir le truc maintenant, et ce, pendant mes vacances au Danemark. On va au Danemark tous les ans, deux ou trois semaines. Et avant ça, j'ai toujours travaillé sérieusement sur la conception informatique, j'ai commandé deux ou trois protos qui ont bien sûr déjà été payés par la boîte, mais j'ai passé toute la période de test sur mon temps libre, en gros pendant les vacances là-bas au Danemark. Je me suis dit qu'on devait se spécialiser là-dedans. On doit se spécialiser dans le soaring, parce que c'est là que le système présente les plus grands avantages. Et ensuite, quand on verra le speedflying, ou peu importe, le vol de distance, le moteur, je ne sais pas, on fera une aile spécifique pour ça. On ne réussira jamais à faire une aile pour toutes les disciplines.
Le Moustache est maintenant conçu pour le soaring, et les petites tailles fonctionnent aussi super bien pour le speedflying. C'est en quelque sorte la quintessence de tout ça. Où ça va nous mener, c'est encore un peu incertain, ou plutôt, on sait qu'on va faire quelque chose dans la direction du speedflying, en tout cas. Ça va arriver assez bientôt. On a déjà un produit qui fonctionne très bien. Et ensuite, là où ça aura probablement beaucoup de sens, c'est dans le domaine du motorail.
On pourra peut-être y revenir plus tard pour voir ce qu'il reste à faire. Ce qui m'intéresse, c'est que tu viens de dire que tu l'as en fait développé pendant tes vacances. Ou bien, tu as peut-être fait une partie des conceptions pendant ton temps libre aussi. Est-ce que Skywalk ou Flysurfer, ces deux marques, n'ont pas vraiment cru en ce projet au début, comme s'il n'y avait pas de motivation derrière ? Est-ce que tu étais le seul à y croire pendant un certain temps, ou comment ça s'est passé ?
J'ai eu le sentiment, du moins en partie, que c'était le cas. Avec le recul, ce n'était pas vraiment comme ça, mais il y avait toujours d'autres projets plus importants. La priorité de ce projet n'a jamais été au sommet de la liste. Pour moi, c'était déjà à l'époque l'appareil qui me procurait le plus de sensations parmi tout ce que je pilote. Je pilote des biplans. Plus beaucoup maintenant, pas si activement, mais avant, beaucoup de biplans ont été testés avec Skywalk et du kite, du hydrofoil, peu importe. Mais voler avec un Mustache sur la côte avec du vent fort, c'était tout simplement le kiff ultime pour moi.
Et au au Danemark, c'était toujours pareil, on est rarement seul quand il s'agit de voler. Et tu ne peux pas vraiment cacher qu'une autre forme de vol est possible avec ce truc. L'intérêt des pilotes était donc toujours grand, et j'ai fait voler quelqu'un de temps en temps avec, quand je voyais que c'était un bon pilote et qu'il gérait. Et le Danemark est aussi super, parce qu'il y a de petites dunes, un bon vent, de ce côté-là, ça ne peut pas être mauvais. Et puis j'ai remarqué que quiconque essayait le truc en voulait un et demandait quand il arriverait sur le marché. J'ai transmis cette dynamique des clients potentiels à Skywalk et j'ai dit : « Hé les gars, on doit finir ça d'une manière ou d'une autre, parce que si on ne le fait pas maintenant, quelqu'un d'autre le fera, parce qu'on traîne avec ça quelque part depuis dix ans et l'idée existe déjà. »
Et si on ne le fait pas nous, quelqu'un d'autre le fera. C'était en fait le point décisif pour qu'on se dise : d'accord, ce projet devient une priorité. On finit ce truc jusqu'à ce qu'on soit contents du résultat. Et ensuite, on va chercher une personne qui va s'occuper de faire en sorte que le tout ait une entrée sur le marché propre. Et là, la question était : est-ce que ce sera une marque propre ? Un produit sous Skywalk ? Un produit sous Flysurfer ? Ça a été discuté. Mais on s'est dit qu'on voyait là dedans énormément de potentiel, aussi pour le futur et pour différentes disciplines. Autrement dit, on savait déjà à l'époque qu'on ne serait pas une marque à un seul produit.
C'est-à-dire que nous aurons plusieurs gammes de produits à l'avenir. Il était donc tout à fait logique de créer notre propre marque. Et pour le nom Flair, je ne sais même pas comment on y est arrivé, en fait. On avait des dizaines de milliers de propositions de noms dans plusieurs listes Excel. Et Flair, c'était genre, oui, ça colle. Ça colle aussi au
Le comportement de vol de l'aile. Exactement,
Exactement. Qu'est-ce que ce truc peut faire ? Faire des flares à l'infini. Et oui, ça... Oui.
C'est le produit maintenant. Comment est arrivé le nom Mustache ? C'est aussi assez inhabituel, en fait. Est-ce que vous avez aussi eu des listes Excel interminables ou c'est une autre histoire ?
Non, c'est une histoire un peu différente, mais aussi très drôle. On s'est dit qu'avant de lancer le produit sur le marché, il nous fallait bien un test à long terme un peu utilisable. On a donc construit quelques ailes pour des pilotes avec qui on travaille depuis longtemps. Des kiters, des snowkiters qui font un peu de parapente. On a au moins essayé de couvrir une partie du spectre du marché. Aussi en termes de niveau de compétence des pilotes. Et puis on s'est dit, bah, il faut bien quelque chose de rigolo sur les ailes pour que les gens en parlent. Et j'ai fait des blagues avec Daniel Gassner à l'époque, et on est tombés sur...
on la pompe et j'ai dit : « ouais, mets juste une moustache dessus ». On a alors fabriqué trois tailles avec trois formes de museau et de moustache différentes. Et ouais, ce n'était pas du tout prévu à l'époque que ce design passerait en série. C'était juste une sorte de blague derrière. Et ouais, on a eu des retours vraiment bons. Et tout le monde a... Enfin, qu'est-ce que veut dire tout le monde ? Tout le monde, mais chacun qui a vu l'aile a tout de suite reconnu : « OK, c'est quelque chose de différent. Ce design n'existe pas encore dans le domaine du glacier ». Et ouais, on s'est alors dit qu'on serait carrément stupides si on avait maintenant un design qui parle à tout le monde, que tout le monde peut retenir, dont tout le monde parle.
Et on fait autre chose pour la série. Et oui, pour l'instant, c'est une Moustache dessus.
Alors, votre marque s'appelle Flair. L'aile s'appelle Moustache. Tu viens de dire que vous ne voulez pas faire un truc avec un seul produit, mais qu'il y en aura d'autres. Comment est-ce qu'on gère ça quand on a en fait un design qui fonctionne super bien, mais qui est en même temps tellement lié au nom du produit ? Si tu dis que j'introduis autre chose maintenant, est-ce que ça devient genre Moustache Mini ou qu'est-ce qu'il y a après ?
Eh bien, il existe déjà différentes formes de Moustache. Elles ont toutes une certaine appellation, d'une certaine manière. Et on peut déjà y greffer quelques gammes de produits. En théorie. Enfin, je ne veux pas trop en révéler pour l'instant. Et ce n'est pas encore clair du tout si nous allons vraiment rester sur la piste de la pompe. C'est pour ça que nous avons déjà discuté de savoir si nous devions appeler la marque Moustache. Et on s'est dit : d'accord, si la marque s'appelle Moustache, alors le design est fixé pour les 15 ou 20 prochaines années. Et ce n'est pas ce que nous voulions. Nous voulions laisser la porte ouverte pour pouvoir mettre autre chose que une moustache sur le plan du design.
Mais Skywalk aura ses épices et ses boissons, et vous aurez alors peut-être les différentes formes de pompe à un moment donné. Oui,
Alors, il y a bien sûr le Tartagnon, il y a le Magnum, peu importe. On peut déjà être un peu créatif. Ce qui est sûr, c'est qu'on va rester un peu sur la ligne de l'ironie, sur le côté drôle. On ne va pas coller un design banal sur les prochaines gammes de produits. Ça va être quelque chose de fun. Si ça reste vraiment une pompe ou dans la lignée de la pompe, on verra bien. Mais pour la moustache, il y aura forcément des successeurs. Et ça restera relativement longtemps la moustache. Ce sera notre arme de Soaring. Exactement.
Changeons un peu de sujet. Comment en es-tu venu au vol, ou plutôt au kite, et qu'est-ce qui est venu en premier ?
Alors, c'était définitivement ça, c'est pas vrai du tout. Bon, c'était d'abord le vol. Je suis né au Tyrol du Sud, à Brixen. Et on a habité très longtemps, genre cinq ans, dans la vallée de l'Etsch, près de Speikboden. C'est aussi une zone de vol connue. À l'époque, on y faisait déjà du vol sauvage en parapente. Et ça m'a toujours fasciné quand j'étais enfant. J'ai toujours su que je ne serais pas un skieur pro. Je voulais faire quelque chose avec le vol. Ma famille maternelle est quasi composée de pilotes. Que ce soit des pilotes de sport, des pilotes de ligne, des pilotes de vol à voile, peu importe. Avec ça, c'était déjà clair que je ferais quelque chose avec le vol.
On a déménagé à Vienne. Là-bas, il y avait le deltaplane. On habitait près d'une grande prairie où il y avait toujours des festivals de deltas et où, en gros, on faisait voler des deltas 24h sur 24.
Tu en as construit toi aussi ?
Oui, oui, j'en ai construit. Ils ne volaient pas super bien, par contre. Mais au festival des cerfs-volants, il y avait toujours un petit stand, ou du moins à Vienne à l'époque, où il y avait un festival des cerfs-volants. Là où tu pouvais, en tant qu'enfant, construire ton propre cerf-volant. Ils n'étaient pas si mauvais en fait. Ils volaient plutôt bien. Mais oui, la fascination pour les cerfs-volants était toujours là. À dix ans, je suis devenu un kiter sur ce fameux terrain de cerfs-volants avec un tube kite gonflable. Je n'avais jamais vu ça avant. Et il sautait partout sur la prairie. Ça m'a fasciné à l'époque. Je suis allé voir le gars et je lui ai dit : « Hé, je veux absolument essayer ça. » Il m'a expliqué un peu le truc. Il n'y avait pas beaucoup de vent non plus à ce moment-là.
C'était relativement sûr. Et je suis bien rentré chez ma mère. Il m'a tout de suite donné une carte. Parce qu'il vendait aussi quelques ailes. À l'époque, il n'y avait pas encore de magasins de kitesurf. On était en 2000. Je suis allé voir ma mère et je lui ai dit qu'il fallait que je commence ça. Et ma mère s'est dit : "Bon, d'accord, une planche, une barre, une aile, un harnais. Bon, ça ne coûte pas si cher. Je l'aurai pour Noël." Eh bien, pas du tout. Il te faut évidemment plusieurs ailes pour différents treuils, différentes planches et tout le reste. Du coup, c'était un hobby relativement coûteux pour ma mère. Mais elle n'aurait jamais imaginé que j'arrêterais un jour. Et j'étais dans la région de Vienne, c'est-à-dire au lac de Neusiedl.
C'était le spot de kite à l'époque. On y était aussi pour les championnats du monde. Et oui, j'étais plutôt bon. J'ai aussi participé aux championnats autrichiens. Et des stages d'entraînement en été. Jusqu'à ce qu'un jour mes genoux m'aient dit : « ralentis un peu ». Pas vraiment. J'ai eu plusieurs luxations du genou à l'époque. Et à 15 ans, j'ai décidé que si je continuais comme ça, mes genoux ne me remercieraient pas. Alors j'ai commencé le parapente. Et pendant cinq ans, j'ai fait uniquement du parapente.
Ça veut dire que tu as complètement arrêté le kite ?
Je n'ai pas touché au kite pendant cinq ans. Je me suis donc encore plus accroché au parapente. Et en été, j'ai aussi beaucoup fait du vol en montagne. Mes vacances d'été étaient un super job d'appoint. Et j'ai ensuite étudié la technologie du matériel sportif à Vienne. J'ai fait un stage pour le bachelor. C'était... Ah. Je devrais peut-être même commencer un peu plus tôt. Après mon bac, j'ai recommencé le kite en Autriche. Et je voulais juste n'importe quelle aile qui a beaucoup de hangtime. Et qui n'est pas si agressive. C'est là que je suis tombé sur Leiser.
Mais seulement pour le parapentiste normal, qui ne fait pas de kite. Le hangtime, ça veut dire rester en l'air. Tu voles aussi avec ton kite. Tu décolles de l'eau et tu restes genre quelques secondes en l'air.
Exactement, c'est ça. Ce qui est normal pour le parapentiste, c'est-à-dire simplement être en l'air. Pour le kiter, je dirais que c'est l'exception. Ou plutôt l'objectif. En kite, tu veux bien sûr aussi un peu sauter. Et le hangtime, c'est quasiment le temps que tu passes en l'air entre le décollage et l'atterrissage. Et oui, à l'époque, je suis tombé sur Leiser. Avec les Fullkites. Et je me suis ensuite acheté un Fullkite. Un Speed 3 à l'époque. Je suis ensuite reparti avec eux pour le championnat autrichien. Et là, Leiser a un peu remarqué mon profil. Ils avaient besoin d'un pilote d'équipe pour l'Autriche. Alors je suis devenu pilote d'équipe chez Flysurfer. Et j'ai fait mon stage d'études chez Flysurfer. Et à l'époque, j'avais déjà écrit mon mémoire de bachelor sur l'élévateur Moustache — dans le sens d'élévateur, bien sûr.
C'est comme ça que ma carrière chez Skywalk a commencé. J'ai reçu une offre d'emploi de la part d'Arne, que je n'ai malheureusement pas pu, ou heureusement pas pu, refuser. Et ça fait maintenant presque 10 ans, oui, bien 10 ans que je suis là. Presque exactement. Je crois que mon stage a commencé le 3 janvier 2013.
Ça veut dire que tu étais aussi chez Skywalk. Tu as aussi travaillé un certain temps au département de conception de Skywalk. Et c'est seulement plus tard que tu as pratiquement changé de poste en interne chez Flysurfer. Et tu es devenu le concepteur principal chez Flysurfer. Exactement,
Exactement. Alors, j'ai commencé juste après mon stage chez Skywalk. J'ai travaillé pendant deux ans comme, oui, principalement pilote test. Bien sûr, j'ai aussi commencé à mettre un pied dans le logiciel de conception. Et j'ai aussi appris énormément auprès d'Alex à l'époque. Oui, c'est arrivé comme ça qu'un développeur chez Flysurfer est passé à temps partiel. Le kitesurf m'intéressait toujours énormément à l'époque. Et je voulais alors, oui, je voulais à ce moment-là construire le meilleur aile de course pour le hydrofoil racing. Pour moi personnellement. Parce que c'était ma passion pendant mon temps libre, en plus du parapente. J'ai aussi participé à des tournages publicitaires. Et ça correspondait aux souhaits de Flysurfer.
En gros, Flysurfer voulait aussi se lancer un peu dans la scène de compétition. Pendant un certain temps, j'étais à moitié chez Skywalk et à moitié chez Flysurfer. Ça a duré environ six mois. Mais ensuite, je suis passé à plein temps chez Flysurfer. Et Alex a reçu du soutien de la part de Stefan dans le département parapente. Et puis, tout ça s'est finalement assez bien enchaîné. Toute la configuration. Et oui, en fait, depuis 2016, je suis responsable de toute la gamme de kites de Flysurfer. Et à côté, bien sûr, aussi pour Flair maintenant.
Tu as
Pas mal de choses à faire. Regardons ça rapidement. Tu as maintenant une bonne vue d'ensemble parce que tu as les deux dans la même maison. Selon toi, de quel côté y a-t-il le plus grand potentiel d'innovation, celui dont l'autre peut bénéficier ? Est-ce que vous, en tant que Flysurfer, reprenez plus de choses de Skywalk, ou est-ce que Skywalk reprend plus de connaissances que vous avez acquises chez Flysurfer ?
Question difficile. On pourrait apprendre l'un de l'autre des deux côtés.
Alors, on pourrait clairement le faire plus souvent, je ne veux pas dire qu'on ne travaille jamais ensemble ou qu'on ne fait jamais de tests ensemble, mais on est assis très proches l'un de l'autre. Mais pour la proximité physique, on ne travaille pas si étroitement ensemble, parce que chacun est aussi un peu impliqué dans ses propres projets. Et bien sûr, on échange de temps en temps. J'ai ce problème, tu l'as déjà eu ? Ou aussi au niveau logiciel, on travaille évidemment avec le même logiciel. On peut bien sûr s'entraider, mais pour ce qui est de s'attaquer vraiment à de gros problèmes ensemble et de les résoudre à deux, ça ne fait pas vraiment partie du quotidien, parce que chacun est aussi un peu sous pression en termes de temps, et ainsi de suite.
C'est une question assez difficile à répondre, pour savoir si FlySafe reprend davantage Skywalk ou l'inverse. Je dirais qu'on ne reprend pas grand-chose, à part peut-être un peu les processus de production. Comment on insère le Rigid Foil dans la poche, par exemple ? On s'échange un peu les techniques de couture, mais les grandes structures ne sont pas vraiment reprises.
Si tu regardes ton travail, à partir de ce que tu as déjà conçu sur les ailes et maintenant Moustache et tout ça, est-ce que Moustache est le projet dont tu es le plus fier, peut-être ?
Oui, ça se tient assez équilibré avec le VMG de FlySurfer. C'est notre kite de course pour le Hydrofoil Race, qui sera pour la première fois olympique en 2024. Et nous sommes l'une des quatre marques qui ont enregistré une aile pour les Jeux Olympiques de 2020.
Et oui, ça s'est déjà vu la saison dernière, c'est-à-dire la saison 2022, que si tu n'as pas de VMG, tu n'as plus vraiment de chances de monter sur le podium.
Cela signifie qu'il y a quatre marques enregistrées, mais vous êtes en fait les leaders dans ce domaine. Exactement, c'est ça.
Et maintenant, toute cette demande se déplace naturellement vers nous. Et on a énormément de demandes. On
on vient juste de voir chez le
Le VMG, et la probabilité que le VMG occupe une place sur le podium aux JO 2024 est quasi certaine. Parce que, je dirais, 90 % de la flotte passe maintenant sur le VMG. Et là, je suis bien sûr très, très fier de ça.
Ça veut dire que tu as pratiquement créé la norme pour ce genre de compétition ?
Oui, j'ai créé la norme. J'ai essayé de penser hors des sentiers battus. D'être créatif. Et à l'époque, je savais que si on n'avait pas la meilleure ou la plus rapide aile, on n'en vendrait pas beaucoup non plus. C'est logique. Les gens se demandent : d'accord, c'est quoi le meilleur matériel ? D'accord, j'ai besoin de cette aile pour avoir une chance aux JO. Oui, la VMG a très, très peu de suspentes. Elle n'a qu'une catégorie A et une catégorie B. Pas de frein. Ça veut dire que c'est aussi une deux lignes.
vu.
C'est une pure deux lignes. Oui, exactement. Il n'y a qu'un seul plan A et un plan B. Ça ne se divise pas sur l'aile en A et AB ou quoi que ce soit. Il n'y a qu'un plan A et un plan B. Et tout ça a des joncs en fibre de verre intégrés dans les profils pour que le tout fonctionne. Et l'objectif derrière tout ça était simplement de réduire la résistance des suspentes au minimum et ainsi d'augmenter la performance. Et on y est parvenus.
Est-ce que cette idée est venue du domaine du parapente, là où tu as vu qu'il existe déjà ces deux lignes ? Tu as aussi dit tout à l'heure que tu avais déjà beaucoup piloté des deux lignes toi-même. Que tu as dit que tu transférais simplement ça au domaine du kite. Ou est-ce que cette idée est venue par d'autres chemins ou existait déjà avant ?
Oui, alors le VMG est mon troisième aile de course. Et ma première aile de course, la Sonic Race, avait déjà eu deux niveaux. Mais avec le frein, c'est-à-dire A et B. Donc A, B et le frein. Comme ressemble aujourd'hui l'aile de parapente deux lignes classique. Ensuite, le deuxième modèle était construit de manière très similaire. Mais on ne parlait pas encore des JO à ce moment-là. Et puis, la pression était simplement un peu plus forte pour construire l'aile pour les JO. Et là, je suis devenu un peu plus créatif. Je me suis toujours demandé si on avait vraiment besoin du frein pour le kite, parce qu'on n'a pas besoin de tourner rapidement dans les virages.
Ou alors, le truc n'a pas besoin de tourner vite. On doit juste être rapides sur la ligne droite. Et avec le temps, il s'est avéré que le frein simplifie peut-être un peu les choses par moments. Mais ça ne te rend pas plus rapide au total. Et quand le sport se dirige vers les Jeux Olympiques, le niveau des pilotes change évidemment énormément. Autrement dit, les heures d'entraînement augmentent forcément. Le niveau des pilotes devient nettement meilleur. Et ça s'est montré maintenant. À l'époque, la flotte n'était peut-être pas encore vraiment prête pour le concept. Mais maintenant, grâce à tout cet entraînement, ils arrivent à tirer la performance de l'aile. Et ça, c'était notre grande chance.
Et là, on est clairement en tête sur ce point.
Serait-il envisageable et pertinent de réaliser un concept à deux lignes dans le domaine du parapente ?
J'y ai déjà réfléchi à plusieurs reprises. Je pense que ça devient assez dangereux. Il y a déjà eu pas mal de tentatives par le passé avec des éléments rigides. Et malheureusement, plusieurs pilotes d'essai sont décédés lors de ces essais à l'époque. Et je ne pense pas non plus que ce soit très pertinent. Parce que tu dois aussi voler en parapente ou en compétition de parapente. Tu dois évidemment aussi monter. Autrement dit, tu dois faire des virages en thermique. Et maintenant, si tu as une zone de thermique relativement étroite, mais que tu ne peux pas tourner l'aile assez serré parce que tu n'as pas de frein, alors tu perds en fait la meilleure montée. Parce que la meilleure montée se trouve tout simplement au milieu de la thermique. Je pense que ça n'a pas beaucoup de sens.
Peut-être lors d'une sortie de type Grada. Mais je pense que tu perds plus en montée que ce que tu gagnes en termes de résistance des suspentes, enfin en termes de performance, lors d'une sortie Grada. À cet égard, le deux lignes de compétition classique, tel qu'il est conçu actuellement, est déjà assez proche de l'optimum, je crois. On ne verra probablement pas beaucoup de nouveautés sur la structure de base ces prochaines années. C'est-à-dire le plan A, le plan B ou le frein. Je pense que c'est déjà assez proche de l'optimum pour ce domaine d'utilisation. Ces
Les barres en fibre de verre que tu as là servent principalement à franchir correctement les grands écarts entre les plans A et B, pour que le profil reste suffisamment rigide et fonctionne quand même. Revenons au Moustache. Est-ce qu'il peut vraiment se renverser ?
N'importe quelle aile peut marcher.
Oui, le Moustache peut klapper. J'ai déjà fait klapper le Moustache et commencé différemment. Le Moustache... n'est pas conçu pour avoir un comportement de vol extrême très simple. Autrement dit, ce n'était jamais l'objectif de faire homologuer le Moustache ou d'obtenir une classification B ou C. En gros, tu abordes la conception de manière totalement différente. Parce que si tu regardes la conception d'un parapente ou le processus pour en construire un, tu as toujours en tête : d'accord, si je conçois tel ou tel paramètre de cette façon, alors la spirale sera probablement stable. Et je ne passerai pas l'homologation, par exemple.
Ça veut dire que tu dois avoir en tête dès le départ à quoi ressembleront les manœuvres ? À quoi pourraient-elles ressembler ? Je n'ai pas eu besoin de faire ça du tout avec le Moustache, parce que l'objectif n'a jamais été de faire homologuer le Moustache. Parce que la norme, telle qu'elle est conçue actuellement, ne permet tout simplement pas, avec le système à 3 sangles, que nous obtenions l'homologation. Mais ça ne veut pas dire que la aile est dangereuse parce qu'elle n'a pas d'homologation, car l'homologation en soi, c'est aussi un instantané de, disons, quel pilote testeur vole en manœuvre. Comment le pilote testeur tire-t-il ? Se penche-t-il peut-être déjà minimalement de l'autre côté s'il fait une fermeture asymétrique ?
Et, et, et. Il y a beaucoup de choses qui se recoupent. Aujourd'hui, avec les ailes de classe C, ou plutôt D et CCC, avec les suspentes pliables, tu as bien sûr un, je dirais, un outil de simulation pour pouvoir simuler un enroulement du tout court, qui n'a finalement pas grand-chose à voir avec la réalité de ce à quoi ressemblerait un enroulement sans suspentes pliables. En conséquence, ce serait évidemment super si on avait l'homologation sur l'aile et que tu pouvais dire : voici cette assurance pour l'aile de classe C, tout va bien, mais le Moustache ne correspond tout simplement pas à la norme. On en a déjà discuté avec la DRV, ou la DRV est venue vers nous, ils ont aussi testé le Moustache et ainsi de suite.
Ils sont extrêmement pro-Moustache, il faut le dire. Je ne veux pas dire qu'ils veulent voir le truc homologué, ce n'est pas tout à fait vrai, mais ils sont en tout cas ouverts à l'idée de réexaminer la norme et peut-être de la modifier un peu pour faire passer ce genre de systèmes par l'homologation ou pour les homologuer de manière cohérente, disons-le comme ça. C'était le cas à l'époque pour les ailes Star, avec le deltaplane, ils ont aussi, je crois, volé illégalement pendant plus de cinq ans parce que la norme d'homologation, bah, elle ne passait tout simplement pas, exactement. Elle n'existait tout simplement pas pour ça. Et là, le DRV a dit qu'ils ne voulaient pas refaire cette erreur.
Ils ne veulent pas non plus fermer les yeux là-dessus. On est en discussion et on va refaire quelques vols d'essai cet été pour voir comment on pourrait faire passer ça par la certification de manière cohérente, pour que ça ait un lien, en tout cas, avec la réalité. Ça ne sert à rien si, dans la certification, tu n'as qu'une "A-Klappe" et que dans la réalité, les gens ne tombent pas du ciel. Ça ne sert à rien non plus.
Comment pourrait-on faire quelque chose comme ça ? Je veux dire, si je m'imagine, j'ai cette Moustache constamment sur les freins. Si je dis maintenant que je veux tirer une fermeture, je dois pratiquement lâcher un frein. Le côté accélère déjà complètement à l'avance. Ensuite, je tire ma fermeture latérale complètement pré-accélérée et je reviens peut-être ensuite au frein. Donc un test de fermeture normale vraiment correct, disons. On ne peut pas voler avec ça au final. Ou bien y aurait-il des possibilités, pas seulement d'utiliser des suspentes de pliage par exemple, mais tu dis, je fais aussi une fixation de frein sur une position normale et je dis, à partir de cette position normale, je teste ces fermetures. Est-ce qu'il y a des réflexions de ce genre ?
Oui, il y en a. Alors, pour mes vols d'essai, je l'ai fait comme ça. En fait, j'ai travaillé uniquement avec des suspentes de pliage, parce qu'avec les A, tu n'arrives tout simplement pas à faire replier le truc. À moins que tu ne tires seulement sur le frein et seulement sur les A, alors ça fonctionne. Mais là, il faut vraiment lâcher quasiment tout. Et je n'étais pas non plus hyper motivé par ça, donc j'ai fait beaucoup de choses avec des suspentes de pliage aussi. Pas du tout dans l'idée d'obtenir l'homologation, mais juste pour voir comment le truc réagit en réalité ou simplement face à un Klapper. Le truc, c'est qu'on n'a quasiment jamais eu de Klapper avec, parce que le Moustache est très, très stable. Et j'ai un peu réfléchi avec Armin à la manière dont on pourrait tester le tout ou simuler des Klappers.
Et puis, on a pensé à la voile de tandem. Si tu voles quasiment derrière un tandem à fond et que le tandem est peut-être assez surchargé et bien sur le frein, il y a de gros turbulences de bord, alors on pourrait peut-être réussir à faire replier la chose. Et de manière assez reproductible. Et ? Ouais, rien. On a souvent volé derrière des tandems. Même avec des tandems qui n'en savaient rien, qui volaient juste là, on est passés derrière. Ouais, ça secoue un peu, mais on est loin d'une fermeture. Et ça nous a montré que ça demande vraiment beaucoup de turbulence. Parce que si tu voles avec le parapente juste derrière le tandem, ça bruisse normalement déjà.
Ou quand tu passes à travers ton propre tourbillon de bord après une spirale. Lors de la sortie d'une spirale, il peut arriver que le côté vienne bien s'engager.
Qu'est-ce qui est si différent sur la voile du Moustache ? Tu dis qu'il est en fait construit presque comme un parapente et bien sûr, il a un élévateur différent en bas. Mais si tu dis que je vole en pleine accélération derrière un tandem à travers les turbulences de bord et qu'il ne s'effondre pas. Qu'est-ce qui est si bien ou si différent sur le Moustache pour qu'il ne s'effondre pas là ? C'est quoi le truc ?
Oui, le Moustache a un profil à léger S. Autrement dit, avec un délestage de suspentes, le Moustache veut toujours faire s'envoler le voile loin de vous. En cas de forte turbulence, ce moment de portance est trop faible et le truc va quand même s'effondrer. Mais le truc derrière, c'est en fait que lors d'un délestage de suspentes — c'est-à-dire que je vole normalement et que soudain je tombe dans des masses d'air descendantes et que chaque suspente vers le voile se détend — comment le voile change-t-il sans décompression des suspentes ? Que fait le voile ? Que fait le voile ? Comment le voile se déforme-t-il ? Le Moustache se déforme dans une direction qui rend le voile encore plus stable sans décompression des suspentes.
C'est-à-dire que dès que j'ai un déchargement, même s'il est ponctuel, alors l'aile se déforme de manière à redevenir plus stable. C'est aussi un peu le truc derrière tout ça, sur lequel je ne veux pas trop m'attarder ni entrer dans les détails, mais ça m'a demandé énormément de travail pour que le truc soit très, très stable lors de déchargements de suspentes avec un profil de réflex très peu prononcé. Et ce qu'il faut ajouter aussi, et sur quoi je veux encore un peu revenir aujourd'hui, c'est ce qui se passe lors d'une fermeture avec l'aile. C'est-à-dire qu'une fermeture ne se produit que lorsque le profil est attaqué à l'avant avec un angle d'attaque nul ou même négatif.
Et si je ne fais rien, l'aile se replie. Dans le meilleur des cas, elle se rouvre toute seule et je continue de voler tout droit. Si je pilote activement avec une légère pression sur le frein — je l'explique pour un parapente classique — alors ma pression sur le frein diminue quand l'aile passe dans une zone d'angle d'attaque plus faible. Qu'est-ce que je fais alors ? Je réaugmente l'angle d'attaque en tirant plus sur le frein et je m'oppose ainsi au fait que l'aile ne s'affaisse pas, mais je réaugmente l'angle d'attaque. Mais en parapente, c'est différent : je n'augmente l'angle d'attaque que sur le bord de fuite.
Mis à part le deux lignes. Si je suis en pleine accélération en deux lignes et que je dirige avec la B en tirant dessus, alors je modifie évidemment à nouveau l'angle d'attaque à l'avant. Mais si je ne dirige qu'avec le frein, alors j'augmente à l'avant sans rien changer à l'angle d'attaque, je ne fais que tirer le bord de fuite vers le bas. Et avec le Moustache, c'est que je tire aussi la B vers le bas via le frein et j'augmente l'angle d'attaque à l'avant. Autrement dit, si j'ai un délestage, que je suis quasi à fond, j'ai toujours de la tension sur le plan de la B avec le Moustache, alors je sens sur ma poignée de frein que la pression sur le plan de la B diminue.
Ça veut dire que je perçois la turbulence plus tôt, parce que la turbulence commence à agir sur l'aile à partir du bord d'attaque. Autrement dit, je remarque plus tôt que quelque chose se passe et je peux réagir plus tôt, avant même de sentir la baisse de pression sur le frein arrière. Ça rend la lutte contre un Klapper extrêmement efficace, bien sûr. Je sens toujours ce que fait le bord d'attaque de mon aile, je sais si je vole dans des masses d'air ascendantes ou descendantes et je peux donc prévenir un Klapper très tôt, avant même qu'il ne se produise. Et ça rend le Moustache, je ne veux pas dire plus sûr qu'un parapente, mais ça rend les choses plus simples,
...détecter une fermeture plus tôt et y réagir rapidement. Et on a reçu énormément de retours positifs du marché sur le Moustache, et de la part de certains pilotes aussi, qui se sentent même plus à l'aise dans de l'air turbulent avec le Moustache qu'avec un parapente classique. Je l'explique justement par ça. Exactement comme je viens de l'expliquer : dans de l'air turbulent, tu détectes une possible fermeture plus tôt et tu peux peut-être y réagir plus vite. Et tu as bien sûr, surtout avec Starkman Soaring, une énorme plage de vitesse. Autrement dit, tu n'as jamais vraiment en tête : « Oh, je préfère ne pas voler trop près du bord, sinon ça va peut-être me balancer derrière. »
L'idée, bon, je l'ai déjà eue plusieurs fois avec le Moustache, mais là, il y avait déjà plutôt du vent à 60 km/h.
Là, j'étais déjà bien à la limite. Mais comme je l'ai dit, la détection de fermeture, comment l'aile réagit à la fermeture, ou plutôt comment l'aile m'indique la fermeture, c'est aussi un sujet. C'est-à-dire que tu peux bien sûr avoir une aile qui, je vais dire, si tu entres dans de l'air turbulent, a tendance à se replier plutôt par le milieu, c'est-à-dire qu'elle a un milieu très souple, ce qui est selon moi le plus défavorable, parce que tu vas avoir une fermeture frontale avant même que l'oreille ne commence à rouler. Et sur le Moustache, c'est exactement l'inverse. C'est-à-dire que le milieu est très, très stable, encore plus stable que les pointes. C'est-à-dire que si je rentre dans de l'air très turbulent, ce sont d'abord les pointes qui vont rouler et me dire, d'accord, un peu lentement, et je peux alors simplement sortir un peu du gaz et savoir, d'accord, maintenant il faut faire attention.
Mais ça veut dire que pour un pilote, si je suis un pilote expérimenté, entre guillemets, et que je sais déjà, comme on dit si bien, bien piloter activement et tout ça, alors je vais maîtriser le Moustache assez rapidement et je pourrai probablement le piloter avec une grande sécurité. Au début, quand vous avez lancé le Moustache sur le marché, vous avez toujours beaucoup insisté ou mis en avant le fait qu'il est surtout destiné aux pilotes expérimentés. Et qu'ils devraient d'abord voler avec, et qu'on devrait se faire conseiller dans des centres de vente Flair spécialisés pour voir comment ça se passe. Alors, après un an d'expérience sur le marché, quel est le bilan ? Est-ce que c'est encore pertinent de maintenir cette approche ou dirais-tu qu'au vu de ce qu'on a vécu, le Moustache est en fait presque accessible aux débutants aujourd'hui ?
Alors, je ne le qualifierais pas forcément de débutant. Même si ça dépend énormément du spot. Par exemple, si je pense au Danemark, j'ai déjà mis ma nièce de 8 ans sur un Moustache, un 15, avec du vent à 15 km/h, et elle est descendue de la dune avec. Si je pars du principe que je suis quelque part sur un décollage en falaise et que je donne le Moustache à un débutant, j'aurais un bien moins bon pressentiment que sur la côte. Du coup, je ne généraliserais pas en disant qu'il est pour débutants. Mais c'est définitif, sur la côte, je n'ai pas besoin d'être un bon pilote de parapente pour pouvoir piloter le Moustache en toute sécurité.
Je devrais peut-être avoir un peu d'expérience en parapente, un peu d'expérience en handling au sol, mais je n'ai pas besoin d'être un pilote de biplace pour voler en toute sécurité avec le Moustache. Et nous avons délibérément poussé le Moustache un peu vers l'extrême. Il est aussi extrême dans les petites tailles. Dans les grandes tailles, il ne l'est pas autant. Et c'est peut-être très important de comprendre ça. Tu choisis ton aile selon ton niveau de compétence, selon tes capacités de pilote. Si je ne suis pas un speedflyer expérimenté, alors avec, je ne sais pas, 85 kilos de poids au décollage, je ne perds rien avec un 13.
De même manière, si je suis un pilote de speedflying expérimenté et que je peux encore voler avec n'importe quelle figure de speedflying, alors je pourrai aussi gérer en toute sécurité un Moustache en 13, par exemple. C'est donc très, très différent. Les tailles du Moustache sont très, très différentes en termes d'exigences pour le pilote. Et nous venons de voir qu'après un an, aucun accident majeur n'est arrivé avec. Du moins, rien dont nous aurions eu connaissance. Et s'il y avait eu quelque chose, nous l'aurions forcément appris. Et comme je l'ai dit, les retours sont même tels que beaucoup de pilotes se sentent plus à l'aise avec le Moustache dans de l'air turbulent qu'avec leur parapente classique.
Là, je me suis perdu dans mes explications.
Ce n'est pas grave de perdre le fil. Tant que tu places toujours les fils aux bons endroits sur tes constructions, c'est super. Je pense qu'il est clair, d'après vos expériences, que les plus grandes tailles du Moustache sont en fait presque adaptées à tous les niveaux de pilotes. Si on les vole au moins dans des sites de côte classiques avec du vent relativement laminaire et tout ça, on comprend très bien ce genre de truc. À propos de vent laminaire et non laminaire, et de traverser des turbulences et tout ça. Est-ce qu'on peut aussi voler le Moustache en thermique ? Tu l'as déjà fait ?
Je l'ai déjà fait. C'est possible. Mais sur la durée, c'est très, très fatigant. Parce que qu'est-ce que je veux de la thermique ? Je veux obtenir quasiment une montée maximale ou un gain d'altitude à partir d'un bain de thermique. Là, je dois évidemment tirer fort sur la Moustache et aussi voler dans la zone où le frein s'active. Là où on a déjà dit plus tôt que ça devient fatigant sur la durée quand le frein s'engage. Quand le frein est activé. C'est pour ça que l'aile n'est tout simplement pas faite pour le vol en thermique. Si je suis extrêmement en forme, enfin, je n'ai pas besoin d'être extrêmement en forme, mais j'ai déjà volé trois heures et demie en thermique avec la Moustache. C'est faisable. C'est juste fatigant.
Et on a aussi fait exprès de ne pas commercialiser le Moustache pour la thermique, parce que la thermique signifie aussi directement de la turbulence. Et on voulait simplement accompagner les gens ou les clients doucement vers cette nouvelle forme de vol, ou on veut encore le faire.
Notre approche était que l'aile n'avait rien à faire en thermique, parce que premièrement, ça n'a pas beaucoup de sens car c'est simplement épuisant, et deuxièmement, parce que l'air thermique est simplement de l'air turbulent et qu'à cause de cela, une fermeture est quasi plus probable que dans de l'air laminaire.
Tu as aussi mentionné tout à l'heure que le concept du Moustache pourrait peut-être être intéressant pour les speedflyers, sur quoi vous travaillez, mais aussi peut-être pour les pilotes de motorschirm. Qu'est-ce qui est intéressant là-dedans ? Je pourrais aussi imaginer que si un pilote de motorschirm classique dit qu'on décolle sans vent ou quelque chose comme ça, ce serait même relativement difficile avec le Moustache, non ?
Oui, avec le Moustache normal, c'est aussi difficile de décoller sans vent, mais ça dépend un peu de la taille. Je dirais qu'avec un 18 ou un 22, tu peux décoller relativement bien sans vent, mais un 13 sans vent, par exemple sur des rails, ça passe sans problème, parce que là ta vitesse de décollage n'est pas si importante, tu vas un peu plus vite sur les rails, mais pour un décollage au pied, il est recommandé d'avoir de longues jambes avec les petits Moustaches. Et c'est pour ça qu'on veut construire une nouvelle aile pour ça, une vraie, une aile de motoparapente vraiment spécialisée, où tu pourrais peut-être désactiver ce système de flare pour le décollage ou l'atterrissage, c'est-à-dire être en mode parapente normal, et ensuite, une fois que tu es en l'air, tu actives le tout.
et pour pouvoir aussi réduire un peu l'effort sur les vols plus longs, c'est-à-dire pouvoir désactiver le système de flare, te reposer un court instant, économiser un peu de carburant avec le moteur, puis le réactiver et t'amuser à nouveau, exactement.
Mais ce serait surtout pour avoir une aile à moteur très fun et faire des figures, peut-être des slaloms superbes, parce que ces trucs tournent super bien dans les virages, parce que tu as cette gestion différente de l'angle d'attaque dans les courbes, où tu peux dire : je tire à l'intérieur, je laisse libre à l'extérieur, et grâce à ça, il fait quasiment un demi-tour à 180 degrés sur place.
Oui, alors je dois avouer que je ne suis pas un pilote de moto, j'ai conduit des motos, je n'ai pas été très bon en vol, mais je me suis bien occupé de ça ces derniers mois, bien sûr. Je pense que là où le système Flare offre le plus d'avantages pour le pilote de moto, c'est d'abord en slalom, là je le vois vraiment comme un avantage énorme, mais aussi, quand je regarde des vidéos, genre voler tout près du sol dans des lits de rivières, par exemple quand il n'y a pas de vent, ça n'est pas ultra difficile avec la moto, mais ça demande de la concentration et de la compétence pour voler très bas sur de longues distances. Le système Flare rend ça tout simplement ultra facile.
Parce que tu peux descendre à tout moment si tu en as besoin. Tu as de la vitesse et tu te rends compte : « Oh, je m'approche trop de l'eau » ou quelque chose comme ça, tu ne vois qu'un petit bout et tu as déjà gagné deux mètres.
Exactement, c'est ça. Ça rend les choses ultra simples et c'est aussi un énorme facteur de plaisir quand tu peux juste lâcher un peu derrière une rangée d'arbres, aller vite sur la prairie, foncer là-dedans, remettre le frein, et repasser par la rangée d'arbres suivante, par exemple. Il y a donc des possibilités infinies et aussi de nouveaux terrains qu'on pourra peut-être explorer. On verra bien, mais le moteur a clairement du potentiel dans le système de flares.
Qu'est-ce que fait la concurrence ? Tu as dit tout à l'heure qu'à un moment, vous vous êtes dit : « Allez, sortons maintenant avant que quelqu'un ne nous devance » ou un truc du genre. Est-ce que vous avez vu, je veux dire, beaucoup de marques vous ont probablement déjà repérés et se sont dit : « Oh, on dirait bien que c'est un système qui fonctionne, qui marche sur le marché », parce que vous avez eu de super bons retours. Est-ce que vous voyez, ou est-ce que tu vois déjà des développements chez les autres ?
Oui, oui.
Alors, on a déjà
des développements d'élévateurs purs qui ont ensuite été montés sur divers types de voiles. Tout ça n'a pas fonctionné super bien, du moins d'après ce qu'on a pu voir. Mais je connais deux marques, que je ne veux pas nommer ici, qui travaillent sur ce concept. L'une des marques nous a contactés directement à l'époque, mais on se connaît un peu entre nous, évidemment. Et ils avaient dit : « non, non, c'est trop dangereux pour nous, on ne le fera pas », et tout ça. Maintenant, une photo est apparue montrant qu'ils font quand même quelque chose dans ce sens.
J'ai vu une vidéo récemment, je crois que c'était de Flow, où on voyait aussi un prototype. C'était un parapente dont l'élévateur avait déjà un aspect très "moustache", et on montrait simplement comment, quand on tire sur les A, c'est-à-dire le profil réflex, l'aile remonte proprement et reste juste là. Maintenant, je ne sais pas dans quelle mesure ce n'était qu'un petit test ou s'il va vraiment y avoir quelque chose. Mais vu votre succès, il est tout à fait normal qu'à un moment donné, des concurrents veuillent aussi suivre le mouvement.
Exactement, oui, c'est aussi toujours une sorte de confirmation quand d'autres marques sautent sur le train, ça montre qu'on n'est pas complètement dans le noir avec l'idée, parce sinon il n'y aurait aucune raison pour que d'autres marques le fassent. Mais oui, comme tu viens d'évoquer Flow, c'est la deuxième marque concernée. Je sais qu'il va y avoir quelque chose. C'est pratiquement leur aile moteur, avec maintenant l'élévateur dessus. J'ai déjà reçu quelques vidéos à ce sujet. Mais je ne veux pas trop commenter pour l'instant. Tout le monde fait son travail, bien sûr. On ne ferait probablement pas autrement non plus.
Si une grande révolution mondiale sort quelque part, on va bien sûr regarder. Et si on pense que ça a du sens, on fera évidemment quelque chose dans ce sens, dès qu'on a de la capacité. De ce point de vue, il n'y a rien de mal à ça.
Ce qui m'intéresserait aussi pour l'avenir, ce serait de savoir si le Single-Skin pourrait être intéressant dans le domaine du Moustache. Vous l'avez pour les kites, pour le snowkite et tout ça, où vous avez aussi les Single-Skins ou les histoires hybrides. Est-ce que ce serait aussi quelque chose qui fonctionnerait pour des constructions de type Moustache ? Oui,
Absolument. J'ai déjà construit un grand pic. Je l'avais avec moi cet été au Danemark. Une catastrophe absolue. Ça ne vole pas du tout. On est très loin de ce qui est flyable. C'était juste une tentative. Il y a aussi beaucoup trop peu de suspentes. Je me doutais déjà un peu plus tôt que ça ne marcherait pas comme ça. Mais je voulais essayer. Mais là, je mettrais de nouveaux points d'attache et je verrais si c'est vraiment possible. Mais oui, il y a déjà un concept hybride qu'on veut peut-être vraiment utiliser pour la formation, et peut-être seulement pour nos partenaires Pro, pour nos écoles, pour simplifier quasiment le premier contact avec le système pour les nouveaux pilotes.
Le truc ne se replie pas. Tu n'arrives pas à le replier. Aucune chance. Il a vraiment une puissance de dingue. Ça n'accélère pas d'une manière ou d'une autre. Ça ne fait pas de caprices. Il a un point de rupture assez dur. Donc, le détacher est aussi relativement difficile. Ça a pas mal de sens sur toute la ligne. Mais je ne suis pas encore très content de la sensation de vol. J'aimerais le rendre un peu plus homogène, plus équilibré, en ce qui concerne le ressenti en vol. Parce que jusqu'à présent, c'est plutôt un effet "on-off", pas de transition entre les deux. Ça s'avère être un peu difficile. Mais je vais y arriver.
Exactement. Ça ne sortira au plus tôt qu'en 2024. Au printemps 2024.
Mais ça veut dire, juste d'un point de vue de perspective, si on se l'imagine, que ça pourrait arriver un jour que tu dises : on peut même s'entraîner avec ce genre de trucs. Enfin, au moins sur la côte ou quelque chose comme ça, et tu dis : "Attention, vous passez votre brevet de soaring. Peut-être que ça va se diviser à ces endroits, pour dire qu'on peut passer un brevet de soaring et un brevet de vol de montagne ou autre, pour qu'il y ait des écoles correspondantes." Et puis, à la fin, tu as un hybride léger, un "Moustache" ou peu importe comment il s'appelle, et tu peux dire : "C'est avec ça que vous apprenez." Et ensuite, si vous voulez plus de puissance et plus de vitesse, alors vous passez au "Moustache" approprié, et ainsi de suite.
C'est l'idée derrière tout ça. Et il y a évidemment une part de calcul là-dedans. Si tu réfléchis, il y a pas mal de zones de soaring. Et pour faire du soaring, il te faut simplement du vent. Et le vent est tout de suite dangereux au début si tu ne sais pas comment manipuler une aile. Et là, le parapente classique n'est pas, de mon point de vue, le bon concept pour ça. Le Single Skin, par exemple, il est facile à maintenir en l'air avec peu de vent parce que rien ne pèse et qu'il décolle vite. Mais dès que tu as 20 km/h de vent, tu recules. Donc ça ne marche pas non plus. On n'avance pas beaucoup non plus. Et je pense que si tu combines les avantages et les inconvénients des différents concepts, tu arrives à un concept hybride avec un triple frein, que tu peux quasiment juste plaquer complètement au sol et peut-être même limiter pour la pente d'entraînement pour ne pas pouvoir voler à fond.
Parce que là, tu ne veux pas voler à fond. Si un élève décolle sur la pente d'entraînement, tu veux qu'il redescende lentement et en toute sécurité. Ça repose en fin de compte sur le harnais à trois sangles. Le concept en soi, il va arriver.
Benni, on arrive doucement à la fin. Et ma dernière question, un peu sous un angle prospectif. Penses-tu que le marché du parapente va se scinder à l'avenir ? D'un côté, disons, les voiles de thermique et les voiles de soaring. Les voiles de thermique sous la forme dont ils sont connus aujourd'hui en tant que parapentes classiques. Et les voiles de soaring avec des élévateurs de type Moustache et un tel élévateur mixte pour pouvoir en tirer les possibilités correspondantes ?
Alors, je pense que le système Flair a le potentiel de remplacer les mini-ailes classiques, les ailes de soaring ou le parapente classique pour le soaring. Je ne pense pas que cela va se produire très, très rapidement. Et je suis aussi relativement sûr qu'une seule marque ne va pas y arriver. Mais je pense que si plusieurs marques sortent avec un système similaire, l'acceptation sur le marché sera nettement, nettement plus grande. Et ça montrera aussi : « Hé, ce système ne peut pas être si mauvais », et si plusieurs marques se lancent là-dedans, alors peut-être que plusieurs pilotes voudront l'essayer.
C'est une question difficile, mais j'espère bien. C'est mon, oui, mon rêve de voir les côtes, les côtes navigables de notre monde, remplies de Moustache ou de produits Flair, de futurs produits Flair. Mais on verra bien. Mais j'espère bien. J'espère vraiment.
Et qu'en est-il en dehors des côtes ? J'habite près de Bonn et quand on vole ici, on fait souvent du soaring sur les petites collines qu'il y a. Avec des parapentes classiques, mais où tu soares plutôt à 15 ou 20 km/h. Serait-il aussi pertinent de construire un Moustache non pas en 22, mais en 24 ou quelque chose comme ça, pour dire qu'on peut aussi très bien soarer avec à de telles vitesses de vent et avoir alors aussi ces avantages du Moustache ? Est-ce que ce serait aussi une approche de marché ou un potentiel de marché futur ?
Oui, là je vous confie un petit secret. On va aussi voir un Moustache plus grand. On pourra le mettre sur le marché très bientôt. Été 2023. Ça a évidemment du sens, que ce soit pour le pilote plus lourd ou pour les pilotes qui veulent simplement utiliser leur parapente avec un Moustache pour faire du soaring. Parce qu'jusqu'à présent, c'est bien sûr le cas que tu peux déjà voler plus tôt avec un parapente de taille normale pour ton poids. Tu peux déjà te tenir plus tôt. Et le Moustache n'entre vraiment en jeu que lorsqu'il y a plus de vent. Et comme je l'ai déjà dit, les retours sont que nous avons certains pilotes qui veulent vraiment remplacer complètement leur parapente sur la côte par un Moustache et qui voudraient avoir plus de surface.
Et quelque chose de nous arrive bientôt.
Benni, je vais laisser ça comme perspective. Merci pour toutes les séries. Des récits très profonds, des descriptions de tout et n'importe quoi, des comparaisons entre le parapente et la construction de kites. Oui, je te félicite aussi pour avoir été, en quelque sorte, vraiment l'architecte ou co-architecte aux côtés d'Armin Harig, mais peut-être la force motrice à la fin, pour avoir mis en route ce concept maintenant, de sorte que le marché du parapente ait peut-être encore un avenir de taille dans ce domaine.
Oui, merci beaucoup. Et oui, j'ai hâte de voir ce que l'avenir nous réserve. Ce que l'avenir nous apportera.
C'est nous tous. Merci, Benni. La
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À la prochaine. Ciao.