100. Wandgeschichten - Manfred Neugebauer

Umso länger man dabei ist. Man wird vom Flieger -Gourmand zum Flieger -Gourmet. Am Anfang zählt noch die Quantität, also möglichst viel, was ja zum Teil ja nicht schlecht ist, dass man Erfahrung sammelt, also man muss ja fliegen, fliegen, fliegen, nur das Fliegen lernt man und aber dann kommt irgendwann einmal dann der Punkt, wo man sagt, ich muss mich ja niemandem beweisen und dann sucht man sich halt die richtigen schönen Momente aus, weil man es ja schon kennt. Und das ist das, was man im Kosmos genießen kann.

Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Manfred Neugebauer und Lucian Haas am Mikrofon.

Heute gibt es ein kleines Jubiläum. Dies ist die 100. Folge von Podz-Glidz. Ich wundere mich manchmal selbst, dass ich auch dieses Projekt mittlerweile schon vier Jahre lang mit Leben fülle. Immerhin kann ich sagen, der Spaß daran ist mir nicht vergänglich. Und wie ich aus vielen Zuschriften von Podz-Glidz -Hörerinnen und Hörern herauslesen kann, sehen viele darin auch einen echten Mehrwert. Drum kann ich auch gerne verkünden, Podz-Glidz wird es auch mit nun dreistelliger Zählung weitergeben. Denn es gibt noch viele Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens, die einfach mal erzählt werden wollen. Von einigen Zuschriften weiß ich auch, dass manche sich für diese Folge 100 einen besonderen Gast erwartet haben. Manch einer wird sich bei dem für viele vermutlich noch unbekannten Namen, Manfred Neugebauer, etwas verwundert die Augen oder, wir sind ja im Podcast, die Ohren reiben.

Aber ich kann euch versichern, Manfred ist ein besonderer Gast. Und wenn ihr diese Folge bis zum Ende hört, werdet ihr mir sicher auch zustimmen. Denn Manfred hat in seinen mittlerweile 36 Gleitschirmfliegerjahren viel Erfahrung gesammelt. Der bald 60 -Jährige ist ein prägendes Urgestein der ostösterreichischen Gleitschirmgemeinde und der Grand Senior des Fluggebietes Hohe Wand. Er war viele Jahre Fluglehrer, führt einen eigenen Gleitschirm -Videoblog und ist ein feinsinniger Beobachter vergangener wie aktueller Trends der Fliegerszene. Darin steckt einiges an Gesprächsstoff, in dem auch die eine oder andere sehr wertvolle Fliegerweisheit aufblitzt.

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Manfred, hast du eigentlich einen Spitznamen?

Ja, ich habe einen Spitznamen. Mein Name ist ja Manfred Neugebauer. Und da kommt es halt immer wieder mal vor, dass ich mit Fredo angesprochen werde. Und da gibt es dann natürlich noch wegen meinem Lieblingsgetränk den Kaffee. Und da kam dann schon nochmal der Name. Flieger -Fredo, dass ich angesprochen wurde. Also ganz witzig und ganz lustig. Das kommt hin und wieder mal vor. Aber meistens ist es dann halt mit schnell mit Fredo angesprochen zu werden.

Dann kann ich dich also Fredo, das Fliegerfossil von der hohen Wand nennen. Ich meine, fliegst du ja schon seit 36 Jahren Gleitschirm. Hast du dir eigentlich jemals beim Fliegen irgendwie etwas getan? Also hast du dich verletzt?

Nein, das glaubt mir fast keiner. Also treu, treu, treu. Eigentlich müsste ich da jetzt auf Holz klopfen. Naja, ich muss schon sagen, ich war ja ganz von Anfang an dabei, also bei der Fliegerei. Also ich kannte das noch mit den Ur -Ur -Ur -Ur -Gleitschirmen her, dass man sich ja heute gar nicht mehr vorstellen kann. Da ging die Entwicklung auch dann sehr, sehr flott vonstatten. Also da kann man sagen, ist jedes halbes Jahr ein neueres, besseres Modell rausgekommen. Und da hat sich das Entwicklungsteam, dem es noch nicht gegeben. Und dann war es so, dass dann diese Schirme, die guten halt, die dann besser waren, ziemlich heiß waren, kann man sagen, in der Luft. Also da war es dann schon ganz schön heftig zeitweise. Und da ist es dann schon passiert, dass ich dann schon bei manchen Situationen Glück hatte, dass das nicht böse ausgegangen ist.

Und wenn dann einmal was war, dann zum Glück nur treu, treu, treu, mit ein paar blauen Flecken und ein Autsch. Man ist halt aufgestanden, hat sich abgeputzt und gedacht, Autsch, das war jetzt aber ein Glück. Ja, und sonst zum Glück nichts. Aber man muss ehrlich sagen, Glück war immer wieder auch einmal dabei. Und dass man halt dann daraus lernt. Also nichts Ernsthaftes. Treu,

treu, treu. Wie viel Glück gehört denn allgemein deiner Meinung nach zum Gleitschirmfliegen dazu?

Naja, das sehe ich ein bisschen, das muss man ein bisschen differenzieren, würde ich sagen. Und zwar am meisten gefährdet. Also wo man vielleicht ein bisschen, Glück braucht, ist, naja, Glück muss man unter Anführungsstrichen natürlich setzen, ist gerade am Anfang. Also wenn man ganz frisch ist, man hat die Pilotenberechtigung, man ist voller Datentrank, man kennt halt zwar theoretisch sehr viel, aber wie es ja so schön heißt, grau ist jede Theorie. Und in der Praxis kann dann doch manche Sache dann ganz anders ausschauen. Und da kann es dann sehr schnell sein, dass man ein bisschen Glück halt dann braucht, dass es nicht böse endet oder ungut oder zumindest mit einem blauen Fleck oder demgleichen.

Wichtig finde ich dann aber, dass man aus diesem Glück dann lernt. Also dass man dann erkennt, dass man da jetzt eben Glück hatte und sich dann weiterentwickeln kann.

Aus welcher glücklichen Situation hast du am meisten gelernt?

Aus welcher glücklichen Situation? Ui, da gab es einige. Also es gab schon einige. Und auch dann als sogenanntes, der erfahrene Pilot ist man nicht gefeit, da mal eine Fehleinschätzung zu machen. Das passiert halt. Also ich würde mal sagen, das kann einem schon ein bis zweimal im Jahr vorkommen, dass man, dann startet man in der Luft und dann denkt man sich, oh Mist, das ist schön, Punkt, Punkt, Punkt. Das hätte ich mir nicht gedacht. Nur hat man halt dann den Vorteil, wenn man durch die Erfahrung kann man dann vielleicht besser mit so einer Situation umgehen. Und zum Beispiel, nehmen wir ein Beispiel her, da haben dann mich die Leute richtig ausgelacht, kann man sagen. Ah, das hätten wir von dir nicht gedacht, dass dir das einmal passiert.

Und zwar bin ich da gestartet am Soaring, also die hohe Wand, das Fluggebiet, wo ich am meisten fliege, ist hauptsächlich Soaring -Gebiet, gemischt mit Thermik. Das war ein bewölkter Tag. Und es ging gut zum Fliegen, es tragt. Ich habe einen neuen Schirm gehabt zum Probieren. Ja, und ich sah da ringsherum, es wird immer besser und es ist ganz gut. Die Leute gehen landen und denken mal, okay, ich fliege jetzt dann auch langsam runter und schaue nach vor. Und auf einmal wird es steigen und so weiter immer besser. Und denken mal, ui, da kommt von einer Richtung, da schaut es aus, da wird es schwarz, da kommt ein Gewitter heran, noch ziemlich weit weg. Und nach einer gewissen Zeit denke ich mir, naja, gehen wir lieber doch landen. Das kommt schneller als ich dachte.

Und dann ändere ich die Flugrichtung Richtung Landeplatz. Und da sehe ich auf einmal, ups, da ist ein Gewitter, noch eines, viel, viel näher. Dann hatte ich auch dann schon ein bisschen die Not mit dem Runterkommen. Und mit dem neuen Schirm habe ich mir nicht so richtig noch getraut, extremere Manöver zu machen. Man weiß ja nicht, wie der Schirm reagiert. Ja, dann hatte ich es doch noch geschafft zum Landen. Und unten sehe ich schon gerade, während ich da reinlande, im Endanflug, wieder Leute hastig zusammenpacken, weglaufen. Einer dreht sich noch um, deutet mir, ich soll mich einmal umdrehen. Und in dem Moment, wo ich Bodenkontakt habe, der Schirm fällt herunter, hängen wir das Gurtzeug aus, drehe mich noch um, eben in die besagte Richtung.

Und da war eine richtige Regenwand, also weiß. Da ist eine Gewitterfront reingekommen. Und ich konnte gerade dann noch den Schirm irgendwie reinstopfen, weil er dann schon nass war, das hat geschüttet. Und dann zehn Minuten später sind die ersten Blitze links und rechts, also nicht direkt, unmittelbar, aber in der Gegend eingeschlagen. Da habe ich mir gedacht, ui. Na ja, dann bin ich bis auf die Haut nass gewesen natürlich, also wirklich ungut. Dann hat mich dann zu Glück ein Flieger geholt. Und dann beim Flieger stammte schon, ah, Manfred, Manfred, wie kann das? Das hätte ich mir nie von dir gedacht. Bist eh immer so vorsichtig und dann passiert dir auch einmal sowas. Und dann habe ich mir gedacht, na ja. Man ist nicht gefeit, auch als Fahrer. Ich war ein kleiner Pilot, einmal in so eine Sache reinzutapsen.

Da würde ich sagen, ja, da habe ich Glück gehabt, weil zehn Minuten später vielleicht wäre das mit einem Autsch ausgegangen. Und

was hast du daraus gelernt für dich?

Na ja, noch mehr um sich herumzuschauen und den Wetterbericht noch ein bisschen genauer berücksichtigen und nicht so fluggeil mit dem neuen Schirm sein. Also auch noch ein bisschen genauer schauen um sich herum und das auf Nummer sicher gehen.

Ganz einfach. Du hast die hohe Wand schon erwähnt. Du wohnst ja direkt im Grunde am Fuß von der hohen Wand. Die ist im Osten Österreichs. Viele Zuhörer werden damit aber vielleicht gar nicht so viel anfangen können erstmal. Beschreib einfach mal, was ist die hohe Wand? Was ist das Besondere dabei?

Na ja, das Besondere dabei ist, muss man differenzieren. Da gibt es einen meteorologischen Aspekt, einen sehr interessanten hier. Und auch einen Geländeaspekt. Na ja, es gibt schon. Einige vergleichbare Gelände, wo man sagt, ja, das schaut genauso aus. Es ist eine lange Ridge, kann man sagen. Eine Felswand, deswegen der Name hohe Wand. Diese Felswand ist circa, also mit ein paar Unterbrechungen drinnen. Da gibt es schon so kleine Taleinschnitte. Die ist in etwa so 300 Meter im Schnitt hoch. Es gibt höhere Bereiche, die etwas höher sind. Und ja, da kann man halt wunderschön sohren. Die ist Richtung Süd -Ost ausgerichtet.

Ein Teil dann Richtung Süd. Da gibt es einen Geländeknick, kann man sagen. Die Länge dieser fliegbaren Wand geht nicht immer. Weil da hängt es natürlich von der Hauptwindrichtung davon ab. Und wie es auch thermisch geht, ist circa 10 Kilometer lang. Also fast 12 Kilometer lang, wo man abfliegen kann. Ja, und meteorologisch. Angesprochen habe, ein Bereich, also kann man sagen, hinter der hohen Wand, beginnen dann schon die hohen Berge, also die richtigen Alpen. Und vor der hohen Wand ist das Flachland. Wenn man vielleicht manchmal erkennt, das Wiener Becken, das ist ein großes Becken, ein Flachland, geht dann Richtung Pannonien, also Richtung Ungarn.

Und da ist das Flachlandwetter quasi. Und da, wir sind genau an der Trennlinie, wo dieses pannonische Flachland, Wetter ist. Wetter wirkt. Und eines Teiles am Bereich dann schon das hochalpine Wetter. Und je nachdem, wie halt dann sich da das entwickelt, also von den Windströmungen her, stehen wir mehr im Einfluss von alpinen Wetter oder zum Teil auch manchmal mehr im Einfluss von dem pannonischen Flachlandwetter. Das ist dann ein bisschen schwierig manchmal da mit den

Wetterprognosen. Kann man denn gut von der hohen Wand auch starten und dann ins Flachland rausfliegen? Oder findet man da eigentlich... Da kriege ich nicht so den Anschluss.

Doch, doch. Das geht ganz gut. Man kann ins Flachland ganz toll rausfliegen. Nur die Sache hat leider Gottes einen ganz, ganz großen Haken. Denn wir sind, nicht direkt in Sichtweite, aber in einem Flugkontrollbereich, das Flughafens schwächert. Das ist eigentlich der Flughafen von Wien, also die Vienna Airport. Und da sind wir noch in diesem Bereich drinnen.

Das heißt, man kann gar nicht so hoch aufdrehen wahrscheinlich, oder? Nein,

darf man nicht. Nein, relativ. Also da gibt es zwei Bereiche der hohen Wand. Also normal bis 2000 Meter MSL circa. Und dann in einem weiteren Bereich kann man dann schon auf 2500 Meter MSL steigen. Geht eh nicht so oft, sodass man da an diese Höhe kommt. Aber wenn man dann, wie du gesagt hast, ins Flachland hinausfliegen möchte, da werden die Abstufungen immer niedriger. Also Streckenfliegen ins Flachland hinaus, legal, das muss ja mal so, ist nicht

anzuraten. Okay. Du hast ja an der hohen Wand auch längere Zeit eine Flugschule betrieben. Ja, habe ich. Wie gut schulungsgeeignet ist diese hohe Wand eigentlich? Ist das nicht dadurch, dass es viel, ich sage mal, senkrechte Felsen auch ist, ist das nicht auch ein bisschen exponiert, sodass es vielleicht für die Schulung ein bisschen schwieriger ist?

Das ist eine sehr, sehr interessante Frage. Denn da kommt eine weitere sehr positive Eigenheit der hohen Wand nämlich zum Tragen. Und ich kann einmal vorweg sagen, ja, das Schulgelände ist ganz interessant. Also es geht für das, dass wir eigentlich für unsere großen, für die großen Flüge, für die Höhenflüge nur eine, also im Prinzip eine Startrichtung haben, also südlich, also Richtung Ost -Südost, wo wir hinaus starten. Und dieser Startplatz dann für die Schüler, der ist wirklich schön. Also da hat sich entwickelt, das war früher zu den Anfängen nicht so. Also da sind wir wirklich, kann man sagen, fast vom Krippenstartplatz gestartet. Und das ist aber mittlerweile jetzt schon wesentlich besser.

Wir haben einen ganz, ganz tollen Startplatz, wo man auch locker abbrechen kann. Also das ist schulungstauglich auf alle Fälle. Sonst hätten wir ja auch die Zulassung nicht bekommen für die Schule natürlich.

Aber habt ihr am Anfang, wenn du jetzt so 30 Jahre zurückguckst oder so, habt ihr da auch dort geschult? Dann quasi diesen Klippenstartplatz rausgegangen, halt mit diesen absoluten Sinktüten, die es damals noch gab?

Ja, ja, aber

das ist schon lange her. Aber ein Vorteil war, also mit den Schülern, also am ersten Tag sind wir dort hingegangen und gesagt, schau, da machen wir unsere Höhenflüge. Somit waren die Flugschule damals sehr, sehr motiviert, da starten zu lernen. Und da war nicht so das Problem, wie es zum Teil ja heute in manchen Flugzeugen der Fall ist, dass dir die Küken, nennen wir es mal so, also die Fluganfänger am Übung sagen, ja, ich will schon von oben, ich will von oben fliegen. Da war die Motivation natürlich da, dass man schon das gut kann und da rausstartet. Und muss auch eins sagen, es gab nie irgendwelche Probleme. Man musste natürlich aufpassen, wenn man da bei einem Klippenstart rausgestartet ist, dass die Windbedingungen, Klammigbedingungen natürlich optimal sind und da natürlich als Fluglehrer, dass man auch dann eingreift.

Also da ist nie was passiert und war tadellos. Natürlich haben wir dann nach einem anderen Gelände gesucht, aber dass es eben dann, ja, auch die Behörde hat dann gesagt, naja, wir sollten dann eigentlich schon einmal schauen, dass wir da einen besseren Startplatz bekommen. Und dann ist dieser Startplatz entstanden, wo jetzt die Höhen, wir nennen ihn Oststartplatz, der hat sich dann auch immer weiterentwickelt, ist immer breiter, größer und ist immer gepflegter geworden und immer schöner geworden. Und da ist dann aus dem heraus dieser Startplatz entstanden. Eine Zeit lang sind wir auch, es hat vorher noch eine Flugschule gegeben, die hat geheißen Flugschule Puchberg, denn der nächste große Berg ist auch der größte Berg von Niederösterreich, der Schneeberg, das ist ein 2000er und dort in dem Bereich hatten wir früher einmal, wie es noch die Flugschule Puchberg war, die Übungsgänge.

Also Übungshang, einen etwas höheren Hang, wo man so 80 Meter Höhendifferenz hat. Und dann gab es noch einen anderen Startplatz, den es mittlerweile nicht mehr gibt auf der hohen Wand, wo wir dann unsere Höhenflüge gemacht haben. Da hat es dann Probleme gegeben mit der Jägerschaft und mit Anrennen etc. Das war dann leider Gottes nicht lang möglich, dort zu starten. Und aus dieser ganzen Situation heraus ist dann, war das 1990, so wie ich mich erinnere, ist dann dieser neue Startplatz entstanden, der hauptsächlich von den Bargleitern verwendet wird. Und wie gesagt schon, der hat sich immer weiterentwickelt, immer besser, immer besser, immer schöner gemacht worden und kann man sagen, seit 1990 und 1991 herum haben wir dann einen perfekten, schönen Startplatz, der zwar nur Richtung Ost ausgerichtet ist, aber dadurch, dass die hohe Wand, um auf eine Frage von dir zurückzukommen,

dass die hohe Wand dann auch Richtung eine Richtung, dass wir da raus starten, nicht so hoch ist, sind wir quasi in einem thermischen Einflussbereich des Flachlandes vor der hohen Wand, dass immer wieder die Thermik oft überwiegt. Natürlich im Winter weniger, aber dann, wenn es anfängt thermisch zu werden, dann haben wir da immer wieder einen thermisch bedingten Ost -Süd -Ost -Wind und somit kann man noch fliegen, wenn weiter drüber. Höhe über der hohen Wand dann zum Beispiel ein Westwind herrscht, der darf halt nicht so stark sein natürlich, dass er dann durchgreift und somit kommt man doch relativ oft zum Fliegen auf der hohen Wand und auch zum Schulen natürlich.

Wenn du jetzt auf dein Fliegerleben mal so zurückschaust, welchen prozentualen, wenn du das abschätzen kannst irgendwie, welchen prozentualen Anteil deiner Flüge oder Flugstunden hast du denn an der hohen Wand alleine gesammelt?

Ui, das ist jetzt schwer. Da müsste ich ein bisschen nachdenken, aber sicher das Allermeiste. Also ich würde mal sagen 70 Prozent auf alle Fälle, vielleicht sogar 70 Prozent bis 80 Prozent sogar fliege ich da auf der hohen Wand, aber das war natürlich erstens einmal das hier mit der Schulerei. Natürlich fliegt man dann da im quasi eigenen Gelände unter Anführungsstrich am allermeisten

und vorher, also mein Nest. Mein Fliegernest kann man sagen, war, wo ich angefangen zum Fliegen habe, das war damals aber noch mit dem Hängegleiter, mit dem Drachenbargleiter gab es damals noch nicht. Das war eben 1984 im Herbst habe ich da angefangen. Da bin ich dort natürlich viel geflogen am Ätscher. Das ist auch noch in Niederösterreich schon ein bisschen zur Grenze, zur Steiermark. Und da habe ich dort gelernt, das war damals auch die einzige Flugschule, die es gegeben hat, da bin ich dort viel geflogen. Und dann natürlich schaut man auch herum. Ringsherum, ringsherum, was man halt alles fliegen kann, was möglich war zum Fliegen. Auch hier in der näheren Umgebung von der hohen Wand schaue ich natürlich auch jetzt, dadurch, dass ich jetzt mittlerweile nicht mehr hier in der hohen Wandschule, dass man auch in anderen Fluggebieten fliegt.

Aber dennoch, dadurch, dass ich hier ja wohne, im Fluggebiet natürlich, ergibt sich das logischerweise, dass man hier hauptsächlich hier im

Fluggebiet an der hohen Wand fliegt. Wird es dir da eigentlich nicht langweilig? Ich meine, die hohe Wand kennst du jetzt. Wahrscheinlich wirklich wie deine eigene Westentasche oder sowas. Wenn du da jetzt fliegen gehst, wird es dir da nicht langweilig? Nö, überhaupt nicht. Nein.

Das ist ja das Tolle eigentlich am Fliegen, dass erstens einmal meteorologisch ist es jeder Flug anders. Es ist immer anders. Die Wettersituation ist immer anders. Man kann sich hier ein paar Aufgaben stellen.

Langweilig? Nein, kann ich nicht sagen. Also, nein.

Ist es dir denn überhaupt schon mal langweilig geworden beim Fliegen? Gerade, du fliegst jetzt schon so lange.

Nein.

Nein. Eben auch aus dem selben Grund. Es ist immer ein anderes Erleben. Jeder Flug ist anders. Also, man muss sich immer wieder auf gewisse Situationen einstellen. Ja, wir haben ja vorhin ja schon gesprochen, auch einmal mit einer kleinen Glückssituation, wo man dann Glück hat, was natürlich nicht oft vorkommen sollte. Ja, da muss man dann schon überlegen, da mache ich irgendwas falsch. Aber nein, dadurch, dass halt immer eine andere Situation da ist, die Welt immer anders ist, die Situation etwas anders ist, dadurch schaut die Landschaft anders aus, man erlebt das anders, man empfindet das anders. Also, einer, der wird sicher jeder Zuhörer da jetzt das auch so verstehen, wenn man da wirklich lang fliegt, das ist eigentlich fast schon eine Lebenseinstellung, kann man ja fast sagen, erlebt man die Natur ganz anders.

Ich habe meine Schüler noch immer gesagt, das ist eine ganz andere Welt, das ist eine andere Welt. Ich habe immer gesagt, als Beispiel, du als Flieger, viel näher der Natur kann man eigentlich gar nicht sein, weil im Grunde, wir bewegen uns ja in einem Element, das menschenfeindlicher, jetzt einmal lieber spitz ausgedrückt, menschenfeindlicher nicht sein kann, weil im Wasser kann ich nur schwimmen, das geht, aber in der Luft mit den Flügeln schlagen wird ein bisschen schwierig werden. Also, da brauchen wir halt diese Krücke, wir sind halt dieser Natur ausgesetzt und das macht es wahrscheinlich auch so derartig intensiv, dieses Erlebnis, sich in ein Element zu bewegen, ja, in dem wir uns eigentlich normal nicht bewegen können und dadurch wird es halt scheinbar auch nie Fahrt.

Weil es immer wieder eine Herausforderung ist, oder warum meinst du?

Naja, eine Herausforderung ist, würde ich sagen, es hängt vom Pilotencharakter ab. Also, man kann es als Herausforderung sehen, wenn man leistungsorientiert fliegen möchte. Wenn es um Leistung geht, ein Streckenpilot zum Beispiel, der ein Kilometerfresser ist, der unbedingt da jetzt sich ein Ziel setzt, ich möchte an dem Tag XY jetzt so weit fliegen oder ich möchte dort und dort hinkommen, dann ist es natürlich eine große Herausforderung. Das andere ist natürlich, wiederum, man muss andere Gegenteile hernehmen. Ich kenne auch einige Piloten, die ganz glücklich sind, die gehen ganz zeitig in der Früh am Berg rauf, machen nur einen, nur unter Anführungsstrichen, einen Abgleiter, die genießen die Natur, die sind. Und für diesen fünf bis zehn Minuten Flug da hinunter, mit allen Sinnen, die sind so glücklich, die Leute.

Und das ist auch immer anders. Und deswegen würde ich es jetzt nicht als Herausforderung

als solches ansehen. Hat sich deine eigene Einstellung gegenüber der Fliegerei oder die Art und Weise, wie du fliegst oder was du dir als Flugaufgabe setzt, über die Jahre verändert? Absolut, absolut.

Das wird auch jeder Flieger in seiner... in ihrem persönlichen Fliegerleben mit Sicherheit erleben, umso länger man dabei ist. Ich sage es immer so, man wird vom Flieger -Gourmand zum Flieger -Gourmet. Also das heißt, am Anfang zählt noch die Quantität, also möglichst viel, was ja zum Teil ja nicht schlecht ist, dass man Erfahrung sammelt. Also man muss ja fliegen, fliegen, fliegen, nur das Fliegen lernt man. Und aber dann kommt irgendwann einmal dann der Punkt, wo man sagt, jetzt nur als Beispiel, es ist mir die Thermik viel zu stark, das tue ich mir jetzt gar nicht mehr an. Ich muss mich ja niemandem beweisen, so in die Richtung halt. Und dann sucht man sich halt die richtigen schönen Momente aus, weil man es ja schon kennt, dass man es genießen kann.

Also das gibt es natürlich auch. Und in der Weise hat sich das Fliegen natürlich auch total verändert, dass man halt mehr der Genießer wird. Also man muss sich nicht mehr beweisen, ich brauche jetzt nicht da jetzt ihren Strecken zu fliegen mit Muss und Plan. Also man genießt einfach viel

mehr das Fliegen. Sind die Genussflüge dann insgesamt eher auch kürzere Flüge oder heißt Genuss für dich auch, du kannst auch wirklich vier Stunden lang an der hohen Wand hin und her sohren und erlebst diese vier Stunden als Genuss? Sowohl als ob. Ich kann einen

Abgleiter, der vielleicht fünf oder zehn Minuten dauert, genießen. Wenn gerade die Stimmung, die Wettersituation da ist, da kann einem richtig das Herz aufgehen. Boah, ist das jetzt ein wunderschöner Moment, den man genießt. Und dann, wie du sagst, oft sogar noch viel länger. Also man kann da so sechs bis sieben Stunden, wenn das Wetter passt, da hin und her fliegen. Aber dann könnte es vielleicht dann doch einmal langweilig werden. Ich würde es einmal so sagen.

Aber das kann natürlich dann auch toll sein, wenn man schafft, ich habe es geschafft, die 1000 Meter Überhöhung, das haben wir gesagt, an die Grenze, wo man halt bei uns luftfahrtrechtlich darf, den Ausblick zu genießen ins weite Land, wenn die Sicht das halt zulässt. Ja. Mit immer wieder Momente. Das ist nicht unbedingt, ich würde es nicht unbedingt an die Flugdauer jetzt koppeln, das zu genießen. Es kann ein Fünf -Minuten -Flug sein und es kann aber auch sein, da nochmal ein Thermikflug, wo man halt auch ein bisschen, ich möchte nicht sagen, kämpfen muss, wenn man halt gut drauf ist. Ah, jetzt ist es toll, es ist so richtig, sagen wir es so richtig raus, ein geiles Flugwetter, geile Thermik. Und das kann man dann natürlich auch genießen. Also das hängt auch vom Faktor drauf.

Wie man selber mental drauf ist, wie man das genießt, das ist ein Zusammenspiel, also wie man gerade

drauf ist. Erlebst du es denn jetzt mit der Flugerfahrung und auch deinem zunehmenden Alter irgendwie, dass du sagst, bestimmte Bedingungen, die magst du gar nicht mehr, also wo du sagst, die sind mir zu thermisch, zu turbulent, das ist kein Genuss mehr für mich, da verzichte ich dann auch einfach, auch wenn man trotzdem fliegen könnte, was dann vielleicht viele andere auch noch tun an solchen Tagen.

Absolut, absolut. Und das sagte ich ja eigentlich schon vorher, man kommt halt mit der Erfahrung, kommt halt so, dass man eben immer mehr zum Genießen wird und sich gewisse Sachen einfach nicht mehr antut. Also es gibt dann Wettersituationen, die kommen da hier bei uns auf der hohen Wand schon auch einmal vor, dass es wirklich extrem thermisch wird. Also wo es dann, ich sage immer dann, da fliegt man ballistisch, man kommt sich vor wie Insektkorken auf dem kochenden Wasser, so in etwa. Gut, das kann man kämpferisch nehmen. Das packe ich jetzt. Das kann ich jetzt. Und ja, wenn ich halt das Kilometer fressen will unbedingt, dann fliegt man dann auch bei Bedingungen, die man vielleicht fast schon ein bisschen aus Grenzwertig betiteln kann.

Aber sicher dann, ja, Genuss ist vielfältig. Einer genießt das, der andere genießt halt das. Und dann gibt es eine Situation, wo ich sage, nein, das tue ich mir nicht mehr an. Wenn es halt so richtig hämmert, so richtig brutal hämmert, dann sage ich, nein, das will ich gar nicht. Ich will. Ich will nicht kämpfen. Erstens einmal ist ja dann so, die Konzentration nimmt er dann ab, weil es ja doch anstrengend ist. Also da, wenn man konzentriert aktiv fliegt, also dann ist man so eigentlich abgelenkt von dem Genuss, plakativ jetzt ausgedrückt, und dann tut man sich das einfach nicht mehr an. Und als Beispiel, man kennt das doch immer wieder, das ist egal jetzt, unabhängiger, auf jedem Startplatz hast du immer dann so die Old Stars oder ich weiß nicht, wie man sie nennen möchte.

Die sitzen dann noch, beobachten, schauen sich alles an, sagen nein, plaudern halt ganz ruhig und ringsherum, das ist die große Hektik, meistens dann die jüngeren, unerfahrenen Piloten, ich will jetzt unbedingt raus, raus, raus starten. Und dann hast du immer dann unter Umständen, muss man mal beobachten, sitzen da so zwei, drei Leute da herum und sagen, na, ich warte noch ein bisschen ab, ich schaue mir das an. Das tue ich mir jetzt nicht an. Und dazu zähle ich mich eigentlich auch in die Richtung.

Gehörst du denn dann auch zu den Leuten, die an den Startplätzen sitzen? Und immer das kommentieren, was die anderen da vor einem dann machen? Oder bist du ein stiller Genießer?

Ein stiller Genießer?

Also kommentieren, ja, in dem Zusammenhang, dadurch, dass mich auf der Home -Wahn sehr viele Leute kennen und dann einmal angesprochen werden. Und du, wie schätzt du das jetzt ein? Und dann kommt man dann schon nochmal ins Kommentieren, aber nicht kommentieren in der Art, dass man da jetzt böse Kritik ausübt. So, man erinnert sich so an die Muppet -Show, die beiden älteren Herren am Balkon. Diesen Vergleich gibt es auch immer wieder natürlich. Das gibt es auch natürlich. Aber es sollte dann konstruktiv natürlich sein, dass man dann vielleicht unter Umständen einem Piloten, der noch nicht so erfahren ist vielleicht oder gerade am Anfang steht, einen fragt.

Dann nimmt man Beispiele, ja, schau, du, deswegen ist das so oder so passiert bei dem Start und das erklärt, warum das. Und dann kommt man dann auch wieder in die Mitte. Das ist auch so, dass man das gleich gleich sieht. Und dann kommt natürlich dann schon noch eine Kommunikation. Aber sonst, wenn ich da sitze oder sich normal mit den Fliegen unterhalte, nein. Also da wird nicht abgelästert, um es mal so hart auszudrücken.

Du hast ja viele Jahre als Fluglehrer da auch gearbeitet. Wie stark kommt bei dir das Fluglehrer -Gehen jetzt auch noch durch? Also wenn du da am Startplatz bist und dann Leute siehst, die vielleicht noch ihre Schwierigkeiten haben oder Anfänger sind oder sowas, springst du dann auf, wenn du dann auf und da kommt dieses Fluglehrer -Gehen einfach dazu und du sagst, ich helfe dir mal, ich erkläre dir nochmal oder kannst du dich da zurückhalten?

Ganz ehrlich gesagt, das Gehen ist da. Es gibt schon Situationen, wo ich mich dann ein bisschen zurückhalten muss, wo ich mich wirklich einbremsen muss. Das steckt in einem halt dann drinnen. Aber das war vielleicht früher noch stärker ausgeprägt wie jetzt, also in den letzten paar Jahren, wo das nicht mehr so auftritt. Ich mache das jetzt eher so, wenn man an mich herantritt oder eben fragt, dann ja. Das Einzige, wo ich dann vielleicht aufspringe, kann man wirklich fast wortwörtlich sagen, wenn ich Gefahr im Vorzug sehe, dann schon natürlich. Also wenn ich sehe zum Beispiel, das kommt vor, das habe ich schon ein paar Mal gesehen, dass zum Beispiel bei einem, der hat das Gurtzeug nicht vorher kontrolliert und da hängt der Retter halber draus, weil da am Griff gezogen worden ist, die Splinten offen sind.

Also da, wenn das kein anderer sieht. Dann kann ich schon in diesem Moment nicht starten, weil das kann böse ausgehen. Also dann schon. Und aber,

ja. Ich denke, in so einem Fall wird hoffentlich jeder, ob Fluglehrer oder nicht Fluglehrer oder Fluglehrer gehen oder nicht Fluglehrer gehen, herbeispringen und dem anderen dann auf solche Sachen hinweisen. Irgendwie Beingurte sind offen oder der Retter hängt halb raus oder sowas. Weil das will man ja auch selber darauf hingewiesen werden, wenn einem das passieren sollte, dass man mit solchen Fehlern da nicht. Nicht rausstartet, weil die auch schnell wirklich sehr böse ausgehen können.

Ja, da hast du absolut recht. Sollte so sein. Aber wenn man schon länger Fluglehrer ist und man bekommt dann natürlich einen gewissen Blick, einen gewissen Blick, wo man schon Sachen sieht oder Sachen erkennt im Vorfeld, was unter Umständen gut ist. Offene Retter vielleicht jetzt nicht das unbedingt beste Vergleich, weil das ist offensichtlich, wenn man das sieht. Aber man sieht gewisse Sachen einfach schneller und erkennt sie vielleicht etwas früher. Als ein, ich mag da niemanden jetzt runtersprechen, ich kenne viele Piloten, die wären sehr, sehr gute Fluglehrer, sind es halt nicht, wollen das auch nicht, privaten oder welchen Gründen auch immer.

Und ich kenne aber auch Fluglehrer, wo ich mir sage, naja, okay, warum ist ein Fluglehrer, um sie nur so zu nennen. Also das liegt jetzt nicht, ob man jetzt Fluglehrer ist jetzt oder nicht Fluglehrer jetzt ist, aber einer, der wirklich herzmäßig Fluglehrer ist, der wird das eher sehen, wenn man das schon länger gemacht hat, weil man ja darauf geschult quasi ist, sich selber darauf geschult hat, seine Schüler zu schauen, dass nichts passiert, weil das ist natürlich, man hat ja auch eine Aufsichtspflicht seinen Schülern gegenüber, eine sehr, sehr große Verantwortung, dessen man sich auch immer bewusst sein muss. Und da schult man das natürlich und dass man das viel eher erkennt.

Braucht man als Fluglehrer eigentlich noch mehr Glück als als einfacher Pilot?

Nö, nein, würde ich nicht sagen, ich würde sogar eher umgekehrt sagen, als Fluglehrer, wenn man halt doch mehr in der Luft ist und mehr fliegt, ist es dann so, dass eine Routine kommt. Die Routine kann aber auch dann zur Gefahr werden. Das darf man nicht vergessen. Also Routine ist nicht immer jetzt von Vorteil, wenn man dann Sachen aus Routine übersieht, aber dadurch, man wird eher vorsichtiger, weil man so derartig viel erlebt und sieht und sich mit der ganzen Thematik viel intensiver beschäftigt und beschäftigen sollte natürlich, das ist klar, als Beruf Fluglehrer, denke ich, ist es schon anders.

Also es gibt zum Beispiel. Ich kenne eine Aussage, die sehr interessant ist, wo manchen Flugschülern empfohlen wird, die gut sind, mach doch einfach, auch wenn man es dann nicht wird, mach die Fluglehrerausbildung. Da kriegt man einen ganz, ganz anderen Einblick oder eine andere Sichtweise auf die Fliegerei. Man muss ja dann nicht dem Fluglehrer die Prüfung dann abschließen und das dann machen, weil das ist dann noch so ein Kick, hineinzukommen in die ganze Materie. Also ist ja interessant.

Interessanter Ansatz. Letzteres kann ich nur bestätigen. Ich habe auch mal die, also nicht die Fluglehrerausbildung abgeschlossen, ich habe den Fluglehrerassistentenlehrgang mitgemacht und das war schon für mich auch in bestimmten anderen Punkten ein bisschen noch augenöffnend oder so. Also das kann man durchaus empfehlen. Ich will noch mal zurückkommen zur hohen Wand, aber ein bisschen anderes Thema. Ein Grund, warum ich gerne mit dir auch einen Podcast machen wollte, war ein Video, was ich gesehen habe. Ja. Also ein Video von dir. Du machst ja auch gerne Videos über das Gleitschirmfliegen und sonstiges. Und in diesem Video hast du eine langjährige Statistik zu den fliegbaren Tagen an der hohen Wand vorgestellt und eine Statistik, die du selber führst.

Schreibst du wirklich für jeden Tag auf, wann an der hohen Wand geflogen wird? Ja, das hat

eine folgende Bewandtnis. Das hat sich damals mit der Schulerei ergeben. Also die Flugschule hier, wo ich der Mitgründer war der Flugschule, also als Ausbildungsleiter, war 2001. Das war aber im Sommer, also im Juni 2001 war das jetzt die Schule. Dann haben wir den Bescheid bekommen, dass wir ausbilden dürfen von der Behörde.

Und dann mit 2002, es kam immer die Frage, wie oft geht es denn eigentlich zum Fliegen? Und wie oft kann man da eigentlich auf der hohen Wand fliegen? Die Frage hattest du ja auch schon gestellt. Und ja, jetzt bin ich aber neugierig, selber neugierig. Ich schreibe mir das einfach auf. Und eine Zeit lang habe ich dann angefangen eben zum Schreiben mit 2002 weg. Also mit Jänner dann, mit dem 01.01., an welchem Tag es fliegbar war. Also es waren nicht nur Schulbedingungen gemeint, sondern auch generell, also unter regulären Bedingungen. Also nicht Nebelfliegerei jetzt oder im Strömeteil. Ich habe den Regenfliegen jetzt einmal drastisch ausgedrückt. Da habe ich das dann geschrieben. Und dann, vor sieben Jahren habe ich dann angefangen, dann sogar, weil ich so gedacht habe, naja, man könnte es ja noch interessanter machen.

Wir haben ja da sehr, sehr viele, sehr viele Wetterstationen hier in der Gegend. Das ist echt toll, das ist wirklich gut. Und da kann man dann auch gut heraus, wenn ich nicht selber gerade da bin im Fluggebiet, dann anhand der Wetterstationen und der Aufzeichnungen sagen, wie viele Stunden am Tag war es eigentlich wirklich fliegbar. Und das schreibe ich jetzt dann auch noch dazu. Und jetzt sind es dann schon 20 Jahre, wo ich das mache, die Statistik. Und es sind immer wieder Leute auch sehr neugierig. Vor allem jetzt, ganz heißes Thema, Klimawandel natürlich. Wie sich das auswirkt und so. Da werde ich dann schon einmal gefragt. Und im Grunde genommen habe ich das eigentlich wegen den Fragen angefangen, wie oft geht es eigentlich zum Fliegen.

Dass ich sage, ja, schau dir das an. So oft geht es in

Wirklichkeit hier auf der Rundwand zum Fliegen. Nur um das mal richtig nochmal zu verstehen. Du schaust also nicht einfach nur aus dem Fenster und sagst ja, heute wäre fliegbar oder nicht, sondern du schaust wirklich auf die Daten, die du vor allem dann von den Wetterstationen auch ziehst und sagst, okay, von den Bedingungen, Wind war halt aus Südost und Wind hatte die und die Stärke, es wäre heute fliegbar gewesen. Und dann trägst du in deinem Kalender ein, es wäre heute fliegbar gewesen. Und seit sieben Jahren schreibst du auch noch dazu, von den Windwerten her zwischen 12 und 17 Uhr. Also diese fünf Stunden wäre es an dem Tag fliegbar gewesen oder so.

Absolut. Aber genau so. Das ist ganz richtig beschrieben. Genauso mache ich das. Also nur am Fenster rausschauen. Ja, es ist Flugwetter. Das ist natürlich nicht sehr verlässlich, um das so zu sagen. Also man muss dann schon noch die ganzen Wetterdaten schauen. Wie ich schon sagte eben vorhin, es gibt eine ganze Menge Wetterstationen da. Also ich sage es immer auch den Schülern oder den Piloten, wenn die mich ansprechen, bitte schau nicht nur auf das Windverhandeln am Startplatz, sondern schau dir auch die ganzen Windwerte hier ringsherum vom Fluggebiet an. Wir haben hier mehrere, sogar mehrere Stationen von der Zentralmeteorologischen Anstalt. Das ist die Hauptmeteorologische Anstalt in Österreich. Wir haben hier Wetterstationen, die sind alle genormt und dementsprechend auch aufgestellt. Also da kann man schon sehr viel heraussehen.

Wir vom Club haben hier, es gibt hier einen Flieger -Club, also einer der ältesten sogar schon hier in ganz Österreich und einer der größten. Wir hatten vor einigen Jahren die 40 -Jahr -Feier, nur ist jetzt mal nebstbei. Und die betreiben auch schon seit vielen Jahren Wetterstationen und Webcams. Und da kann man natürlich auch wunderbar schauen, was sich da mit Windwetter tut. Und das sollte man auch unbedingt. Ich kann das jedem am Herzen legen, in jedem Fluggebiet. Egal wo das jetzt ist, schaut euch die Wetterdaten an. Nicht nur die, wenn es möglich ist natürlich, auch von der Umgebung an, weil das hat auch Einfluss natürlich dann auf das jeweilige Fluggebiet, wo man

fliegen will. Schreibst du denn auch auf, nicht nur welche Tage waren fliegbar, sondern an welchen Tagen auch real geflogen wurde?

Naja, das geht eigentlich Hand in Hand. Es gibt schon Tage, zum Beispiel wo ich sage, an dem Tag war es jetzt zwei Stunden, regulär fliegbar, kann schon einmal vorkommen, dass das kein Pilot mitbekommen hat. Man muss ja auch die Anreise rechnen. Sogar ich selber, ich wohne hier direkt am Fuß der hohen Wand, kann man sagen. Und wenn ich das mitbekomme, ja puh, es geht zum Fliegen. Bis ich da oben startbereit stehe, vergeht auch mindestens, da muss ich aber sehr schnell sein, eine halbe Stunde bis eine Dreiviertelstunde, bis ich da oben startplatzmäßig stehe. Und in einer Dreiviertelstunde kann sich so derartig viel gehen. Was kann ich tun, meteorologisch? Also da kann es halt nicht vorkommen, das ist nur als Beispiel jetzt genommen, da kann sich vorkommen, dass es zwei Stunden nicht fliegbar wäre und das aber kein Pilot mitbekommen hat, kein Pilot da ist oder kein Pilot vor Ort war, weil Wetter kann sich insofern schnell ändern, dass dann doch einmal ein Startfenster es gibt.

Und dann schreibe ich schon, das war ein Flugtag. Also Flugtag heißt jetzt nicht, wann geflogen wurde, wie du das jetzt vielleicht gemeint hast, sondern wann es meteorologisch vertretbar

war zum Fliegen. Wie groß muss ein Flugfenster sein, also wie lang muss das quasi geöffnet sein, damit du sagen würdest, das zähle ich als Flugtag? Ist das eine halbe Stunde, Stunde oder müssen es mindestens zwei Stunden sein, dass du sagst, okay, das wäre so eine sinnvolle Sache, weil man braucht vielleicht allein eine Stunde, um hochzulaufen und wenn du unten erkennst, es ist jetzt fliegbar, jetzt laufe ich hoch und dann starte ich oben raus, also es müssten mindestens diese zwei Stunden sein. Wie teilst du das ein?

Ja, ganz genau. Du hast es richtig gesagt, zwei Stunden sollte schon als Flugtag jetzt, wenn man es so nimmt, sein. Eine Stunde, genau aus den vorher genannten Gründen natürlich, das macht kaum Sinn. Also da müsste man wirklich jetzt schon am Startplatz oben stehen, das erkennen, es passt, aber dann tut man sich auch, dann kommt das Glück dann wieder dazu, weil man weiß ja zum Beispiel dann nicht, okay, da am Startplatz passt der Wind jetzt, gut, mit Handy und Internet und so weiter, kann man natürlich auch schauen, was ringsherum los ist, was man dann auch sollte, wenn es nicht schlecht wäre, wenn sich eine Situation plötzlich jetzt ändert und in den Prognosen vielleicht nicht angekündigt war. Also da müsste man wirklich schon vor Ort am Startplatz stehen und quasi zack, zack und jetzt raus starten, das geht.

Kommt schon einmal vor, ja, aber das würde ich dann jetzt nicht unbedingt jetzt so, das war jetzt ein Flugtag jetzt ansehen. Also zwei Stunden, wie du richtig gesagt hast, sollten es schon sein, dass es planbar sicher zum Fliegen geht.

Du hast gerade den Klimawandel angesprochen. Ob das jetzt wirklich Klimawandel ist und wie, da will ich jetzt gar nicht drüber diskutieren, aber diese 20 Jahre, die du da jetzt als Statistikgrundlage hast, ich will jetzt wahrlich nicht alle Jahre durchgehen oder so, aber gibt es da etwas, wo du sagen kannst, man kann aus diesen 20 Jahren in was auch immer schon einen Trend erkennen? Also beispielsweise ist es ein Trend zum Besseren? Es gibt mehr fliegbare Tage oder sieht man eher einen Trend hin zum Schlechteren, dass es weniger fliegbare Tage gibt?

Ja, es gibt auf alle Fälle eine Änderung. Also Flieger, die schon länger auch fliegen oder in anderen Fluggebieten, habe ich schon auch schon von anderen Fluggebieten gehört, von anderen Flugschulen auch schon gehört. Was sehr auffällig ist, dass vom Wind her, die Windstärken nehmen generell zu, die Thermik nimmt, wenn einmal Thermik ist, kann sein, dass sie deutlich, es wird immer kräftiger, die Thermik, das hat mit der Trockenheit zu tun. Was man aber auch dazu sagen muss, es hängt ein bisschen regional auch ab. Also es gibt sicher Gebiete, die etwas weniger betroffen sind als Gebiete, wo man das viel mehr sieht. Hier bei uns auf der Hohen Wand, weil du da jetzt danach gefragt hast, merkt man das, dass der Wind mehr wird und auch von der Windrichtung.

Wir hatten vergangenes Jahr, das ist mir sehr stark aufgefallen, eine nicht übliche, übliche unter Anführungsstrichen, sehr oft eine nördliche Windströmung hier, die bis dato nur hin und wieder mal vorgekommen ist. Also ja, wenn der Front durchzieht oder halt von der Richtung, dass du da halt diese Windströmung hast. Aber vergangenes Jahr, also 2022, war es relativ oft so, dass wir einen nördlichen Windeinschlag haben. Also das ist mir bis dato nie aufgefallen. Und das macht dann die Fliegerei hier bei uns. Wie gesagt, die Hohe Wand ist Süd -Süd -Ost ausgerichtet, ist mehr dann schon ein bisschen Allee -Fliegerei.

Und das macht es dann sehr, sehr schwierig. Manchmal halt dann, dass es überhaupt nicht zum Fliegen geht wegen diesem nördlichen Wind. Und das ist mir aufgefallen. Ja, und bei uns auch hier ist es trockener geworden. Also wir haben hier Grundwasserspiegel sinken. Das ist ein Riesenproblem mittlerweile bei uns in der Gegend. Also Baggerseen, Seen, so wo Badeseen waren, wo halt Ziegelteiche und so weiter waren, die trocknen hier jetzt aus, schon langsam, aber immer weniger. Und das wirkt sich aus, diese Trockenheit. Wir haben einen lehmigen, steinigen Boden. Ein Teil des Wiener Beckens nennt sich auch Steinfeld. Hat einen Grund, weil es immer so steinig ist. So Kalkstein -Gebiet. Und da entwickelt sich die Thermik auch dementsprechend stärker.

Also wenn es halt auch die Luft trocken und so weiter ist, dann kann auch schon in der Mittagszeit herum die Thermik ganz schön heftig werden. Das erinnert mich dann fast schon so an Spanien. Also wenn man so in Spanien fliegt, wo es klimatisch dann ähnlich ist. Und das haben wir bei uns hier langsam auch schon. Also es wird, unterm Strich kann man sagen, es wird anspruchsvoller, das Fliegen. Also man muss dann schon ein bisschen mehr aufs Wetter schauen, sich mehr damit beschäftigen. Dynamischer wird das Ganze, es ändert sich schneller alles. Und das fällt mir

schon auf die letzten Jahre. Heißt das auch, dass die weniger erfahrenen Flieger dann eigentlich zur eigenen Sicherheit sich besser noch stärker in die Randzonen des Tages zurückziehen sollten? Also vor dem starken Einsetzen der Thermik eher am Vormittag? Oder wirklich erst am späteren Nachmittag, wenn die große thermische Aktivität sich ein bisschen beruhigt? Also empfehlen würde ich es

einmal schon unter Umständen. Aber ja, jeder kennt das ja. Jetzt bin ich da am Flugberg. Jetzt habe ich Zeit, jetzt möchte ich fliegen. Sollte man sich ein bisschen vielleicht drüber überlegen. Aber ja, es wird schwieriger. Also für Piloten, die weniger, also das ist meine Sichtweise jetzt von der ganzen Sache. Dass Piloten, die halt nicht so oft, aus welchen Gründen auch immer, sei es jetzt beruflich oder wegen sozialen Verpflichtungen, nicht so oft zum Fliegen kommen, die werden es jetzt meiner Meinung nach schwieriger haben, die Genusspiloten sein wollen. Also ruhigere Situationen. Die werden halt dann, wie du vorhin richtig gesagt hast, ist zum Empfehlen eher am Vormittag, früheren Vormittag oder dann am Abend, je nach Jahreszeit natürlich dann, zu fliegen.

Weil dann über die Mittagszeit, also später Vormittag bis in den Nachmittag, weit in den Nachmittag hinein, die Flugbedingungen dann doch sehr anspruchsvoll werden. Und dass man dann unter Umständen, wenn man halt nicht die Erfahrung mitbringt, dann in ungute Flugsituationen kommen kann. Also wo es dann keinen Spaß mehr macht, wo man vom Genießen eigentlich dann schon weit weg ist. Das sehe ich diesen Trend auf alle Fälle. Und man darf nicht vergessen, ein gutes Beispiel, ich kann mich erinnern, das kommt eigentlich sehr, sehr selten vor, letztes Jahr hat ja der DHV, also 2022 hat der DHV gewarnt, sogar im Alpenbereich, Achtung, schwierige Flugbedingungen, es ist anspruchsvoll.

Also das zeigt eigentlich schon, in welche Richtung sich das entwickelt. Es wird anspruchsvoller.

Siehst du denn dann auch einen, neben dem Trend zum anspruchsvollen Wetter, siehst du da auch schon einen erkennbaren Trend, dass es deswegen auch wirklich häufiger zu Unfällen kommt? Jetzt vielleicht erstmal nur auf die Hohe Wand bezogen, es ist ja schwierig, das auf die ganzen Alpen aufzuhalten. Du hast den guten Blick für die Hohe Wand, kriegst dort wahrscheinlich, wenn du dort lebst und so viel fliegst, alles, was dort ernsthaft passiert, wirst du ja wahrscheinlich sofort mitkriegen irgendwie. Würdest du da auch sagen, das hat in den letzten Jahren zugenommen?

Nein, zum Glück, da muss man auch wieder auf Holz klopfen. Nein, also das ist jetzt wirklich jetzt mehr,

naja, man muss das ein bisschen differenzieren in der Richtung hin. Dadurch, dass ja zum Glück, das ist ja ganz toll, die Gleitschirmentwicklung da in Richtung passive Sicherheit sich da in den letzten Jahren, ich würde sagen so mit 2010 ist ja da so richtig losgegangen, da hat sich gewaltig viel getan, punkto passiver Sicherheit, dass da natürlich, auch wenn sie ungute Situationen haben, dass man da reinkommt, das vielleicht selber gar nicht so mitbekommt, das ist halt dann ein Drama, dass man dann nicht daraus lernt, dass durch diese passive Sicherheit der Gleitschirme sehr viel an Unfällen vermieden wird. Also dann Glück, wie wir schon besprochen haben, dass dann das Glück ins Spiel kommt und das vielleicht ja, dass das mehr wird, aber zum Glück, da wo schwere Sachen passieren, also wirklich wo Hubschrauber kommen muss, also Rettungshubschrauber, da würde ich jetzt nicht, vielleicht mit unter Anführungsstrichlein, mit einer leichten Ahnung, noch nicht.

Und ich hoffe, wünsche natürlich uns allen, dass das nicht weiter in die Richtung geht, dass das Wetter noch extremer wird, also punkto Wind sehr starke Thermik, dann könnte das dann irgendwann einmal natürlich passieren. Aber da müssen die Piloten natürlich auch mitgehen. Das zu erkennen ist doch jetzt lieber bleiben zu lassen, vielleicht von dem

Flug abzusehen. Unterm Strich, wenn du das so beobachten kannst, würdest du denn sagen, diese Zunahme der passiven Sicherheit bei den Schirmen, ist das letztendlich ein Segen oder ist es vielleicht ein Boomerang, der irgendwann zurückkommt, weil halt die Piloten sich viel eher trauen, auch mit, also in grenzwertigen Bedingungen zu fliegen und damit sich im Grunde höheren Risiken aussetzen und letzten Endes vielleicht sogar stärker ihr Glück herausfordern? Ah, das ist ein sehr, sehr herrlicher Punkt. Ein sehr

heißes Thema.

Ich denke, die Erfahrung wirst du ja auch schon gemacht haben bezüglich, deswegen war ja das sehr, sehr interessant bei einem vergangenen Podcast von dir, wo ein Pilot über seine Unfallerfahrung da mit der Felswand erzählt hat. Also ich habe das wirklich toll empfunden.

Ja,

das ist, ja, also für mich persönlich, meine persönliche Meinung, ja, es ist zum Teil ein Fluch, wenn die Leute sagen, naja, ich kaufe mir einen A Gleitschirm, da kann mir überhaupt nichts passieren, da ist die passive Sicherheit so derartig hoch und da brauche ich mich quasi nur, wie so ein Mail sagt, drunter hinhängen und nur links -rechts steuern und der Schirm macht das für mich. Wenn man so denkt als Pilot, dann ist es ein Fluch, ja. Ich habe leider Gottes schon Unfälle mit A -Gleitschirmen mitgebracht, mit Piloten erlebt, die genau so gedacht haben. Und dann sind, da ist auch schon gewarnt worden, du pass auf, pass auf, der Schirm über dir verbiegt sich schon ein bisschen und geht nicht mehr.

Ja, ja, das passt schon, das passt schon, der ist gut, der bügelt das aus, der ist so sicher, der Schirm, ja. Und dann ist es dann nach zwei Jahren Pilotenlaufbahn dann doch tödlich geendet. Trotz Warnungen. Also das fällt einem natürlich nicht. Aber natürlich die Sicherheit, man muss halt wirklich aufpassen, dass man sich nicht dann in falscher Sicherheit wiegt. Also in der Richtung kann es dann zum Fluch werden. Aber dadurch, das wiegt sich natürlich jetzt wieder ein bisschen auf, kann man sagen. Weil wenn die meteorologischen Bedingungen, das Fliegen jetzt anspruchsvoller wird, sind wir wieder auf dem Level eigentlich, trotz der passiven Sicherheit, dass man das ja doch mitkriegt.

Trotz dieser passiven Sicherheit der Gleitschirme. Weil es eben anspruchsvoller wird, also sind wir wieder auf dem Level, vor jetzt Hausnummer 1990, wo es vielleicht noch die Geräte heißer waren. Also von auf Punkt der Sicherheit jetzt her gesehen auch, gleicht sich das jetzt dann wieder aus mit der passiven Sicherheit, wie wir jetzt mit den anspruchsvoller werdenden Flugbedingungen, dass man das dann doch eher mitkriegt wieder. Was aber natürlich auf alle Fälle wieder ein riesen Positivum ist, also mit dieser passiven Sicherheit, wie die Gleitschirme bei einem Klapper reagieren. Das muss man schon sagen, das ist eine sehr positive Entwicklung, dass man davon abgekommen ist.

Früher war es ja noch so, dass die Gleitschirme so entwickelt worden sind, dass der Gleitschirm nicht klappen soll, überhaupt nicht klappen soll.

Und jetzt mit einem kleinen Abstrich, da möchte ich noch ein Wort dazu gleich sagen. Ist, dass die Schirme schon klappen dürfen, aber dass es eine kontrollierte Klappe ist, dass es handelbar wird. Also da ist es in die echt tolle richtige Richtung gegangen. Also ein Gleitschirm darf klappen, ist ja kein stabiler Flügel. Aber dass man das halt kontrollieren kann, dass man Zeit hat zum reagieren. Und da wieder sehe ich, so meine persönliche Meinung, die Entwicklung dieser Zweiliner. Die sind zum Beispiel jetzt extrem lang klappstabil. Nur wenn es dann einmal klappt, klappt es ordentlich. Und da ist es genau wieder entgegensetzt, die Entwicklung.

Und das geht jetzt immer weiter runter. Es kommen jetzt dieses Jahr 2023 immer mehr Hersteller in der C -Klasse mit Zweiliner -Konzepten. Und da bin ich jetzt schon sehr, sehr gespannt, wie sich das dann da weiterentwickelt. Also was da kommt eben mit der passiven Sicherheit, wenn es halt dann mal scheppert, wie sich das da tut und wie die Piloten dann damit umgehen können. Also da bin ich gespannt. In der D -Klasse kein Problem. Ja, das sagt man ja. D, das ist dann schon anspruchsvoll. Da sollte man schon wissen, was man tut. Aber C -Klasse, naja, fliegen doch mehrere Piloten. Und das ist doch wieder ganz was anderes. Und da ist halt die Frage,

wir werden sehen, wie sich

das entwickelt.

Nun hast du mit deinen 36 Fliegerjahren, also Gleitschirmfliegerjahren, wahrscheinlich Dutzende verschiedene Schirme schon geflogen. Würdest du denn sagen, im Grunde ist jedes neues Modell, was du dann geflogen bist oder auch selber besessen hast, dann sind die immer besser geworden? Oder hast du noch irgendwelche, vielleicht auch ein früheres Modell im Kopf, von dem du sagen würdest, eigentlich war das so mein Allzeitmodell? Mein Allzeit -Favorit.

Nein, es ist auf alle Fälle besser geworden. Es ist natürlich die, ich weiß nicht, was man halt allgemein unter Leistung versteht. Also das Handling -Fluggefühl, das hat es schon relativ früh gegeben. Dann, wenn man sagt, ah, der Schirm macht Spaß und so weiter. Wenn es aber darum geht, jetzt um passive Sicherheit, wie wir gerade gesprochen haben, und Flug -Spaß und Flug -Spaß, Flugleistung, da hat sich schon viel getan. Obwohl in den letzten Jahren da natürlich die Sprünge, man kann die Physik nicht überlisten. Es hat dann irgendwann einmal seine Grenzen. Und da sind diese Feinheiten halt.

Und da tun sich dann auch die Gleitschirmhersteller dann ein bisschen differenzieren. Der Gleitschirmhersteller XY macht halt eher Schirme, die unauffällig sind, also die so ziemlich alles können, jetzt mal einfach ausgedrückt, aber keine hervorragende Geschichte haben. Und dann gibt es Hersteller, die bauen ihre Schirme so, dass die halt ein traumhaftes, tolles Handling haben und dass du nur gedankengesteuert so eine Kurve machst, also in etwa, als Charakterzeichen. Also da differenzieren sich jetzt die Hersteller, aber so wirklich, ja, im Prinzip kann ich sagen, also alle Schirme, die ich bis jetzt geflogen bin, es gibt gewisse Charaktere, die die Gleitschirme haben.

Von der Sicherheit muss man aufpassen. Das ist immer auch ein großes Thema mit den Einstufungen. Passen die überhaupt dann noch in die Einstufung rein? Betrifft ganz besonders die B -Klasse. Also das ist meiner Meinung nach, sollte man da vielleicht auch ein bisschen nachdenken, weil meiner Meinung nach sind schon so einige B -Klasse Schirme in Wirklichkeit schon C -Schirme vom Pilotenanspruch, wenn es wirklich einmal zur Sache geht. Und ja, das vielleicht, diese Sachen, aber unterm Strich gesagt, jetzt kann man ganz einfach sagen, ja, die Schirme sind besser geworden, sicherer geworden und ich bin immer wieder gespannt, was Neues, mal was anderes zum Fliegen, wie da die Entwicklung halt weitergeht.

Spannend ist, wie ich ja vorhin schon gesagt habe, wie sich das weiterentwickelt mit dieser Zweileinertechnologie. Da

bin ich sehr gespannt. Was macht denn für dich persönlich einen guten Schirm aus oder einen guten Schirmcharakter aus?

Naja, ich würde mal sagen, das ist sehr, sehr individuell. Also jeder empfindet etwas anderes besser. Für einen ist halt wichtiger...

Ich fragte ja, was macht es für dich persönlich? Das wäre jetzt, was für dich individuell das ist jetzt. Okay. Nicht für andere, sondern... Für mich. Was ist ein guter Schirm für dich? Für mich ist es ganz,

ganz wichtig, mit einem Satz, unauffällig auffällig gut. Das heißt, dass er jetzt in weiten Bereichen, also dass er auch gut steigen kann, ein vertretbares Handling hat, das Schirm,

dass ein Beschleuniger gut gleitet, also dass man auch zumindest bis zum Halbgas in etwa noch ein vertretbares Gleiten hat, dass man auch dann mit dem Schirm, wenn man es einmal versuchen möchte, Strecken fliegen kann, dass man da reinkommt. Da gibt es schon mittlerweile auch Gleitschirme, die das können.

Ja, also diese Unauffälligkeit und dass man stressfrei fliegen kann. Es gibt Schirme, die sind zwar unheimlich gut, aber die muss man immer so ein bisschen an der Kandare haben, also konzentriert fliegen. Man kann sich dann, wenn man da so zwei Stunden, drei Stunden Luft ist, dann merkt man das schon, dass die Konzentration abnimmt. Und wenn der Schirm aber halt so eine gewisse Lässigkeit hat, aber trotzdem noch anzeigt, was um einen herum los ist, also ich möchte keinen Panzer haben, weil das kann dann eine fatale Sicherheit dann zeigen. Es soll schon noch zumindest über die Bremsen anzeigen, was tut sich in der Luft, aber doch so eine Dämpfung hat, dass man lange, lange Zeit in der Luft auch in etwas anspruchsvolleren Bedingungen fliegen kann, ohne dass man ermüdet.

Das ist für mich ein idealer Schirm.

Du hast ja selbst auch einen Videoblog. Da machst du unter anderem recht ausführliche Videos, zu einzelnen Schirmen, die du getestet hast, die du dann auch von Herstellern für diese Tests zur Verfügung gestellt bekommst. Worauf kommt es dir bei diesen Tests an? Was möchtest du da herausfinden und was möchtest du vermitteln? Ich würde das vielleicht einmal

vorweg nicht als Test bezeichnen, weil meiner Erfahrung nach kann man einen Gleitschirm wirklich so richtig beurteilen nach mindestens einer Flugsaison, dass man sagen kann, ja, das ist so oder so oder so mit dem Gleitschirm. Natürlich hilft mir die Flugerfahrung schon, weil ich mit sehr vielen Gleitschirmen geflogen bin. Ich kann das gar keine Zahl mehr nennen. Und mir ist es darum gegangen, diese Videos zu machen, weil während meiner Schulzeit natürlich sind wir auf diese ganzen Gleitschirme geflogen, die wir vertrieben haben natürlich. Und dann kommen dann die Fragen natürlich von den Käufern, von den Interessenten. Wie ist der Schirm? Ist der für mich geeignet? Was kann der? Und da muss ich aber sagen können drüber bei dem Gleitschirm. Dadurch sind wir die geflogen.

Und das mache ich jetzt anhand dieser Videos weiter. Man sieht das auch in manchen Kommentaren unten bei den Videos. Da sagen sie, ja, das stimmt und danke für die Hilfe, dass ich den Gleitschirm vorstellen kann. Wie sich das anfühlt, wie er tut. Also meiner Meinung nach, für wen der geeignet wäre oder wer der nicht geeignet wäre. Welchen Pilotenanspruch der meiner Meinung nach entsprechen könnte. Das ist eigentlich die Intention. Es ist eigentlich mehr eine Vorstellung von dem Gleitschirm, wie der Schirm sich tut, als ein wirklicher Test. Weil wenn ich einen Test machen würde, einen ausführlichen, würde ich da zumindest einmal über den See gehen und dann Extremmanöver fliegen. Und dann auch in verschiedenen Flug, in vielen verschiedenen Fluggebieten,

dann bei verschiedenen meteorologischen Bedingungen fliegen, wie der Schirm reagiert, in harten Bedingungen. Auch wo es so richtig mal herknallt, dass man sagen kann, was tut der Schirm. Das ist meiner Meinung nach ein richtiger Test, dass man da was sagen kann. Aber was ich mache, eben eine Vorstellung, dass ich den Leuten so, ja, so in welche Richtung der Schirm könnte ich interessieren, fliegt denn einmal Probe. Weil ums eigene Probefliegen kommt man so und so nicht herum.

Was können die Leute dann aus deinen Videos für sich ableiten? Auch wenn sie sagen, okay, ich muss denn eh noch Probefliegen. Aber was können sie bei dir dann trotzdem aus den Videos vielleicht lernen?

Naja, wie sich der Schirm punkto Handling anfühlt, also da geht der Schirm jetzt ums Eck, ist er sehr mitteilsam zum Beispiel. Er zeigt da jede Luftbewegung an. Da wären Piloten dann natürlich, die einen stabilen Schirm suchen, die halt ganz entspannt fliegen wollen, die nicht so viel mitkriegen wollen. Wo man wieder bei dem Thema wäre, passiver Sicherheit, Fluch oder Segen. Dass man, ja, da gibt es ohne eine Marke zu nennen, die das so anlegen, die Schirme, wo ich das genau bei den Schirmen mitbekommen habe, dass der wirklich genau anzeigt, was in der Luft herum ist, aber deswegen nicht unsicher ist.

Dass ich das den Leuten vermitteln kann, dass er weiß, okay, der Schirm ist vielleicht für mich nichts, da zeigt man vielleicht zu viel an, das will ich jetzt nicht. Ich will einen ganz gemütlichen, ruhigen Schirm haben. Jetzt nur als Beispiel. Dass die Leute mal eine Orientierung haben, wie der Schirm sich so anfühlt. Natürlich, es ist nach wie vor natürlich individuell. Das Empfinden von jedem Menschen ist individuell. Das kann man leider Gottes nicht abnehmen. Aber es ist einmal so eine Richtung, so eine Entscheidungshilfe, dass man sagen kann, ja, der Schirm ist vielleicht für mich zu hibbelig, ich nehme lieber den. Oder ich bin streckenflugorientiert, möchte aber in der C -Klasse bleiben, ja, der wäre sehr, sehr gut.

Oder, was auch jetzt immer mehr zum Thema geworden ist in den letzten Jahren, mit dem A Gleitschirm, kann ich mit denen auf Strecke gehen? Geht das? Hat der so viel Flugleistung? Dass ich das den Leuten vermitteln kann und sagen kann, ja, mit denen könntest du das machen. Also das

funktioniert. Du liest ja wahrscheinlich auch gerne dann andere Schirmtests, auch um das so einschätzen zu können. Erlebst du dann manchmal, dass du denkst, also du liest da was und denkst, das habe ich aber völlig anders erlebt? Oder stellst du eigentlich fest, dass auch die geschriebenen Schirmtests dir jetzt beispielsweise im Thermikmagazin erscheinen oder sonst wo, dass man dann sieht, ah, nee, irgendwie so ein Grundcharakter oder der wichtige Grundcharakter des Schirms kommt dann doch in den meisten Fällen noch irgendwie gut raus?

Das hatte ich früher gemacht, ja. Da habe ich schon geschaut. Und das habe ich aber die schon längere Zeit, mache ich das nicht mehr, aus einem ganz besonderen Grund. Weil, dass man unvoreingenommen zu einem Gleitschirm hingeht, das eigene Gefühl, wenn zum Beispiel, wenn jetzt irgendein Redakteur oder ein Tester schreibt, ja, der ist jetzt das oder das oder das oder jenes, hat man das schon im Kopf drinnen und achtet genau auf das. Ist das wirklich so oder nicht so? Man ist dann vielleicht jetzt, das ist vielleicht ein bisschen übertrieben oder ein bisschen überspitzt ausgedrückt, voreingenommen, wenn man genau auf das achtet. Ich versuche da sehr, sehr unvoreingenommen an das Gerät heranzugehen, um mir meine komplett eigene Meinung drüber zu machen.

Aber ich muss immer dazu sagen, es gibt natürlich auch Flüge, die ich da mache, wo es dann, ich habe dieses Dilemma mit dem Schirm, den ich zuletzt geflogen bin, wo ich mir überlegt habe, soll ich da den Block jetzt abschließen? Soll ich das jetzt machen? Ich habe einen einzigen, weil es schon ziemlich spät im Herbst war, vergangenes Jahr, einen Thermikflug gemacht mit dem Schirm. Da kann ich schon ein bisschen was drüber sagen, aber um wirklich was drüber sagen zu können, müsste es so richtig einmal richtig thermisch sein. Und dann warte ich und schaue, dass ich den Schirm vielleicht dann noch einmal herbekomme, unter knackigen Frühjahrsbedingungen den einmal zu fliegen und dann meine Meinung drüber zu sagen.

Aber klar schaue ich mir immer wieder, wenn ich mal drüber stolper, aber danach suchen nach Testberichten, was man jener drüber oder jener schreibt, das tue ich mittlerweile eigentlich nicht mehr. Oder als Beispiel, extrem, nach den Tests, die Einstufungen, also welcher Klasse jetzt da, ja beim Starten hat er jetzt A, A, A, A und sogar der D -Schirm, der hat so und so viele A -Gleitschirme, wirklich, das ist ja ein A Gleitschirm. Und was ich aus meiner Erfahrung, sind wir wieder bei dem Thema der Einstufungen,

ich weiß auch nicht, wie man das machen könnte, jetzt besser machen könnte, aber die Realität draußen, wie ich hier auch schon gesagt habe, man kann leider Gottes auch mit einem A Gleitschirm ganz bitterböse abstürzen, die Realität draußen, wie es wirklich in der Thermik ist und wie es wirklich bei den Flugbedingungen ist, kann ein Gleitschirm dann Sachen machen, die du beim Test, also auch beim Gütesiegel -Test, nicht nachahmen kannst, die kannst du einfach nicht machen, das bringst du nicht zusammen, das geht nicht. Und das unterscheidet es halt dann, in der Realität, wie ein Schirm dann wirklich ist, sich anfühlt auch, als wie das da im Test vielleicht mit diesen ganzen Einstufungen dargestellt ist.

Und das habe ich früher immer auch gemacht, da habe ich geschaut, weil ich neugierig war, aber von dem bin ich mittlerweile eigentlich jetzt schon

abgekommen. Gibt es Trends in der Schirmentwicklung, gerade wenn man auf die unteren Klassen schaut? In der C -Klasse hast du vorhin gesagt, da kommen jetzt die Zweileiner oder so, das sind jetzt Trends, da muss man mal gucken, wo es dann wirklich hingeht. Aber so für die große Masse der Piloten, die B -Schirme fliegen und auch viele A -Schirme fliegen, gibt es da Trends in der Schirmentwicklung, wo du sagen würdest, die behagen dir nicht?

Naja, ein Trend, der schon länger eigentlich zum Beobachten ist, sind ja diese ganzen High -A, High -B -Gleitschirme, pardon, die High -B -Gleitschirme, High -A komme ich gleich noch dazu, die High -B -Gleitschirme. Das ist natürlich, ich verstehe es von den Herstellern her, ein B Gleitschirm ist natürlich so wie ein Brot -und -Butter -Modell natürlich und da will man natürlich marketingtechnisch und klar prestigetechnisch immer der Beste und der Tollste und der beste Gleitschirm sein. Das lässt sich dann natürlich nicht immer mit dem Pilotenanspruch in Wirklichkeit dann zusammenbringen. Das driftet dann ein bisschen auseinander und diese Schirme sind natürlich dann so hingedrimmt, dass sie sich dann ganz brav und dann gut anfühlen.

Wenn es aber dann wirklich, wie wir gerade vorhin gesprochen haben,

anspruchsvoll wird, so richtig anspruchsvoll wird, dann zeigt sich dann wirklich, wie diese High -B -Gleitschirme dann sind und die können dann eher zu einem, jetzt übertrieben ausgesagt, zu einem Biest werden, als es eigentlich vermuten lässt, diese Einstufung nach. Dieser Trend ist natürlich ein bisschen hinterfragenswert und natürlich verständlich von den Herstellern her. Klar, immer weiter, höher, schneller. Das ist logisch, das ist nun mal so. Und das Ganze die letzten Jahre ist auch in der A -Klasse passiert. Da sehe ich es ein bisschen weniger dramatisch, weil da ja noch ganz, ganz andere Auflagen da sind, also bei den Quittesiegel -Geschichten, bei der A -Schirme und da war es mittlerweile so, die A -Schirme waren ja immer verschrien,

die fliegenden Panzer und da kann man ja nichts machen und das ist ja nur für den Übungshang und so. Das stimmt mittlerweile zum Glück nicht mehr. Das war eine sehr, sehr positive Entwicklung und da kann man auch sehr, sehr lange und sehr spaßig auch mit einem guten, modernen A Gleitschirmfliegen und sogar auch Streckenflugversuche machen. Vielleicht nicht überall, in jedem Fluggebiet. Zum Beispiel hier bei uns auf der Hohen Wand auch mit einem guten A Gleitschirm muss gut sein, also gut thermisch und gut sein, dass man da ein bisschen was zusammenbringt. Aber es geht, es funktioniert und die haben halt dann noch, eben wegen ihrer A -Gleit -Einstufung, noch einen vertretbaren Sicherheitspolster. Aber wie gesagt, auch wie vorhin, sich nicht zu sehr an Sicherheit wiegen lassen.

Aber halt bei der B -Klasse mit diesen High -B -Gleitschirmen, so toll sie sind, also da sind die Flugschulen, die Verkäufer, die halt diese Gleitschirme verkaufen, halt meiner Meinung nach gut beraten, da sich die Piloten anzuschauen, wer diese Gleitschirme dann kauft. Also einen Flugschüler, dieser EMP Gleitschirm, würde ich keinesfalls dann in die Hand drücken.

Glaubst du, wenn jetzt diese Zweileiner in der C -Klasse kommen und damit im Grunde die sogenannte Sportklasse, wahrscheinlich einfach leistungstechnisch, wenn man auch große Strecken fliegen will und Punkte sammeln will, wird man irgendwann sagen, man muss wahrscheinlich dann ein Zweileiner in der C -Klasse fliegen, um da noch mithalten zu können irgendwie. Was hieße, dass perspektivisch vielleicht die sogenannten Dreileiner der C -Klasse, also die typischen C -Schirme, wie sie bisher waren, dann irgendwann so ein bisschen in der Klasse obsolet werden und dass damit vielleicht der Drang hin zu noch leistungskräftigeren High -Bs letzten Endes noch stärker wird vielleicht bei den Herstellern auch. Und dass letzten Endes diese Aufspreizung der B -Klasse im Grunde noch noch stärker werden könnte, als sie bisher schon ist.

Naja, das ist eine sehr spannende Entwicklung der C -Klasse. Natürlich genau derselbe Grund, höher, weiter, schneller und so weiter mit den Zweileinern. Deine Aussage jetzt, wie du gesagt hast, wenn man im Wettbewerb oder im Streckenflug noch mit dabei sein will, muss man damit fliegen. Das habe ich jetzt quasi wortwörtlich von einem Piloten von unserem Club gehört, den ich sehr schätze, der auch Bewerbe fliegt, auch sehr erfolgreich zum Teil, der ist jetzt auch auf einen Zweileiner umgestiegen, weil er gesagt hat, er kommt nicht mit. Du musst, du bist eigentlich, wenn du da mitfliegen willst, musst du auf einen Zweileiner umsteigen.

Ja, im Wettkampf, im Sport sehe ich vielleicht noch so, dass man sagt, okay, ja, okay, das ist eine klasse Entwicklung.

Beim Streckenfliegen, beim normalen Streckenfliegen, nicht wenn du da jetzt online konntest, ganz oben mitfliegen willst, also als normaler Streckenflugpilot, wenn man es so ausdrücken will, weiß ich nicht. Das wird interessant mit den Zweileinern, weil, ich habe es, glaube ich, schon ein paar Mal gesagt, das ist ein ganz, ganz anderes Fliegen mit einem Zweileiner als mit einem Dreileiner. Und dann in der B -Klasse wird ja gesagt, dass diese Hybrid -Geschichten, das ist noch okay. Ja, die sind halt auch schon etwas anders. Und kommen diesen Zweileinern

recht nahe. Also Hybrid heißt die sogenannten Zweieinhalb -Liner, wo du dann im Kern, also im Mittelflügel, hast du noch eine klassische Dreileiner -Aufhängung, nur der Außenflügel ist dann schon wie ein Zweileiner aufgehängt. Da hast du nur noch A - und B -Ebene.

Ganz genau, ganz genau, richtig. Da, das ist noch, das hat noch einen Polster, das ist gut und bringt auch eine Leistung und bringt das Feeling, dass man eben da mit einem Zweileiner, also das Übergang, zurechtkommt. Also das finde ich, die Entwicklung ist schon mal ganz gut, das passt. Da wird sich sicher auch noch einiges tun in der Richtung. Aber wie gesagt, dann die reinen Zweileiner, ich bin schon Zweileiner geflogen, ich war da von ganz von Anfang an dabei, so bei den Wettkampfkisten noch, bin ich da geflogen und war am Anfang auch geflasht. Also das ist unglaublich, also was da, das waren doch CCC -Schirme, also unglaublich, also was da, was da für ein Unterschied ist, das wäre genauso, wie gesagt, wenn du von einem A Gleitschirm jetzt auf einen D Gleitschirm umsteigst, jetzt leistungsmäßig natürlich einmal gesehen, das ist unfassbar, was da geht, aber das Fluggefühl und das Fliegen an sich selber ist komplett was anderes.

Das zu beschreiben ist etwas schwer, wenn man das noch nicht hatte, einen Zweileiner zu fliegen. Das ist wirklich toll, das ist super, aber meine persönliche Meinung, es ist halt dann die Frage, die Dinger sind unheimlich stabil, die Frage ist, in extremen Wettersituationen, wenn es einmal so richtig her scheppert einmal, wie die Piloten dann, jetzt dann halt in der C -Klasse, wie man damit umgehen kann. Im CCC -Bereich, im D -Bereich sage ich super, toll, gerade im D -Bereich, wenn man da einsteigen will, vielleicht dann im ernsthaften Wettkampfsport mitfliegen möchte, ist es ein guter Übergang, keine Frage, braucht man und das ist auch gut. Das in der C -Klasse jetzt, muss man wirklich abwarten.

Ich traue mich es nicht einzuschätzen, wie das da mit der passiven Sicherheit jetzt ausschaut und wie die Schirme wirklich reagieren bei massiven Klappern, bei massiven Störungen, wie auch in der C -Klasse die Schirme dann reagieren, ob das dann auch wirklich noch Gleitschirm sind.

Das denke ich, wird sich erst herauskristallisieren. Es sind an einem Punkt, glaube ich, angelangt, wo es jetzt wirklich einmal dringend nötig wäre, diese ganzen Einstufungen, diese ganzen Sachen wirklich einmal neu herauszuarbeiten und das wird eh schon lang diskutiert, ich weiß, im THV kommt das immer wieder einmal zum Sprechen, aber da müsste man sich einmal darauf eignen, einigen Hersteller, Prüfstellen etc. Ich denke, das wäre gut, darüber nachzudenken, da eine neue Sicht darauf zu bekommen, wie stuft man das jetzt neu ein für Piloteneignungen oder Pilotenanspruch.

Was wäre da vielleicht am dringendsten? Die B -Klasse aufzusplitten, das hat ja auch eine psychologische Komponente für die Piloten, die dann sagen, ach, ich fliege einen B -Schirm und die halt für sich nicht so differenzieren, ist das jetzt ein Low -B oder High -B, das ist ja auch ein B, das wird ja auch noch funktionieren oder sowas und dass man dann eigentlich sagen muss, es sind wirklich von dem Grundcharakter und Ausrichtung der Schirme ist ein Low -B wirklich ganz anderer Charakter als ein High -B und dass man da vielleicht irgendwo auch von der Bezeichnung her eine Grenze finden würde, dass einer sagen würde, okay, ich fliege einen B -Schirm und das ist dann so der typische Low -B und dann ist der High -B, der dann schon deutlich mehr gestreckt ist und wirklich in vielen Manövern dann auch deutlich dynamischer dann entsprechend reagieren kann,

dass man sagt, dafür muss man eigentlich eine eigene Klasse haben, damit das nicht mehr in einer so einer superbreiten B -Klasse dann alles drin hängt.

Das ist eine sehr spannende Sache, was du mich jetzt ansprichst, ja, das hätte ich noch vielleicht vor zwei Jahren genau so gesagt, nur haben wir jetzt das Dilemma, wir reden die ganze Zeit eigentlich ja schon drüber, dass die Zwei -Liner -Geschichte jetzt auch in die C -Klasse reinkommt. Jetzt ist die Frage natürlich, wie entwickelt sich die C -Klasse? Weil bis dato war es ja so, dass viele High -B -Gleitschirme eigentlich schon, da war kein Unterschied zu einigen Gleitschirm, da war wirklich kein Unterschied mehr da, also ich möchte jetzt keine Marke oder keine Modelle nennen, da gibt es welche, wo man sagt, ja, da brauchst, nehmen wir mal den C, von der Marke Y fliegen, da kannst du gleich den B -Schirm fliegen, da ist überhaupt kein Unterschied mehr, überhaupt nicht.

Also auch vom Fluggefühl, vom Fliegen her, von der Leistung her, brauchst du nicht. Das ist eigentlich obsolet. Und da ist jetzt die Frage, wie entwickelst du das weiter? Kommen die Piloten damit zurecht? Wird das angenommen? Ist genug passive Sicherheit da?

Dann lagert sich das Ganze weiter runter und dann muss man schon, ja okay, wie schaut das mit der A -Klasse jetzt aus, zur A-, zur B -Klasse? Das Ganze wird jetzt sowas von abgestuft, weil eben diese ganze Zwei -Liner -Sache ist eben sowas von, meiner Meinung nach, sowas von anders. Das ist nicht mehr mit diesen Zwei -Linern, auch mit diesen Hybrid -Zwei -Linern, also diese Zweieinhalb -Linern, oder wie man sie auch immer nennen möchte, auch nicht wirklich vergleichbar, obwohl sie schon vom Fluggefühl nahe kommen, ist aber trotzdem immer noch was anderes.

Das wird man jetzt sehen, wie sich das da jetzt in der C -Klasse entwickelt und dann runterbrechen, wie kann man das jetzt einteilen mit der B -Klasse zum Beispiel. Aber ja, ich bin auch da ganz deiner Meinung, dass man sich in der B -Klasse etwas überlegen sollte, weil da ist jetzt so ziemlich alles drinnen. Von Einsteiger-, Anfänger -tauglichen Schirmen gibt es durchaus, gibt es einige Gleitschirme, die da sehr gut sind, die man da nehmen kann. Dann gibt es sogar in der A -Klasse mittlerweile Gleitschirme, die unter Umständen besser sind wie ein Low -B Gleitschirm. Also das sollte man sich einmal anschauen. Und ja, und diese ganzen, wenn man jetzt zum Beispiel, nur ein Beispiel, wenn man jetzt da die Hybrid -2,

2,5 -Liner reinnehmen würde in die C -Klasse, na ja, die kauft dann keiner mehr, weil dann, wenn sie das durchsetzen würde mit diesen 2 -Linern und es bleibt dort und alle Gleitschirm, du brauchst keinen Gleitschirm mehr in Hybrid -Bauweise oder in 3 -Liner -Bauweise machen, ja, das würde dann keiner mehr dort kaufen.

Also da sehe ich ein bisschen das Dilemma momentan, so das einzuteilen. Ich nehme einmal wieder einmal abwarten müssen, wie sich das in der C -Klasse mit den 2 -Linern entwickelt, ob das passt, ob die breite Pilotengruppe damit zurechtkommt und dann, dann muss man halt weiter schauen, wie man was macht. Aber nötig ist auf alle Fälle einmal, sich darüber Gedanken zu machen, weil das nicht mehr ganz konform ist, also mit diesen Einteilungen, meiner Meinung nach.

Ja, wird sicherlich spannend. Klar, dieses Jahr ist ja das Jahr, wo die meisten, also nicht die meisten, aber sehr viele Hersteller ihren ersten C -2 -Liner rausbringen. Von Ozone kommt was, von MacPara kommt was und Nova will was auf den Markt bringen und so weiter. Also da wird sicherlich am Ende der Saison nochmal ganz neu darüber gesprochen werden müssen, was in dieser Saison alles gelaufen ist und wie sich das, also was sich auch in den Köpfen der Piloten dadurch vielleicht verändert hat, nämlich, dass plötzlich ganz viele C -Schirme oder klassische C -Klasse -Piloten dann auch mit einem Mal sagen, ich muss jetzt auch einen 2 -Liner fliegen oder nicht und wie sich das dann auf den Rest des Gleitschirmmarktes auswirkt. Manfred, ich würde hier gerne mal einen Punkt machen, wir haben jetzt schon ziemlich lange gesprochen, deswegen einfach zum Ende hin. Eine letzte Frage noch.

Welchen Tipp kannst du mit deiner großen 36 -jährigen Erfahrung sagen, welchen Tipp kannst du Piloten mit noch wenig Flugerfahrung geben? Worauf sollten sie vielleicht am meisten achten, um vielleicht eines Tages eine ebenso lange Fliegerkarriere mit so viel Spaß und auch mit so wenig oder gar keinen Unfällen zu erleben wie du?

Das ist eigentlich mit zwei Sachen zum Erklären wichtig. Ganz am Anfang der ersten Jahre ist es wichtig, da sollte man sich auch schon bei der Ausbildung im Klaren sein, bringe ich die Zeit zum Fliegen auf? Weil da geht es nämlich darum, fliegen, fliegen, fliegen, fliegen. Weil nur durch Fliegen selber bekommt man das Gefühl und lernt man. Also anders geht es nicht. Nur durch die Praxis geht das. Und es ist ganz wichtig, die ersten Jahre sehr, sehr viel, ich würde jetzt mal drei Jahre sagen, sehr, sehr, sehr viel zu fliegen, dass man sich ein Fundament baut. Weil dann, wenn man mal eine längere Pause macht, wenn man diese Flugerfahrung hat, ist es nicht ganz so tragisch, als wenn man gerade neu ist mit dem Pilotenschein

und man macht dann, am Anfang macht man viele Flüge und dann ist es eine lange Pause. Dann wird es schwierig wieder, dann baut man eher ab, als dass man auf einem Level bleibt. Also wichtig ist einmal die ersten Jahre sehr, sehr, sehr viel fliegen. Und das Zweite, was leider sehr oft sträflich vernachlässigt wird, sich meteorologisch Flugwetter zu beschäftigen. Dass man lernt einzuschätzen, ist es für mich, für mich persönlich als Pilot, jetzt gut zum Fliegen? Komme ich damit zurecht? Wird es zu stressig für mich, dass ich ein Risikomanagement darauf basierend aufbauen kann? Dass ich weiß, was tut sich bei mir in der Luft?

Was ist zum Erwarten in der Luft? Das ist ganz, ganz wichtig, dass man sich da mit dem Thema, ich weiß, das ist nicht leicht, also meteorologisch, das bedarf auch sehr viel Erfahrung. Man muss sich da sehr tief reinknien. Das geht über das hinaus, was man eigentlich in der Ausbildung lernt. Das ist genauso, ich vergleiche das immer, wie wenn du Pilze sammeln gehst. Du hast ein Pilzbuch vor dir und schaut, ja, der Pilz schaut so oder so oder so aus. Und dann in der draußenen Natur sieht es wieder ganz, ganz anders aus. Genauso mit den Wolkenbildern und so weiter. Das ist dann in der freien Natur doch ein bisschen anders. Da braucht man Erfahrung dazu. Aber das kriegt man auch nur, wenn man sich damit beschäftigt und das schaut. Und kommuniziert. Bitte redet untereinander.

Das ist ganz, ganz wichtig. Reden. Erfahrungen austauschen. Das ist auch sehr, sehr wichtig, das zu tun. Und an sich arbeiten. Ständig arbeiten. Fliegen. Schauen. Weiterbilden. Also, wenn man den Pilotenschein einmal hat, heißt noch lange nicht, dass man fliegen kann. Das sind wirklich die Grundzüge, die man da hat. Dessen sollte man sich unbedingt bewusst sein. Und darauf, auf den baut man dann im Grunde genommen seine Skills, seine Erfahrungen, sein Können darauf auf. Und da muss man aufpassen. Und auf alle Fälle Fortbildungsmaßnahmen annehmen. Sich selber nicht zu stolz sein. Das ist ganz, ganz, ganz wichtig.

Viel miteinander reden, hast du gesagt. Manfred, das haben wir jetzt auch schon anderthalb Stunden getan. Ich danke dir für Einblicke in 36 Jahre Flugerfahrung, die du hast mit, ja, sehr schönen, differenzierten Flugzeugen. Überlegungen, die zeigt, dass du auch vielleicht mit der Zeit auch ein sehr weiser Pilot geworden bist. Ich wünsche dir auf jeden Fall noch viele weitere schöne Flugjahre an der Hohen Wand und dass du da mit deiner Flugerfahrung auch den Leuten vor Ort sicherlich noch viel weiterhelfen kannst. Du schreibst ja auch immer ein Flugwetter zur Hohen Wand. Facebook für Leute, die dort fliegen gehen wollen, können sich da dann auch immer die Infos holen, ob es zum Fliegen geht in den nächsten Tagen oder nicht. Also das ist schon ein super Service, den du da auch mitbietest. Ich danke dir auf jeden Fall auch hier für die Teilnahme am Podcast und alles Gute.

Ich bedanke mich und freue mich, wenn wir uns vielleicht einmal am Flugberg sehen. Ja, Hohen Wand steht bei mir auf der Liste. Wenn ich mal in die Gegend komme, ich mache auch gerne Hike and Fly, da laufen wir dann einfach zusammen mal da hoch. Ja, da

muss ich meine Kondi aber etwas aufmöbeln.

Aber gerne. Nein, ich mache das gemütlich. Hike and Fly ist ja auch Genuss. Ich bin da mittlerweile auch bei dir. Es steht mehr das Genussfliegen im Vordergrund oder auch das Genusslaufen im Vordergrund als das absolut Sportliche. Es muss schnell hoch sein und schnell in die Luft und schnell weit und was auch immer alles. Manfred, wir sehen uns.

Super. Ich freue mich schon. Bis dann.

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