100. Wandgeschichten - Manfred Neugebauer

Plus on reste longtemps, plus on passe du "gourmand" au "gourmet" de l'aviation. Au début, c'est la quantité qui compte, donc autant que possible, ce qui n'est pas mauvais en soi puisqu'on accumule de l'expérience, il faut bien voler, voler, voler, c'est ça qu'on apprend. Mais à un moment donné, on arrive au point où l'on se dit qu'on n'a rien à prouver à personne, et on commence alors à choisir les beaux moments, parce qu'on connaît déjà le truc. Et c'est ça qu'on peut savourer dans cet univers.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Manfred Neugebauer et Lucian Haas au micro.

Aujourd'hui, c'est un petit anniversaire. C'est le 100e épisode de Podz-Glidz. Parfois, je m'étonne moi-même de continuer à faire vivre ce projet depuis maintenant quatre ans. Quoi qu'il en soit, je peux dire que le plaisir que j'y prends ne s'est pas estompé. Et d'après de nombreux messages des auditeurs de Podz-Glidz, beaucoup y voient aussi une réelle valeur ajoutée. Je peux donc vous annoncer avec plaisir que Podz-Glidz va continuer avec une numérotation désormais à trois chiffres. Car il reste encore beaucoup d'histoires dans l'univers du parapente qui ne demandent qu'à être racontées. D'après certains messages, je sais aussi que certains s'attendaient à un invité spécial pour cet épisode 100. Certains vont peut-être se gratter les yeux, ou plutôt les oreilles puisque nous sommes dans un podcast, avec un nom qui est probablement encore inconnu pour beaucoup : Manfred Neugebauer.

Mais je peux vous assurer que Manfred est un invité spécial. Et si vous écoutez cet épisode jusqu'au bout, vous serez sûrement d'accord avec moi. Car Manfred a accumulé beaucoup d'expérience au cours de ses 36 années de pratique du parapente. L'homme, qui va bientôt avoir 60 ans, est un pilier emblématique de la communauté du parapente en est-autriche et le "Grand Senior" du site de vol de Hohe Wand. Il a été moniteur de vol pendant de nombreuses années, gère son propre vlog vidéo sur le parapente et est un observateur perspicace des tendances passées et actuelles de la scène aérienne. Il y a là matière à discussion, où surgissent parfois des sagesses de vol très précieuses.

Si vous aimez Podz-Glidz, alors soutenez mon travail en tant que mécène. Vous découvrirez sur le site de mon blog de parapente Flugleits comment c'est tout simple et sans aucun engagement, sur la page Förder.

Manfred, est-ce que tu as un surnom, au fait ?

Oui, j'ai un surnom. Je m'appelle Manfred Neugebauer. Et il arrive souvent qu'on m'appelle Fredo. Et puis, il y a aussi le truc avec ma boisson préférée, le café. Et là, le nom est revenu encore une fois : Flieger-Fredo, c'est comme ça qu'on m'a appelé. C'est assez drôle et amusant. Ça arrive de temps en temps. Mais la plupart du temps, c'est juste qu'on m'appelle rapidement Fredo.

Alors je peux t'appeler Fredo, le fossile du parapente de la Haute Faille. Je veux dire, ça fait 36 ans que tu fais du parapente. Est-ce que tu t'es déjà blessé en volant ? Enfin, est-ce que tu t'es déjà fait mal ?

Non, presque personne ne me croit. Enfin, on parle de petits bobos, de quelques bleus et d'un "aïe". On se relevait, on se dépoussetait et on se disait : "Aïe, c'était chaud, mais heureusement". Oui, et sinon, heureusement rien d'autre. Mais il faut être honnête, la chance a joué son rôle à plusieurs reprises. Et on apprend de ces expériences. Enfin, rien de grave. Des petits bobos. Non, presque personne ne me croit. Enfin, on parle de petits bobos. En fait, je devrais frapper sur du bois là. Enfin, je dois dire que j'étais là depuis le tout début, dans le monde du vol. Je connaissais encore l'époque des parapentes de l'époque préhistorique, qu'on ne peut même plus imaginer aujourd'hui. À cette époque, le développement allait très, très vite. On pouvait dire qu'un nouveau modèle, meilleur que le précédent, sortait tous les six mois. Et l'équipe de développement n'existait pas encore. Du coup, c'était comme si ces ailes, les bonnes, celles qui étaient meilleures, étaient assez instables, on peut dire, dans les airs. C'était parfois vraiment assez violent. Et il est arrivé que, dans certaines situations, j'aie eu de la chance que ça ne finisse pas mal.

Et quand il arrivait quelque chose, c'était heureusement juste, vraiment, avec quelques bleus et un "aïe". On se relevait, on se dépoussetait et on se disait : "Aïe, c'était vraiment une chance." Oui, et sinon, heureusement rien d'autre. Mais il faut être honnête, la chance a joué à plusieurs reprises. Et le fait qu'on en tire des leçons. Donc rien de grave. Vraiment,

Franchement, franchement. À ton avis, quelle part de chance y a-t-il en général dans la pratique du parapente ?

Eh bien, je vois ça un peu différemment, il faut nuancer, je dirais. Et surtout là où on est le plus exposé. Là où on a peut-être besoin d'un peu de chance, enfin, il faut mettre "chance" entre guillemets bien sûr, c'est surtout au début. Quand on est tout frais, qu'on a le brevet de pilote, qu'on est plein d'enthousiasme, on connaît beaucoup de choses théoriquement, mais comme on dit si bien, toute théorie est grise. Et dans la pratique, certaines choses peuvent être tout à fait différentes. Et là, ça peut arriver très vite qu'on ait besoin d'un peu de chance pour que ça ne finisse pas mal ou de façon désagréable, ou au moins avec un bleu ou quelque chose du genre.

Ce que je trouve important, c'est qu'on apprenne de cette chance. C'est-à-dire qu'on réalise qu'on a eu de la chance et qu'on puisse ensuite continuer à progresser.

De quelle de situation chanceuse as-tu le plus appris ?

Quelle quelle de situation heureuse ? Oh, il y en a eu plusieurs. Il y en a eu pas mal. Et même en tant que soi-disant pilote expérimenté, on n'est pas à l'abri de faire une mauvaise appréciation. Ça arrive, tout simplement. Je dirais que ça peut arriver une ou deux fois par an, où on décolle en l'air et qu'on se dit : « Oh mince, c'est pas possible, point, point, point. Je ne m'y attendais pas du tout. » Mais on a quand même l'avantage que, grâce à l'expérience, on peut peut-être mieux gérer une telle situation. Par exemple, prenons un cas précis, les gens m'ont vraiment bien fait rire, on pourrait dire. « Ah, on ne pensait pas que ça t'arriverait, même une fois. »

Je suis parti en soaring, donc sur la haute paroi, la zone de vol où je vole le plus est principalement une zone de soaring, mélangée à de la thermique. C'était une journée nuageuse. Et ça se prêtait bien au vol, ça portait. J'avais une nouvelle aile à tester. Oui, et je voyais tout autour que ça devenait de mieux en mieux et que c'était plutôt bien. Les gens vont se poser et se disent : « OK, je vais descendre doucement maintenant et regarder devant. » Et d'un coup, ça va monter et ainsi de suite, toujours mieux. Et ils se disent : « Ouh, ça arrive d'une direction, on dirait que ça devient noir, un orage arrive, encore assez loin. » Et après un certain temps, je me dis : « Bon, on va plutôt se poser. » Ça arrive plus vite que je ne le pensais.

Alors je change de direction de vol vers l'atterrissage. Et là, je vois soudain, oups, il y a un orage, encore un autre, beaucoup, beaucoup plus proche. J'avais déjà un peu de mal à descendre. Avec la nouvelle aile, je n'osais pas encore vraiment faire de manœuvres extrêmes. On ne sait pas comment l'aile réagit. Oui, et finalement, j'ai réussi à atterrir. En bas, je vois déjà, pendant que je m'approche pour l'atterrissage, des gens qui rangent leurs affaires en catastrophe, qui s'enfuient. L'un d'eux se retourne encore, me fait signe de faire demi-tour. Et au moment où j'ai le contact avec le sol, l'aile tombe, on retire le sellette, je me retourne encore, juste dans la direction en question.

Et il y avait un vrai mur de pluie, enfin, on ne sait pas. Un front d'orage est arrivé. Et j'ai réussi à caser la aile d'une manière ou d'une autre, parce qu'elle était déjà mouillée, il pleuvait à verse. Et dix minutes plus tard, les premiers éclairs ont frappé à gauche et à droite, enfin, pas directement, pas immédiatement, mais dans le coin. Là, je me suis dit : ouh là. Enfin, j'étais trempé jusqu'aux os, bien sûr, c'était vraiment pas terrible. Heureusement, un avion est venu me chercher. Et dans l'avion, il a déjà commencé : « Ah, Manfred, Manfred, comment est-ce possible ? Je ne m'attendais jamais à ça de ta part. Tu es toujours si prudent et puis voilà qu'il t'arrive un truc pareil. » Et là, je me suis dit, enfin, on n'est pas à l'abri, même en tant que pilote. J'étais un petit pilote, j'ai mis les pieds dans cette histoire une fois.

Je dirais que oui, j'ai eu de la chance, parce que dix minutes plus tard, ça aurait peut-être pu finir en accident. Et

qu'est-ce que tu en as tiré pour toi ?

Eh bien, encore plus regarder autour de soi et prendre en compte le bulletin météo un peu plus précisément, et ne pas être trop enthousiaste avec la nouvelle aile. Donc aussi regarder un peu plus attentivement autour de soi et ne pas prendre de risques inutiles.

C'est tout simple. Tu as déjà mentionné la Haute Wand. Tu habites en fait juste au pied de la Haute Wand. Elle se trouve dans l'est de l'Autriche. Mais beaucoup d'auditeurs ne sauront peut-être pas trop à quoi ça ressemble au premier abord. Décris-nous simplement : c'est quoi la Haute Wand ? Qu'est-ce qu'elle a de spécial ?

Eh bien, ce qu'il y a de spécial, il faut nuancer. Il y a un aspect météorologique, très intéressant ici. Et aussi un aspect géographique. Enfin, il existe déjà des terrains comparables où l'on se dit : oui, ça ressemble exactement à ça. C'est une longue crête, on peut dire. Une paroi rocheuse, d'où le nom Hohe Wand. Cette paroi rocheuse fait environ, avec quelques interruptions à l'intérieur. Il y a déjà de petites entailles de vallées. Elle fait environ 300 mètres de haut en moyenne. Il y a des zones plus hautes, un peu plus élevées. Et oui, on peut y voler magnifiquement. Elle est orientée vers le sud-est.

Une partie se dirige vers le sud. On peut dire qu'il y a un cassure dans le relief. La longueur de cette paroi propice au vol ne se fait pas toujours. Parce que ça dépend évidemment de la direction du vent principal. Et selon la thermique, elle fait environ 10 kilomètres de long. Enfin, presque 12 kilomètres de long, là où on peut décoller. Oui, et d'un point de vue météorologique, j'ai mentionné une zone, on peut dire, derrière la Hohe Wand, où commencent déjà les hautes montagnes, les vraies Alpes. Et devant la Hohe Wand, c'est la plaine. Si on le remarque parfois, le bassin de Vienne, c'est un grand bassin, une plaine, qui va ensuite vers la Panonie, donc vers la Hongrie.

Et là, c'est quasiment la météo des plaines. Et là, on est pile sur la ligne de démarcation où la météo de la plaine pannonienne s'exerce. Et sur une partie de la zone, c'est déjà la météo de haute montagne. Et selon la façon dont ça évolue, donc au niveau des courants de vent, on est plus sous l'influence de la météo alpine ou parfois un peu plus sous l'influence de la météo de la plaine pannonienne. C'est parfois un peu difficile avec ça...

Les prévisions météo. Est-ce qu'on peut bien décoller de la haute paroi et s'envoler vers la plaine ? Ou est-ce qu'on trouve plutôt... Je ne fais pas bien le lien là.

Si, si. Ça se fait très bien. On peut s'envoler vers les plaines super bien. Seulement, malheureusement, il y a un énorme bémol. Parce qu'on est, pas directement en vue, mais dans une zone de contrôle aérien qui appartient à l'aéroport. C'est en fait l'aéroport de Vienne, donc Vienna Airport. Et on est encore à l'intérieur de cette zone.

Ça veut dire qu'on ne peut probablement pas monter aussi haut, non ? Non,

on ne peut pas. Non, relativement. Il y a deux zones sur la haute paroi. Alors, normalement jusqu'à 2000 mètres MSL environ. Et puis, dans une autre zone, on peut monter jusqu'à 2500 mètres MSL. On n'y va pas si souvent pour atteindre cette altitude. Mais si on veut, comme tu l'as dit, s'envoler vers les plaines, les dénivelés deviennent de plus en plus faibles. Donc, faire du vol de distance vers les plaines, légalement, ça doit être comme ça, ce n'est pas

ce n'est pas recommandé. D'accord. Tu as aussi tenu une école de vol à la Haute Muraille pendant longtemps. Oui, c'est vrai. À quel point cette Haute Muraille est-elle adaptée à l'instruction ? Est-ce que le fait qu'il y ait beaucoup de falaises, disons, verticales, ne la rend pas un peu trop exposée, au point que ce soit peut-être un peu plus difficile pour la formation ?

C'est une question très, très intéressante. Parce que là, on touche à une autre particularité très positive de la haute paroi. Et je peux dire d'emblée que, oui, le terrain d'entraînement est tout à fait intéressant. En fait, pour nos grands vols, pour les vols en altitude, nous n'avons qu'une seule direction de décollage, en principe vers le sud, vers l'est-sud-est, là où nous partons. Et ce décollage pour les élèves est vraiment super. Ça s'est développé, ce n'était pas le cas au début. À l'époque, on pouvait dire qu'on partait presque d'un décollage de crèche. Mais maintenant, c'est devenu bien mieux.

On a un un décollage vraiment, vraiment super où on peut aussi se mettre en sécurité facilement. Donc, c'est tout à fait adapté à la formation, en tout cas. Sinon, on n'aurait pas obtenu l'homologation pour l'école, évidemment.

Mais au début, si tu regardes en arrière sur 30 ans ou quelque chose comme ça, est-ce que vous avez aussi fait de la formation là-bas ? Vous êtes allés sur ce décollage en falaise, avec ces parachutes de secours absolus qu'il y avait encore à l'époque ?

Oui, oui, mais

C'est déjà loin derrière nous. Mais un avantage, avec les élèves, c'est qu'au premier jour, on y allait et on leur disait : « Regardez, c'est là qu'on fera nos vols en altitude. » Du coup, l'école de vol était à l'époque très, très motivée à apprendre à décoller là-bas. Et il n'y avait pas ce problème, comme c'est parfois le cas aujourd'hui avec certains avions, où les poussins, disons, les débutants en entraînement, te disent : « Oui, je veux déjà être en haut, je veux voler depuis le haut. » Là, la motivation était bien sûr d'être déjà capable de bien le faire avant de décoller. Et je dois aussi dire qu'il n'y a jamais eu de problèmes. Il fallait bien sûr faire attention, quand on décollait en pente, que les conditions de vent et de turbulence soient optimales et, bien sûr, en tant qu'instructeur, qu'on intervienne si nécessaire.

Rien ne s'est jamais passé, c'était impeccable. Bien sûr, on a ensuite cherché un autre terrain, mais les autorités ont dit, enfin, qu'on devrait normalement déjà regarder comment obtenir un meilleur décollage. Et c'est ainsi que ce décollage est apparu, celui où on fait maintenant les vols en altitude, on l'appelle le décollage Est ; il a aussi toujours évolué, il est de plus en plus large, plus grand, mieux entretenu et de plus en plus beau. Et c'est de là que ce décollage est né. Pendant un certain temps, il y a aussi eu une école de vol avant, qui s'appelait l'école de vol Puchberg, car la prochaine grande montagne est aussi la plus haute de Basse-Autriche, le Schneeberg, c'est un sommet de 2000 mètres, et dans cette zone, on avait autrefois, quand c'était encore l'école de vol Puchberg, les pentes d'entraînement.

Donc une pente d'entraînement, une pente un peu plus haute où on a environ 80 mètres de dénivelé. Et puis il y avait un autre décollage, qui n'existe plus maintenant, sur la Haute Muraille, où on faisait nos vols en hauteur. Il y a eu des problèmes avec la chasse et avec des gens qui fonçaient dessus, etc. Malheureusement, on n'a pas pu décoller là-bas très longtemps. Et de toute cette situation est né, c'était en 1990 si je me souviens bien, ce nouveau décollage qui est principalement utilisé par les planeurs. Et comme je l'ai déjà dit, il a toujours évolué, toujours mieux, toujours mieux, il a été rendu de plus en plus beau et on peut dire que depuis 1990 et 1991 environ, on a un décollage parfait et beau, qui est certes orienté uniquement vers l'est, mais comme la Haute Muraille, pour revenir sur une de tes questions,

que la haute paroi ne soit pas si haute dans la direction où nous décollons, nous sommes en quelque sorte dans une zone d'influence thermique de la plaine devant la haute paroi, où la thermique prédomine souvent. Bien sûr, moins en hiver, mais dès que ça commence à devenir thermique, on a régulièrement un vent d'est-sud-est dû à la thermique, et on peut donc encore voler. Si au-dessus de la haute paroi, par exemple, il y a un vent d'ouest, il ne doit évidemment pas être si fort pour qu'il ne s'engouffre pas, et ainsi, on peut quand même relativement souvent voler sur la haute paroi, et aussi pour l'instruction bien sûr.

Si tu regardes ton parcours de pilote, quel pourcentage, si tu peux l'estimer d'une manière ou d'une autre, quel pourcentage de tes vols ou d'heures de vol as-tu accumulé uniquement sur la haute paroi ?

Ouh, c'est difficile. Je dois y réfléchir un peu, mais c'est certainement la grande majorité. Je dirais au moins 70 %, peut-être même entre 70 et 80 % de mes vols se font à la Hohe Wand, mais d'abord, il y avait bien sûr la période de formation. Évidemment, on vole alors dans son propre terrain, entre guillemets, la majeure partie du temps.

et avant, enfin, mon nid. On peut dire que mon nid de pilote, c'est là où j'ai commencé à voler, mais à l'époque c'était encore en planeur, il n'y avait pas encore de plane à voile. C'était en 1984, à l'automne, que j'ai commencé là-bas. J'y ai bien sûr beaucoup volé à l'Ätscher. C'est aussi en Basse-Autriche, déjà un peu vers la frontière avec la Styrie. Et c'est là que j'ai appris, c'était aussi la seule école de vol qui existait à l'époque, j'y ai beaucoup volé. Et puis, bien sûr, on regarde aussi autour, tout ce qu'on peut voler, tout ce qui était possible de voler. Même ici, dans les environs proches de la Hohe Wand, je regarde aussi maintenant, du fait que je ne suis plus ici à l'école de la Hohe Wand, qu'on peut aussi voler dans d'autres zones de vol.

Mais malgré tout, comme j'habite ici, dans la zone de vol bien sûr, il est logique que l'on vole principalement ici dans le

...zone de vol à la Haute Wand. Est-ce que ça ne finit pas par devenir ennuyeux pour toi ? Je veux dire, tu connais la Haute Wand maintenant. C'est probablement comme ta propre poche, ou quelque chose comme ça. Quand tu y vas pour voler, est-ce que ça ne te lasse pas ? Non, pas du tout. Non.

C'est ça qui est génial avec le vol, en fait : premièrement, d'un point de vue météorologique, chaque vol est différent. C'est toujours différent. La situation météo change à chaque fois. On peut se fixer plusieurs objectifs ici.

Ennuyeux ? Non, je ne peux pas le dire. Alors, non.

Est-ce que ça t'est déjà arrivé de t'ennuyer en volant ? Surtout que tu le fais depuis si longtemps maintenant.

Non.

Non. Justement pour la même raison. C'est toujours une expérience différente. Chaque vol est unique. Il faut donc se préparer à différentes situations à chaque fois. Oui, nous en avons déjà parlé tout à l'heure, même avec une petite situation de chance où l'on a de la chance, ce qui ne devrait évidemment pas arriver souvent. Oui, là, il faut déjà se demander : je fais quelque chose de mal. Mais non, justement parce qu'il y a toujours une situation différente, que le monde est toujours différent, que la situation est un peu différente, la paysage a une apparence différente, on le vit différemment, on le ressent différemment. Donc, quelqu'un, et je suis sûr que chaque auditeur comprendra aussi cela maintenant, quand on vole vraiment longtemps, c'est presque déjà une philosophie de vie, on pourrait presque dire, on vit la nature de façon totalement différente.

Je dis toujours à mes élèves : c'est un tout autre monde, c'est un autre monde. J'ai toujours dit, pour donner un exemple, en tant que pilote, on ne peut pas être plus proche de la nature, parce qu'au fond, on se déplace dans un élément qui ne peut pas être plus hostile à l'homme, pour être tout à fait franc, plus hostile à l'homme, parce que dans l'eau je ne peux que nager, ça passe, mais dans l'air, en battant des ailes, ça va être un peu difficile. Donc, on a besoin de cette béquille, on est exposé à cette nature et c'est probablement aussi ce qui rend l'expérience si intense, le fait de se déplacer dans un élément dans lequel on ne peut normalement pas se déplacer, et à cause de cela, on n'en finit jamais, apparemment.

Parce que c'est toujours un défi, ou pourquoi tu en penses ainsi ?

Eh bien, une chose est sûre, je dirais que ça dépend du caractère du pilote. On peut le voir comme un défi si on veut voler en étant orienté performance. Quand il s'agit de performance, par exemple un pilote de ligne qui est un vrai bourreau de kilomètres, qui se fixe absolument un objectif, genre « ce jour XY, je veux voler aussi loin » ou « je veux aller là et là », alors c'est évidemment un grand défi. L'autre côté, c'est évidemment, à l'inverse, qu'il faut prendre d'autres perspectives. Je connais aussi des pilotes qui sont tout à fait heureux, ils montent très tôt le matin à la montagne, ne font qu'un, entre guillemets, un plané, ils profitent de la nature, ils sont... et pour ce vol de cinq à dix minutes vers le bas, avec tous leurs sens, ces gens-là sont tellement heureux.

Et c'est toujours différent. Et c'est pour ça que je ne le verrais pas comme un défi

...en tant que tel. Est-ce que ton propre état d'esprit vis-à-vis de l'aviation, ou la façon dont tu voles ou les objectifs que tu te fixes, a changé au fil des années ? Absolument, absolument.

Chaque pilote va certainement vivre ça dans sa... dans sa vie de pilote personnelle, plus on reste longtemps dans le milieu. Je dis toujours que l'on passe du pilote-gourmand au pilote-gourmet. Ça veut dire qu'au début, c'est encore la quantité qui compte, donc le plus possible, ce qui n'est pas mauvais en soi pour accumuler de l'expérience. Il faut bien voler, voler, voler, c'est comme ça qu'on apprend à voler. Mais à un moment donné, on arrive au point où l'on se dit, juste pour donner un exemple, que la thermique est bien trop forte pour moi, je ne vais pas m'infliger ça maintenant. Je n'ai à rien prouver à personne, dans ce genre de sens. Et on finit par ne choisir que les bons moments, parce qu'on sait déjà qu'on peut en profiter.

Ça existe évidemment aussi. Et d'une certaine manière, le vol a totalement changé, on devient plus un amateur de plaisance. On n'a plus besoin de se prouver quoi que ce soit, je n'ai pas besoin de faire telle ou telle route avec un "il faut" et un plan. On profite simplement beaucoup plus.

plus le vol. Est-ce que les vols de plaisir sont globalement plutôt des vols plus courts, ou est-ce que pour toi, le plaisir signifie aussi que tu peux vraiment planer pendant quatre heures le long de la haute paroi et vivre ces quatre heures comme un plaisir ? Les deux. Je peux en...

profiter de la descente, qui dure peut-être cinq ou dix minutes. Si l'ambiance et la situation météo sont au rendez-vous, on peut vraiment avoir le cœur qui chante. Waouh, c'est un moment magnifique qu'on savoure. Et puis, comme tu le dis, souvent encore bien plus longtemps. On peut rester six ou sept heures, si la météo le permet, à faire des allers-retours. Mais après, ça pourrait peut-être finir par devenir ennuyeux à un moment donné. Je le dirais comme ça.

Mais ça peut aussi être génial, quand on arrive, j'ai réussi, à profiter de la vue sur les grandes étendues, avec les 1000 mètres d'altitude qu'on a mentionnés, jusqu'à la limite autorisée par le droit aérien chez nous, si la visibilité le permet. Oui. Avec des moments qui reviennent sans cesse. Ce n'est pas forcément, je ne le mettrais pas forcément en lien avec la durée du vol, de le profiter. Ça peut être un vol de cinq minutes, mais ça peut aussi être un vol en thermique où il faut un peu, je ne veux pas dire, se battre, quand on est bien dans son assiette. Ah, là c'est génial, c'est vraiment, disons-le franchement, une météo de vol de dingue, une thermique de dingue. Et ça, on peut bien sûr en profiter aussi. Ça dépend aussi du facteur "être dans son assiette".

Comment on est mentalement, comment on en profite, c'est une interaction, donc selon comment on est à ce moment-là.

est-ce que tu ressens, avec ton expérience de vol et aussi avec l'âge, que tu te dis qu'il y a certaines conditions que tu n'aimes plus du tout ? Genre, quand tu te dis que c'est trop thermique, trop turbulent, que ce n'est plus un plaisir pour toi, et que tu renonces simplement, même si on pourrait quand même voler, ce que beaucoup d'autres font encore ces jours-là.

Absolument, absolument. Et je l'ai déjà dit avant, avec l'expérience, on devient de plus en plus porté sur le plaisir et on ne se impose plus certaines choses. Il y a des situations météo, qui arrivent d'ailleurs ici sur la Haute Wand, où ça devient vraiment extrêmement thermique. Là où, je dis toujours, on vole de manière balistique, on se sent comme des bouchons de liège sur de l'eau bouillante, à peu près. Bon, on peut le prendre de manière combative. Je gère ça. Je peux le faire maintenant. Et oui, si je veux absolument faire du kilomètre, alors on vole dans des conditions qu'on pourrait presque qualifier de limites.

Mais bien sûr, oui, le plaisir est varié. L'un apprécie ça, l'autre apprécie ceci. Et puis il y a des situations où je me dis : non, je ne vais pas m'infliger ça. Quand ça tape vraiment fort, quand ça tape de manière vraiment brutale, je me dis : non, je ne veux pas du tout. Je ne veux pas me battre. D'abord, c'est que la concentration baisse, parce que c'est quand même fatigant. Donc là, quand on vole de manière active et concentrée, on est en fait distrait du plaisir, pour le dire de façon très simpliste, et on ne s'inflige plus ça. Et comme exemple, on le voit tout le temps, peu importe, indépendamment, sur chaque décollage, il y a toujours les "Old Stars" ou je ne sais pas comment on veut les appeler.

Ils restent assis, ils observent, ils regardent tout ça, ils discutent tranquillement autour, alors que c'est la grande effervescence, surtout pour les pilotes plus jeunes et inexpérimentés qui veulent absolument sortir, sortir, sortir pour décoller. Et puis, il y a parfois, il faut l'observer, deux ou trois personnes assises là qui disent : « Bon, j'attends encore un peu, je regarde ça. Je ne vais pas me infliger ça maintenant. » Et en fait, je me range plutôt dans cette catégorie.

Est-ce que tu fais aussi partie des gens qui restent aux zones de départ ? Et qui commentent toujours ce que les autres font devant eux ? Ou est-ce que tu es plutôt un spectateur silencieux ?

Un spectateur silencieux ?

Donc commenter, oui, dans ce contexte, parce que beaucoup de gens me connaissent sur la Home-Wahn et qu'on m'interpelle une fois. Et toi, comment tu évalues ça maintenant ? Et là, on revient encore à la commentaire, mais pas du genre à faire des critiques méchantes. Enfin, on se rappelle un peu du Muppet Show, les deux vieux messieurs sur le balcon. On fait toujours cette comparaison, bien sûr. Ça existe aussi, bien sûr. Mais ça devrait être constructif, bien sûr, pour qu'on puisse peut-être, dans certaines circonstances, poser une question à un pilote qui n'est pas encore très expérimenté ou qui est juste au début.

Alors, on prend des exemples, genre : « Regarde, c'est pour ça que ça s'est passé comme ça au décollage », et ça explique pourquoi. Et là, on revient au centre. C'est aussi le genre de chose qu'on voit tout de suite. Et bien sûr, il y a ensuite une communication. Mais sinon, quand je suis assis là ou que je discute normalement avec les pilotes, non. Enfin, on ne fait pas de critiques acerbes, pour le dire franchement.

Tu as travaillé pendant de nombreuses années comme moniteur de parachutisme. À quel point ce réflexe de moniteur ressort-il encore aujourd'hui ? Enfin, quand tu es au décollage et que tu vois des gens qui ont peut-être encore des difficultés ou qui sont des débutants ou quelque chose comme ça, est-ce que tu te lèves et est-ce que ce réflexe de moniteur s'ajoute simplement et tu dis : je vais t'aider, je vais te réexpliquer ou est-ce que tu arrives à te retenir ?

Pour être honnête, l'instinct d'instructeur est là. Il y a des situations où je dois me retenir un peu, où je dois vraiment me freiner. C'est quelque chose qui est en moi. Mais c'était peut-être plus marqué avant qu'aujourd'hui, enfin ces dernières années, où ça n'arrive plus autant. Maintenant, je le fais plutôt si on m'approche ou si on me pose une question, alors oui. La seule chose où je peux peut-être réagir, on peut vraiment le dire presque mot pour mot, c'est quand je vois un danger immédiat, alors là, bien sûr. Par exemple, ça arrive, je l'ai déjà vu plusieurs fois, qu'un gars n'ait pas vérifié son sellette avant et qu'il soit à moitié sorti à cause du rescuer parce qu'on a tiré sur la poignée et que les goupilles sont ouvertes.

Alors là, si personne d'autre ne le voit, je ne peux pas décoller à ce moment-là, parce que ça peut mal tourner. Donc là, oui. Mais,

Oui. Je pense que dans un tel cas, tout le monde, que ce soit un moniteur de vol ou non, va intervenir et signaler ces choses à l'autre. Genre, les ceintures sont ouvertes ou le sauveteur dépasse à moitié, ou quelque chose comme ça. Parce qu'on veut aussi que quelqu'un nous le signale si jamais ça nous arrivait, pour ne pas décoller avec de telles erreurs, parce qu'elles peuvent vraiment très vite mal tourner.

Oui, tu as tout à fait raison. C'est comme ça que ça devrait être. Mais quand on est moniteur de vol depuis longtemps, on finit par avoir un certain regard, un certain œil qui permet de voir ou de remarquer des choses à l'avance, ce qui est parfois une bonne chose. Les rétroviseurs ouverts ne sont peut-être pas le meilleur exemple ici, parce que c'est évident quand on le voit. Mais on remarque certaines choses simplement plus vite et on les identifie peut-être un peu plus tôt. Je ne veux ne dénigrer personne, j'en connais beaucoup de pilotes qui seraient de très, très bons moniteurs, mais qui ne le sont pas, ou ne le veulent pas, pour des raisons privées ou peu importe.

Et je connais aussi des moniteurs de vol pour qui je me dis, enfin, d'accord, pourquoi un moniteur de vol, pour les appeler ainsi. Enfin, ça ne dépend pas de savoir si on est moniteur de vol maintenant ou pas, mais quelqu'un qui est vraiment moniteur de vol dans l'âme, il verra ça plus facilement quand on a fait ça depuis longtemps, parce qu'on est quasi formé pour ça, on s'est formé soi-même à observer ses élèves pour que rien n'arrive, parce que c'est naturel, on a aussi une obligation de surveillance envers ses élèves, une très, très grande responsabilité dont on doit toujours être conscient. Et on s'entraîne bien sûr à ça et à le remarquer beaucoup plus tôt.

Est-ce qu'un moniteur de vol a besoin de plus de chance qu'un simple pilote ?

Non, non, je ne dirais pas ça. Je dirais même plutôt l'inverse : en tant qu'instructeur de vol, comme on est plus souvent en l'air et qu'on vole plus, on finit par acquérir une certaine routine. Mais cette routine peut aussi devenir un danger, il ne faut pas l'oublier. La routine n'est pas toujours un avantage quand on finit par négliger des choses par habitude. Par contre, on devient plus prudent parce qu'on vit et voit tellement de choses, et on se plonge beaucoup plus intensément dans toute la thématique — et on devrait bien sûr s'y investir davantage, c'est clair. En tant que professionnel, je pense que c'est déjà différent.

Par exemple, je connais une remarque très intéressante : on conseille parfois à certains élèves qui sont bons de faire la formation de moniteur, même s'ils ne comptent pas le faire. On obtient alors un aperçu ou un point de vue tout à fait différent sur le vol. Il n'est pas nécessaire de passer l'examen de moniteur pour le faire, parce que c'est encore un petit frisson de plonger dans toute cette matière. C'est donc intéressant.

Approche intéressante. Je ne peux que confirmer la deuxième partie. Je n'ai pas terminé la formation d'instructeur, mais j'ai suivi le cours d'assistant d'instructeur et, pour moi aussi, cela a été assez révélateur sur certains points. Donc, on peut carrément le recommander. Je veux revenir sur la haute paroi, mais sur un sujet un peu différent. Une raison pour laquelle j'ai voulu faire un podcast avec toi, c'était une vidéo que j'ai vue. Oui. Une vidéo de toi. Tu fais aussi volontiers des vidéos sur le parapente et d'autres choses. Et dans cette vidéo, tu as présenté une statistique de longue date sur les jours de vol possibles à la haute paroi, une statistique que tu tiens toi-même.

Est-ce que tu notes vraiment chaque jour quand on vole à la haute paroi ? Oui, ça a...

Tu notes vraiment chaque jour quand on peut voler sur la haute paroi ? Oui, ça... Et avec 2002, il y avait toujours la question : à quelle fréquence peut-on aller voler, au juste ? Et combien de fois peut-on voler sur la haute paroi ? Tu avais déjà posé la question. Et oui, maintenant je suis curieux, curieux moi-même. Je me note simplement ça. Et pendant un certain temps, j'ai commencé à noter avec 2002. Donc à partir de janvier, avec le 1er janvier, quel jour c'était possible de voler. Je ne parlais pas seulement des conditions scolaires, mais aussi en général, donc dans des conditions régulières. Pas du vol dans le brouillard ou dans la zone de turbulences. J'ai exprimé de manière assez drastique le vol sous la pluie, là, je l'ai écrit. Et puis, il y a sept ans, j'ai commencé, même parce que je me suis dit, enfin, on pourrait rendre ça encore plus intéressant. une suite de choses. Ça est arrivé à l'époque avec les cours. Donc l'école de pilotage ici, dont j'étais le cofondateur, en tant que responsable de la formation, c'était en 2001. Mais c'était en été, donc en juin 2001, c'était l'école. Et on a reçu l'autorisation de la part de l'autorité pour former.

Et puis en 2002, on me posait toujours la question : combien de fois peut-on vraiment voler ? Et combien de fois peut-on voler sur la Haute Wand ? Tu m'avais déjà posé la question, toi aussi. Et bien, maintenant je suis curieux, curieux moi-même. Je me contente de le noter. Et pendant un certain temps, j'ai commencé à le noter à partir de 2002. Donc à partir de janvier, au 1er janvier, à quel jour c'était possible de voler. Je ne parlais pas seulement des conditions d'école, mais aussi en général, donc dans des conditions normales. Pas de vol dans le brouillard ou dans les courants thermiques. J'ai exprimé de manière assez radicale le fait de voler sous la pluie. C'est ce que j'ai écrit. Et puis, il y a sept ans, j'ai commencé à aller même plus loin, parce que je me suis dit, enfin, on pourrait rendre ça encore plus intéressant.

On a tellement de stations météo ici dans la région, c'est vraiment génial, c'est vraiment bien. Et ça permet de bien déterminer, même quand je ne suis pas moi-même dans la zone de vol, à partir des stations météo et des relevés, combien d'heures par jour c'était réellement flyable. Et je rajoute ça maintenant aussi. Ça fait déjà 20 ans que je fais cette statistique. Et il y a toujours des gens très curieux. Surtout maintenant, c'est un sujet très brûlant, le changement climatique bien sûr. Comment ça impacte les choses, etc. On me pose déjà la question. Et au fond, j'ai commencé à faire ça à cause des questions sur la fréquence des conditions de vol.

que je dis : « oui, regarde ça. C'est aussi souvent que c'est possible de voler en... »

La réalité ici sur le mur circulaire pour voler. Juste pour bien comprendre une nouvelle fois. Tu ne te contentes pas de regarder par la fenêtre et de dire, oui, on pourrait voler aujourd'hui ou non, mais tu regardes vraiment les données, que tu tires surtout des stations météo, et tu dis, d'accord, vu les conditions, le vent venait du sud-est et avait telle et telle intensité, on aurait pu voler aujourd'hui. Et ensuite, tu notes dans ton calendrier qu'on aurait pu voler aujourd'hui. Et depuis sept ans, tu ajoutes aussi, d'après les valeurs du vent, entre 12h et 17h. Donc ces cinq heures-là, on aurait pu voler ce jour-là, ou quelque chose comme ça.

Absolument. Mais exactement comme ça. C'est très bien décrit. C'est exactement comme ça que je fais. On ne se contente pas de regarder par la fenêtre et de se dire : oui, il fait beau pour voler aujourd'hui. Ce n'est évidemment pas très fiable, pour ainsi dire. Il faut donc regarder toutes les données météo. Comme je l'ai dit juste avant, il y a énormément de stations météo là-bas. Je le dis toujours aux élèves ou aux pilotes quand ils m'interpellent : s'il vous plaît, ne regardez pas seulement les prévisions de vent au décollage, mais regardez aussi toutes les valeurs de vent autour de la zone de vol. Nous en avons plusieurs, même plusieurs stations de l'Institut central de météorologie. C'est l'institut météorologique principal en Autriche. Nous avons ici des stations météo qui sont toutes normalisées et installées en conséquence. On peut donc en tirer énormément d'informations.

Nous, au club, nous avons ici un club de pilotes — l'un des plus anciens même dans toute l'Autriche et l'un des plus grands. Il y a quelques années, nous avons fêté nos 40 ans, mais c'est un détail maintenant. Et ils exploitent aussi des stations météo et des webcams depuis de nombreuses années. On peut donc évidemment regarder merveilleusement ce qu'il se passe avec le vent et la météo. Et il faut absolument le faire. Je peux le conseiller à tout le monde, dans chaque zone de vol. Peu importe où elle se trouve, regardez les données météo. Pas seulement celles de la zone, si c'est possible bien sûr, mais aussi celles des environs, parce que ça a aussi une influence sur la zone de vol en question, là où on

Est-ce que tu notes aussi non seulement quels jours étaient flyables, mais aussi les jours où il y a eu des vols réels ?

Eh bien, ça va plutôt de pair. Il y a des jours, par exemple, où je dis qu'il y a eu deux heures de vol régulier, et il peut arriver qu'un pilote ne s'en aperçoive pas. Il faut aussi compter le trajet pour s'y rendre. Même moi, j'habite ici juste au pied de la haute paroi, on pourrait dire. Et quand je m'en rends compte, ouah, c'est bon pour voler. Mais le temps que je sois prêt pour le décollage là-haut, il s'écoule au moins... je dois être très rapide, une demi-heure à trois quarts d'heure pour être au décollage. Et en trois quarts d'heure, énormément de choses peuvent changer. Que puis-je faire, météo ? Enfin, ça ne peut pas arriver, je prends ça juste comme exemple, mais il peut arriver que ce ne soit pas flyable pendant deux heures et qu'aucun pilote ne s'en aperçoive, qu'aucun pilote ne soit là ou n'ait été sur place, parce que la météo peut changer si vite qu'il peut finalement y avoir une fenêtre de décollage.

Et puis j'écris que c'était une journée de vol. Par "journée de vol", je ne veux pas dire quand on a volé, comme tu l'as peut-être voulu dire, mais quand c'était métrologiquement viable.

était propice au vol. Quelle doit être la taille d'une fenêtre de vol, enfin, combien de temps doit-elle être ouverte pour que tu dises : « ça, je le compte comme une journée de vol » ? Est-ce une demi-heure, une heure, ou faut-il au moins deux heures pour que tu dises : « d'accord, ça serait cohérent », parce qu'il faut peut-être une heure rien que pour monter, et si tu constates en bas que c'est flyable, que tu montes et que tu décolles en haut, alors il faudrait au moins ces deux heures. Comment tu répartis ça ?

Oui, tout à fait. Tu as bien dit, il faudrait que ça fasse au moins deux heures pour que ce soit considéré comme une journée de vol, si on veut être précis. Une heure, pour les raisons citées précédemment bien sûr, ça n'a quasiment aucun sens. Il faudrait vraiment déjà être en haut au décollage, voir que ça passe, mais là, on se remet à compter sur la chance, parce qu'on ne sait pas par exemple si le vent est bon au décollage à ce moment-là. Avec un téléphone et internet, on peut bien sûr regarder ce qui se passe autour, ce qu'on devrait d'ailleurs faire si ce n'est pas trop mal, au cas où la situation changerait soudainement sans avoir été annoncée dans les prévisions. Là, il faudrait vraiment déjà être sur place au décollage et pouvoir décoller d'un coup, ça, c'est faisable.

Ça arrive parfois, oui, mais je ne considérerais pas forcément ça comme une journée de vol. Donc, comme tu l'as bien dit, il faudrait au moins deux heures pour que ce soit planifiable et sûr pour voler.

Tu viens d'évoquer le changement climatique. Je ne veux pas forcément débattre maintenant de si c'est vraiment le changement climatique ou comment, mais ces 20 ans que tu as comme base statistique, je ne veux vraiment pas passer en revue toutes les années ou quelque chose comme ça, mais est-ce qu'il y a quelque chose où tu peux dire qu'on peut déjà identifier une tendance à partir de ces 20 ans ? Par exemple, est-ce une tendance vers le mieux ? Est-ce qu'il y a plus de jours propices au vol ou voit-on plutôt une tendance vers le pire, avec moins de jours propices au vol ?

Oui, il y a clairement un changement. J'ai entendu des pilotes qui volent depuis longtemps, ou d'autres zones de vol, ou encore d'autres écoles de pilotage, en parler. Ce qui est très frappant, c'est que d'un point de vue éolien, les vitesses de vent augmentent généralement, la thermique, quand il y en a, peut être nettement plus forte, elle devient de plus en plus puissante, ça a un rapport avec la sécheresse. Mais il faut aussi préciser que ça dépend un peu aussi de la région. Il y a certainement des zones un peu moins touchées que d'autres où on le voit beaucoup plus. Ici, sur la Hohe Wand, puisque tu as posé la question, on remarque que le vent devient plus fort et aussi au niveau de sa direction.

L'année dernière, ça m'a frappé très fort, on a eu une circulation de vent du nord, pas habituelle, entre guillemets, très souvent, alors que jusqu'à présent, ça n'arrivait que de temps en temps. Enfin oui, quand le front passe ou selon la direction, tu as cette circulation de vent. Mais l'année dernière, en 2022, c'était relativement souvent le cas qu'on ait un impact de vent du nord. Ça ne m'était jamais arrivé jusqu'à présent. Et ça rend le vol ici chez nous... Comme je l'ai dit, la Hohe Wand est orientée sud-sud-est, c'est donc plutôt du vol en allée.

Et ça rend les choses très, très difficiles. Parfois, il est même impossible de voler à cause de ce vent du nord. Et ça m'a frappé. Oui, et chez nous aussi, il fait plus sec. On a une baisse de la nappe phréatique. C'est devenu un énorme problème dans notre région maintenant. Les lacs de carrière, les lacs, là où il y avait des lacs de baignade, des étangs de briques et tout ça, ils s'assèchent ici, doucement, mais de plus en plus. Et cette sécheresse a des conséquences. On a un sol argileux et pierreux. Une partie du bassin viennois s'appelle aussi Steinfeld. Il y a une raison, parce que c'est toujours si pierreux. Une zone de calcaire. Et la thermique s'y développe donc de manière plus intense.

Donc, quand l'air est sec et tout le reste, la thermique peut déjà devenir assez violente en pleine journée. Ça me rappelle presque l'Espagne. Enfin, quand on vole en Espagne, là où le climat est similaire. Et on commence à avoir ça ici aussi petit à petit. Donc, au final, on peut dire que le pilotage devient plus exigeant. Il faut déjà faire un peu plus attention à la météo, s'y intéresser davantage. Tout devient plus dynamique, tout change plus vite. Et je le remarque...

... déjà sur les dernières années. Est-ce que ça veut aussi dire que les pilotes moins expérimentés devraient, pour leur propre sécurité, se retirer davantage vers les zones marginales de la journée ? Genre avant la forte apparition de la thermique, plutôt le matin ? Ou vraiment seulement en fin d'après-midi, quand la grande activité thermique se calme un peu ? Enfin, je recommanderais...

parfois, selon les circonstances. Mais bon, tout le monde connaît ça. Là, je suis au Flugberg, j'ai le temps, je veux voler. Il faudrait peut-être y réfléchir un peu. Mais oui, ça devient plus difficile. Donc pour les pilotes qui volent moins, enfin, c'est ma vision de toute cette histoire. Que les pilotes qui ne viennent pas souvent voler, peu importe la raison, que ce soit pour le travail ou des obligations sociales, auront selon moi plus de mal à être des pilotes de loisir. En d'autres termes, des situations plus calmes. Comme tu l'as bien dit tout à l'heure, il est plutôt recommandé de voler le matin, en début de matinée, ou alors le soir, bien sûr selon la saison.

Parce que sur la période du midi, c'est-à-dire de la fin de matinée jusqu'à l'après-midi, et même tard dans l'après-midi, les conditions de vol deviennent très exigeantes. Et qu'on peut, dans certaines circonstances, si on n'a pas l'expérience nécessaire, se retrouver dans des situations de vol difficiles. Là où ça ne fait plus aucun plaisir, où on est loin du plaisir de voler. Je vois cette tendance en tout cas. Et il ne faut pas oublier, un bon exemple, je me souviens, ça arrive en fait très, très rarement, mais l'année dernière, en 2022, le DHV a même averti, même dans la région des Alpes : attention, conditions de vol difficiles, c'est exigeant.

Ça montre déjà en fait dans quelle direction ça évolue. Ça devient plus exigeant.

Est-ce que tu vois aussi, parallèlement à la tendance vers des conditions météo plus exigeantes, une tendance reconnaissable au fait qu'il y a donc vraiment plus d'accidents à cause de ça ? Pour l'instant, peut-être seulement par rapport à la Hohe Wand, parce qu'il est difficile de généraliser ça à l'ensemble des Alpes. Tu as un bon œil pour la Hohe Wand, et si tu y habites et que tu voles autant, tu vas probablement tout savoir immédiatement dès que quelque chose de grave s'y produit. Est-ce que tu dirais aussi que ça a augmenté ces dernières années ?

Non, heureusement, il faut encore frapper sur du bois. Non, en fait, c'est vraiment plus,

Enfin, il faut nuancer un peu dans ce sens. Parce que, heureusement, c'est génial, le développement du parapente vers la sécurité passive a vraiment décollé ces dernières années, je dirais vers 2010, il s'est passé énormément de choses en termes de sécurité passive. Du coup, même si on se retrouve dans des situations délicates, qu'on ne s'en aperçoive même pas soi-même, c'est un drame si on n'en tire pas de leçon, car grâce à cette sécurité passive des parapentes, énormément d'accidents sont évités. Alors là, comme nous en avons déjà discuté, c'est la chance qui entre en jeu et c'est peut-être ça qui va augmenter, mais heureusement, là où des choses graves arrivent, là où il faut vraiment que les hélicoptères interviennent, donc les hélicoptères de secours, là je ne dirais pas, peut-être avec des guillemets, avec une légère idée, pas encore.

Et j'espère, je le souhaite bien sûr à nous tous, que ça ne continue pas dans le sens où la météo deviendrait encore plus extrême, donc en ce qui concerne le vent, une thermique très forte, alors ça pourrait finir par arriver un jour, bien sûr. Mais les pilotes doivent aussi savoir s'adapter. Reconnaître cela, c'est plutôt préférable que de rester sur... peut-être de celui...

de prédire. Au final, si tu peux observer ça, est-ce que tu dirais que cette augmentation de la sécurité passive sur les ailes est finalement une bénédiction ou est-ce peut-être un boomerang qui finira par nous revenir, parce que les pilotes osent beaucoup plus voler, même dans des conditions limites, et s'exposent ainsi à des risques plus élevés et, au bout du compte, défient peut-être même plus fortement leur chance ? Ah, c'est un point très, très pertinent. Un point très

sujet brûlant.

Je pense que tu as déjà fait l'expérience de ça, c'est pour ça que c'était très, très intéressant dans l'un de tes précédents podcasts, où un pilote racontait son expérience d'accident contre une paroi rocheuse. J'ai vraiment trouvé ça génial.

Oui,

c'est, oui, enfin pour moi personnellement, mon avis personnel, oui, c'est en partie un fléau quand les gens disent, enfin, je m'achète un parapente A, il ne peut rien m'arriver, la sécurité passive est tellement élevée que je n'ai pratiquement qu'à, comme le dit une aile, me suspendre dessous et juste piloter à gauche et à droite et l'aile fait le reste pour moi. Si on pense comme pilote, alors c'est un fléau, oui. J'ai malheureusement déjà eu des accidents avec des parapentes A, avec des pilotes qui pensaient exactement comme ça. Et là, on a déjà prévenu, fais attention, fais attention, l'aile au-dessus de toi se courbe déjà un peu et ne répond plus.

Oui, oui, ça va, ça va, il est bon, il corrige ça, il est tellement sûr, cette aile, oui. Et puis, après deux ans de carrière de pilote, ça s'est quand même terminé par une mort. Malgré les avertissements. Alors, ça ne vous vient pas à l'esprit, bien sûr. Mais évidemment, la sécurité, il faut vraiment faire attention à ne pas se bercer d'illusions. C'est dans ce sens-là que ça peut devenir un piège. Mais à cause de ça, ça s'équilibre à nouveau un peu, on peut dire. Parce que si les conditions météorologiques, si le vol devient plus exigeant, on est à nouveau au niveau, malgré la sécurité passive, qu'on finit par le remarquer quand même.

Malgré cette sécurité passive des parapentes. Parce que ça devient plus exigeant, donc on est à nouveau au niveau, avant l'époque 1990, où les appareils étaient peut-être encore plus "chauds". Donc, du point de vue de la sécurité maintenant, ça s'équilibre à nouveau avec la sécurité passive, car avec les conditions de vol qui deviennent plus exigeantes, on finit par s'en rendre compte à nouveau. Mais c'est évidemment un énorme point positif, cette sécurité passive, la façon dont les parapentes réagissent en cas de fermeture. Il faut le dire, c'est une évolution très positive d'en être sortis.

Avant, c'était encore comme ça : les parapentes étaient développés de manière à ce que le parapente ne claque pas, qu'il ne claque absolument pas.

Et maintenant, avec une petite nuance, j'aimerais ajouter un mot tout de suite. C'est que les ailes peuvent déjà s'enrouler, mais qu'il s'agit d'un enroulement contrôlé, qu'elles restent maniables. Donc là, on est allé dans la très bonne direction. Une aile de parapente peut s'enrouler, ce n'est pas une aile stable. Mais le fait qu'on puisse la contrôler, qu'on ait le temps de réagir. Et là, je vois encore, c'est mon avis personnel, l'évolution de ces bi-suspentes. Elles sont par exemple maintenant extrêmement longues en termes de stabilité face à l'enroulement. Mais si jamais ça s'enroule, ça s'enroule sérieusement. Et là, c'est exactement l'inverse, l'évolution.

Et ça continue de descendre. Cette année 2023, de plus en plus de fabricants sortent des concepts de biplaces en classe C. Et là, je suis déjà très, très curieux de voir comment ça va évoluer. Enfin, ce qui arrive au niveau de la sécurité passive quand ça secoue un peu, comment ça se passe et comment les pilotes peuvent gérer ça. Je suis curieux de voir. En classe D, aucun problème. Oui, on dit ça. La D, c'est déjà exigeant. Là, il faut déjà savoir ce qu'on fait. Mais en classe C, eh bien, il y a plusieurs pilotes qui volent. Et c'est encore tout autre chose. Et la question est là,

on verra va voir comment ça évolue.

développé.

Avec tes 36 années de pratique, donc d'années de parapente, tu as probablement déjà piloté des dizaines de voiles différentes. Est-ce que tu dirais qu'en gros, chaque nouveau modèle que tu as piloté ou possédé a toujours été meilleur ? Ou as-tu encore en tête, peut-être un modèle plus ancien, pour lequel tu dirais : en fait, c'était mon modèle de tous les temps ? Mon favori absolu.

Non, c'est devenu meilleur dans tous les cas. Bien sûr, c'est, je ne sais pas, ce qu'on entend généralement par performance. Donc la maniabilité, le ressenti en vol, ça existait déjà assez tôt. Quand on dit, ah, cette aile est amusante et tout ça. Mais quand il s'agit maintenant de la sécurité passive, comme nous venons d'en parler, et du plaisir de vol, de la performance en vol, là, il y a eu beaucoup de progrès. Même si ces dernières années, bien sûr, les bonds, on ne peut pas tromper la physique. Ça finit par avoir ses limites à un moment donné. Et c'est là que se trouvent ces subtilités.

Et là, les fabricants de parapentes commencent à se différencier un peu. Le fabricant XY fait plutôt des ailes discrètes, qui font quasiment tout, pour dire simplement, mais qui n'ont pas une histoire exceptionnelle. Et puis il y a des fabricants qui construisent leurs ailes de façon à ce qu'elles aient une maniabilité de rêve, une maniabilité géniale, où tu fais une courbe juste par la pensée, en quelque sorte, comme une signature de caractère. C'est là que les fabricants se différencient, mais au fond, je peux dire que toutes les ailes que j'ai pilotées jusqu'à présent ont certains caractères propres.

Côté sécurité, il faut faire attention. C'est toujours un gros sujet avec les classifications. Est-ce qu'elles rentrent encore dans la catégorie ? Ça concerne particulièrement la classe B. À mon avis, on devrait peut-être y réfléchir un peu, parce que selon moi, pas mal d'aile de classe B sont en réalité déjà des aile de classe C en termes d'exigences pour le pilote quand il faut vraiment agir. Et oui, il y a peut-être ces choses-là, mais au final, on peut dire très simplement que oui, les aile sont devenues meilleures, plus sûres, et je suis toujours curieux de voir quoi de nouveau, quoi de différent pour voler, de voir comment le développement continue.

C'est passionnant, comme je l'ai déjà dit tout à l'heure, de voir comment évolue cette technologie des deux lignes. Là,

je suis très curieux. Qu'est-ce qui fait pour toi personnellement une bonne aile ou un bon caractère d'aile ?

Eh bien, je dirais que c'est très, très individuel. Chacun ressent différemment ce qui est mieux. Pour l'un, c'est plus important...

Je demandais bien ce que ça représente pour toi personnellement. Ce serait donc ce que c'est pour toi, individuellement. D'accord. Pas pour les autres, mais... Pour moi. C'est quoi une bonne aile pour toi ? Pour moi, c'est tout,

très important, avec une phrase, discrètement remarquable. Ça veut dire qu'il peut monter sur de larges secteurs, qu'il a une maniabilité acceptable, cette aile,

qu'un accélérateur glisse bien, c'est-à-dire qu'on a encore une portance acceptable au moins jusqu'à la demi-gaz, qu'on peut aussi faire du cross-country avec l'aile si on veut essayer une fois, qu'on peut y arriver. Il existe déjà maintenant des parapentes qui peuvent le faire.

Oui, donc cette discrétion et le fait de pouvoir voler sans stress. Il y a des ailes qui sont incroyablement bonnes, mais qu'il faut toujours un peu surveiller aux commandes, donc voler en étant concentré. Quand on est dans les airs pendant deux ou trois heures, on finit par remarquer que la concentration baisse. Mais si l'aile a une certaine décontraction tout en indiquant quand même ce qui se passe autour de soi — je ne veux pas d'un tank, parce que ça peut donner un faux sentiment de sécurité. Elle doit au moins montrer ce qui se passe dans l'air via les freins, mais avec une telle amortissement qu'on peut rester longtemps, très longtemps dans les airs, même dans des conditions un peu plus exigeantes, sans s'épuiser.

C'est pour moi une aile idéale.

Tu as toi-même un vlog vidéo. Tu y fais notamment des vidéos assez détaillées sur des ailes individuelles que tu as testées et que tu as obtenues auprès des fabricants pour ces tests. Sur quoi te concentres-tu lors de ces tests ? Qu'est-ce que tu veux découvrir et qu'est-ce que tu veux transmettre ? Je dirais peut-être une fois

pour commencer, ne l'appelez pas un test, car d'après mon expérience, on ne peut vraiment juger un parapente qu'après au moins une saison de vol pour pouvoir dire : oui, avec ce parapente, ça se passe comme ceci ou comme cela. Bien sûr, mon expérience de vol m'aide déjà, parce que j'ai volé avec énormément de parapentes. Je ne peux même plus donner de chiffre. Et mon but était de faire ces vidéos parce que pendant ma période de formation, bien sûr, nous avons volé sur tous ces parapentes que nous distribuions évidemment. Et puis, bien sûr, les questions arrivent de la part des acheteurs, des personnes intéressées. Comment est la aile ? Est-elle adaptée pour moi ? De quoi est-elle capable ? Et là, je dois pouvoir répondre à propos de ce parapente. C'est avec ça que nous avons volé.

Et je continue maintenant avec ces vidéos. On peut aussi le voir dans certains commentaires sous les vidéos. Ils disent : « Oui, c'est vrai, merci pour l'aide, je peux maintenant me représenter le parapente. » Comment il se comporte, ce qu'il fait. Donc, selon moi, pour qui il serait adapté ou pas. À quel niveau d'exigence de pilote il pourrait correspondre, selon moi. C'est en fait l'intention. C'est plutôt une idée de ce que fait le parapente, comment la aile se comporte, plutôt qu'un vrai test. Parce que si je faisais un test, un test détaillé, je passerais au moins une fois au-dessus du lac et je ferais des manœuvres extrêmes. Et aussi dans différentes conditions de vol, dans beaucoup de sites de vol différents,

... voler dans différentes conditions météorologiques, voir comment l'aile réagit dans des conditions difficiles. Là où ça secoue vraiment, pour pouvoir dire comment l'aile se comporte. À mon avis, c'est ça un vrai test, pouvoir dire quelque chose. Mais ce que je fais, c'est plutôt donner une idée aux gens, genre, dans quelle direction l'aile pourrait les intéresser, pour qu'ils puissent faire un vol d'essai. Parce qu'on ne peut pas échapper au fait de faire son propre vol d'essai.

Qu'est-ce que les gens peuvent en déduire de tes vidéos ? Même s'ils se disent : « OK, je dois quand même faire un vol d'essai ». Mais qu'est-ce qu'ils peuvent quand même apprendre de tes vidéos ?

Eh bien, ce que l'aile dégage en termes de maniabilité, par exemple, quand elle prend un virage, elle est très communicative. Elle montre chaque mouvement de l'air. Là, il y aura bien sûr des pilotes qui cherchent une aile stable, qui veulent voler tout en restant détendus, qui ne veulent pas trop en capter. On revient alors au sujet de la sécurité passive, bénédiction ou malédiction. Qu'il y a, sans citer de marque, qui conçoivent les ailes de cette manière, où j'ai remarqué précisément sur certaines ailes qu'elles indiquent vraiment exactement ce qui se passe dans l'air, mais que pour cette raison, elles ne sont pas instables.

Que je puisse transmettre aux gens qu'il sait, d'accord, l'aile n'est peut-être rien pour moi, elle montre peut-être trop de choses, je ne veux pas ça maintenant. Je veux une aile très tranquille et paisible. Juste à titre d'exemple. Pour que les gens aient une idée de ce que l'aile procure. Bien sûr, ça reste individuel. Le ressenti de chaque personne est individuel. On ne peut malheureusement pas l'enlever. Mais c'est une direction, une aide à la décision, pour pouvoir dire, oui, l'aile est peut-être trop nerveuse pour moi, je prends plutôt celle-là. Ou je suis orienté vol de distance, mais je veux rester en classe C, oui, celle-ci serait très, très bien.

Ou encore, ce qui est devenu un sujet de plus en plus fréquent ces dernières années : avec le parapente de classe A, est-ce que je peux faire de la distance ? Est-ce possible ? Est-ce qu'il a assez de performance ? Pour que je puisse transmettre ça aux gens et leur dire : « Oui, avec celui-là, tu pourrais le faire. » Enfin, ça...

ça fonctionne. Tu aimes probablement aussi lire d'autres tests de voile pour pouvoir évaluer ça. Est-ce qu'il t'arrive parfois de te dire, en lisant quelque chose, « mais je l'ai vécu complètement différemment » ? Ou est-ce que tu constates en fait que même les tests écrits qui apparaissent, par exemple, dans le magazine Thermik ou ailleurs, qu'on voit quand même que, dans la plupart des cas, le caractère de base ou le caractère fondamental du voile ressort assez bien ?

Je faisais ça avant, oui. J'ai déjà regardé. Mais ça fait un bon moment que je ne le fais plus, pour une raison très particulière. Parce que si on aborde un parapente sans préjugés, son propre ressenti, par exemple si un rédacteur ou un testeur écrit que c'est tel ou tel ou ci ou ça, on l'a déjà en tête et on fait attention précisément à cela. Est-ce que c'est vraiment comme ça ou pas ? On est peut-être, c'est peut-être un peu exagéré ou formulé de manière un peu tranchée, préjugé quand on fait attention précisément à ça. J'essaie d'aborder le matériel de manière très, très impartiale pour me faire une opinion totalement personnelle.

Mais je dois toujours préciser qu'il y a bien sûr aussi des vols que je fais où, j'ai ce dilemme avec l'aile que j'aivolée dernièrement, où je me demande si je dois maintenant conclure le bloc ? Est-ce que je dois le faire maintenant ? J'en ai fait un seul, parce que c'était déjà assez tard en automne l'année dernière, un vol en thermique avec cette aile. Je peux déjà dire un petit peu de choses à son sujet, mais pour pouvoir vraiment dire quelque chose, il faudrait que ce soit vraiment thermique une bonne fois pour toutes. Et alors j'attends et je regarde si je peux peut-être la récupérer une fois de plus, pour la voler sous des conditions printanières bien dynamiques et donner mon avis dessus.

Mais bien sûr, je regarde toujours à nouveau quand je tombe dessus, mais après ça, chercher des rapports de tests, ce que tel ou tel écrit, je ne le fais plus vraiment maintenant. Ou par exemple, après les tests, les classifications, donc de quelle classe il est, oui, au décollage il est A, A, A, A et même la voile D, elle a autant de parapentes A, vraiment, c'est un parapente A. Et d'après mon expérience, on revient au sujet des classifications,

Je ne sais pas non plus comment on pourrait faire pour améliorer ça, mais la réalité sur le terrain, comme je l'ai déjà dit ici, on peut malheureusement s'écraser violemment même avec un parapente de classe A. La réalité sur le terrain, comment c'est vraiment dans la thermique et quelles sont les conditions de vol réelles, un parapente peut faire des choses que tu ne peux pas reproduire lors d'un test, même lors du test du label de qualité ; tu ne peux tout simplement pas le faire, tu n'arrives pas à réunir les conditions, c'est impossible. Et c'est ce qui fait la différence, dans la réalité, entre ce qu'est vraiment une aile, ce qu'on ressent, et ce qui est peut-être présenté dans les tests avec toutes ces classifications.

Et j'ai toujours fait ça avant, je regardais parce que j'étais curieux, mais maintenant, en fait, j'en suis déjà...

J'en suis maintenant passé. Y a-t-il des tendances dans le développement des ailes, surtout quand on regarde les catégories inférieures ? Pour la catégorie C, tu as dit tout à l'heure que les deux lignes arrivent, ce sont des tendances, il faudra voir où ça va vraiment mener. Mais pour la grande masse des pilotes qui volent des ailes B et aussi beaucoup d'ailes A, y a-t-il des tendances dans le développement des ailes qui, selon toi, ne te plaisent pas ?

Eh bien, une tendance qu'on observe déjà depuis un moment, ce sont tous ces parapentes High-A, High-B, pardon, les parapentes High-B, je reviendrai sur les High-A tout de suite, les parapentes High-B. C'est bien sûr, je comprends du côté des fabricants, qu'un parapente B est un modèle de base, un "pain et beurre", et du coup, d'un point de vue marketing et bien sûr de prestige, on veut toujours que ce soit le meilleur et le plus génial des parapentes. Mais ça ne se concilie pas toujours avec les attentes réelles des pilotes. Ça finit par s'en éloigner un peu et ces ailes sont alors conçues pour qu'elles soient très dociles et qu'elles soient agréables à piloter.

Mais quand ça devient vraiment, comme nous venons de le dire tout à l'heure,

quand ça devient exigeant, vraiment exigeant, on voit alors vraiment à quoi ressemblent ces parapentes High-B et ils peuvent alors devenir, pour ne pas exagérer, une bête, plus que ce que cette classification laisse supposer. Cette tendance est bien sûr un peu discutable et évidemment compréhensible du côté des fabricants. Bien sûr, toujours plus haut, plus vite. C'est logique, c'est comme ça. Et tout ça s'est aussi produit ces dernières années dans la classe A. Je le vois un peu moins dramatiquement parce qu'il y a encore des exigences tout à fait différentes, par exemple pour les histoires de sceau de certification, pour les parapentes A et à ce stade-là, les parapentes A étaient toujours décriés,

les chars de guerre volants et on n'y peut rien faire, et c'est seulement pour la pente d'entraînement et tout ça. Heureusement, ce n'est plus le cas désormais. C'était une évolution très, très positive et on peut aussi faire du parapente très, très longtemps et avec beaucoup de plaisir avec un bon parapente A moderne, et même faire des essais de vol de distance. Peut-être pas partout, dans toutes les zones de vol. Par exemple, ici chez nous sur la Hohe Wand, il faut aussi un bon parapente A, il doit être bon, donc bon thermiquement et il faut être capable de gérer un peu les choses. Mais ça marche, ça fonctionne, et ils ont encore, justement à cause de leur classification A, une marge de sécurité acceptable. Mais comme je l'ai dit, comme tout à l'heure, il ne faut pas trop se reposer sur la sécurité.

Mais pour la classe B, avec ces parapentes High-B, aussi géniaux soient-ils, je pense que les écoles de vol et les vendeurs qui les vendent sont bien conseillés de bien observer qui achète ces parapentes. Je ne donnerais en aucun cas ce parapente EMP à un élève en formation.

Penses-tu que si ces deux lignes arrivent en classe C et qu'avec elles, la soi-disant classe sport, probablement juste sur le plan de la performance si on veut voler de longues distances et marquer des points, on finira par se dire qu'il faudra probablement piloter une deux lignes en classe C pour réussir à suivre le rythme d'une manière ou d'une autre ? Ce qui signifierait que, d'un point de vue prospectif, les soi-disant trois lignes de classe C, c'est-à-dire les voiles C typiques tels qu'ils étaient jusqu'à présent, deviendront peut-être un peu obsolètes dans cette catégorie à un moment donné, et que cela pourrait peut-être renforcer encore davantage la tendance vers des High-B encore plus performants, peut-être aussi chez les fabricants. Et qu'au final, cette segmentation de la classe B pourrait devenir encore plus marquée qu'elle ne l'est déjà.

Eh bien, c'est une évolution très intéressante pour la classe C. Bien sûr, c'est exactement la même raison : plus haut, plus loin, plus vite, et ainsi de suite avec les deux lignes. Ce que tu dis là, comme tu l'as dit, si on veut encore être dans la compétition ou en vol de distance, il faut voler avec ça. J'ai entendu ça presque mot pour mot de la part d'un pilote de notre club que j'apprécie beaucoup, qui participe aussi à des compétitions, parfois avec beaucoup de succès ; il est maintenant passé sur une deux lignes parce qu'il a dit qu'il ne suivait plus. Tu dois, en fait, si tu veux voler avec eux, tu dois passer sur une deux lignes.

Oui, en compétition, dans le sport, je vois peut-être encore que l'on dit : d'accord, oui, c'est une évolution géniale.

En vol de distance, en vol de distance normal, pas quand tu veux voler en ligne tout en haut, donc en tant que pilote de vol de distance classique, si on veut l'exprimer comme ça, je ne sais pas. Ça va devenir intéressant avec les deux lignes parce que, je crois que je l'ai déjà dit plusieurs fois, c'est un vol complètement, complètement différent avec une deux lignes qu'avec une trois lignes. Et puis en classe B, on dit que ces histoires de hybrides, c'est encore correct. Oui, elles sont déjà un peu différentes. Et pour ces deux lignes...

assez proche. Donc, hybride, ce sont les soi-disant deux lignes et demie, où au niveau du cœur, c'est-à-dire l'aile centrale, tu as encore une suspente de trois lignes classique, mais l'aile extérieure est déjà suspendue comme une deux lignes. Là, tu n'as plus que les niveaux A et B.

Exactement, exactement, c'est ça. Là, ça a encore une marge de sécurité, c'est bien et ça apporte aussi de la performance et le sentiment de pouvoir gérer un deux lignes, enfin, la transition. Je trouve donc que le développement est déjà très bon, ça colle. Il va sûrement encore y avoir pas mal de choses dans ce sens-là. Mais comme je l'ai dit, pour les deux lignes purs, j'ai déjà volé en deux lignes, j'étais là dès le début, j'en ai volé même au niveau des machines de compétition et j'étais aussi bluffé au début. C'est incroyable, enfin, ce qu'il y a là, ce sont pourtant des ailes CCC, c'est incroyable, enfin, ce qu'il y a là, la différence, ce serait comme si, comme je l'ai dit, tu passais d'un parapente A à un parapente D, maintenant, au niveau de la performance bien sûr, c'est hallucinant ce que ça peut faire, mais le feeling de vol et le vol en soi, c'est complètement autre chose.

C'est difficile à décrire quand on n'a pas encore piloté de deux lignes. C'est vraiment génial, c'est super, mais mon avis personnel, c'est plutôt la question suivante : ces trucs sont incroyablement stables, mais la question est de savoir comment les pilotes, maintenant dans la classe C, peuvent gérer ça dans des conditions météo extrêmes, quand ça secoue vraiment fort une fois. Dans le domaine CCC, dans le domaine D, je dis super, génial, surtout dans le domaine D, si on veut s'y mettre, peut-être pour voler dans le sport de compétition sérieux, c'est une bonne transition, pas de question, on en a besoin et c'est bien. Pour la classe C, là, il faut vraiment attendre de voir.

Je n'ose pas juger de la situation actuelle concernant la sécurité passive et de la façon dont les ailes réagissent réellement en cas de fermetures massives ou de perturbations majeures, et comment les ailes réagissent aussi en classe C, si ce sont encore vraiment des parapentes.

Je pense que ça ne se précisera qu'avec le temps. Je crois qu'on en est arrivés à un point où il serait vraiment urgent de retravailler toutes ces classifications, toutes ces choses là, et ça fait déjà longtemps qu'on en discute, je sais, ça revient toujours sur le tapis au THV, mais il faudrait que certains fabricants, organismes de contrôle, etc., s'y mettent. Je pense que ce serait bien de réfléchir à ça, d'avoir un nouveau regard sur la manière de les reclasser pour l'aptitude des pilotes ou les exigences des pilotes.

Qu'est-ce qui serait peut-être le plus urgent ? Découper la classe B, parce qu'il y a aussi une composante psychologique pour les pilotes qui se disent : « Ah, je vole une aile B » et qui ne font pas vraiment la différence pour eux, est-ce que c'est une Low-B ou une High-B, c'est aussi une B, ça va quand même marcher ou quelque chose comme ça. Et qu'on doive en fait dire que, d'après le caractère de base et l'orientation des ailes, une Low-B a vraiment un caractère tout à fait différent d'une High-B, et qu'on trouverait peut-être quelque part, au niveau de la dénomination, une limite où l'un dirait : « OK, je vole une aile B et c'est le typique Low-B », et puis il y a la High-B, qui est déjà nettement plus allongée et qui peut réagir de manière beaucoup plus dynamique dans beaucoup de manœuvres,

qu'on se dise qu'il faudrait en fait une catégorie à part, pour que tout ça ne soit plus mélangé dans une classe B tellement large.

C'est un sujet très intéressant que tu abordes là, oui, j'aurais peut-être dit exactement la même chose il y a deux ans, mais on a maintenant ce dilemme, on en parle d'ailleurs tout le temps, sur le fait que l'histoire des deux lignes entre maintenant dans la catégorie C. La question est maintenant, bien sûr, comment va évoluer la catégorie C ? Parce qu'jusqu'à présent, c'était le cas que beaucoup de parapentes High-B étaient en fait... il n'y avait plus aucune différence avec certains parapentes, il n'y avait vraiment plus aucune différence, enfin je ne veux pas citer de marque ou de modèles, il y en a où on se dit, oui, là il faut, prenons le C de la marque Y, tu peux directement piloter le parapente B, il n'y a plus aucune différence du tout, absolument aucune.

Donc, même au niveau du ressenti de vol, de la pratique ou des performances, tu n'en as pas besoin. C'est en fait obsolète. Et la question est maintenant : comment est-ce que tu fais évoluer ça ? Est-ce que les pilotes s'en accommodent ? Est-ce que c'est accepté ? Est-ce qu'il y a assez de sécurité passive ?

Alors, ça se dégrade encore plus et on doit se demander, oui, comment ça se présente pour la classe A, pour la classe B ? Tout ça est tellement dégradé, parce que toute cette histoire de deux lignes est, à mon avis, tellement différente. Ce n'est plus comparable avec ces deux lignes, même avec les hybrides à deux lignes, donc ces deux lignes et demie, ou comme on veut bien les appeler, ce n'est pas vraiment comparable, même si ça se rapproche du ressenti de vol, c'est quand même autre chose.

On va voir comment ça évolue dans la classe C et comment ça se dégrade, comment on peut classer ça avec la classe B par exemple. Mais oui, je suis tout à fait d'accord avec toi, il faudrait bien réfléchir à la classe B, parce qu'il y a quasiment tout dedans. Pour les ailes adaptées aux débutants, il y a effectivement plusieurs parapentes qui sont très bons et qu'on peut prendre. Il y a même maintenant dans la classe A des parapentes qui sont parfois meilleurs qu'un parapente Low-B. Il faudrait regarder ça. Et oui, et toutes ces, si on prend par exemple, juste un exemple, si on prend là les hybrides 2,

Intégrer des 2,5 lignes finirait par mettre ça dans la classe C, enfin, plus personne n'en achèterait, parce que si elle arrivait à imposer ces 2 lignes et que ça restait comme ça, alors tous les parapentes, tu n'aurais plus besoin de faire de parapente en construction hybride ou en 3 lignes, ouais, plus personne n'en achèterait là-bas.

Alors là, je vois un peu le dilemme en ce moment, pour le classer. Je dirais qu'il faut encore attendre de voir comment ça évolue dans la classe C avec les 2-liners, si ça convient, si la large base de pilotes s'en sort, et ensuite, il faudra voir comment on fait. Mais il est nécessaire, en tout cas, de s'y pencher une fois, parce que ce n'est plus tout à fait conforme, à mon avis, avec ces catégories.

Oui, ça va certainement être intéressant. Évidemment, cette année est celle où la plupart, enfin pas la plupart, mais très nombreux fabricants sortent leur premier C 2-Liner. Ozone en sort un, MacPara en sort un et Nova veut en mettre un sur le marché, et ainsi de suite. Donc, on devra certainement reparler de tout ce qui s'est passé cette saison à la fin, et comment ça a changé, enfin ce qui a peut-être changé dans la tête des pilotes, à savoir que soudainement beaucoup de pilotes de C ou de C classiques vont dire d'un coup : « Je dois aussi piloter un 2-Liner maintenant » ou pas, et comment cela va impacter le reste du marché du parapente. Manfred, j'aimerais faire un point ici, on a déjà parlé assez longtemps, donc juste pour finir. Une dernière question encore.

Avec ta grande expérience de 36 ans, quel conseil peux-tu donner aux pilotes qui ont encore peu d'expérience ? Sur quoi devraient-ils surtout faire attention pour pouvoir, peut-être un jour, vivre une carrière de pilote aussi longue, avec autant de plaisir et avec si peu ou pas d'accidents que la tienne ?

C'est important de l'expliquer avec deux choses. Tout au début, durant les premières années, il est important d'être déjà au clair pendant la formation : est-ce que je vais avoir le temps de voler ? Parce qu'il s'agit avant tout de voler, voler, voler, voler. Car on ne développe le sentiment et on n'apprend qu'en volant soi-même. Il n'y a pas d'autre moyen. Ça ne passe que par la pratique. Et il est très important de voler très, très, très beaucoup durant les premières années — je dirais trois ans — pour se construire une base. Parce que si on fait une pause plus longue plus tard, quand on a cette expérience de vol, ce n'est pas aussi tragique que si on vient tout juste d'obtenir son brevet de pilote.

Et au début, on fait beaucoup de vols, et puis il y a une longue pause. Là, ça devient difficile, on perd plutôt ses acquis au lieu de rester au même niveau. Donc, il est important de voler très, très, très beaucoup durant les premières années. Et la deuxième chose, qui est malheureusement très souvent négligée, c'est de s'intéresser à la météo aéronautique. Apprendre à évaluer si, pour moi, personnellement en tant que pilote, c'est bon pour voler ? Est-ce que je vais m'en sortir ? Est-ce que ça va être trop stressant pour moi pour pouvoir établir une gestion des risques basée là-dessus ? Est-ce que je sais ce qui va se passer pour moi en l'air ?

Qu'est-ce qu'on peut attendre dans les airs ? C'est très, très important de se pencher sur ce sujet, je sais que ce n'est pas facile, donc sur le plan météorologique, ça demande aussi beaucoup d'expérience. Il faut s'y plonger très profondément. Ça va au-delà de ce qu'on apprend normalement pendant la formation. C'est comme ça que je le compare toujours, c'est comme quand tu vas cueillir des champignons. Tu as un livre de champignons devant toi et tu regardes, oui, le champignon a l'air comme ça ou comme ça ou comme ça. Et puis, dans la nature, ça a l'air complètement, complètement différent. C'est pareil avec les formations nuageuses et tout ça. Dans la nature, c'est un peu différent. Là, il faut de l'expérience pour ça. Mais on ne l'obtient que si on s'y intéresse, si on regarde. Et si on communique. S'il vous plaît, parlez entre vous.

C'est tout à fait, tout à fait important. Parler. Échanger ses expériences. C'est aussi très, très important de le faire. Et travailler sur soi. Travailler constamment. Voler. Observer. Se perfectionner. Alors, avoir son brevet de pilote ne signifie pas forcément qu'on sait voler. Ce sont vraiment les bases que l'on a là. Il faut absolument en être conscient. Et c'est sur cette base qu'on construit, en quelque sorte, ses compétences, ses expériences, son savoir-faire. Et il faut faire attention. Et il faut absolument accepter les formations complémentaires. Ne pas être trop fier de soi. C'est tout à fait, tout à fait, tout à fait important.

Tu as dit qu'il faut beaucoup discuter ensemble. Manfred, on vient de le faire pendant une heure et demie. Je te remercie pour ces aperçus sur tes 36 années d'expérience en vol avec des appareils très beaux et variés. Tes réflexions montrent que tu es devenu, avec le temps, un pilote très sage. Je te souhaite en tout cas encore beaucoup d'années de beaux vols à la Hohen Wand et que tu puisses, avec ton expérience, aider encore beaucoup de gens sur place. Tu publies aussi toujours la météo aéronautique pour la Hohen Wand sur Facebook pour les gens qui veulent y aller ; ils peuvent ainsi toujours se renseigner pour savoir s'il est possible de voler dans les jours à venir ou non. C'est vraiment un super service que tu proposes là. Je te remercie en tout cas pour ta participation au podcast et je te souhaite tout le meilleur.

Je vous remercie et je serais ravi qu'on se voie peut-être un jour au Flugberg. Oui, la Hohe Wand est sur ma liste. Si je viens dans le coin, j'aime aussi faire du hike and fly, on pourra simplement monter ensemble un jour. Oui, là

je dois un peu booster ma condition physique.

Mais avec plaisir. Non, je fais ça tranquillement. Le Hike and Fly, c'est aussi du plaisir. Je suis passé à ton mode de fonctionnement aussi. C'est plus le plaisir de voler ou le plaisir de marcher qui prime que le côté purement sportif. Il faut monter vite, décoller vite, aller loin et tout ça. Manfred, on se voit.

Super. J'ai déjà hâte. À plus.

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