Luftrecht hin oder her, wir haben trotzdem riesige Freiheiten, die wir schätzen sollten. Wir können vollkommen eigene Entscheidungen treffen, wir können fliegen, wo wir wollen. Wir haben unsere Ruhe, kein Funk, kein Stink, kein Motor. Das ist die schönste Art der Fliegerei.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Hans Lang und ich bin Lucian Haas.
Sei mal ehrlich, weißt du noch, welche Wolkenabstände man im Luftraum G einhalten muss und wie sich diese von denen im Luftraum E unterscheiden? Oder was meinst du zum folgenden Fall? Du bist mit deinem Gleitschirm auf einer Wiese zum Groundhandling und ein nicht fliegender Freund kommt vorbei. Dürftest du ihm deinen Schirm überlassen und ihn dann bei seinen ersten Aufziehübungen auch noch anleiten? Bei all diesen Fällen kommt das Luftrecht ins Spiel. Und vielleicht wirst auch du dich gerade beim Zuhören erwischen mit dem Gedanken, oh, so genau weiß ich das gar nicht, wenn überhaupt. Damit bist du sicher nicht der oder die Einzige. In der Gleitschirmszene wird das Thema Luftrecht eher stiefmütterlich behandelt.
Für Piloten, die aus der großen, viel geregelteren Fliegerei kommen, ist das verwunderlich. Hans Lang zum Beispiel war viele Jahre lang Militärjetpilot und Ausbilder. Als er spät noch das Gleitschirmfliegen lernte, fielen ihm diese Kulturunterschiede beim Umgang mit Luftrechtfragen gleich auf. Da Gegensätze aber immer auch Energie freisetzen, machte er es sich zur Aufgabe, anderen Gleitschirmpiloten das Luftrecht irgendwie näher zu bringen.
Hans Lang hat ein kleines Lehrbuch geschrieben. Luftrecht für Gleitschirmflieger. Über so manche Erkenntnis daraus spreche ich mit ihm in dieser Folge Nr. 103 von Podz-Glidz. Aber keine Sorge, das Thema mag trocken erscheinen, diese Folge ist es nicht. Wenn dir Podz-Glidz gefällt, dann unterstütze doch meine Arbeit als Förderer. Wie das ganz einfach und ohne jede Verpflichtung möglich ist, erfährst du auf der Website meines Gleitschirmblogs Lu-Glidz, und zwar dort auf der Seite Fördern.
Hans, wie kommt man auf die Idee, ein Buch über Luftrecht zu schreiben?
Das ist, glaube ich, eine sehr gute Frage. Ich glaube, alles begonnen hat alles damit, dass ich, nachdem ich meine Gleitschirmausbildung gemacht habe und man mitgekriegt hat, was ich vorher beruflich gemacht habe in der Fliegerei, dann bin ich eben angesprochen worden von dem Inhaber der Flugschule und er sagt, könntest du bei uns nicht die B -Schein -Lehrgänge machen? Also sprich Luftrecht, Meteorologie, Navigation und so. Und dann habe ich mir das so überlegt und dann habe ich das angefangen und habe ein paar Jahre lang, also jetzt immer noch, aber ich habe eine ganze Zeit lang diese B -Schein -Unterrichte gemacht und kam dann auf die Idee, dass ich auch, ja, Luftrecht ist so ein bisschen mein Hobby geworden,
dass ich das auch möglicherweise in Seminaren anbieten kann. Also habe ich dann Online -Seminare gegeben, ich habe mich mit dem DHV in Verbindung gesetzt und, ja, die habe ich dann auch gemacht. Und dann bin ich immer öfter darauf angesprochen worden, könntest du das nicht alles mal aufschreiben, so dass man sich das auch später noch, ja, durchlesen kann, immer wieder mal zurate ziehen. Da habe ich mich ziemlich lange geweigert, weil ich gesagt habe, das ist viel zu umfangreich. So, meine Frau hat mich letztendlich dazu überredet während Corona, alles war Lockdown und hat gesagt, dann schreib doch einfach mal, fang doch mal an. Ja, und so habe ich einfach mal angefangen und, ja, das ist dann über Monate hinweg, immer dicker und immer umfangreicher geworden.
Ja, so kam ich dazu, ein
Luftrecht -Buch zu schreiben. Jetzt hast du gerade gesagt so, ja, Luftrecht ist so ein bisschen wie ein Hobby geworden. Ich stelle mir Hobbys immer vor als etwas, also ein Subjekt, was in irgendeiner Weise Spaß macht, mit dem man viel Zeit verbringen will. Ist Luftrecht für dich so etwas?
Im Prinzip schon, um ganz ehrlich zu sein. Ich habe Hobbys, ich, wie du weißt, ich gehe auch Gleitschirmfliegen oder alles. Aber trotzdem ist Luftrecht so ein bisschen mein Hobby geworden. Und zwar vor allen Dingen deswegen, weil ich herausgefunden habe, dass wir Gleitschirmflieger haben nicht so eine große Lobby, okay? Niemand vertritt uns, wir sind Freizeit - und Hobbyflieger. Und die große Fliegerwelt, alles das, was mit Kommerz zu tun hat, denen sind wir immer schon ein klein bisschen ein Dorn im Auge. Und das ist mir wirklich mehrfach aufgefallen, dass man gesagt hat, ja, ihr Gleitschirmflieger habt doch eh keine Ahnung von der Fliegerei. Das taucht auch immer wieder auf, wenn irgendjemand irgendwo was falsch macht.
Dann heißt es ja, kein Wunder, ihr Gleitschirmflieger habt doch keine Ahnung. Und dann ist es mir so ein bisschen ans Herz gewachsen, dass ich sage, das kann doch nicht sein. Die machen doch alle eine Ausbildung. Die müssen das doch wissen, dass man bestimmte Sachen nicht darf oder wie was zu handhaben ist. Und habe aber dann festgestellt, dass diese Ausbildung, nachdem die ja wirklich sehr, sehr kurz ist an den Schulen, zumindest bei uns in Deutschland, und so kam mir das in den Sinn, da musst du ein bisschen was tun. Das kann nicht sein, dass man uns überall verhindern möchte eigentlich. Und habe dann angefangen, diese Facebook -Gruppe zu gründen. Habe herausgefunden, dass ziemlich schnell viele interessierte Menschen sich einloggen und erfahren wollen, worum geht es denn da eigentlich.
Und ich glaube, da hat sich über die letzten, sagen wir mal, zwei, zweieinhalb, drei Jahre schon einiges entwickelt in der Richtung. Da ist das Verständnis, glaube ich, größer geworden. Und dieser allgemeine Vergleich mit, sagen wir mal, der Autofahrerei. Du weißt selber, falsch parken kostet einen Zehner, zu schnell fahren kostet 40 Euro. Das hat mich dann dazu veranlasst, mal nachzuforschen, warum denn Leute glauben, das macht nichts, man braucht Luftrechte nicht kennen. Wenn irgendwas passiert, muss man halt 40 Euro bezahlen. Das ist bei weitem ganz anders. Fliegen hat was damit zu tun, dass es teuer ist, und ebenso teuer sind dann auch die Strafen dazu.
Aber so kam ich auf die Idee, da vielleicht für mehr Verständnis zu sorgen.
Von dem, was du da jetzt dir erarbeitet hast im Luftrecht, und wenn du siehst, dass auch bei deinen Kursen, die du da gegeben hast, das Verständnis bei den Gleitschirmfliegern und in der Gleitschirmszene. Warum ist dieses Thema Luftrecht bei den Gleitschirmfliegern eigentlich so wenig en vogue oder wird so gerne verdrängt?
Ich glaube, es gibt mehrere Gründe dafür. Erstens mal gibt es nicht so wahnsinnig viele Leute, die auf Strecke gehen. Die meisten fliegen, oder sagen wir viele, fliegen halt doch nur vom Hausberg auf den Landeplatz. Da haben sie mit Luftrecht relativ wenig zu tun, weil sie kaum irgendwo unterwegs sind. Das ist Punkt eins. Der Hauptgrund aber liegt, glaube ich, bei uns an der Ausbildung. Es war ja bislang möglich, dass du einen Gleitschirmschein innerhalb von 14 Tagen, drei Wochen zustande kriegst. Die Leute wollen wenig Geld ausgeben. Sie wollen Gleitschirmfliegen, sie wollen Pilot werden, aber sie wollen nichts ausgeben dafür. Die Schulen haben bei uns dann die Ausbildung so gestaltet, dass man praktisch da rausgeht mit einem Minimum.
Mit einem Minimum an Können und Verständnis. Es geht offensichtlich kaum anders zu machen. Ich glaube, in der Schweiz ist das ein bisschen anders. Da ist so ein Gleitschirmschein schon bei weitem umfangreicher. Und was ich jetzt herausgefunden habe, ist auch innerhalb des DHVs überlegt man sich, ob man die Ausbildung nicht ein bisschen umfangreicher gestalten könnte. Dann ist mit Sicherheit auch mehr Luftrechtliches mit auf dem Lehrplan. Es geht, glaube ich, kaum irgendwo auf der Welt, dass man mit so wenig Ausbildung dann doch einen Flugschein bekommen kann. Da wird sich sicherlich einiges tun, glaube ich, in nächster Zeit.
Wenn so wenig Wissen über Luftrecht vorhanden ist, müsste es ja häufig passieren, dass in irgendeiner Weise gegen Luftrecht, auch unwissentlich, weil man es nie gelernt hat oder nie behalten hat, sagen wir mal so, unwissentlich gegen solches Luftrecht verstößt. Welche Regeln des Luftrechts werden denn aus deiner Erfahrung oder deiner Sicht oder was du so von den Piloten so erzählt bekommst, was wird denn da am häufigsten missachtet, auch unwissentlich oder wissentlich, je nachdem?
Ich denke, dass 99 Prozent davon wahrscheinlich unwissentlich. Ich glaube nicht, dass jemand absichtlich gegen Luftrecht verstößt, außer dass er sich vielleicht einbildet. Das wäre nicht so schlimm, wenn man da einen Luftraum ein bisschen ankratzt. Ich glaube, in der Regel geht es um Unwissenheit. Die häufigsten Verstöße, wenn ich mir jetzt sagen wir mal YouTube -Videos oder so angucke, haben möglicherweise mit Abständen, mit Wolkenabständen zu tun, mit Geländeabständen. Das, glaube ich, dürfte das allerhäufigste sein. Dass in Gebiete eingeflogen wird, in die man nicht rein darf, das haut, glaube ich, einigermaßen hin. Auch dadurch, dass Vereine, die relativ nah an irgendwelchen Flugplätzen ihre Starkgelände haben, die kommunizieren das schon sehr wohl, worauf man da achtet.
Aber wenn es um Wolkenabstände geht, da bin ich ganz sicher, das interessiert die wenigsten. Die meisten wissen wahrscheinlich, dass man Abstände einhalten muss oder auch bestimmte Sichtflugbedingungen haben muss. Aber man wird nicht erwischt. Nach der Landung packt man ein und ist weg. Also es ist sehr selten, dass man da irgendwo zur Verantwortung gezogen wird. Aber ich glaube, das mit den Wolkenabständen wird am allermeisten missachtet.
Da dann auch eher der vertikale Abstand und nicht der horizontale, weil du von unten natürlich an die Wolken heranfliegen willst und so viel Höhe herausziehen willst wie möglich.
Ja, das dürfte wohl am meisten sein. Also die seitlichen Abstände kommen vielleicht weniger zum Tragen, aber die 300 Meter unterhalb der Wolke, ich glaube, das hat jeder schon gebastelt.
Gibt es denn einen quasi Strafenkatalog irgendwo, wo man sehen könnte, wenn einer einem das nachweisen könnte, was müsste ich eigentlich zahlen, wenn ich zu nah an eine Wolke dranfliege?
Ja, das ist also etwas, was ganz anders ist als im Bußgeldkatalog im Straßenverkehr, wo es einen Katalog gibt, welches Vergehen kostet wie viel. Im Luftrecht gibt es das nicht. Dort gibt es maximal Erfahrungswerte, was denn Gerichte oder Behörden entschieden haben. Das geht in der Regel bei ein paar tausend Euro los und sollte dann erhebliche Gefährdung von Menschenleben darstellen, die dazu kommen, dann geht es ganz schnell auf Gefängnisstrafe ab sechs Monate. Das ist das, was luftrechtlich so definiert
ist und festgeschrieben. Ein paar tausend Euro, hast du gesagt. Gibt es nicht weniger? Also das war ja nur, ich meine, dieses an die Wolke heranfliegen wäre dann ja vielleicht nur im Grunde ein kleines Vergehen und man darf es zwar dann nicht, aber wenn einer einen anzeigt, aber jetzt einen anderen nicht gefährdet hat, würdest du trotzdem glauben, dass da irgendjemand sagt, dann musst du trotzdem ein paar tausend Euro zahlen? Sagen wir
mal so, wenn man demjenigen nachweisen kann, dass er das vorsätzlich getan hat, weil es ihm zum Beispiel egal ist, dann kann es schon sein, dass er eine sehr heftige Strafe kassiert dafür und ich denke, dass das auf jeden Fall im Tausenderbereich ist.
Okay. Da bin ich überzeugt davon. Kennst du denn Fälle von Piloten, die schon mal ordentlich in die Tasche greifen mussten, wegen irgendwelchen rechtlichen, also luftrechtlichen Verstößen? Ja, ich kenne
persönlich einen einzigen Fall, wo ich aber nicht weiß, kam er mit Geldstrafe davon oder musste er ins Gefängnis. Seinen Schein musste er auf jeden Fall abgeben. Der hat Züricher Luftraum verletzt und man wollte dann ein Exempel statuieren und dann sind also Leute von dem Flugplatz mit Auto losgefahren und haben ihn beim Einpacken erwischt. An dem wurde mit Sicherheit ein Exempel statuiert. Und ich weiß es nicht, ob er ins Gefängnis gehen musste, aber mit ein paar tausend Euro war er dabei. Also ich habe gute Verbindungen zum Luftfahrtbundesamt und dort will man mir natürlich nur sagen, dass es einzelne Fälle gab, die erheblich bestraft wurden, aber natürlich nicht wie hoch und wer. Das
ist ja klar. Und wenn so ein Flugschein einmal weg ist, kann man den auch wiederbekommen oder ist sowas dann quasi eine lebenslange Flugentzugsstrafe, die man dann bekommt? Also so wie ich
das aus meiner früheren Fliegerei kenne, das gilt für Zeitlebens. Also den würde man höchstwahrscheinlich nicht wiederbekommen.
Ist ja nicht so erfreulich. Aber ein Grund mehr, sich vielleicht doch wirklich mit dem Luftrecht etwas weiter zu beschäftigen. Was hast du denn beim Schreiben des Buches oder auch der sonstigen Beschäftigung damit für dich selber auch noch vielleicht auch Neues und Überraschendes erfahren zum Thema Luftrecht?
Ja, das ist sehr witzig. Ich erinnere mich so an eine Episode, wo ein guter Freund von mir kam und hat gesagt, zeig mir doch mal, wie das geht mit dem Gleitschirm. Also sind wir da auf die Wiese gegangen und wir haben geübt. Ich dürfte das alles gar nicht sagen, aber das ist bestimmt verehrt. Wir haben also geübt und wir haben aufgezogen und der Lauser dreht sich um und gibt Gas und rennt. Und dann ist er halt ein paar Meter möglicherweise gehüpft. Das ist etwas, was ich dachte, was vollkommen in Ordnung wäre. Und erst durch meine Beschäftigung mit dem Buch habe ich gesehen, das ist schlicht und einfach eine Straftat. Weil man sich damit anmaßt, eine Flugschule oder ein Fluglehrer zu sein. Und das geht nicht. Ich denke, das ist auch etwas, das taucht nur in meinem Buch auf.
Das gibt es auch so kaum an irgendwelchen Unterrichten. Gerade diese, ich zeige meinem Kumpel, wie sowas geht. Gerade da ist wirklich der dicke Hund begraben. Wenn der sich nämlich weh tut und das Ganze nimmt offizielle Formen an. Und dann könnte das durchaus
empfindlich ausgehen. Also du warst dann fälschlicherweise Fluglehrer, der du nicht bist. Der ist mit einem quasi für ihn dann unversicherten Gleitschirm geflogen, weil dann die Versicherung sagt, diese Haftung übernehmen wir nicht mehr, weil das war ja nicht ein korrekter und sonstiges.
Falls du das überhaupt weißt, was ist denn, wenn der andere, dem ich irgendwie beim Groundhandling helfe, ihm ein bisschen Anleitung gebe, wenn der schon einen A -Schein beispielsweise hat und sagt, du kannst mir mal ein bisschen Groundhandling beibringen. Ich bin jetzt aber auch kein Fluglehrer. Wie ist das rechtlich? Wenn der schon
einen Schein hat und dann leiste ich ihm quasi als Freund nur Hilfestellung. Er trifft aber sämtliche Entscheidungen selber und dann ist das überhaupt gar kein Problem mehr. Eine Versicherung würde in so einem Falle auch bezahlen, wenn das Gelände gar nicht für irgendwelche Starts
zugelassen ist oder so. Solange er zumindest nicht geflogen ist. Wenn er da abhebt von einem nicht zugelassenen Gelände in Deutschland, zumindest wird wahrscheinlich dann vielleicht die Versicherung sagen, das war ein Flug, das hättest du da nämlich nicht machen dürfen.
Es wäre zumindest eine Ordnungswidrigkeit. Das ist klar. Da muss ein Gericht entscheiden, ob man dem Angeklagten oder dem Verursacher, ob man dem eine Flugabsicht unterstellen kann. Das kann man immer dann, wenn er ganz oben auf einem Hügel steht, dann könnte man ihm unterstellen, er wollte bestimmt fliegen. Wenn das jetzt, so wie bei mir zu Hause hier, unten im Tal eine Wiese ist, da kann man mir gar keine Flugabsicht unterstellen. Folge dessen wäre der Fall dann möglicherweise einfacher zu regeln.
Das heißt, wenn dich da eine Böe hochreißt und sei es dann zehn Meter oder sonstiges und dann war es aber quasi die Naturgewalt, der du dich beugen musstest und dann kam noch eine Sicherheitsnotlandung hinterher. Ich bin ganz sicher, ein Richter
würde das nachvollziehen können, weil er nicht davon ausgehen kann, dass derjenige absolut abheben wollte. Es hat ihn einfach vom Boden gerissen. Ich denke, das kann beim Grauenhändling mal vorkommen, wenn man nicht aufpasst.
Beim Durchblättern von deinem Buch ist mir heute Morgen, als ich so ein bisschen vorbereitet habe, noch ein Satz oder einen Bereich aufgefallen. Da schreibst du so schön oder zitierst so schön im Gesetzestext heißt es, ich lese das mal vor. Bei der Vorbereitung des Fluges hat der Luftfahrzeugführer sich mit allen Unterlagen und Informationen, die für die sichere Durchführung des Fluges von Bedeutung sind, vertraut zu machen. Wird das nicht eigentlich von jedem Gleitschirmflieger fast immer missachtet, weil man, also kennst du Leute, die alle Unterlagen und Informationen, die für die sichere Durchführung des Fluges an Bedeutung sind, dass die sich alle damit vertraut machen?
Das ist ganz
witzig, dass du das sagst. Das ist so das erste, was ich den Schülern immer so erzähle. In diesem Luftrecht gibt es wahnsinnig viele gute Unterlagen, Gummi -Paragraphen. Man kann möglicherweise gar nicht alles erfüllen. Man sollte sich aber bemühen, möglichst viel davon abzuhaken. Da gehört eine ganze Batterie an Dingen dazu. Trotzdem gelingt es wahrscheinlich einem findigen Anwalt, irgendetwas zu finden, was derjenige nicht getan hat. Wir finden im Luftrecht ganz, ganz viele von solchen Formulierungen in den Gesetzestexten. Das ist wahnsinnig schwierig. Man kann im Prinzip eigentlich nur sein Möglichstes geben, um alles zu erfüllen. Das dürfte in dem einen oder anderen Fall relativ einfach sein, wenn jemand kein Wetter gecheckt hat oder vielleicht nicht einen Landeplatz sich vorher angeguckt hat oder keine NOTAMs geguckt hat.
Dann ist das relativ einfach nachzuweisen. Wenn er kleinere Verstöße begangen hat, weil er vielleicht sich die Frequenz am Funk nicht aufregt, aufgeschrieben hat oder so, dann würde das mit Sicherheit vor Gericht ihm zugutekommen. Aber es bestehen ganz allgemein in der Luftfahrt viele, viele Texte brauchen Auslegung. Und das ist die große Schwierigkeit. Auslegen kann man nur dann, wenn man Erfahrung hat mit Urteilen, die schon stattgefunden haben. Ich weiß aber, es gibt dort, was Gleitschirmflieger anbelangt, nur sehr wenig Urteile. Und das ist gut so. Das soll auch so bleiben.
Aber man kann da nicht wirklich auf Erfahrungswerte zurückgreifen. Das ist so.
Das klingt für mich jetzt so ein bisschen so, also wir Gleitschirmflieger fliegen immer mit zumindest einem geschlossenen Auge, was das Luftrecht betrifft. Und dann gilt noch immer der Spruch, wo kein Kläger, da kein Richter. Und netterweise gibt es so wenige Kläger in dem Bereich, wenn wir uns durch die Luft schwingen, dass wir auch selten auf einen Richter treffen, der uns da irgendwie etwas vorhalten könnte, was wir vergessen, unterlassen, missachtet oder sonst etwas haben.
Ich denke, das ist auch so. Zumindest ist es bis jetzt so. Es gibt allerdings, zukünftig werden wir uns da einfach verändern müssen. Du kennst mit Sicherheit die Diskussion, oder jeder kennt die Diskussion, die gerade laufen bezüglich Drohnen. Dort ist ja einiges an Gesetzen, was da gerade überarbeitet wird, oder beziehungsweise der Drohnenflug wird in die Gesetzgebung mit einbearbeitet. Ich denke, da werden wir Gleitschirmflieger, der wir da am untersten Ende sind von dieser Nahrungskette, als erstes Einbußen erleiden. Das wird uns also definitiv betreffen. Und die kommerzielle Luftfahrt wird kein Mitleid mit uns haben.
Und wenn dann mehr und mehr Verstöße begangen werden, dann werden die mit Sicherheit auch geahndet. In einem größeren Ausmaß, als das vielleicht bislang der Fall war. Da bin ich fest überzeugt von.
Das ist die Zukunft. Warten wir mal ab, was da wirklich wie auf uns zukommt. In irgendeiner Weise werden wir uns auf jeden Fall elektronisch kenntlich machen müssen in der Luft. Und damit wird auch viel einfacher nachvollziehbar sein für im Grunde jeder Mann oder jede Behörde, wo wir uns im Luftraum wann wie wo befunden haben. Und wo dann vielleicht manches leichter dann auch überprüft werden kann. Bleiben wir mal bei der Situation, die jetzt noch so herrscht. Wenn du mal so einen typischen B -Schein -Piloten nimmst, der sagt, ich möchte einen Streckenflug machen. Wenn er das luftrechtkonform machen wollte, was müsste er denn so als Mindestvorbereitung dann überhaupt am Morgen eines Flugtages dann sich alles an Informationen einholen? Ja, das ist
jede Menge. Es geht damit los, dass er im Prinzip das Wetter checkt zu Hause. Er müsste also sich sicher sein, dass das Wetter über den Tagesgang auch fliegbar bleibt. Oder zumindest wissen, welche Gegenden er vermeiden muss. Er sollte da also ordentlich, am besten auf ein paar verschiedenen Plattformen nachgeguckt haben, wie entwickelt sich das Wetter. Dann würde er eine ICAO -Karte, also eine Karte mit Flugsicherheitsaufdruck hernehmen. Egal ob in Papierform oder online, da ist ja auch einiges zu finden. Würde seinen geplanten Flugweg überprüfen. Auf Lufträume, die er vermeiden muss. Am besten auch links und rechts neben seiner Strecke, weil er ja nicht garantieren kann, dass er genau auf seiner Linie bleiben kann.
Als nächstes müsste er die NOTAMs checken. NOTAMs sind ja jetzt, sagen wir mal, kurzfristig anberaumte Veränderungen des Luftraums, die man in der Karte ja nicht wiedergeben konnte, weil sie nur entweder wenige Wochen gelten oder wenige Tage gelten. Die müsste er also auch checken. Er muss des Weiteren dafür sorgen, dass er plant an einem zugelassenen Landeplatz. Das ist zum Beispiel so ein Mythos, von dem ich denke, viele Gleitschirmflieger wissen das vielleicht nicht. Aber die Planung der Strecke muss immer enden an einem zugelassenen Landeplatz. Wenn er dann dort den nicht erreichen kann, weil die Thermik ausbleibt oder sich die Windsituation anders entwickelt und er muss außen landen, dann darf er das.
Aber die
Planung muss zu einem Landeplatz gehen. Muss ich denn diese Planung in irgendeiner Weise dokumentieren? Oder sage ich, ich hatte im Kopf, ich wollte ja von A nach B fliegen und B war mein offizieller Landeplatz und den definiert man einfach. Wenn beispielsweise die Polizei käme und sagt, wir nehmen jetzt hier einen Unfall oder eine Außenlandung mit Schaden und was hatten Sie denn eigentlich vor? Sagen Sie mal, wo wollten Sie denn überhaupt hin? Ich denke zumindest im
Kopf sollte man diese Planung haben. Es gab mal früher oder sagen wir mal bei anderen Fliegern, die müssen sehr wohl eine schriftliche Planung gemacht haben, in der Form, dass die auf Papier ist. Seit Jahren wird vollkommen akzeptiert, dass das auch in elektronischer Form stattfinden kann. Also wenn da eine Strecke auf einem Flugnavi programmiert ist mit Wegpunkten und Landeplatz und dann ist das zu 100 Prozent ausreichend. Wenn jetzt jemand hergeht und sagt, für die 50 Kilometer brauche ich keine Wegpunkte, die kenne ich auswendig, dann sollte er wenigstens jemandem gegenüber gut argumentieren können, dass er das kennt und so. Das würde mit Sicherheit von einem Gericht zum Beispiel akzeptiert werden, wenn er sagt, die Strecke kenne ich auswendig.
Muss ich denn beim Flug auch so eine ICAO -Karte beispielsweise immer dabei haben? In welcher Form auch immer? Da
gibt es keine Urteile darüber. Da gibt es verschiedene Meinungen darüber, aber es gibt kein Urteil darüber. Es gibt Leute, die behaupten, ja, die Karte muss immer als Backup dabei sein für den Fall, dass mein Flugnavi plötzlich keinen Strom mehr hat. Aber es gibt kein einziges Urteil dazu.
Also ich würde, wenn man mich persönlich fragt, davon ausgehen, dass es ausreicht, das in elektronischer Form dabei zu haben und eine Papierkarte. Eine Papierkarte ist nicht zwingend vorgesehen.
Und in elektronischer Form wäre das dann beispielsweise, es muss eine offizielle oder sehr danach abgeleitete ICAO -Luftraumkarte sein, die ich dann beispielsweise auf dem Handy habe. Oder ist auch so eine ganz vereinfachte Luftraumkarte, wie sie jetzt in einem Skytrax mir einfach angezeigt wird als Vario, wo dann halt die entsprechenden Lufträume drin sind, ist das schon eine gültige Luftraumkarte aus Sicht des Luftrechts ungefähr?
Ich denke, das ist auf jeden Fall eine gültige Luftrechtskarte. Also wenn gewährleistet ist, dass die Luftraumdaten von sicherer Quelle kommen, dann ist es auf jeden Fall eine Karte. Ich bin ein absoluter Verfechter davon, dass ich sage, auch meinen Schülern, holt euch Luftraumdaten von sicheren Quellen und nicht von Wetter -Apps zum Beispiel. Es gibt ja jede Menge Wetter -Apps, die das mit anbieten. Das würde ich, sagen wir mal, für den groben Überblick benutzen. Aber die eigentliche Nachverfolgung, nach Verfolgung der Strecke, würde ich dann doch auf einem, ja, ich würde mich auf Daten zurück besinnen, die dann wirklich offiziell zur Verfügung gestellt sind. Gibt es ja genügend, sei es die Deutsche Flugsicherung,
Ausdruckkontrol, XContest macht das, DHV stellt zur Verfügung. Die einschlägigen Hersteller von Navigationsgeräten für die Gleitschirmfliegen versichern, dass sie ihre Quellen offiziell haben. Das muss voll und ganz genügen. Das reicht auch, denke ich.
Wenn ich jetzt bei so einem Gleitschirmstreckenflug dann am Ende gelandet bin, da ist auch noch so eine kleine interessante Geschichte bei dir im Buch drin, nämlich die Unterscheidung, wenn da einer kommt, was hast du denn hier gemacht? Du bist ja jetzt hier gelandet. Da gibt es die Unterscheidung, ich habe eine Sicherheitslandung gemacht oder man kann sagen, ja, es war eine Notlandung. Aus der Not heraus, dass die Thermik weg war. Welchen Terminus sollte ich denn am besten dann nutzen?
Das
Luftrecht im Allgemeinen spricht immer dann von einer Notlandung, wenn an meinem Fluggerät etwas kaputt gegangen ist und es nicht mehr sicher fliegt und ich deswegen schnell runtergehe. Dann ist es eine Notlandung, also was weiß ich, wenn Leinen gerissen sind, angenommen ich hätte vielleicht einen großen Verhänger und wie auch immer. Es spricht generell davon, am Fluggerät ist was kaputt. Alle anderen Entscheidungen, die basieren auf Wetter, auf Tageszeit, auf ich fühle mich unwohl oder oder oder, könnte man mit einer Sicherheitslandung titulieren. Im Luftrecht heißt es, eine Notlandung muss gemeldet werden, eine Sicherheitslandung nicht. Und ich sage auch den A -Schülern, solange sie noch keinen B -Schein haben, sie dürfen jederzeit entscheiden,
wo anders zu landen, als auf dem vorgegebenen Landeplatz, also dem, der zum Startplatz gehört. Wenn die Windsituation am Landeplatz eine sichere Landung dort nicht zulässt, aber vielleicht nicht, vielleicht zwei Kilometer weiter, passt alles, dann darf er eine Sicherheitslandung machen. Niemand kann ihm das übel
nehmen. Ich konstruiere noch mal einen besonderen Fall. Ich plane jetzt einen Streckenflug, starte an einem Startplatz, weiß, ich habe Westwind, sonst was, ich lasse mich jetzt mit dem Westwind nach Osten hin verblasen. Der nächste offizielle Landeplatz auf meiner Route wäre aber vielleicht erst in 200 Kilometern. Hm?
Die Wahrscheinlichkeit, dass ich den erreichen kann, ist ziemlich gering. Ich muss schon ziemlich gut fliegen an diesem Tag, dass ich dort hinkomme. Das heißt, die Wahrscheinlichkeit, dass ich eigentlich außen landen werde, ist 100 Prozent, sage ich mal. Darf ich dann da überhaupt losfliegen? Das ist eine
supergute Frage.
Ich schätze, letztendlich wird man sich schwer tun, dir zu beweisen, dass du nicht in der Lage gewesen wärst, trotzdem diese 200 Kilometer zu fliegen, zumindest wenn du es behauptest. Wenn du sagst, ich bin ein guter Pilot, ich kann das, da sollte mein Landeplatz sein, ich wollte diese 200 Kilometer fliegen, dann wird man dir das abkaufen müssen. Wenn du allerdings, sagen wir mal, grinsend antwortest, war schon klar, dass man da nie hinkommt, so mache ich das immer, und jetzt lande ich halt 10 Kilometer weiter weg, dann könnte man dir das anlasten. Also ganz viel dort basiert auf geschickter
Argumentation, sagen wir mal so. Das heißt, ich sollte vielleicht auch nicht um 17 Uhr gestartet sein und behaupten, ich wollte noch 200 Kilometer weit kommen, weil da ist dann schon die bürgerliche Dämmerung weit fortgeschritten, dass ich da noch irgendwie runterkomme.
Das wäre äußerst ungeschickt. Es geht auch darum, zum Beispiel viele sagen mir immer, ja, ich habe noch keinen B -Schein, aber, mein Gott, so ein paar Kilometer außenrum kann man da immer fliegen und wenn da ein bisschen Wind dazu kommt, dann wird man gleich um ein paar Kilometer verblasen. Meine Antwort darauf ist, Punkt 1, so wie du es mir gesagt hast, ist es illegal. Punkt 2, wie könnte man da rauskommen? Indem man wirklich sagt, hey, ich bin verblasen worden. Wenn das ein paar Kilometer sind, dann wird einem das jemand abkaufen müssen. Wenn man allerdings 50 Kilometer weit verblasen ist, dann tut sich so ein Anwalt recht leicht, einem nachzuweisen, dass es eigentlich gar nicht sein kann. Und außerdem sollte Wind herrschen an diesem Tag.
Und außerdem sollte Wind herrschen an diesem Tag. Auf jeden Fall. Also, die Fliegerei hat ganz grundsätzlich mit viel Köpfchen zu tun. Es ist weniger
feingefühliges Geschick oder so. Es hat wahnsinnig viel mit Köpfchen zu tun. Das ist bei aktivem Fliegen genau so. Das ist genauso der Fall wie beim Umgang mit Luftrecht oder mit Wetter. Das hat mit Köpfchen zu tun. Die Entscheidungen werden dort
getroffen. Jetzt mal Hand aufs Herz oder Hand auf dein Köpfchen. Checkst du vor jedem Flugtag wirklich all das, was du mir vorhin gesagt hast, was man checken sollte? Oder sagen wir einfach, checkst du vor jedem Flugtag, den du machst, auch welche Notams gibt es? Gibt es neue? Gehst du da auf eine Seite und checkst? Also Notams und
dergleichen, wenn ich geplant habe, wegzufliegen zwischen Startplatz und Landeplatz, dann gucke ich die tatsächlich. Das kann ich nämlich auch noch im Auto tun, wenn ich mit meinen Kumpels unterwegs bin. Wettermäßig verlasse ich mich manchmal darauf, dass die sagen, wir haben das Wetter gecheckt, das ist super heute.
Aber Notams kann ich inzwischen auf meinem Handy durch einen Klick schnell mal abrufen für eine bestimmte Gegend. Das ist gar keine Schwierigkeit, braucht nur wenige Minuten. Das machst du auch? Das mache ich regelmäßig, das ist kein Ding. Es kommt mal vor, dass man das mal vergessen hat. Ich persönlich fühle mich dann unwohl und versuche da irgendwie zu kompensieren, indem ich mich an andere Leute hänge. Man fühlt sich unwohl. Aber in
der Regel checke ich die kurz nach. Hast du einen Tipp, wo man das am besten schnell checken kann, auch auf dem Handy, wenn du sagst, auf dem Weg zum Startplatz habe ich das noch mal eben gemacht oder mache das noch mal eben? Ich kann
nur sagen für iOS, aber ich bin sicher, es gibt es auch für Android. Wenn man bei dem App Store mal eingibt Notams und dann werden einem verschiedene Apps dazu angeboten und die lädt man sich runter. Ich kenne eins, das benutze ich. Da ist das IQ -Symbol irgendwie weiß -rot schraffiert und in der Mitte steht Fat Notams drin. Das tut es für mich super gut. Da kann ich sicher sein, das ist immer auf dem neuesten
Stand. Nun sind die Notams ja von dem, wie sie ausgegeben werden, ungeheuer kryptisch. Da stehen lauter so Kürzel drin oder sowas. Gibt es denn Seiten, wo diese kryptische Schreibweise in irgendeiner Weise in verständliches Deutsch oder Englisch übersetzt wird? Ja, das gibt es.
Man findet beim DHV unter Luftraum, Luftrecht eine Anleitung, wie Notams zu lesen sind. Man findet dort auch, glaube ich, ein Heftchen mit Abkürzungen, wie die zu lesen sind. Unglücklicherweise werden Notams in englischer Sprache veröffentlicht und bestehen aus jede Menge Abkürzungen. Das war halt, sagen wir mal, in 45 Jahren Fliegerei geht einem das in Fleisch und Blut über. Ich weiß, dass es für Beginner in der Richtung nicht zu einfach ist, aber es ist möglich, dort sich Anleitungen runterzuladen, speziell beim DHV auch, um die übersetzen zu können.
Du hast gerade gesagt, 45 Jahre Fliegerei. Da will ich gleich auch nochmal zu sprechen drauf kommen. Eine Sache noch zum Rechtlichen. Luftraumgrenzen. Man darf nicht in gesperrte Lufträume hineinfliegen. Wie nah darf ich denn an sie heranfliegen? Gibt es da eine luftraumrechtliche Definition? Oder ist es eigentlich wirklich, das geht halt bis ein Meter dran, ist immer noch erlaubt? So wie du
es gesagt hast, ist es absolut korrekt. Also seitliche Grenzen, die üblichen Grenzen bei allen diesen verbotenen Lufträumen oder für uns verbotene Lufträume, ist tatsächlich ein Zentimeter. Ich dürfte bis an die Grenze aber nicht ankratzen und nicht rein. Es gibt einen einzigen Hinweis der Flugsicherung, wenn wir an die Höhe denken. Wir haben ja generell über Deutschland, wenn nicht anders eingeschränkt, dann oben den Deckel drauf bei Flugfläche 100 beziehungsweise 3048 Meter. An den Alpen ist das Flugfläche 130, wo ich theoretisch ran dürfte bis auf einen Fuß. Also wenn wir sagen, Flugfläche 100 sind 10.000 Fuß, dann dürfte ich auf 9999 Fuß hoch.
Was wenig Sinn macht, deswegen gibt es von der Flugsicherung etwas, das nennt sich Trennfläche. Man bittet also alle Hobbypiloten, mindestens 500 Fuß Abstand zu halten. Das ist eine dringende Empfehlung seit der Flugsicherung, aber keine Vorschrift. Es würde Sinn machen, weil die Flugfläche 100 gehört schon nicht mehr uns, sondern in Flugfläche 100 kann theoretisch bereits ein Airbus A380
fliegen. Aber diese Trennfläche geht immer nach unten oder gibt es diese Empfehlung von der DFS dann genauso für die A380 Piloten zu sagen, haltet mal 500 Fuß oberhalb von dieser FL100, also Flugfläche 100 dann entsprechend ein? Die Trennfläche
geht nach unten, also wir sollen nicht höher als Flugfläche 95 steigen. Was die Flugsicherung dazu tut, das werden die so öffentlich nicht sagen, aber meine Erfahrung in der Fliegerei oder beziehungsweise meine Verbindung zur Flugsicherung ist die, dass man, solange es der Flugverkehr zulässt, nicht die Flugfläche 100, 110 oder 120 benutzen wird für derartig große Maschinen. Das würde man nicht tun. Also die denken mit bei der Arbeit und die wissen auch, dass nicht jeder diese Trennfläche möglicherweise kennt. Entsprechend werden große Flugzeuge in größeren Höhen geparkt, also nicht in Flugfläche 100. Wenn es geht, solange es
geht. Jetzt zu deinen 45 Jahren Flugerfahrung. Du bist jetzt, wenn ich es richtig gerechnet habe, 62? Korrekt. Du fliegst aber auch erst seit rund 8 Jahren Gleitschirm. Warum warst du beim Gleitschirm so ein Spätstarter? Das frage ich mich auch und zwar schon lange. Länger als 8 Jahre auch nicht, oder?
Doch, ich habe vielleicht vor 15 oder 20 Jahren mal mit meiner Frau einen Ausflug gemacht, die kommt aus Lenkeries und da waren wir bei den Gleitschirmfliegern und ich dachte, das machst du. Und ich habe den Gedanken aber dann wieder verloren und hatte dann ein paar Jahre Modellfliegerei dazwischen und eines Tages, witzige Geschichte, wir stehen am Modellflugplatz und ja, Modellfliegen ist ein bisschen, ich sage immer, ein bisschen wie Playboy lesen. Man kriegt eine gute Vorstellung, ist aber nicht dabei.
Ich stand da unten und da fliegt ein Gleitschirmflieger drüber und ich sehe den an und in dem Augenblick wusste ich, das machst du jetzt. Und ich habe in der gleichen Stunde meine Modelle eingepackt, bin nach Hause rausgefahren und habe einen Kurs gebucht. Am selben Tag noch? Am selben Tag. Meine Frau sagte, du bist verrückt, was machst du da? Du weißt doch noch gar nicht, ob dir das gefällt. Dann habe ich tief in die Augen geguckt und gesagt, willst du mir sagen, ich weiß nicht, ob mir Fliegen gefällt oder wie meinst du das? Dann war das Thema praktisch abgepackt und ja, und daraufhin bin ich auf meinen Gleitschirmkurs gegangen.
Und fliegst du jetzt seit 8 Jahren Gleitschirm. Was fasziniert dich daran? Also gerade am Gleitschirmfliegen? Was mich daran fasziniert, ist,
die unglaubliche Freiheit zu tun, was man gerne möchte. Luftrecht hin oder her, wir haben trotzdem riesige Freiheiten, die wir schätzen sollten. Wir können vollkommen eigene Entscheidungen treffen. Wir können fliegen, wo wir wollen. Wir haben unsere Ruhe. Kein Funk, kein Stink, kein Motor. Das ist die schönste Art der Fliegerei. Und direkt im Wind zu sitzen, das kam für mich der eigentlichen Fliegerei eigentlich am nächsten. Noch realer geht es gar nicht. Du warst
früher Jetpilot. Also quasi das absolute konträre Vorstellung von dem, was man Gleitschirmfliegen hat. Langsam fliegen, Wind im Gesicht und sonstiges, sondern da düstest du jetzt mit mach was auch immer Überschallgeschwindigkeit in der Phantom über die Landschaft und es ist eine ganz andere Form der Fliegerei. Gibt es eigentlich irgendwie etwas, wo du sagst, das, was ich als Jetpilot erlebt habe, irgendwas davon lässt sich auf die Gleitschirmfliegen übertragen? Kann man da in gleicher Weise bei irgendwas sagen, ja, das ist auch Fliegen gefühlt irgendwie? Oder emotional?
Das ist eine schwierige Frage. Emotional würde ich sagen, ich habe in meinem Leben alles geflogen. Motorflieger, Segelflieger, Motorsegler, was auch immer. Mir hat bislang die Gleitschirmfliegen eigentlich am meisten Spaß gemacht. Hast du aber später mit angefangen dann? Da habe ich leider zu spät damit angefangen, das bereue ich immer wieder. Die Jetfliegerei ist etwas ganz anderes. Das ist harte Arbeit. Die Momente, in denen man dort das Fliegen, das eigentliche Fliegen genießen kann, sind relativ wenige, weil man in der Regel keine Zeit hat dafür. Man ist dort einfach von der ersten bis zur letzten Sekunde eingebunden. In Verfahrensweisen, man muss Dinge tun, man muss dabei bleiben,
ständig mitrechnen. Das hat wenig mit Spaß zu tun. Das ist harte Arbeit. Du bist eigentlich ein Rädchen in der Maschine, so ungefähr. Nichts anderes. Du bist ein Rädchen in der Maschine und es bleibt kaum Zeit, Momente zu genießen. Einzelne Momente sind da immer da, auf jeden Fall. Aber von einer Stunde Flugzeit sind das nur wirklich ganz, ganz wenige
Minuten, wenn überhaupt. Eine der schönen Sachen beim Gleitschirmfliegen ist ja, du kannst einmal alles loslassen, hängst dich einfach zurück und sagst, ich genieße jetzt einfach nur die Luft und kann einmal rum. Könnte man in so einer Phantom jemals irgendwie auch nur, sagen wir mal, für 30 Sekunden irgendwie alles loslassen oder wird einem da das Ding schon vollkommen um die Ohren fliegen?
Man kann nur dann alles loslassen, wenn man in großer Höhe den Autopilot einschaltet, ansonsten nicht. Das ist mit den modernen Chats heutzutage anders. Die werden größtenteils vom Computer gesteuert. Wenn der Pilot also alles los lässt, dann weiß der Computer, ah, nicht bewegen, wir machen genauso weiter wie die letzte Information, die wir hatten. Und dann wird das Ding halt geradeaus weiterfliegen. Kein Problem. Aber früher war das nicht möglich. Also man kann nicht alles loslassen.
Bist du als Jetpilot damals auch mal in der Luft irgendwelchen Gleitschirmfliegern begegnet? Wie hat man das aus Jetperspektive dann wahrgenommen? Punkt eins, ja. Ich bin Gleitschirmfliegern
begegnet. Grundsätzlich machen die Jetpiloten folgendes, und zwar ganz generell. An Tagen, an denen es schöne Wolkenstraßen hat, an denen die Sportflieger unterwegs sein werden, definitiv, wird das Militär diese Bereiche definitiv meiden. Das heißt, dort werden Übungen einfach dann über die Cumulusbewölkung verlegt. Dort weiß man, dort ist kein Segelflieger, kein Gleitschirmflieger und nichts dergleichen. Trotzdem hat man welche getroffen. Ja klar, man guckt raus, wenn man sehr tief fliegt. Das Radar kann kein Gleitschirmflieger sehen. Entsprechend muss man einfach die Augen draußen halten. Aber man wird geschult in dieser Fliegerei, dass man wirklich Dinge sehr schnell und frühzeitig genug erkennen kann.
Also zu einer gefährlichen Begegnung kam es in meinem ganzen Fliegerleben mit Jet nur ein einziges Mal. Da hatte ich einen Motorsegler übersehen. Nicht Motorsegler, ein Ultraleicht. Das Blöde ist, man hat die vordere Scheibe sehr schnell durch Fliegen zugekleistert. Dann bricht man halt seinen Tiefflug ab. In dem Fall war da ein Ultraleichtflieger. Drei Sekunden später war der schon riesengroß. Wir haben uns nicht getroffen. Wir sind sehr nahe aneinander vorbeigeflogen. Das will man mit allem vermeiden, was man da so hat. Man hält sich aus Gegenden raus, wo man weiß, dass ein Gleitschirmflieger ist.
Aber
wäre das so die klassische Zeitspanne, dass man sagen könnte, von der Größe eines Gleitschirms, das kann ich etwa drei Sekunden vorher überhaupt erst erkennen? Dass ich da sehe, da ist ein Farbfleck irgendwo am Himmel, der da nicht hingehört und jetzt muss ich meine Maschine irgendwie andersrum ziehen? Ja, es sind wenige Sekunden.
Insgesamt wird so ein Gleitschirmflieger vielleicht, er wäre sichtbar fünf, sechs Sekunden lang, bis man da ist. Aber er kann ja nicht, der Pilot guckt ja nicht nur auf diesen einen Punkt, der da vor ihm ist, sondern er muss ja links, rechts, oben, unten. Also wird er wahrscheinlich nur wenige Sekunden auf dem Spot verweilen, wo auch der Gleitschirmflieger ist. Daher kommen diese drei Sekunden oder möglicherweise vier. Und ja, die Zeit reicht, um zu reagieren. Das ist kein Problem. Man ist geschult. Das mag man so vielleicht nicht so recht glauben, aber das ist so. Und es funktioniert. In meiner ganzen Fliegerei, dort, ich bin 20 Jahre Jets geflogen, kenne ich nur
zwei Vorfälle, wo es mal sagen wir mal, zu einer Begegnung in der Luft kam. Die glimpflich ausgegangen ist, aber die Schrecksekunde
war groß. Ich wohne hier in Bonn, bei uns gibt es hier die Eifel, da gibt es gleich zwei Militärflugplätze, Büchel und Spangdahlem. Von daher ist da auch immer mal wieder so ein bisschen Traffic in der Luft los. Und wenn da was ist, dann sag ich mal so, die Gleitschirmflieger zucken dann immer so ein bisschen zusammen. Auch wenn das ein bisschen weiter weg ist, wenn man da sieht, ah, da ist wieder was unterwegs. Was würdest du denn empfehlen Gleitschirmfliegern, wie sollte man denn reagieren, wenn man da so irgendwelche Militärjets oder auch andere Jets irgendwo am Himmel wahrnimmt? Gibt es überhaupt eine Möglichkeit, sich bemerkbar zu machen, wenn du sagst, auf dem Radar tauchen wir ja nicht auf? Auf dem Radar tauchen die nicht auf. Es gibt
definitiv Möglichkeiten, sich bemerkbar zu machen. Punkt eins ist auf jeden Fall farbenfrohe Schirme. Knallige Farben, also ich habe ab und zu mal welche gesehen mit einem schwarzen Gleitschirm oder einem dunkelgrünen Gleitschirm. Das wäre weniger empfehlenswert. Farbenfrohe Schirme zu haben und sollte man Verkehr in der Luft sehen oder es wird irgendwo von irgendwo her lauter, dann Bewegung hilft. Also rollen, nicken, rollen, Wingover, irgendwas machen, sich bewegen. Solange man jetzt genau auf jemanden zuhält, kann der ja praktisch nur die Eintrittskante sehen. Wenn sich der Gleitschirm bewegt und er kriegt eine große Fläche Farbe gezeigt, ja dann kann er das viel schneller auffassen.
Ja, aber wenn jetzt so dieser Jetpilot vielleicht drei Sekunden Zeit hat, dann in drei Sekunden habe ich ja auch noch gar kein Wingover in irgendeiner Weise eingeleitet. Also das wäre wahrscheinlich, wenn ich irgendwo was rauschen höre von Düse, sonst was, sollte ich halt drumherum gucken und am besten anfangen, ein bisschen rumzuwackeln, so ungefähr. Rumwackeln ist immer gut. Hört sich lustig an, wird funktionieren. Okay, halten wir das mal so fest. Leute, wackelt mehr in der Luft rum, wenn irgendwelche Jets in der Gegend sind. Ja, viele wackeln ohnehin rum. Ich wackele auch dauernd rum.
Gibt es denn Dinge, die du aus deiner Jeterfahrung aufs Gleitschirmfliegen in irgendeiner Weise übertragen kannst?
Ja, Wetter auf jeden Fall.
Also ich, wie gesagt, ich bin seit vielen, vielen Jahren in der Fliegerei. Wetter ist immer noch ein großes Geheimnis für mich, muss ich zu meiner Schande gestehen. Ich habe bei Weitem noch nicht alles verstanden, aber wer hat das schon? Ich denke, dort konnte ich mir viel, ja, viel an gewonnener Erfahrung kann ich jetzt nutzen, sinnvoll. Ich bin eher vielleicht, was das Wetter anbelangt, immer auf der vorsichtigen Seite. Also es ist mir schon oft passiert, dass ich gesagt habe, oh, das wird echt komisch, da zieht was auf, da überentwickelt sich das Wetter, da kann ein Gewitter entstehen, dann sehe ich zu, dass ich runterkomme und lande, dann geht das eine halbe Stunde, das Ding verzieht sich wieder und ist weg.
Alle anderen sind geflogen, toll, wunderbar, wieso bist du gelandet? Ja, okay, das habe ich für mich so entschieden. Ich lande, ich möchte unter gar keinen Umständen da irgendwie mit Gewittern was zu tun haben, nicht mit dem Gleitschirm auf gar keinen Fall. Und ich denke, daher kommt auch mein Spruch, der für mich da so gilt, du hast ihn sicherlich gelesen, ich denke, ich treffe meine eigenen Entscheidungen und wenn andere anders entscheiden, dann sind die entweder besser als ich oder dümmer als ich, eins von beiden. In beiden Fällen habe ich die für mich richtige, absolut richtige Entscheidung
getroffen und ich stehe dazu. Du hast mir ja geschrieben, du bist mal mit einer Phantom in ein Gewitter geraten, wie war das und wie kam das und wie war das?
Das mit dem Gewitter, das ist so eine Geschichte, wenn man im allgemeinen Luftverkehr unterwegs ist, ein Gewitter zieht auf, das sieht jeder, das sieht die Flugsicherung, das sehen wir auf dem Radar, also das sehen die Militärflieger auf dem Radar, die Zivilflieger aber auch. Und jetzt haben nun mal Passagiermaschinen in dem Augenblick einen gewissen Vorteil, das heißt, die werden von der Flugsicherung sofort außen um das Gewitter rumgeleitet und das Militär hat halt jetzt die letzte Priorität, die sind eh agiler, die können schneller reagieren, auch auf Dinge und niemand schüttet seinen Kaffee aus da hinten. Deswegen ist man gezwungen natürlich auf seinem Flugweg so lange zu bleiben, bis der Rest an Flugverkehr umgeleitet ist und in dem Fall war es halt so, wir waren eben nicht dran.
Dann mussten wir zu zweit hoch erhobenen Hauptes mitten in dieses Gewitter da reinfliegen und das macht keinen Spaß. Das ist absolut, da passieren ganz viele Dinge, erstens mal Funkverbindung bricht zu zusammen, statische Entladungen überall, es wird laut, es knistert nur noch, man kann mit niemandem mehr sprechen. In meinem Fall, die Maschine fängt dann außen so gründlich an zu leuchten, also Elmsfeuer hat man da überall und es haut einen umeinander wie auf einer ganz üblen Schotterstraße mit Löchern. Das mag man nicht glauben, so eine Phantom wiegt 25 Tonnen und wird wie ein Spielball durch die Lüfte geschmissen. Vielleicht auch daher mein großer Respekt vor Gewittern.
Dort drin hat man keine Chance, noch nicht mal mit 25 Tonnen. Wir sind also da durchgeflogen, es hat uns ordentlich durchgeschaukelt und hinterher die Erkenntnis, wenn es irgendwie geht, wollen wir das nicht
nochmal haben. Was gäbe es als Alternative? Könntest du nicht in der Phantom sagen, ich ziehe sie einfach hoch und fliege über das Gewitter drüber? Das könnte ich, dazu müsste ich
einen Notfall erklären und dann dürfte ich das sogar. Die Frage ist halt, was bringt man also flugsicherungstechnisch alles an Verkehr durcheinander, wenn man da mittendrin durchballert? Das Risiko wollten wir nicht eingehen und wir hatten auch, sagen wir mal, die Auswirkung des Gewitters mittendrin ein bisschen unterschätzt. Wir dachten, man ist schnell, man ist schwer, so schlimm kann es nicht werden.
Hast du denn schon was ähnliches schüttelndes, bewegendes schon mal mit dem Gleitschirm erlebt? Vielleicht nicht im Gewitter, aber in irgendeiner anderen Form? Auch
Turbulenzen, ich bin halt schon auch bei Wetterlagen geflogen, wo es so turbulent war, wo es so gekracht hat an einem Tag, wo ich nach einer Stunde anderthalb gesagt habe, das macht heute echt keinen Spaß mehr. Ich muss jede Sekunde aufpassen, dann gehe ich lieber landen. Irgendwie genießt man ja bei so einem längeren Flug immer mal diese Phasen, wo es eben nicht turbulent ist, wo es zwischen den Wolken mal ruhig ist, da kann man halt schnell was trinken oder was essen und wenn das dauerhaft mega turbulent ist, dann fülle ich auch schon mal den Spaß dran und dann gehe
ich runter.
Andere fliegen
weiter. Es muss ja Spaß, es soll ja Spaß machen, sagen wir mal so. Es soll Spaß machen, wenn es irgendwie geht. Was war bisher so deine höchst erflogene Höhe mit einem Gleitschirm? Bist du bis an den Luftraumgrenze auf einen Fuß herangeflogen? Nein,
ich war mal an die dreieinhalbtausend Meter hoch, da wäre noch was gegangen, da wären also noch 500 Meter drin gewesen, wovon ich nur vielleicht hätte 350 vielleicht noch ausfliegen sollen in Alpennähe, aber das waren knapp dreieinhalbtausend Meter, wenn ich mich recht erinnere, wo ich mal war. Schön da oben. Und mit deinem Militärjet, wie hoch bist du da gekommen? Oh, das allerhöchste, was ich da mal sehen wollte, das war Flugfläche 600, das wären also 20.000 Meter. Ich hoffe, das ist verjährt und niemand hört das. Das war beim Testflug. Auch beim Testflug durfte man nicht über Flugfläche 480 gehen, aber die Kiste ging so gut, die ging über 2 Mach.
Wir hatten also eine Geschwindigkeit von 2,1 -2,15 Mach erreicht und die Flugsicherung hat mich animiert, indem sie mir gesagt hat, der Luftraum über dir ist im Übrigen frei. Und dann wusste ich schon und damit war klar, wir ballern jetzt mal hoch, so hoch es geht. Und da kamen wir bei 60.000 Fuß raus, also Flugfläche 600 Damals war da drüber ja wieder freies Fliegen, jetzt ist das bei Flugfläche 660 und ja, allerdings muss man auch dort mit Köpfchen fliegen, weil wir fliegen nach wie vor aerodynamisch. Die Luft da oben ist aber so dünn. Wir haben auch eine Verbrennung da hinten am Laufen, die Sauerstoff braucht, aber die Luft ist da so dünn.
Also kann man das nur tun, indem man sowas wie eine Art ballistische Kurve fliegt. So eine Parabel, die du dann quasi machst. Eine Parabel, immer dann, wenn man seinem Flügel keinen Auftrieb abverlangt, kann er auch nicht stallen. Also haben wir so eine Parabel geflogen da. Man kann da nicht oben bleiben, aber für, ja, für eine
Zeit lang hat es gereicht. So Parabelflüge werden ja auch gemacht, um die Schwerelosigkeit zu simulieren. Hast du dich dabei dann auch schwerelos gefühlt, schon ein halber Astronaut da oben?
Ja gut, man ist da fest eingeschnallt, man fühlt schon Schwerelosigkeit, das fühlt man bei in dieser Fliegerei öfter mal. Gerade bei Trainingsflügen zu zweit, zu dritt, wo man gegeneinander
angeht. Da fühlt man sich schwerelos, ja, aber man ist da fest reingeschnallt. Das ist wie im Schraubstock. Da bewegt sich halt so nichts. Man kann nicht wirklich schweben. Man fühlt, die ganze Kiste ist schwerelos. Das ist, ja, eine schöne Sache. Kennst du noch mehr Jetpiloten, die Gleitschirmpiloten geworden sind? Ich kenne noch ein paar, die Gleitschirmpiloten geworden sind. Richtig, wir stehen auch in Verbindung und wir treffen uns sogar regelmäßig. Auf der Thermikmesse oder bei sonstigen Events. Das ist eine witzige Angelegenheit. Dann schwelgt ihr
noch übers Jetfliegen oder schwelgt ihr übers Gleitschirmfliegen, wenn ihr euch dann trefft? Über beides. Wir kriegen große feuchte Augen und erzählen uns von früher. So ist das. Die alten Flughasen, die sich dann von früher dann noch was erzählen. Ganz genau. Von dieser, ich meine, du hast gesagt, als Jetpilot bist du so ein Rädchen in so einer Maschine. Ich will jetzt nochmal den Bogen zurückkriegen, um wieder bei dem Luftrecht zu landen. Ich stelle mir das so vor, Jetpilotenfliegen ist wahrscheinlich noch strenger reguliert oder nach absoluten Protokollen, die man da einhalten muss, als so die große Luftfahrt. So stelle ich es mir zumindest vor, dass das noch viel mehr wirklich nach militärischen strikten Regeln dann dort zugeht. Wenn du dann jetzt vor acht Jahren ins Gleitschirmfliegen gewechselt bist und jetzt in so einer Flugszene bist, die so, sagen wir mal so, diese Fair, Laissez -Fly, irgendwie auch immer da so vorgeht und sich an nicht so viel
Rechtlichen absolut strikt orientiert, hat dich das auch erschreckt, als du das erst so gesehen hast? Aus deiner alten Schule heraus, sage ich mal?
Ja.
Die Antwort auf deine Frage ist ein eindeutiges Ja. Ich habe da erst so richtig mitbekommen, wie wenig, sagen wir mal, Priorität auf dieses ganze Thema gelegt wird. Man fliegt einfach rum und fliegt da, wo es lustig ist, weil es da schön ist. Und ich habe mir gedacht, das kann doch nicht sein, da musst du doch aufpassen, was du da machst. Das hat mich tatsächlich erschreckt. Und so kam ich auch zu dieser Geschichte, dass ich an der Flugschule gesagt habe, passt mal auf, ihr müsst den Leuten da einfach mehr zeigen, mehr sagen, mehr beibringen. Vergesst das nicht. Und ja schon, aber das Thema ist so umfangreich, das kann man doch gar nicht alles, ja okay, lass uns mal was probieren. Und das war tatsächlich dann auch der Auslöser, wieso ich, wie ich zu diesen B -Schein -Unterrichten kam.
Dass man gesagt hat, ja, wenn du dich da auskennst, dann mach das halt. Und ich hatte wie alle dann auch mit dem DHV mein Interview, ob ich dazu geeignet bin, das überhaupt offiziell zu machen. Das war recht spannend. Aber wie gesagt, seitdem mache ich das. Das sind inzwischen auch schon wieder keine Ahnung, vier Jahre oder so. Wo ich diese B -Schein -Kurse mache. Wir haben jedes Mal allerdings viel Spaß.
Jetzt, wo du acht Jahre Gleitschirm fliegst und nicht mehr so Jet fliegst oder sowas, merkst du denn bei dir selber von der Einstellung her, dass du da auch rechtlich vielleicht etwas lockerer geworden bist? Oder ist einmal Jetpilot im Kopf immer Jetpilot? Dann hält man halt auch seine Flugroutinen entsprechend ein.
Ich denke mal, es bleibt von dieser Art Fliegerei, die man 20 Jahre gemacht hat, es bleibt definitiv etwas übrig. Bei mir zum Beispiel ist es so, und da sind wahrscheinlich die anderen Jetpiloten auch so, ganz generell, wenn etwas passiert, was ich nicht verstehe, dann will ich definitiv herausfinden, was war da? Wieso ist mir etwas passiert? Ich habe dir das auch geschrieben. Ich gebe keine Ruhe, bis ich herausgefunden habe, was da passiert. Solange ich es nämlich nicht verstanden habe, solange habe ich beim Fliegen ein ungutes Gefühl. Weil ich nicht akzeptieren kann, dass Dinge passieren, die nicht erklärbar sind. Ich will wissen, habe ich etwas falsch gemacht? Habe ich falsche Entscheidungen getroffen?
Was ist da passiert? Und bis das aufgelöst ist, kann ich keine Ruhe geben. Das habe ich gelernt in 20 Jahren Fliegerei. Ich gehe natürlich ein bisschen lockerer an das Metier heran, wie das früher vielleicht mal der Fall war. Wir haben ja auch bei weitem nur ganz, ganz wenige Regeln. Wenn man sieht, dieses Luftrechtbuch ist ja nicht besonders dick. Also da gab es, wenn man in allen Lufträumen unterwegs ist, wird das ganz schnell erheblich viel dicker. Viel mehr Regeln, gerade wenn es um militärisch geht. Aber in der Gleitschirmfliegen, wir haben es so schön. Es gibt nur ein paar Regeln, die wir da kennen müssen. Aber der Rest hat mit meiner Erziehung zu tun.
So bin ich groß geworden. Und ja, es passiert auch schon mal was. So eine Szene letztes Jahr. Die, die ich alle dazu befragt habe, wissen sicherlich, was gemeint ist. Aber da ist mir etwas passiert, was ich einfach nicht verstanden habe. Mental. Ich habe mir zu Hause alles Mögliche zurechtgelegt, aerodynamisch. Ich kam auf keine Lösung, bis mir dann jemand erklärt hat, hey, vergiss nicht, du hängst an einem Pendel. Ah, und dann ist mir plötzlich ein großes Licht aufgegangen. Da habe ich herausgefunden, dass es durchaus möglich ist, einen Schirm mit beiden Händen oder Bremsgriffen am Karabiner full zu stallen. Das war
mir so nicht klar. Also wo du dachtest, du hast erst höchstens einen halben Bremsweg gezogen und dann ging die Kiste aber schon weg.
Ein Drittel. Ich habe mit dem Schirm fullstalls gemacht. Ohne Ende. Aber mir war das nicht klar. Ich habe mir das aus der Segelfliegerei so angewöhnt, wenn ich auf Strecke gehe. Ich fliege sehr viel beschleunigt. Ich mache mir, wenn es geht, die erste halbe Stunde so ein bisschen den Kopf drüber, wie gut kann denn heute die Thermik sein. Und wenn ich herausfinde, jeder zweite Bad geht mit drei Meter oder mehr, dann nehme ich eine Thermik, die weniger gibt, gar nicht mehr an. Ich fliege dort nur zeitverzögert durch, um das Steigen geradeaus mitzunehmen. In dem Fall war es halt so, ich treffe auf eine Thermik, ich lasse den Beschleuniger los, also zu deutsch, ich habe ihn rausschnalzen lassen und bremse an.
Und diese drei Faktoren sind wunderschön. Und schon bist du mitten im Fullstall. Was ich die ersten paar Sekunden so nicht realisiert habe, deswegen hat meine Ausleitung auch ein bisschen länger gedauert. Aber hinterher wollte ich wissen, was war da. Wieso kann das Ding fullstallen, bis mir einer gesagt hat, vergiss nicht, du hängst da am Pendel. Das heißt, man fliegt in die Thermik rein, pendelt vor. Man lässt den Beschleuniger schnalzen. Der Ansteller wird erhöht. Und wenn man jetzt noch anbremst, dann kommt dreimal Erhöhung des Anstellwinkels dazu und schon stolzt das Ding. Der Schirm hat nichts falsch gemacht. Ich war mit dem Kopf nicht dabei zu 100 Prozent. Und das war der Auslöser. Das beruhigt mich, das zu wissen.
Deswegen gehe ich ganz beruhigt weiterhin fliegen und weiß, das kann
mir jetzt nicht mehr passieren. Welche Lehre hast du für dich da rausgezogen? Langsam aus dem Beschleuniger zu gehen? Oh, definitiv langsam.
Aus dem Beschleuniger zu gehen und nicht auf Stelle und gleichzeitig ordentlich anzubremsen. Also immer ein bisschen Zeit lassen, ein paar Sekunden verstreichen lassen und alles wird gut.
Hans, ich danke dir für deine sehr bunten Erzählungen über sowohl Luftrecht, was dann doch eigentlich ein dröges Thema, aber ich denke, du hast das sehr schön rübergebracht. Leute, wenn ihr dann noch mehr zu erfahren wollt, kauft euch dieses Buch von Hans. Da steht einiges dazu noch drin, was man auch, was vielleicht wirklich sinnvoll sein kann, ist nach Abschluss der ganzen A -Schein - und B -Schein -Schulung zwei Jahre später vielleicht da nochmal so drüber zu lesen, wo man sagt, ach ja, da war er noch. Damit war vielleicht auch noch was und hm, hatte ich doch mal gehört, aber mir nie gemerkt und die drei Kreuzchen, die ich in der Fragerunde vom DHV da machen musste, die habe ich noch alle irgendwie auswendig gelernt, aber danach war es dann hinüber. Hans, vielen Dank und dir noch viele schöne Flüge, aus denen du noch viel lernen kannst und dir immer alles erklären kannst, was letzten Endes da in der Luft los war.
Ja, Lucian, danke dir auch. Ja, gerne. Generell bin ich der Meinung, Fliegerei hat mit lebenslangem Lernen zu tun. Wir lernen nie aus. Die Vollprofis lernen genauso wie ich. Man lernt bei jedem Flug dazu. Ansonsten hoffe ich, Leute hätten auch Spaß mit meinem Buch. Ich habe das versucht, so halbwegs ein bisschen aufzulockern, sodass man das auch relativ leicht lesen kann.
Das war die Folge 103 von Podz-Glidz, der Luftrechtler mit Hans Lang. Wenn du dich noch mehr für das Thema Luftrecht für Gleitschirmflieger interessierst, in den Shownotes zu dieser Folge im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, habe ich einige weiterführende Links zusammengestellt. Mein Name ist Lucian Haas. Ich bin der Produzent von Podz-Glidz und Herausgeber von Lu-Glidz. Gehörst du zu denen, die meine Arbeit an Podcast und Blog schon unterstützen? Danke. Ansonsten kann ich dir nochmals ans Herz legen. So ein Angebot wie Lu-Glidz und Podz-Glidz gibt es kein zweites Mal in der Gleitschirm -Szene. Trage mit dazu bei, dass sich beide Projekte auch zu deinem Vergnügen weiter betreiben und entwickeln kann. Alle nötigen Infos, wie du ganz einfach und ohne jede Verpflichtung zum Förderer werden kannst, findest du auf www.Lu-Glidz.blogspot.com auf der Seite Fördern.
Lu-Glidz schreibt sich L U minus G L I D Z.
Bis zum nächsten Mal. Ciao.