Qu'il en soit ainsi ou non pour le droit aérien, nous avons quand même d'immenses libertés que nous devrions apprécier. On peut prendre nos propres décisions, on peut voler où on veut. On a notre tranquillité, pas de radio, pas de pollution, pas de moteur. C'est la plus belle façon de voler.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires venues du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Hans Lang et je suis Lucian Haas.
Sois honnête, est-ce que tu te souviens des distances de séparation à respecter dans l'espace aérien G et comment elles diffèrent de celles de l'espace aérien E ? Ou que penses-tu du cas suivant ? Tu es sur une prairie avec ton parapente pour du maniement au sol et un ami qui ne vole pas passe par là. Serais-tu autorisé à lui prêter ton aile et à l'accompagner ensuite lors de ses premiers exercices de gonflage ? Dans tous ces cas, le droit aérien entre en jeu. Et peut-être que toi aussi, en écoutant, tu te surprendras à te dire : oh, je ne sais pas précisément ça, si tant est que je le sache. Tu n'es certainement pas le seul. Dans le milieu du parapente, le sujet du droit aérien est traité assez superficiellement.
Pour les pilotes qui viennent de l'aviation généraliste, beaucoup plus réglementée, c'est surprenant. Hans Lang, par exemple, a été pilote de chasse militaire et instructeur pendant de nombreuses années. Quand il a appris le parapente plus tard, il a immédiatement remarqué ces différences culturelles dans la manière d'aborder les questions de droit aérien. Mais comme les contrastes génèrent toujours de l'énergie, il s'est donné pour mission de rapprocher les autres pilotes de parapente du droit aérien d'une manière ou d'une autre.
Hans Lang a écrit un petit manuel. Le droit aérien pour les pilotes de parapente. Je discute avec lui de plusieurs enseignements tirés de cet ouvrage dans cet épisode n° 103 de Podz-Glidz. Mais ne vous inquiétez pas, le sujet peut paraître aride, mais cet épisode ne l'est pas. Si vous aimez Podz-Glidz, alors soutenez mon travail en tant que mécène. Vous découvrirez sur le site de mon blog de parapente Lu-Glidz, sur la page « Soutenir », comment c'est tout simple et sans aucun engagement.
Hans, comment est-ce qu'on a l'idée d'écrire un livre sur le droit aérien ?
C'est, je pense, une très bonne question. Je crois que tout a commencé quand, après avoir fait ma formation de parapente et qu'on a compris ce que j'avais fait auparavant dans l'aviation, le propriétaire de l'école de vol m'a sollicité en me demandant si je ne pourrais pas assurer les cours pour le brevet B. C'est-à-dire le droit aérien, la météorologie, la navigation, et tout ça. J'y ai réfléchi, j'ai commencé et j'ai donné ces cours pour le brevet B pendant plusieurs années, enfin, je le fais encore, mais j'ai fait ces cours pendant longtemps et j'ai eu l'idée que, oui, le droit aérien était devenu un peu mon passe-temps,
que je pourrais éventuellement proposer ça sous forme de séminaires. J'ai donc donné des séminaires en ligne, j'ai contacté le DHV et, oui, je les ai aussi faits. Et puis, on m'a de plus en plus demandé : « Est-ce que tu ne pourrais pas tout mettre par écrit pour que les gens puissent le relire plus tard, s'y référer régulièrement ? » J'ai refusé pendant assez longtemps parce que je disais que c'était beaucoup trop vaste. Finalement, ma femme m'a convaincu pendant le Covid, quand tout était en lockdown, elle m'a dit : « Alors écris, commence quand même. » Et donc j'ai commencé, et oui, ça est devenu de plus en plus épais et complet au fil des mois.
Oui, c'est comme ça que je me suis mis à en écrire un.
... d'écrire un livre sur le droit aérien. Là, tu viens de dire que le droit aérien est devenu un peu comme un hobby. Pour moi, un hobby, c'est toujours quelque chose, enfin un sujet, qui procure du plaisir et avec lequel on veut passer beaucoup de temps. Est-ce que le droit aérien est ça pour toi ?
Pour être honnête, oui, en principe. J'ai des loisirs, comme tu le sais, je fais aussi du parapente ou tout ça. Mais malgré tout, le droit aérien est devenu un peu mon hobby à moi. Et surtout parce que j'ai découvert que nous, les pratiquants de parapente, n'avons pas une grande lobby, d'accord ? Personne ne nous représente, nous sommes des pilotes de loisirs et de passion. Et pour le grand monde de l'aviation, tout ce qui touche au commercial, nous avons toujours été un petit peu une épine dans le pied. Et j'ai vraiment remarqué à plusieurs reprises qu'on disait : « Oui, vous, les pratiquants de parapente, vous n'y connaissez rien en aviation. » Ça ressort toujours dès que quelqu'un fait une erreur quelque part.
Alors, on se dit : « Pas étonnant, vous les parapentistes, vous n'y connaissez rien. » Et ça m'a un peu touché, je me suis dit : « Mais non, ce n'est pas possible. Ils font tous une formation. Ils doivent bien savoir que certaines choses sont interdites ou comment gérer telle ou telle situation. » Mais j'ai ensuite constaté que cette formation est vraiment très, très courte dans les écoles, du moins chez nous en Allemagne, et là, j'ai eu cette idée : il faut faire quelque chose. Ce n'est pas normal qu'on veuille nous empêcher de faire quoi que ce soit partout. J'ai donc commencé à créer ce groupe Facebook. J'ai vu que très rapidement, beaucoup de personnes intéressées se sont connectées pour savoir de quoi il s'agissait exactement.
Et je crois que pas mal de choses ont évolué dans ce sens ces deux, deux ans et demi, trois dernières années. Je pense que la compréhension est devenue plus grande. Et cette comparaison générale avec, disons, la conduite automobile. Tu sais toi-même, se garer mal coûte dix euros, rouler trop vite coûte 40 euros. Ça m'a poussé à faire des recherches pour comprendre pourquoi les gens pensent que ça ne fait rien, qu'on n'a pas besoin de connaître les droits aériens. Si quelque chose arrive, il suffit de payer 40 euros. C'est loin d'être la même chose. Voler, ça a un rapport avec le fait que c'est cher, et les amendes qui vont avec le sont tout autant.
Mais c'est comme ça que j'ai eu l'idée de peut-être favoriser une meilleure compréhension à ce sujet.
Vu ce que tu as élaboré là sur le droit aérien, et si tu vois que même lors de tes cours, la compréhension chez les pilotes de parapente et dans la scène du parapente est limitée... Pourquoi est-ce que ce sujet du droit aérien est en fait si peu à la mode chez les pilotes de parapente ou est-il si volontiers écarté ?
Je pense qu'il y a plusieurs raisons à cela. Premièrement, il n'y a pas énormément de gens qui font de la cross-country. La plupart volent, ou disons beaucoup, volent simplement de la montagne habituelle jusqu'à l'atterrissage. Là, ils ont relativement peu à voir avec le droit aérien parce qu'ils ne sont presque jamais en déplacement. C'est le premier point. Mais la raison principale, je pense, réside chez nous dans la formation. Jusqu'à présent, il était possible d'obtenir un brevet de parapente en 14 jours, trois semaines. Les gens ne veulent pas dépenser beaucoup d'argent. Ils veulent faire du parapente, ils veulent devenir pilotes, mais ils ne veulent rien dépenser pour ça. Les écoles chez nous ont donc conçu la formation de manière à ce qu'on en sorte pratiquement avec le strict minimum.
Avec un minimum de compétences et de compréhension. Il est évident qu'il n'y a pas vraiment d'autre solution. Je pense qu'en Suisse, c'est un peu différent. Là-bas, le brevet de parapente est déjà bien plus complet. Et ce que j'ai découvert, c'est que même au sein du DHV, on se demande si on ne pourrait pas rendre la formation un peu plus approfondie. Alors, il y aura certainement plus de droit aérien au programme. Je ne pense pas qu'il existe ailleurs dans le monde qu'on puisse obtenir une licence de pilote avec si peu de formation. Il va certainement y avoir pas mal de changements prochainement, je pense.
Si on a si peu de connaissances sur le droit aérien, ça doit arriver souvent de transgresser ce droit d'une manière ou d'une autre, même involontairement, parce qu'on ne l'a jamais appris ou retenu, disons, par ignorance. Quelles règles du droit aérien sont le plus souvent ignorées, d'après ton expérience, ton point de vue ou ce que les pilotes te racontent, que ce soit involontairement ou sciemment, selon les cas ?
Je pense que 99 % de ces cas sont probablement involontaires. Je ne crois pas que quelqu'un enfreigne délibérément le droit aérien, à moins qu'il ne se fasse peut-être des idées. Ce ne serait pas si grave si on "effleurait" un peu un espace aérien. Je pense que, en règle générale, c'est par ignorance. Les infractions les plus fréquentes, quand je regarde par exemple des vidéos YouTube ou ce genre de choses, ont peut-être un rapport avec les distances, avec les distances par rapport aux nuages ou au relief. Je pense que ce serait sans doute le plus fréquent. Le fait de pénétrer dans des zones interdites, ça arrive aussi assez souvent. Et puis, les clubs qui ont leurs zones de vol de type "Starkgelände" relativement proches de certains aéroports communiquent très bien sur ce qu'il faut respecter là-bas.
Mais quand il s'agit des distances par rapport aux nuages, j'en suis certain, ça intéresse très peu les gens. La plupart savent probablement qu'il faut respecter certaines distances ou avoir des conditions de vol à vue spécifiques. Mais on ne se fait pas prendre. Après l'atterrissage, on range ses affaires et on s'en va. Donc, c'est très rare qu'on soit tenu pour responsable. Mais je pense que c'est la règle des distances par rapport aux nuages qui est la plus souvent ignorée.
C'est plutôt la distance verticale qui compte alors, pas l'horizontale, parce que quand tu arrives d'en bas, tu veux forcément te rapprocher des nuages et gagner autant de hauteur que possible.
Oui, ça doit être ce qui compte le plus. Les distances latérales comptent peut-être moins, mais les 300 mètres sous la nuage, je pense que tout le monde a déjà bricolé ça.
Est-ce qu'il existe une sorte de barème des amendes quelque part, pour que si quelqu'un pouvait me le prouver, je puisse voir combien je devrais payer si je vole trop près d'un nuage ?
Oui, c'est quelque chose de très différent du catalogue des amendes du code de la route, où il y a une liste précisant le coût de chaque infraction. En droit aérien, ça n'existe pas. On n'a au maximum que des valeurs d'expérience sur ce que les tribunaux ou les autorités ont décidé. En règle générale, ça commence à quelques milliers d'euros, et si cela représente un danger important pour des vies humaines, ça peut très vite passer à une peine de prison à partir de six mois. C'est comme ça que c'est défini en droit aérien.
et est inscrit. Quelques milliers d'euros, tu as dit. Est-ce qu'il n'y a pas moins ? Enfin, c'était juste, je veux dire, ce vol vers le nuage ne serait au fond qu'une petite infraction et on n'a pas le droit, mais si quelqu'un porte plainte, mais qu'on n'a pas mis quelqu'un d'autre en danger, est-ce que tu crois quand même que quelqu'un pourrait dire : « alors tu dois quand même payer quelques milliers d'euros » ? Disons
par exemple, si on peut prouver que la personne l'a fait intentionnellement, parce que par exemple elle s'en fiche, alors il est possible qu'elle se prenne une amende très lourde pour ça, et je pense que c'est forcément dans les milliers d'euros.
D'accord. J'en suis convaincu. Est-ce que tu connais des cas de pilotes qui ont déjà dû payer des sommes importantes pour des infractions juridiques, enfin, des infractions au droit aérien ? Oui, j'en connais.
personnellement, je n'en connais qu'un seul, mais je ne sais pas s'il s'en est sorti avec une amende ou s'il a dû aller en prison. Il a dû rendre son brevet, c'est certain. Il a violé l'espace aérien de Zurich et ils ont voulu faire un exemple, donc des gens de l'aérodrome sont partis en voiture et l'ont surpris en train de faire ses bagages. On a sûrement voulu faire un exemple avec lui. Je ne sais pas s'il a dû aller en prison, mais il a dû payer quelques milliers d'euros. J'ai de bons contacts avec l'Office fédéral de l'aviation civile et là-bas, on ne me dit bien sûr que des cas isolés ont été lourdement sanctionnés, mais évidemment pas à quel point et par qui. Ça
C'est clair. Et si une licence de pilote est retirée une fois, peut-on la récupérer ou est-ce une sorte de peine d'interdiction de vol à vie ? Enfin, comme moi...
ce que je connais de mon ancienne carrière d'aviateur, ça s'applique pour la vie. Donc, on ne le récupérerait probablement pas.
Ce n'est pas très réjouissant. Mais c'est une raison de plus pour se pencher sérieusement sur le droit aérien. Qu'est-ce que tu as appris de nouveau ou de surprenant sur le sujet en écrivant le livre ou en t'occupant de ça d'une autre manière ?
Oui, c'est très drôle. Je me souviens d'un épisode où un bon ami est venu me voir et m'a dit : « Montre-moi comment on fait avec le parapente. » Alors on est allés dans la prairie et on a pratiqué. Je ne devrais pas dire tout ça, mais c'est sûrement interdit. On a donc pratiqué, on a préparé le matériel, et le gars s'est retourné, a donné un coup d'accélérateur et a couru. Et puis, il a peut-être sauté de quelques mètres. C'est quelque chose que je pensais être tout à fait correct. Et seulement grâce à mon travail sur le livre, j'ai vu que c'est tout simplement un délit. Parce qu'on s'attribue le rôle d'une école de vol ou d'un moniteur de vol. Et ça, c'est interdit. Je pense que c'est aussi quelque chose qui n'apparaît que dans mon livre.
Ça arrive très rarement dans n'importe quel cours. Surtout quand c'est du genre « je montre à mon pote comment ça marche ». C'est là que le bât blesse vraiment. Parce que s'il se blesse et que ça prend une tournure officielle. Et là, ça pourrait tout à fait
...agir avec prudence. Donc, tu aurais été considéré à tort comme moniteur de vol, ce que tu n'es pas. Il serait parti avec un parapente qui serait quasi non assuré pour lui, parce que l'assurance dirait : on ne prend plus en charge cette responsabilité, parce que ce n'était pas un cours correct et tout le reste.
Si tu sais seulement ce qu'il en est, qu'est-ce qui se passe si l'autre personne à qui j'aide d'une manière ou d'une autre pour le maniement au sol, si je lui donne quelques instructions alors qu'il a déjà un brevet A, par exemple, et me dit : « Tu peux me montrer un peu le maniement au sol. » Mais je ne suis pas non plus moniteur de vol. Comment ça se passe juridiquement ? S'il a déjà...
s'il a un brevet et que je ne fais que lui donner un coup de main en tant qu'ami. C'est lui qui prend toutes les décisions par lui-même, et là, ça ne pose plus aucun problème du tout. Une assurance paierait aussi dans un tel cas, même si le terrain n'est pas du tout autorisé pour des décollages.
...autorisé ou quelque chose du genre. Tant qu'il n'a pas décollé. S'il décolle d'un terrain non autorisé en Allemagne, l'assurance dira probablement que c'était un vol, et que tu n'aurais pas dû le faire.
Ce serait au moins une infraction administrative. C'est clair. Il faudra alors qu'un tribunal décide si on peut imputer une intention de vol à l'accusé ou à l'auteur. On peut toujours le faire s'il se tient tout en haut d'une colline, on pourrait alors lui reprocher d'avoir voulu décoller. Mais si c'est comme ici chez moi, une prairie en bas dans la vallée, on ne peut pas du tout m'imputer d'intention de vol. En conséquence, l'affaire serait peut-être plus simple à régler.
Cela signifie que si une rafale te soulève, que ce soit de dix mètres ou autre, et que c'était en fait une force de la nature à laquelle tu as dû te soumettre, suivie d'un atterrissage de sécurité, je suis certain qu'un juge
il pourrait comprendre, parce qu'il ne peut pas supposer que la personne voulait absolument décoller. Ça l'a simplement arraché du sol. Je pense que ça peut arriver avec le Grauenhändling si on ne fait pas attention.
En feuilletant ton livre ce matin, alors que je préparais un peu de choses, j'ai remarqué une phrase ou une section. Tu écris si bien ou tu cites si bien : dans le texte de loi, il est écrit, je vais te le lire. Lors de la préparation du vol, le pilote d'aéronef doit se familiariser avec tous les documents et informations importants pour la réalisation sécurisée du vol. Est-ce que ce n'est pas en fait presque toujours ignoré par tous les pratiquants de parapente, parce que, enfin, tu connais des gens qui se familiarisent avec tous les documents et informations importants pour la réalisation sécurisée du vol ?
C'est tout à fait
C'est drôle que tu dis ça. C'est la première chose que je dis toujours aux élèves. Dans ce droit aérien, il y a énormément de bons documents, des paragraphes élastiques. On ne peut peut-être pas tout respecter. Mais on devrait s'efforcer d'en cocher autant que possible. Ça comprend toute une batterie de choses. Pourtant, un avocat astucieux réussira probablement à trouver quelque chose que la personne n'a pas fait. On trouve énormément de ces formulations dans les textes de loi du droit aérien. C'est terriblement difficile. En principe, on ne peut faire que son possible pour tout respecter. Ça devrait être relativement simple dans un cas ou l'autre si quelqu'un n'a pas vérifié la météo, ou peut-être pas regardé un atterrissage à l'avance ou pas consulté les NOTAMs.
Alors, c'est relativement facile à prouver. S'il a commis des infractions mineures parce qu'il n'a peut-être pas noté la fréquence radio ou quelque chose comme ça, alors cela jouerait certainement en sa faveur devant le tribunal. Mais de manière générale, dans l'aviation, il y a énormément de textes qui nécessitent une interprétation. Et c'est là toute la difficulté. On ne peut interpréter que si l'on a de l'expérience avec des jugements qui ont déjà eu lieu. Mais je sais qu'en ce qui concerne les pratiquants de parapente, il y a très peu de jugements. Et c'est une bonne chose. Ça doit rester comme ça.
Mais on ne peut pas vraiment s'appuyer sur des données empiriques. C'est comme ça.
Ça me donne l'impression que nous, les parapentistes, on vole toujours avec au moins un œil fermé en ce qui concerne le droit aérien. Et puis il y a toujours ce dicton : pas de plaignant, pas de juge. Et heureusement, il y a si peu de plaignants dans ce domaine quand on se balance dans les airs qu'on tombe rarement sur un juge qui pourrait nous reprocher quelque chose qu'on aurait oublié, omis, ignoré ou autre chose de ce genre.
Je pense que c'est aussi le cas. Du moins, jusqu'à présent. Cependant, à l'avenir, nous allons devoir changer les choses. Tu connais sûrement la discussion, ou tout le monde connaît la discussion, qui a lieu actuellement concernant les drones. Il y a pas mal de lois qui sont en train d'être révisées, ou plutôt le vol de drones est en train d'être intégré dans la législation. Je pense que nous, les pilotes de parapente, qui sommes au bas de cette chaîne alimentaire, serons les premiers à subir des pertes. Ça va donc nous toucher définitivement. Et l'aviation commerciale n'aura aucune pitié pour nous.
Et si les infractions se multiplient, elles seront certainement sanctionnées. Sur une échelle bien plus grande que ce qui a pu être le cas jusqu'à présent, j'en suis fermement convaincu.
C'est l'avenir. Attendons de voir ce qui va vraiment nous arriver. D'une manière ou d'une autre, nous allons forcément devoir nous identifier électroniquement dans les airs. Et avec ça, il sera beaucoup plus facile pour n'importe quel homme ou autorité de savoir où nous nous sommes trouvés dans l'espace aérien, quand et comment. Et où certaines choses pourront peut-être être vérifiées plus facilement. Restons sur la situation actuelle. Si tu prends un pilote typique avec une licence B qui dit : je veux faire un vol de distance. S'il voulait le faire en conformité avec le droit aérien, quelle serait la préparation minimale qu'il devrait effectuer le matin d'un jour de vol pour obtenir toutes les informations ? Oui, c'est
én tasque énorme. Ça commence par le fait qu'il doit, en principe, vérifier la météo chez lui. Il doit donc être sûr que la météo reste propice au vol sur la journée, ou du moins savoir quelles zones il doit éviter. Il devrait donc avoir bien vérifié, idéalement sur plusieurs plateformes différentes, comment évolue la météo. Ensuite, il prendrait une carte OACI, c'est-à-dire une carte avec des informations de sécurité aérienne. Que ce soit en format papier ou en ligne, on y trouve pas mal de choses. Il vérifierait son itinéraire prévu, les espaces aériens qu'il doit éviter. Idéalement aussi à gauche et à droite de sa trajectoire, parce qu'il ne peut pas garantir de rester exactement sur sa ligne.
Ensuite, il devrait vérifier les NOTAMs. Les NOTAMs sont, disons, des changements de l'espace aérien prévus à court terme, qu'on ne peut pas représenter sur la carte parce qu'ils ne sont valables que quelques semaines ou quelques jours. Il doit donc aussi les vérifier. De plus, il doit s'assurer de planifier son trajet vers une atterrissage autorisée. C'est un peu un mythe, je pense que beaucoup de parapentistes ne le savent peut-être pas. Mais la planification du trajet doit toujours se terminer sur une atterrissage autorisée. S'il ne peut pas y accéder ensuite parce que la thermique manque ou que la situation du vent évolue différemment et qu'il doit atterrir à l'extérieur, alors il a le droit de le faire.
Mais les
La planification doit mener à un atterrissage. Dois-je documenter cette planification d'une manière ou d'une autre ? Ou est-ce que je dis que j'avais en tête que je voulais voler de A à B, que B était mon atterrissage officiel et qu'on le définit simplement. Si, par exemple, la police arrivait et disait : « On prend maintenant cet accident ou cet atterrissage hors piste avec dommages, et qu'aviez-vous prévu au juste ? Dites-moi, où vouliez-vous aller вообще ? » Je pense au moins dans le...
En théorie, on devrait avoir cette planification en tête. Autrefois, ou disons pour d'autres pilotes, ils devaient forcément faire une planification écrite, sous forme de papier. Depuis des années, il est tout à fait accepté que cela puisse se faire sous forme électronique. Donc, si une route est programmée sur un GPS de vol avec des points de passage et l'atterrissage, c'est à 100 % suffisant. Si quelqu'un arrive maintenant et dit qu'il n'a pas besoin de points de passage pour les 50 kilomètres parce qu'il les connaît par cœur, alors il devrait au moins être capable de bien argumenter face à quelqu'un qu'il les connaît, et ainsi de suite. Cela serait certainement accepté par un tribunal, par exemple, s'il dit qu'il connaît la route par cœur.
Est-ce que je dois avoir une carte ICAO, par exemple, avec moi pendant le vol ? Sous quelle forme que ce soit ? Là...
il n'y a pas de jurisprudence à ce sujet. Il y a différents avis, mais aucune décision de justice. Il y a des gens qui affirment que oui, la carte doit toujours être avec soi en secours au cas où mon GPS de vol n'aurait soudainement plus de batterie. Mais il n'y a pas une seule décision à ce sujet.
Alors, si on me pose la question personnellement, je partirais du principe que c'est suffisant de l'avoir en format électronique et une carte papier. Une carte papier n'est pas impérativement prévue.
Et en format électronique, ce serait par exemple, il faut que ce soit une carte d'espace aérien ICAO officielle ou très proche de celle-ci, que j'aurais par exemple sur mon téléphone. Ou est-ce qu'une carte d'espace aérien très simplifiée, comme celle qui m'est affichée simplement comme un Vario dans un Skytrax avec les espaces aériens correspondants, est déjà une carte d'espace aérien valide du point de vue du droit aérien environ ?
Je pense que c'est en tout cas une carte aéronautique valide. Donc, si on garantit que les données de l'espace aérien proviennent de sources sûres, alors c'est en tout cas une carte. Je suis un fervent défenseur du fait de dire, même à mes élèves, de vous procurer des données de l'espace aérien provenant de sources sûres et non d'applications météo, par exemple. Il y a énormément d'applications météo qui proposent ça. Je les utiliserais, disons, pour avoir une vue d'ensemble globale. Mais pour le suivi réel, le suivi de la trajectoire, je mefierais et je me baserais plutôt sur des données qui sont réellement fournies officiellement. Il y en a suffisamment, que ce soit la Deutsche Flugsicherung,
Pour le contrôle des termes, XContest le fait, le DHV le met à disposition. Les fabricants concernés d'appareils de navigation pour le parapente garantissent que leurs sources sont officielles. Ça doit être tout à fait suffisant. Je pense que ça suffit aussi.
Si je termine un vol de distance en parapente et que je me pose, il y a aussi une petite histoire intéressante dans ton livre, à savoir la distinction quand quelqu'un arrive et demande : « Qu'est-ce que tu as fait ici ? Tu viens de te poser. » Il y a la distinction entre : j'ai fait un atterrissage de sécurité, ou on peut dire, oui, c'était un atterrissage de détresse. La détresse venant du fait que la thermique avait disparu. Quel terme devrais-je utiliser dans ce cas ?
C'est
Le droit aérien parle généralement d'un atterrissage de secours quand quelque chose est cassé sur mon appareil et qu'il ne peut plus voler en toute sécurité et que je dois donc descendre rapidement. C'est un atterrissage de secours, donc je ne sais pas, si les suspentes sont rompues, supposons que j'aie peut-être un gros problème ou quoi que ce soit. En général, on parle du fait que quelque chose est cassé sur l'appareil. Toutes les autres décisions, qui sont basées sur la météo, sur l'heure de la journée, sur le fait que je ne me sens pas bien ou ou ou, pourraient être qualifiées d'atterrissage de sécurité. Le droit aérien dit qu'un atterrissage de secours doit être signalé, pas un atterrissage de sécurité. Et je dis aussi aux élèves A, tant qu'ils n'ont pas encore de licence B, ils peuvent décider à tout moment,
de faire reprocher.
...prendre. Je vais construire un cas particulier. Je planifie maintenant un vol de distance, je décolle d'un Startplatz, je sais que j'ai un vent d'ouest ou autre chose, et je me laisse maintenant dériver vers l'est avec ce vent d'ouest. Mais le prochain Landeplatz officiel sur mon itinéraire ne serait peut-être qu'à 200 kilomètres. Hm ?
La probabilité que je puisse l'atteindre est assez faible. Il va falloir que je pilote vraiment bien ce jour-là pour y arriver. Ça veut dire que la probabilité que je finisse par atterrir à l'extérieur est de 100 %, disons. Est-ce que j'ai seulement le droit de décoller dans ces conditions ? C'est une
C'est une excellente question.
Je pense qu'au final, on aura du mal à te prouver que tu n'étais pas capable de parcourir ces 200 kilomètres quand même, du moins si tu le prétends. Si tu dis : « Je suis un bon pilote, je peux le faire, mon atterrissage devait être là, je voulais faire ces 200 kilomètres », alors on devra te croire. Par contre, si tu réponds avec un sourire : « Il était bien clair qu'on n'y arriverait jamais, c'est comme ça que je fais toujours, et là je me pose juste 10 kilomètres plus loin », alors on pourrait te le reprocher. Donc, une grande partie repose sur une habileté
... d'argumentation, disons. Ça veut dire que je n'aurais peut-être pas dû décoller à 17 heures en prétendant vouloir parcourir encore 200 kilomètres, parce qu'à ce moment-là, le crépuscule civil est déjà bien avancé pour que je puisse encore atterrir d'une manière ou d'une autre.
Ce serait extrêmement maladroit. Il s'agit aussi, par exemple, beaucoup me disent toujours : « Oui, je n'ai pas encore de licence B, mais mon Dieu, pour quelques kilomètres autour, on peut toujours voler », et s'il y a un peu de vent en plus, on se fait tout de suite dériver de quelques kilomètres. Ma réponse à cela est : point 1, comme tu me l'as dit, c'est illégal. Point 2, comment pourrait-on s'en sortir ? En disant vraiment : « Hé, j'ai été dévié ». Si ce sont quelques kilomètres, quelqu'un devra forcément nous croire. Par contre, si on est dévié de 50 kilomètres, un avocat pourra très facilement prouver que c'est en fait impossible. Et en plus, il ne devrait pas y avoir de vent ce jour-là.
Et außerdem, il ne devrait pas y avoir de vent ce jour-là. En tout cas. Donc, le pilotage, fondamentalement, demande beaucoup de jugeote. C'est moins une question de...
...une certaine finesse ou de l'adresse, par exemple. Ça demande énormément de réflexion. C'est exactement la même chose quand on vole activement. C'est tout aussi vrai pour la gestion du droit aérien ou de la météo. Ça demande de la réflexion. Les décisions sont prises là...
Franchement, mettons la main sur le cœur ou sur le cerveau. Est-ce que tu vérifies vraiment avant chaque journée de vol tout ce que tu m'as dit tout à l'heure qu'il fallait vérifier ? Ou disons, est-ce que tu vérifies avant chaque vol que tu fais quels sont les NOTAMs ? S'il y en a de nouveaux ? Est-ce que tu vas sur un site pour vérifier ? Enfin, les NOTAMs et...
pour ce genre de choses, quand j'ai prévu de décoller entre le décollage et l'atterrissage, je les regarde effectivement. Je peux d'ailleurs le faire encore en voiture quand je suis en route avec mes potes. Côté météo, je compte parfois sur le fait qu'ils disent : on a checké la météo, c'est super aujourd'hui.
Mais pour les NOTAM, je peux maintenant les consulter rapidement sur mon téléphone en un clic pour une zone précise. Ce n'est pas compliqué du tout, ça prend juste quelques minutes. Tu fais ça aussi ? Je le fais régulièrement, c'est rien. Il arrive parfois qu'on oublie de le faire. Personnellement, je ne me sens pas à l'aise dans ces cas-là et j'essaie de compenser d'une manière ou d'une autre en me basant sur les autres. On ne se sent pas à l'aise. Mais en
Je vérifie ça rapidement juste après. Tu as un conseil sur l'endroit idéal pour vérifier ça vite, même sur le téléphone, quand tu dis que tu l'as fait juste avant de partir pour le décollage ou que tu vas le refaire ? Je peux
Je vais juste dire pour iOS, mais je suis sûr qu'il y en a aussi pour Android. Si on tape Notams dans l'App Store, on se voit proposer différentes applis et on peut les télécharger. J'en connais une que j'utilise. Le symbole IQ est genre blanc et rouge rayé avec Fat Notams écrit au milieu. Pour moi, ça marche super bien. Je peux être sûr que c'est toujours à jour.
Alors, les Notams sont extrêmement cryptiques dans la manière dont ils sont publiés. Il y a plein d'abréviations ou des trucs du genre. Est-ce qu'il existe des sites où cette écriture cryptique est traduite d'une manière ou d'une autre en allemand ou en anglais compréhensible ? Oui, ça existe.
On trouve sur le site du DHV, dans la section espace aérien et droit aérien, un guide sur la manière de lire les NOTAM. On y trouve aussi, je crois, une brochure avec les abréviations et comment les interpréter. Malheureusement, les NOTAM sont publiés en anglais et sont composés d'une tonne d'abréviations. C'est le genre de chose qui, disons, finit par devenir une seconde nature après 45 ans d'aviation. Je sais que ce n'est pas évident pour les débutants, mais il est possible de télécharger des guides, notamment chez le DHV, pour pouvoir les traduire.
Tu viens de dire 45 ans d'aviation. Je veux aussi revenir là-dessus tout de suite. Une chose de plus sur le plan juridique. Les limites de l'espace aérien. On ne doit pas pénétrer dans les espaces aériens interdits. Mais à quelle distance puis-je m'en approcher ? Existe-t-il une définition juridique de l'espace aérien ? Ou est-ce vraiment, comme tu le dis, qu'on peut s'en approcher jusqu'à un mètre et que c'est toujours autorisé ? Comme toi
ce que tu as dit est tout à fait exact. Donc, pour les limites latérales, les limites habituelles pour tous ces espaces aériens interdits, ou pour nous, les espaces aériens interdits, c'est en fait un centimètre. Je pourrais aller jusqu'à la limite sans la frôler et sans entrer dedans. Il n'y a qu'une seule indication du contrôle aérien quand on pense à l'altitude. En général, au-dessus de l'Allemagne, sauf restriction contraire, il y a un plafond au-dessus de la zone de vol 100, soit 3048 mètres. Dans les Alpes, c'est la zone de vol 130, où je pourrais théoriquement m'approcher jusqu'à un pied. Donc, si on dit que la zone de vol 100 est à 10 000 pieds, je pourrais monter jusqu'à 9 999 pieds.
Ce qui n'a pas beaucoup de sens, c'est pourquoi le contrôle aérien a instauré ce qu'on appelle une zone de séparation. On demande donc à tous les pilotes de loisir de garder une distance d'au moins 500 pieds. C'est une recommandation urgente du contrôle aérien, mais pas une règle. Ça aurait du sens parce que le niveau de vol 100 ne nous appartient déjà plus, et dans le niveau de vol 100, un Airbus A380 peut théoriquement déjà...
...voler. Mais cette zone de séparation descend toujours, ou est-ce que la DFS donne aussi cette recommandation aux pilotes d'A380 de respecter, par exemple, 500 pieds au-dessus de ce FL100, donc la zone de vol 100 ? La zone de séparation
va vers le bas, donc on ne doit pas monter plus haut que le niveau de vol 95. Ce que le contrôle aérien fait à ce sujet, ils ne le diront pas publiquement, mais mon expérience dans l'aviation ou plutôt mon lien avec le contrôle aérien est que, tant que le trafic aérien le permet, on n'utilisera pas les niveaux de vol 100, 110 ou 120 pour des machines aussi grandes. On ne le ferait pas. Ils réfléchissent donc en travaillant et ils savent aussi que tout le monde ne connaît peut-être pas cette zone de séparation. En conséquence, les gros avions sont stationnés à des altitudes plus élevées, donc pas au niveau de vol 100. Si c'est possible, tant que ça
...ça marche. Maintenant, tes 45 ans d'expérience en vol. Tu as 62 ans maintenant, si j'ai bien calculé ? C'est ça. Mais tu ne fais du parapente que depuis environ 8 ans. Pourquoi as-tu commencé le parapente si tard ? Je me pose aussi la question depuis longtemps. Pas plus de 8 ans non plus, si ?
Oui, il y a peut-être 15 ou 20 ans, j'ai fait une excursion avec ma femme, elle vient de Lenkeries, et on était chez des pratiquants de parapente et je me suis dit : tu vas faire ça. Mais j'ai ensuite perdu cette idée, et j'ai fait quelques années de modélisme entre-temps et un jour, histoire marrante, on est sur le terrain de modélisme et oui, le modélisme, c'est un peu, je dis toujours, c'est un peu comme lire le Playboy. On se fait une bonne idée, mais on n'y est pas.
J'étais là-dessous et un parapentiste est passé au-dessus de moi, je l'ai regardé et à cet instant précis, j'ai su : je fais ça maintenant. Et dans la même heure, j'ai rangé mes modèles, je suis rentré chez moi et j'ai réservé un cours. Le jour même ? Le jour même. Ma femme m'a dit : « Tu es fou, qu'est-ce que tu fais ? Tu ne sais même pas encore si ça va te plaire. » Alors je l'ai regardée droit dans les yeux et j'ai dit : « Tu veux me dire que je ne sais pas si le vol me plaît ou comment tu veux dire ça ? » Là, le sujet était pratiquement clos et oui, et ensuite je suis allé à mon cours de parapente.
Et tu fais du parapente depuis 8 ans maintenant. Qu'est-ce qui te fascine là-dedans ? Enfin, précisément dans le parapente ? Ce qui me fascine, c'est...
la liberté incroyable de faire ce que l'on veut. Peu importe les règles aériennes, on a quand même d'énormes libertés qu'on devrait apprécier. On peut prendre nos propres décisions. On peut voler où on veut. On est tranquilles. Pas de radio, pas de pollution, pas de moteur. C'est la plus belle façon de voler. Et être assis directement dans le vent, pour moi, c'était ce qui se rapprochait le plus du vrai vol. Rien n'est plus réel que ça. Tu étais
ancien pilote de chasse. Donc, c'est quasiment l'opposé absolu de ce qu'on a avec le parapente. Voler doucement, avoir le vent dans le visage et tout ça, non, là tu fonces à une vitesse supersonique dans un Phantom au-dessus du paysage, et c'est une forme de vol complètement différente. Est-ce qu'il y a quand même quelque chose où tu te dis que ce que j'ai vécu en tant que pilote de chasse, une partie de ça, peut être transposé au parapente ? Est-ce qu'on peut dire de la même manière pour quelque chose, oui, c'est aussi du vol, ressenti d'une manière ou d'une autre ? Ou émotionnellement ?
C'est une question difficile. Émotionnellement, je dirais que j'ai tout piloté dans ma vie. Avions à moteur, planeurs, avions de tourisme, peu importe. Jusqu'à présent, c'est le parapente qui m'a le plus amusé. Mais tu as commencé plus tard, non ? Malheureusement, j'ai commencé trop tard, je le regrette encore et encore. Le pilotage de jets, c'est quelque chose de totalement différent. C'est du travail acharné. Les moments où l'on peut y apprécier le vol, le vrai vol, sont relativement peu nombreux, parce qu'en règle générale, on n'a pas le temps pour ça. On est simplement impliqué de la première à la dernière seconde. Dans les procédures, il faut faire des choses, il faut rester concentré,
Tu dois constamment tout calculer. Ça n'a pas grand-chose à voir avec le plaisir. C'est du boulot. Tu es en fait un rouage dans la machine, grosso modo. Rien d'autre. Tu es un rouage dans la machine et il reste à peine de temps pour savourer des moments. Il y a toujours des moments isolés, en tout cas. Mais sur une heure de vol, ça ne représente vraiment que très, très peu de minutes.
minutes, si tant est-ce que. L'une des belles choses avec le parapente, c'est que tu peux lâcher prise d'un coup, tu te penches en arrière et tu te dis que tu profites juste de l'air et que tu peux juste planer. Est-ce qu'on pourrait un jour, dans un truc comme un Phantom, même juste, disons, pendant 30 secondes, lâcher prise d'un coup ou est-ce que le truc te viendrait complètement en pleine figure ?
On ne peut tout lâcher que si on active le pilote automatique à haute altitude, sinon non. C'est différent avec les jets modernes de nos jours. Ils sont pour la plupart pilotés par ordinateur. Si le pilote lâche tout, l'ordinateur se dit : « Ah, ne bouge pas, on continue comme sur la dernière information qu'on avait ». Et alors, le truc continue de voler tout droit. Pas de problème. Mais avant, ce n'était pas possible. Donc, on ne peut pas tout lâcher.
Est-ce qu'en tant que pilote de chasse, tu as déjà croisé des parapentistes en vol à l'époque ? Comment est-ce que ça se percevait du point de vue d'un jet ? Point un, oui. Je suis parapentistes
rencontre. En principe, les pilotes de jets font ceci, de manière très générale. Les jours où il y a de beaux traînées de nuages, où les avions de sport seront en vol, certainement, les militaires éviteront définitivement ces zones. Cela signifie que les exercices seront alors déplacés au-dessus de la couverture nuageuse de cumulus. Là, on sait qu'il n'y a pas de planeur, pas de parapente et rien de tout cela. Pourtant, on en a croisé. Oui, bien sûr, on regarde dehors quand on vole très bas. Le radar ne peut pas voir de parapente. Par conséquent, il faut simplement garder les yeux ouverts. Mais on est formé dans cette aviation pour pouvoir reconnaître des choses très rapidement et suffisamment tôt.
Dans toute ma vie de pilote, il n'y a eu qu'une seule fois une rencontre dangereuse avec un jet. Là, j'avais raté un planeur motorisé. Non, pas un planeur motorisé, un ultraléger. Le problème, c'est que le pare-brise avant s'est très vite encrassé à cause du vol. On interrompt alors son vol à basse altitude. Dans ce cas précis, il y avait un ultraléger. Trois secondes plus tard, il était déjà énorme. On ne s'est pas percutés. On est passés très près l'un de l'autre. C'est ce qu'on veut éviter à tout prix avec tous les moyens à notre disposition. On évite les zones où l'on sait qu'il y a un parapente.
Mais
ce serait la durée classique pour dire que, vu la taille d'un parapente, je ne peux même pas le détecter avant environ trois secondes ? Que je voie qu'il y a une tache de couleur quelque part dans le ciel qui n'a rien à faire là et que maintenant je dois tirer ma machine dans l'autre sens ? Oui, ce sont quelques secondes.
En général, un parapente serait visible pendant peut-être cinq ou six secondes avant qu'on ne soit dessus. Mais il ne peut pas, le pilote ne regarde pas seulement ce point précis devant lui, il doit regarder à gauche, à droite, en haut, en bas. Donc il ne restera probablement que quelques secondes sur le point où se trouve le parapente. D'où ces trois secondes, ou peut-être quatre. Et oui, le temps est suffisant pour réagir. Ce n'est pas un problème. On est formé. On a peut-être du mal à le croire, mais c'est comme ça. Et ça fonctionne. Dans toute ma carrière de pilote, j'ai piloté des jets pendant 20 ans, je ne connais que
Il y a eu deux incidents où, disons, il y a eu une rencontre en l'air. Ça s'est bien terminé, mais il y a eu un moment de panique.
c'était énorme. J'habite ici à Bonn, on a l'Eifel juste à côté, et il y a deux bases aériennes militaires, Büchel et Spangdahlem. Du coup, il y a toujours un peu de trafic dans les airs de temps en temps. Et quand il y en a, je dirais que les parapentistes sursautent toujours un peu. Même si c'est un peu plus loin, quand on voit, ah, il y a encore quelque chose qui circule. Qu'est-ce que tu recommanderais aux parapentistes, comment devraient-ils réagir s'ils perçoivent des jets militaires ou d'autres jets quelque part dans le ciel ? Est-ce qu'il y a seulement une possibilité de se faire remarquer, quand tu dis qu'on n'apparaît pas sur le radar ? Ils n'apparaissent pas sur le radar. Il y a
Il y a définitivement des moyens de se faire remarquer. Le premier point, c'est absolument d'avoir des ailes colorées. Des couleurs vives, parce que j'en ai parfois vu avec des parapentes noirs ou vert foncé. Ce serait moins recommandé. Il faut avoir des ailes colorées et si on voit du trafic dans les airs ou que ça devient plus bruyant quelque part, alors le mouvement aide. Donc faire des roulades, des tangages, des roulades, des wingovers, faire n'importe quoi, bouger. Tant qu'on ne se dirige pas précisément vers quelqu'un, il ne peut pratiquement voir que le bord d'attaque. Si le parapente bouge et qu'il voit une grande surface de couleur, alors il peut le percevoir beaucoup plus rapidement.
Oui, mais si ce pilote de chasse a peut-être trois secondes de temps de réaction, en trois secondes, je n'aurai même pas encore commencé à initier un Wingover d'une quelconque manière. Donc, si j'entends un vrombissement quelque part, un réacteur ou autre chose, je devrais regarder autour de moi et idéalement commencer à bouger un peu, genre. Bouger un peu, c'est toujours bien. Ça a l'air drôle, mais ça va marcher. Ok, on va retenir ça. Les gens, bougez plus en l'air s'il y a des jets dans le coin. Oui, beaucoup bougent déjà de toute façon. Moi aussi, je bouge tout le temps.
Y a-t-il des choses que tu peux transférer de ton expérience de pilote de jet au parapente d'une manière ou d'une autre ?
Oui, la météo en tout cas.
Alors moi, comme je l'ai dit, je suis dans l'aviation depuis de très, très nombreuses années. La météo reste un grand mystère pour moi, je dois l'avouer à mon grand regret. Je n'ai pas encore tout compris, mais qui l'a déjà ? Je pense que je peux maintenant tirer beaucoup de choses, oui, beaucoup d'expérience acquise, de manière utile. Je suis plutôt, en ce qui concerne la météo, toujours du côté de la prudence. Il m'est déjà arrivé souvent de dire : « Oh, ça va devenir vraiment bizarre, quelque chose se prépare, la météo évolue, un orage peut se former », alors je m'assure de descendre et d'atterrir, et puis ça dure une demi-heure, le truc se dissipe et disparaît.
Tous les autres ont volé, super, merveilleux, mais pourquoi as-tu atterri ? Oui, d'accord, c'est une décision que j'ai prise pour moi-même. J'atterris, je ne veux sous aucun prétexte avoir affaire aux orages, surtout pas avec le parapente, en aucun cas. Et je pense que c'est de là que vient ma phrase qui s'applique à moi, tu l'as sûrement lue, je pense : je prends mes propres décisions et si les autres décident différemment, alors ils sont soit meilleurs que moi, soit plus bêtes que moi, l'un des deux. Dans les deux cas, j'ai pris la décision qui est la bonne pour moi, la décision absolument juste.
prise et j'assume. Tu m'as écrit que tu étais une fois tombé dans un orage avec un Phantom, comment ça s'est passé, comment c'est arrivé et comment c'était ?
Pour ce qui est de l'orage, c'est une histoire classique : quand on est dans le trafic aérien général et qu'un orage se forme, tout le monde le voit, le contrôle aérien le voit, on le voit sur le radar, donc les avions militaires le voient sur le radar, mais les avions civils aussi. Et là, les avions de passagers ont un certain avantage à ce moment précis, ce qui veut dire qu'ils sont immédiatement déroutés par le contrôle aérien pour contourner l'orage, alors que les militaires ont la dernière priorité ; ils sont de toute façon plus agiles, ils peuvent réagir plus vite aux choses, et personne ne renverse son café là-derrière. C'est pour ça qu'on est obligé, bien sûr, de rester sur sa trajectoire de vol jusqu'à ce que le reste du trafic soit dérouté, et dans ce cas précis, c'était juste que ce n'était pas notre tour.
Alors, on a dû s'envoler à deux, la tête haute, en plein milieu de cet orage, et c'est pas vraiment amusant. C'est absolu, il se passe énormément de choses : d'abord, la liaison radio coupe, il y a des décharges statiques partout, ça devient bruyant, ça ne fait plus que crépiter, on ne peut plus parler à personne. Dans mon cas, l'avion commence à briller intensément à l'extérieur, il y a des éclairs partout et on se fait secouer comme sur une piste de gravier défoncée. On a du mal à le croire, un Phantom pèse 25 tonnes et se fait balancer dans les airs comme un ballon de baudruche. C'est peut-être pour ça que j'ai un tel respect pour les orages.
Là-dedans, on n'a aucune chance, même pas avec 25 tonnes. On a donc traversé ça, ça nous a sacrément secoués, et après on s'est rendu compte que si c'est possible, on ne veut pas le faire.
avoir encore. Quelles seraient les alternatives ? Tu ne pourrais pas dire dans le Phantom que je la remonte simplement et que je passe au-dessus de l'orage ? Je pourrais le faire, pour cela il me faudrait
expliquer une urgence et là, je pourrais même le faire. La question, c'est plutôt : qu'est-ce qu'on perturbe au niveau du contrôle aérien si on fonce au milieu de tout ça ? On ne voulait pas prendre ce risque et on a aussi, disons, un peu sous-estimé l'impact de l'orage en plein dedans. On s'est dit qu'on était rapides, qu'on était lourds, que ça ne pouvait pas être si grave.
Est-ce que tu as déjà vécu quelque chose de similaire, avec des secousses ou des mouvements, en parapente ? Peut-être pas dans un orage, mais sous une autre forme ? Aussi
Des turbulences, j'ai déjà volé dans des conditions météo où c'était tellement turbulent, où ça secouait tellement un jour, qu'après une heure et demie j'ai dit : "Là, ça ne fait vraiment plus plaisir aujourd'hui. Je dois faire attention à chaque seconde, je préfère atterrir." On finit toujours par apprécier ces phases de calme pendant un long vol, quand ce n'est pas turbulent, quand c'est tranquille entre les nuages, on peut vite boire ou manger quelque chose, et quand c'est hyper turbulent en permanence, ça me coupe le plaisir et je vais...
je descends.
D'autres volent
...plus loin. Ça doit être amusant, ça doit être sympa, disons. Ça doit être sympa, si c'est possible d'une manière ou d'une autre. Quelle a été ta plus haute altitude atteinte avec un parapente jusqu'à présent ? Tu as frôlé la limite de l'espace ? Non,
Je suis monté jusqu'à trois mille cinq cents mètres, j'aurais pu aller encore un peu plus loin, il restait environ 500 mètres, dont j'aurais peut-être dû en voler 350 près des Alpes, mais c'était presque trois mille cinq cents mètres, si je me souviens bien, là où j'étais allé. C'est beau là-haut. Et avec ton jet militaire, jusqu'où es-tu monté ? Oh, le plus haut que je voulais voir, c'était la zone de vol 600, donc 20 000 mètres. J'espère que c'est périmé et que personne n'entend ça. C'était pendant le vol d'essai. Même pendant le vol d'essai, on n'avait pas le droit de dépasser la zone de vol 480, mais la machine était tellement performante qu'elle a dépassé Mach 2.
On a donc atteint une vitesse de 2,1 à 2,15 Mach et le contrôle aérien m'a encouragé en me disant que l'espace aérien au-dessus de moi était d'ailleurs libre. Et là, j'ai tout de suite compris : c'est clair, on envoie la chose vers le haut, aussi haut que possible. Et on est arrivés à 60 000 pieds, donc zone de vol 600. À l'époque, c'était à nouveau du vol libre au-dessus, maintenant c'est la zone 660, mais bon, il faut aussi piloter avec prudence là-bas, parce qu'on vole toujours de manière aérodynamique. Mais l'air là-haut est si rare. On a aussi une combustion à l'arrière qui a besoin d'oxygène, mais l'air est tellement ténu.
Alors, on ne peut faire ça qu'en volant une sorte de trajectoire balistique. Une sorte de parabole que tu fais, en gros. Une parabole, car dès qu'on ne demande pas de portance à son aile, elle ne peut pas décrocher. Alors, on a volé sur une telle parabole là-bas. On ne peut pas rester en haut, mais pour, oui, pour une
Ça a suffi pendant un moment. On fait aussi ce genre de vols paraboliques pour simuler l'apesanteur. Est-ce que tu t'es senti en apesanteur, comme un demi-astronaute là-haut ?
Oui, on est bien attaché, on ressent déjà laapesanteur, on la ressent souvent dans ce genre de vol. Surtout lors de vols d'entraînement à deux ou trois, quand on se fait face...
On se sent en apesanteur, oui, mais on est bien attaché. C'est comme dans un étau. Rien ne bouge vraiment. On ne peut pas vraiment planer. On sent que toute la structure est en apesanteur. C'est, oui, une belle chose. Tu connais d'autres pilotes de jets devenus pilotes de parapente ? J'en connais encore quelques-uns qui sont devenus pilotes de parapente. Exactement, on reste en contact et on se voit même régulièrement. Sur le salon de la thermique ou lors d'autres événements. C'est une histoire amusante. Et là, vous vous remémorez...
encore sur le vol en jet ou sur le parapente quand vous vous voyez ? Sur les deux. On a les larmes aux yeux et on se raconte des souvenirs. C'est comme ça. Les vieux passionnés d'aviation qui se racontent des histoires d'autrefois. Exactement. De ce... je veux dire, tu as dit qu'en tant que pilote de jet, tu es comme un rouage dans une machine. Je veux revenir sur ce point pour revenir au droit aérien. Je m'imagine que le vol en jet est probablement encore plus strictement réglementé, avec des protocoles absolus à respecter, que la grande aviation. Du moins, c'est comme je me l'imagine, que ça se passe avec des règles militaires très strictes là-bas. Et si tu as switché vers le parapente il y a huit ans et que tu es maintenant dans une scène de vol qui se passe, disons, avec ce côté "Fair, Laissez-Fly", et qui ne dépend pas tant de...
Est-ce que ça t'a aussi choqué quand tu l'as vu pour la première fois, venant de ton ancienne école, si on peut dire ?
Oui.
La réponse à ta question est un oui catégorique. C'est seulement là que j'ai vraiment réalisé à quel point on accorde peu de priorité, disons, à tout ce sujet. Les gens s'envolent n'importe où, là où ça fait plaisir parce que c'est beau. Et je me suis dit que ça ne pouvait pas être comme ça, qu'il fallait faire attention à ce qu'on fait. Ça m'a vraiment fait peur. Et c'est comme ça que je suis arrivé à cette histoire où j'ai dit à l'école de pilotage : « Écoutez, vous devez simplement en montrer plus aux gens, en dire plus, leur apprendre plus. N'oubliez pas ça. » Et oui, c'est déjà fait, mais le sujet est tellement vaste qu'on ne peut pas tout faire, alors d'accord, essayons quelque chose. Et ça a été précisément le déclencheur de la raison pour laquelle j'ai commencé ces cours pour la licence B.
Qu'on a dit : « Oui, si tu t'y connais, alors fais-le. » Et comme tout le monde, j'ai eu mon entretien avec le DHV pour savoir si j'étais apte à le faire officiellement. C'était assez passionnant. Mais comme je l'ai dit, je le fais depuis. Ça fait maintenant, je ne sais plus, quatre ans ou quelque chose comme ça, que je donne ces cours de brevet B. On s'amuse beaucoup à chaque fois, par contre.
Maintenant que tu fais du parapente depuis huit ans et que tu ne fais plus de jet ou autre, est-ce que tu remarques toi-même, au niveau de ton état d'esprit, que tu es devenu peut-être un peu plus relax sur le plan légal ? Ou est-ce qu'une fois que c'est jetpilote dans la tête, ça reste jetpilote ? Est-ce qu'on respecte alors ses routines de vol en conséquence ?
Je pense qu'il reste définitivement quelque chose de cette façon de piloter que l'on a pratiquée pendant 20 ans. Pour moi, par exemple, et c'est probablement pareil pour les autres pilotes de chasse en général, quand il arrive quelque chose que je ne comprends pas, je veux absolument savoir ce qui s'est passé. Pourquoi m'est-il arrivé quelque chose ? Je te l'ai écrit aussi. Je ne peux pas avoir la paix tant que je n'ai pas compris ce qui s'est passé. Tant que je ne l'ai pas compris, j'ai un mauvais pressentiment quand je vole. Parce que je ne peux pas accepter que des choses arrivent sans explication. Je veux savoir : est-ce que j'ai fait quelque chose de mal ? Est-ce que j'ai pris de mauvaises décisions ?
Qu'est-ce qui s'est passé ? Et tant que ce n'est pas résolu, je ne peux pas rester tranquille. C'est ce que j'ai appris en 20 ans de pratique. Je prends évidemment le métier un peu plus décontracté que ce que c'était peut-être avant. On n'a d'ailleurs que très peu de règles. Quand on voit, ce livre de droit aérien n'est pas particulièrement épais. Alors là, si on circule dans tous les espaces aériens, ça devient très vite beaucoup plus épais. Bien plus de règles, surtout quand il s'agit de militaire. Mais dans le parapente, on a la chance d'en avoir de très peu. Il n'y a que quelques règles qu'on doit connaître. Mais le reste, ça a à voir avec mon éducation.
C'est comme ça que j'ai grandi. Et oui, il arrive bien des choses. Une scène l'année dernière... ceux que j'ai tous interrogés savent certainement de quoi je parle. Mais il m'est arrivé quelque chose que je n'ai tout simplement pas compris. Mentalement. J'ai tout essayé chez moi, sur le plan aérodynamique. Je ne trouvais aucune solution jusqu'à ce que quelqu'un m'explique : « Hé, n'oublie pas que tu es suspendu à un pendule. » Ah, et là, j'ai eu un déclic. J'ai découvert qu'il est tout à fait possible de mettre une aile en plein décrochage avec les deux mains ou les freins sur le mousqueton. C'était
ce n'était pas clair pour moi. Enfin, là où tu pensais n'avoir parcouru qu'une demi-distance de freinage et que la chose partait déjà.
Un tiers. J'ai fait des fullstalls avec l'aile. Sans compter. Mais je ne m'en étais pas rendu compte. Je me l'étais habitué avec le vol à voile quand je fais de la distance. Je vole beaucoup en accéléré. Si je peux, je me penche pendant la première demi-heure sur la question de savoir à quel point la thermique peut être bonne aujourd'hui. Et si je découvre que chaque deuxième badge monte de trois mètres ou plus, alors je ne prends plus du tout une thermique qui donne moins. Je ne fais que passer en retard pour profiter de la montée en ligne droite. Dans ce cas précis, c'était comme ça : je tombe sur une thermique, je lâche l'accélérateur, enfin pour dire en allemand, je l'ai laissé claquer et j'ai freiné.
Et ces trois facteurs sont magnifiques. Et hop, tu es déjà en plein fullstall. Ce que je n'ai pas réalisé pendant les premières secondes, et c'est pour ça que ma sortie a pris un peu plus de temps, c'est que je voulais savoir après : qu'est-ce qui s'est passé ? Pourquoi ce truc peut-il aller en fullstall ? Jusqu'à ce que quelqu'un me dise : n'oublie pas, tu es suspendu au pendule. Ça veut dire qu'on rentre dans la thermique, on pendule vers l'avant. On lâche l'accélérateur. L'angle d'attaque augmente. Et si on freine en plus, on ajoute trois fois l'augmentation de l'angle d'attaque et là, le truc décroche. L'aile n'a rien fait de mal. Je n'étais pas à 100 % présent mentalement. Et c'était ça le déclencheur. Ça me rassure de le savoir.
C'est pour ça que je continue de voler tout sereinement, en sachant que ça peut
ne plus m'arriver. Quelle leçon en as-tu tirée ? Relâcher doucement l'accélérateur ? Oh, définitivement doucement.
Sortir de l'accélérateur sans rester sur place et, en même temps, bien freiner. Il faut toujours laisser un peu de temps, laisser passer quelques secondes et tout ira bien.
Hans, merci pour tes récits très colorés sur le droit aérien, qui est pourtant un sujet plutôt sec, mais je pense que tu l'as très bien transmis. Les amis, si vous voulez en savoir plus, achetez ce livre de Hans. Il y a encore pas mal de choses dedans, et ce qui pourrait être vraiment utile, c'est de le relire deux ans après avoir terminé toutes les formations pour les licences A et B, pour se dire : « Ah oui, c'était là. Ça pouvait peut-être servir et, hmm, j'en avais entendu parler mais je ne m'en étais jamais souvenu ». Les trois coches que j'ai dû faire lors de la session de questions-réponses du DHV, je les ai toutes apprises par cœur, mais après ça, c'était fini. Hans, merci beaucoup et je te souhaite encore beaucoup de beaux vols, où tu pourras encore apprendre beaucoup de choses et toujours t'expliquer ce qui se passait finalement là-haut dans les airs.
Oui, Lucian, merci à toi aussi. Oui, avec plaisir. En général, je pense que l'aviation est une question d'apprentissage continu. On n'arrête jamais d'apprendre. Les pros apprennent tout autant que moi. On apprend à chaque vol. Sinon, j'espère que les gens prendront aussi du plaisir avec mon livre. J'ai essayé de le rendre un peu plus léger pour qu'on puisse le lire assez facilement.
C'était l'épisode 103 de Podz-Glidz, le spécialiste du droit aérien avec Hans Lang. Si vous vous intéressez encore plus au droit aérien pour les pratiquants de parapente, j'ai rassemblé quelques liens complémentaires dans les notes de cet épisode sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. Je m'appelle Lucian Haas. Je suis le producteur de Podz-Glidz et l'éditeur de Lu-Glidz. Faites-vous partie de ceux qui soutiennent déjà mon travail sur le podcast et le blog ? Merci. Sinon, je peux encore vous le recommander. Une offre comme Lu-Glidz et Podz-Glidz n'existe pas deux fois dans la scène du parapente. Contribuez à ce que ces deux projets puissent continuer à être menés et à se développer pour votre plaisir. Toutes les informations nécessaires pour devenir contributeur facilement et sans aucun engagement se trouvent sur www.Lu-Glidz.blogspot.com sur la page Fördern.
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À la prochaine fois. Ciao.