105. Kindheitstraeume - Benjamin Hoerburger

Zum Rückwärtsstarten, Üben und Lernen war das halt die Basic. Erstmal nur die A in die Hand nehmen und nur die B. Und das über Jahre habe ich das machen dürfen. Müssen. Weil die Arme zu kurz waren. So eine Scheiße. Ich bin immer nur an den hinteren Dreigurten geflogen. Also daher, wenn jetzt jemand kommt, hey, wie geil, er fliegt da an den hinteren Dreigurt und twistet sich. Ja, fuck. Das war mein scheiß Job, sonst hätte ich nicht fliegen dürfen, oder? Das ging gar nicht anders. Ja, genau. Das haben wir in 6 Jahren schon gemacht.

Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.

Heute mit Benjamin Hörburger. Und ich bin Lucian Haas. Es

gibt Menschen, die erzählen ihre Geschichten so, wie ein ungezähmter Fluss die Natur durchquert. In Meandern. Wer sich darauf treiben lässt, weiß nie so ganz, was ihn hinter der nächsten Biegung erwartet. Aber irgendwie eröffnen sich immer wieder neue Blicke auf und Einsichten über das pralle Leben. So geht es einem, wenn man Benjamin Hörburger zuhören darf. Der 36 -jährige Allgäuer hat schon im Mutterbauch Flüge absolviert, ging mit 5 Jahren erstmals Solo in die Luft, qualifizierte sich mit 14 für die Deutsche Liga und arbeitet seit seinem 18. Lebensjahr als mittlerweile nicht nur sprichwörtlich mit allen Wassern gewaschener Testpilot, derzeit für die Marke Vieh. Wer die Flugbegeisterung schon mit der Muttermilch aufgesogen hat und ein echtes Kind des Zinses, der die Szene ist, hat viel zu erzählen.

Dieser Podcast, obwohl fast 2 Stunden lang, ist da gewissermaßen nur die Spitze des Eisbergs. Aber eine sehr unterhaltsame. Wir sprechen vor allem über Bennys Kindheitserlebnis in einer Flugschule und seine Arbeit als Testpilot. Von diesem roten Faden des Erzählflusses aus meandert Benni immer wieder in interessante thematische Seitentäler. Dazu gehören Rückblicke in die goldene Ära des ersten Gleitschirmbooms, bis hin zur aktuellen Frage, wie sicher sind eigentlich ENC -Zweileiner? Wenn dir Podz-Glidz gefällt, dann unterstütze meine Arbeit als Förderer. Wie das ganz einfach und ohne jede Verpflichtung möglich ist, erfährst du auf der Website meines Gleitschirm-Blog Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern.

Benni, wie ist es, als Kind eines Fluglehrers aufzuwachsen?

Auf alle Fälle welten besser wie als Kind von einem Schullehrer von einem normalen. Das heißt, man hat auf alle Fälle bessere Connections zu Sachen, die einen mehr antreiben, sich mit gewissen Sachen auseinanderzusetzen.

Also super! Das heißt, du hast dich als Kind auch schon immer mit dem Fliegen auseinandergesetzt?

Ja, ich habe unter anderem auch Klassenkameraden gehabt, wo der Vater Direktor war vom Gymnasium und auch Lehrer war. Und ich kann mich nicht erinnern, dass wir jemals bei ihm zu Hause waren, sondern wir waren eigentlich meistens bei mir zu Hause. Weil, wie soll ich sagen, das Sortiment der Gleitschirme, die dort im Regal liegen, wo man dann da heimlich, man muss ja sagen, ich bin ganz ländlich aufgewachsen. Ein super Aussiedlerhof ist das eigentlich. Also wir haben bis zum nächsten Nachbar irgendwie 600 Meter oder sowas. Und dann der übernächste Nachbar. Da war es schon über einen Kilometer weg. Da haben wir richtig viele Möglichkeiten gehabt zum Blödsinn machen.

Und da war eben zum Beispiel unter anderem eben mal, ich sag mal, die Lehrerkinder lieber von den normalen Schullehrern lieber bei mir, wie wir bei denen.

Also daher war das schon cool. Warst du dann gewissermaßen mit diesem Elternhaus und eben der Flugschule und sonst was, warst du sowas ein bisschen wie der Star auch in der Klasse deswegen?

Ähm, puh, hm. Oh,

keine Ahnung. Also, boah, das ist schon mal schwierig zu sagen, ob man selber, ob man jetzt einen hohen Beliebtheitsgrad hat oder nicht. Also ich glaube, das hat sich ziemlich in Grenzen gehalten. Ich habe eigentlich, war nie der Typ, wo groß engeren Kontakt zugelassen hat. Also ich habe nur, obwohl ich sehr kommunikativ bin, bin ich eher der, wo sehr gezielt sich das Publikum bis heute nur aussucht um sich herum, sein Umfeld und liebt das kleine Umfeld. Das heißt, ich habe einen Schulfreund, den habe ich seit der sechsten, fünften, ne, fünfte, sechste Klasse oder sowas. Und mittlerweile ist das mein Trauzeuge und eben, also das ist schon quasi mein bester Freund. Und interessanterweise findet der den Flugsport super und war mit mir auch schon viel unterwegs.

Aber der hat jetzt ja nie fliegen angefangen, sondern der fliegt immer heimlich dann schwarz quasi im Ausland mit mir irgendwo. Und ich will ja da niemanden anstiften. Aber ich sage mal, von meinem sechsten Lebensjahr ab bis zu meinem vierzehnten Lebensjahr war er ja auch illegal unterwegs. Aber es gab schon die Momente, mir waren immer in den Sommerferien weg, dass wir zurück zu der Frage kommen, die Antwort mal bringen. Das war immer so, dass mir in den Sommerferien weg waren. Meine Eltern waren ja auf Tour und in den Herbstferien war ich nicht daheim. Ich war in den Weihnachtsferien nur eine Woche daheim. Die andere Woche war ich auf La Palma. Dann in den Oster-, was waren das dann? Die Faschingsferien war ich auch nicht daheim. Dann war ich auf Lanzarote. Also ich habe dieses, was die anderen dann quasi in den Ferien sich treffen in ihrer Spielstraße oder und da sich zusammentun in der Hütte, das habe ich nie gehabt.

Also diese Kindheitsart habe ich nicht gehabt. Habe ja auch parallel zu der Kindheitszeit massiv viel gerne Sport gemacht. Also sieht man nicht mehr, aber ich war mal nordisch Kommunierer und wollte eigentlich in die Richtung dort auch professioneller reingehen. Gott sei Dank hat es nicht so funktioniert. Sonst wäre ich jetzt ja nicht in diese Schiene so reinkommen wie ich bin. Also das heißt, ich habe eigentlich nur Sportfreunde gehabt. Und wenn man Leistungssport macht, vielleicht jeder, der das kennt, der weiß, man hat eigentlich nur zum gewissen Zeitpunkt dort immer Freunde. Weil meistens durch das Kader dann anschließend, wenn jemand nicht mehr so gut ist und du zwar mit dem befreundet bist, einfach der Kontakt sich trennt, weil der dann nicht mitgehen darf.

Und somit war eigentlich mein Freundeskreis immer ziemlich klein, aber das war eigentlich gut so. Daher, ich glaube, war jetzt nicht der Superheld daheim in der Schule. Aber es war schon so, dass viele Leute probiert haben, immer bei mir vorbeizuschauen und auch da ein bisschen was mit dem Fliegen mitzukriegen. Ich habe nur mitbekommen, es gab mal eine Phase, so in dieser kurz vor Pubertätsphase bis Pubertät, da waren viele eifersüchtig. Das gab es, weil halt die anderen erzählt haben von dem, was sie tun. Ich habe selber nie in der Schule erzählt, was sie tun.

Noch mal zurück zu deiner vielleicht sehr jungen Kindheit. Wie hat man sich das denn da vorzustellen? Warst du quasi schon in der Trage am Übungshang mit dabei und hast gewissermaßen die Fliegerei mit der Muttermilch aufgesogen, um es jetzt mal sehr bildlich auszudrücken?

Wenn ich es richtig bildlich ausdrücken will. Ich muss dir vorstellen, meine Mutter ist an dem Zeitpunkt mit einem von LDK, Laurent, die Kuipermatten -Priser 8, also ein Achtzeller, am Hochgrat, also unser Hausberg in Oberstaufen, runtergeflogen, ich glaube am 20. März. Das heißt, im neunten Monat schwanger mit mir und keine fünf Jahre später habe ich genau diesen Schirm dann wieder in der Hand gehabt. Also ich bin ja am 31. März auf die Welt gekommen und war auch nur zu spät. Also sie war schon überfällig, so war es mit mir da geflogen. Und die hat schon wissen müssen, was sie tut beim Landen und so, weil die Schirme waren ja jetzt nicht so, dass die so weich geflattert. Die waren ja eher falschemäßig unterwegs.

Aber das hat dann eben fünf Jahre später, bin ich dann geflogen. Und quasi als Stöpsel mit diesem selben Schirm am Übungshang dann rumgestöpselt. Also das war dann eigentlich ganz interessant, weil meine Mutter war eher ein Federgewicht und somit habe ich dann auch ein Federgewicht schon gekriegt. Man muss aber eins sagen, es war nie so, dass meine Eltern wollten eigentlich dort nicht Druck machen, dass ich fliegen anfange. Also das ist der ganz große Trick. Überall daheim, das kennt man vielleicht, wo der Vater vielleicht Profi in irgendeinem Bereich ist. Und auch will, dass das Kind dort Profi wird, wird das Kind eigentlich nicht wirklich Profi, sondern das muss das Interesse selber kriegen und bekommen.

Bei mir war es einfach so, dass meine Schwester zum Beispiel, meine große Schwester, die hat fliegen angefangen. Die ist ja neun Jahre älter wie ich. Die hat das nur immer mitgekriegt, dass die fliegen darf. Also seit mein Hirn speichert, weiß sie, dass die fliegen darf und ich nicht. Und dann kam mein Bruder und habe ihn mitgekriegt. Der darf auch fliegen. Und ich nicht. Und dann war mir, dann natürlich kennst du nur Fliegerleute, oder? Und wachst dann so in der Flugschule auf und darfst nicht fliegen. Was echt blöd ist. Also das heißt, alles was du nicht darfst, reizt. Das ist ja auch klar. Und meine Eltern haben wirklich probiert, mich eigentlich von dem Sport zurückzuhalten. Also meine Eltern waren nicht die, die sich mit mir an Übungen gestellt haben und irgendwas gemacht haben.

Sondern das war dann so, dass wir dann in der Produktionsstraße damals am Genfer See waren bei der Firma LDK. Laurenti Calbermann hat den größten Gleitschirmhersteller, den es je gegeben hat. Ich glaube in einem Jahr 12.000 Gleitschirme gebaut oder so. Das sogar in der Schweiz. Für 3.000 Franken, muss man dazu sagen. Hochinteressant. Wenn du Importeur von so einem werden wolltest damals, hast du ja dort 150 Schirme blind abkaufen müssen. Dann wirst du erst Händler von deinem Land. Also diese Zeiten sind ja voll vorbei. Heutzutage musst du froh sein, dass überhaupt jemand dich vertritt. Und ein bisschen Geld auf der Seite hat, dass der die Demos und sowas stemmen kann. Aber war ganz interessant. Und dann habe ich als Kind nicht in die Produktionsstraße dürfen. Und habe dann warten müssen. Und habe draußen warten müssen am Empfang mehr oder weniger.

Und dann hat da eine Sekretärin auf mich aufgepasst. Und da war ich ungefähr so dreieinhalb, vier. Und die hat mir damals dann, also nachdem dann die Produktionsgeschichte dann durch war. Hat die damals dann eben mehr oder weniger so einen Gleitschirm in die Hand gedrückt. Und dieser Gleitschirm war eine Matte, ein Lenkschirm. Eins zu eins ein richtiger Gleitschirm. Plus halt eineinhalb Quadratmeter oder zwei Quadratmeter groß. Tja, und dann habe ich einen Rucksack genommen. War ich daheim dann irgendwann. Habe ich einen Rucksack genommen. Und habe meinen Fahrradhelm aufgesetzt. Der Rucksack war quasi mein Hochzeug. Und der Fahrradhelm, klar, mein Flughelm. Und bin dann immer hinter dem Haus als Dreijähriger dann mit dem Schirm rumgerannt. Hat witzig ausgeschaut, weil da war ja gerade diese Mode der Punkte, 80er Jahre. Alles schön in Neonfarben und Punkte.

Und ich habe so eine Latzhose gehabt, wo genau zwischen Schritt so ein riesen Punkt gehabt hat. Und pink. Und der Schirm auch pink. Das war schon sehr abgestimmt alles. Ja, so hat das begonnen eigentlich, oder? Ja, und dann später mit so ND5. Also heutzutage würde man sagen, ich wäre hyperaktiv. Und damals war ich unausstehlich. Also ich wünsche, dass keiner von meinen drei Kindern ansatzweise so nervig wird, wie ich wahrscheinlich war. Und jedenfalls habe ich da wahnsinnig viel Druck dann ausgeübt, immer. Und durch diesen Druck, wo der entstanden ist, war es dann so, dass mein Bruder sich geopfert hat, heimlich hinterm Haus. Und da haben wir einen schönen Hang, einen Südhang. Und dann hat der selber da rumgespielt. Und dann habe ich den penetriert.

Und dann hat er gedacht, weißt du was, komm. Jetzt hänge ich den einfach auch in das Gurtzeug rein. Und das war damals, ich meine, ein Pfann hat der Schirm geheißen. Also so ein Siebenzeller war das. Das war dieser Pfann. Und hat mich an diesem Hang da runtergeschoben. Und dann bin ich halt das erste Mal als Fünfjähriger dann geflogen.

Und auch abgehoben.

Ja, ja, voll geflogen. Der hat mich einfach steigen lassen, wie in die Bierküche stehen. Also der hat mich einfach da gezogen am Gurtzeug. Und dann ist das Ding dann gestanden. Die Matte irgendwie. Keine Bremsen in der Hand. Und einfach rausgeschubst. Und dann bin ich irgendwie den Hang runtergesegelt. Der Vorteil ist ja, wenn man so eine Fläche so niedrig beladet. Und so eine Fläche so wenig Leistung hat. Dann fliegt die, ja, das ist ja wie jetzt, wenn du einen Single -Skin in die Hand nimmst. Das ist ja das Interessante. Also ein Single -Skin, nichts machst. Das Ding fliegt super langsam. Einen großen Single -Skin. Super langsam. Und passiert ja gar nichts. Also hat natürlich auch keine Energie zum Flairen. Und hat auch keinen Gleitwinkel. Aber das schon. So in der Art war das damals mit diesen Matten. Und ja, dann habe ich weiter penetriert. Dann habe ich meine Schwester auch penetriert.

Dann ist mein Vater dann gekommen und hat dann irgendwann gesagt, okay. Das war ein halbes Jahr später ungefähr war das dann. So vier Monate später. Weil da habe ich ja dann Blut geleckt. Und da habe ich wirklich alle genervt. Dann wollte ich mit einem Tandem mitfliegen. Und ja, damals zu der Zeit waren die Tandemschirme ja nicht so brüllermäßig. Also. Das war echt schlecht. Und da hast du jetzt als Vater dann schon ein bisschen Panik. Jetzt ja mit einem Tandemschirm. Mit deinem Sohnemann, wo keine 15 Kilo auf die Waage bringt. Oder 18 Kilo. Dort runter zu fliegen. Nee, das kommt nicht gut. Zu der Zeit. Das ist ja ganz was anderes, wie jetzt die Schirme fliegen. Und da hat er dann halt eher gedacht. Ja vielleicht dann besser, wie es mein Bruder schon gemacht hat. Die Art Steigetrachen ist vielleicht gar nicht so blöd. Also wenn es wenig Wind hat.

Einfach dort an so einem kleinen Hang. Wo ein riesen Auslauf hat. Fliegen lassen. Wenn das den ein bisschen besänftigt und zufrieden stellt. Ist das vielleicht die Methode. Und die war einfach nicht ausgelastet. Also das muss man auch dazu sagen. Du bist da auf Tour dabei. Und meine Mutter, die hat ja da die 20 Leute mit Essen, Trinken und Verspeisung und Versorgung gedönst gemacht. Mein Vater die Betreuung fürs Fliegerlöschchen. Und geschaut, dass die Leute hoch und runter kommen. Tja und dann hast du dann so einen wie mich dabei. Der wo halt dann jeden Tag irgendeinen Scheiß anstellt. Also sprich, wenn ich nicht. In Castelluccio hat man mich nicht fliegen lassen. Oder dann habe ich lauter Blödsinn gemacht. Also ich habe ganz viel richtig Mist gemacht. Aber das hat dann mein Vater dann festgestellt. Wenn er mich da jetzt fliegen lässt.

Dann könnte es ja sein, dass er mich da besser in den Griff kriegt. Also sprich Fahrradfahren habe ich auch gemacht. Dort und alles. Aber ja das war einfach ja. Dann hat er gedacht. Dann machen wir es lieber auf den Weg. Dann probieren wir. Vielleicht kriegen wir da gezähmt. Und dann hat er dir den Schirm in die Hand gedrückt so ungefähr. Dann sind wir in Castelluccio an den Rotondo damals gegangen. Dann hat er gesagt. Wenn du Groundhandling kannst. Also aufziehen und spielen. Dann darfst du am Abend von der ersten. Da sind laut so Stufen drin gewesen und winzig. Darfst du von der ersten Stufe runter fliegen. Und dann habe ich da stundenlang. Von morgens bis abends habe ich da Groundhandling gemacht. Mit diesem Prisa 8. Wo meine Mama damals eben. So quasi mit mir in der hohen Schwangerschaft. Im neunten Monat rum die Eier. Und ja so war das dann. Und dann habe ich mit dem Groundhandling. Claudio Papa hat das ganz toll gefunden.

Ruhig die Flugschule der Welt. Zu diesem Zeitpunkt. Haben 2000 Schüler in einem Jahr abgefertigt. Dass wir mal wissen. Also du hast ja an der Wasserkuppe gelernt oder? Genau. Ich will jetzt nicht lächeln über die Wasserkuppe. Aber es war so. Dass die Wasserkuppe immer behauptet hat. Größte Flugschule der Welt. Wo es je gegeben hat. Na alter Scheiß. Die größte Flugschule war in Castelluccio. Da waren phasenweise daran nur Fluglehrer. 100 Fluglehrer beschäftigt. 100? Das kann man sich gar nicht vorstellen. Also 100. Ja weil das ist anders gelaufen. Die haben nicht über das Jahr geschult. Sondern die haben kompakt gemacht. Also das heißt. Der hat Leute. Also wahrscheinlich zu der Zeit. Hat auch alles Fluglehrer sein können. Oder das hat wahrscheinlich Claudio bestimmt.

Aber der hat gesagt. Er hat dann so 100 Lehrer braucht. Wahrscheinlich sind da alle Adjutanten. Wo Schwirmauslegungen auch dabei. Aber der hat 100 Lehrer braucht. Dass er diese 2000 Schüler. Durchziehen kann. Wo die Lizenz erhalten hat. Also du willst ja gar nicht wissen. Wir wissen ja. Dass ungefähr nur 60 % in der Ausbildung. Circa den Schein ja vollenden. Dann kannst du dir ja vorstellen. Wie viel Menschenmasse das war. Wo der bewegt hat. Und nur in der Sommerzeit. Weil Castelluccio ging nur in der Sommerzeit. Und nur dieses Gebiet hat. Diese Masse an Menschen vertragen. Und hochinteressant. Also der war der größte Händler. Wo es gegeben hat. Hat so viel Schirme verkauft. Wie jetzt ja große Flugschulen. Von sich behaupten können. Und jetzt ist er ganz kleine. Und solide wie die Flugschule.

Immer nur in Castelluccio. Und der ist ganz bodenständig. Und ja der macht es schon richtig.

Und hat Spaß beim Fliegen. Wie alt warst du denn damals. Als du diesen ersten Flug. Oder dann die wahrscheinlich ersten Flüge. In Castelluccio gemacht hast.

Also der erste wirklich Flug. War ich ungefähr dann 6 Jahre alt. Also wo ich dann wirklich selbstständig. Schirm aufziehen. Rauslaufen. Und fliegen. Habe aber ohne die Bremse in der Hand. Das gemacht. Also ich hatte. Man muss wissen. Dass das was jetzt wieder. Air Design gerade als neuer Hit vermarktet. AB Tragegurt. Und so quasi mit Zulassung C Schirm. So einfacher Schirm. Mit nur AB Tragegurt. Das ist der Loco von Air Design. Ja genau. Aber diese ganze Kacke gab es doch schon. Mann. Also jetzt schauen wir doch mal zurück. Was war ein Priser. Der hat 4 Aufhängepunkte gehabt. Ein Priser. Hat so quasi die Doppel A. Und eine Doppel B. Und hat diese runter geführt. Das einzige was er nicht gehabt hat. Er hat keine V -Rippen drin gehabt.

Sprich. Der hat jede Zelle aufhängen müssen. Dass er nicht ausbaucht. Und Single Skin. Das ganze gab es ja alles schon mal. Nur der Laurent de Calvaran hat mal gesagt. Hätte ich gewusst. Wenn die Nase weiter runter führt. Damals bei seinen Prototypen 87. Dann möchte er nicht wissen. Wie die Entwicklung weiter gegangen wäre. Weil er wäre sicher vom Doppelsegel weg gegangen. Weil Doppelsegel damals. Vom Klapper her und so. Echt die Probleme gemacht hat. Das lag natürlich. In dieser Entlüftung. Und da war natürlich Laurent de Calvaran. Ein bisschen heiß unterwegs. Aber gut. Da war ich 6 Jahre alt. Und bin dann da gestartet. An der A -Ebene quasi aufgezogen. Und dann wo es dann gegangen ist. Zum abheben. Habe ich dann anschließend. An die B -Ebene hinten gegriffen. Unten. Und habe mit der B -Ebene dann gelenkt. Weil da greift man ziemlich viel Fläche.

Mit viel Widerstand. Und die Bremse war am Dreigurt. Viel weiter oben. Da kamst du gar nicht dran. Die Arme waren zu kurz. Genau. Und die Bilder sind ja auch witzig. Ich habe ja ganz viele lustige Bilder. Wo man das dann sieht. Wo ich da unten hebe. Beim Groundhandling habe ich nur immer mit A und der B gearbeitet. Weil das ging gar nicht anders. Und da ist mir eigentlich bewusst geworden. Wie schwachsinnig die meisten Groundhandling Kurse sind. Und wie doch intelligent von Mike. Zum Beispiel Mike Küng. Das Groundhandling Training ist. Die Grundbasis sage ich jetzt mal. Du lernst ja jetzt nicht starten bei Starkwind. Sondern du lernst ja eigentlich nur den Schirm beherrschen. Der Ebene bei Starkwind. Das will der ja formulieren. Aber das ist der erste Schritt. Der richtige eigentlich. Zum das Üben. Und das war ja damals auch schon so.

Wenn viel Wind kommt. Dann habe ich an der B gezogen. Habe zwar Kraft gebraucht. Aber dann hat es den ganzen Schirm zerlegt. Oder? An der Bremse. Da macht es so ein Wupp. Macht ein Wölbschen. Und da geht es da hin. Über die Pampa. Und eben eigentlich so. Eigentlich diese Sachen. Zum Rückwärts starten. Üben und Lernen. War das halt die Basic. Erstmal nur die A in die Hand nehmen. Und nur die B. Und das über Jahre. Ja. Dann habe ich das machen dürfen. Müssen. Weil die Arme zu kurz waren. Weil die Arme zu kurz waren. So eine Scheiße. Ich bin immer nur an den hinteren Dreigurten geflogen. Also daher. Wenn jetzt jemand kommt. Hey wie geil. Er fliegt da in den hinteren Dreigurt. Und twistet sich. Ja. Fuck. Das habe ich schon mit 6 Jahren gemacht. Sagst du. Das war. Das war mein scheiß Job. Sonst hätte ich nicht fliegen dürfen. Oder? Das ging gar nicht anders. Ja. Genau. Das habe ich mit 6 Jahren schon gemacht.

Also es heißt. Kinder fliegen lassen. Die Welt eine bessere Entscheidung. Wie eigentlich Erwachsenen. Ja. Fliegen beizubringen. Also. Die machen so vieles. Gleich mal. Von Haus aus schon richtig. Das eigentlich. Das ist wie Skifahren auch. Ähm. Ähm. Erwachsenen Skifahren beibringen. Das finde ich. Ein sehr hohes Risiko. Also. Da muss man. 5 Stufen zurückschalten. Aber bei den Kindern. Tut man eigentlich. 5 Stufen zurückschalten. Beim Fliegen zumindest. Mhm. Und eigentlich. Musst du es bei den Kindern normal laufen lassen. Bei den Erwachsenen. Ist das eigentlich. Mit der Handbremse. Das Ganze. Deutlich mehr bedienen. Weil die Unfallquote. Ist ja katastrophal. Was. Das ist ja. Ein sehr hohes Bedürfnis. Ich

meine. Heutzutage. Man darf ja. Mit 14 anfangen. Mit dem Schein. Mit 16. Kannst du den Schein dann haben. Aber aus deiner Erfahrung heraus. Viel zu spät. Würdest du sagen. Viel zu spät. Mit 8. Fangt mal an.

Oder. Ja. Die. Die Produkte. Gibt es ja. Du kannst ja. Bestimmen. Ich finde es ja. Ein Fehler. Also. Guck mal. Unser System. Macht ja einen großen Fehler. Also. Ähm.

Bei der savory -Piste. Man kann ja. Und die schwarze Piste. So. Und. Ähm. Das ist nach. Schwierigkeitsgrad. Wenn ihr jetzt. Diese pistenarten. Mit Lizenzen. Verteilen wird. Wäre ja. Viel intelligenter. Warum muss einer. Wo gut. Krauntendeln kann. Und. In Dänemark wohnt. Und. Nur sorgt. Irgend was. Lernen. Von Thermik. Fliegen. Und. Ich sag mal. Von. von Föhnlagen und Luftrecht beim Überlandfliegen. Warum kann der nicht einfach nur den Schein machen für das, wo er es bedient? Also sprich einfach nur für dieses Gebiet. Beim Bootfahren hast du es ja auch. Du darfst schon ein Bodensee -Patent machen oder kannst dann dieses Meeres -Patent machen. Und beim Gleitschirmfliegen gibt es eigentlich nur diesen A -Schein oder den SOBI bei der Österreich. Und dann gibt es anschließend noch die Überland -Lizenz, wo ja eigentlich ein Pseudo ist, dieses B.

Sobald ich mich in diesen Luftraum bewege, bräuchte ich eigentlich automatisch die Überlandflug -Lizenz oder Berechtigung. Weil es kann ja einen von Wind her verblasen schon allein. Dann ist es ja wieder legal mit dem A -Schein, wenn du außen landest. Also daher macht es ja eher Sinn, ich tue doch auf Gebieten das basierend aufbauen und auf Produktarten nach der Beschreibung basierend aufbauen. Little Cloud gibt es eigentlich nur deswegen, den Hersteller, weil der Produkte einfach zum Sorgen macht für Dünn, wo laminarer Wind stattfindet. Ist doch interessant. Hat keine Zulassung, nix, nur Laschtest, funktioniert. Die Leute kaufen nichts wegen der Zulassung, weil es ein A hat, dann dort ein Schirm, sondern die Anfänger haben dort ein Little Cloud und fliegen mit dem Little Cloud, weil der bei viel Wind sicherer ist, wie eine 26 -Quadratmeter -Tüte bei 30 km/h Wind, oder?

Und ist trotzdem rollstabil. Also daher, so denke ich, wäre es auch mit der Kinder richtig. Also drüben stehen die quasi nach Alter -Lizenzen. Also MOVA, kein Problem, dann darfst du mit einem Single -Skin, von mir aus, am Übungshang, bei null Wind, unter 30 Meter, hindernisfrei fliegen. Kannst ja die Gebiete dafür bestimmen, ist ja simpel. Hast ja genügend Fachleute, Fluglehrer, Gedöns. Also daher, unter Betreuung auf alle Fälle, beim Skispringen, du musst dir mal vorstellen, beim Skispringen, da stehst du als 14 -Jähriger, mit Schienen da, die sind 2,30 Meter lang, hast am Schanzen, das ist bei deinem ersten Sprung von der Großschanze, das heißt von der Großschanze, mittler oder normaler Großschanze, also das heißt eine, wo der K -Punkt ist, und bei 90 Meter liegt, das heißt vom Schanzentisch ab, bis der Radius wieder unten im Steilhang flacher wird, genau in dem Moment, das ist der K -Punkt so quasi,

dort dran ist die Schanze 90 Meter groß, und da fährst du mit über 100 km/h, fährst du über diesen Schanzentisch, nämlich am Anfang ist Geschwindigkeit beim Skispringen Sicherheit, das heißt, dein Trainer lässt dich das erste Mal nicht vom untersten Regal losfahren, vom untersten Zitterbalken, sondern vom obersten. Und das ist der Grund, weil du hast dann viel mehr Strömung, das heißt auch wenn du die Tendenz hättest, den Ski zu drücken, zu überdrehen, es ist sicherer, den drückst du hier hoch und dich stellst auf, und du machst wie, ich sage mal, Eddie the Eagle, so ein Stehmännchen, der hat ja immer nur diese Art gemacht, und hast dann dadurch natürlich mehr Widerstand und Sicherheit, und kommst trotzdem in den Vorbaubereich, wo der Hang steiler wird, und landest weich, wie wenn du hast wenig Druck, und hast eine große Schanze, wo du den Ski dann mitnehmen musst, aktiv,

dass du überhaupt weit kommst dann, und der Ski dir abhaut und nach vorne dreht. Und das lässt mit dem 14 -Jährigen nur über ein Gefühl entscheiden, ob er eigentlich im Endeffekt schwer verletzt ist oder überlebt. Also da gibt es kaum, also da gibt es nicht diesen orangenen Bereich da drin. Also das heißt, wenn du als Kind auf die Großschanze gehst, dann ist das sofort so, entweder hast du wirklich eine Verletzung, wenn du jetzt eine Kacke baust, und da gibt es keinen Spielraum. Also du musst deinen Ablauf, wenn du an diese Großschanze gehst, muss dieser Ablauf sitzen. Und das wird bei Erwachsenen nicht funktionieren. Das geht nur bei Kindern. So kommt man zum Skispringen, apropos. Also das heißt, wenn du dann an die Großschanze kommst, ist dieser Rhythmus schon so drin, du bist ja schon so fokussiert in deinem Bereich, du nimmst ja die Wahrnehmung, du siehst ja nicht die Größe der gesamten Schanze, sondern du denkst nur an deinen Ablauf.

Das heißt, wenn man mal schaut, Skispringer tun sich im Ziel, wenn die dann unten sind, kaum freuen, schon mal aufgefallen. Also es gibt selten Schaffen, die Emotionen rauszulassen, sondern die sind immer in so einem Bewertungsstatus, wo sie sich selber andauernd bewerten. Und weil die in so einem Fokus hocken, und du kommst dann aus diesem Fokus kaum raus. Das heißt, wenn du dann gesprungen bist, du spielst Hypnose, tust du dich dann fokussieren auf diesen Punkt, setzt dann diese Energie um, machst dann dein Ding, weil du musst diesen Fokus machen, sonst hättest du Todesängste. Und weil du weißt ja, das ist ja sehr wohl im normalen Zustand, wie wir jetzt ja da reden, dass dieses von einem Schanzentisch, wo vier Meter hoch ist, mit Skien, wo eine lockere Bindung hat, wo du nicht stabil drinnen stehst,

mit 110 km/h drüber gehst, wenn da irgendwas ist, dich dreht es immer um, und es geht immer auf Halswirbel. Also das ist das Problem. Der Ski macht mehr Widerstand, macht so, und der Kopf geht voraus. Und dann bei Schnee, tut schon richtig weh, die Nummer. Aber das passiert nicht. Also du hast die Fälle fast nie, dass ein Kind einfährt. Und das war eigentlich das Interessante, deswegen bin ich da ziemlich überzeugt, alles was extrem ist, machen Kinder deutlich besser und mit mehr Vernunft. Und Kinder können sich wahnsinnig gut fokussieren, wo Erwachsene sich dann schwer tun. Das heißt, wenn du, wenn es um Angst geht und Risiko, sind Kinder also deutlich besser auf den Punkt justiert. Das Einzige ist natürlich ein Sechsjähriger, da muss man schon eins dazu sagen, ein Sechsjähriger, der hüpft halt mal von drei Meter vom Baum einfach runter, ohne nachzudenken und fährt da unten ein.

Aber man muss auch wissen, dass, wenn man es vergleicht mit einem Erwachsenen, der hüpft von drei Meter runter, hat der Erwachsene, wenn es ganz blöd läuft, der lässt seine Beine gestreckt, alles am Arsch. Und der Sechsjährige, der hat maximal eine Prellung. Also der kriegt eh keine Prellung. Also deswegen, auch wenn der ohne Nachdenken von drei Meter runterhüpft, weiß er sehr wohl, dass er von drei Meter Höhe runterhüpfen kann, ohne dass er sich was bricht. Und dieses Gefühl habe ich immer nur, das weiß ich nur, das habe ich immer nur so drin, wie das damals war. Und deswegen vertraue ich der Geschichte, dass Kinder eigentlich problemlos in verschiedenen Gebieten gezielt fliegen können.

Lass uns mal ein klein bisschen vorspringen in deiner Fliegerkarriere. Jetzt bist du 14, sage ich mal. Und da habe ich gelesen, mit 14 bist du schon deinen ersten Wettbewerb mitgeflogen. Oh weh. Da habe ich zwei Fragen zu. Ja, los. Erste Frage, wie kann man überhaupt, also rechtlich gesehen, wie darf man überhaupt mit 14 schon einen Wettbewerb mitfliegen, wenn man erst mit 16 seinen Schein machen kann? Und zweitens, wie war das dann mit 14 bei so einem Wettbewerb teilzunehmen? Ja,

das war ja damals die Junior Challenge. Stefan Mascht war für den Gleitschirmbereich zuständig, Rudel Burger für den Drachenbereich. Die Junior Challenge war ja damals ein ziemlich hohes Niveau unterwegs. Also das heißt, die deutsche Nationalmannschaft hat den Wettbewerb für die Jugend, mitgeleitet und organisiert und selber als Trainingslager genützt. Damals Olli Rössel, Achim Joos. Dann kam Norman Lausch, der ist mit mir, apropos Junior Challenge, damals geflogen. Also der war ja damals ein Aufsteigestern am Himmel im Wettkampfbereich. Später Testpilotchen. Und jetzt ist es simpel. Mein Bruder war ja frisch Fluglehrer. Der jüngste Fluglehrer in Deutschland, klar. Weil der hat ja auch früher angefangen.

Ich bin damals von der Firma Nova, den Nova Carbon geflogen und dann bin ich da bei der Junior Challenge gewesen und habe mich da eingeschrieben. Hat man ja nur alles händisch eingeschrieben. Und habe dann damals, mein Bruder ist ja beim Drachen mitgeflogen, und habe damals probiert beim Einschreiben dort mich auf 16 hoch zu radieren. Also ob ich einen Schein habe und habe die Lizenznummer von meinem Bruder verwendet. Also der ist ja Drachen mitgeflogen, deswegen hat er nur seine Drachenlizenz gebraucht. Und die Gleitschirmlizenz habe ich. Und da stand ja hinten Hörburger. Da habe ich gedacht, die würden jetzt nicht Dominik Hörburger da lesen. Also seinen Namen. Und dann, mein Bruder, der war da voll bereit da zu scheißen. Meine Eltern haben gewusst, dass ich fliegerisch in einem Status bin.

Ich absolut nicht bereit bin, ein hohes Risiko einzugehen. Und sehr mit Bedacht das Ganze angehen. Man muss ja wissen, ich habe bei den Touren auch im Ausland überall, wo ich ja war, viele Unfälle miterlebt. Und zu dieser Zeit, der Gleitschirmsport hat ja so einen Schub gemacht, wo die Schirme richtig viel Leistung gekriegt haben. Und dann kamen plötzlich wieder schwere Unfälle. Da kam ja dann erst die Airbag -Geschichte raus. Da kam ja in Deutschland dann auch erst die Retterpflicht raus. Im Ausland gab es das alles nicht. In Slowenien, da waren wir in Slowenien, da sind die Leute einbombt. Da liegst du als Kind am Startplatz. Die anderen sind weg. Und quasi du sollst oben warten, bis wieder der Tourenbus hochkommt. Und dann bombt neben dir einer ein.

Und ja, in den nächsten fünf Stunden bist du der Augenzeuge, wo zuschauen darf, wie der verstirbt. Also deswegen habe ich da auch nochmal einen anderen Blick gehabt, was das Risiko betrifft. Weil ja bewusst, man kann, wenn man so dämlich ist wie ein Erwachsener, so habe ich das immer damals betitelt, kann man auch da ziemlich schnell dran sterben, was da passiert. Also daher war das für meine

Eltern kein Problem. Da muss ich kurz einhaken. Hast du das wirklich erlebt, dass Leute vor dir, die hier am Startplatz gestorben sind, die dort eingebombt sind? Ja,

klar. Oder

war das jetzt nur … Nö, nö,

nö, nö. Das war echt. Die Geschichte ist echt, ja. Keine Story. Keine Story. Habe ich ja mehrmals erlebt. Also in meiner Testkarriere ja auch. Also sprich, wenn du Testpilot bist, kannst du das Risiko und die Wetterlage, weil du ja hauptberuflich fliegst, nochmal anders einschätzen. Mit dem Produkt und deinem Könnenstand zusammen. Das heißt, bei gefährlichen Bedingungen wähle ich das Produkt, wo ich jetzt noch dran arbeiten kann. Stabilität anschauen kann und so weiter. Also ich würde jetzt nicht mit irgendeinem Prototyp von einem Wettkampfschirm loslegen. Also und Erstflüge auch nicht machen. Aber dann fährst du am Tegelberg zum Beispiel die Bahn hoch, damals mit Manuel Krotsch bei Swing zusammen, fährst du die Bahn hoch und unten sagt der Bahnleiter, du pass auf, an der Stütze, ich weiß nicht mehr, was das war, Stütze 3 oder 4 oben, der eine unterhalb vom Startplatz, haben wir Windböen aus Ost, Nord, Nordost von Spitze 35.

Das war Frühling, Mai, glaube ich. Also ziemlich labile Zeit auch noch. Hochdrucklage hat eingesetzt. Und dann haben wir gesagt, ja kein Problem, wir sind Testpiloten, wir fahren jetzt da hoch und schauen es uns an. Und dann ist einer schon mit reingegangen und dann haben wir dann gesagt, du pass auf, für Otto Normalflieger sind die Bedingungen eigentlich schlecht jetzt. Ich würde jetzt an deiner Stelle nicht fliegen. Und dann hat er dann so, ja, das kriege ich schon hin. Also es sind immer so um die 50, 55, sind 20 Jahre unfallfrei geflogen und die sind, du lernst ganz viel über die Charaktere im Mensch kennen und dann später, du liest ja, was dann die Zeitungen berichteten. Ich sag dir, wie es war. Du kommst an die Bahn, du wirst von der Bahn gewarnt von den Bedingungen, du warnst jeden Piloten, wo jetzt auch hochfahren will.

Sagst zu dem, du pass auf, klar, 20 Jahre alter Stöpsel, wir sind Berufspiloten, Testpiloten, wir gehen jetzt da hoch und schauen uns nur gewisse Sachen an mit gewählten Produkten. Bitte fliegt lieber nicht. Der dann weiß schon, was er tut, fährt dann auch hoch, dann stehst du oben, sagst dann zu dem, du pass auf, die Bedingungen sind echt heftig, bleib doch lieber unten. Das ist jetzt für einen Otto Normalverbraucher und wenn ich nicht beruflich fühlen müsste, würde ich jetzt sagen, ist das Risiko eigentlich nicht mehr ganz gerechtigt. Also man hat mal keinen Spaß. Also, dass ich jetzt da runterfalle, das ist weniger das Problem, aber man hat mal keinen Spaß.

Fazit der Geschichte, war das ein bisschen gestarrt, mein Grotsching und ich sind dann runtergeflogen. Damals, weiß nicht was das war, Mistral oder keine Ahnung, was für ein Schirm wir geflogen sind bei Swing. Runter, Hand da dran ist quasi Stabilität, Gas geprüft, sind solche Bedingungen ideal. Also da fliegst du raus und stellst dich in den Ostwind rein und spürst eh die thermische Ablösung, 14 Uhr. Und dann kannst du einfach im Gas schauen und schauen, ob der Schirm zwischen A und B, B und C zusammenschiebt, wie er sich verhält und was er für Stabilität schon mal weiß. Das ist schon mal super für sowas. Und da bist du ja auf 110, Konzentration 110 auch beim B -Schirm oder damals 1 bis 2, darf nichts passieren. Also da weißt du, auch die können dich abradieren. Du hast ja den Erfahrungsschwert mittlerweile. Ja, Fazit der Geschichte war das, dass dann der Typ mit seinem Gradient, damals war es ein Gradientschirm, konnte aber nichts dafür, dass der Gradient auch startet, rausfliegt.

Dann hat es viel Ostwind gehabt und wollte nicht, dass ihn verbläst, dort hinten drüber, sondern wollte unbedingt auf dem Tagplatz landen, weil es ihn stark versetzt hat, hat schon da oben nicht vorgehalten. Und dann kommt er an den Landeplatz geflogen, hat den Schirm dann anschließend im Gas gehalten, im Bodennähe, Vollgas geflogen, statt da einfach gesagt zu haben, hat mal Spaß. Und du kennst es ja, im Frühjahr, wenn der Löwenzahn blüht, kann ich dir nur immer merken, wenn der Löwenzahn blüht und es hat Ostlage, hast du am Boden Ablösungen, die sind abartig und die sind richtig stark. Und dann gerade in diesem Voralpenland und diese Ablösungen waren extrem stark. Und wie es halt so war, hat der dann eins aufs Dach gekriegt und da ist ja die Sonne heiß, die Luft kalt, also Energie pur, hat der eins aufs Dach gekriegt, den Frontstein kassiert, hat dann den Schirm auf die Bremse genommen, typische Reaktion, wie ganz viele runterfallen, statt sie einfach die Hände oben lassen, den Schirm machen lassen, gerade B -Schirme, bitte nichts anfassen, warten.

Und Bremse heißt nicht auf die Bremse gehen, als Tipp, oder wenn die Leute denken, sie hat die Hände oben, denken die auf Kopfhöhe, aber bei Kopfhöhe kann der Schirm schon angebremst sein. Also ganz wichtig, man muss sich orientieren an der Rolle, die Hände müssen am Tragegurt bei der Schlösser oben sein. Wenn du einen Klapper kriegst, erst mal die Hände an der Schlösser lassen, weil die meisten Leute fallen aus Folgereaktion runter. Das heißt, was hat er gemacht? Ist auf die Bremse gegangen, hat einen Frontstein gehabt, geht auf die Bremse, weil er will aktiv die Kacke aufmachen. Ja, dann hast du einen Strömungsabriss. Was hat er gehabt? Einen Strömungsabriss? Der Schirm kippt nach hinten, dann checkt er, dass irgendwas falsch läuft und weiß nicht was und tut die Hände nach oben. Was macht der Schirm? Pendelbewegung, er schießt, er hüpft am Segel vorbei und bevor die Leinen gestreckt waren, ist er mit dem Oberkörper in den Boden eingefahren.

Tja, und dann gehst du als Ersthelfer dorthin und denkst dir nur so, hab doch gerade eben dem Typen dreimal probiert zu erklären, dass die Bedingungen für ihn nichts sind. Und dann liest du den Unfallbericht und dann haut sie rückwärts vom Sockel. Steht drinnen, erfahrener Pilot, 30 Jahre Flugerfahrung, Vielflieger, ist plötzlich vom Himmel gefallen. Später kriegst du mit, dass dann anschließend heißt, er hat im Bodennähen Klapper gekriegt und durch diese Bewegung ist er tödlich verunfallt. So ein Blödsinn. Das Thema war das, der Typ war selbstverliebt, überschätzt, typisch, weil sie halt 30 Jahre keinen Unfall gehabt haben. Nicht routiniert, Produkt in der Hand, wo absolut über seinem Niveau ist, weil er keinen Unfall bis jetzt gehabt hat, groß, also durch Glück.

Und dann anschließend quasi ist er runtergefallen, weil er den schon gestallt hat. Und nicht wegen dem Klapper, sondern der Grund war eigentlich, weil er bei starker Auslage überhaupt geflogen ist und den Warnschuss nicht gehört hat. Deswegen ist er eigentlich runtergefallen und nicht wegen dem Produkt. Also das waren so viele Verkettungen und dieses ist bis heute, wenn ihr immer liest, 30 Jahre Flugerfahrung, weißt du, dass Lufthansa Piloten, also die, die die meiste Erfahrung haben, in denen ihr beim LBA nicht die, wie heißt die, die Prototypen, also sprich, wenn du eine VVZ machst, also sprich ein Flugzeug baust, für dich selber, ein Prototyp und der Erstflug darf kein Lufthansa Pilot machen.

Die Versicherung zahlt das nicht. Ja, weil die, die keine Erfahrung eigentlich in diesem Bereich haben, die haben zwar viele Flugstunden und sind, die haben die höchste Lizenz, aber die werden mit einem sehr hohen Selbstbewusstsein erzogen. Aber die werden nicht auf Können, als fliegerisches Können erzogen, sondern die sind eigentlich, die gehen immer nach dem Automatismus, wie was ablaufen muss. Also die haben da so eine hinterlegte Struktur, aber fliegerisch eben nicht. Und die, wo die Erstflüge machen, die Lufthansa Piloten, die lassen sich ja selten gern was von so einem, sagen wir mal 0815 Schnösel, wo ultra leicht fliegt oder so, wo nur aus dem Gefühl heraus fliegt, was sagen. Also was kommt? Ja, der fällt dir halt wahrscheinlich eher runter, wie der, wo rein praktisch

das Flur -Produkt bewegt. Also sprich mit einem instinkten Gefühl. Deswegen sind oft Testpiloten keine Lufthansa Linienpiloten bei den Dreiax -Geschichten. Und das steht bei der Versicherung drin. Beim LBA, wenn du eine Versicherung abschließen willst, Erstflug darf kein Lufthansa Berufspilot machen. Interessant, gell? Und so kam es mir da auch. Also sprich, erfahrener Fluglehrer, 30 Jahre Erfahrung im Vielflieger und dann anschließend zerlegt er sich.

Jetzt sind wir ein bisschen weit abgeschwiffen. Trotzdem schöne Geschichte. Aber ich will noch mal zurückspringen. Jüngste Wettbewerb. Du warst mit 14 dann auf diesem Wettbewerb. Du warst dabei, dich reinzuschmuggeln. Bist du aufgeflogen? Sofort.

Sofort. Aber sie haben dich

trotzdem fliegen lassen. Ja, das war ganz einfach. Also die haben nichts falsch gemacht.

Also Greifenburg ist ein Ausbildungsgebiet. 14 darfst du ja Höhenschulungen auch machen. Also mit 14 Jahren darfst du Höhenschläge machen. Und in Greifenburg habe ich dann meinen Höhensflug gemacht mit Flugauftrag. Zwei Fluglehrer und Fluglehrer in der Luft mit Begleitung. Also das heißt, die Ligapiloten damals, der Achim Joos hat gerade frisch seinen Fluglehrer gehabt. Und der Olli Rüssel, der war Fluglehrerassistent. Dann der Rudel Burger war Gleitschirmfluglehrer. Der Stefan Masch war ja keiner. Der war ja nur Nationalchef, Betreuer. Der hat Flugauftrag gemacht und am Landeplatz hat mein Bruder mir einen Empfang genommen mit Flugauftrag. Und so bin ich quasi mit Flugauftrag dann später legal die Liga mitgeflogen. Also nicht Liga, Unichallenge. Und jetzt kommt eigentlich der Witz. Dann bin ich bei der Unichallenge. Ganz blöd, da haben sie mich ja offiziell dann reinnehmen dürfen quasi.

Ich habe ja die Berechtigung damals von diesem nationalen Wettbewerb, das ist ja kein internationaler, also das heißt, du brauchst keine FAI -Lizenz in dem Sinne, teilnehmen dürfen und war dann über die Flugschule auch versichert.

Und interessanterweise war es dann so, dass damals, ich glaube, darf ich meinen Namen nennen? Ich darf doch jeden Namen nennen, oder? Von mir aus ja. Also ich tue gerne Namen nennen. War es dann so, dass ich als 14 -Jähriger dann mich für die Liga qualifiziert habe, weil die ersten Plätze, die ersten fünf waren eh fix und dann haben die sieben Leute, damals hat man sich qualifizieren müssen, weil der Antrag noch groß war, dann haben sich sieben Leute für die Liga qualifizieren dürfen. Und ich war, also die ersten waren ja die Wettkampfpiloten, wo ich schon dabei war, die Jungen, und die waren fix drin und ich war jedenfalls, habe ich mich qualifiziert. Und hinter mir war dann der, ich glaube damals hat er geheißen, Tobias Schreiner. Der Tobias Schreiner war hinter mir, ein Platz hinter mir und ich habe seinen Liga -Platz weggenommen.

Jetzt habe ich sogar mich qualifiziert und er nicht. Ja, dann hat er mich sofort beim DHV groß in den Medien hinkriegt. Oder? Das war natürlich blöd für meine Eltern, oder? Weil die hat dann mordeißiger als auf den Deckel da gekriegt und die hat ja nicht gewusst, dass ich Liga da mitfliege. Gab ja noch kein Handy oder irgendwas. Ich war da dabei zu meinem Bruder zuschauen, wie der Wettbewerb fliegt und darf halt ab und zu schwarz heimlich irgendwo fliegen, oder? Das hat die ja gar nicht so ganz genau mitgekriegt. Wir haben ja vieles verheimlicht. Ja, so war das. Und dann bin ich da Liga mitgeflogen. War cool. Hat Spaß gemacht.

Das heißt, obwohl der Tobias Schreiner dich da angeschwärzt hat oder sowas, hat dann der DHV gesagt, okay, er darf trotzdem Liga mitfliegen.

Ja, es gab dann ein Sonderverfahren damals, ein kleines. Da habe ich dann inoffiziell, offiziell einen D -Schein erhalten. Den gibt es ja jetzt ja offiziell mittlerweile. Das heißt, du darfst selbstständig fliegen gehen. Ohne Fluglehre in zugelassenen Fluggeländen. Und mit dem Schein hättest du die Möglichkeit gehabt, dann Liga zu fliegen. Aber allerdings, nein, stimmt nicht. Ich bin dann nicht Liga geflogen sofort, weil der Tobias Schreiner hat schon ein ziemliches Fass aufgemacht und meine Eltern hatten um ihre Existenz Angst gehabt. Das war natürlich heiße Zeit. Die hatten ein Riesenhaus zum Abfinanzieren und, und, und. Und Kinder, wo echt manchmal, ich sage mal, bei uns ist das ein Liebesschimpfwort, richtige Arschkrapfen sind.

Und also viel Scheiß bauen. Habe ja nicht nur beim Fliegen immer Blödsinn gemacht. Das war ja, bei allem haben wir Blödsinn gemacht. Und ja, dann anschließend war es dann so, dass ihr dann eigentlich gewartet habt, bis ich 16 bin. Und mit 16 bin ich dann nochmal los. Bin dann mit 16, glaube ich damals, ich weiß gar nicht, bei der Junior Challenge dann Zweiter geworden oder so. Und dann habe ich offiziell eh mitfliegen dürfen. Also, ich habe mich auch gar nicht mehr, mit 14 damals, wo ich da mitgeflogen bin, habe ich mich auch nicht mehr für die Liga qualifizieren müssen. Also, es war dann so, dass immer der Stefan Mascht, muss ihn da ein bisschen loben, hat wirklich unter Rudel Burger damals auch noch, wenn die Wettbewerbe miteinander waren, die haben immer für die Kinder gestimmt. Und die haben mich nicht gekannt bei der Junior Challenge, damals mit 14. Die haben mich nicht gekannt und haben etwas gemacht,

was niemand machen würde. Überleg mal, da kommt ein fremdes Kind, keine Eltern dabei. Du hast keinen Kontakt mit den Eltern. Und du sagst, okay, du darfst da jetzt mitfliegen. In Anführungszeichen alpinen, höheren, alpinen Gegend. Und da bin ich mit 14 eben, waren die Aufgaben schon knackig. 75 Kilometer und dann mit denen die Tüten damals. War schon ordentlich. Hat aber funktioniert. War jedenfalls der beste 1 -2er -Schirm damals, wo der geflogen ist. Also, habe mich für die Liga qualifiziert und diese 1 -2er -Klasse, wenn ich sie jetzt eine B -Klasse nennen würde, die anderen sind ja Hochleichter und offene Klasse geflogen, war ich auf alle Fälle dabei. Und dieser Tobias Schreiner, der ist auch ein Hochleichter geflogen. Und dann kommt ein 14 -Jähriger und fliegt ihm um die Ohren. Und dabei war es einfach so, die waren sehr solide, sichere Zielflieger.

Und habe eigentlich, ich sage mal, die typischen Weltmeister -Leute sind ja nicht die, die mit Platz 1 davonrennen, sondern die fliegen konstant ins Ziel. Und diese Konstanz hat mir eigentlich weitergeholfen. Und der Olli Rössel, muss man auch sagen, der hat immer in der Luft auf mich geschaut. Der ist an mich hingeflogen damals mit seinem Targa, hat immer runterspiralt, hat geschaut, wo ich bin. Im

Wettbewerb auch noch.

Immer im Wettbewerb. Also, der hat immer mich begleitet mit und ist immer zu mir dann wieder gekommen, hat wieder geschaut, was Sache ist. Und ist irgendwo optimal reingelandet und hat mich immer beobachtet. Und der hat damals dann echt ein paar Sachen gemacht. Und dann habe ich, apropos GPS, da habe ich meine Erfahrung mit GPS gemacht. Da hat man Akkus drin gehabt und dann nur, da war Foto und GPS. Also, da hat man begonnen gerade zu tracken und sicherheitshalber auch noch ein Foto dabei. Und dann habe ich vom Olli Rössel dann ein GPS gekriegt und habe hinten an dieser Schraube, wo die Akkus drin sind, war das Sicherungsseil dran. Und ich habe statt, dass es in der Mitte bleibt, habe ich quasi das Seil links und rechts im Karabiner. Und jetzt war da Spannung drauf. Jetzt war das GPS verkehrt rum. Und dann wollte ich natürlich aufs GPS gucken, dann dreh ich und dann macht es so plupp und auf einmal fielen die Akkus raus, bing, bing, bing, bing.

Dann habe ich wieder, oje, oje, dann habe ich wieder auf Foto umschalten müssen und fotografieren, wieder Akkus reinschieben, wieder anmachen. Und das war echt witzig. Also, da waren lauter ganz lustige Sachen dabei. Und da hat helles Spaß gemacht. Und nein, die Betreuung war sehr, sehr gut damals. Und da muss ich immer nur sagen, danke für dieses, was die da gemacht haben. Also, ich wüsste nicht, ob ich es jetzt so eins zu eins sofort auch machen würde, aber ich glaube schon. Also, ich würde die Verantwortung des Risikos eingehen.

Nun hast du jetzt aber keine wirkliche Wettbewerbskarriere gemacht, sondern bist dann eher auf die Schiene Testpilot gegangen. Warum? Ich habe

einen Vertrag unterzeichnet, wo das Wettkampfliegen keine Priorität haben durfte. Also, ich wollte beruflich Geld damit verdienen. Der Olli Rössel war ja quasi mein Trainer, kam ja von meiner Gegend, Oberstdorf Region. Und der Olli hat sich damals echt schwer getan, damit Geld zu verdienen. Der Achim Joos war der Letzte, der bei der Bundeswehr angestellt war und das auf beruflicher Bundeswehrschiene gemacht hat, als Profisportler, Berufssportler. Und ja, dann geht da finanziell ja nichts. Also, was willst du denn dann machen? Also, dann musst du dir überlegen, Tandem fliegen, oder? Soll ich jetzt Tandempilot werden? Ja, gut. Tandempilot, das kannst du ja mit 60 auch noch.

Also, das geht ja überall, wenn du ein gutes Gebiet hast. Also, war dann klar, wenn ich es beruflich machen will, Fluglehrer? Nee, kommt auch nicht in Frage. Und dann bin ich beim Deutschen Ultraleichtverband gewesen damals und die Hand Piloten gesucht. Da war ich 18 Jahre alt. Apropos, habe ich eine Lehre gemacht als Konditor. Und weißt du, warum Konditor? Zuckerbäcker. Weil das war der einzige Job, nach meinem beschissenen, schlechten Schulabschluss, war das der einzige Job, wo man Nachtschicht hat, als Kind Nachtschicht machen darf, dass man tagsüber fliegen gehen darf. Also, die Priorität war ganz... Deswegen hast du

Konditor gelernt? Ja,

kein Scheiß, ja. Der Job hat mich null interessiert. Nur die Arbeitszeit. Super. Sieben Stunden Arbeitszeit, aber dafür Nachtschicht, oder? Ja, irgendwann checkt man, dass vielleicht Nachtschicht doch nicht so easy ist. Also, wenn man einmal bloß beim Weggehen oder mit Kumpels die Nacht durchgemacht hat und denkt, das wäre easy. Nee, wenn man es machen muss, ist das Ganze was anderes. Und habe dann aber dann bei der Firma Swing... Also, damals war es dann so, dann kam dann der DULV. Und hat der DULV, der Deutsche Ultraleichtverband, hat Motor schon Testpiloten gesucht. Ich habe dazwischen einen Unfall gehabt und bin dann eigentlich durch die Wettkampfschiene kurz mal rausgefallen. Also, und dann hat mich Akrobatik interessiert. Leidschirmakrobatik zu der Zeit. Und habe ja da eben, auch mit 14, 15 habe ich ja probiert, damals Heli fliegen und Gegendreher.

Man muss sich mal vorstellen, wie mein Vater blöd geguckt hat. Da stehst du in Asprey als Vater, hast dann 30er Wind von vorne, musst gerade da irgend so einen Drachenpiloten, wo es jetzt seit eineinhalb Jahren nicht mehr geflogen ist, raushelfen. Und stehst mit dem an der Kante und der Drachen, der ballert. Und dann siehst du im Augenwinkel oben so einen blauen Arcus 1, wo ganz abartige, beschissene Fullstiles fliegt, oder? Und du weißt genau, das ist dein Sohn, der Mann mit 14, der Depp.

Irgendwie in der Luft habe ich so entschieden, habe ich das Gefühl gehabt, das sollte jetzt eigentlich funktionieren. Was ich gemacht habe, ich habe die Videos, ein halbes Jahr vorher oder drei Monate vorher, habe ich die Videos angeschaut vom DHV, wo der Karl Slezak die Sicherheitstraining am Achensee gemacht hat. Der hat ja eigentlich nur die Aufzeichnungen immer gemacht, wo die Leute abradieren. Und da habe ich dann nur diese Unfälle immer angeschaut und habe gesehen, was die Probleme sind, wo sie machen. Und dann habe ich halt da mit 14 da, mit einem Arcus, weil mit dem Carbon bin ich nicht mehr geflogen, weil der Carbon ging in den Sackflug. Ich bin in diesem Winter dann wegen einem Schrumpeltuch einen Didamskopf dann unterhalb der Felswand eingebombt, weil der Scheiß schon in den Sackflug gegangen ist, weil da Kerrington -Tuch drauf war und das Kerrington hat da Probleme gemacht.

Und dann bin ich Arcus -Notfrühstück geflogen. Und mit diesem Arcus, ja, da habe ich dann meine Fullstoys geflogen und habe da geübt. Und Heli fliegen und sowas habe ich geübt. Ja, das ging alles nicht gut, erst mal. Aber habe keinen Retter gebraucht, nichts, alles gut. Und dann anschließend war es so, dass ich dann Hochleiste fliegen wollte. Und dann habe ich mir von der Firma Swing damals, weil ich bin ja in Arcus geflogen, habe ich mir einen Stratus IV AC rausgelassen. Also, rausgelassen. Kaufe nicht. Also, ich habe den halt angefragt und habe einen Schirm dann gekriegt. Und habe den dann quasi kostenfrei fliegen dürfen. Und da habe ich ja immer noch nicht einen B -Schein gehabt. Das darf man ja auch nicht vergessen.

Keinen B -Schein und dann aber eine offene Klasse Wettkampfschirm fliegen. Und dann habe ich mit dem auch geübt und bin dann da in Südfranken. Ich kannte, also das Gute ist, ich kannte ja ganz Europa mit allen Wetterlagen. Also, ich kann viele sagen, oh, es ist so ein Dreh. Boah, stark, thermisch und gefährlich und gedüngt. Nee, die wissen nicht, wie der Zyklus von diesem Gebiet funktioniert. Also, die haben einfach keine Erfahrung. Typische Deutsche, der fährt halt um 11.30 Uhr, 12 Uhr zum Startplatz und stellt sich an den höchsten Punkt und packt dann erst mal als erstes seinen Schirm aus. Also, das funktioniert halt im Süden nicht. Sondern im Süden fährst du um 9 Uhr an den Startplatz hoch und ziehst dann erst mal dein Kurzsack an und tust hinten im Lee quasi deinen Schirm fertig machen und nimmst einen Rosetti vor. Das kennen irgendwie die Deutschen nicht so richtig.

Also, auch die Österreicher nicht. Und Schweizer auch nicht. Ich will jetzt nicht nur auf die Deutschen umhacken, das stimmt nicht ganz. Aber es war typisch, wenn ein Deutscher kam. Deutsche sind halt die meisten Leute ausgebildet worden, muss man dazu sagen. Und dadurch hast du natürlich auch viele dabei gehabt, wo natürlich diese Show abgeliefert hat. Und um halb 12 natürlich ballert es da Vollgas, weil es da thermisch halt mit einem 30er Wind hochbläst. Und gegen Nachmittag sagen wir bis 1, halb 2 geht der Wind auf 40 km/h hoch. Aber das ist ja Aufwind. Also sprich, wenn du draußen bist in der Luft, hast du diesen Wind ja nicht. Und da musst du halt wissen, wenn du halt um 11 Uhr startest, dann hast du nur die Chance bis um halb eins zu landen und dann wird es kritisch. Weil dann hast du die Talwindsysteme, wo dann beginnen zu starten.

Und in dieser Zeit, wo sie beginnen zu starten, sind ganz viele thermische Ablösungen dabei. Und dann um 14 Uhr sind die Talwinde dann an. Da hast du dann keine so starken Ablösungen mehr, weil dann hast du die starken Talwinde im Tal, wo dann senkrecht halt runterkommst, aber zumindest nicht mehr die Thermik am Boden. Und um 15 Uhr fangt schon wieder der Talwind -Abnehmen an. Und dann kannst du da ganz laminar easy landen. Also das heißt, von 11.30 bis 15 Uhr einfach nicht dort landen gehen, wo offiziell draufsteht, das wäre der offizielle Landeplatz, weil das sind nicht die Landeplätze, wo wir empfehlen würden. Und dann bin ich eben dort mit dem Wettkampfschirm geflogen, also mit den Schirmen überall in jeglichen Bedingungen geflogen. Und dann habe ich gesagt, ich habe nicht daheim warten müssen, bis die Bedingungen mal sportlich werden. Und somit habe ich gute Erfahrungen in Hochleistungen plötzlich gehabt auch.

Und dann war es dann so, dann habe ich ja dann einen Unfall kassiert, weil ich mit einem Hochleister in Bodennähe rumturnt bin, wie ein Overt bin am Hang. Und wenn mal der Wind dann bei Hangaufwind so 45 Grad von links ankommt, dann gibt es einen Versatz. Dann kommst du dem Hang dann näher und dann tust du feststellen, ui, jetzt ist der Hang aber so nah, dass das nicht mehr ausgeht. Das erkennst du sofort. Das war schon dann klar in diesem Moment, wo du einleitest, schaust du und siehst, das geht nicht auf. Und dann bin ich da einbombt. Das hat mich dann ziemlich in meiner Karriere als Skispringer und als Langläufer wie auch beim Fliegen erstmal nach hinten gehauen, weil die Verletzung am Fuß, das war nur am Sprunggelenk, ziemlich beschissen war. Also die hat eine hohe Wartezeit mit einer, ich sage mal, verbundenen ewigen Zeit, bis das wieder einigermaßen ganz war mit OP und Gedöns und Scheiße, hat das ziemlich lang gedauert.

Ich glaube, das hat mir ein halbes Jahr mal komplett rausgeschossen. Und dass sie anfällig war, dass sie mir immer gern mal was bricht, das hat es schon gegeben. Das war aber immer, ich sage mal, dieses mit dem Winkovern, das war jetzt eigentlich sowas von Grund auf dämlich. Das habe ich schon gewusst an dem Morgen, dass sie heute irgendwie vom Gefühl her das nicht ganz so sitzt. Und mein Bruder hat dann gesagt, warum fliegst du eigentlich mit dem Hochleister gerade rum, weil das ist eh schon dann thermisch. Also am Abend habe ich aufgehört, im laminaren Wind zu winken oben und wollte am Morgen bei den ersten thermischen Bedingungen wieder genau so rein starten. Und das war halt dann die Lektion. Dämlich angestellt, gleich blödbrochen. Puff, fertig. Also da gab es kein Lehrgeld, da gab es gleich Schmerzensgeld. Ja, und dann anschließend kam dann der Job dazu und dann wollte ich tagsüber wieder trainieren, anfangen, fliegen.

Dann wollte ich Kombinationen natürlich auch Vollgas trainieren. Habe dann gewusst, ich muss irgendwie wieder auf die Beine kommen. Dann hat das ziemlich lang gedauert. Also nach einem halben Jahr habe ich erst wieder anfangen können. Dann war schon mal locker ein Jahr raus. Und dann bin ich ja eh schon dann bald mal 18 geworden. Und dann mit 18 habe ich dann geschaut, hat der Dulf ausgeschrieben, bin ja im Motorschirm dann geflogen, habe viele Lizenzen parallel gemacht, weil ich habe ja dann nicht so richtig sporteln können. Dann habe ich halt lieber Geld in Lizenzen investiert. Also mein ganzes Lehrgeld habe ich verblasen in Lizenzen. Also sprich, ich habe meinen Dreiax -Schein gemacht. Ich habe einen Fluglehrer am Dreiax gemacht. Ne, den habe ich ja später gemacht. Aber ich habe einen Motorschirmschein gemacht. Ich habe einen Dreik -Schein gemacht. Ich habe lauter Sachen gemacht. Habe Segelfliegen angefangen. Wollte dann PPL -A dann eigentlich sogar machen, weil ich wollte unbedingt Kunstflug fliegen offiziell.

Und und und und und. Und dann der Rest des Geldes, was mit Tandemfliegen und heimlich von meinen Eltern Schirme aus dem Lager klauen, wo wir alt waren und heimlich bei Ebay, da kam ich auf Ebay, Kleinanzeigen verkaufen. Mit dem Geld habe ich dann das Geld verblasen, dann zum Mieten von Fliegern, von ULs, dass sie da so quasi viele Stunden reisen kann. Bei uns am Platz hat man dann UL mieten können. Und dann habe ich dann habe ich gleich mal gesagt, ich nehme da so ein 30er Paket. Also 30 Stunden gefühlt ist für mich ja wenig gewesen. Dann habe ich ein 30er Paket und da konnte man nur 10er Pakete buchen. Und dann hat damals der Franz Schnell am Flugplatz dann zu mir gesagt, ja gar kein Problem, du kriegst es, ich mache dir einen Rabatt und hat mir damals für einen Sportpreis

das quasi dieses 30er Stunden Paket Vermietung da verkauft. Und das coole war, ich habe noch gar kein Geld gehabt dafür. Dann habe ich ihm dann habe ich ihm dann habe ich Stundenfliegen angefangen, ich Schweinehund und habe im Hintergrund habe ich für meine Eltern Schirme aus dem Regal mopsen müssen, wo ich schon alt war und habe die bei Ebay kleinen Zeichen verkauft, das Geld angekriegt und habe immer so, irgendwas läuft mit der Bank nicht, mit der Überweisung schon wieder nicht. Also wenn ein junger Kerl das anfängt, der lügt wie gedruckt, glaubt ihr nicht.

Das heißt, der hat einfach keine Kohle. Aber der Franz hat das schon gecheckt, oder dem ging das jetzt nicht um die Kohle und hat da gesagt, du pass auf, zahl die Kohle einfach, schau, dass du die Kohle herbringst, darfst trotzdem weiterfliegen, aber bring sie einfach her. Und dann hat das auch funktioniert. Jedenfalls, ja, und dann habe ich beim DULF eben dort durch die Lizenzen gehabt, habe beim Deutschen Ultraleitverband im Motorbereich anfangen dürfen, zum Testen. Damals war der Schüler Stefan dabei und da hatte Walter Holzmüller mit dem Schüler Stefan hat so eine K -Prüfungsgeschichte ausgeschrieben, dass man die Kompatibilität zwischen Motor und Schirm prüfen darf. Und dann bin ich da mit der Angaros gegangen und bin da damals vom Liga Wettbewerb zurückgekommen direkt, mit dem Hochleichter dahin gefahren und habe dann mit dem Hochleichter dort eben

das machen dürfen und die Manöver fliegen beschleunigen die Klappe und sowas und da hat die eh schon gesagt, wer kommt mit dem Hochleichter, ist der bescheuert oder was? Also, zum Klapper vorfliegen nimmst du ja eigentlich einen A -Schirm, aber ich war drunter, habe mich wohlgefühlt, ich habe genau gewusst, was der Schirm kann und was ich kann und dann ist es einfach so, du musst es mit dem machen, wo du dich wohlfühlst, wo du eingeflogen bist, alles. Deswegen zum Beispiel versteht man auch, warum Kriegel Maurer mit dem älteren X -Alp -Schirm lieber fliegt wie mit dem neuen, weil einfach er unter diesem Schirm eine Einheit ist und vielleicht geht der neue einen Hauch, einen Zehntel besser, aber das bringt dir nichts, wenn du dich nicht 100 % wohlfühlst, also. Und ja, so war es dann eigentlich auch, dann hat Dulf dann festgestellt, hey, da gibt es so einen ganz jungen Typen, der kann wahnsinnig gut mit Motor auch umgehen

und wo Motor geflogen ist in der Zeit. Also, der motorische Markt ist explodiert, Arcus II, Powerplay, Sting, meist verkauft sich die Schirm dann nach LDK -Zeiten, also von einem Produkt 10.000 verkauft worden oder 12.000, muss man mal in Güntherwöl fragen, mit dem hat er sich saniert jeden Fall, nicht mit den Produkten, die danach gekommen sind und

da wird er mich jetzt schimpfen, aber jeden Fall war es dann so, dass es dann, so war das in der Zeit dass ich dann einen Job gekriegt habe beim Dulf, also bin dann als Freelancer angestellt worden als Testpilot und dann wollten die auch Zulassungen mit haben und dann hat Firma Swing sofort suchen angefangen nach einem Testpilot und dann bin ich zu Firma Swing gekommen und habe mich da quasi beworben und hat schon der Hartmann Michel und der Günther Wölk gesagt, oh ja, stimmt, hey, wenn der kleine Hörbacher kommt, sofort reinholen und dann hat die mich reingeholt, also mehr oder weniger haben wir uns da gesucht und die gefunden und haben dann gesagt, die haben der Motor schon eben auch entwickelt und da war das hochinteressant, weil das Motor, ich habe ja Testfliegen gar nicht gekannt, muss man ehrlich sagen,

also das kennt auch keiner von den Otto -Normal -Verbrauchern draußen, die wissen ja gar nicht, wie das wirklich ausschaut, da verfolgt ja keiner genau, wie ihr Entwicklungsteam arbeitet, die sieht man mal irgendwo fliegen und dann wieder nicht, aber das war dann so, dass er dann damals der Manuel Grotschi hat dann für den Motorschirm, wie hat denn der geheißen, naja, genau, naja, da haben wir immer gesagt, naja, hat er einen Schirm gebaut, der soll 18 Quadratmeter, projiziert 18 Quadratmeter, glaube ich waren es damals, oder 20, ich weiß nicht mehr, irgend sowas und da soll man 240 Kilo oder 250 Kilo drunter hängen mit Trimmer und Beschleuniger und damals war nur der Trend, man muss gucken, wie die Schirme auf Klapper reagieren, die müssen einfach nur schaffen

Zulassung 3 damals, Klassifizierung 3 und dann bin ich dort rausgeflogen mit dem Tandem und hab dann dort mit dem Schirm probiert, da hat man das Messfeld einsetzt, irgendwie in dieses Klapperbereich zu kommen und hab geschaut, dass man ja nicht drauf reagiert oder Einfluss nimmt und dann ging das schon ziemlich ab, da hast du in Klapper geflogen und da hast du immer gleich so bei der Rolle geflogen, also Kleimer hat sie immer einmal drüber geschmissen, das war einfach durch die Energie heraus, oder? Das ist ja wie du mit so einem Speedwing quasi eine Bremse einsetzt, da hast du dich einmal drüber und so war das schon bei dem Klapper, eigentlich harmlos, weil der hat es immer gleich gemacht, also da kam kein Aha, sondern das hat dann Puff und dann rum einmal und wieder fertig und da hast du immer da, von außen hat es spektakulär ausgeschoben und ich hab gedacht, das ist schon normal und dann hab ich gedacht, ja gut, das ist halt so, der Job des Testpiloten und dann mit 240 Kilo dann steuern und trudeln, das ging irgendwie, aber es war alles andere auskontrolliert, aber dadurch, dass der Manuel Croci, hab ich gedacht, der wäre der volle Profi darin, dadurch,

dass da so die Sina ruhig geblieben ist, hab ich gedacht, das gehört so, also der hat es schon im Griff und der wiederum hat dadurch, dass der Benni Hörberger ja neu ist und so tiefenentspannt das Ganze sieht und auch so ruhig bleibt, darf er jetzt nicht seine Blöße geben als Kapo und hat mit Hoseängsten einfach halt quasi mit mir zusammen im Tandem diesen kleinen Schirm mit 240 Kilo durchtestet und

dann sind wir auch zusammen mit dem Schirm dann in einer schlechten Vorbereitung, hab auch gedacht, das gehört so, da ist man über den Seegang und hat einfach nur eine Schwimmweste anzogen und nicht eine Schwimmweste, die dann aufbläst, sondern so eine Surfschwimmweste und dann sind wir da raus geflogen und dann haben wir das ganze Testen überlebt und so wie es dann immer ist, dann bist du, dann fällt dann quasi von dir eine wahnsinns Last und dann musst du nur landen gehen und dann hat der Manuel Croci damals beim 28. Januar, 27. Januar,

einen Kreis beim Ticin damals, am Lange Montjori rauswärts zu setzen und mit so einem kleinen Schirm mit dem Gewicht und einem Motorschirm, der hat ja Nullleistung, sind wir dann 150 Meter vorm Ufer im Wasser bei draußen Temperatur minus 4 Grad oder 5 Grad Wassertemperatur zweieinhalb Grad, drei Grad plus ohne Rettungsboot mit einer scheiß Schwimmweste im Tandem dann dort im Wasser gestanden. Kannst dir das vorstellen, du stirbst bei der Landung nicht wegen dem Testflug? So eine Scheiße.

Der Testflug hat sich mehrfach über die Kappe geschmissen und sonst was, aber letzten Endes landest du gelandet normal im See, aber der hat halt Minus, nein nicht Minus, aber hat halt zwei Grad und sonst was. Zwei Grad, ja. Wie seid ihr denn dann ans Ufer gekommen? Das

große Glück war, dass ich mich schneller befreit hab. Ich hab dann gewusst, es geht in die Hose. Der Manuel war Pilot quasi, oder? Und hat dann den Kreis gesagt, ey Scheiße, das geht nicht auf. Und dann hab ich sofort meinen Gurt aufgemacht und bei der Wässerung bin ich dann schon weg. Hab dann gesagt,

Manuel, also ich hab immer Respekt vor ihm gehabt, höchsten Respekt. Und dort hab ich das erste Mal gesagt, Manuel, du Arschloch. Weil ich wusste, das ist jetzt Scheiße. Und dann bin ich da raus geschwommen und das krasse war, diese 150 Meter, also ich hab frei schwimmen können. Und ich bin ja ein Vielplauderer, hört man ja, bin ich dort am Ufer ankommen und hab mich nicht mehr bewegen können. Da war alles schon starr. Also, diese 150 Meter hätten keine fünf Meter mehr sein dürfen, dann hätte ich eigentlich, auch wenn der hätte stehen können, hätte ich es nicht mehr raus geschafft. Krass, weil die Klamotten so schwer waren, die Schwimmwäsche, die so beschissen war und wenig Auftrieb gegeben hat und kein Trockenanzug, lauter, alles Vorrichtungen, wo nicht funktioniert hat.

Und der Manuel,

der hat auch rausgeschwommen, wo man hat erst spät stehen können und der hat sich befreit und ist eine Stelle, wo man hat früher laufen können. Also, wo halt das Kiesbett weiter reingeht, im Hingang und ist dort dann raus, weil der wohnt ja dort, der ist ja dort auch baden gegangen, ist dann dort rausgegangen und hat sich aber durch Glück auch noch befreien können. Da haben wir dann gewusst, also wenn da allein ins Wasser gehst, du hast keine Überlebenschance, also das ist schon, puh, das war jetzt alles mal richtig viel Glück. Ja, ab dem Zeitpunkt haben wir lieber über Grund getestet, wie über kalten Wasser ohne Boden. Das kann ich jedem empfehlen, wenn sie Akku probiert oder irgendwas, geht es einfach über den Wald und am besten einen Wald, wo nicht die oberhohe Dichte hat, weil, also sprich, Laub, Laubwälder sind gut, weil das sieht man, wenn jemand drinnen hängt und Fichten und sowas, da hebt der Gleitschirm schlecht dran.

Also, wenn du da in den Wald gehst, dann verrutscht du meistens zwischen den Äschten durch und die Rettungsleute sehen die nicht. Also deswegen, Laubwälder sind zum Testen und Akku fliegen eigentlich super. Das muss man lassen. Also, da sieht man das Schirm immer drinnen hängen, der bleibt meistens in der Krone hängen und verletzungsmäßig kennt ja eigentlich keiner, wo es sich, wenn er in die Bäume geht, wirklich verletzt hat. Also, bei Wasser kennt die Meere die Verletzte, aber im Wald eigentlich weniger.

War dieses Erlebnis mit dem, nicht Absturz,

aber mit der Entzündung, sage ich mal, im Wasser und dem Rausschwimmen bei zwei Grad Celsius und so was, war das im Grunde deine bisher gefährlichste Situation? Nee, nee, nee, das ist ja viel

gefährlicher später. Aber dieses, wirst du immer erst danach bewusst, wie gefährlich was war. Also, das ist ja das Gute. Also, erst danach weißt du, oh, das war Kacke. Also, ich habe mehrere gefährliche Sachen gehabt. Ich bin in Monte Baldo oben gesort, habe gesehen, unten die Wolken machen zu und war mir sicher,

oh, dann komme ich auch raus aus der Wolke. Dann war es aber so, dass halt viel Wind oben war und ich bin eigentlich auf der Stelle gestanden und mein GPS hat nur die Richtung angezeigt. Damals, das war noch nicht so, dass da dein Dreck dahinter aufgespeichert hat, sondern da hast du als, ich sage mal, als, die hat Flugrichtung angegeben. Da hat er immer nur gezeigt, wo, wo quasi Westen ist, oder? Und, das Garmin, was weiß ich, wie das geheißen hat damals. Aber ist ja wurscht, jeden Fall war es dann so, dann auf einmal gehen die Wolken auf und du siehst auf dem Radio, du bist hoch, also du bist deutlich über Gipfelhöhe und dann gehen die Wolken auf, aber du siehst nur dort, wo die Wolken aufgehen, dass da Felsen sind. Und dann sagst du dir, wo sind bei Monte Baldo Felsen, wenn du über Gipfelhöhe bist? Ja, das heißt, ich bin in dem Wind gestanden, bin, habe immer von der Richtung her, Richtung Westen gezeigt zwar,

aber ich habe gar keine Vorwärtsfahrt gehabt und bin quasi das Gelände entlang geflogen, Richtung, Richtung Süden, im Endeffekt, ausgerichtet mit meinem GPS in der Nase auf Westen und bin abgedriftet bis zu den Felsen links oben, wo dann die Wolken waren. Also sprich, ich bin vier Kilometer in die verkehrte Richtung geflogen und war mir sicher, ich fliege richtig. Aber es hat ewig gedauert, da habe ich gedacht, das gibt es gar nicht, wann gehen die Wolken auf? Und dann ist eh der Puls schon oben und, ähm, und dann denkst du dir, ja, eigentlich kann nichts passieren, rein Vario bist du über dem Gipfel, also daher, dann kommst du halt im Seitental raus, aber der Berg geht ja Richtung Süden,

400 Meter Höhe wie, äh, der Monte Baldo selber, ähm, der Grat und, ja, und dann bin ich halt dort an dem Felsgrat rausgekommen und halt unter Gipfelhöhe und habe dann gesehen, oh, Felsen und Wolken wieder zu. Und dann habe ich gewusst, okay, dann habe ich sofort realisiert, ah, scheiße, ich fliege nicht vorwärts, mich trifft jetzt ab und dann bin ich Vollgas geflogen. Aber ab dem Zeitpunkt habe ich dann Rolle auf Rolle gedrückt, also sprich, wie Schleuniger durchgedrückt und dann habe ich Vorwärtsfahrt gehabt

und dann bin ich über dem Gardasee in der Affenhöhe rausgekommen und habe gedacht, oje, oje, oje. Das war apropos, ähm, dieselbe Zeit, wo ich mit einem Hochleister unterwegs war, ähm, bei der, bei dieser DULF, ähm, K -Prüfungstestphase, wo sie mich da damals reingenommen hat. Das war dort einer der Flüge, wo der coole Wettkampfpilot, der Junge, da sagt er, weißt du was, klar, da fliege ich noch, oder, jaja, so schnell geht das mit der Wolkenfliegerei. Ratz, fatz, bist weg

da bist du dann fällig. Ja, es gab schon mehrere gefährliche Sachen, aber das war unter anderem, bei Swing war das, äh, mit dem Weißsand ganz lustig und, ähm, dann später über Grund, die Testerei über der Wiese, ich hab dann diese, gefährlich sind immer die Schirme von denen, wo man es nicht erwartet, beim Testen. Und oft sind Sachen gefährlich, wo man dann später erst rauskriegt, ähm, wie knapp sowas sein kann. Also, sprich, ähm, du testest ein Tandem, der spiralt weit über 30 Meter pro Sekunde, kann man sich gar nicht vorstellen, als normaler, aber es gibt Tandems, die können so richtig Gas geben. Und die geben so Gas, und du kennst das gar nicht, das heißt, man kann die dann nicht mehr ausleiten. Man braucht beide Hände an der Außenseite zum Ziehen, dass die ausleiten.

Dann sagen dann viele Testpiloten, ah, wa, nee, die haben noch nie richtig Tandems testet. Also, und man hat das dann gehabt, oder? Und dann haben wir spiralt, und das Ding hat sich stabilisiert, voll in die Zentrifuge gegangen, geht direkt, super, Drehmoment, die Kraft geht hoch, dir gehen halb die Lichter aus, und du willst ausleiten, weil du sagst, stabil, und dann ziehst du an der Bremse, und du kannst sie nicht ziehen, weil die Kraft so hoch ist. Und dann sagst du, ah, ja, ja, was tust du denn dann? Ja, ganz einfach. Dann, ähm, probierst mit beiden Händen zu ziehen. Und wenn das nicht aufgeht, dann musst du hoffen, dass du an den Retter kommst. Und dann spielst du, dass deine Hand, wo da dran hängt, und du jetzt rüber kreischst und probierst, mit der zweiten Hand, diese Bremse zu ziehen, dass du die zweite Hand schon fast nicht hochbringst mehr.

Und dann weißt du, wie hoch die Kraft ist. Und vorne hockt einer drinnen, der, wo hofft und denkt, du weißt, was du tust. Das war mal, ich glaub, das war damals der Thorsten, der Siegel -Thorsten ist da mitgeflogen. Der, für den war nur eins gefährlich, ähm, der Schirm hat geneigt zu Schnalzklappern, und da muss man zu zweit die Klappe machen auch. Aber, boah, der Schirm hat dann ausgeleitet, sonst hätte man nicht mehr hier hocken. Und, äh, und dann hat der Schirm zu Schnalzklappern geneigt, und dann hat er die B vorspannen müssen, als Passagier. Also, der hat sich vorne hingekriegt, und hat die B genommen, und hat dann gezogen, dass wir die Größe von Klappe hinkriegen. Die waren immer zu klein. Und ich hab dann die A genommen, und dann haben wir eins, zwei, drei, und haben gezogen, und dann ist der Schirm richtig schön groß gekommen, und ich hab dann die A losgelassen, und normalerweise hast du dann so Zeit. Der fällt dann rein, erst mal, und dann fängt von Mitte auf rausrutschen an, und du kannst quasi drei Rute loslassen, oder?

Dein Handy wegnehmen. Jetzt war's aber so. Der, der Klappe ist richtig schön reingekommen, und so wie er reingekommen ist, ist er in doppelter Geschwindigkeit wieder aufgegangen. Und jetzt hat der, ja, der Thorsten hat seine Hände nur an der B gehabt, und da waren ja, kennst du ja, vom Tandem kennst du ja die Leinenschlösser, die sind so riesig. Ja, und die Leinenschlösser haben quasi dem seinen Finger zusammengehauen, und dann war sein, damals Ringfinger, glaub ich, war dann gebrochen, oder irgendwie so. Oder hat er, oder Kapselriss, irgendeine Scheiße hat er dann gehabt. Also, auf alle Fälle hat der maulsmäßig gejammert dann. Und was waren hochgefährlich? Ja, beim Testen hast du schon immer wieder Sachen, die hochgefährlich sind, aber, aber mittlerweile, du hast ja eine Erfahrung, Schatz, wenn du da zigtausende Klapper geflogen hast, und ich hab ja beruflich noch nie was anderes dann gemacht, außer Konditor und jetzt Testpilot.

Wo wir übers Testpilotendasein sprechen, worin liegen denn, was würdest du sagen, worin liegen gerade deine Stärken als Testpilot? Was machst du besonders gut? Puh,

ähm, danke Mama und Papa, ganz einfach, ähm, ich hab in kurzer Zeit durch mein Gewicht, wenig Gewicht, alte Schirme in allen Generationen durchfliegen müssen, bis zu dem heutigen Stand, oder? Also, ich bin von Baujahr 87 bis, ähm, Baujahr 2000, bin ich ja innerhalb von, ich sag mal, sechs Jahren, sieben Jahren, alle Schirme durchgeflogen dort, oder? Wo, ähm, und, äh, und somit hab ich dann als Kind, speicherst du dir gewisse Gefühle ab, die, die, die, also sprich auch,

muss man vergleichen, ich muss jetzt andauern, muss ich vergleichen, also sprich, wenn ihr Bremse einstellt, muss ich sofort in den selben Bedingungen die andere Bremse wieder fliegen, sonst kann ich dir nicht sagen, ob das besser oder schlechter ist, also, und früher war das so, da haben wir dann diese Werdegänge da, und ich hab ja durch die Flugschule, und weil ich so verpflichtet war, am Übungshang zu sein, hab ich damals, ähm, dort dann immer mitgekriegt, was eigentlich die Problematiken sind, von den Leuten da draußen, und von den Produkten, man hat gesehen, welche Produkte gut sind, welche nicht gut sind, und was bei denen anders ist, also, ich hab mich immer mit der Materie auseinandergesetzt, und ich glaub, das ist der ganz große Punkt, der Hannes meint immer, ähm, bei mir ist wahrscheinlich, ähm, der sagt immer, der Ehrgeiz, ich bin absolut, ähm,

ehrgeizig, und, äh, sehr perfektionistisch orientiert, auch wenn ich total chaotisch wirk, ähm, bin ich eben, in meiner, in meinem beruflichen Sinne, ähm, ein Anstreben des klassischen Leistungssportler, also, total zielorientiert alles, also, ich kann, ich kann, äh, ich hab kein Problem mich zu quälen, das zeigt ja auch die Konditorlehre, also, ich weiß, dass diese Ausbildung scheiße wird, und diese Arbeitszeit, aber, das, äh, nehm ich gern für ein bisschen mehr Tagesfreizeit in Kauf, obwohl ich auch nur dafür nur viel weniger Geld krieg, eigentlich, das war ja einer der schlecht bezahltesten Jobs, eigentlich, und, ähm, ich glaub, das ist die ganz große Stärke, dass ich mich brutal auf die Masse orientier, also, ich kann, ich kenn und kann gut einschätzen, welches Produkt welche Masse glücklich macht und welche nicht.

Und, ich kenn die Problematiken, wie du zum Beispiel mit der Leinen gehabt hast beim Maestro, bei diesen High -B -Produkten, wo dann unumantelte Leinen drinnen sind, wo Kombinationen gefahren werden, das Hauptsache so dünn wie möglich und, ähm, wenig Widerstand, aber trotzdem mit der höchsten Festigkeit, hast du ja das Thema eben damals gehabt, das Sortieren fällt dir da schwerer, und das ist einfach ein Gifussele, oder, du, du schmeißt den Schirm in eine Sette hin und laufst dann weg,

aber diese Kompromisse sind genau mein Job, dass ich die vorher schon angebe und sage, dieses wird auf uns zukommen und wir müssen dann abwägen, ist es uns das wert, oder nicht. Oder? Und, da hast du ja dann damals, ähm, dein Feedback gegeben, und, äh, da war es mir schon bekannt eben, dass dieses Problem kommt. Und da bin ich dann, ähm, also du musst immer kritisch sein als Testpilot, also du musst sofort, ähm, die Kriterien erläutern und du darfst nicht pro Produkt und pro Firma sein, in dem Sinn. Das heißt, du bist der eingebaute Kritiker, so. Genau, du bist immer kritisch, genau. Das ist dein Job. Sei ja nicht der, wo dem, dem, äh, ich sag mal, dem Designer den Hintern wischt. Dann bist du bald arbeitslos und die Firma verkauft wenig Schirme.

Jetzt arbeitest du ja Fiffi. Ja. Und da habt ihr wirklich vom, ähm, Solar ganz unten ein A bis jetzt Skala, ähm, halt oben ein C, alle möglichen Schirme drin. Ja. Wie ist das denn, kann man als einzelner Testpilot wirklich ein Gefühl für so unterschiedliche Schirmklassen haben, dass man sagen kann, das passt jetzt für diese? Weil, ich meine, ein C -Pilot wird natürlich was ganz anderes haben wollen als ein A -Pilot oder haben müssen. Wie kann man da so fein differenzieren? Weil, meistens, also ich kenne ja viele Leute, die sagen, ich fliege immer C -Schirme und wenn sie dann mal auf ein Low B umsteigen, sagen, äh, was ist das denn für eine lahme Kiste und sagen einfach nur, das passt mir nicht und gefällt mir nicht und sonstiges. Ja, ist auch

schon psychologisch das Thema natürlich, oder? Aber wie, wie

kannst du dich darauf einstellen zu sagen, okay, jetzt habe ich den Mindset eines Low B -Piloten und das teste ich jetzt.

Du musst dich an der Masse orientieren. Also, das ist ganz, ganz wichtig. Also, welche Masse, also erstmal machst du deinen Hauptgeschmack, den musst, also du musst, ich selber habe kein, ähm, wie soll man das sagen, das wäre jetzt klug, wenn ich sage, ich habe keinen Geschmack, meine Frau ist sehr hübsch, ähm, aber, haha, aber, aber, aber ich selber habe eigentlich, bin geschmacksneutral und das ist wahrscheinlich der Punkt und ich habe damals bei Swing einen Vertrag unterschrieben, dass ich, ähm, bereit bin, meine, meine beginnende Wettkampfkarriere sofort zu beenden. Also sprich, ähm, mich ausschließlich für die Entwicklung zu opfern und, äh, und alle Testpiloten, egal welchen Namen sie haben, haben immer nebenbei was anderes gemacht

und das habe ich nie gemacht, also ich war immer hauptberuflich, ab meinem 18. Lebensjahr, war ich hauptberuflich Testpilot und, äh, dadurch war es oft, also mein Werdegang und mein Lehrstuhl der Firma Swing, Hartmann Michael war mein Chef, ähm, da, also mein absoluter Vorgesetzter in der, in der Praxis und Hartmann Michael war, ähm, oder ist, ähm, habe schon länger noch mal mit ihm kommuniziert, schade eigentlich, ähm, war auf alle Fälle ein wahnsinnig guter Lehrmeister, also nicht in dem Sinn, was das Arbeiten betrifft, ähm, mit sozialem Klima, also, sondern, der hat dich abgehärtet, also, der, der bei diesen Bewerbungen, was ich nicht gewusst habe, es waren ja noch mal vier andere damals auch da als Testpilot und, die sind alle durchgefallen, weil sie, ähm,

sich nicht, ähm, zu quälen können, also, sprich, einfach nur für dieses Dasein und für mich gab es nur das Fliegen, also, ich weiß keine Familienfeste, weggehen, Freundeskreis, bin ja erzogen worden, eben, durch die Sommerferien, dass ich keine Bindung zu, äh, nach Hause gehabt habe, also, sprich, war es für mich kein Problem, dem Wetter hinterherzureisen und somit lernst du verschiedenst die Flugschulen in der ganzen Welt kennen, also, das heißt, wenn du in deinem Hausberg ein toller Pilot bist und ein Superpilot und dich alle an der Wasserkuppe beispielsweise, ich sage mal, von der Ecke kommst du ja ursprünglich oder wohnst du da noch?

Nein, ich habe in, an der Wasserkuppe, an der Wasserkuppe habe ich nur gelernt, am Anfang wollte, Kurse angeboten haben, das war der Grund und die haben geschrieben auf ihrer Homepage, in alle Windrichtungen können wir Schulungsgelände anbieten, sage ich, passt, ich will ja in dieser Woche auch wirklich fliegen lernen oder zumindest den Anfang machen und das war der Grund, ich wohne selber in Bonn, also, ich bin auch an die Wasserkuppe dann 200 Kilometer hingefahren oder 250, was das ist.

Ja, ja, eben, und jetzt musst du dir vorstellen, jetzt, von mir aus, halt, in Bonn gibt es jetzt ja keine richtigen Hausberge, Köln, Bonn,

Übungshügel, aber man kann auch da fliegen.

Nein, nein, also kleine Hügel machen gerade am meisten Spaß, sich raustricksen und rauskurbeln ist eh lustig, also, das heißt, nicht immer die größte Felswand stand das teuerste Fliegen, das stimmt überhaupt nicht, das ist das anspruchsvollste Fliegen, weil dort am wenigsten Sicherheitsfaktor vom Gelände her gibt, also, relaxen tue ich lieber in Gebieten, wo es so ist und viel Gegend ist, wo du einfach irgendwo abhocken kannst, also, daher, als Testpilot ist man nicht waghalsig mutig und man genießt genauso die Fliegerei, aber wenn du an so einem Übungshang lebst, also an deinem Hausberg lebst und dort auch der Beste bist, wirst du keineswegs ansatzweise ein guter Testpilot werden, weil du hast keinen Einblick, wie die ganzen Flugschulen funktionieren und was für unterschiedliche Geschmäcker von Gebieten gibt, wo die Leute anspricht, also, sprich, zum Beispiel, gehen wir nach Italien runter, das kennt jeder, Bassano und man wundert sich, es kommt ein Hochleister reingeflogen, der Typ hat beim Starten kaum, er wirklich kaum geschafft in die Luft zu kommen, das hat sehr spannend ausgeschaut, aber anschließend am Landeplatz, nach 5 Stunden landet der und der landet neben dir und dann setzt der der Helm ab und du tust feststellen, der Typ ist schon Mitte 60 und fliegt ein Hochleister, also, sprich, die stehen eher auf Hochleister und, aber nicht auf die Leistung an sich, sondern auf die psychologische Leistung nach der Optik, es muss ein tiefer gelegter sein, ein tiefer gelegtes Auto sein, quasi, mit breiten Schlappen und muss sportlich wirken, auch, wenn man diese Leistung gar nicht ansatzweise jetzt rausfliegt, außer solche Kameraden, wie es früher gegeben hat, Luca Donini und Konsortius und Maurizio Bordigal und so, die schon,

aber sonst, die stehen auf gestreckte Schirme und damals hat dann, da kann ich nur eins sagen, wir machen sehr genaue Vergleichsflüge und Testflüge und tun da Daten sammeln und Referenzen machen, in welchen Bedingungen, also,

der Schirm besser funktioniert und zum Beispiel, ganz interessant, war es so, dass damals, im Frühjahr, der Astral 6 rausgekommen ist, man hat den Mistral 6 gehabt, also, ein 1 bis 2er und dann kam der 2er Astral 6 und der Astral 6 hat

eine mordsmäßige Streckung gehabt, ich weiß nicht mehr, halt, keine Ahnung, irgendwas über 6 oder irgendwas, aber jedenfalls war es dann so, dass der Schirm optisch wahnsinnig gut gewirkt hat, das neue Design ist gerade gekommen mit den neuen Domenico Tüchern, die neuen Farben, Mordsfotoshooting, dann in Dolomiten und Gedöns und Mods, pipapo und die Italiener haben gesagt, was für ein Wahnsinns -Geppel, der hat richtig Leistung und der Astral 5 war eher plump und sehr solide und einfach, weil der das Gefühl gegeben hat, dass er plump ist, haben die Leute gedacht, der hat weniger Leistung und wenn es den Schirm anspruchsvoller anfühlt, denken die Leute, der hat mehr Leistung. Zum Leistungsflüge machen, Datenflüge machen, brauchen Testpiloten, ich sage mal, draußen jeder Fluglehrer fast jeder Fluglehrer ist Testpilot, weil zumindest tun die mit einem Flug oder zwei Flügen dein Produkt sofort bewerten, wo du quasi ein halbes Jahr verbracht hast als hauptberuflicher Pilot dran, aber genau das ist der Moment, also der erste Moment muss überzeugen und wie tut der erste Moment überzeugen,

wenn ich jetzt einen Italiener haben möchte, wo er so einen Schirm kauft, dann mache ich einen Schirm, wo er hohe Streckung hat, die stehen auf Streckung, Franzosen auch sehr und mache am besten einen C -Schirm, weil gerade die C -Klasse lieben die oder damals Zweierklasse lieben sie und dann haben die Italiener gesagt, wie gut der geht und wie toll dieser Astral geht, dieser 6er Astral und bei der Leistungsvergleichsflüge, da brauchen wir ja ungefähr so 25 bis 30 Flüge Minimum, dass wir grob wissen,

grob wissen, wie gut der Schirm geht, wenn wir das immer sofort wissen würden, könnten wir sofort einen Hochleister bauen, wo der Weltcup dominiert und allen davon fliegt. Nicht ohne Grund ist Kriegel Maurer fünf Jahre allein im Weltcup ganz vorne gewesen, hat zwar nie für den WM -Titel gereicht, aber zumindest ganz alleine vorne gewesen. Warum? Der hat einen Schirm besessen, der hat in toter Luft, beim Vergleichen war der Schirm nicht gut. Der hat dieses High Arc damals gehabt, aber was der Schirm hat können, das hat der Kriegel für sich behalten, hat gesagt, der Schirm ist unglaublich schwierig zum Fliegen. Das war schon mal Marketing Punkt 1 von ihm, ist taktisch sehr klug. Er war nicht dort der beste Pilot zu der Zeit, überhaupt nicht, auch wenn er gewonnen hat und dominiert hat.

Also nach dem Ergebnis ja, nach dem Könnenstand nein, weil davor ist er direkt ja noch UP geflogen und mit dem UP Taga hat er ja gar nicht wirklich so glänzen können. Aber mit diesem Schirm hat er plötzlich wahnsinnig glänzt, die Geschichte war irgendwie, Kari Eisenhut hat den Schirm scheiße gefunden, ins Eck geworfen, hat gesagt, ah du kommst wieder zurück zu AdWords, ja dann fliegt diese Mülltüte da, dieses Versuchsschirm, dann hat er diesen Versuchsschirm geflogen und hat dann diesen Schirm in die Hand genommen und hat dann auf einmal festgestellt, hat sich ja splittbremsig gemacht, dass er besser normal handelt, am Außenflügel quasi anlegt, war ja alles Blödsinn, das war Spielerei, das brauchen wir nicht, aber das hat man halt da kurz gemacht und jeder hat gedacht, wunderbar wie der Schirm geht und wie der Pilot, nur dieser Pilot kann diesen Schirm fliegen. Ne, das High Arc hat den Schirm stabiler, einfacher gemacht, die Klapper waren präfer,

hat ihn bei gewissen Bedingungen einfacher fliegen lassen, deswegen hat er bei schwierigeren Bedingungen deutlich schneller fliegen können, wie die anderen, weil das High Arc den stabilisiert hat und jetzt kommt der Witz, jetzt war da ein Profil drin, das war vielleicht gar nicht so leistungsorientiert und so pitchig, sage ich jetzt mal, aber der Schirm hat wahnsinnig gut in bewegte Luft mitgenommen und jetzt ist der zu der Wende hingeflogen und alle sind sie zu der Wende geflogen, jetzt war der erstens schneller an der Wende und noch viel höher, und dann hat der Schirm und was hat der dann gemacht im World Cup? Irgendwann war der da deutlich höher, als er an der Wende ankommt und dann hat der das Spiel Ränzchen gemacht, da hat er auf den Pool gewartet, das war ja Taktik, also sprich, der hat dann rumtouren können, dann hat er gespürt, da geht es thermisch gut, dann ist der rumgewobert an der ersten Wende und gewartet, bis die ersten wieder kommen. Ja, warum? Weil er hat gewusst, die anderen Piloten sind taktisch nicht schlechter,

sondern eher sogar besser, weil die einen höheren Erfahrungsschatz zu der Zeit gehabt haben, wie solche Luca Donini, er muss eigentlich nur mit denen mitfliegen, das heißt, er darf nicht wegfliegen jetzt, er kann immer vorausfliegen zu der Wende, aber muss wieder warten, bis die kommen, dass er, der hat immer nur die Taktik kopiert, quasi, der Guten, also, der hat immer dann gewartet, bis die kommen und hat sich draufgeguckt und ist einfach dann mit der Taktik der anderen geflogen, mit aber einem welten leistungshöheren und stärkeren Schirm und der war nur in bewegter Luft besser, in toter Luft ging der Schirm keinen Meter besser und bis dieses Raushaschen weist, dass dieses Schirm in bewegter Luft auch besser geht und sich stabiler anfühlt, dauert es ewig und dauert, deswegen und dann kam eben dann das Thermik -Magazin, nee, nicht Thermik, ich hatte es geheißen damals, wie hat es denn geheißen,

es ist zusammengewürfelt und heißt Thermik, aber damals waren das nochmal ein paar Unterglieder, das Gleitschirm -Magazin, hat es damals geheißen?

Ich glaube, das Gleitschirm -Magazin und Fly and Glide, aber du meinst wahrscheinlich das Gleitschirm -Magazin.

Ja, wahrscheinlich Gleitschirm -Magazin, die haben Testberichte immer gemacht und dann hat diese Pseudo -Testpiloten Daten damals angegeben und hat dann den Astral mit einer viel höheren Gleitzahl und Leistung angegeben, wie den Mistral 6 damals und der Witz war, der Astral hat mehr Streckung gehabt, mehr High -Arc, haben wir viel mehr drosseln müssen, ging beschissen, hat nur ein nettes Handling gehabt, war von der Endgeschwindigkeit saulangsam, weil wir sicherheitstechnisch nicht hinbekommen haben, viel weniger Beschleunigung und das Magazin schreibt, tut mir leid jetzt an alle Redakteure, wenn ich sie da niedermache, aber das Magazin schreibt, obwohl der Schirm deutlich weniger Beschleunigung hat, dass der Schirm schneller geht, hat das brevere und lahmere Profil auch noch gehabt, dass er schneller geht, besser handelt

und viel mehr Leistung hat, wie sogar seine niedrigere Klasse, dieser Mistral 6.

Tja, also das heißt, eigentlich wäre man mit dem Mistral 6 ja besser aufgehoben gewesen, aber der Italiener, der kauft ja keinen Mistral 6, der braucht diese Streckung und rein psychologisch fliegt der damit besser und dieses musst du erkennen, das heißt, dass nicht immer um die Leistung an sich geht und jetzt ist es ja so, jetzt machen wir es ja anders, wir stehen jetzt dran und tun jetzt nicht nach der Optik die Schirme bauen, sondern wir wissen, dass du eigentlich in der niedrigeren Klasse auch Leistung rausholen kannst, wenn du am richtigen Stellschrauben drehst und dies optimierst und zum Beispiel sowas wie die Symphonia 1, die hat ein Profil drin, wo eine tote Luft unspektakulär ist, aber wenn sich die Luft bewegt und du fliegst dann zu Halbgas, dann kann der in diesem Halbgas so enorm einfach mitnehmen und tut sich so leicht, dass es sich wahnsinnig differenziert gegenüber den anderen A -Schirmen und das war ja nicht geplant, dass es jetzt direkt ein A -Schirm sein muss, damals die Symphonia, aber es war halt so, dass wir dann mit dem Erfahrungswert, wie man Schirmen von der Leihengeometrie anlenkt und mit der Profilart und so festgestellt haben, dass rein nach Daten auch ein A möglich ist und dann haben wir den halt dann getestet damals, der Maiko und ich

und dann habe ich dann irgendwann dann reingeworfen, du Hannes, von der Sicherheit geht A, also ich bin immer der Optimismus -Typ bei uns, also zum Beispiel bei der Scala war es so, alle haben jetzt bei der Scala 2 gedacht, wir arbeiten auf D hin, außer der Hannes schon und ich habe einfach bei der Zulassung, habe dann das mir angeschaut, die Videos und habe dann gesagt, nee du, das geht auch auf C, also das ist im C -Bereich drin, der macht ja keine Sau rein, bloß weil er Streckung hat und vielleicht optisch spektakulärer wirkt, heißt es ja nicht, dass der Schirm rein Datenblatt gefährlich ist und der Schirm ist ja sehr stabil und dann habe ich halt dann angegeben, du pass auf, wir machen da C und das entscheide ich dann und puff, jetzt haben wir ja Scala 2 light 18 und 19 mit C und der Schirm hat einen riesen Beschleunigerweg dagegen zum Beispiel, also aber der ist halt safe und genau dieses musst du über den Erfahrungswert dann abschätzen können, also du musst die Schirme einschätzen können und dass du den Geschmack immer wieder kriegst, der Masse, musst du zum Beispiel zur Flugschule gehen, wie die Wasserkuppe oder Hotspot und musst da im Übungshang mir gucken, immer wieder was da passiert, das heißt für dich ist es Pflicht als Testpilot, dass du regelmäßig viel an Übungshängen gehst und selber wie ein Depp bei wenig Wind, auch wenn es keinen Spaß macht, in allen Arten startest, landest, startest, landest, startest, landest, dass du einfach ein Gefühl kriegst, wie der Schirm dort tickt, dass dir auch mal und da brauchst du dann viel länger wie der Anfänger, auch mal der Anfängerfehler mal passiert, wo du dann absichtlich probierst, wo der Schirm dann eigentlich seine Grenzen zeigt.

Wo das Machbare dann steckt oder nicht mehr Machbare und das ist eigentlich die Kunst, du musst dich manchmal ziemlich dämlich anstellen und das ganz oft wiederholt hinbringen und dann verstehst du, was zum Beispiel eine Wasserkuppe braucht, für einen Schirm, weil die brauchen was, wo sie ganz schnell einen hohen Erfahrungswert mit einer maximalen passiven Sicherheit hinbringen, also das heißt, dass der Schirm dem Kunden sofort signalisiert, ey, er trägt dich raus und beispielsweise aber der Schirm, aber auch wenn der Typ jetzt da höher fliegt und dann hat er ja die Euphorie, also Gleitschirmfliegen ist ja reine Euphorie, keine Sau muss fliegen also und durch die Euphorie dann quasi der Kunde ja natürlich dann weiter den Kurs macht.

Wenn der einen Schirm hat, wo mehr Könnenstand abfordert und der am ersten Tag, dass sich zweimal auf die Schnauze legt, dann macht der ja keinen Schein und das musst du eben dann kapieren, an der Wasserkuppe, da fliegen die bei weniger Wind am Anfang und an niedrigen Hügeln unten und da braucht man ein Produkt, wo ganz einfach startet, volle Rolldämpfung hat, ja nicht auch Rollen anfängt, da geht es nicht ums Handling und auch wenn der mit 50 % auf der Bremse in den Endanflug an den Übungshang kommt und dann nochmal nachdrückt, dann wäre es gut, wenn der Schirm trotzdem die Energie nochmal rausnimmt und die Konzepte, also du kannst einen so kleinen Stellschrauben immer drehen und der Schirm tut sich sofort verändern und eins darf man ja nicht vergessen, jetzt bin ich ja nicht der Designer, sondern ich bin nur der Testpilot.

Aber die Sprache zwischen Designer und Testpilot, wenn die einigermaßen dieselbe ist und die beiden einen maximalen Erfahrungsschatz bringen, dann hast du die Chance abartig gute Sachen zu bauen, also dann ist die Chance riesig und das ist das Schwierige, also ein super Designer, der kann sicherlich grob ein, zwei Produkte allein ohne Testpiloten grob auf den Markt bringen mit seinem Erfahrungsschatz, aber der wird dann nicht mehr besser, weil ihm der Erfahrungsschatz dann in der Praxis fehlt, da muss er überhören sagen und dann braucht es lang und er schafft kein Zügeles hinzulegen, wie wir es jetzt zum Beispiel machen gerade. Aber es ist so, dass der Designer ohne den Testpilot nicht kann und der Testpilot kann ohne den Designer nicht. Der Testpilot kann sich einen Kleiderblink kaufen und könnte genauso, habe ich auch mal eine Zeit lang mal probiert und gemacht, einen Gleitschirm rauszuklopfen über so ein Programm mit seinen Erfahrungswerten, aber irgendwann kommst du dann sofort an die Grenzen, wo einfach du spürst, du bist kein Hauptberuflicher, du bist einfach halt nur dieser Hobbykoch, wenn es darum geht, ich muss designen.

Und so ist es von Hannes natürlich genauso, wenn es darum geht, zum Testen ist er nur der Hobbykoch, also der weiß nicht, wie man auf die Masse schnell das gute Essen hinbringt, der kann nur ein einzelnes Gericht hinbringen für einmal, aber nicht, der wird nicht diese Masse schaffen, weil er diese Abläufe nicht gelernt hat. Und ja, und diese musst du können. Wenn du das kannst, dann hast du Bonn.

Du hast jetzt so viele Jahre schon Testerfahrung gesammelt. Über die Jahre ist ja auch die Art und Weise, Gleitschirme zu konstruieren, hat sich gewandelt. Heutzutage ist vielmehr wirklich Vorab -Simulation schon und die Schirme kommen eigentlich schon viel sauberer, sage ich mal, aus dem Computer direkt raus. Ist der Job als Testpilot für dich einfacher geworden dadurch?

Ne, genau das Gegenteil. Der Job ist beschissener geworden eigentlich. Also du findest jetzt, du tust dir jetzt schwerer. Also früher war es so, dass der Testpilot, also da ging es nicht so um die Leistung, die Perfektion vom Schirm. Also wenn man einfach die Schirme früher angeschaut hat, dann sind die mit vielen Fehlern eigentlich auf den Markt gekommen.

Und der Testpilot hat dann sich aber erleichtert haben bei der Klapperfliegerei, weil der fährt mehrere Leinen, mehrere Aufhängungen. Dadurch kann der definierter geklappt werden und besser in die Manöverfelder gebracht werden. Und da ging es nur darum, dass eben sowas wie ein Astral, da ist nicht viel Leistungsvergleich dann gemacht worden für die Masse. Jetzt kannst du es nicht mehr bringen. Jetzt muss das Ding auch besser gehen. Also das ist der eigene Ansporn. Damals hast du es einfach nur optisch gemacht und da hat er dir seine optischen Schirme hingeklopft und dann hast du dann quasi geschaut, dass der auch noch sicherheitstechnisch hinhaut und auch noch fein handelt. Der Testpilot, die Unterschrift des Testpiloten erkennst du am Handling. Also wie der Schirm agiert in der Thermik, ist dieses, wo der Testpilot maximal drauf Wert legt, wie er sich anfühlt.

Also das Gefühl, wie der Schirm sich anfühlt, ist immer der Testpilot. Das heißt, der Designer kann einen super Schirm bauen, aber der Testpilot bestimmt und sagt das Feedback, wie der Schirm sich anfühlen muss. Und der Designer probiert dann dieses umzusetzen. Und früher war es so, dass der Schirm sich einfach scheiße angefühlt hat und dann hat der Testpilot da ein bisschen die B gekürzt, dass mehr Spannung drauf kommt, dass quasi die AB -Falten weggehen und sowas und hat den abgenäht. Also Testpilot ist ja ein Handwerk. Also sprich, du bist nicht nur am Fliegen, sondern du musst an die Nähmaschine dich trauen, umzubauen, hast mehr Spannung ins Hintersegel, ins Achterlieg reingenäht, also Achterlieg einfach umgeklappt, abnäher gemacht, wie Minirips hat das dann ausgeschaut. Jetzt hat man da Minirips drin. Und dann hast du geschaut, dass es stabiler wird und sowas hast du gemacht.

Du hast dann viele Stellschrauben gedreht und hast dann ziemlich schnell schon eine Verbesserung mitgekriegt. Also deine Tätigkeit hat immer kleine Auswirkungen gehabt. Jetzt ist es so, dass der Erfahrungsschatz, den du hast, zu der Perfektion von Gleitschirmen, die jetzt gebaut werden und sehr stark simuliert sind, nur mit diesem guten Erfahrungsschatz schaffst du es, noch bessere Produkte zu bauen. Das heißt, wenn du neuen Testpiloten anlernen willst, dann tust du dir wahnsinnig schwer, diesen neuen Testpiloten diesen Erfahrungsschatz beizubringen, weil der so viel größer geworden ist. Das heißt, wie tue ich Faltlein jetzt anlegen, oder dass die Faltlein, ich kann nicht einfach dort vorne die Leinen noch zusätzlich hinmachen und dann ziehe ich runter und dann sieht man, was rauskommt. Also die Stellschrauben muss man jetzt viel gezielter vorgehen und das ist eigentlich das Schwierige.

Also du kannst jetzt nicht, wenn du eben einen Zweileiner hast, dann kannst du nicht an der B, die einfach kurzen, dass mehr Spannung herkommt und mehr Druck an der Kappe, weil es gibt keine B. Oder in dem Sinn keine B. Also natürlich gibt es ja B, die ist quasi an der Kappe. Da müssen wir eigentlich auch differenzieren. Es gibt zwei Leiner. Das heißt, unten kommen dann anschließend eine A -Ebene runter und eine B -Ebene und dann kommt dann oder es gibt einen Zwei -Ebener. Der einzige Zwei -Ebener, wo ich persönlich jemals geflogen bin, weil früher hat man immer gedacht, das ist weil oben nur eine A und unten und dann hinten nur eine B und das wäre der Zwei -Ebene, das ist ja ein kompletter Konfuzius. Ne, die Schirme haben immer noch genauso viele Ebenen. Also das heißt, die Leinmeter werden nur eingespart und werden dann auf,

also sprich du hast oben an der Kappe A, B, C, D und die wird dann zusammengegabelt und wird dann runtergeführt. Man probiert nur, dass halt diese D, beispielsweise, wo man ganz oben hat, eher die Stützlein ist fürs Klappen, war es früher auch und in die Streckungsrichtung und die Längsachse der Kappe quasi, schaut man, dass man noch weniger Leinen auch noch zusammenbringt. Man bündelt sie mehr und schaut, dass man weniger Aufhängung hat und führt die dann runter, aber es hat mal ziemlich lang die Zeit gegeben, da hat jeder vom Zwei -Ebener gesprochen. Das war gerade die, ich sage mal, BPHPP -Zeit, also wo dann damals der Ozon -Wettkampfstrom rausgekommen ist und, und eigentlich der einzige Zwei -Ebener, wo ich jemals geflogen bin, wo wirklich ein Zwei -Ebener war, das war der Korb -Roto bei Swing vom Thorsten.

Der hat wirklich nur Zwei -Ebenen gehabt. Der hat eine A gehabt und eine B und den haben wir ohne Faltlein damals beim DRV dann getestet und ich glaube, mit Faltlein hat er dann aber dann Zulassung gekriegt, weil die Klappe hast du nicht so richtig gut fliegen können und die waren einfach nur gefährlich. Die Reflexschirme, Motorschirme waren ähnlich zu fliegen. Also da hat man, baut man mehr in so Zwei Leinen gerne Reflexe ein. Also der Job ist heiß geworden, die Schirme sind zum gewissen Grad unberech, also nicht mehr so berechenbar worden bei der Klappe. Sie sind sportlicher bei der Klappe geworden. Also du hast die Prototypen, sind dann kleine Stellschrauben, wo du änderst, machen eine große Wirkung manchmal und bei den Prototypen kommt es schon oft vor, wir haben einen Hauch Profil geändert bei der Sinfonia. Zwei Prototypen damals, also minimal hat der Hannes gemeint.

Also kaum Unterschied war seine Aussage. Also rein von der Simulierung her geht er einen Tick besser und, sonst ist alles gleich wie bei der Einser. So war sein Prototyp. Und dann bin ich raus geflogen am Ossiacher See. Die anderen Testpiloten sind die anderen Schirme geflogen. Habe ich, das erste was ich gemacht habe, ganz simpel, habe ich einen A -Schirm, gleich mal voll beschleunigt, Klappe anfangen, erste Klappe gemacht, Schirm schnallst auf, du fliegst am Stabi hinterher, der macht zu, du twistest dich, der dreht weg, geht in die Gegenseite, schnallst auf, du fliegst wieder in Gegendreher, bleibst über dem Schirm stehen, fallst gerade so am Schirm vorbei, 400, 500 Höhenmeter später hast du die Situation wieder im Griff und bist endlich wieder aktiv dabei und denkst dir noch so, ach ja, so ist es, wenn man mal denkt, man muss einen A -Schirm testen. Beim Hochleichter weißt du, dass es eine Sau sein kann und gehst du schon bewusst ran und tastest dich ran und man fällt immer bei den Sachen runter, wo man einfach nicht denkt, dass es jetzt so kommt, oder?

Und es war nur ein Hauch Änderung am Profil. Das heißt, diese kleine Stellschraube hat schon so viel bewirkt, dass es für den Sicherheitsfaktor immer wieder dran denken muss, ey Mann, ein guter Testpilot fällt nicht vom Himmel und braucht viele Retter, sondern der Gute, der verwendet Tricks, sich ranzutasten. Also zum Beispiel, kann ich auch nur empfehlen, wenn die Leute zum Sicherheitstraining gehen, oder? Und dann später kommen sie zurück und denken, weil sie drei Klappern in ihrem Leben geflogen haben und diese eigentlich auch nur Pflunzi -Klapper waren, so betitel ich es jetzt mal, weil die meisten quasi, ja, also nicht der wirkliche realistische Klapper gemacht haben.

Denken sie, sie können jetzt mal im Winter auch irgendwo mal einen Klapper machen oder nehmen, kommen zum Testivell, schaut die YouTube -Videos an, da gehen sie zum Testivell und packen sich irgendeinen Schirmfremden und tun den im Stubai -Cup im Winter über grundgefrorenem Boden fliegen die Klapper. Und da sagst du, ihr seid sehr bescheuert.

Also, ihr wisst wohl nicht, was ihr tut, weil, wenn du den Klapper bei vielen Schirmen verkehrt einleitest und den zu steil ziehst, dann fällt die Fläche steil und tief, verhängt sich durch diese weiten Gabeln, wo die oft haben, zwischen A1 und A2, verhängt sich, kann der durchschlaufen und dann kommst du in die Spirale. Dann haben sie ja meistens ein Liegegurt alle an, dann kommen die in die Spirale und was passiert? Man muss wissen, dass der Retterfraß eine Quote von 50 % hat. Das heißt, wenn du mit einem Retter in der Spirale deinen Retter schmeißt oder in der Sat -Bewegung, da geht es automatisch in dieser Sat -Bewegung, dann ist die Chance, dass die maximal 50 % dass der Retter aufgeht, weil der vom Schirm gefressen wird.

Also, seid ihr euch da draußen bewusst, denken wir manchmal, was ihr euch da antut, weil da donnerst du in gefrorenem Boden anschließend in der Spirale bei 100.000 Leuten, wo jeder darum kämpft, dass er überhaupt so einen Testspiel machen kann, weil du eh mit einem Fuß im Knast stehst, wenn du sowas machst wie das Stubai Cup oder wie es jetzt in Kössen immer war und dann probieren die in den Klapper fliegen, wo du danach eh keine Aussage treffen kannst drüber, also weil es ja unrealistische Klapper sind, also die Bänder müssen die eigentlich steil gezogen werden, richtig gezogen werden, dass die wirklich wegklappen, als ob der Druck von oben kommt, dass die Masse der Fläche mitgeht und nicht du nachziehst, dass ein Klapper ist. Die drücken ja irgendwie die Eingriffskante und wenn sie dann verkehrt lenken, dann denken sie, wow, unbeschleunigt, was so harmlos, dann dappen sie ins Gas und dann ziehen sie nicht, probieren sie genau gleich den Klapper zu ziehen oder mehr nach außen, sondern ziehen sie einfach

und dann machen sie das jetzt und dann schmeißt ein Retter und dann wird der vom Schirm gefressen und dann pumpt es ein. Also, es sind ja genügend YouTube -Videos mittlerweile umeinander, wo man sieht, wie das bei Akku -Piloten manchmal ausschauen kann und wie knapp das ja gehen kann. Daher, Testpiloten haben immer zwei Retter, und machen mit Arsch immer, auch wenn sie einfache Sachen machen und Akku -Piloten haben auch immer zwei Retter. Also daher, bitte draußen alle lieben Leute, nehmt einfach zwei Retter mit, das macht Sinn, auch wenn man nur Ohren anlegen mit Beschleuniger übt und Rollending und das halt selten tut, wenn es heiß ist.

Benni, jetzt quatschen war schon ewig lange. Wir könnten wahrscheinlich noch zwei Stunden länger quatschen und so weiter. Lass uns auf den Punkt kommen. Was sollen wir noch fragen? Eine Frage interessiert mich schon noch, wenn wir jetzt übers Testen und über Zweiliner und sowas gesprochen haben, würde ich gerne deine Einschätzung zu haben. Jetzt gibt es diese C -Zweiliner und da gibt es dann die Diskussion in der Szene, was wird das bewirken? Könnte das für die Szene, für die Masse an Piloten insgesamt gefährlicher sein? Ja, wie schätzt du diese Entwicklung ein? Sind Zweiliner per se wirklich etwas als gefährlicher einzuschätzen und werden sich vielleicht einige C -Piloten damit eher überschätzen? Oder ist das etwas, wo du sagst, nein, eigentlich sind diese Schirme, wenn man sie ordentlich gebaut hat, genauso safe wie die anderen auch und das werden die C -Piloten dann schon hinbekommen?

Ja, da sind wir beim Schubladendenken. Also das heißt, eine Symphonie A2, mit der darf man schulen, zum Beispiel, nimm mal das als Thema, mit der darf man schulen, aber ich glaube nicht, dass die Symphonie A2

ein ordentlicher Schulungsschirm ist. Also sprich ordentlich, nicht in dem Sinn, der wäre schlecht gebaut. Ne, die passive Sicherheit beim Klapper und sowas, wenn von außen kommt und Steuerwege, ist es ein sehr sicherer Schirm. Aber der hat auch Energie und Dynamikleistung, heißt auch automatisch Dynamik. Und somit, da hat sich das Schubladendenken schon aufgemacht. Das heißt, dieser Schirm ist nichts für Anfängereine, wo sie das erste Mal fliegen, später dann ja, sondern da geht es nur um die passive Sicherheit. Warum soll einer, der mehr Sicherheit haben möchte, ich sage mal, einen Traktor als Gleitschirm haben? Das kann man also mittlerweile geht das konstruktiv. Und dasselbe passiert jetzt eigentlich in dieser Zweiliner C -Klasse. Man muss dann unterscheiden, wenn man jetzt auf die AV -Seite geht, sieht man Skala und dann steht da

Zulassung D. Und wir werben alle mit C. Muss man auch gleich mal definieren, weil in Deutschland gibt es noch eine LTF und nur die EN -Norm ist auf C. Also die EN -Norm, die europäische Norm,

hat dieses C drin. Die erlaubt halt schon die Zweiliner und bei LTF ist es noch nicht vorgesehen, dass du, wenn du Faltlein einsetzt beim Klapper, kann es jetzt bei EN ein C geben und bei LTF gibt es noch automatisch ein D, weil das noch nicht entsprechend umgesetzt ist. Laufen da wohl Pläne, dass das gemacht wird, aber vorerst ist es jetzt nicht so. Aber bevor wir da jetzt auf die Diskussion abgleiten, sprich mir von der Sicherheit der C -Schirme und dem Schubladendenken nochmal weiter.

Genau. Und jetzt kommt eigentlich der entscheidende Punkt. Also das heißt,

bloß weil ich früher mal einen DHV -2 -Schirm geflogen bin, wo jetzt gefühlte B -Schirme schon sind, also sprich C -Schirme von früher sind jetzt High -B -Schirme. Stimmt das auch nicht ganz, die sind von der Sicherheit bei der Klappe, sind sehr gut geworden, aber die Dynamik bleibt. Das heißt, sie fühlen sich anspruchsvoller an, aber von der Sicherheit werden die Schirme besser. Die 2 -Liner aktuell, sowas wie jetzt, ich nehme mal Mitbewerberprodukte in den Mund, wie Zeolite für die X -Alps, sind ja brave Schirme an sich. Sie fliegen aber anders, wie früher C -Schirme geflogen sind. Also die 3 -Liner sind in gewissen Sachen ehrlicher. Das heißt, die klappen früher, die zeigen dir früher an, wenn es klappt

und tun quasi dich schneller auf Hab -8 -Stellung bringen. Und somit traut sich der Pilot gar nicht so schnell zu fliegen, weil er da schon spielt, oh, das Ohr wackelt, oh, geh mal aus dem Gas und tu mir lieber nichts. Aber von der Klapper -Sicherheit her ist deswegen der 3 -Liner nicht besser oder schlechter, sonst würde er ja nicht Task kriegen. Nur diese Faltlein ermöglichen halt diesen stabilen Schirm überhaupt zu klappen. Und jetzt kommt nur ein Problem. Wir kommen jetzt in eine Klasse, wo gern die Leute auch Sicherheitstrainings machen. Und jetzt wollen die mit so einem Schirm ein Sicherheitstraining machen, dann müssen sie ja eigentlich Faltlein montieren. Jetzt stellen wir uns Hersteller die Frage, ja, wer tut denn eigentlich die Faltlein denen dann montieren? Weil ein Schirm einleinen ist schon für, ich sage mal, 80 % der Checkbetriebe eine absolute Überforderung.

Die können eigentlich Stammleine tauschen, aber ein Schirm einleinen, das können die eigentlich nicht richtig. Und jetzt kommt der entscheidende Faktor, wie man das halt richtig einleinen kann.

Und jetzt muss man die Leute eigentlich mehr schulen. Also aktuell muss man denen wieder beibringen, so wie bei der Symphonie, dass dieser Schirm ein Gefühl hat, also es bleibt weiterhin eigentlich dieser Schirm, wie es letztes Jahr war. Nur die Zertifizierung hat sich auf der Liste geändert. Das heißt, die Skala 1 war ja auch schon ein C -Schirm von der Manöver her, Steuerwege, Trudeln, Stollen und so weiter, Frontstolz. Und da hat er sich jetzt nicht getraut, weil da drauf steht, diesen zu fliegen. Es wird mehr und mehr so laufen, dass man die Schirmbeschreibung, wie die Hersteller diesen Schirm angeben, für wen der Schirm ist, dass man dort mehr Acht geben muss drauf. Und die Zweileine sind aber nicht gefährlicher. Also so, dass von der Streckung her, von der Verhängertendenz sind sie heißer.

Von der Steuerwege zum gewissen Grad sind sie auch sportlicher. Also sprich, wenn der Schirm klappt und du gehst auf die Bremse, dann können die Steuerwege manchmal schlechter sein, weil der Schirm sich deformiert, zusammenschiebt und dann weniger Strömung auch an der offenen Seite. Aber das ist auch der große Gewinn an dem Ganzen. Das heißt, wenn der Schirm klappt und der Schirm fällt dir auf die Nase, nimmt der Energie, weil auf einmal dieses starre Brett auf einmal deformieren anfängt und schiebt dir zusammen, nimmt der Energie auch raus. Bei einem Zweileiner -Profil verbaust du ein Profil von der Art, wo nicht auf maximale Leistung ist, sondern da hast du eher ein Profil, wo eher die höhere Stabilität auch herbringt. Das heißt, du brauchst mehr Streckung, das überhaupt durch den induzierten Widerstand der Schirm mehr Leistung bringt.

Deswegen, das ist die Gefahr, dass die Zweileiner, wo leistungsorientiert sind, dass du die eigentlich immer hoch aufstrecken musst und die Verhängertendenz dadurch kommt und der Steuerweg eher ein Thema ist. Das heißt, in der Thermik und beim Gas geben, die Geschichten, die da dir entgegenkommen, sind unproblematisch, sind sogar sicherer. Also, wenn du im Gas fliegst, sind die deutlich stabiler und da erinnert das mich sehr an die Motorschirmgeschichten auch. Bis die klappen, dauert es viel länger. Das könnte ein Nachteil sein, weil die Piloten jetzt mit einem auf Papier C denken, sie können jetzt mit dem genauso im Gas rumhampeln und der wird dann auch das Ohr rollen vorher. Nein, das tut er nicht. Jetzt vermittelt auch nur der Schirm unten, wenn du drunter tauschst, dass die Luft ruhiger wäre. Das ist das Nächste.

Also, sie geben dir ein ruhigeres Gefühl und dadurch fliegst du auch jetzt mit dem Schirm viel, viel schneller. Und jetzt fliegst du da schön im Gas und traust dich bei heftigen Bedingungen mehr zu gasen. Und das ist vielleicht das Problem, wo früher du mit dem Dreileiner, wo auch ein C hat, langsamer fliegst und wenn dann eins aufs Dach kriegst, quasi weil du langsamer geflogen bist, dadurch die Reaktion auch schwächer wäre, könnte es sein, dass es dann viel länger dauert, bis du beim Zweileiner aufs Dach kriegst, aber dann brauchst du viel mehr Energie von außen und wenn diese Energie dann du mal erreicht hast von außen, dann kann dieses massive Klapper, wo dann passieren könnten, oder könnten dann rein theoretisch, sind die dann viel, viel sportlicher, weil du mit mehr Energie unterwegs bist einfach.

Das heißt, wenn du gleich schnell fliegst wie den Dreileiner, wird der Zweileiner, wirst du viel seltener einen Klapper kriegen und wird das sogar sicherer sein, aber sobald da durch das Gefühl, wo du hast, den mehr ausreitest und mehr bei heftigen Bedingungen quasi und sportlichen Bedingungen schneller fliegst, musst du damit rechnen, dass natürlich da mehr passiert. Ich finde es entwicklungstechnisch super, weil ich bin da immer offen für Neuigkeiten, also ich bin ja der Typ, wo sogar sagt, die offene Klasse gehört wieder her, also diese ganze Wettkampfklasse wie jetzt, CCC, diesen Schmo Beck damit, das ist ja volles Eingrenzen der offenen Klasse, ich finde es als Leistungssport, also das heißt, es dürfen auch im Leistungssport Unfälle passieren und die Leute müssen sich einschätzen, deswegen finde ich das, gerade im unteren Bereich, deswegen gibt es ja die Klassifizierung der A -Schirme und sowas, wo der Hersteller genau einen Wert darauf legt,

wenn wir sagen, wenn du quasi wenig Risiko eingehen willst, musst du einfach halt deiner Flugschule vertrauen, dass die dir ein Produkt geben, wo wenig Risiko, also sprich, das kleinste Restrisiko quasi nochmal minimieren, dass du sicher zu Boden kommst mit deinem Könnenstand. Die Übereinschätzung der eigenen Piloten ist halt das Thema, früher bist du mit der Hochleiste kaum in die Luft gekommen, die waren schwieriger zum Starten und jetzt ist es so, dass halt ein Zweileiner, die aktuellen, die starten schon so leicht, dass auch jeder, die von der Technik schlecht ist, mit denen in die Luft kommt und das könnte ein Problemfaktor werden, aber sicherheitstechnisch, lass jetzt da mal ein paar Unfälle geschehen, sage ich jetzt mal, leider Gottes und dann wird man schon sehen, ob die Klassifizierung C vielleicht

nur noch für Zweileiner der Art X -Alpschirme, wie sie bis jetzt waren, dann dasteht und D vielleicht die zukünftige Wettkampfklasse wird, weil man weiß, in der CCC -Klasse darf man ja nur einen sehr begrenzten Beschleunigerweg verwenden, das heißt, die Wettkampfschirme sind nicht die schnellsten Schirme, aber die D -Schirme sind deutlich schneller. Rein theoretisch, wenn du jetzt einen schnelleren und das schaffst, leistungsorientierten Schirm zu bauen, dann kannst du sehr sicher in der D -Klasse einen Wettkampfschirm bauen, wo allen CCC -Schirmen davonfliegt, das ist möglich. Heißt aber nicht, dass dieser Schirm dann eigentlich sicherer wäre, rein wie der CCC. Also das heißt, man muss mehr auf die Piloten

oder Handbücher, schwierig gesagt, eher auf die Schirmbeschreibung der Hersteller mehr Acht geben und sich da selber suchen und finden, wo man dorthin

gehört. Gut, Benni. Das lasse ich jetzt als Abschlusswort einfach da so stehen. Leute, guckt mehr hin, was die Hersteller schreiben, wie die ihren Schirm beschreiben und ob ihr zu dieser Beschreibung denn insgesamt passt und guckt weniger auf die Schubladen von A bis D, was dann genau ist. Benni, vielen, vielen Dank für deine Erzählung. Ich hätte noch einiges mehr fragen können beziehungsweise wir werden wahrscheinlich irgendwann eine zweite Folge machen müssen. Ich will jetzt nicht hier vorfragen, was da schon mal war, sonst fängst du gleich wieder an und ich kann dich wieder nicht stoppen. Danke, dass du... Du

bist so anständig. Lucian, du bist wirklich anständig. Du hast mich kaum unterbrochen. Also bei mir gibt es so ein Motto.

Du hast mir auch keine Chance gelassen dazu. Außerdem das mit dem Unterbrechen. Manchmal ist ja, wenn man Leute nicht unterbricht, dann kommen erst die richtig interessanten Geschichten und sonst unterbricht man immer kurz, bevor sie dabei waren, den eigentlichen Scoop zu landen, so ungefähr. Also danke für deine Erzählung, wie du es gemacht hast, auch mit den Hölzchen und Stöckchen, wo du dich da verloren hast. Ich hatte mal einen anderen im Podcast, Peter Renner, der sagte von sich selber, er sei ein Dampfplauderer. Allerdings war ich mit dem, glaube ich, schon nach 35 Minuten fertig, weil der hat so schnell geredet, dass er alles, was er erzählen konnte, da ganz schnell runter erzählt hat. Du hast ja vielleicht auch ein bisschen Dampf geplaudert, aber viel größere Dampfwolken dabei gemacht. Hat Spaß gemacht, dir zuzuhören und vielen Dank dafür.

Ja, bitte, bitte, Lucian Haas mir auch Spaß gemacht. War eine Gaudi, wie immer. Okay. Ach ja, genau, das wollte ich nur sagen. Bei mir gibt es immer das Sprichwort, der Hannes sagt immer zu mir, bitte kein hart gekochtes Ei reden. Man weiß ja, nach sechs Minuten ist das Eis quasi hart. Das ist schon immer unser Zeitlimit. Wir schauen eigentlich immer auf deine Uhr, sechs Minuten, dann muss es vorbei sein und der Inhalt sitzen. Oder mehr oder weniger darf man bei uns nie nach der Uhrzeit fragen, weil bei uns in der Familie erklärt man gerne das Uhrwerk dann.

Okay. Wenn ich noch mal eine Folge mit dir mache, stelle ich eine Eieruhr daneben und immer noch sechs Minuten, mache es brrrt und dann weiß man, okay, nächstes Thema ist dran, egal, wo wir da gerade stehen. Hättest du mir mal vorher den Tipp verraten, dann hätten wir das da so hingekriegt.

Nee, da darf ja jeder einmal da so reinlaufen, die Nummer, so sieht man sich ja zweites Mal in dem Fall wieder.

Benni, vielen Dank noch mal und dann bis zum zweiten Mal. In

diesem Sinne, Lucian, danke,

ciao.

Das war die Podz-Glidz Folge 105 Kindheitsträume mit Benjamin Hörburger. Wie immer gibt es in den Shownotes im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz einige weiterführende Links. Mein Name ist Lucian Haas. Ich bin der Produzent von Podz-Glidz und Herausgeber von Lu-Glidz. Gehörst du zu denen, die meine Arbeit an Podcast und Blog schon unterstützen? Danke. Ansonsten kann ich dir nochmals ans Herz legen. So ein Angebot wie Lu-Glidz und Podz-Glidz gibt es kein zweites Mal in der Gleitschirm -Szene. Trage mit dazu bei, dass ich beide Projekte auch zu deinem Vergnügen weiter betreiben und entwickeln kann. Alle nötigen Infos, wie du ganz einfach und ohne jede Verpflichtung zum Förderer werden kannst, findest du auf www.Lu-Glidz.blogspot.com auf der Seite Fördern.

Lu-Glidz schreibt sich Lu-Glidz. Allgemein gilt bei mir die Regel, jeder gibt so viel, wie er für richtig hält bzw. was ihm so ein Angebot wert ist. Falls du dir trotzdem unsicher bist, welche Fördersumme vielleicht angemessen wäre, dann mache ich dir einen unverbindlichen Vorschlag. Wie wäre es mit 1 Euro pro Podcast -Folge und 2 Euro pro Lesemonat auf Lu-Glidz? Selbst übers Jahr zusammengerechnet, ist das für dich immer noch günstiger als die Abogebühren eines klassischen Magazins. Übrigens, ich bin stets auf der Suche nach weiteren interessanten Gesprächspartnern mit hörenswerten Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Hast du einen Vorschlag?

Dann erzähle mir davon und schicke, wenn möglich, gleich auch die Kontaktdaten. Am besten per E -Mail an lugleitzkontakt at gmail.com. Bis zum nächsten Mal. Ciao.