105. Kindheitstraeume - Benjamin Hoerburger

Pour le décollage en arrière, l'entraînement et l'apprentissage, c'était la base. Au début, juste prendre la A et juste la B. Et j'ai pu faire ça pendant des années. J'ai dû le faire. Parce que les bras étaient trop courts. Quelle merde. Je n'ai toujours volé qu'avec les trois sangles arrière. Donc, si quelqu'un arrive maintenant et dit : « Hé, c'est trop stylé, il vole sur les trois sangles arrière et il se tord. » Ouais, putain. C'était mon putain de boulot, sinon je n'aurais pas eu le droit de voler, non ? Il n'y avait pas d'autre choix. Ouais, exactement. On a déjà fait ça en 6 ans.

Des histoires du cosmos du parapente.

Aujourd'hui avec Benjamin Hörburger. Et je suis Lucian Haas. C'est

Il y a des gens qui racontent leurs histoires comme un fleuve sauvage traverse la nature. En méandres. Ceux qui se laissent porter ne savent jamais vraiment ce qui les attend au prochain tournant. Mais d'une certaine manière, de nouveaux regards et de nouvelles compréhensions sur la vie intense s'ouvrent sans cesse. C'est ainsi qu'on se sent quand on peut écouter Benjamin Hörburger. L'Allgäuer de 36 ans a déjà effectué des vols dans le ventre maternel, a pris son envol en solo pour la première fois à 5 ans, s'est qualifié pour la Deutsche Liga à 14 ans et travaille depuis ses 18 ans comme pilote d'essai, qui n'est plus seulement au sens propre "baigné par toutes les eaux", mais actuellement pour la marque Vieh. Celui qui a absorbé la passion du vol avec le lait maternel et qui est un véritable enfant du milieu a beaucoup à raconter.

Ce podcast, bien qu'il dure presque 2 heures, n'est en quelque sorte que la partie émergée de l'iceberg. Mais une partie très divertissante. Nous parlons surtout des expériences d'enfance de Benny dans une école de vol et de son travail de pilote test. À partir de ce fil conducteur, Benny s'égare régulièrement dans des vallées thématiques intéressantes. Cela inclut des rétrospectives sur l'âge d'or du premier boom du parapente, jusqu'à la question actuelle : à quel point les deux lignes ENC sont-elles fiables ? Si vous aimez Podz-Glidz, alors soutenez mon travail de promoteur. Vous découvrirez sur le site de mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, sur la page Fördern, comment c'est tout simple et sans aucun engagement.

Benni, c'est comment de grandir en étant l'enfant d'un moniteur de vol ?

Dans tous les cas, c'est mieux que d'être l'enfant d'un professeur d'école ordinaire. Ça veut dire qu'on a forcément de meilleurs contacts avec des choses qui nous poussent davantage à nous intéresser à certains domaines.

Alors super ! Ça veut dire que tu t'es déjà intéressé au vol quand tu étais enfant ?

Oui, j'ai aussi eu des camarades de classe dont le père était le directeur du gymnase et aussi professeur. Et je ne me souviens pas qu'on soit jamais allés chez lui, on était en fait la plupart du temps chez moi. Parce que, comment dire, la gamme de parapentes qui traînait sur l'étagère là-bas, où on pouvait alors en cachette... il faut dire que j'ai grandi dans un milieu très rural. C'est en fait une super ferme isolée. On a genre 600 mètres ou quelque chose comme ça jusqu'au voisin suivant. Et le voisin d'après, c'était déjà à plus d'un kilomètre. On avait donc plein de possibilités pour faire des bêtises.

Et c'était, par exemple, le cas des enfants de professeurs, disons, des profs normaux, qui préféraient être chez moi plutôt que chez eux, comme c'était le cas pour nous chez eux.

Donc, c'était déjà cool. Est-ce que tu étais, en quelque sorte, avec cette famille et l'école de pilotage et tout ça, un peu comme une star dans la classe pour cette raison ?

Pfiou, hm. Oh,

Je ne sais pas. Enfin, c'est déjà difficile de dire si on a une grande popularité ou pas. Je pense que ça est resté assez limité. Je n'ai jamais été le genre de personne à laisser un contact trop étroit. Donc, même si je suis très communicatif, je suis plutôt du genre à ne choisir que très précisément son public jusqu'à aujourd'hui, son entourage, et j'adore ce petit cercle. Ça veut dire que j'ai un ami d'école, je le connais depuis la cinquième, la sixième ou quelque chose comme ça. Et maintenant, c'est mon témoin de mariage et enfin, c'est quasiment mon meilleur ami. Et curieusement, il trouve l'aviation super et il est déjà beaucoup sorti avec moi.

Mais lui, il n'a jamais commencé à voler officiellement, il vole toujours en cachette, genre illégalement à l'étranger avec moi. Et je ne veux pas inciter personne à faire ça. Mais je peux dire que de mes six ans jusqu'à mes quatorze ans, il était aussi en vadrouille illégalement. Mais il y a eu des moments, on partait toujours pendant les vacances d'été, pour revenir à la question et donner enfin la réponse. C'était toujours le cas : on partait pendant les vacances d'été. Mes parents étaient en tournée et pendant les vacances d'automne, j'étais pas à la maison. Pendant les vacances de Noël, j'étais là qu'une semaine. L'autre semaine, j'étais à La Palma. Puis pendant les vacances de Pâques — c'était quoi, les vacances de carnaval ? — j'étais pas non plus à la maison. J'étais à Lanzarote. Donc ce truc où les autres se retrouvent en vacances dans leur quartier ou se regroupent dans une cabane, je ne l'ai jamais vécu.

Je n'ai pas eu cette sorte d'enfance. En parallèle de cette période, j'ai aussi fait énormément de sport. Ça ne se voit plus, mais j'étais compétiteur de Nordic et je voulais en fait aller vers un niveau plus professionnel là-dedans. Heureusement, ça n'a pas marché comme ça. Sinon, je ne serais pas arrivé sur cette voie que je suis aujourd'hui. Ça veut dire que j'avais essentiellement que des amis du sport. Et quand on fait du sport de haut niveau, peut-être que tout le monde qui connaît sait qu'on n'a en fait des amis qu'à un certain moment. Parce que généralement, à cause de la sélection, dès que quelqu'un n'est plus assez bon et que tu es pourtant ami avec lui, le contact se rompt tout simplement parce qu'il n'a plus le droit de venir avec toi.

Du, mon cercle d'amis était donc toujours assez restreint, mais c'était plutôt une bonne chose. Du coup, je n'étais pas le super-héros à la maison ou à l'école. Mais il arrivait souvent que beaucoup de gens essaient de passer me voir pour en savoir un peu plus sur le vol. J'ai juste remarqué qu'il y a eu une phase, juste avant la puberté jusqu'à la puberté, où beaucoup étaient jaloux. C'était parce que les autres racontaient ce qu'ils faisaient. Moi, je n'ai jamais raconté à l'école ce qu'ils faisaient.

Revenons à ton enfance, qui était peut-être très précoce. Comment est-ce qu'on peut se l'imaginer ? Étais-tu déjà dans le porte-bébé sur la pente d'entraînement et as-tu, pour parler très imageamment, absorbé la pratique du vol avec le lait maternel ?

Si je veux être vraiment imagé. Il faut que tu te représentes ma mère, à ce moment-là, descendant du Hochgrat — donc notre montagne à Oberstaufen — avec une aile de Laurent de chez LDK, la Kuipermatten -Priser 8, donc une huit places, je crois le 20 mars. Ça veut dire qu'elle était enceinte de moi au neuvième mois, et moins de cinq ans plus tard, j'avais exactement cette aile entre les mains. Je suis né le 31 mars, donc j'étais déjà en retard. Elle était déjà dépassée, c'est comme ça qu'elle m'a fait voler. Et elle devait déjà savoir ce qu'elle faisait au moment de l'atterrissage et tout, parce que les ailes n'étaient pas du genre à flotter doucement. Elles étaient plutôt sur le fil.

Mais c'est finalement cinq ans plus tard que j'ai commencé à voler. Et en gros, en tant que gamin, j'ai fait mes premiers pas avec cette même aile sur la pente d'entraînement. C'était en fait assez intéressant parce que ma mère était plutôt légère, donc j'ai aussi hérité d'une silhouette légère. Mais il faut dire une chose, ce n'était jamais le cas que mes parents veuillent vraiment me mettre la pression pour que je commence à voler. C'est ça, le grand secret. Partout à la maison, on connaît peut-être ça, quand le père est peut-être un pro dans un domaine et veut aussi que l'enfant devienne pro là-dedans, l'enfant ne devient pas vraiment pro, il doit trouver et développer l'intérêt par lui-même.

Pour moi, c'était simplement que ma sœur, par exemple, ma grande sœur, elle a commencé à voler. Elle a neuf ans de plus que moi. Elle a toujours vu que c'était elle qui pouvait voler. Donc, depuis que mon cerveau enregistre des choses, elle sait qu'elle peut voler et pas moi. Et puis est arrivé mon frère, je l'ai vu aussi. Lui aussi peut voler. Et pas moi. Et alors, pour moi, bien sûr, tu ne connais que des gens qui volent, non ? Et tu grandis comme ça dans une école de vol et tu n'as pas le droit de voler. Ce qui est vraiment nul. Ça veut dire que tout ce que tu n'as pas le droit de faire, ça te tente. C'est clair. Et mes parents ont vraiment essayé de me tenir à l'écart de ce sport. Mes parents n'étaient pas ceux qui faisaient des exercices avec moi ou quoi que ce soit.

Non, c'était plutôt que nous étions à l'époque dans la ligne de production près du lac de Genève, chez l'entreprise LDK. Laurenti Calbermann était le plus grand fabricant de parapentes jamais existé. Je crois qu'il a construit 12 000 parapentes en un an ou quelque chose comme ça. Et même en Suisse. Pour 3 000 francs, il faut le préciser. Très intéressant. Si tu voulais devenir importateur à l'époque, tu devais acheter 150 parapentes à l'aveugle là-bas. C'est seulement après que tu devenais distributeur dans ton pays. Ces temps-là sont complètement révolus. Aujourd'hui, tu dois être content que quelqu'un accepte de te représenter. Et d'avoir un peu d'argent de côté pour qu'il puisse financer les démos et tout ça. Mais c'était très intéressant. Et moi, en tant qu'enfant, je n'avais pas le droit d'entrer dans la ligne de production. J'ai dû attendre. J'ai dû attendre dehors à la réception, plus ou moins.

Et il y avait une secrétaire qui veillait sur moi. J'avais environ trois ans et demi, quatre ans. Et elle m'a alors, enfin une fois que l'histoire de la production était terminée, lui a plus ou moins mis un parapente dans les mains. Ce parapente était une natte, une aile de direction. Un vrai parapente à proprement parler. En plus, il faisait environ un demi ou deux mètres carrés. Eh bien, j'ai pris un sac à dos. Quand je suis rentré à la maison un jour, j'ai pris un sac à dos. Et j'ai mis mon casque de vélo. Le sac à dos était pratiquement mon équipement de haute montagne. Et le casque de vélo, bien sûr, mon casque de vol. Et je courais toujours derrière la maison en tant qu'enfant de trois ans avec le parapente. Ça devait être drôle à voir, parce que c'était justement la mode des pois, les années 80. Tout était bien en couleurs néon et avec des pois.

Et j'avais une salopette avec un énorme point juste entre les jambes. Et c'était rose. Et l'aile était aussi rose. Tout était déjà bien assorti. Ouais, c'est comme ça que ça a commencé, en fait, non ? Ouais, et plus tard avec du ND5. Aujourd'hui, on dirait que je suis hyperactif. Et à l'époque, j'étais insupportable. J'espère que aucun de mes trois enfants ne deviendra ne serait-ce qu'un peu aussi agaçant que j'étais probablement. En tout cas, j'ai exercé une pression de dingue, tout le temps. Et à cause de cette pression, là où elle est née, c'est comme ça que mon frère s'est sacrifié, en cachette derrière la maison. On a une belle pente là-bas, un versant sud. Et alors, il a joué tout seul là-bas. Et ensuite, je l'ai pénétré.

Et il s'est dit : « Tu sais quoi, viens. Maintenant, je vais juste le mettre dans le sellette. » Et à l'époque, je veux dire, l'aile s'appelait un Pfann. C'était un septcellulaire. C'était ce Pfann. Et il m'a poussé vers le bas sur cette pente. Et c'est là que j'ai volé pour la première fois, à cinq ans.

Et elle a décollé aussi.

Ouais, ouais, j'ai complètement décollé. Il m'a juste laissé monter, comme si j'étais planté là. Il m'a juste tiré par le sellette. Et là, le truc s'est arrêté. La voile, d'une manière ou d'une autre. Pas de frein en main. Et j'ai juste été poussé dehors. Et là, je suis descendu en glissant le long de la pente. L'avantage, c'est quand on charge une telle surface si bas. Et quand une telle surface a si peu de puissance, alors elle vole, ouais, c'est comme maintenant quand tu prends un single-skin en main. C'est ça qui est intéressant. Alors avec un single-skin, tu ne fais rien. Le truc vole super lentement. Un gros single-skin. Super lentement. Et il ne se passe rien du tout. Donc il n'a évidemment pas d'énergie pour faire un flare. Et il n'a pas non plus d'angle de glisse. Mais ça, c'est déjà ça. C'était plus ou moins comme ça avec ces voiles à l'époque. Et ouais, ensuite j'ai continué à pénétrer. Puis j'ai aussi fait pénétrer ma sœur.

Alors mon père est venu et a fini par dire, OK. Ça a été environ six mois plus tard. Genre quatre mois après. Parce qu'à ce moment-là, j'avais pris goût. Et j'ai vraiment énervé tout le monde. Je voulais faire un vol en tandem. Et oui, à cette époque, les ailes de tandem n'étaient pas géniales. Enfin, c'était vraiment mauvais. Et là, en tant que père, tu paniques un peu. Maintenant, avec une aile de tandem, avec ton fils qui ne pèse pas 15 kilos. Ou 18 kilos. Descendre là-dedans. Non, ça ne se passe pas bien. À l'époque, c'était tout autre chose que la façon dont les ailes volent aujourd'hui. Et là, il s'est plutôt dit : "Ouais, peut-être que ce serait mieux comme mon frère l'a déjà fait. Le genre de traîne-cente peut être pas si mal. Enfin, s'il y a peu de vent."

Just there on a small slope with a huge run-out. Let it fly. If that calms him down a bit and makes him happy, maybe that's the method. And he simply wasn't being fully utilized. You have to say that too. You're there on a tour. And my mother, she was handling the food, drinks, and all the supplies for the 20 people. My father was in charge of supervising the little flyers and making sure people got up and down. Well, and then you have someone like me with you, who does some bullshit every day. In other words, if I didn't... in Castelluccio, they didn't let me fly. Or I did a lot of nonsense. I really messed up a lot. But my father realized that if he lets me fly now.

Alors, il se pourrait qu'il arrive à mieux me gérer là. Enfin, j'ai aussi fait du vélo là-bas et tout. Mais oui, c'était simplement... Alors il s'est dit : on va plutôt le faire sur le chemin. On va essayer. Peut-être qu'on va réussir à le dompter. Et là, il t'a mis la aile dans les mains, à peu près. Ensuite, on est allés au Rotondo à Castelluccio à l'époque. Et il a dit : si tu sais faire le maniement au sol, enfin le gonfler et le manipuler, alors le soir, tu pourras descendre de la première. Il y avait apparemment des niveaux, et c'était minuscule. Tu peux descendre du premier niveau. Et là, j'ai fait du maniement au sol pendant des heures. De matin à soir, j'ai fait du maniement au sol avec ce Prisa 8. Alors que ma mère, à l'époque, était enceinte, genre au neuvième mois, elle traînait ses œufs. Et oui, c'était comme ça. Et avec le maniement au sol, Claudio Papa a trouvé ça super.

La plus grande école de parapente au monde. À cette époque, ils ont formé 2000 élèves en un an. Pour qu'on sache. Donc, tu as appris à la Wasserkuppe, non ? Exactement. Je ne veux pas me moquer de la Wasserkuppe, mais c'est comme ça que c'était : la Wasserkuppe a toujours prétendu être la plus grande école de parapente au monde jamais existée. Mais purée, la plus grande école, c'était à Castelluccio. À certaines périodes, il n'y avait que des moniteurs. 100 moniteurs employés. 100 ? On ne peut même pas se l'imaginer. Donc 100. Oui, parce que ça ne se passait pas de la même manière. Ils n'ont pas formé sur toute l'année, ils ont fait ça de manière intensive. Ça veut dire qu'il a eu des gens... donc probablement à cette époque, ils pouvaient tous être des moniteurs. Ou alors, c'était probablement Claudio qui décidait.

Mais il a dit qu'il avait besoin de genre 100 moniteurs. Probablement que tous étaient des adjoints, avec des instructeurs de parachutisme en mer aussi. Mais il a eu besoin de 100 moniteurs pour pouvoir gérer ces 2000 élèves qui ont obtenu leur licence. Tu n'imagines même pas. On sait bien qu'environ seulement 60 % terminent la formation pour obtenir le brevet. Alors tu peux imaginer la masse de gens qu'il a dû gérer. Et seulement pendant la période estivale, parce que Castelluccio n'était ouvert qu'en été. Et seule cette zone pouvait supporter une telle masse de personnes. Et c'est hyper intéressant : c'était le plus gros vendeur qui ait jamais existé. Il a vendu autant d'ailes que les grandes écoles de vol prétendent en avoir aujourd'hui. Et maintenant, il est tout petit, mais aussi solide que l'école de vol.

Toujours seulement à Castelluccio. Et il est très terre à terre. Et oui, il fait les choses correctement.

Et c'était sympa à voler. Quel âge avais-tu à l'époque, quand tu as fait ce premier vol, ou du moins tes premiers vols, à Castelluccio ?

Alors, mon premier vrai vol, j'avais environ 6 ans. C'est là que j'ai vraiment commencé à gonfler la aile par moi-même, à sortir et à voler. Mais je l'ai fait sans le frein à la main. Il faut savoir que ce qu'Air Design commercialise actuellement comme nouveau hit, l'élévateur AB, et genre avec une homologation C, une aile simple avec seulement un élévateur AB... c'est le Loco d'Air Design. Oui, exactement. Mais toute cette merde existait déjà. Mec, si on regarde en arrière, qu'était un Priser ? Il avait quatre points d'attache. Un Priser avait genre une double A et une double B, et il les faisait descendre. La seule chose qu'il n'avait pas, c'est qu'il n'avait pas de nervures en V.

C'est-à-dire qu'il a dû suspendre chaque cellule pour qu'elle ne se gonfle pas. Et le single skin, tout ça existait déjà. Seul Laurent de Calvaran a dit un jour : « Si j'avais su que le nez descendait plus bas, sur ses prototypes de 87, je ne voudrais pas savoir comment le développement aurait continué. » Parce qu'il serait certainement passé au double voile, car à l'époque, le double voile posait vraiment des problèmes à cause de la fermeture et tout ça. C'était évidemment dû à cette aération. Et là, bien sûr, Laurent de Calvaran était un peu à la limite. Mais bon, j'avais 6 ans à l'époque et je me suis lancé. J'ai pratiquement décollé sur la zone A. Et quand ça a commencé à monter, j'ai ensuite saisi la zone B à l'arrière, en bas, et j'ai dirigé avec la zone B, parce qu'on actionne une surface assez importante là.

Avec beaucoup de résistance. Et le frein était sur le triple sangle, bien plus haut. On n'y arrivait pas du tout. Les bras étaient trop courts. Exactement. Et les images sont marrantes aussi. J'ai plein d'images drôles où on voit ça, où je soulève en bas. Pour le maniement au sol, je n'ai travaillé qu'avec les A et les B. Parce que c'était impossible autrement. Et c'est là que j'ai réalisé à quel point la plupart des cours de maniement au sol sont débiles. Et à quel point c'est intelligent de la part de Mike, par exemple Mike Küng. La formation au maniement au sol est, je vais le dire, la base fondamentale. Tu n'apprends pas à décoller par vent fort. Tu apprends en fait juste à maîtriser l'aile par vent fort. Il veut sans doute le formuler comme ça. Mais c'est la première étape, la bonne en fait, pour s'entraîner. Et c'était déjà le cas à l'époque aussi.

Quand il y a beaucoup de vent, je tirais sur la B. J'ai eu besoin de force, certes, mais ça a déstructuré toute l'aile. Ou quoi ? Sur le frein. Ça fait un genre de "woup". Ça fait une petite bosse. Et là, ça part. Ça part dans la pampa. Et en fait, c'est comme ça. En fait, ces trucs. Pour s'entraîner et apprendre à décoller à l'envers. C'était la base. Au début, juste prendre la A en main. Et juste la B. Et ça pendant des années. Ouais. Après, j'ai eu le droit de le faire. J'ai dû le faire. Parce que les bras étaient trop courts. Parce que les bras étaient trop courts. Quelle merde. Je n'ai toujours volé qu'avec les trois sangles arrière. Donc d'où ça. Si quelqu'un vient maintenant : "Hé, c'est trop stylé, il vole sur les trois sangles arrière et il pivote." Ouais. Putain. J'ai déjà fait ça à 6 ans. Tu dis ? C'était... C'était mon putain de boulot. Sinon, je n'aurais pas eu le droit de voler. Ou quoi ? Ça ne pouvait pas se faire autrement. Ouais. Exactement. J'ai déjà fait ça à 6 ans.

Alors, on dit que laisser les enfants voler, c'est une meilleure décision. Comme pour les adultes, oui. Apprendre à voler. Alors, ils font tellement de choses tout de suite. Dès le départ, ils sont vraiment dedans. C'est comme pour le ski aussi. Apprendre le ski aux adultes, je trouve que c'est un risque très élevé. Il faut donc reculer de 5 rapports. Mais avec les enfants, on fait en fait reculer de 5 rapports. Pour le vol au moins. Et en fait, tu dois laisser les choses se faire normalement avec les enfants. Pour les adultes, c'est en fait avec le frein à main, tout ça, qu'il faut beaucoup plus intervenir. Parce que le taux d'accidents est catastrophique. C'est un besoin très élevé. Je

aujourd'hui. On peut commencer à 14 ans. Avec le permis. À 16 ans, tu peux avoir le permis. Mais d'après ton expérience, tu dirais que c'est bien trop tard. Bien trop tard. Commencez à 8 ans.

Ou bien. Oui. Les produits, ils existent. Tu peux choisir. Je trouve que c'est une erreur. Enfin, regarde. Notre système fait une grosse erreur. Enfin.

Sur la piste savoyarde. On peut. Et la piste noire. Genre. Et. C'est selon le niveau de difficulté. Si vous répartissez maintenant ces types de pistes avec des licences, ce serait beaucoup plus intelligent. Pourquoi quelqu'un qui peut bien faire du cross-country et qui habite au Danemark ne pourrait-il pas juste apprendre quelque chose sur le vol en thermique, sur les situations de foehn et le droit aérien pour le vol de cross-country ? Pourquoi ne peut-il pas simplement passer le brevet pour ce qu'il pratique ? Autrement dit, juste pour cette zone. En bateau, c'est pareil. Tu peux passer un brevet pour le lac de Constance ou alors passer celui pour la mer. Et en parapente, il n'y a en fait que le brevet A ou le SOBI en Autriche. Et ensuite, il y a la licence de cross-country, qui est en fait un pseudo pour ce B.

Dès que je me déplace dans cet espace aérien, j'aurais normalement besoin automatiquement de la licence ou de l'autorisation de vol de montagne. Parce que le vent peut déjà te balayer. Du coup, c'est à nouveau légal avec le brevet A si tu atterris à l'extérieur. Donc ça a plutôt du sens que je construise ça sur des zones et sur des types de produits selon la description. Little Cloud existe en fait seulement pour ça, le fabricant, parce que les produits sont simplement faits pour s'en sortir là où il y a du vent laminaire. C'est intéressant. Pas d'homologation, rien, juste des tests de charge, ça fonctionne. Les gens n'achètent pas un produit parce qu'il a un A, puis une aile là-bas, mais les débutants ont une Little Cloud et volent avec une Little Cloud parce qu'elle est plus sûre avec beaucoup de vent, comme une voile de 26 mètres carrés à 30 km/h de vent, non ?

Et c'est quand même stable en roulage. Donc, je pense que ce serait aussi correct pour les enfants. Là-bas, ils sont pratiquement classés par âge - licences. Donc MOVA, pas de problème, alors tu peux voler avec un single-skin, pour ma part, sur la pente d'entraînement, sans vent, en dessous de 30 mètres, sans obstacle. Tu peux définir les zones pour ça, c'est simple. Tu as assez d'experts, d'instructeurs de vol, tout ça. Donc, sous surveillance dans tous les cas, pour le saut à ski, imagine un peu, au saut à ski, tu es là à 14 ans, avec des rails de 2m30 de long, tu as le tremplin, c'est pour ton premier saut du grand tremplin, c'est-à-dire du grand tremplin, moyen ou normal, donc un endroit où le point K se situe à 90 mètres, c'est-à-dire à partir de la table de saut jusqu'à ce que le rayon redevienne plus plat en bas dans la pente raide, exactement à ce moment-là, c'est le point K en quelque sorte.

Là-bas, le tremplin fait 90 mètres et tu y vas à plus de 100 km/h, tu passes sur la table de départ, c'est-à-dire qu'au début, au saut à ski, la vitesse est une question de sécurité. Ça veut dire que ton entraîneur ne te laissera pas partir la première fois depuis le niveau le plus bas, depuis la barre de départ la plus basse, mais depuis la plus haute. Et c'est pour ça, parce que tu as beaucoup plus de portance, ça veut dire que même si tu avais tendance à appuyer sur les skis, à sur-pivoter, c'est plus sûr : tu les pousses vers le haut, tu te mets en position, et tu fais comme, je dirais, Eddie the Eagle, une sorte de position debout, il faisait toujours ce genre de mouvement, et tu as alors naturellement plus de résistance et de sécurité, et tu arrives quand même dans la zone de préparation où la pente devient plus raide, et tu atterris en douceur, comme si tu avais peu de pression et un grand tremplin où tu dois alors accompagner les skis, activement,

que tu puisses aller loin du tout, et que le ski te déraille et pivote vers l'avant. Et avec un gamin de 14 ans, on ne peut décider que par le ressenti si, au final, il est grave blessé ou s'il survit. Donc là, il n'y a quasiment pas, il n'y a pas cette zone orange au milieu. Ça veut dire que si tu montes sur le grand tremplin en tant qu'enfant, c'est immédiat : soit tu as une vraie blessure si tu fais une connerie, et là, il n'y a aucune marge de manœuvre. Donc tu dois avoir ton enchaînement, quand tu montes sur ce grand tremplin, cet enchaînement doit être parfait. Et ça ne marchera pas avec des adultes. Ça ne marche que pour les enfants. On en revient au saut à ski, à propos. Ça veut dire que quand tu arrives sur le grand tremplin, ce rythme est déjà intégré, tu es déjà tellement concentré dans ta zone, tu prends la perception, tu ne vois pas la taille du tremplin en entier, tu ne penses qu'à ton enchaînement.

Ça veut dire que si on regarde bien, les sauteurs à ski ne se réjouissent presque pas à l'arrivée, quand ils sont en bas. Vous avez déjà remarqué ? Il est rare qu'ils laissent sortir leurs émotions, ils sont toujours dans un état d'évaluation, ils s'auto-évaluent constamment. Et parce qu'ils sont dans un tel état de concentration, on sort à peine de cet état. Ça veut dire que quand tu as sauté, tu es en mode hypnose, tu te concentres sur ce point, tu transformes cette énergie, tu fais ton truc, parce que tu dois maintenir cette concentration, sinon tu aurais des peurs terribles. Et parce que tu sais bien que dans un état normal, comme on en discute là, que de sauter d'une table de saut de quatre mètres de haut avec des skis dont la fixation est souple, où tu n'es pas stable à l'intérieur,

quand tu passes à 110 km/h et qu'il y a quelque chose, ça te fait toujours tourner et ça tape toujours sur les vertèbres cervicales. C'est ça le problème. Le ski offre plus de résistance, il fait ça, et la tête part devant. Et sur de la neige, ça fait vraiment mal, le coup. Mais ça n'arrive pas. Enfin, tu n'as presque jamais de cas où un enfant se prend un mur. Et c'était ça qui était intéressant, c'est pour ça que je suis assez convaincu que pour tout ce qui est extrême, les enfants font nettement mieux et avec plus de raison. Et les enfants peuvent se concentrer incroyablement bien là où les adultes ont du mal. Ça veut dire que quand il s'agit de peur et de risque, les enfants sont donc nettement mieux réglés pour ça. La seule chose, c'est bien sûr qu'un enfant de six ans, il faut le préciser, un enfant de six ans peut bien sauter d'un arbre à trois mètres de haut sans réfléchir et s'écraser en bas.

Mais il faut aussi savoir que, si on compare avec un adulte, s'il saute de trois mètres et que ça se passe mal, il laisse ses jambes tendues et il se bousille tout. Alors que le gamin de six ans, il aura au maximum une ecchymose. Enfin, il n'aura même pas d'ecchymose. Donc, même s'il saute de trois mètres sans réfléchir, il sait très bien qu'il peut sauter de cette hauteur sans se casser quoi que ce soit. Et cette sensation, je ne l'ai que dans ma tête, je ne l'ai que comme ça depuis l'époque. C'est pour ça que je fais confiance au fait que les enfants peuvent en fait voler de manière ciblée dans différents domaines sans aucun problème.

Faisons un petit saut en avant dans ta carrière de pilote. Tu as 14 ans, disons. Et j'ai lu qu'à 14 ans, tu as déjà participé à ta première compétition. Oh là là. J'ai deux questions à ce sujet. Allez, vas-y. Première question : comment est-ce possible, enfin légalement, comment est-ce qu'on peut participer à une compétition à 14 ans alors qu'on ne peut passer son brevet qu'à 16 ans ? Et deuxièmement, comment était-ce de participer à une telle compétition à 14 ans ? Oui,

C'était la Junior Challenge à l'époque. Stefan Mascht était responsable de la section parapente, Rudel Burger de la section deltaplane. La Junior Challenge était à un niveau assez élevé à ce moment-là. Ça veut dire que l'équipe nationale allemande a accompagné et organisé la compétition pour les jeunes, et l'a elle-même utilisée comme camp d'entraînement. À l'époque, il y avait Olli Rössel, Achim Joos. Puis est arrivé Norman Lausch, qui est parti avec moi, à propos de la Junior Challenge, à cette époque. C'était une étoile montante dans le domaine de la compétition. Plus tard, il est devenu testeur. Et maintenant, c'est simple. Mon frère était tout juste moniteur de vol. Le plus jeune moniteur en Allemagne, bien sûr. Parce qu'il a commencé très tôt aussi.

À l'époque, je volais avec le Nova Carbon de la société Nova, et je suis allé à la Junior Challenge et je me suis inscrit. Tout se faisait à la main à l'époque. Et j'ai essayé, alors que mon frère volait en deltaplane, de me faire inscrire en catégorie 16. Genre, est-ce que j'ai un brevet, et j'ai utilisé le numéro de licence de mon frère. Lui, il volait en deltaplane, donc il n'avait besoin que de son brevet de deltaplane. Et moi, j'ai le brevet de parapente. Et il y avait écrit Hörburger derrière. Je me suis dit qu'ils ne liraient pas Dominik Hörburger, donc son nom. Et puis, mon frère, il était tout à fait prêt à se faire avoir. Mes parents savaient que j'étais dans une situation délicate au niveau du vol.

Je ne suis absolument pas prêt à prendre de gros risques. Je m'y prends avec beaucoup de prudence. Il faut savoir que lors de mes tours à l'étranger, partout où je suis allé, j'ai été témoin de nombreux accidents. Et à cette époque, le sport de parapente a connu un tel boom que les ailes ont acquis énormément de puissance. Et puis, soudainement, il y a eu à nouveau de graves accidents. C'est là que l'histoire des airbags est apparue. En Allemagne, c'est aussi là que l'obligation de secours est sortie. À l'étranger, tout ça n'existait pas. En Slovénie, on y était, et les gens se font bombarder. Tu es là, enfant, au décollage. Les autres sont partis. Et en gros, tu es censé attendre en haut que le bus de tourisme remonte. Et là, quelqu'un se fait bombarder juste à côté de toi.

Et oui, pendant les cinq heures suivantes, tu es le témoin oculaire, tu peux regarder comment il meurt. C'est pour ça que j'ai eu une autre vision par rapport au risque. Parce qu'on est conscient que si on est aussi stupide qu'un adulte, comme je l'ai toujours appelé à l'époque, on peut très vite en mourir avec ce qui se passe là-bas. Donc pour moi, c'était...

Tes parents, pas de problème. Je dois juste intervenir un instant. Est-ce que tu as vraiment vécu le fait que des gens meurent devant toi, ici au décollage, parce qu'ils se font bombarder ? Oui,

bien sûr. Ou

c'était juste... Non, non,

non, non. C'était réel. L'histoire est vraie, oui. Pas une fiction. Pas une fiction. Je l'ai vécu plusieurs fois. Enfin, dans ma carrière de testeur aussi. Autrement dit, quand on est testeur, on peut évaluer le risque et la météo différemment, parce qu'on vole professionnellement. En tenant compte du produit et de son propre niveau de compétence. Ça veut dire que dans des conditions dangereuses, je choisis le produit sur lequel je peux encore travailler, regarder la stabilité et tout ça. Donc, je ne me lancerais pas avec n'importe quel prototype d'aile de compétition. Et je ne ferais pas non plus les premiers vols. Mais là, tu montes la télésiège au Tegelberg, par exemple, à l'époque avec Manuel Krotsch chez Swing, tu montes la télésiège et en bas, le chef de la télésiège te dit : « fais attention, au pylône, je ne sais plus ce que c'était, le pylône 3 ou 4 en haut, celui en dessous du décollage, on a des rafales de vent venant de l'est, du nord, du nord-est de pointe 35. »

C'était au printemps, en mai je crois. Une période encore assez instable. Une zone de haute pression s'était installée. Et on s'est dit : "Ouais, pas de problème, on est des pilotes de test, on monte là-haut et on regarde ça." Et là, l'un d'eux est déjà entré, et on lui a dit : "Attention, pour les pilotes moyens, les conditions sont en fait mauvaises là. À ta place, je ne volerais pas." Et il a répondu : "Ouais, je vais gérer." Ils sont toujours autour de 50, 55, ont volé pendant 20 ans sans accident, et tu apprends énormément sur le caractère humain. Et plus tard, tu lis ce que les journaux rapportent. Je te raconte comment ça s'est passé : tu arrives à la télésiège, on te prévient des conditions, tu préviens chaque pilote qui veut monter, mais ils montent quand même.

Tu lui dis : « Fais attention, on est des vieux de 20 ans, on est des pilotes professionnels, des pilotes d'essai, on va juste monter là-haut pour observer certains trucs avec des produits sélectionnés. S'il te plaît, ne vole pas. » Mais lui, il sait ce qu'il fait, il monte quand même, et une fois en haut, tu lui dis : « Fais attention, les conditions sont vraiment rudes, reste plutôt en bas. » Pour un utilisateur lambda, et si je n'étais pas obligé de le faire professionnellement, je dirais que le risque n'est plus vraiment justifié. Enfin, on ne s'amuse plus du tout. Le fait que je tombe maintenant, c'est moins le problème, mais on ne s'amuse plus du tout.

Bilan de l'histoire : c'était un peu rigide, mon Grotsching et moi on est redescendus. À l'époque, je ne sais pas ce que c'était, le Mistral ou je ne sais quoi, quelle aile on a pilotée chez Swing. En bas, la main dessus, c'est quasiment la stabilité, le gaz vérifié, ce sont des conditions idéales. Donc là, tu décolles, tu te mets face au vent d'est et tu sens déjà la turbulence thermique, 14 heures. Et là, tu peux juste rester en gaz et voir si l'aile se comprime entre A et B, B et C, comment elle se comporte et quelle stabilité elle a déjà. C'est déjà super pour ça. Et là, tu es à 110 % de concentration, 110 % aussi avec l'aile B ou à l'époque 1 à 2, rien ne doit arriver. Donc là, tu sais que même elles peuvent te démolir. Tu as maintenant l'expérience. Oui, le bilan de l'histoire, c'était que le gars avec son Gradient, à l'époque c'était une aile Gradient, mais il n'était pas responsable du fait que le Gradient décolle aussi et s'envole.

Il y avait beaucoup de vent d'est et il ne voulait pas se faire emporter par le vent là-bas derrière, mais il voulait absolument atterrir sur la place de repos parce qu'il était beaucoup déporté, il n'avait pas anticipé là-haut. Et puis il arrive sur la place d'atterrissage, il garde ensuite l'aile en position de gaz, proche du sol, il a volé à fond au lieu de simplement dire : « on s'amuse ». Et tu connais, au printemps, quand les pissenlits fleurissent, je peux juste te dire de toujours te souvenir que quand les pissenlits fleurissent et qu'il y a un vent d'est, tu as des décollages au sol qui sont dingues et vraiment forts. Et surtout dans cette région des pré-Alpes, ces décollages étaient extrêmement forts. Et comme c'était le cas, il s'est pris un coup sur le toit et comme le soleil est chaud, l'air est froid, c'est de l'énergie pure, il s'est pris un coup sur le toit, il a pris le frontstein, il a ensuite mis l'aile sur le frein, réaction typique comme beaucoup de gens qui tombent au lieu de simplement laisser les mains en haut, laisser l'aile faire son truc, surtout les ailes B, s'il vous plaît ne touchez à rien, attendez.

Et "frein" ne veut pas dire aller sur le frein, pour info, ou quand les gens pensent avoir les mains en haut, ils pensent à hauteur de tête, mais à hauteur de tête, l'aile peut déjà être freinée. Donc c'est très important, il faut se repérer sur la barre, les mains doivent être sur l'élévateur au niveau des fermetures. Si tu as une fermeture, laisse d'abord les mains sur les fermetures, parce que la plupart des gens tombent par réaction en chaîne. Ça veut dire, qu'est-ce qu'il a fait ? Il est allé sur le frein, il a pris un frontstein, il va sur le frein parce qu'il veut activement foutre le bordel. Oui, alors tu as un décrochage. Qu'est-ce qu'il a eu ? Un décrochage ? L'aile bascule vers l'arrière, alors il checke que quelque chose ne va pas et ne sait pas quoi, et il met les mains en haut. Qu'est-ce que fait l'aile ? Un mouvement de pendule, il fonce, il saute devant l'aile et avant que les suspentes ne soient tendues, il s'est enfoncé dans le sol avec le haut du corps.

Eh bien, et là, tu arrives en tant que premier secouriste et tu te dis : « Je viens juste d'essayer d'expliquer trois fois à ce gars que les conditions ne sont pas faites pour lui. » Et puis tu lis le rapport d'accident et là, tu tombes des nues. C'est écrit dedans : pilote expérimenté, 30 ans d'expérience en vol, grand nombre d'heures de vol, est soudainement tombé du ciel. Plus tard, tu apprends que c'est écrit qu'il a eu une fermeture à basse altitude et qu'à cause de ce mouvement, il est décédé dans l'accident. Quel n'importe quoi. Le problème, c'était que le gars était narcissique, il s'est surestimé, c'est typique, parce qu'il n'avait pas eu d'accident pendant 30 ans. Pas de routine, le produit en main, c'était absolument au-dessus de son niveau parce qu'il n'avait jamais eu d'accident jusqu'ici, juste par chance.

Et après, en gros, il est tombé parce qu'il a déjà décroché. Et pas à cause de la fermeture, mais la raison était en fait qu'il a volé avec une forte inclinaison et n'a pas entendu l'alerte. C'est pour ça qu'il est en fait tombé, et pas à cause du produit. C'était tellement de facteurs en chaîne et ça, jusqu'à aujourd'hui, quand vous lisez "30 ans d'expérience de vol", vous savez que les pilotes de Lufthansa, donc ceux qui ont le plus d'expérience, ce ne sont pas eux que l'LBA utilise pour, comment on dit, les prototypes, c'est-à-dire si tu fais une VVZ, donc si tu construis un avion pour toi-même, un prototype, le premier vol ne peut pas être fait par un pilote de Lufthansa.

L'assurance ne paie pas ça. Oui, parce que ceux qui n'ont pas vraiment d'expérience dans ce domaine, ils ont certes beaucoup d'heures de vol et la licence la plus élevée, mais ils sont éduqués avec une confiance en soi très élevée. Mais ils ne sont pas formés sur le savoir-faire, sur la compétence de pilote, ils suivent en fait toujours l'automatisme de ce qui doit se passer. Ils ont une structure sous-jacente, mais pas sur le plan du pilotage. Et ceux qui font les premiers vols, les pilotes de Lufthansa, ils ne se laissent pas facilement influencer par un genre de petit rigolo qui vole en ultra-léger ou qui vole uniquement au feeling. Alors, qu'est-ce qui se passe ? Oui, il risque plutôt de s'écraser, comme celui qui, sur le plan purement pratique,

le produit de couloir. C'est-à-dire avec un instinct, un ressenti. C'est pour ça que les pilotes d'essai ne sont souvent pas des pilotes de ligne Lufthansa pour les histoires de trois axes. Et c'est écrit dans le contrat d'assurance. Chez le LBA, si tu veux prendre une assurance, un premier vol ne peut pas être effectué par un pilote professionnel de Lufthansa. Intéressant, non ? Et c'est comme ça que ça s'est passé pour moi aussi. Enfin, un instructeur de vol expérimenté, 30 ans d'expérience en tant que pilote multi-moteurs, et ensuite il se décompose.

On est un peu parti dans tous les sens là. Mais c'est une belle histoire quand même. Par contre, je veux revenir en arrière. La compétition récente. Tu étais à cette compétition à 14 ans. Tu as essayé de te faufiler. Est-ce qu'on t'a grillé ? Tout de suite.

Tout de suite. Mais ils t'ont

laisser voler quand même. Oui, c'était très simple. Ils n'ont rien fait de mal.

Greifenburg est une zone d'entraînement. À 14 ans, tu peux aussi faire des formations en altitude. Donc à 14 ans, tu peux faire des vols en altitude. Et à Greifenburg, j'ai fait mon vol en altitude avec un ordre de vol. Deux moniteurs de vol et un moniteur de vol en l'air avec accompagnement. Donc ça veut dire que les pilotes de la Liga à l'époque, Achim Joos venait juste d'obtenir son brevet de moniteur de vol. Et Olli Rüssel était assistant moniteur de vol. Ensuite, Rudel Burger était moniteur de vol en parapente. Stefan Masch, lui, ne l'était pas. Il était juste chef national, superviseur. Il a fait un ordre de vol et à l'atterrissage, mon frère m'a pris en charge avec un ordre de vol. Et c'est comme ça que plus tard, avec un ordre de vol, j'ai pu voler légalement avec la Liga. Enfin pas la Liga, l'Unichallenge. Et là arrive le truc drôle. Ensuite, je suis à l'Unichallenge. C'est tout bête, ils ont pu m'y intégrer officiellement, en quelque sorte.

J'avais alors l'autorisation de participer à cette compétition nationale, ce n'est pas une compétition internationale, donc ça veut dire que tu n'as pas besoin de licence FAI en ce sens, et j'étais assuré via l'école de pilotage.

Et c'est intéressant, parce qu'à l'époque, je crois que je peux dire mon nom ? Je peux dire n'importe quel nom, non ? Pour moi, oui. J'aime bien citer des noms. Est-ce que c'était le cas que, à 14 ans, je me sois qualifié pour la Liga parce que les premières places, les cinq premières, étaient déjà fixes, et ensuite, les sept personnes... à l'époque, il fallait se qualifier parce que la demande était encore grande, alors sept personnes ont pu se qualifier pour la Liga. Et moi, enfin, les premiers étaient les pilotes de compétition avec qui j'étais déjà, les jeunes, et ils étaient déjà fixés, et moi en tout cas, je me suis qualifié. Et derrière moi, il y avait, je crois qu'il s'appelait Tobias Schreiner. Tobias Schreiner était derrière moi, une place derrière moi, et j'ai pris sa place en Liga.

Là, je m'étais même qualifié et pas lui. Ouais, alors il m'a direct fait passer pour un pourri auprès du DHV dans les médias. Non ? C'était évidemment nul pour mes parents, non ? Parce qu'elle s'est fait engueuler comme jamais et elle ne savait pas que je volais en compétition. Il n'y avait pas encore de portable ou quoi. J'étais là pour regarder mon frère voler en compétition et je pouvais juste voler parfois en cachette quelque part, non ? Ils n'ont pas vraiment capté ça précisément. On a caché pas mal de choses. Ouais, c'était comme ça. Et après, je suis allé voler en compétition. C'était cool. Ça m'a plu.

Ça veut dire que même si Tobias Schreiner t'a dénoncé ou un truc du genre, le DHV a dit : « OK, il a quand même le droit de voler avec la Ligue. »

Oui, il y a eu une procédure spéciale à l'époque, une petite. J'ai alors obtenu, officiellement ou non, un permis D. Il existe maintenant officiellement. Ça veut dire que tu peux aller voler en autonomie. Sans cours de vol dans des zones de vol autorisées. Et avec ce permis, tu aurais eu la possibilité de voler en ligue. Mais en fait, non, ce n'est pas vrai. Je n'ai pas volé en ligue immédiatement parce que Tobias Schreiner avait déjà fait un sacré scandale et mes parents avaient peur pour leur subsistance. C'était évidemment une période tendue. Ils avaient une énorme maison à financer, et, et, et. Et des enfants qui sont parfois, je vais dire, chez nous c'est une insulte affectueuse, de vraies petites salopes.

Et donc faire plein de conneries. Je n'ai pas fait que des bêtises en volant. On a fait des bêtises dans tout, en fait. Et oui, après, c'était comme si vous aviez attendu que j'aie 16 ans. Et à 16 ans, je suis reparti. Je crois que j'ai fini deuxième ou quelque chose comme ça à la Junior Challenge à 16 ans, je ne sais même plus. Et après, j'ai pu voler avec eux officiellement. Donc, je n'ai plus eu besoin de me qualifier pour la Liga, contrairement à quand j'avais 14 ans et que je volais avec eux. C'était comme ça que Stefan Mascht, il faut que je le loue un peu, a vraiment encore voté pour les enfants à l'époque, même quand il y avait des compétitions entre eux. Ils ne me connaissaient pas à la Junior Challenge, quand j'avais 14 ans. Ils ne me connaissaient pas et ont fait quelque chose,

ce que personne ne ferait. Imagine, il y a un enfant étranger, sans ses parents. Tu n'as aucun contact avec les parents. Et tu te dis, d'accord, tu peux voler avec eux. En "guillemets" en zone alpine, en haute montagne. Et là, à 14 ans, les missions étaient déjà corsées. 75 kilomètres et avec leurs sacs à l'époque. C'était déjà pas mal. Mais ça a marché. C'était en tout cas la meilleure aile de 1-2 à l'époque où il a volé. Donc, je me suis qualifié pour la ligue et cette classe 1-2, si je devais l'appeler une classe B maintenant, les autres volaient en classe haute performance et classe ouverte, j'étais en tout cas avec eux. Et ce Tobias Schreiner, il volait aussi en haute performance. Et là, un gamin de 14 ans arrive et lui fait tourner la tête. Et le truc, c'est qu'ils étaient très solides, des pilotes de destination sûrs.

Et j'ai en fait, je dirais, les types de champions du monde typiques ne sont pas ceux qui s'enfuient avec la première place, mais ceux qui arrivent systématiquement à l'arrivée. Et cette régularité m'a en fait bien aidé. Et il faut aussi dire qu'Olli Rössel m'a toujours surveillé en l'air. Il m'a suivi avec son Targa à l'époque, il descendait toujours en spirale pour voir où j'étais. Dans le

En compétition aussi.

Toujours en compétition. En fait, il m'a toujours accompagné et il est toujours revenu vers moi pour voir ce qui se passait. Il a atterri quelque part de manière optimale et il m'a toujours observé. Et à l'époque, il a vraiment fait quelques trucs. Et puis, à propos du GPS, j'ai fait mon expérience avec le GPS. On avait des batteries dedans et il n'y avait que la photo et le GPS. Donc, on commençait juste à tracker et, par sécurité, on mettait aussi une photo. Et puis j'ai reçu un GPS d'Olli Rössel et il y avait la corde de sécurité sur cette vis à l'arrière, là où se trouvent les batteries. Et au lieu de la laisser au milieu, j'avais pratiquement la corde à gauche et à droite dans le mousqueton. Et là, il y avait de la tension. Maintenant, le GPS était à l'envers. Et puis, bien sûr, je voulais regarder le GPS, alors je tourne et là, ça fait "plop" et d'un coup, les batteries sont tombées, bing, bing, bing, bing.

Alors j'ai dû, oh là là, j'ai dû repasser en mode photo et prendre des photos, remettre les batteries, rallumer tout ça. Et c'était vraiment marrant. Enfin, il y a eu plein de trucs super drôles. Et ça m'a vraiment amusé. Et non, l'encadrement était très, très bon à l'époque. Je dois toujours dire merci pour ce qu'ils ont fait. Enfin, je ne sais pas si je le referais exactement de la même manière tout de suite, mais je pense que oui. Je prendrais la responsabilité du risque.

Mais là, tu n'as pas fait de véritable carrière en compétition, tu es plutôt passé sur la voie de pilote d'essai. Pourquoi ? J'ai

tu as signé un contrat où le pilotage de compétition ne devait pas être la priorité. En fait, je voulais en vivre professionnellement. Olli Rössel était quasiment mon entraîneur, il venait de ma région, la région d'Oberstdorf. Et à l'époque, Olli avait vraiment du mal à gagner de l'argent avec ça. Achim Joos était le dernier à être engagé par la Bundeswehr et à avoir fait ça sur une base professionnelle, comme sportif de haut niveau, sportif professionnel. Et oui, financièrement, ça ne rapporte rien. Alors, qu'est-ce que tu veux faire ? Il faut alors réfléchir au vol en tandem, non ? Est-ce que je dois devenir pilote de tandem maintenant ? Oui, d'accord. Pilote de tandem, tu peux encore le faire à 60 ans.

Alors, ça se fait partout si tu as un bon secteur. Donc, c'était clair : si je voulais en faire mon métier, moniteur de vol ? Non, ça n'était pas envisageable non plus. Et j'étais à l'époque à la Fédération allemande d'ultralégers et ils cherchaient des pilotes de handley. J'avais 18 ans. À ce propos, j'ai fait une formation de pâtissier. Et tu sais pourquoi pâtissier ? Confiseur. Parce que c'était le seul boulot, après mon foutu mauvais diplôme scolaire, c'était le seul boulot où il y avait le travail de nuit, où on pouvait faire des nuits en tant qu'enfant pour pouvoir aller voler pendant la journée. Donc, la priorité était tout à fait... C'est pour ça que tu as

Tu as fait ton apprentissage de pâtissier ? Oui,

Sans déconner, ouais. Le boulot ne m'intéressait pas du tout. Juste les horaires. Super. Sept heures de travail, mais en équipe de nuit, non ? Ouais, à un moment on capte que l'équipe de nuit, c'est peut-être pas si facile. Enfin, quand on a juste passé une nuit blanche en sortant ou avec des potes et qu'on se dit que c'est facile. Non, quand on est obligé de le faire, c'est autre chose. Et puis j'ai été chez la boîte Swing... Enfin, à l'époque, c'est là que le DULV est arrivé. Et le DULV, la fédération allemande d'ultraléger, cherchait déjà des pilotes d'essai pour les moteurs. J'ai eu un accident entre-temps et je suis en fait sorti un court instant de la branche compétition. Donc, et puis l'acrobatie m'a intéressé. L'acrobatie en aile parapente à l'époque. Et j'ai bien essayé, aussi à 14, 15 ans, de faire de l'hélitreuillage et des vrilles à l'époque.

Faut imaginer la tête de mon père, il devait être complètement déconcerté. Tu es là à Asprey en tant que père, t'as du vent de face à 30, et tu dois aider un pilote de deltaplane qui n'a pas volé depuis un an et demi à sortir. Et tu es là avec lui au bord de la falaise, et le deltaplane décolle à fond. Et là, tu vois dans ton coin de l'œil, en haut, un Arcus 1 bleu qui fait des fullstyles complètement dingues et pourris, non ? Et tu sais exactement que c'est ton fils, le mec de 14 ans, l'idiot.

D'une certaine manière, en l'air, j'ai décidé, j'ai eu le sentiment que ça devait normalement fonctionner maintenant. Ce que j'ai fait, c'est que j'ai regardé les vidéos, un semestre avant ou trois mois avant, les vidéos du DHV où Karl Slezak a fait les cours SIV au lac d'Achensee. Lui, il ne faisait en fait que des enregistrements où les gens se plantent. Et là, j'ai juste regardé ces accidents en boucle et j'ai vu quels étaient les problèmes, ce qu'ils faisaient. Et puis j'étais là, à 14 ans, avec un Arcus, parce qu'avec le Carbon je ne volais plus, parce que le Carbon partait en décrochage parachutal. Cet hiver-là, à cause d'une voile froissée, j'ai envoyé un Didamskopf en PLS sous la paroi rocheuse, parce que cette merde était déjà partie en décrochage parachutal, parce qu'il y avait une voile Kerrington dessus et la Kerrington a posé problème.

Et puis j'ai volé en Arcus - Notfrühstück. Et avec cet Arcus, oui, j'ai volé mes Fullstoys et j'ai pratiqué. J'ai pratiqué le vol en hélicoptère et tout ça. Oui, au début, ça ne s'est pas passé bien du tout. Mais je n'ai pas eu besoin de secours, rien, tout va bien. Et ensuite, c'est arrivé que je voulais voler en haute performance. Et alors, j'ai demandé à la société Swing, à l'époque, parce que je volais en Arcus, j'ai fait sortir un Stratus IV AC. Enfin, je l'ai fait sortir. Je ne l'ai pas acheté. Enfin, je l'ai demandé et j'ai eu une aile. Et j'ai pu la voler quasiment gratuitement. Et là, je n'avais toujours pas de brevet B. Il ne faut pas oublier ça.

Sans le brevet B, mais avec une aile de compétition de classe ouverte. Et j'ai aussi pratiqué avec, là-bas en Franche-Comté. Ce qui est bien, c'est que je connaissais toute l'Europe avec toutes les conditions météo. Je peux dire à beaucoup : « Oh, c'est une rotation, wow, fort, thermique et dangereux et chargé. » Non, ils ne savent pas comment fonctionne le cycle de cette zone. Ils n'ont tout simplement aucune expérience. Les Allemands typiques, ils arrivent au décollage vers 11h30, 12h, se placent au point le plus haut et déballent d'abord leur aile. Ça ne fonctionne pas comme ça dans le sud. Dans le sud, tu montes au décollage à 9h, tu enfiles d'abord ton sac court et tu prépares ton aile à l'abri derrière, et tu prends un Rosetti. Les Allemands ne connaissent pas vraiment ça.

Pas les Autrichiens non plus. Ni les Suisses non plus. Je ne veux pas juste attaquer les Allemands, ce n'est pas tout à fait vrai. Mais c'était typique quand un Allemand arrivait. Les Allemands sont la plupart des gens formés, il faut le dire. Et à cause de ça, tu en avais bien sûr beaucoup qui ont fait leur petit show. Et vers midi, ça envoie à fond, parce que thermiquement, ça souffle vers le haut avec un vent de 30. Et vers l'après-midi, disons jusqu'à 13h, 13h30, le vent monte à 40 km/h. Mais c'est de l'ascendance. Donc, si tu es dehors dans les airs, tu n'as pas ce vent. Et là, il faut savoir que si tu décolles vers 11h, tu n'as que la chance d'atterrir avant 12h30, et après ça devient critique. Parce que c'est là que les systèmes de brise de vallée commencent à se mettre en marche.

Et pendant cette période où elles commencent à décoller, il y a beaucoup de décollages thermiques. Et puis vers 14 heures, les brises de vallée sont actives. Là, tu n'as plus de décollages aussi forts, parce que tu as les fortes brises de vallée dans la vallée où tu redescends verticalement, mais au moins plus la thermique au sol. Et vers 15 heures, la brise de vallée commence déjà à diminuer. Et là, tu peux atterrir tout tranquillement en laminaire. Ça veut dire que de 11h30 à 15h, il ne faut simplement pas aller atterrir là où c'est officiellement indiqué comme étant l'atterrissage officiel, parce que ce ne sont pas les atterrissages que nous recommanderions. Et moi, je suis justement allé voler là-bas avec la aile de compétition, enfin avec des ailes partout et dans toutes les conditions. Et je me suis dit que je n'avais pas eu besoin d'attendre chez moi que les conditions deviennent sportives. Et ainsi, j'ai soudainement acquis de bonnes expériences en haute performance aussi.

Et là, c'est comme ça que j'ai eu un accident, parce que je faisais des virages avec une haute performance près du sol, comme un overwing sur la pente. Et quand le vent arrive à environ 45 degrés par la gauche avec l'ascendance de pente, il y a un déport. Tu te rapproches alors de la pente et tu te rends compte, oh là là, la pente est maintenant si proche que ça ne passe plus. On le voit tout de suite. C'était déjà clair à ce moment-là, quand tu amorces, tu regardes et tu vois que ça ne passe pas. Et là, je me suis planté. Ça m'a pas mal mis KO dans ma carrière de sauteur à ski et de skieur de fond, ainsi que pour le vol, parce que la blessure au pied, c'était juste à la cheville, était vraiment pourrie. Ça a impliqué un long délai avec, je dirais, une éternité avant que ce soit à peu près réparé avec l'opération et tout le reste, la merde, ça a pris pas mal de temps.

Je pense que ça m'a complètement mis KO pendant un semestre. Et le fait que je sois prédisposé, que ça me casse tout le temps quelque chose, ça existait déjà. Mais là, je veux dire, avec le Winkovern, c'était vraiment d'une bêtise totale, à la base. Je le savais déjà ce matin-là, que j'avais le sentiment que ça ne tenait pas très bien. Et mon frère m'a demandé : « Pourquoi tu voles avec le Hochleister en ce moment, parce que c'est déjà thermique ? » Du coup, le soir, j'ai arrêté de faire des Winkovern dans le vent laminaire en haut, et le matin, je voulais repartir exactement de la même manière dès les premières conditions thermiques. Et c'était la leçon. J'ai fait une connerie monumentale, et paf, direct la fracture. Paf, fini. Là, il n'y a pas eu de leçon, il y a eu direct des dommages et intérêts. Ouais, et après, il y a eu le boulot en plus, et je voulais recommencer à m'entraîner la journée, à voler.

Ensuite, je voulais bien sûr entraîner les combinaisons à fond. Je me suis dit qu'il fallait que je me remette sur pied d'une manière ou d'une autre. Ça a pris pas mal de temps. Enfin, après un semestre, je n'ai pu recommencer qu'après. Ça faisait déjà facilement un an de perdu. Et puis, je vais bientôt avoir 18 ans. À 18 ans, j'ai regardé si Dulf avait publié quelque chose, je suis monté en motoshirm, j'ai fait plein de licences en parallèle parce que je ne pouvais pas vraiment faire de sport. Du coup, j'ai préféré investir de l'argent dans des licences. J'ai balancé tout mon argent de leçon dans des licences. En gros, j'ai passé mon brevet Dreiax. J'ai eu un moniteur de Dreiax. Non, ça je l'ai fait plus tard. Mais j'ai passé un brevet de motoshirm. J'ai passé un brevet Dreiax. J'ai fait plein de trucs. J'ai commencé le vol à voile. Je voulais même passer le PPL-A, parce que je voulais absolument faire de l'acrobatie officiellement.

Et et et et et et. Et pour le reste de l'argent, avec le vol en tandem et le fait de voler des ailes en cachette dans le stock de mes parents quand on était vieux pour les vendre en secret sur eBay Kleinanzeigen. Avec cet argent, je l'ai balancé pour louer des avions, des UL, pour pouvoir faire genre beaucoup d'heures de vol. Sur notre site, on pouvait louer des UL. Alors j'ai direct dit que je prenais un pack de 30 heures. Bon, 30 heures, c'était peu pour moi. Alors j'ai pris un pack de 30 heures et on ne pouvait réserver que des packs de 10. Et là, à l'époque, Franz Schnell à l'aérodrome m'a dit : « Ouais, aucun problème, tu l'as, je te fais une réduction » et il me l'a fait à un prix sport à l'époque.

... cette location de pack de 30 heures là. Et le truc cool, c'est que je n'avais pas encore d'argent pour ça. Alors je me suis mis à voler des heures, j'ai dû me dépasser et, en arrière-plan, j'ai dû piquer des suspentes sur l'étagère de mes parents alors que j'étais déjà vieux, et je les ai vendues sur les petites annonces d'Ebay pour avoir l'argent, et puis toujours un truc qui ne marchait pas avec la banque, ou alors le virement qui ne passait pas. Enfin, quand un jeune gars commence ça, il ment comme un sourd, vous ne me croirez pas.

Ça veut dire qu'il n'avait tout simplement pas de thunes. Mais Franz l'avait déjà capté, ou alors pour lui, il ne s'agissait pas d'argent, et il lui a dit : « Écoute, paie juste la somme, fais en sorte de trouver l'argent, tu peux quand même continuer à voler, mais apporte-le simplement. » Et ça a marché. Enfin, oui, et ensuite, grâce aux licences de DULF, j'ai pu commencer dans la section moteur de la Fédération allemande d'ultralégers pour faire des tests. À l'époque, l'élève Stefan était là et Walter Holzmüller avait publié une histoire d'examen K avec l'élève Stefan pour vérifier la compatibilité entre le moteur et l'aile. Et là, je suis parti avec l'Angaros, je suis revenu directement de la compétition Liga, j'y suis allé avec le Hochleichter et j'ai fait avec le Hochleichter là-bas...

ils ont le droit de le faire et de réaliser les manœuvres en accélérant la fermeture et tout ça, et elle a déjà dit : qui vient avec le Hochleichter, il est dingue ou quoi ? Enfin, pour voler avant la fermeture, tu prends normalement une aile de catégorie A, mais j'étais dessous, je me sentais bien, je savais exactement ce que l'aile pouvait faire et ce que je pouvais faire, et c'est tout simplement : tu dois le faire avec ce dans lequel tu te sens bien, avec celui avec lequel tu as pris tes marques, tout. C'est pour ça, par exemple, qu'on comprend aussi pourquoi Kriegel Maurer préfère voler avec l'ancienne aile X-Alp plutôt qu'avec la nouvelle, parce qu'avec cette aile, il ne fait qu'un avec elle, et peut-être que la nouvelle est un poil, un dixième meilleure, mais ça ne te sert à rien si tu ne te sens pas bien à 100 %, enfin. Et oui, c'est en fait comme ça que ça s'est passé, et Dulf a alors constaté : hé, il y a un jeune type là-bas, il sait super bien gérer le moteur aussi.

et où Motor a volé à cette époque. Le marché de Motor a explosé : Arcus II, Powerplay, Sting, la plupart des ailes se vendent alors selon les chiffres de LDK, donc on a vendu 10 000 ou 12 000 unités d'un produit, il faut que je demande à Günther Wölk, en tout cas, il s'est enrichi avec ça, pas avec les produits qui sont arrivés après et

Il va me réprimander maintenant, mais en tout cas, c'était à l'époque où j'ai décroché un job chez Dulf, donc j'ai été engagé comme pilote test en freelance, et ils voulaient aussi obtenir des homologations. La société Swing a alors immédiatement commencé à chercher un pilote test, et je suis allé chez Swing pour me présenter. Hartmann Michel et Günther Wölk avaient déjà dit : « Oh oui, c'est vrai, si le petit Hörbacher arrive, on le prend tout de suite », et ils m'ont donc recruté. On s'est plus ou moins cherchés et on nous a trouvés, et ils ont dit qu'ils avaient déjà développé le moteur, et là, c'était hyper intéressant parce que je ne connaissais pas du tout le moteur en vol d'essai, il faut être honnête.

Personne ne sait ça, pas même les gens ordinaires là-dehors, ils ne savent pas à quoi ça ressemble vraiment. Personne ne suit précisément comment votre équipe de développement travaille, on vous voit voler quelque part et puis plus, mais c'était comme ça que Manuel Grotschi a fait pour l'aile moteur, comment elle s'appelait ? Enfin, on disait toujours qu'il avait construit une aile qui devait faire 18 mètres carrés, projetés, je crois que c'était 18 à l'époque, ou 20, je ne sais plus, un truc comme ça, et il fallait suspendre 240 kilos ou 250 kilos dessous avec des trimmes et un accélérateur. Et à l'époque, la tendance était de voir comment les ailes réagissent au klapper, elles devaient juste tenir le coup.

Homologation 3 à l'époque, classification 3, et puis je suis sorti de là en tandem et j'ai essayé avec la aile, on a utilisé le champ de mesure pour essayer d'arriver d'une manière ou d'une autre dans cette zone de fermeture, et j'ai regardé si on ne réagissait pas ou n'exerçait pas d'influence, et là ça a déjà pas mal secoué, tu volais en fermeture et tu étais tout le temps en train de faire des roulades, donc les grimpeurs les ont toujours une fois balancées par-dessus, c'était juste à cause de l'énergie, non ? C'est comme si tu mettais un frein avec un speedwing, tu passes une fois par-dessus et c'était déjà comme ça avec la fermeture, en fait inoffensif, parce que ça le faisait toujours tout de suite, donc il n'y avait pas de "ah", mais ça faisait "pouf" et puis une pirouette et c'était fini, et tu avais toujours ça, de l'extérieur ça a été expulsé de manière spectaculaire et je me suis dit que c'était normal, et puis je me suis dit, "bon, c'est comme ça, c'est le boulot du pilote test", et puis piloter et faire des roulades avec 240 kilos, ça passait d'une manière ou d'une autre, mais c'était tout sauf contrôlé, mais parce que Manuel Grotschi, je me suis dit que c'était le pro total là-dedans, à cause de ça,

que Sina est restée calme, je me suis dit que c'était normal, qu'il maîtrisait la situation. Et lui, comme Benni Hörberger est nouveau et regarde tout ça avec un calme olympique, il ne doit pas montrer ses faiblesses en tant que chef. Avec ses angoisses, il a pratiquement testé cette petite aile avec 240 kilos avec moi en tandem et

ensuite, on était aussi ensemble avec l'aile dans une mauvaise préparation, je me suis dit que c'était normal, on était au-dessus de la houle et on portait juste un gilet de sauvetage, pas un gilet qui se gonfle, mais un gilet de surf, et on a décollé, et on a survécu à tout le test et comme c'est toujours le cas, après, une charge énorme tombe quasi de toi et tu n'as plus qu'à aller atterrir et alors Manuel Croci, à l'époque, le 28 janvier, le 27 janvier,

faire un cercle au Ticin à l'époque, pour se mettre vers l'extérieur du long Montjori avec une petite aile avec le poids et une aile à moteur qui n'a aucune puissance, on s'est retrouvés à 150 mètres du rivage dans l'eau avec une température extérieure de moins 4 ou moins 5 degrés, une température de l'eau de deux virgule cinq, trois degrés plus, sans canot de sauvetage avec une putain de suspente en tandem, là, debout dans l'eau. Tu peux imaginer ? Tu ne meurs pas à l'atterrissage à cause du vol d'essai ? Quelle merde.

Le vol d'essai a plusieurs fois basculé sur le voile et tout le reste, mais au final, tu as atterri normalement dans le lac, mais il faisait moins, non pas moins, mais il faisait deux degrés et tout le reste. Deux degrés, oui. Comment êtes-vous arrivés au bord ensuite ? Ça

Ma grande chance, c'est que je me suis libéré plus vite. J'ai compris que ça allait mal finir. Manuel était le pilote, en gros, non ? Et il a dit : « Oh merde, ça ne va pas ». Et là, j'ai tout de suite ouvert ma ceinture et dès que j'ai touché l'eau, je suis parti. J'ai dit,

Manuel, enfin, j'ai toujours eu du respect pour lui, le plus grand respect. Et là, c'est la première fois que j'ai dit : Manuel, espèce d'connard. Parce que je savais que c'était la merde. Et là, je me suis mis à nager pour sortir, et le truc de dingue, c'était ces 150 mètres, enfin, j'ai pu nager librement. Et comme je suis quelqu'un de bavard, on l'entend bien, quand je suis arrivé sur la rive, je n'ai plus pu bouger. Tout était déjà figé. Donc, ces 150 mètres n'auraient pas dû faire plus de cinq mètres, sinon je n'aurais pas réussi à m'en sortir, même s'il avait pu rester debout. C'était dingue, parce que les vêtements étaient si lourds, la combinaison de bain était tellement nulle et donnait peu de flottabilité, pas de combinaison étanche, tout était des dispositifs qui ne fonctionnaient pas.

Et Manuel,

il s'est aussi extrait de l'eau là où on n'a pu se tenir debout qu'après un long moment, il s'est libéré et c'est un endroit où on pouvait marcher avant. Enfin, là où le lit de gravier continue plus loin, dans le Hingang, et il en est sorti parce qu'il habite là, il y allait aussi se baigner, il en est sorti et a pu se libérer par chance. Là, on a su que si tu vas seul dans l'eau, tu n'as aucune chance de survie, donc c'est déjà, ouh, tout ça a été vraiment beaucoup de chance. Oui, à partir de ce moment-là, on a préféré tester au sol, comme sur de l'eau froide sans fond. Je peux le recommander à tout le monde, si vous essayez l'Akku ou autre chose, passez simplement par la forêt, et idéalement une forêt qui n'a pas une densité trop élevée, parce que, enfin, je veux dire, les feuillus, les forêts de feuillus sont bien parce qu'on voit si quelqu'un est coincé dedans, mais avec des épicéas et ce genre de choses, le parapente ne s'accroche pas bien.

Alors, quand tu vas en forêt, tu glisses généralement entre les branches et les secouristes ne te voient pas. C'est pour ça que les forêts de feuillus sont super pour tester et pour voler en Akku. Ça, il faut le garder en tête. On voit toujours l'aile rester coincée dedans, elle reste généralement bloquée dans la cime, et niveau blessures, personne ne sait vraiment s'il s'est blessé gravement en allant dans les arbres. Donc, pour l'eau, on connaît les blessés, mais en forêt, il y en a en fait moins.

Cette expérience avec le, pas la chute,

mais avec l'inflammation, disons, dans l'eau et la dérive à deux degrés Celsius et tout ça, c'était en fait ta situation la plus dangereuse jusqu'à présent ? Non, non, non, c'est bien plus...

plus dangereux plus tard. Mais ce genre de truc, on ne s'en rend compte qu'après, à quel point c'était dangereux. C'est ça le bon côté. On ne sait qu'après : « Oh, c'était la merde ». Donc, j'ai eu plusieurs situations dangereuses. Je me suis retrouvé en haut du Monte Baldo, j'ai vu les nuages se refermer en bas et j'étais sûr,

Oh, alors je sors aussi de la nuée. Mais il y avait beaucoup de vent en haut et en fait, je stagnais sur place, mon GPS n'affichait que la direction. À l'époque, ce n'était pas encore le genre de truc qui enregistrait ton historique, mais il indiquait, disons, la direction de vol. Il montrait juste où se trouvait l'ouest, non ? Le Garmin, je ne sais plus comment il s'appelait à l'époque. Mais peu importe, en tout cas, c'était comme ça : d'un coup, les nuages s'ouvrent et tu vois sur la radio que tu es haut, donc bien au-dessus de l'altitude du sommet, et puis les nuages s'ouvrent, mais tu ne vois que des rochers là où ils se dissipent. Et là, tu te dis : où est-ce qu'il y a des rochers au Monte Baldo quand on est au-dessus du sommet ? Oui, ça veut dire que j'étais immobile dans le vent, j'étais toujours orienté vers l'ouest, certes,

mais je n'avais aucune vitesse vers l'avant et je volais quasiment le long du relief, vers le sud en fait, orienté avec mon GPS le nez vers l'ouest et j'ai dérivé jusqu'aux rochers en haut à gauche, là où il y avait les nuages. Autrement dit, j'ai volé quatre kilomètres dans la mauvaise direction et j'étais sûr de voler correctement. Mais ça a pris une éternité, je me disais que ça n'arriverait jamais, quand est-ce que les nuages vont s'ouvrir ? Et là, le pouls est déjà haut, et puis tu te dis, oui, en fait rien ne peut arriver, juste avec le vario tu es au-dessus du sommet, donc d'où tu sors dans la vallée latérale, mais la montagne va vers le sud,

À 400 mètres d'altitude, genre, au niveau du Monte Baldo lui-même, la crête et, oui, et puis je suis sorti là sur la crête rocheuse, en dessous de l'altitude du sommet, et j'ai vu : oh, les rochers et les nuages se referment. Et là, j'ai su, OK, j'ai réalisé tout de suite : ah, merde, je n'avance pas, je suis en train de dériver, et là, j'ai mis les gaz à fond. Mais à partir de ce moment-là, j'ai enchaîné les roulades, enfin, j'ai poussé comme un vrai fonceur, et là, j'ai enfin eu de la vitesse vers l'avant.

et puis je suis sorti au-dessus du lac de Garde à une altitude de dingue et je me suis dit, oh là là, oh là là. C'était justement, euh, à la même période où j'étais avec un haut performeur, euh, pendant la phase de test de l'examen DULF, euh, K, où il m'a bien eu à l'époque. C'était l'un de ces vols où le pilote de compétition cool, le jeune, il dit : « Tu sais quoi, bien sûr que je vole encore, ouais, c'est comme ça que ça se passe avec le vol en nuages. Vlan, et tu es parti. »

Là, tu es foutu. Oui, il y a déjà eu plusieurs trucs dangereux, mais c'était notamment chez Swing, c'était assez drôle avec le sable blanc et, euh, puis plus tard au sol, les tests au-dessus de la prairie, je me suis dit que les ailes les plus dangereuses sont toujours celles qu'on n'attend pas pendant les tests. Et souvent, il y a des trucs dangereux dont on ne réalise qu'après, euh, à quel point ça peut être serré. Donc, genre, euh, tu testes un tandem qui spirale à plus de 30 mètres par seconde, on ne peut même pas se l'imaginer en tant que normal, mais il y a des tandems qui peuvent vraiment mettre les gaz. Et ils mettent tellement les gaz que tu ne le sais même pas, ce qui veut dire qu'on ne peut plus les dévier. Il faut les deux mains à l'extérieur pour tirer pour qu'ils se dévient.

Alors, beaucoup de pilotes de test disent : « Ah, non, ils n'ont jamais vraiment testé de tandems. » Enfin, on a eu ça, non ? Et puis on a spiralé, et le truc s'est stabilisé, on est partis direct en centrifugeuse, super couple, la force monte, tu commences à avoir des étoiles devant les yeux, et tu veux dévier parce que tu te dis « stable », et là tu tires sur le frein, mais tu n'arrives pas à tirer parce que la force est trop forte. Et là tu te dis : « Ah, ouais, mais qu'est-ce que tu fais alors ? » Ben, c'est simple. Tu essaies de tirer avec les deux mains. Et si ça ne marche pas, alors tu dois espérer atteindre le parachute de secours. Et tu joues avec ta main qui tient le truc, et tu te penches d'un côté en essayant de tirer sur ce frein avec la deuxième main, alors que tu n'arrives presque plus à lever la deuxième main.

Et là, tu sais à quel point la force est énorme. Et devant, il y en a un qui est assis là, qui espère et qui se dit : « Tu sais ce que tu fais ». C'était une fois, je crois que c'était Thorsten, le Siegel - Thorsten est monté avec. Pour lui, la seule chose dangereuse, c'était que la aile avait tendance à faire des fermetures de type Schnalz, et là, il faut être deux pour faire la fermeture. Mais, purée, la aile a dévié, sinon on ne serait plus assis là. Et, euh, et là la aile a tendance à faire des fermetures de type Schnalz, et il a dû mettre la B en tension en tant que passager. Donc, il s'est avancé devant, il a pris la B, et il a tiré pour qu'on obtienne la taille de la fermeture. Elles étaient toujours trop petites. Et moi j'ai pris la A, et on a fait un, deux, trois, et on a tiré, et là la aile est devenue bien grande, et j'ai lâché la A, et normalement tu as le temps. Elle retombe d'abord, et puis elle commence à glisser depuis le milieu, et tu peux quasiment lâcher trois barres, non ?

Prendre ton téléphone. Mais là, c'était comme ça. La fermeture est bien rentrée, et juste après être entrée, elle s'est rouverte à une vitesse doublée. Et là, le Thorsten n'avait ses mains que sur les B, et tu sais, avec le tandem, les verrous de suspentes sont énormes. Ouais, et les verrous de suspentes lui ont quasiment écrasé les doigts, et son annulaire, je crois, s'est cassé ou quelque chose comme ça. Ou alors il a eu une capsule qui a craqué, une connerie de ce genre. Enfin, dans tous les cas, il s'est plaint comme un bechette après. Et qu'est-ce qui était hautement dangereux ? Bah, quand on fait des tests, il y a toujours des trucs hautement dangereux, mais maintenant, tu as de l'expérience, mon vieux, quand tu as fait des dizaines de milliers de fermetures, et moi, professionnellement, je n'ai jamais fait autre chose que pâtissier et maintenant test pilote.

Quand on parle de la vie de test pilote, quelles sont, dirais-tu, tes forces en tant que test pilote en ce moment ? Qu'est-ce que tu fais particulièrement bien ? Puh,

euh, merci maman et papa, tout simplement, euh, en peu de temps, à cause de mon poids, peu de poids, j'ai dû voler des ailes anciennes de toutes les générations jusqu'à l'état actuel, non ? Donc, de l'année de fabrication 87 jusqu'à, euh, l'année 2000, j'ai volé toutes les ailes là-bas en, disons, six ans, sept ans, non ? Où, euh, et, euh, et ainsi, en tant qu'enfant, tu stockes certaines sensations qui, qui, qui, donc aussi,

il faut comparer, je dois le faire continuellement, je dois comparer, c'est-à-dire que si vous réglez un frein, je dois immédiatement tester l'autre frein dans les mêmes conditions, sinon je ne peux pas vous dire si c'est mieux ou moins bien. Et avant, c'était comme ça, on avait ces parcours là, et grâce à l'école de pilotage, et parce que j'étais obligé d'être sur la pente d'entraînement, j'ai toujours pu voir à l'époque quels étaient les problèmes des gens là-bas et des produits, on voyait quels produits étaient bons, lesquels ne l'étaient pas, et ce qui était différent chez eux. Je me suis toujours plongé dans la matière, et je pense que c'est le point crucial, Hannes dit toujours que chez moi, c'est probablement, il dit toujours, l'ambition, je suis absolument,

ambitieux et, euh, très orienté vers le perfectionnisme. Même si je parais totalement chaotique, euh, je suis, dans mon sens professionnel, euh, une quête de l'athlète de haut niveau classique, donc totalement orienté vers les objectifs. Je peux, je peux, euh, je n'ai aucun problème à me donner du mal, ce que montre aussi mon apprentissage de pâtissier. Je sais que cette formation va être nulle et que les horaires de travail seront rudes, mais, euh, j'accepte ça volontiers pour avoir un peu plus de temps libre le soir, même si je reçois en fait beaucoup moins d'argent pour ça. C'était d'ailleurs l'un des jobs les moins bien payés, en fait, et, euh, je pense que c'est ma grande force : je me concentre brutalement sur la masse. Je peux, je connais et je sais bien évaluer quel produit rend quelle masse heureuse et lesquels ne le font pas.

Et je connais les problématiques, comme par exemple celles que tu as eues avec les suspentes sur le Maestro, sur ces produits High-B où il y a des suspentes non gainées à l'intérieur, où on fait des combinaisons, le plus important étant que ce soit le plus fin possible et avec peu de résistance, mais tout en ayant la plus haute résistance, tu as eu ce problème à l'époque, le tri te semble plus difficile, et c'est juste un truc de détail, ou alors tu jettes l'aile dans un sac et tu fuis.

mais ces compromis, c'est exactement mon job : je les anticipe et je dis que ça va nous arriver, et on doit alors peser le pour et le contre, si ça en vaut la peine ou pas. Ou pas ? Et là, tu as donné ton feedback à l'époque, et je savais déjà que ce problème allait survenir. Et là, je me suis dit, enfin, tu dois toujours être critique en tant que testeur, donc tu dois expliquer les critères immédiatement et tu ne dois pas être complaisant envers chaque produit et chaque entreprise, dans ce sens-là. Ça veut dire que tu es le critique intégré, tu vois. Exactement, tu es toujours critique, c'est ça. C'est ton boulot. Ne sois pas celui qui, je dis, qui fait le ménage derrière le designer. Sinon, tu vas vite te retrouver au chômage et l'entreprise vendra peu d'aile.

Maintenant, tu travailles chez Fiffi. Oui. Et là, vous avez vraiment une échelle allant de A tout en bas, jusqu'à C en haut, avec toutes sortes d'aile. Oui. Comment est-ce que c'est possible ? Est-ce qu'un seul testpilote peut vraiment avoir le ressenti pour des classes d'aile aussi différentes, au point de pouvoir dire : ça convient pour celle-ci ? Parce que, je veux dire, un pilote de classe C va évidemment vouloir ou avoir besoin de quelque chose de totalement différent d'un pilote de classe A. Comment peut-on faire une distinction aussi fine ? Parce que, la plupart du temps, enfin, je connais beaucoup de gens qui disent : je vole toujours des ailes de classe C, et quand ils passent une fois sur une Low B, ils disent : « c'est quoi cette caisse lente ? » et disent simplement que ça ne leur convient pas, que ça ne leur plaît pas, et tout le reste. Oui, c'est aussi

c'est déjà une question de psychologie, bien sûr, non ? Mais comment, comment

Tu dois pouvoir te préparer à te dire : d'accord, là j'ai le mindset d'un pilote de Low B et je teste ça maintenant.

Tu dois te tourner vers la masse. C'est très, très important. Mais quelle masse ? Déjà, tu fais ton goût principal, tu dois... enfin, je n'ai pas de, comment dire, ce serait malin si je disais que je n'ai pas de goût, ma femme est très jolie, mais, haha, mais, mais, en fait, je suis neutre sur le plan du goût et c'est probablement là le point. Et j'ai signé un contrat chez Swing à l'époque, disant que j'étais, euh, prêt à mettre fin immédiatement à ma carrière de compétition naissante. Autrement dit, euh, me sacrifier exclusivement pour le développement et, euh, tous les pilotes d'essai, peu importe leur nom, ont toujours fait autre chose à côté.

et je n'ai jamais fait ça, j'étais toujours professionnel, dès mes 18 ans, j'étais test pilote à plein temps et, à cause de ça, c'était souvent... enfin, mon parcours et mon poste chez Swing, Michael Hartmann était mon chef, mon supérieur direct dans la pratique, et Michael Hartmann était, ou est, j'ai encore communiqué avec lui il y a quelque temps, dommage en fait, c'était en tout cas un maître incroyable, pas dans le sens du travail en soi, avec le climat social, mais il t'a forgé. Celui qui, lors de ces candidatures, ce que je ne savais pas, il y avait quatre autres à l'époque aussi comme test pilotes, et ils ont tous échoué parce qu'ils,

...ne pas se faire, euh, maltraiter, c'est-à-dire, vivre juste pour ça, et pour moi, il n'y avait que le pilotage. Je ne connais pas les fêtes de famille, sortir, le cercle d'amis, j'ai été élevé, enfin, pendant les vacances d'été, sans avoir de lien avec, euh, la maison. Donc, pour moi, ce n'était pas un problème de voyager après la météo et ainsi découvrir différentes écoles de pilotage dans le monde entier. Ça veut dire que si tu es un super pilote dans ta région et un pilote génial et que tout le monde à la Wasserkuppe, par exemple, je dis, de ce coin-là tu viens à l'origine ou tu y habites encore ?

Non, je n'ai pas appris à la Wasserkuppe. Au début, ils proposaient des cours, c'était la raison, et ils avaient écrit sur leur site internet qu'ils pouvaient proposer des zones d'entraînement dans toutes les directions du vent. Je me suis dit : "Ça marche, je veux vraiment apprendre à piloter cette semaine ou au moins commencer". C'était la raison, j'habite moi-même à Bonn, donc je suis allé jusqu'à la Wasserkuppe, à 200 ou 250 kilomètres, je ne sais plus exactement.

Oui, oui, exactement, et maintenant imagine, pour ma part, enfin, à Bonn il n'y a pas de vraies montagnes proches, Cologne, Bonn,

Des petits monts d'entraînement, mais on peut aussi y voler.

Non, non, les petites collines sont les plus amusantes en ce moment, se faufiler et faire des virages, c'est toujours sympa. Ça veut dire que la plus grande paroi rocheuse n'est pas forcément le vol le plus cher, ce n'est pas vrai du tout, c'est le vol le plus exigeant parce qu'il y a le moins de facteur de sécurité au niveau du terrain. Moi, je préfère me détendre dans des zones où il y a de l'espace, où tu peux juste t'asseoir n'importe où. Donc, en tant que pilote test, on n'est pas courageux de manière téméraire et on apprécie le vol de la même façon, mais si tu vis sur une pente d'entraînement, sur ta montagne locale, et que tu y es le meilleur, tu ne deviendras jamais un bon pilote test, même pas un peu, parce que tu n'as aucune idée de comment fonctionnent toutes les écoles de vol et des différents goûts de terrains qui plaisent aux gens. Enfin, par exemple, on descend en Italie, tout le monde connaît Bassano, et on s'étonne de voir arriver un haut de gamme, le type a à peine, il a vraiment à peine réussi à décoller, ça avait l'air très impressionnant, mais ensuite à l'atterrissage, après 5 heures il atterrit à côté de toi et il enlève son casque et tu te rends compte que le type a déjà plus de 60 ans et qu'il pilote un haut de gamme. Enfin, ils sont plutôt branchés haut de gamme, mais pas pour la performance en soi, mais pour la performance psychologique après l'optique, ça doit être une voiture basse, une voiture basse en quelque sorte, avec des pneus larges et ça doit avoir l'air sportif, même si on ne tire absolument pas cette performance en vol, sauf des camarades comme il y en avait autrefois, Luca Donini et consorts et Maurizio Bordigal et ainsi de suite, qui déjà,

mais sinon, ils aiment les ailes à profil tendu et à l'époque, là, je ne peux dire qu'une chose, on fait des vols comparatifs et des vols d'essai très précis, on collecte des données et on établit des références dans quelles conditions, donc,

l'aile fonctionne mieux et, par exemple, c'était très intéressant, c'est au moment où, au printemps, l'Astral 6 est sorti, on avait le Mistral 6, donc un 1 ou 2, et puis est arrivé l'Astral 6 en taille 2 et l'Astral 6 a

une extension de dingue, je ne sais plus, enfin, aucune idée, quelque chose de plus de 6 ou un truc du genre, mais en tout cas, c'était comme ça que l'aile avait un rendu visuel incroyable, le nouveau design venait de sortir avec les nouveaux tissus de Domenico, les nouvelles couleurs, une séance photo de dingue, puis dans les Dolomites et tout le reste, pipapo, et les Italiens ont dit : « Quel truc de dingue, il a vraiment de la performance ! » alors que l'Astral 5 était plutôt pataud et très solide et simple, parce qu'il donnait l'impression d'être pataud, les gens pensaient qu'il avait moins de performance. Pour faire des vols de performance, des vols de données, il faut des pilotes testeurs, je dirais que dehors, presque chaque moniteur est un pilote testeur, parce qu'en tout cas, ils évaluent immédiatement ton produit avec un vol ou deux, alors que tu as passé genre un demi-an dessus en tant que pilote professionnel. Mais c'est exactement ça, le premier moment doit convaincre, et comment le premier moment convainc ?

si je veux qu'un Italien achète une aile comme celle-là, alors je fais une aile avec une grande allongée, ils sont branchés sur l'allongée, les Français aussi, et je fais de préférence une aile de classe C, parce que c'est justement la classe C qu'ils adorent, ou à l'époque la classe deux, et ensuite les Italiens ont dit à quel point elle est performante et à quel point cet Astral est génial, cet Astral 6, et pour les vols de performance, on a besoin d'environ 25 à 30 vols minimum pour savoir approximativement,

savoir approximativement à quel point l'aile est performante. Si on le savait tout de suite, on pourrait construire immédiatement une haute performance qui dominerait la Coupe du Monde et que tout le monde piloterait. Sans raison, Kriegel Maurer a été seul en tête de la Coupe du Monde pendant cinq ans ; il n'a certes jamais prétendu au titre de champion du monde, mais il était au moins seul devant. Pourquoi ? Il possédait une aile qui, en air mort, lors des comparaisons, n'était pas bonne. Il avait cette High Arc à l'époque, mais ce que l'aile était capable de faire, Kriegel l'a gardé pour lui, en disant que l'aile était incroyablement difficile à piloter. C'était déjà son premier point de marketing, c'est très intelligent tactiquement. Il n'était pas le meilleur pilote à cette époque, pas du tout, même s'il gagnait et dominait.

Alors, après le résultat, oui, mais au niveau du niveau technique, non, parce qu'avant, il a volé directement avec l'UP et avec l'UP Taga, il n'a pas vraiment pu briller. Mais avec cette aile, il a soudainement brillé de façon incroyable. L'histoire, c'est que Kari Eisenhut a trouvé l'aile nulle, l'a jetée dans un coin, en disant : « Ah, tu vas revenir à AdWords, alors tu vas voler avec ce sac poubelle, cette aile d'essai ». Alors il a volé cette aile d'essai, puis il a repris cette aile et a soudainement réalisé, il s'était mis à faire des mouvements de split-brake, qu'il se comporte mieux normalement, en s'appuyant quasi sur l'aile extérieure, c'était tout du n'importe quoi, c'était du jeu, on n'en a pas besoin, mais il l'a fait brièvement et tout le monde s'est dit : « Quelle merveilleuse aile, et quel pilote, seul ce pilote peut piloter cette aile ». Non, le High Arc a rendu l'aile plus stable, plus simple, les fermetures étaient préférées,

ça lui a permis de voler plus facilement dans certaines conditions, c'est pourquoi il a pu voler nettement plus vite que les autres dans des conditions difficiles, parce que le High Arc le stabilisait. Et là, vient le truc : il y avait un profil dedans qui n'était peut-être pas si orienté performance et si instable, je vais dire, mais l'aile se comportait incroyablement bien dans l'air turbulent. Et là, il est parti vers le virage, tout le monde est parti vers le virage, maintenant il était le premier au virage et encore beaucoup plus haut, et puis l'aile, qu'est-ce qu'il a fait en Coupe du Monde ? À un moment donné, il était nettement plus haut quand il arrivait au virage, et là il a fait son petit jeu, il a attendu le groupe, c'était de la tactique, donc il a pu faire des tours, il a senti que thermiquement ça allait bien, il a fait des cercles au premier virage et a attendu que les premiers reviennent. Oui, pourquoi ? Parce qu'il savait que les autres pilotes n'étaient pas moins bons tactiquement,

mais même mieux, parce qu'ils avaient plus d'expérience à l'époque, comme Luca Donini. En fait, il doit juste voler avec eux, ce qui veut dire qu'il ne doit pas s'éloigner ; il peut toujours prendre de l'avance vers le virage, mais il doit attendre qu'ils arrivent. Il a toujours juste copié la tactique, en quelque sorte, des meilleurs. Donc, il attendait toujours qu'ils arrivent, il les observait et volait simplement avec la tactique des autres, mais avec une aile bien plus performante et plus forte, et qui était seulement meilleure dans l'air turbulent. Dans l'air calme, cette aile ne faisait pas un mètre de mieux, et il faut une éternité pour que ce genre de "Raushaschen" prouve que cette aile est aussi meilleure dans l'air turbulent et qu'elle semble plus stable. C'est pour ça, et puis est arrivé le magazine Thermik, non, pas Thermik, comment ça s'appelait à l'époque ?

C'est un mélange et ça s'appelle Thermik, mais à l'époque, il y avait encore quelques sous-sections, est-ce que le Gleitschirm-Magazin s'appelait comme ça à ce moment-là ?

Je pense que c'est le Gleitschirm-Magazin et Fly and Glide, mais tu veux probablement dire le Gleitschirm-Magazin.

Oui, probablement Gleitschirm-Magazin, ils ont toujours fait des rapports de tests et à l'époque, ces pseudo-pilotes de test ont donné des données et ont indiqué l'Astral avec une finesse et une performance bien plus élevées que le Mistral 6 de l'époque. Et le truc, c'est que l'Astral avait plus d'envergure, plus de High-Arc, on a dû beaucoup plus freiner, c'était nul, il n'avait qu'une belle maniabilité, il était super lent en vitesse finale parce qu'on n'y arrivait pas pour des raisons de sécurité, beaucoup moins d'accélération, et le magazine écrit — je suis désolé pour tous les rédacteurs là, si je les rabaisse — mais le magazine écrit, alors que l'aile a nettement moins d'accélération, que l'aile va plus vite, qu'elle avait aussi le profil plus large et plus lent, qu'elle va plus vite, qu'elle se manie mieux.

et beaucoup plus de performance que même sa catégorie inférieure, ce Mistral 6.

Eh bien, ça veut dire qu'en fait, on aurait été mieux servis avec le Mistral 6, mais l'Italien, lui, n'achète pas un Mistral 6, il a besoin de cette portance et, purement psychologiquement, il vole mieux avec. Et c'est ça que tu dois reconnaître, ça veut dire que ce n'est pas toujours une question de performance en soi. Et maintenant, c'est comme ça, on fait différemment : on se tient là et on ne construit plus les ailes en fonction de l'apparence, mais on sait que tu peux en réalité tirer de la performance même dans la classe inférieure si tu tournes les bons curseurs et que tu optimises. Par exemple, quelque chose comme la Symphonia 1, elle a un profil où une air morte n'est pas spectaculaire, mais si l'air bouge et que tu voles à mi-gaz, alors elle peut suivre si facilement dans ce mi-gaz, c'est tellement fluide que ça se différencie énormément par rapport aux autres ailes de classe A. Et ce n'était pas prévu pour que ce soit directement une aile de classe A à l'époque de la Symphonia, mais c'était comme ça que, avec l'expérience sur la façon dont on oriente les ailes selon la géométrie de la ligne, le type de profil et tout ça, on a constaté que purement selon les données, une classe A était possible, et alors on l'a testée à l'époque, Maiko et moi.

Et puis, à un moment donné, j'ai lancé : « Écoute Hannes, niveau sécurité, c'est du A. » Je suis toujours du genre optimiste chez nous. Par exemple, pour la Scala, tout le monde pensait qu'on travaillait sur du D pour la Scala 2, sauf Hannes. Et moi, lors de l'homologation, j'ai regardé les vidéos et j'ai dit : « Non, ça passe aussi en C. » Ça reste dans la catégorie C. Ce n'est pas parce qu'il a de la tension et qu'il a peut-être un aspect visuel plus spectaculaire que ça veut dire que la voile est dangereuse sur la fiche technique. La voile est très stable, et j'ai alors prévenu : « Attention, on part sur du C, c'est moi qui décide », et paf, maintenant on a la Scala 2 Light 18 et 19 en C. Et la voile a une énorme course d'accélérateur par rapport à ça, par exemple, mais elle est sûre. C'est exactement ce que tu dois pouvoir évaluer via l'expérience. Tu dois être capable d'évaluer les voiles et de te faire toujours une idée de la masse. Pour ça, tu dois par exemple aller à une école de vol, comme Wasserkuppe ou Hotspot, et regarder ce qui se passe sur la pente d'entraînement. Pour toi, en tant que pilote test, c'est obligatoire d'aller régulièrement sur les pentes d'entraînement et de faire comme un idiot avec peu de vent, même si c'est pas drôle : décoller, atterrir, décoller, atterrir, décoller, atterrir, pour simplement prendre le feeling de comment la voile se comporte là-bas. Et là, tu vas mettre beaucoup plus de temps que le débutant, mais il faut aussi que l'erreur de débutant arrive parfois, là où tu essaies exprès de voir où la voile montre ses limites.

Où se situe le faisable ou ce qui ne l'est plus, et c'est là que réside l'art : il faut parfois se mettre dans des situations assez stupides et les répéter souvent pour comprendre ce dont a besoin, par exemple, la Wasserkuppe pour une aile. Parce qu'ils ont besoin de quelque chose qui permet d'acquérir très rapidement une grande expérience avec une sécurité passive maximale. Ça veut dire que l'aile doit signaler immédiatement au client : « Hé, je te porte », par exemple. Mais même si le gars vole plus haut et qu'il ressent l'euphorie — parce que le parapente, c'est de la pure euphorie, personne n'est obligé de voler — alors, à cause de cette euphorie, le client continue naturellement son cours.

S'il a une aile qui demande plus de compétences et qu'il se prend deux fois la tête au sol le premier jour, il ne va pas passer son brevet, et il faut que tu comprennes ça. À la Wasserkuppe, ils volent avec moins de vent au début et sur des collines basses, et là, il faut un produit qui décolle tout simplement, avec une amortissement de roulis total, qui ne commence pas à rouler, parce que là, on ne parle pas de maniabilité. Et même s'il arrive en finale sur la pente d'exercice avec 50 % sur le frein et qu'il appuie encore une fois, ce serait bien que l'aile absorbe à nouveau l'énergie malgré tout. Et les concepts, enfin, tu peux tourner des petites vis et l'aile change immédiatement. Et il ne faut pas oublier une chose, maintenant je ne suis pas le designer, je suis juste le testpilote.

Mais si le langage entre le concepteur et le pilote test est à peu près le même et que les deux apportent un bagage d'expérience maximal, alors tu as la chance de construire des trucs de dingue, donc la chance est énorme. Et c'est ça qui est difficile : un super concepteur peut certainement mettre sur le marché un ou deux produits, à peu près, sans pilote test, avec son expérience, mais il ne s'améliorera plus parce qu'il lui manquera l'expérience pratique ; il devra se contenter d'écouter les retours et ça prendra du temps, il ne pourra pas sortir de séries comme nous le faisons actuellement, par exemple. Mais c'est comme si le concepteur ne pouvait rien sans le pilote test et que le pilote test ne pouvait rien sans le concepteur. Le pilote test peut s'acheter un Kleiderblink et pourrait tout à fait, je l'ai aussi essayé et fait pendant un certain temps, sortir un parapente via un tel programme avec ses valeurs d'expérience, mais à un moment donné, tu atteignes immédiatement les limites où tu sens simplement que tu n'es pas un professionnel, que tu n'es juste que ce cuisinier amateur quand il s'agit de dire : je dois concevoir.

Et c'est la même chose pour Hannes, quand il s'agit de tester, il n'est qu'un cuisinier amateur. Il ne sait pas comment servir un bon repas rapidement à une foule, il peut juste préparer un plat unique une fois, mais il ne pourra pas gérer une masse de gens parce qu'il n'a pas appris ces processus. Et oui, il faut savoir faire ça. Si tu sais le faire, alors tu as tout gagné.

Tu as accumulé tellement d'années d'expérience en tant que testeur. Au fil du temps, la manière de construire les parapentes a aussi évolué. Aujourd'hui, il y a beaucoup plus de simulations préalables et les ailes sortent en fait beaucoup plus proprement, disons, directement de l'ordinateur. Est-ce que le métier de testeur est devenu plus facile pour toi à cause de ça ?

Non, tout le contraire. Le job est devenu plus pourri, en fait. Tu trouves que c'est plus difficile maintenant. Avant, c'était comme ça : pour le testpilote, il ne s'agissait pas tant de la performance ou de la perfection de l'aile. Si on regardait les ailes avant, elles arrivaient sur le marché avec plein de défauts.

Et le testpilote s'est senti soulagé avec le vol en fermeture, parce qu'il utilise plusieurs suspentes, plusieurs suspentes. Grâce à ça, il peut être mieux incliné et mieux amené dans les zones de manœuvre. Et à l'époque, il ne s'agissait que de savoir si, par exemple, chez Astral, il n'y avait pas beaucoup de comparaison de performance pour la masse. Maintenant, tu ne peux plus faire ça. Maintenant, le truc doit aussi être meilleur. C'est sa propre motivation. À l'époque, tu l'as fait uniquement pour l'aspect visuel, il t'a balancé ses ailes esthétiques et tu as ensuite regardé si c'était aussi correct techniquement et si ça se pilotait bien. La signature du testpilote, on la reconnaît à la maniabilité. C'est-à-dire comment l'aile réagit dans la thermique, c'est là que le testpilote accorde une importance maximale à la sensation de pilotage.

C'est le pilote d'essai qui donne toujours le ressenti de l'aile. Autrement dit, le concepteur peut construire une super aile, mais c'est le pilote d'essai qui définit et donne le feedback sur la façon dont l'aile doit se comporter. Et le concepteur essaie ensuite de mettre ça en œuvre. Avant, c'était le cas où l'aile était juste nulle à se mettre en bouche et alors le pilote d'essai raccourcissait un peu la B pour avoir plus de tension, pour que les plis AB disparaissent ou autre, et il la cousait à nouveau. Le pilote d'essai, c'est un métier. Ça veut dire que tu ne fais pas que voler, tu dois oser aller à la machine à coudre, modifier, mettre plus de tension dans l'aile arrière, recoudre l'aile arrière, l'aile arrière était juste repliée, il a fait des coutures de finition, ça ressemblait à des mini-ripstops. Maintenant, on a des mini-ripstops dedans. Et ensuite, tu as regardé pour que ça devienne plus stable et tu as fait des trucs comme ça.

Tu as tourné beaucoup de vis et tu as vite constaté une amélioration. Donc, ton activité a toujours eu de petits impacts. Maintenant, c'est que le bagage d'expérience que tu as, face à la perfection des parapentes qui sont construits aujourd'hui et très fortement simulés, c'est seulement avec ce bon bagage d'expérience que tu arrives à construire des produits encore meilleurs. Ça veut dire que si tu veux former de nouveaux test-pilotes, tu as énormément de mal à leur transmettre ce bagage d'expérience, parce qu'il est devenu tellement plus vaste. Ça veut dire, comment je crée des plis maintenant, ou que les plis, je ne peux pas juste rajouter des suspentes devant et tirer vers le bas pour voir ce qui en sort. Donc, il faut maintenant agir sur les vis de réglage de manière beaucoup plus ciblée, et c'est en fait là toute la difficulté.

Alors, maintenant, si tu as une deux lignes, tu ne peux pas simplement raccourcir la B pour obtenir plus de tension et plus de pression sur le voile, parce qu'il n'y a pas de B. Ou plutôt, pas de B dans ce sens-là. Bien sûr, il y a une B, elle est sur le voile, en fait. Il faut qu'on fasse une distinction là. Il y a deux lignes. Ça veut dire qu'en bas, il y a ensuite une ligne A et une ligne B, et puis il y a ou bien une deux lignes. La seule deux lignes sur laquelle j'ai personnellement volé, parce qu'avant on pensait toujours que c'était parce qu'il n'y avait qu'une A en haut et une B en bas et à l'arrière, et que ça serait la deux lignes, c'est un pur charabia. Non, les voiles ont toujours autant de lignes. Ça veut dire que les mètres de ligne sont juste économisés et sont ensuite répartis sur,

en d'autres termes, tu as en haut sur le voile les lignes A, B, C, D, qui sont ensuite regroupées et descendues. On essaie juste que ce D, par exemple, qui se trouve tout en haut, soit plutôt la suspente pour le voile, comme c'était le cas avant, et dans la direction de la tension et l'axe longitudinal du voile, on regarde si on peut regrouper encore moins de suspentes. On les bundle davantage et on essaie d'avoir moins de suspensions pour les descendre, mais ça a duré assez longtemps, tout le monde parlait du deux niveaux. C'était justement l'époque, je dirais, BPHPP, quand le flux de compétition Ozone est sorti et, et en fait le seul deux niveaux sur lequel j'ai jamais volé, où c'était vraiment un deux niveaux, c'était le Korb-Roto de Swing de Thorsten.

Il n'avait vraiment que deux plans. Il en avait un A et un B, et on les a testés à l'époque au DRV sans les suspentes, mais je crois qu'avec les suspentes, il a fini par obtenir l'homologation, parce qu'on ne pouvait pas vraiment bien piloter les voilures et elles étaient tout simplement dangereuses. Les voiles réflex, les voiles moteurs étaient similaires à piloter. Donc, quand on construit plus de réflex sur des voiles à deux suspentes, le job est devenu chaud, les voiles sont devenus imprévisibles à un certain degré, donc plus prévisibles lors des voilures. Ils sont devenus plus sportifs sur les voilures. Donc, sur les prototypes, ce sont de petits réglages où tu modifies quelque chose et qui ont parfois un grand impact, et sur les prototypes, il arrive souvent que nous ayons modifié un soupçon de profil sur la Sinfonia. Deux prototypes à l'époque, donc minimal selon Hannes.

Son affirmation était qu'il n'y avait quasiment aucune différence. En termes de simulation pure, il est un poil meilleur, sinon tout est identique à la version "Einser". C'était son prototype. Et puis je suis parti voler au lac d'Ossiach. Les autres pilotes d'essai ont volé les autres ailes. Moi, la première chose que j'ai faite, tout simplement, c'est d'avoir accéléré d'un coup avec une aile A, j'ai commencé à faire des klappers, j'ai fait le premier klapper, l'aile s'est emmêlée, tu voles derrière le stabilo, il se ferme, tu te tords, il tourne à l'opposé, il passe de l'autre côté, l'aile s'emmêle, tu voles encore en spirale, tu restes immobile au-dessus de l'aile, tu tombes juste à côté de l'aile, 400, 500 mètres plus tard, tu maîtrises à nouveau la situation et tu es enfin de nouveau actif, et tu te dis encore : "Ah oui, c'est comme ça quand on pense qu'on doit tester une aile A". Avec les ailes légères, tu sais que ça peut être une bête et tu t'en approches consciemment, tu tâtonnes, et on tombe toujours sur les trucs où on ne pense pas que ça va arriver comme ça, non ?

Et c'était juste une infime modification du profil. Ça veut dire que ce petit réglage a déjà eu tellement d'effets que, pour le facteur de sécurité, il faut toujours se rappeler, mec, un bon pilote test ne tombe pas du ciel et n'a pas besoin de beaucoup de sauveteurs, mais le bon, il utilise des astuces, il tâtonne. Donc par exemple, je peux seulement recommander que les gens aillent au cours SIV, non ? Et puis plus tard ils reviennent et pensent, parce qu'ils ont fait trois fermetures dans leur vie et que c'étaient en fait juste des fermetures de type "Pflunzi" — je les appelle comme ça pour l'instant, parce que la plupart n'ont quasiment pas fait de vraie fermeture réaliste.

Ils pensent qu'ils peuvent maintenant faire une fermeture n'importe où en hiver ou prendre, venir au Testivell, regarder les vidéos YouTube, puis ils vont au Testivell et se prennent une aile étrangère et font la fermeture dans la Stubai Cup en hiver sur un sol gelé. Et là, tu leur dis : vous êtes complètement débiles.

Alors, vous ne savez pas ce que vous faites, parce que si vous initiez mal la fermeture sur beaucoup d'aile et que vous la tirez trop raide, alors la surface tombe de façon abrupte et profonde, elle s'accroche à cause de ces grandes fourches qu'ils ont souvent, entre A1 et A2, elle s'accroche, peut passer à travers et là, tu te retrouves en spirale. Ensuite, ils ont généralement tous une sangle de position, alors ils arrivent en spirale et qu'est-ce qui se passe ? Il faut savoir que le Retterfraß a un taux de 50 %. Ça veut dire que si tu lances ton Retter en spirale ou dans le mouvement de Sat — ça passe automatiquement dans ce mouvement de Sat — alors la chance que le Retter s'ouvre est maximale de 50 % parce qu'il est avalé par l'aile.

Alors, est-ce que vous êtes conscients là-bas, on y pense parfois, de ce que vous vous faites subir, parce que là, tu te prends le sol gelé dans la spirale devant 100 000 personnes, où tout le monde se bat pour pouvoir faire un test de vol, parce que tu as déjà un pied en prison si tu fais un truc comme le Stubai Cup ou comme ça a toujours été à Kössen, et là ils essaient de voler dans la fermeture, où tu ne peux même pas porter de jugement après, parce que ce sont des fermetures irréalistes, enfin les sangles doivent être tirées de manière abrupte, vraiment tirées, pour qu'elles se déploient vraiment comme si la pression venait d'en haut, que la masse de la voile parte et pas toi qui tires, qu'une fermeture est une fermeture. Ils poussent d'une manière ou d'une autre le bord d'attaque et s'ils dirigent mal, ils se disent : "Wow, sans accélération, c'est si inoffensif", puis ils se font avoir par le gaz et ils ne tirent pas, ils essaient de tirer la fermeture exactement de la même manière ou plus vers l'extérieur, mais ils tirent simplement

et ils font ça, puis ils jettent un parachute de secours et il se fait avaler par l'aile, et ça pompe tout. Enfin, il y a assez de vidéos YouTube qui circulent maintenant où on voit à quoi ça peut ressembler parfois pour les pilotes d'Accu et à quel point ça peut être serré. C'est pourquoi les pilotes de test ont toujours deux parachutes et font toujours avec les fesses, même quand ils font des trucs simples, et les pilotes d'Accu ont aussi toujours deux parachutes. Donc s'il vous plaît, tout le monde dehors, prenez simplement deux parachutes, ça a du sens, même si on ne fait que s'entraîner aux oreilles avec l'accélérateur et au rollending, ce qu'on fait rarement quand il fait chaud.

Benni, on discute depuis une éternité là. On pourrait probablement encore parler deux heures comme ça. Allons droit au but. Qu'est-ce qu'on peut encore demander ? Il y a une question qui m'intéresse encore : maintenant qu'on a parlé des tests et des biplaces et tout ça, j'aimerais avoir ton avis. Il y a ces biplaces de catégorie C et il y a la discussion dans la scène sur les effets que ça va avoir. Est-ce que ça pourrait être plus dangereux pour la scène, pour la masse de pilotes au total ? Oui, comment évalues-tu cette évolution ? Est-ce que les biplaces sont en soi vraiment considérées comme plus dangereuses et est-ce que certains pilotes de catégorie C vont peut-être s'en surestimer ? Ou est-ce que c'est quelque chose pour lequel tu dis non, en fait ces ailes, si elles sont bien construites, sont tout aussi sûres que les autres et que les pilotes de catégorie C vont s'en sortir ?

Oui, là on est dans le raisonnement par tiroirs. Ça veut dire qu'une Symphonie A2, on peut s'en servir pour la formation, par exemple, prenons ça comme sujet, on peut s'en servir pour la formation, mais je ne pense pas que la Symphonie A2

un parapente d'école correct. Enfin, correct dans le sens où il ne serait pas mal construit. Non, la sécurité passive de la fermeture et tout ça, quand ça vient de l'extérieur et les commandes, c'est une aile très sûre. Mais elle a aussi de l'énergie et des performances dynamiques, ce qui implique automatiquement de la dynamique. Et donc, là, on est déjà dans le raisonnement par tiroirs. Ça veut dire que cette aile n'est pas pour les débutants qui volent pour la première fois, plus tard oui, mais là, on ne parle que de la sécurité passive. Pourquoi quelqu'un qui veut plus de sécurité devrait-il, je dis, avoir un tracteur comme parapente ? On peut donc désormais le faire techniquement. Et la même chose se produit maintenant avec cette classe C à deux lignes. Il faut alors faire la distinction, si on va du côté de l'AV, on voit l'échelle et là il est écrit

Homologation D. Et on fait tous de la pub avec la classe C. Il faut aussi définir ça tout de suite, parce qu'en Allemagne, il y a encore la norme LTF et seule la norme EN est en C. Donc la norme EN, la norme européenne,

a cette C. Elle autorise déjà les doubles lignes et pour la LTF, ce n'est pas encore prévu que si tu utilises des plis sur la fermeture, il puisse y avoir un C en EN alors qu'en LTF il y a automatiquement un D, parce que ce n'est pas encore mis en œuvre en conséquence. Il y a apparemment des projets pour que ce soit fait, mais pour l'instant, ce n'est pas le cas. Mais avant qu'on ne dérive sur la discussion, parle-moi encore un peu de la sécurité des ailes C et de la pensée du tiroir.

Exactement. Et là, on arrive au point crucial. Ça veut dire que,

just because I used to fly a DHV -2 aile, where what feel like B-ailes now are, in other words, old C-ailes, are now High-B-ailes. That's not entirely true, they've become very good in terms of safety during a collapse, but the dynamics remain. That means they feel more demanding, but the ailes are getting better. The 2-liners currently, something like now, I'll take competitor products into account, like Zeolite for the X-Alps, are honest ailes in themselves. But they fly differently than how old C-ailes used to fly. So the 3-liners are more honest in certain aspects. That means they collapse earlier, they show you earlier when it collapses.

et ils te mettent quasi plus vite en position de Hab-8. Et du coup, le pilote n'ose pas voler aussi vite parce qu'il joue déjà à : « Oh, l'oreille bouge, oh, sors du gaz et ne me fais rien. » Mais en termes de sécurité de la fermeture, le 3-Liner n'est pas meilleur ou moins bon, sinon il n'aurait pas manche. Ce sont seulement ces suspentes qui permettent à cette aile stable de pouvoir se fermer du tout. Et là, il y a juste un problème. On arrive dans une catégorie où les gens font volontiers des cours SIV. Et maintenant, ils veulent faire un cours SIV avec une telle aile, alors ils doivent en fait monter des suspentes. Là, on se pose la question en tant que fabricant : « Bon, qui va leur monter les suspentes alors ? » Parce que monter une aile, c'est déjà pour, je dirais, 80 % des écoles de vol, une surcharge de travail absolue.

Ils peuvent normalement changer la suspente principale, mais pour mettre une aile en suspentes, ils ne savent pas vraiment le faire. Et maintenant vient le facteur décisif : comment on peut mettre une aile en suspentes correctement.

Et maintenant, il faut vraiment mieux former les gens. En fait, il faut leur réapprendre, comme pour la Symphonie, que cette aile a une certaine sensation, donc c'est toujours la même aile qu'elle était l'année dernière. C'est juste que la certification a changé sur la liste. Ça veut dire que la Scale 1 était déjà une aile de catégorie C en termes de manœuvres, de trajectoires de pilotage, de spirales, de décrochages et tout le reste, comme le front-stall. Et là, il n'a pas osé la piloter parce que c'était écrit dessus. Ça va de plus en plus se passer comme ça : il faudra faire plus attention à la description de l'aile, à la manière dont les fabricants indiquent pour qui l'aile est faite. Mais les bi-suspentes ne sont pas plus dangereuses. En termes de portance et de tendance à la chute, elles sont plus réactives.

En termes de trajectoires de commande, elles sont aussi plus sportives à un certain degré. C'est-à-dire que si l'aile se replie et que tu actionnes le frein, les trajectoires de commande peuvent parfois être moins bonnes parce que l'aile se déforme, se comprime et qu'il y a moins de flux d'air sur le côté ouvert. Mais c'est aussi le grand avantage de tout ça. Ça veut dire que si l'aile se replie et qu'elle te tombe sur le nez, elle absorbe l'énergie parce que soudainement cette planche rigide commence à se déformer et à se comprimer, elle retire aussi de l'énergie. Avec un profil de deux lignes, tu choisis un profil qui n'est pas axé sur la performance maximale, mais plutôt un profil qui apporte davantage de stabilité. Ça veut dire que tu as besoin de plus de gonflage pour que l'aile apporte plus de puissance à travers la traînée induite.

C'est pour ça que c'est le danger avec les deux lignes orientés performance : tu dois toujours les garder bien tendus, ce qui entraîne une tendance à l'envol et où la trajectoire de commande est plutôt un sujet. Ça veut dire que dans la thermique et quand tu accélères, les histoires qui te tombent dessus ne posent pas de problème, elles sont même plus sûres. Donc, quand tu voles en accélération, ils sont nettement plus stables, et ça me rappelle beaucoup les histoires de voiles à moteur. Ça prend beaucoup plus de temps avant qu'ils ne se retournent. Ça pourrait être un inconvénient parce que les pilotes, avec un voile classé C sur le papier, pensent qu'ils peuvent faire les mêmes acrobaties en accélération et que le voile va aussi faire une roulade d'oreille avant. Non, il ne le fait pas. Là, c'est seulement le voile en dessous qui te donne l'impression que l'air serait plus calme. C'est la suite.

Ils te donnent une sensation plus calme et, grâce à ça, tu voles beaucoup, beaucoup plus vite avec l'aile. Et là, tu voles tranquillement en gaz et tu oses plus donner du gaz dans des conditions rudes. Et c'est peut-être là le problème : avant, avec la trois lignes qui est aussi une C, tu volais plus lentement et si tu prenais un retournement, disons parce que tu volais plus lentement, ta réaction était aussi plus faible, il se pourrait que ça prenne beaucoup plus de temps avant de prendre un retournement avec la deux lignes, mais alors tu as besoin de beaucoup plus d'énergie extérieure et si tu atteins une fois cette énergie extérieure, alors ce gros Klapper qui pourrait se produire, ou qui pourrait théoriquement se produire, ils sont alors beaucoup, beaucoup plus sportifs, tout simplement parce que tu es en mouvement avec plus d'énergie.

Cela signifie que si tu voles à la même vitesse que le trois lignes, tu auras beaucoup moins souvent un Klapper avec le deux lignes, et ce sera même plus sûr. Mais dès que tu pousses davantage ton ressenti et que tu voles plus vite dans des conditions rudes ou sportives, il faut s'attendre à ce qu'il se passe naturellement plus de choses. Je trouve que c'est super d'un point de vue technique, parce que je suis toujours ouvert aux nouveautés. Je suis le genre de gars qui dit même que la classe ouverte doit revenir, donc toute cette classe de compétition actuelle, comme le CCC, avec ce genre de trucs, c'est une restriction totale de la classe ouverte. Je trouve que pour le sport de haut niveau, ça veut dire que des accidents peuvent arriver aussi dans le sport de haut niveau et que les gens doivent s'auto-évaluer. C'est pour ça que je trouve ça, surtout dans la gamme basse, d'où il y a la classification des ailes A et tout ça, où le fabricant met l'accent sur une valeur précise,

si on dit que tu veux prendre peu de risques, il faut simplement faire confiance à ton école de vol pour qu'elle te donne un produit avec peu de risques, c'est-à-dire minimiser à nouveau le risque résiduel pour que tu puisses atterrir en toute sécurité avec ton niveau actuel. Le problème, c'est la surestimation de soi des pilotes : avant, avec les modèles haut de gamme, on arrivait à peine à décoller, ils étaient plus difficiles à lancer, et maintenant, c'est tel que les deux lignes actuelles décollent si facilement que n'importe qui, même ceux qui ne sont pas doués techniquement, arrivent à les mettre en l'air, et ça pourrait devenir un facteur de problème. Mais en termes de sécurité, laissons d'abord quelques accidents se produire, je dis ça, malheureusement, et on verra bien si la classification C peut peut-être

seulement pour les deux lignes de type X-Alps, comme elles étaient jusqu'à présent, alors que le D sera peut-être la future classe de compétition, parce qu'on sait qu'en classe CCC, on ne peut utiliser qu'une course d'accélérateur très limitée, ce qui signifie que les ailes de compétition ne sont pas les plus rapides, mais que les ailes D sont nettement plus rapides. En théorie pure, si tu arrives maintenant à construire une aile plus rapide et axée sur la performance, alors tu peux très certainement construire une aile de compétition en classe D qui décollerait toutes les ailes CCC, c'est possible. Mais ça ne veut pas dire que cette aile serait en fait plus sûre, purement par rapport à la CCC. Donc cela signifie qu'il faut faire plus attention aux pilotes

ou aux manuels, pour être honnête, il faut plutôt faire plus attention à la description de la aile par le fabricant et se chercher et se trouver soi-même où on se situe par rapport à ça.

appartient. Bon, Benni. Je laisse ça comme mot de la fin. Les gens, regardez davantage ce que les fabricants écrivent, comment ils décrivent leur aile et si vous correspondez globalement à cette description, et regardez moins les catégories de A à D pour savoir ce que c'est exactement. Benni, merci infiniment pour ton récit. J'aurais pu poser encore pas mal de questions, ou alors on devra probablement faire un deuxième épisode à un moment donné. Je ne veux pas poser de questions sur ce qui a déjà été fait, sinon tu vas recommencer tout de suite et je ne pourrai plus te arrêter. Merci d'avoir... Tu

Tu es tellement poli. Lucian, tu es vraiment poli. Tu m'as à peine interrompu. Alors, pour ma part, j'ai une sorte de devise.

Tu ne m'as pas laissé le temps non plus. Et puis, pour ce qui est des interruptions, parfois, quand on ne coupe pas les gens, c'est seulement là que les histoires vraiment intéressantes arrivent. Sinon, on coupe toujours juste avant qu'ils arrivent à lâcher le vrai scoop, grosso modo. Donc merci pour ton récit, pour la façon dont tu l'as fait, même avec tous ces détails et ces digressions où tu t'es perdu. J'ai eu un autre invité dans le podcast, Peter Renner, qui disait de lui-même qu'il était un grand bavard. Par contre, je crois que j'ai fini avec lui après 35 minutes, parce qu'il parlait si vite qu'il a déballé tout ce qu'il avait à dire en un rien de temps. Toi, tu as peut-être aussi un peu bavardé, mais tu as fait des nuages de vapeur bien plus gros. C'était un plaisir de t'écouter et merci beaucoup pour ça.

Oui, s'il te plaît, Lucian Haas m'a aussi fait plaisir. C'était une fête, comme toujours. OK. Ah oui, exactement, c'est ce que je voulais dire. Chez moi, il y a toujours ce dicton, Hannes me dit toujours : s'il te plaît, ne parle pas d'œufs durs. On sait qu'après six minutes, l'œuf est pratiquement dur. C'est toujours notre limite de temps. On regarde en fait toujours ta montre, six minutes, et là, ça doit être fini et le contenu doit être là. Ou plus ou moins, on ne peut jamais nous demander l'heure chez nous, parce que dans notre famille, on aime bien expliquer le mécanisme de l'horloge.

Ok. Si je fais un autre épisode avec toi, je mettrai un sablier à côté et toujours six minutes, je ferai un "brrrt" et là on saura que c'est au prochain sujet, peu importe où on en est. Si tu m'avais donné le tuyau avant, on aurait réussi à gérer ça.

Non, tout le monde a le droit de se faire avoir une fois, le numéro, on se reverra une deuxième fois dans ce cas.

Benni, merci encore et à la prochaine fois. En

à ce propos, Lucian, merci,

Salut.

C'était l'épisode 105 de Podz-Glidz, "Rêves d'enfant" avec Benjamin Hörburger. Comme toujours, vous trouverez des liens complémentaires dans les notes de l'épisode sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. Je m'appelle Lucian Haas. Je suis le producteur de Podz-Glidz et le rédacteur en chef de Lu-Glidz. Faites-vous partie de ceux qui soutiennent déjà mon travail sur le podcast et le blog ? Merci. Sinon, je peux encore vous le recommander. Une offre comme Lu-Glidz et Podz-Glidz n'existe pas deux fois dans la scène du parapente. Contribuez à ce que je puisse continuer à gérer et développer ces deux projets pour votre plaisir. Toutes les informations nécessaires sur la manière simple et sans engagement de devenir contributeur se trouvent sur www.Lu-Glidz.blogspot.com, sur la page Fördern.

Lu-Glidz s'écrit Lu-Glidz. En général, ma règle est que chacun donne autant qu'il le juge juste ou ce que cette offre vaut pour lui. Si tu n'es quand même pas sûr du montant de soutien qui serait approprié, je peux te faire une proposition non contraignante. Que dirais-tu de 1 euro par épisode de podcast et 2 euros par mois de lecture sur Lu-Glidz ? Même en additionnant sur l'année, c'est toujours moins cher pour toi que les frais d'abonnement d'un magazine classique. D'ailleurs, je suis toujours à la recherche d'autres interlocuteurs intéressants avec des histoires dignes d'être entendues dans l'univers du parapente. As-tu une suggestion ?

Alors raconte-moi ça et envoie-moi, si possible, les coordonnées tout de suite. De préférence par e-mail à lugleitzkontakt AT gmail.com. À la prochaine. Ciao.