112. Steuertechnik - Simon Winkler

Eine der größten Lehren ist, dass diese hässlichen 500 Meter bei einem Streckenflug nicht so wichtig sind wie ein perfekter, großräumiger Landeplatz, der vielleicht keine Heizflächen oder Lehgebiete irgendwie erzeugt, sondern dass man einfach sagt, hey, ich mache mir einfach schon mal 500 Höhenmeter früher Gedanken, wo vielleicht eine bessere Option wäre und das war, glaube ich, jetzt für mich so die größte Lehre. Neben dem, dass ich wirklich so Heizflächen in geringer Höhe, wenn es Richtung Landung geht, vermeiden möchte.

Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.

Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.

Heute mit Simon Winkler. Und ich bin Lucian Haas.

Der DHV pflegt auf YouTube eine beliebte Serie von Lehrvideos. Es geht darum, besser und sicherer zu fliegen. Dank einer guten Flugtechnik. Man bekommt dort unter anderem gezeigt, wie man Kurven besonders effektiv einleitet, Nickbewegungen schneller stoppt, auf Seitenklapper passend reagiert, schneller achten fliegt, sicher top landet oder auch bei schwachen Bedingungen gut surren kann.

Der Lehrmeister in all diesen Videos ist Simon Winkler. Er ist über die Jahre gewissermaßen zum Gesicht und Sprachrohr des DHV geworden, wenn es darum geht, moderne Steuertechniken für den Gleitschirm unters Volk zu bringen. Neuerdings zählt dazu auch die Idee der Trim Flaps. Das ist der gleichzeitige Einsatz von Bremsen und Beschleunigern. Das allein schon wäre Grund genug gewesen, Simon Winkler zu dieser 112. Episode von Podz-Glidz einzuladen und vieles davon erklären zu lassen.

Simon hat freilich noch viel mehr zu erzählen. Zum Beispiel über welche Zufälle er als ambitionierter Agropilot zum eher gesetzten DHV kam und wie er dort die Safety Class Tests mitprägte. Wir sprechen über den Wandel von Lehrmethoden und die Idee, Sicherheitsansätze aus der großen Verkehrsfliegerei in die Gleitschirmszene zu übertragen. Dass das sinnvoll wäre, hat Simon Winkler erst kürzlich selbst schmerzhaft erfahren müssen. Bei einem etwas zu salopp geplanten Landeanflug hatte er knapp über Grund einen heftigen Klapper und stürzte auf ein Hallendach. Man könnte den Fall unter die Rubrik Restrisiko einordnen oder man versucht Lehren daraus zu ziehen. Auch darüber geht es in diesem Talk.

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Simon, erzähl mir mal die Geschichte, wie kommt ein so, ich sag mal, abenteuerlustiger und auf gewisse Weise auch risikofreudiger Kerl wie du zu einem eher flugkonservativen Verband wie dem DHV?

Ja, mein Werdegang zum DHV war eigentlich so ein bisschen durch Zufälle geprägt. Ich bin nach meiner Schule zum Achensee gegangen, also nach dem Abitur zum Achensee. Habe dort bei der Flugschule Achensee gearbeitet. Cordula Gröninger und Ecki Maute haben mich da aufgenommen. Und die haben ja schon immer ein bisschen mit Karl Slezak zu tun gehabt und dann kam eigentlich so eine Aktion vom DHV, dass sie gerne Rettungswesten testen. Also mal gucken wollten, welche Größe ist eigentlich denn sicher, was zeugt denn wirklich genug Auftrieb und so weiter und so fort. Und da haben sie quasi einen Dummy gebraucht, der da die Rettungswesten in See reinfliegt mit Schirm - und Gurtzeug. Ja, da ich da eh gearbeitet habe, haben sie mich gefragt und so ist es dann eigentlich entstanden, dass ich da meinen ersten Auftrag quasi vom DHV hatte.

Dann ging das weiter ein paar Jahre später eben mit dem Aufkommen der Safety Class, dass ich da wieder gefragt wurde, hey, magst du nicht mal ein paar Aufziehübungen mit den Schirmen machen und was dazu sagen? Ja, und dann ging das irgendwie nahtlos weiter und plötzlich war ich dann in der Geschäftsstelle tätig und habe dort ja hauptsächlich zu Beginn eben die Safety Class Tests eigentlich gemacht. Also das war eigentlich mein Start beim DHV und ja, weil ich einfach immer gerne ja gesagt habe, wenn irgendwelche solche spannenden Aktionen zu tun waren, weil es mich auch selber interessiert hat. Ja, deswegen war ich dann eigentlich ziemlich schnell dabei.

Also gewissermaßen wurdest du von Anfang an ins kalte Wasser geschmissen mit diesen Rettungswesten. Das trifft es eigentlich ziemlich gut

und das hat sich auch durchgezogen bis zum Ende mit ins kalte Wasser werfen. Also sei es dann die Fluglehrer -Lehrgänge, wo ich dann plötzlich als Ausbilder mit dabei war oder jetzt auch mit dem Ausbildungsvorstand. Das ist natürlich auch eine sehr, sehr große Aufgabe, die da auf mich zukam, wo ich ja vorher immer eher in der ausführenden Sache war anstatt in der großen Konzeptionierung dann, in der letzten Entscheidung. Das ist natürlich auch wieder so ein kalter Wassermoment, ja.

Was reizt dich daran, für einen Verband zu arbeiten oder für einen, also für den Verband, den DHV zu arbeiten?

Es war eigentlich schon relativ tief in mir drin. Also als Jugendlicher war ich sehr fanatisch vom Gletschernfliegen. Also ich bin es heute auch noch, aber damals war es wirklich extrem. Ich bin ja im Flachland aufgewachsen, bin da nicht so viel zum Fliegen gekommen. Vor allem auch, weil ich ja sehr früh angefangen habe und habe ich damals schon jede Information irgendwie, die im Internet zu finden war und da gab es ja noch kein YouTube so präsent, sondern dann muss es durch Blogs gucken und irgendwelche Sachen haben dann, irgendwelche Piloten haben Videos hochgeladen, Blogs schon geschrieben. Da habe ich dann so viel Information wie möglich immer versucht aufzusaugen, auch mit den Magazinen. Und dann hat es mich irgendwie gestört, wenn ich so mit meinen, ja, Vereinskollegen oder wenn ich mit denen auf Ausfahrten war und habe immer diese Schauergeschichten gehört vom Gletschernfliegen, wo ich dann aber mit dem, ja, mit dem Wissen, das ich mir da schon angeeignet habe, irgendwie zusammengerechnet habe, so wirklich stimmen tut das nicht, also diese Wissenslücke, die einfach im Gletschernfliegen da war,

die hat mich da sehr motiviert, dass ich gesagt habe, hey, eigentlich muss das Wissen irgendwie raus an die Leute und dass man da quasi nichts verheimlicht, dass man nicht sagt, ja, das lernst du noch oder wenn du auch mal so gut bist wie ich, dann kannst du das auch, sondern hey, geht es doch den direkten Weg, sagt es den Leuten, wie es genau funktioniert und werdet dadurch besser. Und das war irgendwie so die Motivation. Da beim Verband eben richtig Gas zu geben, dass man da eben nichts verheimlicht, dass man da schaut, dass das Wissen eben an die Leute rauskommt und das hat dann ganz gut funktioniert eben mit den Fluglehrerlehrgängen, mit der Safety -Klasse natürlich auch, dass man auch mal den Leuten sagt, hey, was macht denn eigentlich so ein Schirm mal im extremen Zustand und dass man das auch relativ direkt und klar ausspricht. Ja, und dann auch natürlich mit den Tutorials, das war dann auch noch ein super Projekt mit Andi Schöpke und Peter Grüniger,

dass man da eben auch noch mal schaut, hey, wir wollen eigentlich so viel und klar ist, dass wir das Wissen wie möglich an die Piloten rausbringen. Das war so meine ganz tiefe Motivation beim DHV.

Nun bist du aber auch jemand, der Seiten des Gleitschirmsports lebt, die vielleicht nicht so recht zum Image des DHV passen. Du fliegst aggro, du machst glaube ich auch Basejumping. Zumindest habe ich schon Videos gesehen, wo du das von Tandem aus machst und da rausspringst. Zugleich gehörst du zum Team der, sagen wir mal, Sicherheitsapostel des Verbandes. Wie lebt es sich in diesem Spannungsfeld?

Bei mir war es ja so, dass das Aggrofliegen eigentlich meine große Liebe im Gleitschirmfliegen ist und ich auch mit der Motivation, dass ich dort besser werde, dass ich es zum Worldcup schaffe, an den Affensee gezogen bin. Da hatte ich dann auch schon meinen ersten Mentor, den Benni Bühan, der war damals mit Marvin Ogger usw. schon unterwegs. Also Marvin Ogger ist ja mal Weltmeister geworden im Aggrofliegen.

Und der hatte eigentlich mir da schon einen ganz guten Weg vorgelebt und zwar, dass man eigentlich nicht hergeht und die Sachen einfach probiert, sondern dass man sich sehr viel Gedanken macht, das Manöver, die Figur, was auch immer, die Bewegung am Boden eigentlich komplett versteht und erst dann in die Luft hinaufzieht. Also dass man im Simulator arbeitet, viel mental arbeitet und somit eigentlich dieses doch sehr extrem sportbehaftete Feld des Gleitschirmfliegens, also des Akrofliegen, in einen möglichst sicheren Rahmen bringt. Also das war eigentlich schon immer so mein Wunsch. Ich bin jetzt kein Verrückter, sage ich jetzt mal, sondern ich versuche eigentlich die Sachen immer ziemlich überlegt anzugehen. Also wenn ich was Neues mache, dann mache ich mir da wochenlang Gedanken,

versuche irgendwie alle Gefahren zu erkennen und dann eben durch vorgeplante Handlungen auszuschließen, sodass man eigentlich immer weiß, was ist der schlimmste Fall, was ist der beste Fall und dann, wenn es zur Aktion kommt, eben den schlimmen Fall ausblendet eigentlich, der ist zwar dann noch im Hintergrund, aber eigentlich blendet man den dann aus und konzentriert sich nur auf das Positive. So wird es funktionieren und so mache ich das jetzt auch. Und daher würde ich sagen, kann man das doch ganz gut verbinden, weil man dadurch eben sehr viel über Risikoeinschätzung und Gefahrenanalyse lernt und das kann man dann natürlich wieder übertragen auf den normalen Sport. Also dass man aus diesen Lehren, die man da zieht, dann auch für den Normalpiloten möglichst sichere Lehrmethoden und so weiter geschaltet.

Nun hast du mit der Beschäftigung mit Sicherheit und diesem Thema Sicherheit, gerade für den DAV natürlich sicherlich auch viele Videos und alles Mögliche gesehen, was so passieren kann, was auch anderen Piloten schon passiert ist und so weiter. Hat sich damit deine Sicht oder auch vielleicht sogar dein Erleben der Gleitschirmfliegen über die Jahre geändert? Bist du selbst vielleicht sogar vorsichtiger geworden?

Vielleicht jetzt nicht. Also ich bin nicht unbedingt vielleicht durch das, das Sehen der Unfälle oder der schlimmen Aktionen, die auch dabei passieren können, irgendwie ängstlicher geworden.

Aber man wächst natürlich und man kriegt in seiner eigenen Erfahrung immer mehr mit und dann geht es eigentlich mehr darum, für mich persönlich jetzt, wenn es um neue Sachen geht, die man erlernen soll oder um neue Tricks, die jetzt vielleicht risikoreicher sind, dass man sagt, brauche ich das jetzt eigentlich? Auch. Also für wen mache ich das jetzt? Und wenn ich jetzt so meine Risikoanalyse durchgehe, nehmen wir jetzt mal als Beispiel das neue Manöver, diesen Fullstyle zum Infinity -Tumbling. Das wäre natürlich ein schönes Manöver, aber wenn ich jetzt so alle meine Risikoanalyse da durchgehe, dann sehe ich eigentlich, ach, das Risiko, dass da was schief geht, oder die Wahrscheinlichkeit, dass da was schief geht, ist relativ groß. Und für wen würde ich denn das jetzt eigentlich machen?

Mache ich das jetzt noch für mich oder mache ich das, damit ich in der Szene da noch meinen, meinen Ruhm und meine Ehre erhalte? Und dann habe ich eigentlich für mich beschlossen, ja, eigentlich würde ich es nur für andere machen. Und das war dann eigentlich so ein Punkt, wo ich gesagt habe, nee, das sind so Punkte, die brauche ich dann nicht mehr. Und so zieht es sich natürlich durch viele Dinge durch, ja, im Gleitschirmfliegen, wo man dann eben mit dem Alter, mit der Erfahrung lernt, mal gewisse Dinge, die sind einfach sinnlos. Also da würde ich jetzt einfach nur ein Riesenrisiko eingehen, aber bringt mir jetzt eigentlich auch nicht mehr viel für mein weiteres Gleitschirmfliegen. Und deswegen. Kann man eigentlich sagen, da wird man ein bisschen vorsichtiger, demütiger.

Das heißt, ich halte mal fest, ein Superstol zum Infinity -Agro -Ass Simon Winkler bezeichnet das als sinnlos. Bisschen provokant.

Das ist jetzt schon sehr provokant, ja. Sinnlos im Sinne von, wenn du es nicht für einen Wettkampf brauchst, wenn du nicht von dieser Agrofliegerei lebst, dann finde ich das jetzt für meinen Status gerade, von der Flugpraxis her, für mich persönlich sinnlos. Ja, weil ich es eigentlich, wenn ich es nicht brauche, sicherlich ein tolles Gefühl, aber es steht eben in keinem Verhältnis zu dem Risiko, dass ich dafür eingehen müsste.

Worin liegt aus deiner Sicht das größte Risiko beim Gleitschirmfliegen? Ist es vielleicht genau das, was du jetzt gerade gesagt hast, dieser Punkt, wo man anfängt, Dinge für andere, für die Show, für das Ego oder sowas zu machen?

Ich glaube ja. Also ich denke immer noch, das größte Risiko, und das zieht sich eigentlich bei vielen Dingen durch, wo einfach der Mensch involviert ist, das ist der Mensch, der Pilot, der Ausführende. Und ein Basejumper, ein recht bekannter, der auch Lehrer ist, der hat mal gesagt, das Gefährlichste eigentlich im Extremsport sind die 3C, das ist Cameras, Crowds und Chicks, das ist natürlich ein Mann, also Kameras, Menschenmengen und die Mädels, dass man eben das genau für andere macht, dass man dadurch animiert wird, mehr Risiko einzugehen. Man steht vielleicht im Mittelpunkt, alle Leute gucken auf einen, das ist natürlich durch Social Media und Internet und so weiter nochmal stärker geworden und auch die GoPro hat da seinen Beitrag dazu geleistet.

Und ich glaube schon, dass das animiert, dass man vielleicht Dinge macht, die man eigentlich vorher gar nicht gemacht hat. Man hat es halt gesehen, hat gesehen, okay, es sieht cool aus, man kriegt da vielleicht auch Lob und Anerkennung und dann geht man da, glaube ich, eher mehr Risiken ein. Also ich denke schon, dass sich das dahingehend verändert hat. Trifft natürlich nicht auf alle zu, aber ich würde schon sagen, dass das ein bisschen mit eintritt. Hast

du mal richtig negative Erfahrungen in der Hinsicht gehabt oder gemacht, dass du aus Coolness, aus Show heraus ein viel zu großes Risiko eingegangen bist?

Jein, also es war zum Beispiel bei Showflügen oder bei Videoaufnahmen fürs Fernsehen oder so ähnlich, dass man da für die Sache ein bisschen mehr Risiko eingeht und im Nachhinein betrachtet, dass man da ein bisschen mehr Risiko eingeht. Also man hat einen Showflug bei einem Event, man ist gebucht, man bekommt natürlich auch Geld dafür, das ist auch so irgendwie ein Highlight von diesem Event und dann möchte man das auch denen abliefern, also gefühlt man ist denen was schuldig und dann geht es schon mal ganz schön schnell, dass man zum Beispiel das Wetter ignoriert. Also da erinnere ich mich noch, da waren wir einmal bei einem Event und dann ist da eigentlich eine Kaltfront aufgezogen und dann haben wir die schon im Hinten weit der Entfernung gesehen, aber man weiß natürlich mit dem Kaltluftausfluss, das kann in den Teilen dann schon auch ganz schön schnell gehen, dass es gefährlich wird und dann haben wir einfach gesagt, komm das machen wir jetzt, wir sind ja eh in fünf Minuten unten

und dann ist sich das auch wirklich auf die Minute ausgegangen, also wir sind gelandet, haben zusammengepackt und dann kam halt der erste Schwall und dann sind das schon so Erfahrungen, wo man sagt, puh, Gott sei Dank ist das jetzt nochmal gut gegangen, aber eigentlich war es saudämmlich, kann man einfach nicht anders sagen und das sind schon so Situationen, wo man merkt, boah, der verschiebt sich dann ganz schnell mal aufgrund von den Ausführungswillen, die Einzige, die man dann auch nicht mehr hat, ist, dass man sich nicht mehr so gut fühlt. Man hat eigentlich einige, die eigene Risikowahrnehmung und man blendet das eigentlich zu sehr aus, wo man sich eigentlich gerade in dem Moment jetzt nochmal hinsetzen sollte und sagen sollte, hey, brauche ich das jetzt, wieder auf diesem Fall, muss ich das jetzt machen, für wen mache ich das jetzt, da wäre so eine Abwägung dann schon mal gescheiter und das sind halt so Sachen, glaube ich, die man eben mit der Zeit dann lernt und man hat halt sein Glücksfass und sein Erfahrungsfass und sobald das Glücksfass halt leer ist, sollte das Erfahrungsfass voll sein, sage ich immer ganz gerne.

Würdest du denn dann beim nächsten Mal auswählen, aus dieser Erfahrung heraus, falls nochmal so eine Situation ist, würdest du dann sagen, lieber Veranstalter, ich sehe, da kommt eine Kaltfront, ich hatte sowas schon mal, wo ich ganz knapp mit Glück davongekommen bin, ich starte jetzt nicht. Also würdest du dann wirklich soweit in dem Moment rational denken können?

Ist tatsächlich auch schon vorgekommen, also das haben wir jetzt auch schon zwei, drei Mal in den letzten Jahren gehabt, dass wir wirklich abgesagt haben, dass es einfach nicht ging, dass wir einfach gesagt haben, hey, wir sind eigentlich Gletschenpiloten, die Spaß haben wollen. Da ist es jetzt dieses Risiko nicht wert, weil das wäre ja dann kein Spaß. So ein Flug macht keinen Spaß, wenn du so im Hinterkopf hast, hey, da ist ein Wetter, das aufzieht oder irgendwas anderes, was gefährlich macht. Da haben wir für uns jetzt schon ganz, also wenn ich jetzt meine Showkollegen da mit einbeziehe, eine ganz starke Meinung dazu, dass wir das eben jetzt nicht mehr machen. Also die vorher erzählte Situation, die ist jetzt auch schon gut acht Jahre her. Da hat sich natürlich dann schon ein bisschen was verändert im Kopf. Gott sei Dank, würde ich auch sagen.

Wie ist das dann eigentlich? Dann vom Veranstalter trotzdem bezahlt oder sagt er, nee, das ist dein Wetterrisiko, jetzt bist du nicht geflogen, dann kriegst du auch kein Geld.

Das ist immer ein bisschen Verhandlungssache. Manche sagen dann tatsächlich, nee, da gibt es jetzt nichts. Aber wenn man vorher das gut ausredet und sagt, hey, da gibt es einfach diese, wie sagt man, unvorhersehbaren Bedingungen und dann muss das akzeptiert werden. Aber das muss man natürlich vorher ausmachen, kann man ja nicht im Nachhinein sagen, nee, das Lüftlein hat mir jetzt nicht gepasst. Ich komme erst gar nicht und nehme nur das Geld. Das ist natürlich auch keine gute Manier. Deswegen muss man das vorher einfach gut verhandeln.

Nun ist sowas wie eine aufziehende Kaltfront ein Risiko, was man kennt oder was man zumindest irgendwie erkennen kann. Dann gibt es ja im Gleitschirmfliegen auch noch so einen, ich nenne ihn mal ein bisschen fiesen Begriff, das Restrisiko, wo es dann heißt, da kann immer noch aus heiterem Himmel oder sonst wie irgendetwas passieren. Du hast selbst kürzlich einen Unfall gehabt, den man durchaus, durchaus unter diese Rubrik packen kann. Was ist da geschehen?

Ein Unfall ist eigentlich in einem Flug, in einer Wetterlage entstanden, die total unspektakulär war. Und deswegen trifft es eigentlich, wie du schon sagst, den Begriff des Restrisikos hier sehr gut. Es war ein ganz gemütlicher, zumindest in unserer Region, Streckenflugtag. Wir hatten, also es war im Flachland, es war moderat thermisch, würde ich jetzt sagen. Wir hatten so im Westen Steigen, vielleicht 1,5 Meter pro Sekunde und das auch relativ. Ja, gutmütig und gleichmäßig. Und ja, ich bin eben bei mir im Flachland zum Fliegen gegangen von einem kleinen Hügel aus, konnte dann da schön aufdrehen. Es war ganz gemütlich bis zur Basis, bin dann weiter geflogen, nochmal aufgedreht und dann kam es eben zur Abschattung und es ging Richtung Landung.

Wie es halt so beim Streckenfliegen ist, ja, man versuchte dann die letzten Meter einfach noch auszugleiten. Das war auch dann von der Geländeform hier ganz gut gegeben, dass man einfach die Wiesen weiter ausgleiten kann. Und da der Wind auch sehr schwach war, habe ich einfach gedacht, ich fliege da jetzt mit dem Wind, das waren so 8 km/h Rückenwind laut GPS dann noch, einfach immer weiter aus und lande dann eben, wenn nötig, mit einer leichten Rückenwindlandung und mache dann noch ein bisschen Strecke. Das sah auch da vom Gelände her ganz nett aus, dass ich da unbedingt irgendwie noch durchgleiten wollte.

Und bin dann immer mehr abgesunken, bin über ein geiles Waldstück noch geflogen und hinter diesem Waldstück war eine Lagerhalle. Relativ große, mit einem schwarzen Blechdach und ja, die Bedingungen vorher waren ruhig, der Wind war schwach, also habe ich mir da eigentlich nichts weiter gedacht und bin einfach da geradeaus drüber geflogen. Und wie ich so zu diesem Dach kam, ist plötzlich das Sinken stärker geworden. Und das ist ja immer schon mal so ein Alarmzeichen, ja, da ist vielleicht irgendwelche Bewegungen oder ein Lee oder ähnliches. Oder vielleicht zieht auch irgendwo eine Thermik gerade ab. Ja, genau in dem Moment, wo ich mir eigentlich gedacht habe, oh, jetzt sinkt es aber ein bisschen mehr, tat es schon einen Schlag. Und ich hatte plötzlich einen Fallzerstörer, wenn man das so nennen will, ungesprachlich. Also ich hatte einen 100 % Frontklapper.

Und wie ich dann nach unten sah, war das Dach plötzlich doch ganz schön nah da. Und da hatte man dann eigentlich mehr oder weniger nur noch drei Überlegungen. Entweder man macht den Schirm auf, bremst ihn auf, lässt ihn wieder anfahren. Das ist natürlich dann die Gefahr dieses Durchpendelns, wo man ja wieder viel Geschwindigkeit aufbaut, vor allem Vorwärtsgeschwindigkeit. Ich mache ihn auf und es geht. Rückwärtsflug, wo man ja auch weiß, das Sinken ist da ein bisschen geringer. Aber ich habe auch wieder so eine Horizontalgeschwindigkeit dabei und habe dann auch vielleicht noch die Chance, das Dach zu verfehlen und dann in so ein Baustellengelände einzulanden, wenn man es mal noch so nennen will. Oder eben die Option des Sackflugs, dass man den Schirm öffnet und im Sackflug landet.

Und genau für die Option habe ich mich dann auch entschieden. Habe den Schirm geöffnet, versucht im Sackflug irgendwie zu halten. Bin dann mit der Po -Backe voraus. Auf dieses Dach eingeschlagen, dann leider doch. Also es war dann doch eine sehr hohe Sinkgeschwindigkeit, die da zustande kam. Bin dann dort auf dem Dach liegen geblieben, war aber bei Bewusstsein, konnte dann noch meinen Vater anrufen als Ersthelfer und wurde aber dann auch Gott sei Dank gesehen und die haben dann gleich die Rettung alarmiert. Und dann ging das auch relativ zügig und echt eine super Leistung da von den Rettungskräften. Also wie schnell und gut die das gar gehandhabt haben.

Das heißt, die Retter mussten aber auch aufs Dach raufklettern? Mit einer Leiter hochkommen und dich dann da runterhiefen in der Trage oder wie ging das?

Witzigerweise war das ja eine Baustelle. Also diese Lagerhalle war gerade im Bau und da war noch ein Gerüst dran. Das heißt, auch mein Ersthelfer ist dann gleich zu mir raufgekommen, hat dann gut zugeredet und mich mit mir unterhalten. Und die Rettungskräfte konnten dann auch relativ einfach raufkommen. Zum Abtransport ist dann zwar die Drehleiter zum Einsatz gekommen, dass sie mich dann runtergeholt haben. Aber der Zugang war dann doch Gott sei Dank nicht so schwierig.

Du hast vor dem Einschlag, hast du gesagt, Vollzerstörer und dann hattest du diese drei Optionen. Hast du wirklich in dieser kurzen Zeit diese drei Optionen so durchgedacht und hast gesagt, ich entscheide mich jetzt für den Sackflug?

Also ich habe da wirklich sehr lange drüber nachgedacht im Nachgang. Und ich muss wirklich sagen, ja. Also die Zeit wird oftmals, ich kenne es vom Akku fliegen, wenn du da irgendwie einen Zerstörer hast, also ein Manöver misslingt, dann wird die Zeit plötzlich langsam. Und dann kommt doch witzigerweise immer das auf, was man dann auch nicht mehr kann. Was man schon mal erlebt hat, was man sich auch vorher schon mal gedacht hat und konnte dann tatsächlich für mich auswählen, natürlich in der ganzen Aktion vielleicht in zwei, drei Sekunden. Und im Nachhinein weiß man immer erst, ob das dann die richtige Entscheidung ist. Also dieses Vordex -System, Facts, Option, Risk, Benefits, Decision, Execution, Control. Da beschränkt man sich dann eigentlich nur noch auf die Execution und das Risks und Benefits.

Das kann man vielleicht noch ganz kurz mit andenken. Aber da in dieser kurzen Zeitspanne, in diesem sehr, sehr dynamischen Umfeld, da geht es dann echt darum, dass man sich einfach für eins entscheidet. Das zieht sich eigentlich auch so durch die Gletschernfliegerei durch. Nichts tun ist immer das Falsche, sondern man sollte sich immer für etwas entscheiden in einem Problem und dann gucken, ob es funktioniert hat. Wenn nicht, eine andere Option wählen, wenn man natürlich die Zeit dazu hat. Aber das Wichtige ist eigentlich, dass man was tut, dass man was probiert. Und das ist natürlich in den meisten Fällen, für den Normalpiloten, der Rettungsschirm. Also wenn ich den auslöse, da habe ich eigentlich dann schon mal die besten Karten, statistisch gesehen auch.

Das war aber von der Höhe bei dir gar nicht mehr möglich.

Das war nicht mehr möglich, leider, ja. Also ich war da auch wirklich sehr schockiert, dass es in dieser geringen Höhe bei diesen Bedingungen eben doch zu so einer Turbulenz kommen konnte, die derart heftig ist. Und dass es eben auch, wie ich schon gesagt habe, so ultraschnell geht. Dass man eigentlich mit einem Augenzwinker dann plötzlich schon auf dem Dach legt.

Du bist auf dem Protektor gelandet oder auf dem Hintern, wie du sagtest. War das auch eine bewusste Entscheidung? Oder hast du einfach nur die Füße nicht mehr nach unten gekriegt? Oder was war?

Es war dann doch so eine leichte Rückwärtsflugbewegung mit dabei. Ich hatte zwar noch im Kopf so, ja, Beine raus. Lieber machst du dir was am Bein, als wäre es unter der Wirbelsäule. Das ist eigentlich bei uns immer der fatalste Unfall beim Gletschernfliegen, dass wir eine Wirbelverletzung haben. Dieses Beine raus habe ich mir, meine ich, im Nachgang schon gedacht zu versuchen. Aber durch diese Rückwärtsbewegung kam dann einfach doch der Protektor als erstes dran, der Aufschlagbewegung.

Der hat aber zumindest so viel abgefangen, dass du keine Rückenverletzung hast. Aber du hast schon irgendwas gebrochen.

Genau, also der Protektor, muss ich wirklich sagen, der hat exzellent funktioniert. Also da bin ich wirklich dankbar, dass es auch ein großer, ordentlicher war. Also schon ein schöner 17 -cm -Protektor. Der ist ja auch klassisch. Schaum. Mit Stoffhülle. Aber der hat wirklich sehr, sehr gut funktioniert. Leider habe ich mir dann trotzdem das Becken gebrochen auf der Seite, wo ich aufgekommen bin. Das war die linke Seite. Dann das Sitz, Schaumbein und den Beckenring beim Kreuzbein hinten gebrochen. Das hat man auch gleich mal gemerkt. Also das ist jetzt natürlich ein bisschen makaber hier. Aber man merkt dann schon, dass man sich da verletzt hat. Aber man ist natürlich in so einem Schockstatus, dass man das erstmal ausblendet. Und dann konnte ich sogar noch das Gurtzeug ablegen. Konnte mich auf den Rücken drehen. Konnte mit meinem Helm noch mein Bein fixieren, damit das alles ein bisschen weniger wehtut.

Also es ist schon erstaunlich,

wozu man fähig ist eigentlich in so einer Situation. Obwohl es ja schon ziemlich krass ist vom Mentalen her dann.

Ja, da ist auch genug Adrenalin im Körper wahrscheinlich, dass der erstmal noch halbwegs vernünftig weiter funktioniert, ohne die Schmerzen so voll zu spüren.

Ja, das fand ich sehr erstaunlich auf jeden Fall.

Du wirst aber wieder ganz gesund, beziehungsweise ganz heile dein Becken.

Das sieht alles sehr gut aus. Ja, also laut Prognose der Ärzten und der Physiotherapeuten ist da kein langwieriger Schaden, Gott sei Dank.

Was macht so etwas, also so ein Unfall mit dir? Gerade bei einem, der flugtechnisch seinen Schirm eigentlich, von der Vorstellung her sagt, ja, der Simon, der wird seinen Schirm ja immer im Griff haben. Und dann kommt so ein Restrisiko daher und haut ihn einfach runter und er knallt aufs heiße Blechdach.

Ja, was ich glaube in diesem Fall, weil wenn man jetzt was Extremeres plant, sage ich mal, wie man möchte einen Basejump machen, man möchte ein Akkomanöver fliegen oder man bereitet sich mental für einen Akkuflug vor,

dann ist man, glaube ich, deutlich mehr bei der Sache. Also man ist da wirklich in einem Alert -Mode, man weiß genau, was man tun muss, man ist voll konzentriert bei der Sache. Dadurch, glaube ich, passiert im Grunde einfach weniger, weil man sich sehr, sehr stark mit der jetzigen Situation, mit dem hier und jetzt auseinandersetzt. Das Restrisiko, und jetzt im Speziellen bei meinem Unfall, glaube ich, schlägt immer mehr zu, wenn so eine Routine einschlägt, wo man sagt, ja, das kenne ich schon, das kann ich schon, ach, das ist ja jetzt eh nichts mehr Wildes. Und man ist eigentlich nicht mehr so bei der Sache oder man denkt vielleicht auch schon ein bisschen zu weit. Also ich war auch mit dem Kopf eher schon bei dem Ausgleiten über die Wiesen, die da folgten und eigentlich auch schon eher Richtung Landung

und hatte so gar nicht am Schirm, dass jetzt da irgendwie eine Turbulenz kommen könnte oder dass jetzt da eine Deformation passieren könnte. Also das war so weit weg im Kopf. Ich glaube, das ist das, was mir am meisten das Restrisiko gewichtet. Also dass man einfach denkt, man hat sehr viel Erfahrung, man ist sehr routiniert und dann gewisse Dinge einfach nicht mehr so ernst nimmt. Dass man da ein bisschen mit nur noch 50 Prozent seiner Aufmerksamkeit rangeht und dann, glaube ich, kommt doch oftmals der, der sich da so auf den Kopf nimmt. Der überraschende Restrisiko -Effekt, wo dann eine Situation plötzlich kommt, mit der man jetzt nicht gerechnet hat, die dann aber meistens wahrscheinlich sogar schief ausgeht.

Welche Lehren ziehst du aus dem Vorfall?

Also eine der größten Lehren ist, dass diese restlichen 500 Meter bei einem Streckenflug nicht so wichtig sind wie ein perfekter, großräumiger Landeplatz, der vielleicht keine Heizflächen oder Lehgebiete erzeugt, sondern dass man einfach sagt, ich habe mir einfach schon mal 500 Höhenmeter früher Gedanken, wo vielleicht eine bessere Option wäre und gehe dort dann landen. Und das war, glaube ich, jetzt für mich so die größte Lehre. Neben dem, dass ich wirklich so Heizflächen in geringer Höhe, wenn es Richtung Landung geht, vermeiden möchte. Also dass das wirklich doch eine ganz schöne Turbulenz erzeugen kann, das hatte ich da echt einfach nicht auf dem Schirm.

Also das war schon eine sehr große Lehre. Vor allem auch zu der Tageszeit natürlich, also jetzt speziell für meinen Fall, Tageszeit, Lichteinstrahlung und so weiter, dass man da doch ein bisschen vorsichtiger wieder ist mit solchen Sachen. Weil man weiß es ja eigentlich, wenn die Sonne gut drauf scheint, wenn außenrum kühlere Flächen sind, dass da eigentlich was passieren kann. Vielleicht sogar noch leicht windgeschützt, also nicht unbedingt leh, sondern windgeschützt reicht das schon aus. Korrigiere mich, wenn ich da falsch liege als Meteo -Experte.

Windgeschützt reicht vollkommen aus, damit da ordentlich was rausknallen kann.

Und ja, dass man solche Situationen und solche Gebiete einfach wieder viel ernster nimmt. Das, glaube ich, war schon mit einer der größten Lehren dabei.

Nun bist du ja auch Berufspilot. Du fliegst große Frachtmaschinen und da geht alles viel mehr nach wirklich Routinen, die man abarbeitet durch. Und wahrscheinlich ist da auch ein Landeanflug einfach schon kilometerweit ein Landeanflug. Und du sagst, 20 Minuten gehst du jetzt in Landemodus und näherst dich dann halt langsam so einem Flughafen an. Ist sowas, dass wir das eigentlich, als Gleitschirmflieger viel mehr auch im Sinne von solchen Großfliegereien mehr denken müssten, zu sagen, okay, wir entscheiden uns jetzt wirklich für eine Landung und machen eine

großräumigen und auch mit Zeit halt eben auch solche Landeanflüge, ohne immer noch zu sagen, ah, komm, vielleicht kriege ich ja noch 50 Meter drüber, irgendwie noch den Low -Safe oder sonst was. Sondern ich bin wirklich schon früh in so einem Landemodus drin.

Das ist also den Transfer von der Berufsfliege in die Gleitschirmfliegen wollen wir eigentlich schon relativ lange, zumindest Teile davon, in die Gleitschirmfliegen übertragen, weil dieses Berufsfeld hat sich eigentlich über die Jahre über nichts anderes beschäftigt, als wie menschliche Fehler auszumerzen und Sicherheit immer weiter voranzutreiben. Also es gibt, glaube ich, kein Feld, wo so eine ausführliche Unfallanalyse ist, wo so viel in Training investiert wird, um Fehler zu vermeiden, um Situationen zu erkennen, um mit Stress umgehen zu können. Also das ist da wirklich herausragend, das hat mich auch wirklich extrem begeistert, als ich da in dieses Berufsfeld eingestiegen bin, wie viel und wie genau da analysiert wird und wie stark da eigentlich das Training ist und welch enormes Wissen eigentlich über Mensch und die Fliegerei allgemein besteht.

Das ist wirklich extrem beeindruckend. Weil du es jetzt angesprochen hast mit diesem Modi, auch Kegel Maurer hat das mal schon relativ früh gesagt, dass es für ihn auch unterschiedliche Flugzustände quasi gibt, wo er seinen Kopf, dementsprechend programmierend, also sei es für den Start, für das Thermikfliegen, für den Streckenflug oder auch dann wieder für die Landung. Also er geht da wirklich in einen Modus über, wo dann sein gesamter Fokus eigentlich nur noch für das eben geht, also wo er wirklich seinen ganzen Fokus darauf legt. Ja, beim Airline -Fliegen ist es so, eine Landung beginnt eigentlich etwa eine Stunde vorher, wo man sich die Karten nochmal genau anguckt, das Flugzeuggewicht, den Sprit, die Wetterbedingungen und so weiter. Und dann ist es so, und dann wird es ausführlichst geprieft.

Also man unterhält sich mit allen Crewmembern, erzählt, was man vorhat, programmiert sich quasi dadurch schon mal vorab. Und dann werden aber auch Risks und Threats erwähnt. Also einerseits interne Sachen, was haben wir für Probleme, passt vielleicht am Flieger irgendwas nicht, haben wir da irgendeine kleine Fehlfunktion. Oder auch Threats eben, dass das Wetter vielleicht nicht passt, dass beim Flughafen irgendwelche besonderen Situationen auftreten können. Und somit, jetzt versucht man eigentlich alle Überraschungen ziemlich auszumerzen. Dass man da wirklich bestmöglich vorbereitet ist, damit es dann auch reibungslos funktioniert. Und das ist was, das könnte man eigentlich schon ziemlich eins zu eins zum Gletschernfliegen übertragen. Vielleicht nicht mit der

Stunde vorher. Ne, Stunde vorher ist ein bisschen

schwierig, genau. Aber so ein paar Minuten vorher sich nochmal anguckt, ganz genau, hey, wo sind vielleicht Lehegebiete, wenn es jetzt bei einem Steigflug ist, wo man auf einem unbekannten Landeplatz landet. Wie ist der Wind? Wo kann ich den Wind erkennen? Welche Landetechnik verwende ich? Welche macht jetzt hier am meisten Sinn? Und dass man dann wirklich in diesen Modus landen geht und versucht, das bestmöglich eben abzuhandeln. Und wie du schon sagst, dass man nicht ein Low -Safe probiert und dann merkt, oh, der Kreis geht sich jetzt doch nicht mehr aus und ich stehe dann zehn Sekunden später am Boden. So überraschend quasi. Das, glaube ich, fördert dann das Restrisiko, wo man dann eben genau an dem Ort, wo man ist, auch ein bisschen Glück braucht. Ob der jetzt eben mein braver Wind ist, ein braver Ort ist, sage ich jetzt mal überspitzt, oder ein eher nicht so braver.

Sollte man das denn dann überhaupt noch als Restrisiko bezeichnen? Man könnte ja sagen, okay, wenn du die drei Minuten vor der Landung, du hast noch die entsprechende Höhe, Zeit nimmst, dir das anzugucken und zu sagen, okay, Wind kommt von da. Ich gucke mir die möglichen Lehebereiche an. Ich sehe vielleicht, oh, da ist ein heißes Blech da, wie bei dir jetzt mit dem Unfall. Da sollte ich vielleicht nicht drüber fliegen, sehr niedrig, weil wenn da gerade was abgeht, dann wird es wahrscheinlich turbulent. So was könnte man ja zumindest eine gewisse Erfahrung vorausgesetzt ja durchaus vielleicht sehen. Und damit wäre das Restrisiko eigentlich ein Teil des normalen Risikos, wo du sagen kannst, das ist etwas, was ich vermeiden kann oder zumindest stark reduzieren kann, indem ich eine andere Route wähle oder einen anderen Landeplatz oder was auch immer.

Ja, ich glaube, das, was du gerade meintest, das trifft es ganz gut mit dem Reduzieren. Also ich glaube, das Restrisiko ist ein relativ großer Batzen. Und wenn ich dann aber, wenn ich da vorher meine Situation analysiere, eben wie es jetzt von dir auch genannt wurde, dann kann ich das sehr, sehr stark minimieren. Je mehr ich, glaube ich, vorbereitet bin auf die Situation, je mehr ich mir Gedanken gemacht habe, desto kleiner wird es. Und klar können dann immer noch blöde Sachen passieren, wie dass ich beim Landen in ein Loch auf der Wiese reintrete oder einen Grenzmarkierungsstecken übersehen habe oder ähnliches. Das, glaube ich, ist dann immer noch, das kleine Futzlandrestrisiko, das noch da ist. Aber mit so einer Herangehensweise kann ich das, glaube ich, sehr, sehr gut reduzieren.

Das sieht man, finde ich, auch bei uns im Gleitschirmsport, dass es ja eigentlich ein extrem sicherer Sport ist. Also die Unfälle sind ja jetzt nicht enorm hoch. Für die Menge, die an Piloten fliegt und auch die Wetterbedingungen, die ja doch immer mehr ausgereizt werden, sieht man ja, dass es im Grunde schon ziemlich safe ist, was wir da machen.

Ganz viel von dem Risiko davon, von den Unfällen, die passieren, hängt ja auch mit dem Risiko zusammen, das halt unter dem Schirm hängt, sieben Meter drunter, nämlich der Kopf beziehungsweise der entsprechende Pilot, der auch dann teilweise vielleicht die falschen Inputs gibt, falsch reagiert oder manchmal steuertechnisch gar nicht weiß, was er da eigentlich jetzt machen sollte, um seinen Schirm wieder zum Fliegen zu bekommen beziehungsweise ihn einfach zum richtigen Zeitpunkt fliegen zu lassen, anstatt ihn wieder daran zu hindern. Nun bist du einer, der beim DHV, eine ganze Serie von Videos zu allem möglichen, rund um Starten, Steuern, Landen und so weiter, mit veröffentlicht hast. Du bist da immer derjenige, der das alles schön erklärt, wie man mit moderner Steuertechnik das so,

wie man Schirme gut im Griff behalten kann. Gibt es eigentlich einen Punkt oder eine Technik, einen Trick oder einen Tipp oder sonst was, der deiner Meinung nach am wenigsten bisher so in der Pilotindustrie, in der Piloten -Community angekommen ist, aber der eigentlich besonders wichtig wäre? Es

gibt vielleicht zwei Punkte, die da ganz wichtig wären zu erwähnen. Das ist nach wie vor das Groundhandling. Also man sieht sehr viele unterschiedliche Techniken und ich glaube, dass sehr viele bei einer Technik, die sie mal gelernt oder gezeigt bekommen haben, gerne bleiben. Sagen wir mal lieber der Wenigflieger und die halt für den Großteil vielleicht funktioniert, aber die dann irgendwo Limitierungen hat. Und man sieht einfach doch, sobald die Bedingungen weggehen vom Standard, dann sind Leute sehr schnell überfordert mit ihrem Gleitschirm nach wie vor. Obwohl das Groundhandling eigentlich ja die Möglichkeit wäre oder eine Trainingsform ist, die man eigentlich fast immer machen kann und fast überall und auch sehr viel Zeit da rein investieren könnte.

Weil das geht eben, wie gesagt, für jeden eigentlich mal kurz am Nachmittag, wenn ein bisschen Wind geht an einem Hügel oder auf einer Wiese. Also ich glaube, das wäre wirklich was, wo die Leute ein bisschen mehr Energie reinstecken sollten. Und was auch ein bisschen da unterschätzt wird, glaube ich, ist, dass Groundhandling tatsächlich ein Coaching braucht. Also nur mit dem Schirm auf der Wiese spielen ist nicht unbedingt das Zielführendste, weil so gewisse Tricks und Sachen, da kommt man glaube ich nicht drauf. Also da braucht man jemanden, der von außen drauf guckt und mal so ein paar Hints gibt. Und da, glaube ich, ist wirklich eine Stellschraube noch, die ausbaufähig ist, dass das Groundhandling -Coaching, dass Groundhandling -Kurse noch ein bisschen stärker forciert werden sollen.

Man macht sich natürlich auch da gerne einfach beim Groundhandling, dass man die Freude hat, den Schirm über sich zu halten oder vielleicht mit dem Schirm irgendwie einen Hang hochlaufen zu können. Aber gerade dieses reine Schirm über sich halten, das hat, finde ich, einen großen Vorteil. Es hat einen sehr zu großen Fokus, als wie Sachen, die vielleicht wichtiger wären, wie dieses Spielen mit dem Windfensterrand, den Schirm auf die Seite legen, auch die Angst vor einem schief stehenden Schirm. Da wird sofort eigentlich, wenn man das so beobachtet, reagiert mit man bremst ihn runter, legt ihn wieder auf den Boden ab, anstelle ihn einfach mal an den Windfensterrand, an das Windfensterrand aufsteigen zu lassen und mal mit dieser Situation umgehen zu lernen. Ich glaube, das ist eben das, was ich meinte vorher, wenn man einfach nur damit spielt, geht man immer diesen vermeintlich einfachen Weg, man legt wieder ab, beginnt wieder von vorne, als wie mal mit dieser neuen Situation umgehen zu lernen.

Und das würde, glaube ich, sehr vielen Piloten sehr, sehr viel bringen.

Du hast gesagt, es gibt zwei Dinge. Groundhandling war jetzt Punkt eins. Was ist Punkt

zwei? Punkt zwei ist, dass der Strömungsabriss beim Gleitschirm einfach extrem anspruchsvoll ist und der Normalpilot, der Wenigflieger, der Einsteiger, wenn es zu einem Strömungsabriss kommt, eigentlich sofort in der maximalen Überforderung ist. Also das sieht man eigentlich bei fast allen Umfällen. Das kriegt man von mir jetzt auch als Job als Sicherheitssender mit. Wenn der Schirm unabsichtlich abgerissen wird, also die Strömung abgerissen ist, dann reagiert der Pilot meist irgendwie. Also das sind dann keine kontrollierten Bewegungen mehr, sondern er wird quasi vom Stuhl gerissen und dann geht man in alle menschlichen Abstützhaltungen und Ausgleichsbewegungen, die natürlich beim Gleitschirm extrem viel negative Steuereinputs dann geben.

Daher finde ich, ist diese strömungsabrissvermeidende Flugtechnik noch ein bisschen zu wenig in den Köpfen drin. Also ich will jetzt nicht jeden animieren, dass er Full -Stall lernen muss und alle möglichen Abrisse lernen muss, weil es auch sehr, sehr viel Zeit und Training voraussetzt. Aber man kann eben einen etwas einfacheren Weg gehen und so strömungsabrissvermeidende Flugtechniken lernen. Das ist zum einen, was wir sehr stark propagieren, dieses Lösen und Nachziehen für Kurven, dass man nicht auf der Bremse stehen bleibt, sondern eben den Schirm wieder die Möglichkeit gibt, einen kleineren Anstellwinkel einzunehmen, also einfach gesagt wieder Geschwindigkeit aufzubauen und erst dann die Kurve weiterzuführen. Und auch, dass auf den Bremsen stehen. Also man hat den Leuten von Anfang an in der Ausbildung oft beigebracht,

geringste sinken, leicht auf der Bremse herumzufliegen ist das Sicherste, da ist er klappstabiler, da hast du die Möglichkeit aktiv zu fliegen. Und das stimmt ja auch bei den meisten Schirmen und in den meisten Fällen. Aber es ist auch eine sehr bequeme Haltung. Das heißt, der Pilot bleibt gerne in dieser angewinkelten Armstellung mit den Steuerleinen leicht auf der Bremse die ganze Zeit. Und dann habe ich natürlich diese Vorteile nicht mehr. Ich fliege halt einfach nur einen langsameren Schirm. Aber dieses Aktivfliegen findet dann nicht statt. Und wenn jetzt ein Problem passiert, wo der Pilot die Hände hoch geben müsste, also vorauf zu den Leinenschlässen, zur Führungsrolle, damit der Schirm wieder fliegen kann, dann ist eigentlich diese Haltung, diese bequeme so eingebrannt,

dass da die Hände nicht weiter nach oben gehen, sondern dass man in dieser Grundstellung bleibt und den Gleitschirm aber damit nicht mehr aus dem Stall bringt. Und das sieht man eben sehr, sehr häufig. Und das ist was, was wirklich aus den Köpfen raus musste, dass man seine Steuerleinstellung der Situation anpasst, in welcher man ist. Will man gleiten? Gehören die Hände nach oben? Es ist ein bisschen turbulent. Ja, dann gehe ich bei den modernen Schirmen an die hintere Ebene der Dreigurte, wenn die das dafür verrichtet haben. Oder ich gehe eben leicht auf Steuerleinenzug und fliege dann wirklich aktiv. Nickbewegungen mit Hoch - und Tiefbewegungen eben ausgleichen. Und das ist meiner Meinung nach noch ein bisschen zu wenig in den Köpfen drin.

Wo wir schon gerade dabei sind, lass uns mal nochmal diesen Punkt der Grundposition der Hände ein bisschen drüber sprechen. Gerade wenn man so vergleicht wie Gleitschirme auch vor einigen Jahren gebaut waren und wie sie heute sind. Moderne Gleitschirme haben viel stärker nickgedämpfte Profile, die aber dann so einen leichten S -Schlag drin haben oder so einen leichten Reflexprofil, die von sich aus starke Nickbewegungen, wenn sie einfach dazu gelassen werden,

schnell eindämmen eigentlich oder gar nicht so weit vornicken. Man kann aber diesen S -Schlag dadurch zerstören, indem man die Bremse zieht und so weit von der Hinterkante wegzieht, dass der S -Schlag im Grunde aus dem Profil rausgezogen ist und dann die Profile sogar wieder nickfreudiger werden in der Stellung, auch wenn sie ein bisschen angebremst sind. Nun gibt es so ein paar Gleitschirmhersteller oder Designer, wie zum Beispiel Bruce Goldsmith, der propagiert dann Leute, fliegt gar nicht so leicht angebremst, fliegt lieber Hände hoch oder zumindest, wenn man es genau übersetzt, so in Kontaktposition, sage ich mal. Man soll ja die Kappe schon noch über die Bremsen irgendwie spüren können. Was ist deine Empfehlung zu diesem Thema?

Also ich sehe es da eigentlich genauso, wie Bruce Goldsmith, der hat das ja mal so schön gesagt, 10 % Bremse sind schlecht für deinen Gleitschirm, genau aus den Gründen, was du vorher erläutert hast. Und meiner Meinung nach sollte man auch seine Bremsstellung eben der Flugphase anpassen. Also ich bringe mittlerweile gerne bei, wenn es ruhig ist und ich wohin gleiten möchte, dann fliege ich am besten gleiten, sprich die Hände ganz oben, keinen Kontakt, dann macht der Schirm eigentlich alles super schön von alleine, er fliegt schön spurtreu, ich habe natürlich auch die Leistung, die ich teuer erkauft habe, dann wirklich auch abrufbar. Und wenn ich jetzt merke, es geht vielleicht näher ans Gelände oder ich spüre so die erste Luftbewegung, wo ich dann vielleicht eingreifen möchte als Pilot,

dann gehe ich auf Kontakt. Dann spüre ich einfach ein bisschen Steuerdruck. Ich kann merken, ob der zu oder abnimmt. Ich kann natürlich sehr wenig den Schirm beschleunigen, aber ich kann eine Vorneckbewegung schon mal stoppen. Und das merkt man auch, finde ich, bei den neueren Schirmen, dass sie eher eine Tendenz haben, nach vorne zu nicken, als wie sich aufzustellen. Also die Thermik

reinzuziehen, wenn da irgendwie sowas kommt.

Genau, also weniger das nach hinten nicken, wo ich den Schirm ja dann wirklich aktiv mit den Händen hoch beschleunigen müsste. Und daher glaube ich, ist es eine ganz gute Taktik, so zu fliegen, weil wahrscheinlich die erste Reaktion vom Schirm ein Vornicken wäre. Wenn es jetzt noch turbulenter wird, dann würde ich nochmal eine Stufe tiefer gehen mit den Steuerleinen, also nochmal etwas langsamer fliegen, dadurch auch den Anstellwinkel etwas erhöhen, weil ja sich mein Flugpfad verändert. Und jetzt habe ich aber noch viel mehr Spielmöglichkeiten. Das heißt, jetzt kann ich wirklich reagieren, wenn der Schirm auch mal nach hinten gehen sollte, dass ich die Hände hochnehmen kann, dass ich ihn wieder beschleunige. Aber ich habe trotzdem auch noch die Möglichkeit, sehr tief zu ziehen. Das würde ich aber wirklich nur machen, wenn es wirklich das Ganze benötigt, also wenn es turbulent ist, wo ich dann auch wirklich als Pilot aktiv dazu eingreifen sollte.

Aber

wenn es turbulent ist, eigentlich nur von der Vorstellung her, aktiv fliegen heißt ja, da sind die Hände ja nie ruhig. Im Grunde ist dann rechts und links immer die ganze Zeit versuchen, halt einigermaßen den gleichmäßigen Zug zu halten beziehungsweise dann den Anstellwinkel immer so zu kontrollieren, dass die Kappe über einem bleibt. Und ein starres, ich ziehe es mal auf Schulter hoch oder ein bisschen tiefer als Schulter hoch oder sowas und bleibe einfach da, ist ja dann kontraproduktiv in dem Fall eigentlich.

Genau, richtig. Also das ist eben in den Köpfen drin, was ich vorher auch gesagt habe. Ich bleibe da einfach und dann bin ich safe. Und das ist halt leider ein Irrglaube, weil meiner Erfahrung nach da die Gleitschirme eher unruhiger werden. Also sie sind nickfreudiger, manche sogar auch rollfreudiger. Und wenn ich jetzt da nur starr bleiben würde, dann nehme ich eigentlich alle Vorteile wieder weg. Wenn ich aber dann damit aktiv eingreifen kann, bin ich auf jeden Fall auf der sicheren Seite. Und das ist eben, wie du sagst, die Hände sind da nicht starr, sondern ich versuche, den Steuerdruck zu folgen, versuche auf meinen Flugweg zu reagieren und dadurch sind die Hände eben ständig in Bewegung. Das Gleiche ist natürlich auch noch für das Gurtzeug wichtig. Auch hier, was ja ein viel zu wenig beachteter Teil ist, ist ja unser Flugsitz, unser Steuersitz, dass ich auch da flexibel bleibe, die Belastung auf den Schirm eigentlich gleichmäßig halte, sprich mit der Hüfte mitgehe, aber auch da mal bestimmt eben in eine Richtung einlenke, wo ich eben hin möchte, dass ich da auch nicht alles akzeptiere, sondern diese Steuerung auch wirklich aktiv mit einsetze.

Oder eben, wenn es zum Gleiten geht, dann wieder möglichst ruhig darin zu sitzen und versuchen eben so wenig Bewegungen wie möglich auf den Schirm zu übertragen.

Lass uns als nächstes mal über Kurvenflug sprechen und moderne Steuertechnik, so wie ihr sie als DAV gerne lehren würdet, sage ich mal. Es dauert noch ein bisschen, bis das vielleicht bei den Piloten insgesamt so ankommt. Eins, was mir da aufgefallen ist, bei den Videos, die du da machst, es geht sehr viel um eigentlich ein impulsives Steuern. Und das sieht manchmal aus fast wie so ein digitales Steuern aus, wo du sagst, ich leite jetzt die Kurve ein und du ziehst mit nicht so ein langsames Einleiten, sondern eigentlich ein relativ schnelles. Du ziehst die Bremse dabei gar nicht so tief, aber trotzdem ein gewisser Schwung und durch diese plötzliche Änderung am Flügel passiert auch schneller mehr. Worum geht es dabei? Da

ist der Hintergrund der Impulssteuerung, eigentlich, dass man die Flugmechanik vom Schirm ausnutzt und das Ganze wieder in eine strömungsabrissvermeidende Flugtechnik bringt. Unser Gleitschirm steuert ja mit Widerstand. Dieser reine parasitäre Widerstand funktioniert natürlich am besten, wenn die Geschwindigkeit hoch ist. Also je höher die Geschwindigkeit und ich erzeuge dann eine Deformation an der Hinterkante, dann wirkt das Ganze am besten. Und wenn ich das Ganze relativ schnell mache, dann ist natürlich dieser Geschwindigkeitsunterschied oder diese Widerstandsstärke am größten. Dann funktioniert unsere Flugmechanik eigentlich am besten, weil wir sind ja ein Pendel und wir steuern ja eigentlich übers Pendel. Das heißt, wenn ich plötzlich eine Seite abbremse, kann das Pilotenpendel nach vorne außen durchschwingen und der Gleitschirm nimmt eigentlich am schnellsten die Schräglage auf,

ohne dass ich jetzt da relativ viel Steuerweg brauche und somit auch weniger hohen Anstellwinkel habe, das Profil nicht zu stark gewölbt ist. Und somit bin ich eigentlich dann wieder weiter weg vom Strömungsabriss oder von einem gefährlich hohen Anstellwinkel. Das ist so der Haupthintergrund, dass man zeigt, hey, man kann auch mit einem Gleitschirm, der vermeintlich lange Steuerwege hat oder träge ist, mit dieser Steuertechnik doch eine hohe Wendigkeit hineinbringen. Jetzt ist es natürlich so, dass bei den Videos das Ganze sehr überdeutlich ist und auch in so einer Trainingsform, wie jetzt zum Beispiel bei einer Laufschule, im Fitnessstudio oder bei einem Trainer, dass man ja da auch quasi isoliert Bewegungen überdeutlich macht, um die dann eben praxisgerecht im normalen Alltag anzuwenden.

Also das ist quasi wie so ein Fitnessstudio, wo man die Manöver oder die Bewegungen isoliert trainiert und trainieren sollte, um sie dann eben angepasst zu machen. Also es macht natürlich keinen Sinn, wenn ich eine schwache Thermik fliegen möchte, dass ich da jetzt sehr stark impulsiv rumziehe, weil ich ja dann sehr schnell wieder Schräglage habe, die dann vielleicht das Steigen schon wieder eliminiert durch mein erhöhtes Sinken. Also das ist wirklich eher so eine Technik, die ich mir trainieren sollte, um sie dann, wenn ich sie brauche, wenn der Schirm gerade nicht wendig ist, anwenden kann.

Aber ist es vielleicht in der Gleitschirmszene gilt es noch als zu opportun zu sagen, dieses ganz Softe, das langsame Ziehen und das sehr gleichmäßige Fliegen und so was und langsam diese Schräglage aufnehmen, dass das alles so ganz smooth aussieht, dass das eigentlich vielleicht sogar leistungstechnisch kontraproduktiv ist?

Ja, es ist natürlich, wenn ich sehr langsam an der Steuerleine ziehe, brauche ich mehr Weg, weil dann irgendwann mal eben, es dauert eben, bis der Widerstand sich da aufbaut. Ich verlangsame auch den Gleitschirm, da muss ich nochmal mehr Widerstand anwenden. Da hat auch der Ferdinand Vogel mal ganz nett gesagt, wenn ich möglichst leistungsstark steigen will, dann versuche ich eigentlich, auf der Kurveninnenseite so wenig Steuerleine wie möglich zu verwenden und auf der Außenseite in etwa im geringsten Sinken zu fliegen, von der Steuerleinstellung her. Und relativ viel mit Gewicht, meint er auch. Also, dass man relativ viel Gewicht reinlegt, um damit eben den Radius dann zu bestimmen. Und wenn ich jetzt natürlich mit viel Steuerleineneinsatz da rumfliege, um eine Kurve einzuleiten oder überhaupt aufrechtzuerhalten, dann habe ich natürlich auch wieder viel induzierten Widerstand

und auch von der Polare her bin ich eher ins Schlechtere gleitend. Das heißt, eigentlich eliminiere ich da relativ viel vom Schirm. Was ich auch glaube oder was ich so gespürt habe beim Fliegen ist, dass gerade im Leistungsbereich die Schirme, je weniger ich das Profil quasi deformiere, dass es dann am besten funktioniert. Also sprich, ich versuche irgendwie so annähernd beim Steigen jetzt das geringste Sinken zu bekommen. Und da funktioniert es einfach am besten, als wie wenn ich jetzt hier mit tiefer Bremse und einer starken Deformation herumfliege. Ich

fand es mal ganz interessant. Ich habe einen Segelflug mitgemacht und da fand ich das Interessanteste am Vergleich mit dem Gleitschirmfliegen, dass diese Segelflieger, wenn die in so eine Thermik einkreisen, wirklich einmal den Knüppel zur Seite reißen beziehungsweise ihre Klappen setzen, die Schräglage aufnehmen, man sofort die G -Kräfte fürchterlich spürt und das nicht so ein softes Reingleiten in diese Kurve ist, sondern ein, jetzt gehe ich, jetzt will ich kreisen, dann hauen die ihre Schräglage rein. Und danach halt in dieser Schräglage versuchen, sie dann halt vernünftig zu zentrieren und nicht dieses langsame quasi Reinsliden in diese Thermik und das Suchen, wo könnte das Zentrum sein, so wie wir das Gleitschirmflieger noch häufig machen. Können wir uns davon was abgucken?

Ja, also ich würde schon auch sagen, dass wir, Thermik ist ja in der Regel etwas Engeres, dass wir dann schon auch versuchen, wirklich den Kern zu erreichen, dass wir uns auch nicht von der Thermik herumschieben lassen, sollen, die hat ja doch im Vergleich zu unserer Vorwärtsgeschwindigkeit oftmals dann einen erheblichen Anteil schon, also manchmal steigen wir ja mit, also in sehr starken Tagen steigen wir ja so stark, wie wir vorwärts fliegen, wenn wir da mal so acht, neun, zehn Meter pro Sekunde betrachten würden. Und so haben wir eigentlich bei moderaten Thermiken schon einen erheblichen Anteil an Vertikalgeschwindigkeit, was wir überhaupt horizontal schaffen. Also das heißt, da ist schon eine Menge Kraft da, die uns dann eigentlich wie so ein Blatt im Wind herumtreiben lassen kann und ich denke, dass da ein entschlossenes Einkreisen auf jeden Fall die bessere Variante ist.

Dass man sagt, jetzt will ich kreisen und jetzt versuche ich auch diese Luftkomponente, die von unten auf den Schirm trifft, die uns ja den Anstellwinkel erhöht, den induzierten Widerstand, also den Randwirbel an der Seite ja ebenfalls erhöht, dass ich den versuche eben durch diese Impulssteuerung, solange ich noch Geschwindigkeit habe, zu kompensieren. Weil das Problem ist ja, wenn wir langsam werden, beidseitig einen hohen induzierten Widerstand haben, also einen großen Randwirbel, dass ja dann, dass ein bisschen die Steuerleine auf der Innenseite dann kompensiert. Also wenn ich innen ziehe, da meinen parasitären Widerstand erzeuge durch die Bremse, links außen, wo ich vielleicht keine Bremse verwende, aber einen hohen induzierten Widerstand habe, ja dann ist der Gleitschirm halt plötzlich gar nicht mehr so wendig. Und je länger ich da warte, desto größer wird der Effekt und die Wendigkeit wird geringer und dann ist eben die Gefahr, dass mich die Thermik wahrscheinlich einfach wegschiebt.

Und deswegen würde ich jetzt schon unterschreiben, die Segelflugtechnik, ist da die bessere Variante.

Es gibt noch eine andere Möglichkeit. Ich fliege in die Thermik rein, Schirm ist drin, ich ziehe beide Bremsen, mache meinen Flieger langsamer, gucke, fühle so hin, wo es vielleicht jetzt das stärkste Steigen ist, will dort einkreisen und öffne jetzt einfach nur die Außenbremse. Komm dadurch relativ smooth halt ohne diesen Schaukler, beziehungsweise dieses Rauspendeln in diese Kurve hinein. Ist das sinnvoll oder würdest du sagen, lieber immer mit mehr Geschwindigkeit arbeiten und dann lieber impulsiv die Innenbremse setzen, um die Schräglage dann entsprechend schnell aufzunehmen. Das ist letzten Endes die sichere Variante.

Da gibt es kein oder, sondern eher ein und. Also das ist ja auch so eine zweite Technik, die wir auch in dem Kurvenflugvideo mit propagieren, sag ich jetzt mal, dass es eigentlich immer darum geht, Widerstand zu minimieren, als wie zu erhöhen. Also sprich, wenn ich jetzt beide Hände gezogen habe, ist es natürlich immer besser außen auch hier aber zügig freizugeben, als wie innen nochmal nachzuziehen. Habe ich beide Hände oben, fällt natürlich dieser Fall weg. Das heißt, da ist dann eher besser die Impulssteuerung auf der Innenseite anzuwenden. Aber es bleibt da eigentlich relativ gleich. Es geht darum, eben einen Widerstandsunterschied zu erzeugen und den relativ zügig, also zügiges Lösen der Außenbremse oder zügiges Ziehen der Kurveninnenseite, dass ich da jeweils wieder wenig Weg brauche, aber doch den größten Effekt eben habe.

Dass da schnell ein Unterschied entsteht von den Widerständen links und rechts und dann der Gleitschirm auch wirklich schnell und direkt reagiert. So direkt, wie es möglich ist.

Gibt es für dich da Unterschiede oder macht es einen Unterschied je nach Bremseinstellung des Gleitschirms? Es gibt ja welche, bei denen die Bremse am Anfang sehr weit außen greift, also wo du schnell einen größeren Hebel hast. Gibt andere, die so mehr, manche Hersteller nennen das so die Thermikbremse, die sagen nee, den Außenflügel lassen wir erstmal relativ in Ruhe und wir bremsen erstmal ein bisschen von der, nicht die Kappenmitte, sondern die Mitte der Hälfte, so da ein bisschen verstärkt an, weil man damit eigentlich eine angenehmere Thermikkurvenschräglage einstellen kann. Der Schirm bohrt dann nicht so schnell weg. Sollte man an sowas dann halt vielleicht auch seine Kurventechnik entsprechend anpassen? Den einen kann man sehr impulsiv steuern, den anderen vielleicht etwas weniger?

Da ist natürlich vollkommen recht. Also der Hebel, wo du dann quasi am Flügel ansetzt, der ist natürlich unterschiedlich. Je weiter außen, desto effektiver, sage ich jetzt mal, ist die Bremse, weil der Hebel in der Arm natürlich größer ist. Da muss ich etwas feinfühliger sein. Unsere Kurventechnik ist ja jetzt auch hauptsächlich mal an den Einsteiger eigentlich gerichtet, dass der mit den A, Low B Schirmen eben da eine möglichst hohe Wendigkeit hat. Und die haben ja meiner Meinung nach verstärkt eben diese Thermik Bremse, wie du sie nennst. Also sie haben eher ein gemäßigteres Handling. Da wäre es natürlich dann schon nochmal wichtiger die Impulstechnik oder das schnelle Lösen anzuwenden. Bei der Bremse, die sehr stark am Außenflügel greift,

kann ich es auf jeden Fall anwenden. Also ich selber verwende sie auch an, aber eben vom Zugweg her deutlich geringer, weil natürlich der Schirm viel schneller reagiert. Also er ist da meiner Meinung nach schon direkter, mit den Nachteilen, dass er eben wahrscheinlich ein höheres Kurven sinken hat. Das Profil auch nicht so stark wölbt, was bei manchen Profilen eben ganz gut für das Thermikverhalten ist. Also dass ich quasi das Profil überall auf geringstes Sinken oder auf Thermikflug einstelle, dass ich es wölbe, Auftrieb stärker mache. Da haben die natürlich auch wieder Nachteile für das Steigverhalten.

Kleiner Themenwechsel. Wir kommen zum Beschleuniger beim Fliegen. Neuerdings heißt er beim DRV zumindest in den Texten, die man so im DRV Info lesen kann, ist immer vom Fußtrimmer die Rede. Worauf wollt ihr beim DRV mit dieser Neudefinition hinaus?

Ja, wir haben uns jetzt da viel Gedanken gemacht. Klar, klassisch gesehen war der Beschleuniger ein Beschleuniger. Ich habe die Fußbar getreten, den Anstellwinkel verringert und damit einfach mehr Geschwindigkeit bekommen.

Aber mit der Zeit, das ist eigentlich mit dem Ohrenanlegen losgegangen, dass wir festgestellt haben, hey, wir erzeugen beim Ohrenanlegen so viel Widerstand und erhöhen ja eigentlich die Sinkgeschwindigkeit nur dadurch, dass unser Anstellwinkel größer wird, dass wir halt steiler nach unten fliegen, weil wir einfach nicht so viel Vorwärtsfahrt haben. Und durch diese erhöhte, durch diesen erhöhten Anstellwinkel könnte man ja kompensieren, indem man den Beschleuniger tretet. Und dann ist es ja eigentlich kein Beschleuniger mehr, sondern wenn man das jetzt auf andere Fluggeräte überträgt, ist es die Trimmung. Und ich kann damit quasi den Winkel direkt beeinflussen. Und dann, aufgrund dessen haben wir, vor allen Anforderungen der Peter Gröninger, auch mit seiner langjährigen Airliner -Pilot -Erfahrung oder normal Flächenflugzeug -Erfahrung, dann immer mehr damit experimentiert, dass man ja in gewissen Situationen eigentlich die Trimmung optimieren kann.

Sprich, wenn man normal mit den Steuerleinen steuert, da auch wieder den Anstellwinkel eben erhöht, durch das Treten des Beschleunigers oder des Trimmers den Schirm wieder in einen optimaleren Anstellwinkel bringt. Also, dass man eigentlich mehr oder weniger das Profil nur wölbt, aber nicht zusätzlich extrem den Anstellwinkel erhöht. Und daher kam dann eigentlich so die Idee, eigentlich kommt das Wort Trimmer schon ein bisschen näher ran an die eigentliche extreme Bandbreite an Funktionen, die dieser Flaschenzug da hat, als wie nur im Kopf zu implementieren, da geht es eigentlich nur schneller geradeaus. Und das war eigentlich so der Grund. Jetzt haben wir es mal versucht eben

zu implementieren, zu erwähnen immer mehr, im Vergleich auch, hey, Fußtrimmung ist gleich beschleuniger und so weiter und so fort, wie das angenommen wird. Natürlich wehrt sich der Mensch immer gern gegen Veränderungen und haben da jetzt auch eher ein bisschen Gegenwehr bekommen, so, hey, was soll das jetzt, wieso nennt der das jetzt Trimmer? Aber wir wollen eigentlich da ein bisschen die Köpfe rein, zu sagen, hey, man hat damit eigentlich doch ganz schön viele Optionen, die diese, ja, Anstellwinkelveränderung da bietet.

Eine Besonderheit dieses, oder was heißt Besonderheit, eine Form dieses Fußtrimmereinsatzes sind das, was ihr die Trimflaps nennt. Was hat es damit auf sich?

Da sind wir auch draufgekommen, dass man ja gerade beim Toplanden oder beim Landen auf kleinerer Fläche oder zum Korrigieren einfach des Gleitfahrts gerne die Bremsen zieht und eben ein bisschen von der Polare her nach hinten rückt, ein bisschen schlechter gleitet, langsamer fliegt. Aber immer mit der Gefahr, dass ein Strömungsabriss passieren kann. Da gab es ja auch einige Unfälle mal eine Zeit lang beim Windgradienten, wo die Leute eben angebremst geflogen sind, dann kam es zu dieser plötzlichen Windabnahme oder sogar zu einer Windscherung und dann ist der Schirm plötzlich abgerissen. Da haben wir uns so Gedanken gemacht, ja, eigentlich ist es ja gut und es funktioniert ja super, dieses Angebremsfliegen, aber irgendwie steigt da das Risiko dann doch enorm.

Und, ja, dann haben wir gedacht, ja, dann probieren wir nochmal und treten den Beschleuniger und schauen, dass wir zwar dieses stark gewölbte Profil haben, das viel induzierten Widerstand erzeugt, das nicht gut gleitet, aber trotzdem in eine sichere Form bringen, dass wir eben den Anstellwinkel wieder ein bisschen näher an den normalen bringen. Und da haben wir dann festgestellt, dass bei den meisten Schirmen das Profil besser kontrollierbar war, es war stabiler, auch natürlich aufgrund des höheren Anstellwinkels durch das schlechtere Gleiten, dass es eigentlich dann ganz gut funktioniert und haben das dann beim Toplanden ausprobiert und festgestellt, wow, also man tut sich irgendwie viel leichter auf den Boden zu kommen, weil es einfach, ja, nicht so stark steigt, nicht so gut steigt und nicht so stark gleitet und auch das Steigen vom Aufwind ein bisschen weniger stark annimmt und da einfach einen viel größeren Landetrichter hat, also man kann steiler anfliegen, aber auch schnell wieder umbauen auf gutes Gleiten.

Und es ist jetzt auch gar nicht so neu, also der Richard Galant, der die Marke RG auch damals gegründet hat und bei vielen Herstellern war, der ist schon vor

Jahrzehnten mit dieser Technik top gelandet und da haben wir das eigentlich wieder aufgegriffen.

Was natürlich jetzt bei uns ein bisschen in die Richtung gegangen ist, dass es eine Technik ist fürs Toplanden einfach, also jetzt nicht Hanglanden oder wirklich im stärksten Aufwind, sondern wirklich halt fürs Toplanden, wo man immer noch so ein bisschen Aufwindkomponente hat, haben wir festgestellt, dass es da wirklich extrem gut funktioniert. Wir haben das auch echt viel getestet, eigentlich mit allen Schirmen, die wir in die Hand bekommen haben und ja, haben da jetzt eigentlich bei keinem tatsächlich ein Problem feststellen können. Wir haben zwar auch Hersteller gefragt, schon vor Jahren, was sie dazu denken, ob sie es mal bitte ausprobieren könnten mit jedem neuen Schirm, den sie auf den Markt bringen, um dann auch explizit zu sagen, nein, macht es nicht mit unserem Schirm oder neutral bleiben oder eben sogar sagen, ja hey, das kann man machen.

Da war leider die Resonanz sehr, sehr gering, also es hat eigentlich fast keiner geantwortet und wurde auch ein bisschen immer so geredet, ja, das ist ein Schmarrn, das bringt nichts, das soll man nicht machen. Daher würde ich auch nach wie vor raten, wenn man das jetzt als Pilot probiert, dass man das sehr vorsichtig angeht, also nicht, wenn man jetzt einen neuen Schirm hat, gleich mal damit ausprobieren und im besten Falle trotzdem noch in einem Sicherheitstraining das Ganze zum ersten Mal macht, weil es eben wie jedes andere Manöver eine Einweisung braucht und das geht natürlich am sichersten in einem Sicherheitstraining. Das ist eben, weil wir vom Hersteller noch nicht die volle Bestätigung haben. Dennoch haben wir nach wie vor einfach auch keine schlechten Erfahrungen damit gemacht und deswegen haben wir uns jetzt auch getraut, das zu veröffentlichen.

Habt ihr denn bei euren Tests davon, was ihr alles so geflogen habt, habt ihr damals auch irgendwo mal negative Erfahrungen damit gemacht? Also ich stelle mir vor, wenn man so schon fliegt, man hat den Beschleuniger halb getreten, man ist halb angebremst und sowas. Wenn jetzt eine Störung käme, dann ist ja alles gedanklich komplett flexer. Was mache ich mit dem Beschleuniger, was mache ich jetzt mit den Bremsen? Gehe ich auf die Bremse, lasse ich den Beschleuniger gleichzeitig los? In der Umstellung, das Profil verformt sich völlig, von dem starken Hohlprofil zu wieder seinem normalen Profil und sowas. Man weiß, im Kopf wird man wahrscheinlich wenig Erfahrung haben, was so ein Profil dann wirklich machen kann in so einer Situation. Habt ihr sowas mal erlebt, dass ihr gesagt habt, oh, das war jetzt schwierig?

Tatsächlich habe ich da jetzt noch nicht wirklich was flexeres oder schwierigeres festgestellt. Ich fand es eher sogar angenehmer, also wenn man das jetzt einfach mal auch zum Aktivfliegen her mitverwendet, in der Thermik, da natürlich jetzt nicht Extremstellungen, sondern man ist halt ein bisschen mehr auf Springs und Sinken auf der Bremse und ist zwei, drei Zentimeter vom Flaschenzug her gesehen am Dreigurt, dem Beschleuniger, dass man ja auch ein bisschen mehr Steuerweg gewinnt und das Aktivfliegen deutlich effektiver wird. Also man kann eben den Schirm mehr freigeben, dadurch mehr beschleunigen, ein Aufstellen noch mehr verhindern, aber auch natürlich viel tiefer bremsen, also ein paar Zentimeter mehr, weil eben der Steuerweg damit auch ein bisschen wächst. Dadurch hat man eigentlich eher Vorteile beim Aktivfliegen, dass man da eben ein bisschen besser darauf reagieren kann.

Und natürlich auch immer wieder zurück zum strömungsabriss vermeidenden Fliegen, was man jetzt auch im Sworing -Video eben sieht, dass man die Bremse nochmal effektiver gestalten kann. Also man sieht, die Bremse, den erhöhten Anstellwinkel kann ich dann wieder ein bisschen durch den Beschleuniger kompensieren und hat dadurch einfach auch wieder Vorteile, was natürlich dann eine sehr große Spielerei wird und natürlich auch eine anstrengende Flugtechnik. Also wenn ich jetzt die ganze Zeit mit Beinen und Steuerleinen fliegen möchte, das ist natürlich auch motorisch sehr, sehr viel und auch natürlich in einer gewissen Weise ermüdend, was natürlich jetzt für lange Streckenflüge nicht immer anwendbar ist, meiner Meinung nach. Also ich muss es dann schon gezielt anwenden, in Situationen, wo ich meine, ich brauche es.

Sollte so eine Technik schon in den Flugschulen gelehrt werden? Oder ist das eigentlich durch die Kombination von, du musst den Beschleuniger beziehungsweise deinen Fußtrimmer treten, vorher die Bremse schon etwas gezogen haben am besten und sowas, dass das letzten Endes für den Anfänger wahrscheinlich viel zu komplex ist?

Ich glaube, es hängt vom Anfänger ab. Man hat ja immer Leute, die sehr schnell lernen, motorisch sehr fit sind und manche, die etwas langsamer sind. Ich glaube, mit fitten Piloten, also wo man merkt, da ist eine gute Lernkurve vorhanden, ein gutes Verständnis, ein gutes Gefühl, dann sehe ich da überhaupt kein Problem, wenn man es wieder nicht übertreibt, also in einem gesunden Rahmen bleibt und das Ganze erstmal mehr oder weniger für den gerade Ausflug anwendet. Also sprich, man fliegt einfach geradeaus, steuert mit den Steuerleinen so etwa auf untere Beschleunigerrolle am Dreigurt entlang oder bis zum Hauptkarabiner, wo das mit dem Gurtzeug verbunden ist. Und tretet dann den Beschleuniger, dass man einfach mal dieses Gefühl hat und auch das Verständnis lehrt, hey, da verändere ich halt den Anstellwinkel, das geht man vorher in der Theorie durch, zeigt das vielleicht am Flügelmodell und damit die da einen anderen Zugang schon mal haben zu diesem Bauteil.

Ich glaube, das ist auf jeden Fall machbar und auch für den Endanflug kann man das durchaus finde ich auch anwenden. Ich denke, dass das schon für jedermann erlernbar ist. Wenn ich das natürlich jetzt ins Komplexere ziehe, ja, in der Ausbildung geht man in der Regel eh nicht Toplanden oder nutzt das jetzt graus als Aktivfliegen -Hilfe. Da glaube ich, ist es ein bisschen zu weit gegriffen, aber so für den Flug in großer Höhe und auch mal, wenn das dann ganz gut funktioniert, im Endanflug anzuwenden, in einem langen, geradlinigen Endanflug, da sehe ich dann kein Problem. Ist natürlich auch immer wetter - und gebietabhängig. Also bei einem Gebiet, wo ich einen großen, langen Endanflug machen kann, da sehe ich da jetzt mal keine Probleme, das auch in die Ausbildung zu ziehen.

Eher gegen Ende, weil es ja ein bisschen viel ist. Am Anfang ist natürlich die Landung selbst noch so aufregend. Da macht es, glaube ich, keinen Sinn, da jetzt nochmal eine Ablenkung mit reinzubringen. Aber es wäre, glaube ich, durchaus möglich und ich meine auch, dass ein paar Flugschulen das auch machen, anwenden.

Wie stark ändert sich eigentlich dadurch das Sinken dann auch meines Schirmes? Du hast einen geringeren Anstellwinkel, ich bin langsamer, ich sinke natürlich stärker. Könnte das quasi auch eine Alternative zum

Ziehen der Ohren sein? Zumindest kleinere Ohren, wie manche sie auch ziehen, sagen, ich will noch runterkommen zum Landen. Ich lande jetzt halt mit den Ohren drin. Wäre dann dieses Trim -Flap -Landung vielleicht sogar die bessere Alternative?

Also das Sinken ist jetzt nicht so, dass man sich da vorstellen muss, man fliegt jetzt dieses Manöver vielleicht auch in der Extremstellung und dann geht es da wie im Fahrstuhl nach unten. Also so ist es nicht. Es ist auch, finde ich, ein bisschen schirmabhängig. Manche Schirme erhöhen da enorm das Sinken. Jetzt, so sagen wir mal, auf zwei Meter pro Sekunde. Und bei manchen passiert da gefühlt sehr, sehr wenig. Sie werden einfach nur langsamer. Dadurch ist natürlich wieder das Gleiten schlechter, aber da ist nicht so ein krasser Unterschied spürbar. Das finde ich jetzt sehr schirmabhängig. Eine Alternative zum Ohrenanlegen, finde ich, sehe ich nicht. Also das Ohrenanlegen ist nach wie vor, finde ich, effektiver. Wo ich aber den Vorteil habe, wenn ich es jetzt beim Landen sehe, dass ich ein bisschen Gleitleistung rausnehme, aber trotzdem noch die Möglichkeit des aktiven Fliegens habe.

Wo beim Ohrenanlegen bin ich ja mehr oder weniger, sage ich jetzt mal, gefesselt und kann jetzt da nur mit dem Körper reagieren. Da bin ich ja ein bisschen eingeschränkter. Noch dazu muss ich halt wirklich auch den Schirm, wenn ich es jetzt in der Schulung betrachte, kennen als Lehrer. Ist der denn genauso schön und ruhig im Zustand der angelegten Ohren oder beginnt der zu rollen, was sehr gerne Schirme machen. Und gerade dieses Rollen beim Landen ist ja für den Einsteiger oft ein Problem. Dass die da feine Korrekturen machen, blöderweise immer genau zum richtigen Zeitpunkt für Rollbewegungen und dann schaubt sich das ganz eben auf. Und das kann natürlich beim Ohrenanlegen dann nochmal stärker werden. Und da finde ich ist das Manöver der Trim Flaps schon besser. Also ich habe die Möglichkeit des Steuerns, der Schirm ist in der Regel nicht nick - oder rollfreudiger und

habe damit dann eben die Vorteile, dass ich aktiv nur was machen kann.

Noch ein Thema, was aktuell immer präsenter wird, im Grunde ist die sogenannte BC -Steuerung, also das Steuern über die hinteren Tragegurte, wo dann C auch mit B über eine Umlenkrolle oder so weiter verbunden ist, sodass man wirklich

die Anstellwinkelkontrolle des normalen Profils des Gleitschirms einfach über die hinteren Tragegürte, anstatt der Bremse dann eben übernimmt.

Mittlerweile, was ich so gesehen habe, der Trend geht dahin, dass sogar mittlerweile schon Low -B -Schirme teilweise entsprechende Tragegurte aufweisen, die dann diese Möglichkeit bieten. Hältst du das für eine gute Entwicklung oder setzt das eigentlich schon zu viel bei den Piloten voraus?

Also ich persönlich finde die Entwicklung eigentlich extrem gut. Also jeder, der auch schon mal einen reinen Zwei -Liner im Sinne von zwei Tragegurte geflogen ist, der weiß eigentlich, dass es der Wahnsinn ist. Also diese Anstellwinkelkontrolle, die ich da habe, die Kontrollbewegungen, das ist wirklich herausragend. Und vor allem, wenn ich gleiten möchte. Ich verende natürlich das Profil so wenig wie möglich und habe da eben sehr viel abrufbare Leistung. Und ich finde, wenn man das schult, dann hat das auch in den unteren Kategorien sehr, sehr viele Vorteile. Eben weil ich meine Leistung abrufen kann, ich kann das Profil wenig

verformen, gerade beim gerade Ausgleiten. Ich muss nicht auf die Bremse gehen, um jetzt zu reagieren, sondern ich kann das einfach mit dem Hintergrund den hinteren Tragegurt machen, ohne dass ich jetzt eben bei den neueren Konstruktionen das Profil stark verforme. Ich persönlich habe das eigentlich schon immer geschult, bei Leuten, und ich fliege es auch selber schon, wo es noch Vierliner gab und Dreiliner klassisch, dass ich im Gleiten eigentlich an die hinteren Tragegurte gegangen bin. Und da die Pitchkontrolle gemacht habe, oder auch leichten Kurvenflug, und auch zum Spüren eben, weil ich jetzt nicht die Bremse ziehen wollte, das hat mir wieder ein paar km/h gekostet, auch das Gleiten war wieder ein bisschen schlechter, sondern ich bin dann lieber an die hintere Ebene gegangen und habe die quasi wie die Steuerlein verwendet und habe da in die Kappe reingefühlt oder auch die Kappe eben damit gesteuert.

Und da glaube ich jetzt hat man einfach die großen Vorteile, dass das Ganze eben leistungsstärker funktioniert. Gerade wenn man beschleunigt fliegt, wo man ja auch die Problematik nach wie vor hat, wenn man sehr schnell fliegt, dann plötzlich das Profil wölbt über die Bremse, dass das Profil ja kurzzeitig mal instabil wird, oder teilweise bei manchen Schimmern auch zu einem Einklapper führt. Und diese Gefahr habe ich da einfach nicht. Was ich auch gut machen kann, ist eben mit dem hinteren Dreigurt Störungen korrigieren, gerade wenn wir jetzt wieder beim Beschleunigfliegen sind. Ich habe dann schon was in der Hand, einen sehr kurzen Steuerweg, der auch effektiv ist und könnte dann auch schnell eben auf eine Störung die erste Reaktion machen. Also, kurz zusammengefasst, ich sehe eigentlich darin für das Fliegen erstmal nur Vorteile.

Vom Groundhandling kennst du es ja auch, hat dann auch mit diesen Brücken oftmals ein bisschen Nachteile mit dem Runterbremsen, diese Notbremse beim Aufziehen oder Ähnliches oder bei Starkwind. Da habe ich natürlich dann wieder Nachteile für den Einsteiger vor allem.

Kriegt man den Schirm nicht so gut über C gestollt dann eben.

Eine Sonderthematik von dieser BC -Steuerung, was die Sicherheit betrifft, da gab es kürzlich, ich glaube im Gleitschirm Drachenforum war es, eine ganz interessante Diskussion. Da ging es darum, okay, wie lange bleibe ich quasi auf den BC -Händel, auch in turbulenten Situationen, wie viel greife ich da drüber ab, wann wechsle ich auf die Bremse, wann sollte ich in turbulenten Situationen dann mit der Bremse arbeiten und dann halt die Frage auch, okay, gibt es vielleicht gerade in der Situation des Übergangs, ich lasse die Handles los, gehe auf die Bremse, die einen gewissen Vorlauf hat, also ich habe da quasi ein Timelag von vielleicht einer halben Sekunde, je nachdem wie schnell ich da reagiere oder ich habe vielleicht sogar den Übergang von, ich hatte die B C -Ebene ein bisschen gezogen, hatte sie also da den Anstellwinkel

vergrößert, ich will jetzt auf die Bremse gehen, lasse das quasi flitschen, ziehe die Bremse nach unten, aber habe wirklich diesen Übergang, wo kurzzeitig im Grunde der Anstellwinkel geringer wird, bis die Bremse dann entsprechend zu greifen beginnt oder ich sie überhaupt tief genug gezogen bekommen habe. Heißt es eigentlich, Frage jetzt dazu, wenn ich auf den BC -Ebene bin, sollte ich eigentlich auch alle Störungen, die kommen, erstmal darüber korrigieren? Die Bremse kommt erst später dann wieder zum Einsatz?

Das ist echt ein kompliziertes Thema, eigentlich eine sehr komplexe Frage, weil es hängt meiner Meinung nach auch vom Schirm ab, wie ist die Konstruktion überhaupt, also wie funktioniert diese BC -Ebene, erhöhe ich da komplett gleichmäßig über die ganze Spannweite den Anstellwinkel oder verringere ich, mache ich das nur im inneren Teil des Flügels oder erhöhe ich es vielleicht sogar außen ein bisschen mehr als wie innen, je nachdem wie die Durchläufer gemacht sind. Also wenn man es jetzt mal bei einem reinen 2 -3 -Gurt -Schirm, 2 -Liner sich anguckt, glaube ich kann man sehr sehr lange auf der B -Ebene bleiben und dort wirklich sehr sehr viel eingreifen und bei den Schirmen mit der Brücke und einem Durchläufer, also mit 3 -3 -Gurten würde ich persönlich glaube ich früher auf die Bremse gehen.

Jetzt vom Ablauf her, gehen wir mal davon aus, ich bin beschleunigt unterwegs, also mit der Trimmung auf schnell, um mal ins neue Wording zu verwenden. Dann würde ich erstmal natürlich in meinem Beschleuniger bleiben, die hinteren 3 -Gurte nehmen, sei es jetzt mit Brücke oder als 2 -Liner und den Beschleuniger mehr oder weniger sehr wenig benutzen. Ich stelle damit meine gewünschte Topspeed ein und dann mache ich alles andere mit den Händen. Auch weil ich da natürlich schneller und feinfühliger bin. Wenn ich jetzt merke, oh jetzt wird es aber turbulent und irgendwie wird mir das zu unruhig, ich habe vielleicht auch einfach das mulmige Gefühl, oh jetzt könnte eine Störung vor allem in einem Klapper eben passieren, dann würde ich schon mal zurückgehen im Beschleuniger, also die Fußtrimmung zurücknehmen, vielleicht sogar bis auf Trimmgeschwindigkeit zurück und dann, wenn ich immer noch vorwärts kommen will, bleibe ich immer noch in den

hinteren 3 -Gurten. Und wenn ich dann merke, oh jetzt wird es schwierig zu handeln oder es wird sehr turbulent, dann würde ich schon, glaube ich, sehr schnell auf die Bremse wechseln. Aber dann eben auch mit einer Zugbewegung, also ich würde den hinteren 3 -Gurt loslassen und sofort ein bisschen auf die Bremse gehen, bis ich einen schönen Steuerdruck habe, damit eben dieses, wie du schon vorher angedeutet hast, dieses Lösen der C -Gurte oder B -Gurte zu einem Vornecken führt, dass ich das damit gleich mal ein bisschen kompensieren kann. Das kam auch schon recht früh, dieses Thema von den Wettkampfpiloten, dass sie sagten, ja dieser Wechsel, der ist einfach extrem kritisch und oftmals ist wirklich in turbulenten Bedingungen genau bei dem Wechsel dann der Schirm geklappt.

Also genau das ist passiert, das war Zuge auf der B oder auf der C, man hat das ausgelassen, der Schirm ist nach vorne genickt und dann hat man die Bremsen gezogen, das Profil schlagartig gewölbt, obwohl es ja schon nach vorne genickt ist, einen kleineren Anstellwinkel hat und durch diese schlagartige Wölbung kam dann, der Ralf Reiter hat das damals Bungee -Effekt genannt oder wir nennen es jetzt eher so High -Speed Ballooning, dass man dann quasi so eine leichte Hebebewegung durch die Wölbung bekommt und das vielleicht sogar mit der Grund war, dass dann die Schirme geklappt sind, neben der Turbulenz. Also da hat man wirklich in dem Übergang meine ich schon ein Problem und meine Strategie wäre eben so wie vorher kurz zusammengefasst. Ich versuche eben Stück für Stück meine Geschwindigkeit zu reduzieren

und im besten Falle bevor ich in Situationen komme und in Luftbewegungen wo ich wirklich mit Störungen rechnen muss, dass ich dann schon auf der Bremse bin. Das wäre jetzt so meine Herangehensweise für jemanden, der jetzt nicht Wettkampf fliegen muss und schnell möglichst schnell irgendwie von A nach B.

Zum Abschluss noch ein kleines anderes Thema. Jahrelang hat der DRV, du hast es auch vorhin am Anfang schon erzählt, diese Safety Class gehabt und propagiert. Wo es um eine Sicherheitseinstufung innerhalb der A - und B -Klasse nochmal ging, wo der DRV gesagt hat, wir prüfen die quasi auf Herz und Nieren, gehen sogar über die klassischen EN -Tests darüber hinaus, ziehen noch größere Klapper und noch beschleunigter und noch größer und gucken, was dann wirklich so eine Kappe dann macht. Und bieten noch so eine Zusatzeinstufung.

Diese Safety Class ist dann irgendwann gewissermaßen in der Schublade verschwunden und man hörte nichts mehr davon. Du hast jetzt selbst die meisten dieser Tests, glaube ich, für den DRV auch mitgeflogen. Kam die Schublade, weil du keine Lust mehr hattest?

Es war ein bisschen komplexer. Also wir haben natürlich stark den Anspruch gehabt, diese Datenlogger Technologie, die einfach sehr, sehr viel Informationen geliefert haben, immer mit in die Musterprüfstelle zu bringen. Dass es eben da schon mit einfließt in deren Bewertung. Natürlich ist es auch so gewesen, dass diese Winkel, die man da festgestellt haben, sich nicht ganz so decken mit denen, was man eben bei der Musterprüfstelle über ein Video einschätzt. Also die waren dann teilweise doch größer. Also Winkel heißt Nickwinkel. Genau, danke für den Zusatz. Diese Nickwinkel. Und ja, dadurch ist dann auch eigentlich so diese Safety Class erst mal entstanden mit der eigenen Einteilung. Warum es jetzt verschwunden ist?

Der Aufwand war einfach extrem groß und wir haben aber schon gesehen, dass das bei den Herstellern ankam, also dass die ihre Schirme wieder ein bisschen defensiver gebaut haben und jetzt auch verstärkt diese Einteilung wieder aufgreifen mit Low R, High R und so weiter halt bei den anderen Klassen. Dass das da schon nochmal ein bisschen effizienter kam, auch durch diese große Bandbreite, was die meisten Hersteller auch anbieten. Und wir haben einfach festgestellt und waren der Meinung, dass das Wirkung gezeigt hat. Und wir haben das auch kommuniziert bei den Herstellern, dass wenn wir sehen, da ist jetzt wieder irgendwas auf dem Markt, das vielleicht sehr stark leistungsstark ist, aber von der Sicherheitskomponente wieder ein bisschen abgespeckt wurde, dass wir uns da jederzeit die Freiheit nehmen, dieses Gerät wieder rauszunehmen und einen Safety Class Test darüber zu machen, also bei auffälligen Schirmen.

Und das war jetzt eigentlich meiner Meinung nach nicht so stark relevant. Also wir hatten jetzt eigentlich auf dem Markt keine Schirme mehr, die extrem auffällig waren, wo es reihenweise quasi Störungen gab, gleich nachdem das Gerät rausgekommen ist. Daher ist das jetzt tatsächlich erstmal eine Schublade. Jederzeit mit der Option, dass man wieder aufmachen kann.

Wo siehst du aktuell die größte Sicherheitsbaustelle im Leitschirmbereich?

Ich glaube, es ist nach wie vor so ein bisschen die Kommunikation, also ein bisschen detailliertere Charakterbeschreibung jetzt gerade vom Gleitschirm, wenn wir da mal bleiben, wäre gut. Sprich, was hat das für eine Tendenz vom Profil her? Hat das schon so einen Reflex -Charakter oder ist es ein klassisches Profil, so wie man es halt eben früher kennt, was die Effekte mit der Bremse hat? Ist der Schirm eher stark klappstabil oder hat er ein progressives Einklappverhalten, wenn man es jetzt möglichst nur auf die Sicherheit reduziert? Denn das ist, glaube ich, schon ein Problem, dass grundsätzlich ja die Schirme immer klappstabiler werden und das einfach ein enormes

Sicherheitsvorteil hat. Aber sich dann auch der Pilot mehr traut, weil er eben die Umgebung, die Luft nicht so extrem mehr wahrnimmt. Also ich finde, die Sachen werden immer gedämpfter und dadurch erweitert sich ein bisschen der Flughorizont, beziehungsweise die Möglichkeit, der Bedingungen zu fliegen. Aber wenn dann was passiert, dann ist natürlich nach wie vor so, dass es mehr Energie braucht, eine Störung hervorzurufen und die wird dann auch dementsprechend dynamischer. Diese Entwicklung zeigt sich jetzt auch in den Sicherheits -Trainings, dass es für die Teilnehmer immer schwieriger wird, realistische Klapper zu simulieren. Also die Schirme gehen immer mehr dahin, dass man mit denen extrem gut fliegt, dass sie super Leistung haben, gut starten, gut landen und so weiter. Aber dieser Trainingsaspekt für ein Sicherheitstraining, der geht eigentlich immer mehr zurück.

Also es ist wirklich schwierig für einen Normalpiloten, auch für mich ist es echt schwierig, mit einem mid -to -high B -Schirm schon einen halbwegs realistischen Klapper einzuleiten. Also da muss man schon Techniken anwenden, wie man zieht, wie weit man zieht, in welche Richtung man zieht, damit der Klapper noch irgendwie realistisch wird, vor allem wenn es dann in Richtung beschleunigter Einklapper geht. Und ich finde, das ist schon ein Punkt, der zu beachten ist und der in gewisser Weise ein Risiko hervorruft. Und als Lösung dafür empfehle ich halt Leuten, relativ zeitig in ein Sicherheitstraining zu gehen, diese Fallendeformationen eben mit einem Schirm zu trainieren, der einfach ein sehr gutmütiges Klappverhalten hat in der Simulation, um dann einfach diese Technik komplett zu verstehen, anzuwenden, weil im Prinzip ändert sich ja dann nichts mehr, je höher die Klasse ist.

Also die Reaktion bleibt ja dann mehr oder weniger immer gleiche. Aber dass das da schon so im Fleisch und Blut übergegangen ist, dass man dann diese Simulationsproblematik bei den größeren Schirmen eher kompensieren kann. Oder vielleicht sogar, wenn es Richtung C geht, das Klappertraining eigentlich gar nicht mehr so wirklich machen muss, weil da ist manchmal wirklich sehr, sehr unrealistisch dann schon viel zu dynamisch in der Simulation. Und ja, ist dann eher ein Angstaufbautraining als wie wirklich ein Sicherheitstraining.

Das heißt, ein Grund mehr zu sagen, bleibt länger bei

Tiefklassikeren Gleitschirmen, mit denen könnt ihr nämlich überhaupt noch vernünftig trainieren.

Genau, also das sehe ich wirklich so, dass eigentlich dieser Trainingsschirm, der sollte mehr Gewichtung bekommen und damit sollte man eben auch wirklich sehr, sehr viel machen, bevor man dann in eine andere Klasse geht, weil dann das Training einfach immer schwieriger wird. Auch beim Groundhandling, je höher die Klasse ist, je mehr die Schirme fürs Fliegen gebaut sind, für einen optimalen Beschleunigereinsatz oder Trimmeinsatz, dass die auch beim Groundhandling ja alle ein bisschen komplexer werden. Und das geht natürlich super mit den Low -Klassen. Also man sollte einfach seine Basis supergut mit den niedrigen Klassen aufbauen und dann sehe ich auch kein Problem mit dem Übergang auf etwas komplexere Geräte.

Wie siehst du die neuen ENC 2 -Liner, die jetzt immer mehr auf den Markt drängen und natürlich viele Leute sagen, oh, lass uns das doch mal ausprobieren. Wenn es ein C hat, könnte ja 2 -Liner fliegen wahrscheinlich gar nicht so schwer sein.

Grundsätzlich wegen dieser Steuermöglichkeit und des Potenzials im Aktivfliegen, wie wir vorher eben schon gesprochen haben, finde ich das eine sehr gute Entwicklung. Also es ist einfach, macht das beschleunigte Fliegen meiner Meinung nach sicherer, weil ich einfach mehr Eingriffsmöglichkeit habe, mehr spüre. Wo man natürlich ganz klar sagen muss, wo man aufpassen muss, ist, je weniger Leinen, desto größer wird natürlich die Lücken, sage ich jetzt mal, im Leinen -Setup. Und Verhänger können mehr entstehen, also man muss wirklich die Technik des Verhängerlösens über Steuerleine, Stabilo -Leine, oder sogar über Deformationen, Klapper, die muss man beherrschen. Ich finde auch, man sollte, bevor man zu solchen Schirmen geht, den Full -Stoll wirklich beherrschen können, weil das schon relevanter wird, weil es eben die Gefahr des Verhängens

verstärkt. Und natürlich die höhere Geschwindigkeit, gerade im Topspeed, das ist einfach mehr kinetische Energie, wird einfach zwangsläufig alles ein bisschen schneller gehen. Das ist was, was man im Hinterkopf behalten sollte, wenn man auf solche Geräte jetzt wechselt. Aber so glaube ich, dass das für jemanden, der fliegen kann, eine sehr gute Entwicklung ist.

Letzte Frage. Du bist jetzt Ausbildungsvorstand beim DHV. Hast du dir selbst dafür irgendwelche Ziele gesetzt, wo du sagst, damit möchte ich meine Vorstellung irgendwie beim DHV mit einprägen?

Ja, also die Ziele sind nach wie vor, dass wir die Leute besser, tiefer und eigentlich länger ausbilden. Aber das Ganze ist natürlich von mehreren Faktoren bestimmend und man kann jetzt nicht einfach die Traumausbildung vorschreiben, dass die Leute jetzt einfach nur mal so ins Blaue gesagt werden, 80 Flüge machen, Groundhandlingstunden und so weiter, Thermik und so weiter ausgebildet bekommen, weil da steht natürlich eine wirtschaftliche Komponente dagegen. Es darf nicht zu teuer werden. Die Ausbildung muss in einem gewissen Minimumrahmen bleiben, weil sonst verlieren wir natürlich auch Nachwuchs. Und das ist eben die größte Hürde hier dabei. Und das war jetzt auch schon was, was wir gemeinsam im Lehrteam erarbeitet haben, ist, dass wir natürlich eine Ausbildungsnovelle haben.

Wir wollten auch viel mehr Flüge haben und so weiter und so fort, haben aber dann im Gespräch mit dem Ausschuss Ausbildungsleiter festgestellt, das würde einfach die Gesamtstruktur der Ausbildung zu sehr verändern, so abrupt. Und würde die Ausbildung einfach zu teuer machen. Und wir haben ja nicht nur den Preisfaktor, sondern vor allem eigentlich immer mehr in der heutigen Zeit den Zeitfaktor, sprich, eine Kleidschirmausbildung ist für die meisten im Jahresurlaub zu machen. Und wenn das nicht mehr im Jahresurlaub machbar ist, für eine Person, die natürlich auch noch andere Urlaube planen, mit Familie oder ähnliches, dann werden wir, glaube ich, zu viel Nachwuchs verlieren. Und das ist jetzt diese große Hürde, wie optimieren wir weiterhin die Ausbildung, dass mehr Lehrinhalt kommt, der aber auch umsetzbar ist, aber trotzdem eben der Zeit - und Preisfaktor nicht gesprengt wird.

Und ja, vielleicht, das ist jetzt auch noch so eine Idee, dass man den Fortbildungscharakter nochmal stärker erhöht und vielleicht kann man sich auch sowas wie beim Kiten vorstellen, dass man so eine Art DHV -Lizenz nochmal zusätzlich macht, wie so eine Stempelkarte, wo man dann nochmal so einzelne Kurslevels eben abhakt. Um eine Motivationssteigerung für Fortbildungen zu bekommen, die sich jetzt nicht wie jetzt nur auf Thermik- und Sicherheitstrainingskurse beschränkt, sondern verstärkt wirklich Einzelangebote fürs Groundhandling, Start -Lande -Trainings, dass das einfach stärker in den Vordergrund kommt und das wäre jetzt eigentlich so mein persönlich gestecktes Ziel, dass wir es schaffen,

Flugschulen bieten wirklich Groundhandling, reine Groundhandling -Wochen an oder reine Start -Lande -Trainings, dass gerade das Basic -Training wieder stärker wird. Das wäre jetzt so das, was ich mir auf die Fahne geschrieben habe. Neben der Fluglehrerausbildung, die ja auch jetzt einen sehr starken Wandel hatte in den letzten Jahren, da haben wir tatsächlich ein paar Sachen ausprobiert, ein paar Sachen haben wir festgestellt, das kam nicht so gut. Das sieht man ja leider immer erst ein bisschen später.

Und was kam nicht so gut? Ein Beispiel?

Dass wir am Anfang sehr, sehr viel auf die Flugtechnik gelegt haben. Das war jetzt vor allem, wie ich sehr aktiv war, haben wir sehr, sehr viel Flugtechnik trainiert, waren da auch sehr streng, haben dann aber festgestellt, die Leute sind zwar vom guten Niveau rausgegangen, haben aber versucht, diese hohe Flugtechnik, also stärkeres Nicken, stärkeres Rollen, auch die Trimflap -Technik oder sowas, sehr früh in der Ausbildung anzuwenden

und haben eigentlich da ein paar Schritte ausgelassen. Und dann haben wir festgestellt, oh, das hat sich jetzt ein bisschen negativ entwickelt. Es ist ein bisschen zu forsch geworden, die Ausbildung. Und jetzt haben wir das Ganze geändert, dass man eben mehr Schwerpunkt wieder auf das Handwerk des Fluglehrers legt, dass man das Funken und das Einweisen stärker in den Vordergrund legt und das wirklich in den Kurs legt. Es war vorher eigentlich so gedacht, dass das in der Flugschule passiert, dass man in seinem Praktikum quasi vom bestehenden Lehrer ausgebildet wird. Der steht quasi immer neben einem und schult einem dann wirklich so die Funktechnik. Das hat nicht so gut funktioniert und jetzt wollen wir das eher bei uns in den Lehrgang reinsetzen und dort eben stärker trainieren. Die Österreicher haben das schon ein bisschen früher so angefangen, da kam es dann auch ganz gut an.

Da haben wir natürlich einen sehr regen Austausch. Und jetzt gehen wir mal in die Richtung und so ist es auch mit dem Performance Trainer. Der hat man auch sehr stark auf Grand Handling Top landen und Manöverflug gelegt. Da ist jetzt auch ein Wandel da, auch aus Wunsch von den Lehrern und von den Flugschulen, dass man da wieder mehr in das Thermik einweisen geht, weil das einfach das ist, was die Schüler relativ zeitig haben wollen. Also da den Aufwind fliegen einfach erlernen. Und jetzt ist da auch wieder so ein Wandel. Leider ist es eben dieses Timelag, das wir da immer haben. Und dann sieht man im ersten paar Jahren, ob diese Entscheidung dann gut war. Dadurch haben wir natürlich jetzt sehr viel Wandel drin gehabt, der natürlich nach außen auch immer nicht so gut kommt. Da denkt man sich, was wollen sie denn jetzt eigentlich?

Aber es ist einfach, wenn man nichts probiert, dann kommt man auch nicht weiter. Das ist unser Ansatz da.

Könnte eine Zukunftsoption sein, wo du gerade gesagt hast, dass mehr Fortbildung und sowas, dass man auch sagt, man macht so einen klassischen A -Schein, den du halt in deinem Jahresurlaub und so weiter hinkriegen kannst. Aber um dann zum Beispiel einen B -Schein machen zu können, dass man dafür noch mehr so, wie du es gesagt hast, so ein Stempelheft haben sollte, wo man sagt, nicht nur diesen 15 Kilometer Streckenflug, sondern wo man sagt, okay, du kriegst eine Einführung in die WC -Steuerung und kannst nicken und rollen nur über die hinteren Tragegurte. Und das musst du halt gelernt und gezeigt haben. Also solche einzelnen Bausteine, wo man sagen muss, okay, wenn du diese Techniken beherrschst, Groundhandling sollst du halt nicht nur den Schirm über dir halten können, sondern ihn auch einmal von links nach rechts rüberlegen können auf kontrollierte Weise.

Dass die Leute dafür auch diese Techniken zumindest einmal gelernt haben müssen. Ob sie sie später anwenden, weiß man immer nicht. Jeder muss sich selber weiterbilden. Aber dass man sagt, die Hürde vielleicht auch für so einen B -Schein, da zumindest dann die bestimmte Flugtechniken da mit reinzunehmen, gerade auch für diese modernen Schirme mit ihren anderen Profilen und anderen Steuertechniken, die dann, um sie auch wirklich leistungseffektiv und auf Strecke dann beschleunigt und so weiter gut fliegen zu können, die man eben entsprechend auch am besten gut beigebracht bekommt und nicht alle, jeder mit Learning by Doing so ein bisschen sich rantastet und denkt, ja, ich steuere auch hinten über die WC -Ebene, aber im Grunde steuern sie nicht, sondern halten so ein bisschen sich hinten daran fest. Aber wenn der Schirm dann nach vorne geht, geht keiner wirklich dann vielleicht entsprechend wirklich hinten mit den C -Gurten so runter, dass das Ganze abgefangen wird.

Ja, das ist jetzt eigentlich tatsächlich gerade so ein bisschen den Weg, den wir eingeschlagen haben. Also die A -Schein -Ausbildung haben wir nur minimal erhöht jetzt für 2024. Das Ganze ist jetzt mit dieser Corona -Regelung, wo man quasi auch von niedrigeren Bergen als Höhenflug zahlen kann, haben wir quasi eine Höhenmeter -Summe festgelegt, die ein bisschen mehr ist als vorher. Wir haben das Groundhandling ein bisschen genauer spezifiziert und mit aufgenommen, so als Beispiele. Also das heißt, der A -Schein ist jetzt immer noch in einem Rahmen, so wie es mit der jetzigen Kursstruktur funktionieren sollte, und der B -Schein soll nun wirklich eine stärkere Ausbildung bekommen.

Da ist jetzt natürlich in der Konzeptionierung die Schwierigkeit, weil es ja vielleicht gewisse Leute sind, die sind schon sehr gut, dann will man die jetzt auch nicht nochmal in so eine Geldmacherei, wie es dann gerne von außen heißt, reindrücken, dass die jetzt dann nochmal eine komplette Ausbildung durchmachen, obwohl sie es schon können. Das heißt, da ist dann die Schwierigkeit, wie kriegt man die dann nur zu einer Prüfung in gewissen Punkten, dass man dafür, die das eben trotzdem noch angemessen macht, fair für jeden. Das ist jetzt gerade diese Konzeptionierungsschwierigkeit, aber das wäre schon jetzt so unser Ansatz, den wir da sehen. Der B -Schein wird wirklich eine Ausbildung werden und das Ganze muss dann auch geprüft werden, sodass zum einen das eigene Lernen belohnt wird, und dass man aber trotzdem für diejenigen, die jetzt da nicht so den Zugang hatten, das Ganze in der Ausbildung sauber beigebracht bekommen.

Jetzt ist es natürlich sehr stark alles immer auf die Sicherheitstrainings verlagert, also bei den Sicherheitstrainings wird ja alles beigebracht, vom Aktivfliegen über Störungen, Grandhandling teilweise noch dabei, Landetechniken, also die sind ja wirklich übervoll gepackt und man sieht es zwar auch an der Nachfrage, also ich glaube, ich kenne kein Sicherheitstrainingcenter, das nicht ausgebucht ist und das schon vor der Saison, das ist natürlich eine super Entwicklung, dass das so angenommen wird, aber da sind wir natürlich langsam an der Kapazitätsgrenze, also die Gebiete sind voll, es gibt nicht mehr so viele Gebiete neu zu erschließen und ja, da müssen wir jetzt einfach andere Wege finden. Ich würde auch hier jetzt mal die Chance noch nutzen, diesen Wunsch der 1 -zu -1 -Betreuung, also vor allem im Tandem ein bisschen zu forcieren, dass vielleicht Flugschulen das mit aufbringen, so Privattage,

oder auch die Piloten selber vielleicht mal schauen, hey, wer bietet sowas an oder mal wirklich aktiv anfragen, weil natürlich die Nachfrage das Angebot bestimmt, denn das Tandemcoaching, das hat enormes Potenzial und wird leider viel zu wenig genutzt und wir haben das auch in die Fluglehrgänge jetzt zuletzt probiert und haben einfach festgestellt, ja, ein Flug für ein Manöver zum Schulen im Tandem bringt so viel wie vorher zehnmal am Fluggerät, das versucht über die Stimme zu regeln und das ist wirklich noch ein Punkt, der sehr viel vom Sicherheitstraining wegnehmen kann und das man eigentlich in einem sicheren Umfeld überall machen kann, also Abstiegshilfen, Aktivfliegen, Thermikfliegen, all das kann man im Tandem extrem gut trainieren

und ja, da reicht ein Tag und man hat da wirklich enorme Sprünge gemacht, also das wäre wirklich was, was genial wäre, wenn das von den Flugschulen mehr angenommen und aufgebaut wäre.

Wunderbar, Simon. Lassen wir das als Ausblick.

Leute, Flugschulen schult mehr mit dem Tandem und bringt euren Schülern damit direkt vor Ort das bei, was sie in der Luft wissen müssen. Auf der anderen Seite, Piloten, wenn ihr was lernen wollt, bucht euch ruhig mal einen Tandemflug mit einem wirklich erfahrenen Flieger und sagt ihm, ihr wollt etwas lernen und nicht einfach nur die Landschaft angucken und sprecht mit ihm durch und sagt mal, zeig mir mal wie du Thermik kreist oder worauf du achtest oder bestimmte andere Sachen, wie machst du eine Steilspiralen -Einleitung oder sonstiges, dass man so ein bisschen ein Gefühl dafür bekommen kann. Eigentlich eine, ich denke, eine sehr, sehr sinnvolle Einrichtung und ich fliege selber Tandem, ich bin neulich erst mit einem geflogen, der noch gar nicht fliegt, aber der viel drüber nachdenkt und dann im Flug habe ich ihm viel von dem erklärt, warum ich jetzt was mache und der hat irre viel davon, was er mir selber sagte, dann mitgenommen.

Seine Frau fliegt auch schon und dann hat er so viel mehr mit einem Flug dann verstanden von dieser ganzen Dynamik oder warum jetzt Thermik so und ah, so fühlt sich das an, du kannst sagen, guck mal, wir sind jetzt hier, es ist schon ein bisschen wackelig, gleich geht es wahrscheinlich hoch und da vorne, da müsste es eigentlich von dieser Geländestruktur, also so ein bisschen vom dem Drumherum auch noch erklären und da kann man, glaube ich, irre viel draus machen. Also diese Idee, Simon, wenn du die als Ausbildungsvorstand forcierst, kann ich nur unterschreiben, finde ich super.

Ja, danke schon mal für dein Feedback, dass das bei dir auch so gut funktioniert hat. Dann sehen wir ja, dass das auch in der Praxis schon angewandt wurde und funktioniert einfach. Also ich freue mich riesig.

Simon, danke für deine Erzählung und die Zeit, die du dir genommen hast. Ich wünsche dir noch viele schöne Flüge, gute Gesundung noch von deinem, ja, Hüft -OP hattest du ja nicht, sondern das war nur gebrochen und die halt jetzt wieder zusammen. Möge das möglichst schnell sein, dass du dann auch wieder in die Luft kommen kannst und das schöne Hobby wieder voll genießen kannst und nicht nur theoretisch hier mir was ins Mikro erzählst.

Ja, vielen Dank, Lucian, auch für diese große Ehre bei dir im Podcast mit zu sein. Du bist da jetzt schon eine richtig große Nummer mit deinem Blog und deinem Podcast in der vor allem deutschen Szene, aber hat mich wirklich gefreut und ich wünsche dir auch eine super schöne Saison und vor allem sicher. Danke dir.

Das war die Podz-Glidz -Episode Steuertechnik mit Simon Winkler. Den Link zum YouTube -Kanal mit den Lehrvideos des DRV findest du in den Shownotes zu dieser Folge im Gleitschirm-Blog Looglights. Wenn dir die Folge gefallen hat, dann hinterlasse doch auf Spotify, iTunes oder welche Audio -Plattform du auch immer für Podcast -Hören verwendest eine positive Bewertung. So hilfst du mit, Podz-Glidz in der Gleitschirm -Szene bekannter zu machen. Oder du empfiehlst den Podcast gleich im persönlichen Gespräch mit deinen Fliegerfreunden weiter.

Ich bin Lucian Haas und der Produzent von Podz-Glidz und Looglights. Als freier Journalist lebe ich auch von diesen Angeboten. Allerdings verzichte ich bei der Finanzierung bewusst auf Werbung, Paywalls oder Abo -Regelungen. So wie die Natur mir beim Fliegen die Aufwinde schenkt, so setze ich darauf, dass du mir als begeisterter Hörer und Leser finanziellen Auftrieb gibst. Als Förderer darfst du so viel geben wie du willst bzw. selbst entscheiden, was dir so ein Angebot wert ist. Ein häufig gewählter Förderbeitrag ist umgerechnet 5 Euro pro Monat. Aber egal was du zahlst, jeder Betrag trägt in der Summe einen wichtigen Teil dazu bei, dass sich Podz-Glidz und Looglights im Dienst der Gleitschirm -Szene auch in Zukunft weiter betreiben und entwickeln kann.

Und zwar unabhängig und werbefrei. Alle nötigen Infos, wie dein Förderbeitrag mich erreicht, findest du auf looglights.blogspot.com Dort gibt es den Menüpunkt Förderung. Looglights schreibt sich Lu-Glidz Bis

zum nächsten Mal. Fall nicht vom Himmel. Ciao.