112. Steuertechnik - Simon Winkler

L'une des plus grandes leçons, c'est que ces 500 mètres moches lors d'un vol de distance ne sont pas aussi importants qu'une atterrissage parfaite et spacieuse, qui ne génère peut-être pas de zones de turbulence ou de zones de portance, mais plutôt que l'on se dit simplement : « Hé, je vais déjà me poser des questions 500 mètres d'altitude plus tôt sur une option peut-être meilleure ». Et ça, je pense que c'est la plus grande leçon pour moi pour l'instant. En plus du fait que je veux vraiment éviter les zones de turbulence à basse altitude quand on se dirige vers l'atterrissage.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.

Des histoires du cosmos du parapente.

Aujourd'hui avec Simon Winkler. Et je suis Lucian Haas.

Le DHV propose une série de vidéos pédagogiques très populaire sur YouTube. Le but est de voler mieux et plus en sécurité, grâce à une bonne technique de vol. On y apprend notamment comment amorcer des virages de manière particulièrement efficace, arrêter plus rapidement les mouvements de tangage, réagir de façon appropriée aux fermeture latérales, voler plus vite en attention, atterrir en toute sécurité ou encore bien surfer dans des conditions faibles.

Le maître d'enseignement dans toutes ces vidéos est Simon Winkler. Au fil des années, il est devenu en quelque sorte le visage et le porte-parole du DHV lorsqu'il s'agit de vulgariser les techniques de pilotage modernes pour le parapente. Récemment, cela inclut aussi l'idée des Trim Flaps. Il s'agit de l'utilisation simultanée de freins et d'accélérateurs. Cela à lui seul aurait été une raison suffisante pour inviter Simon Winkler à ce 112e épisode de Podz-Glidz et lui faire expliquer une grande partie de tout cela.

Simon a évidemment encore beaucoup à raconter. Par exemple, sur les coïncidences qui l'ont mené, en tant qu'Agropilot ambitieux, vers le DHV plutôt conventionnel, et comment il a contribué aux tests de la Safety Class là-bas. Nous parlons de l'évolution des méthodes d'enseignement et de l'idée de transférer des approches de sécurité de l'aviation commerciale vers la scène du parapente. Que cela soit pertinent, Simon Winkler l'a lui-même appris à ses dépens récemment. Lors d'une approche finale un peu trop négligée, il a eu une forte fermeture juste au-dessus du sol et s'est écrasé sur le toit d'un hangar. On pourrait classer cet incident dans la catégorie du risque résiduel, ou on peut essayer d'en tirer des leçons. C'est aussi l'un des sujets de cette discussion.

Si tu aimes Podz-Glidz, alors soutiens mon travail en tant que mécène. Tu pourras découvrir comment faire très simplement sur mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, sur la page Fördern.

Simon, raconte-moi ton histoire : comment un gars aussi, disons, aventureux et d'une certaine manière aussi enclin au risque que toi, en est-il arrivé à rejoindre une fédération plutôt conservatrice comme le DHV ?

Oui, mon parcours au DHV a été en quelque sorte marqué par le hasard. Après mon bac, je suis allé au lac d'Achensee. J'ai travaillé là-bas à l'école de vol Achensee. Cordula Gröninger et Ecki Maute m'ont accueilli. Et ils avaient déjà toujours eu des liens avec Karl Slezak, et puis il y a eu cette action du DHV : ils voulaient tester des gilets de sauvetage. Ils voulaient voir quelle taille était vraiment sûre, laquelle fournissait assez de flottabilité, et tout ça. Et là, ils avaient pratiquement besoin d'un mannequin qui plongerait dans l'eau avec les gilets de sauvetage, avec une aile et un sellette. Comme j'y travaillais déjà, ils m'ont demandé, et c'est comme ça que c'est né : j'ai eu ma première mission, en quelque sorte, de la part du DHV.

Puis, quelques années plus tard, avec l'apparition de la Safety Class, on m'a encore sollicité en me demandant : « Est-ce que tu ne voudrais pas faire quelques exercices de déploiement avec les ailes et nous dire ce que tu en penses ? » Et puis, ça s'est enchaîné naturellement et, soudain, je travaillais au bureau régional et j'y ai fait principalement les tests de la Safety Class au début. C'était en fait mon début au DHV et, oui, parce que j'ai toujours aimé dire oui quand il y avait des actions passionnantes à faire, parce que ça m'intéressait aussi personnellement. C'est pour ça que j'ai été impliqué assez rapidement.

Donc, d'une certaine manière, on t'a jeté dans le bain dès le début avec ces gilets de sauvetage. Ça décrit plutôt bien la situation.

Et ça s'est poursuivi jusqu'au bout avec ce côté "jeté dans le froid". Que ce soit pour les cours de moniteurs de vol, où je me suis soudainement retrouvé comme instructeur, ou maintenant avec le conseil de formation. C'est évidemment une tâche très, très importante qui m'a été confiée, alors qu'avant j'étais toujours plutôt sur le terrain plutôt que dans la grande conception, dans la décision finale. C'est évidemment encore un moment de "jeté dans le froid", oui.

Qu'est-ce qui vous attire dans le fait de travailler pour une fédération, ou plutôt pour la fédération, le DHV ?

C'était déjà assez ancré en moi. En tant qu'adolescent, j'étais un vrai fanatique de vol en glacier. Je le suis toujours aujourd'hui, mais à l'époque, c'était vraiment extrême. J'ai grandi en plaine, donc je n'avais pas beaucoup d'occasions de voler. Surtout parce que j'ai commencé très tôt et que j'ai déjà cherché toutes les informations disponibles sur Internet à l'époque, alors que YouTube n'était pas encore présent ; il fallait passer par des blogs et certains pilotes avaient mis en ligne des vidéos ou écrit des articles. J'ai toujours essayé d'absorber autant d'informations que possible, aussi avec les magazines. Et ça me dérangeait quand j'étais avec mes collègues de club ou en sortie et que j'entendais toujours ces histoires d'effroi sur le vol en glacier, alors que avec les connaissances que j'avais déjà acquises, je me disais que ça ne collait pas du tout, cette lacune de connaissances qui existait simplement dans le vol en glacier.

ça m'a beaucoup motivé, je me suis dit : « Hé, en fait, il faut que ce savoir sorte auprès des gens et qu'on ne cache rien, qu'on ne dise pas : "Oui, tu apprendras plus tard" ou "Si tu es aussi bon que moi, tu pourras le faire", mais plutôt : "Hé, pourquoi ne pas prendre le chemin direct, dire aux gens comment ça fonctionne exactement et qu'ils s'améliorent grâce à ça." » C'était un peu ça la motivation. Au sein de la fédération, il fallait vraiment mettre les bouchées doubles pour ne rien cacher, pour veiller à ce que le savoir arrive jusqu'aux gens, et ça a très bien fonctionné avec les formations de moniteurs de vol, avec la classe Safety bien sûr aussi, en disant aux gens : « Hé, qu'est-ce qu'une aile fait vraiment dans un état extrême ? » et en l'exprimant de manière relativement directe et claire. Et puis, bien sûr, avec les tutoriels, ça a aussi été un super projet avec Andi Schöpke et Peter Grüniger.

qu'on se dise aussi : « Hé, on veut tellement de choses et il est clair qu'on veut transmettre le savoir aux pilotes autant que possible. » C'était ma motivation profonde au sein du DHV.

Mais tu es aussi quelqu'un qui vit des facettes du sport de parapente qui ne collent peut-être pas trop à l'image du DHV. Tu fais de l'aggro, et je crois que tu fais aussi du basejumping. Du moins, j'ai déjà vu des vidéos où tu le fais en tandem et où tu sautes. En même temps, tu fais partie de l'équipe des, disons, apôtres de la sécurité de la fédération. Comment est-ce que tu vis dans ce champ de tensions ?

Pour ma part, c'est le parapente agressif qui est ma grande passion dans le parapente, et c'est avec la motivation de m'améliorer et d'atteindre la Coupe du monde que je me suis installé à Affensee. J'y avais déjà mon premier mentor, Benni Bühan, qui était déjà en activité à l'époque avec Marvin Ogger et les autres. Enfin, Marvin Ogger est devenu champion du monde de parapente agressif.

Et il m'avait déjà montré une très bonne voie, à savoir qu'on ne se contente pas d'essayer les choses au hasard, mais qu'on réfléchit énormément pour comprendre complètement le mouvement au sol, que ce soit la manœuvre, la figure ou quoi que ce soit, avant de le tirer en l'air. C'est-à-dire qu'on travaille sur simulateur, qu'on travaille beaucoup mentalement pour mettre ce domaine du parapente, du vol acrobatique, qui est pourtant très extrême, dans un cadre aussi sûr que possible. C'était en fait toujours mon souhait. Je ne suis pas un fou, je vais le dire, mais j'essaie toujours d'aborder les choses de manière assez réfléchie. Donc quand je fais quelque chose de nouveau, je réfléchis pendant des semaines,

j'essaie d'identifier tous les dangers pour ensuite les éliminer par des actions prévues à l'avance, de sorte qu'on sache toujours quel est le pire scénario et quel est le meilleur. Et puis, quand vient le moment d'agir, on met de côté le pire cas ; il reste bien sûr en arrière-plan, mais on l'écarte pour se concentrer uniquement sur le positif. C'est comme ça que ça va marcher, et c'est comme ça que je fais maintenant. Je dirais donc qu'on peut très bien combiner les deux, parce qu'on apprend énormément sur l'évaluation des risques et l'analyse des dangers, et on peut bien sûr réappliquer ça au sport classique. En gros, à partir des leçons qu'on en tire, on peut mettre en place des méthodes d'apprentissage aussi sûres que possible pour le pilote normal, et ainsi de suite.

Maintenant, avec cette approche de la sécurité et ce sujet, tu as certainement vu beaucoup de vidéos et tout ce qui peut arriver, ce qui est déjà arrivé à d'autres pilotes et ainsi de suite, surtout pour le DAV. Est-ce que ta vision ou même peut-être ton expérience du parapente a changé au fil des années ? Es-tu devenu plus prudent toi-même ?

Peut-être pas pour l'instant. Enfin, je ne suis pas forcément devenu plus anxieux à cause du fait de voir les accidents ou les actions dangereuses qui peuvent aussi se produire.

Mais on grandit bien sûr, et on prend de plus en plus conscience de sa propre expérience. Alors, pour moi personnellement, quand il s'agit d'apprendre de nouvelles choses ou de nouveaux tricks qui sont peut-être plus risqués, la question est : est-ce que j'en ai vraiment besoin maintenant ? Et pour qui est-ce que je fais ça ? Si je fais mon analyse de risque, prenons par exemple la nouvelle manœuvre, ce Fullstyle vers l'Infinity - Tumbling. Ce serait une belle manœuvre, bien sûr, mais quand je fais mon analyse de risque, je vois en fait que le risque que quelque chose tourne mal, ou la probabilité que ça arrive, est relativement élevé. Et pour qui est-ce que je ferais ça, au final ?

Est-ce que je fais ça pour moi maintenant, ou est-ce que je le fais pour obtenir ma gloire et mon honneur dans la scène ? Et j'ai finalement décidé pour moi-même que, en fait, je ne le ferais que pour les autres. Et c'était un point où je me suis dit : non, ce sont des choses dont je n'ai plus besoin. Et ça se retrouve bien sûr dans beaucoup de choses, oui, dans le parapente, où l'on apprend avec l'âge et l'expérience que certaines choses sont tout simplement inutiles. Là, je prendrais juste un risque énorme, mais ça ne m'apporterait plus grand-chose pour la suite de ma pratique du parapente. Et c'est pour ça. On peut dire qu'on devient un peu plus prudent, plus humble.

Ça veut dire que je note bien : un super vol vers l'Infinity -Agro -Ass, Simon Winkler appelle ça inutile. C'est un peu provocateur.

C'est déjà très provocateur, oui. Inutile dans le sens où, si tu n'en as pas besoin pour une compétition, si tu ne vis pas de ce genre de pilotage agressif, alors je trouve que pour mon niveau actuel, pour ma pratique du vol, pour moi personnellement, c'est inutile. Oui, parce que même si c'est certainement une sensation géniale quand je n'en ai pas besoin, ça n'est tout simplement pas proportionnel au risque que je devrais prendre pour ça.

Selon toi, quel est le plus grand risque en parapente ? Est-ce peut-être exactement ce que tu viens de dire, ce point où l'on commence à faire des choses pour les autres, pour le spectacle, pour l'ego ou quelque chose comme ça ?

Je pense que oui. Je pense toujours que le plus grand risque, et ça s'applique en fait à beaucoup de choses où l'humain est impliqué, c'est l'humain, le pilote, celui qui exécute. Un basejumper assez connu, qui est aussi instructeur, a dit un jour que le plus dangereux dans les sports extrêmes, ce sont les "3C" : Cameras, Crowds et Chicks. C'est bien sûr pour un homme, donc les caméras, la foule et les filles ; le fait de faire ça précisément pour les autres, d'être poussé par ça à prendre plus de risques. On est peut-être au centre de l'attention, tout le monde nous regarde, et ça a été encore renforcé par les réseaux sociaux, internet et tout le reste, et la GoPro a aussi apporté sa pierre à l'édifice.

Et je pense que ça pousse à faire des choses qu'on n'aurait jamais faites avant. On l'a vu, on s'est dit : « OK, ça a l'air cool », on reçoit peut-être des compliments et de la reconnaissance, et du coup, je crois qu'on prend plus de risques. Je pense donc que ça a changé sur ce point. Ça ne s'applique pas à tout le monde, bien sûr, mais je dirais que ça joue un peu. Tu as...

As-tu déjà eu de mauvaises expériences dans ce sens, ou as-tu déjà pris un risque bien trop important par pur effet de style ou pour le spectacle ?

Ben, par exemple lors de vols de démonstration ou de prises de vues pour la télé ou quelque chose du genre, on prend un peu plus de risques pour la chose, et avec le recul, on se rend compte qu'on a pris un peu plus de risques. On a un vol de démonstration pour un événement, on est réservé, on est bien sûr payé pour ça, c'est aussi un peu le point fort de l'événement, et on veut leur offrir ça, donc on a l'impression de leur devoir quelque chose, et ça va très vite qu'on ignore par exemple la météo. Je m'en souviens encore, on était une fois à un événement et un front froid était en train d'arriver, on l'avait vu au loin, mais on sait bien qu'avec l'écoulement d'air froid, ça peut devenir dangereux très rapidement dans certaines zones, et on s'est juste dit : "Allez, on le fait maintenant, on sera en bas dans cinq minutes."

Et c'est vraiment passé à la minute près, enfin on a attérit, on a tout rangé et puis la première rafale est tombée. Ce sont le genre d'expériences où on se dit : ouf, Dieu merci, ça s'est bien passé cette fois, mais en fait, c'était complètement stupide, on ne peut pas le dire autrement. Et ce sont des situations où on se rend compte que ça bascule très vite à cause de la volonté de réussir. La seule chose qu'on n'a plus, c'est qu'on ne se sent plus très bien. On a en fait une perception du risque et on l'éteint complètement, alors qu'en fait, à ce moment précis, on devrait s'asseoir et se dire : "Hé, est-ce que j'en ai vraiment besoin, dans ce cas précis ? Est-ce que je dois le faire maintenant ? Pour qui est-ce que je le fais ?" Là, une évaluation serait plus judicieuse. Et ce sont des choses que l'on apprend avec le temps, je crois. On a son réservoir de chance et son réservoir d'expérience, et dès que le réservoir de chance est vide, le réservoir d'expérience devrait être plein, j'aime bien dire ça.

Est-ce que tu choisirais, à partir de cette expérience, de dire la prochaine fois qu'il y a une situation similaire : « Mieux vaut pas, organisateur, je vois qu'un front froid arrive, j'ai déjà vécu ça et j'en suis sorti de justesse, je ne décolle pas » ? Est-ce que tu serais vraiment capable de penser de manière rationnelle à ce moment-là ?

C'est en fait déjà arrivé, on l'a déjà eu deux ou trois fois ces dernières années, qu'on a vraiment annulé parce que c'était juste pas possible, qu'on a dit : « Hé, on est des pilotes de glacier, on veut s'amuser. Là, ça ne vaut pas le risque parce que ça ne serait plus du plaisir. » Un vol comme ça, ça n'a aucun intérêt si tu as en tête que la météo se dégrade ou autre chose de dangereux. Pour nous, si je prends mes collègues de l'émission avec, on a une opinion très tranchée là-dessus : on ne veut plus faire ça. La situation dont je parlais juste avant, ça fait déjà bien huit ans. Évidemment, ça a un peu changé dans nos têtes depuis. Dieu merci, je dirais.

Comment ça se passe alors ? Est-ce qu'on est quand même payé par l'organisateur ou est-ce qu'il dit : « Non, c'est ton risque météo, tu n'as pas volé, donc tu n'as pas d'argent » ?

C'est toujours une question de négociation. Certains disent carrément : non, il n'y a rien. Mais si on argumente bien avant en disant : « Écoutez, il y a ces conditions, comment dire, imprévisibles, et il faut les accepter ». Mais il faut bien sûr le fixer à l'avance, on ne peut pas dire après coup : « Non, la brise ne me convenait pas, je ne viens pas et je garde quand même l'argent ». Ce n'est évidemment pas très correct non plus. C'est pour ça qu'il faut bien négocier avant.

Maintenant, quelque chose comme un front froid qui arrive, c'est un risque que l'on connaît ou que l'on peut au moins identifier d'une manière ou d'une autre. Mais en parapente, il y a aussi ce que j'appelle un terme un peu sinistre, le risque résiduel, où il est dit que n'importe quoi peut arriver sans prévenir ou d'une autre manière. Tu as toi-même eu un accident récemment qui peut tout à fait, tout à fait être classé dans cette catégorie. Que s'est-il passé ?

L'accident est en fait survenu lors d'un vol, dans une situation météo totalement sans éclat. Et c'est pour ça que ça illustre très bien, comme tu le dis déjà, la notion de risque résiduel. C'était une journée de vol de distance très tranquille, du moins dans notre région. On était en plaine, c'était modérément thermique, je dirais. On avait des ascendances à l'ouest, peut-être 1,5 mètre par seconde, et c'était relativement... oui, bienveillant et régulier. Et donc, je suis allé voler en plaine depuis une petite colline, j'ai pu bien prendre de la vitesse. C'était très tranquille jusqu'à la base, j'ai continué à voler, j'ai encore pris de la vitesse et c'est là qu'il y a eu l'ombre et on est partis vers l'atterrissage.

Comme c'est le cas en vol de cross-country, on a essayé de simplement glisser sur les derniers mètres. La forme du terrain ici était aussi assez favorable pour pouvoir continuer à glisser sur les prairies. Et comme le vent était très faible, je me suis dit que j'allais voler avec le vent, c'était environ 8 km/h de vent arrière selon le GPS, puis continuer à glisser et atterrir, si nécessaire, avec un léger atterrissage face au vent pour faire encore un peu de distance. Ça avait aussi l'air assez sympa par rapport au terrain, j'avais vraiment envie de continuer à glisser.

Et je suis descendu de plus en plus, j'ai survolé un super morceau de forêt et derrière ce bois, il y avait un entrepôt. Assez grand, avec un toit en tôle noire et, oui, les conditions avant étaient calmes, le vent était faible, donc je n'ai pas vraiment réfléchi et je suis juste passé tout droit au-dessus. Et au moment où j'arrivais vers ce toit, la descente est soudainement devenue plus forte. Et c'est toujours un signe d'alerte, oui, il y a peut-être des mouvements ou un effet de lee ou quelque chose du genre. Ou peut-être qu'une thermique est en train de se couper quelque part. Oui, exactement au moment où je me suis dit, oh, là il descend un peu plus, ça a fait un coup. Et j'ai soudainement eu un destructeur de chute, si on veut l'appeler comme ça, sans prévenir. En fait, j'avais une fermeture frontale à 100 %.

Et quand j'ai regardé vers le bas, le toit était soudainement tout près. À ce moment-là, on n'avait plus ou moins que trois options. Soit on ouvre la aile, on la freine, on la laisse reprendre de la vitesse. Mais il y a bien sûr le risque du pendule, où on reprend beaucoup de vitesse, surtout en avant. Je l'ouvre et ça passe. Le vol arrière, où on sait que la descente est un peu moins forte. Mais j'ai aussi une vitesse horizontale et j'ai peut-être encore la chance de rater le toit et d'atterrir sur un terrain de chantier, si on peut encore l'appeler comme ça. Ou alors l'option du décrochage parachutal, où on ouvre la aile et on atterrit en décrochage parachutal.

Et c'est exactement pour cette option que j'ai choisi. J'ai ouvert la aile, j'ai essayé de tenir en décrochage parachutal. Je me suis alors écrasé sur ce toit, avec les fesses en avant. Malheureusement, la vitesse de descente était quand même très élevée. Je suis resté allongé là-dessus, mais j'étais conscient. J'ai pu appeler mon père en tant que premier intervenant, et heureusement, on m'a vu et ils ont immédiatement alerté les secours. Et puis, ça s'est fait assez rapidement, c'était vraiment une super performance de la part des secours. La rapidité et la qualité avec laquelle ils ont géré ça.

Ça veut dire que les secouristes ont dû grimper sur le toit ? Ils sont montés avec une échelle et ils t'ont descendu dans un brancard ou comment ça s'est passé ?

C'est drôle, mais c'était un chantier. Ce hangar était en cours de construction et il y avait encore un échafaudage. Ça veut dire que mon premier secouriste est monté tout de suite vers moi, il m'a bien parlé et a discuté avec moi. Et les secours ont pu monter assez facilement aussi. Pour l'évacuation, ils ont utilisé la grande échelle pour me descendre, mais heureusement, l'accès n'était pas si difficile.

Avant l'impact, tu as dit « destruction totale » et tu avais ces trois options. Est-ce que tu as vraiment pu réfléchir à ces trois options en si peu de temps et te dire : « je choisis maintenant le décrochage parachutal » ?

Alors, j'y ai vraiment beaucoup réfléchi après coup. Et je dois vraiment dire, oui. Le temps devient souvent, je le sais quand je fais de l'accu-vol, quand tu as un "Zerstörer", donc quand une manœuvre échoue, le temps devient soudainement lent. Et puis, curieusement, c'est toujours ce qu'on ne peut plus faire qui remonte. Ce qu'on a déjà vécu, ce qu'on s'était déjà dit avant et qu'on a pu effectivement choisir pour moi, bien sûr dans toute l'action, peut-être en deux ou trois secondes. Et après coup, on ne sait toujours pas si c'était la bonne décision. Donc ce système VODEX - Facts, Option, Risk, Benefits, Decision, Execution, Control. On se limite alors en fait seulement à l'Execution et aux Risks et Benefits.

On peut peut-être y réfléchir très brièvement. Mais dans ce laps de temps si court, dans cet environnement très, très dynamique, il s'agit vraiment de simplement choisir une option. C'est aussi le cas pour le vol de glacier. Ne rien faire est toujours la mauvaise chose à faire, il faut toujours prendre une décision face à un problème et ensuite voir si ça a fonctionné. Si non, choisir une autre option, quand on a bien sûr le temps pour ça. Mais l'important, c'est surtout d'agir, de tenter quelque chose. Et c'est bien sûr dans la plupart des cas, pour le pilote normal, l'aile de secours. Donc quand je l'actionne, j'ai en fait déjà les meilleures chances, statistiquement aussi.

Mais avec ta hauteur, ce n'était plus du tout possible.

Ce n'était plus possible, malheureusement, oui. Je fus vraiment très choqué de voir qu'à une si basse altitude et dans ces conditions, il pouvait quand même y avoir une turbulence aussi violente. Et que ça aille, comme je l'ai déjà dit, ultra vite. Qu'on se retrouve soudainement sur le toit en un clin d'œil.

Tu es atterri sur le protecteur ou sur les fesses, comme tu l'as dit. Est-ce que c'était une décision consciente ? Ou est-ce que tu n'as tout simplement plus réussi à descendre les pieds ? Ou bien quoi ?

C'était quand même une petite mouvement de bascule vers l'arrière. J'avais encore en tête, genre, « mets les jambes en avant ». Mieux vaut se blesser à la jambe que sous la colonne vertébrale. En fait, chez nous, c'est toujours l'accident le plus grave en vol sur glacier quand on a une lésion vertébrale. Ce truc de mettre les jambes en avant, je pense que j'ai essayé de le faire après coup. Mais avec ce mouvement vers l'arrière, c'est tout simplement le protecteur qui a pris le premier coup, le mouvement d'impact.

Mais il en a au moins amorti suffisamment pour que tu n'aies pas de blessure au dos. Par contre, tu as quand même quelque chose de cassé.

Exactement, je dois vraiment dire que le protecteur a super bien fonctionné. Je suis vraiment reconnaissant qu'il soit grand et de bonne qualité. C'était un beau protecteur de 17 cm. C'est un modèle classique, en mousse avec une housse en tissu. Mais il a vraiment, vraiment très bien fonctionné. Malheureusement, je me suis quand même fracturé le bassin du côté où je suis tombé. C'était le côté gauche. Ensuite, l'ischium, l'os du siège et l'anneau pelvien au niveau du sacrum à l'arrière se sont fracturés. On l'a senti tout de suite. Bon, c'est un peu macabre ici, bien sûr. Mais on finit par remarquer qu'on s'est blessé. Mais on est évidemment dans un état de choc qui fait qu'on met ça de côté au début. Et après, j'ai même pu retirer le sellette. J'ai pu me tourner sur le dos. J'ai pu fixer ma jambe avec mon casque pour que tout fasse un peu moins mal.

C'est assez étonnant,

de ce dont on est capable en une telle situation. Même si, mentalement, c'est déjà assez impressionnant.

Oui, il y a probablement assez d'adrénaline dans le corps pour qu'il continue à fonctionner de manière relativement normale, sans ressentir pleinement la douleur.

Oui, je ça ai trouvé très surprenant, en tout cas.

Mais tu vas te remettre complètement, ou plutôt, ton bassin va être parfaitement réparé.

Tout semble très bien. Oui, d'après les prévisions des médecins et des kinésithérapeutes, il n'y a pas de séquelles durables, Dieu merci.

Qu'est-ce qu'un truc pareil, enfin un accident comme ça, fait à quelqu'un ? Surtout pour quelqu'un qui, techniquement, a sa aile, dans l'idée, on se dit : oui, Simon, il aura toujours sa aile sous contrôle. Et puis il y a ce risque résiduel qui arrive et le fait juste tomber, et il se prend le toit en tôle brûlante.

Oui, ce que je pense dans ce cas, parce que si on prévoit quelque chose de plus extrême, disons, comme si on veut faire un basejump, si on veut faire une manœuvre en accélération ou si on se prépare mentalement pour un vol en accélération,

alors, je pense qu'on est nettement plus présent. On est vraiment en mode alerte, on sait exactement ce qu'il faut faire, on est totalement concentré sur la tâche. À cause de ça, je pense qu'il se passe fondamentalement moins de choses, parce qu'on se confronte très, très intensément à la situation actuelle, au ici et maintenant. Le risque résiduel, et plus particulièrement dans mon accident, je pense qu'il frappe de plus en plus fort quand une routine s'installe, quand on se dit : « oui, je connais déjà ça, je sais le faire, oh, ce n'est plus rien de sauvage maintenant ». Et on n'est plus vraiment présent ou on pense peut-être déjà un peu trop à l'avance. Donc, moi aussi, j'avais déjà la tête plutôt sur la glissade à travers les prairies qui suivaient et j'étais déjà plutôt tourné vers l'atterrissage.

et je n'avais pas du tout en tête qu'une turbulence pourrait survenir ou qu'une déformation pourrait se produire. C'était tellement loin de mes pensées. Je pense que c'est ce qui pèse le plus dans le risque résiduel. Le fait de se dire simplement qu'on a beaucoup d'expérience, qu'on est très rodé, et qu'on ne prend plus certaines choses au sérieux. Qu'on y va avec seulement 50 % de son attention et que, je pense, c'est souvent là que survient l'effet de risque résiduel inattendu, où une situation arrive soudainement sans qu'on l'ait prévue, et qui finit alors très probablement mal.

Quelles leçons tires-tu de cet incident ?

L'une des plus grandes leçons, c'est que les 500 derniers mètres ne sont pas aussi importants lors d'un vol de distance qu'un atterrissage parfait et spacieux, qui ne générerait peut-être pas de zones de convection ou de zones de lé, mais qu'il faut simplement se dire : j'ai déjà réfléchi 500 mètres d'altitude plus tôt à l'endroit où il y aurait peut-être une meilleure option, et je vais atterrir là-bas. Et c'était, je crois, la plus grande leçon pour moi. En plus du fait que je veux vraiment éviter les zones de convection à basse altitude quand on se dirige vers l'atterrissage. Parce que ça peut vraiment créer de sacrées turbulences, et je n'avais vraiment pas ça en aile.

C'était donc une leçon très importante. Surtout à cette heure de la journée bien sûr, donc spécifiquement pour mon cas, l'heure du jour, l'ensoleillement et tout ça, qu'il faut être un peu plus prudent avec ce genre de choses. Parce qu'en fait, on le sait, quand le soleil tape bien et qu'il y a des zones plus froides autour, qu'il peut se passer quelque chose. Peut-être même si c'est légèrement abrité du vent, donc pas forcément du lé, mais abrité du vent suffit déjà. Corrigez-moi si je me trompe en tant qu'expert météo.

Être abrité du vent suffit amplement pour que ça puisse sérieusement péter.

Et oui, qu'on prenne ces situations et ces zones beaucoup plus au sérieux. Je pense que c'était déjà l'une des plus grandes leçons à en tirer.

Mais tu es aussi pilote professionnel. Tu pilotes de gros avions de fret et là, tout suit beaucoup plus des routines qu'on exécute. Et probablement, là-bas, une approche finale est déjà une approche finale bien avant. Et tu dis que tu passes en mode atterrissage 20 minutes avant et que tu approches ensuite lentement d'un aéroport. Est-ce que c'est quelque chose que nous, en tant que pilotes de parapente, devrions penser beaucoup plus dans le sens de ces vols à longue distance, pour dire : d'accord, on décide vraiment de se poser maintenant et on fait une

...à grande échelle et avec une notion de temps pour ces approches, sans toujours se dire : « Ah, tiens, je peux peut-être encore passer 50 mètres de plus, ou faire un Low-Safe ou autre chose ». Non, je suis vraiment déjà en mode approche très tôt.

On veut en fait transférer depuis assez longtemps, du moins certaines parties, le passage de l'aviation professionnelle au parapente, parce que ce domaine ne s'est occupé au fil des années de rien d'autre que de l'élimination des erreurs humaines et de l'amélioration constante de la sécurité. Je ne pense pas qu'il existe un domaine où l'analyse des accidents est aussi détaillée, où on investit autant dans la formation pour éviter les erreurs, pour reconnaître les situations et pour savoir gérer le stress. C'est vraiment exceptionnel, et ça m'a aussi vraiment passionné quand je suis entré dans ce domaine professionnel, de voir à quel point et avec quelle précision tout est analysé, à quel point la formation est intense et quel savoir énorme existe sur l'humain et sur l'aviation en général.

C'est vraiment extrêmement impressionnant. Parce que tu viens d'en parler avec ces modes, Kegel Maurer l'a déjà dit assez tôt, que pour lui aussi, il y a différents états de vol où il programme son esprit en conséquence, que ce soit pour le décollage, pour le vol en thermique, pour le vol de distance ou encore pour l'atterrissage. Il passe vraiment dans un mode où tout son focus ne porte plus que sur cela, où il y met vraiment toute son attention. Oui, dans le vol commercial, un atterrissage commence en fait environ une heure avant, où l'on regarde à nouveau précisément les cartes, le poids de l'avion, le carburant, les conditions météo et tout ça. Et ensuite, c'est comme ça, et c'est vérifié de la manière la plus détaillée possible.

On discute avec tous les membres d'équipage, on explique ce qu'on a l'intention de faire, on se programme quasiment d'avance par là. Et ensuite, on évoque aussi les risques et les menaces. D'un côté, les choses internes : quels problèmes avons-nous, est-ce qu'il y a quelque chose qui ne va pas sur l'avion, avons-nous un petit dysfonctionnement ? Ou alors des menaces, comme le fait que la météo ne soit peut-être pas adaptée, ou que des situations particulières puissent survenir à l'aéroport. Ainsi, on essaie en fait d'éliminer toutes les surprises possibles. Pour être vraiment préparé au mieux afin que tout se passe sans accroc. Et c'est quelque chose que l'on pourrait presque transposer tel quel au vol en glacier. Peut-être pas avec la

une heure avant. Non, une heure avant, c'est un peu

difficile, exactement. Mais se replonger dedans quelques minutes avant, très précisément, genre : où sont les zones de turbulence si c'est un vol de progression et qu'on atterrit sur un atterrissage inconnu ? Quel est le vent ? Où puis-je le détecter ? Quelle technique d'atterrissage j'utilise ? Laquelle a le plus de sens ici ? Et le fait de vraiment passer en mode atterrissage et d'essayer de gérer ça de la meilleure façon possible. Et comme tu le dis déjà, ne pas essayer un Low-Safe et se rendre compte ensuite : oh, le cercle ne suffit plus et je suis au sol dix secondes plus tard. C'est quasi une surprise. Je pense que ça augmente le risque résiduel, où on a besoin d'un peu de chance précisément à l'endroit où on se trouve. Si c'est un vent "sage", un endroit "sage", je dis ça pour être un peu exagéré, ou plutôt pas si sage.

Est-ce qu'on devrait encore appeler ça un risque résiduel ? On pourrait dire : d'accord, si tu prends les trois minutes avant l'atterrissage, que tu as encore l'altitude et le temps nécessaires pour regarder et te dire : d'accord, le vent vient de là. Je regarde les zones de turbulence possibles. Je vois peut-être, oh, il y a une plaque de tôle chaude là, comme dans ton accident. Je ne devrais peut-être pas voler très bas au-dessus, parce que s'il se passe quelque chose, ça va probablement être turbulent. Ce genre de chose, on pourrait au moins le voir, à condition d'avoir une certaine expérience. Et avec ça, le risque résiduel ferait en fait partie du risque normal, où tu peux dire que c'est quelque chose que je peux éviter ou au moins réduire fortement en choisissant une autre route, un autre atterrissage ou quoi que ce soit.

Oui, je pense que ce que tu viens de dire illustre très bien l'idée de réduction. Je crois que le risque résiduel représente une part assez importante. Mais si j'analyse ma situation au préalable, comme tu l'as dit, je peux le minimiser très, très fortement. Plus je suis préparé à la situation, plus j'y ai réfléchi, plus il devient petit. Et bien sûr, des trucs stupides peuvent toujours arriver, comme si je tombais dans un trou dans la prairie en atterrissant ou si j'ai raté un piquet de délimitation ou quelque chose du genre. Je pense que c'est ça qui reste le petit risque résiduel, celui qui demeure. Mais avec une telle approche, je pense que je peux le réduire très, très bien.

Je pense qu'on le voit aussi chez nous dans le parapente, c'est en fait un sport extrêmement sûr. Les accidents ne sont pas énormes. Compte tenu du nombre de pilotes qui volent et des conditions météo qui sont de plus en plus poussées, on voit que ce que nous faisons est, au fond, déjà assez sûr.

Une grande partie du risque lié aux accidents qui surviennent est aussi liée au risque qui se trouve sous l'aile, à sept mètres en dessous, à savoir la tête ou le pilote concerné, qui donne parfois les mauvaises commandes, réagit mal ou ne sait parfois même pas techniquement ce qu'il devrait faire à ce moment-là pour remettre son aile en vol ou la laisser voler au bon moment, au lieu de l'en empêcher à nouveau. Maintenant, tu es quelqu'un qui a publié une série complète de vidéos auprès du DHV sur tout ce qui touche au décollage, au pilotage, à l'atterrissage et ainsi de suite. Tu es toujours celui qui explique tout ça super bien, comment avec les techniques de pilotage modernes, on fait ça,

comment bien maîtriser sa aile. Est-ce qu'il y a un point, une technique, une astuce ou un conseil, ou autre chose, qui selon toi n'a pas encore été assez diffusé dans l'industrie du pilotage, dans la communauté des pilotes, mais qui serait en fait particulièrement important ?

Il y a peut-être deux points qui seraient très importants à mentionner. C'est encore le maniement au sol. On voit énormément de techniques différentes et je pense que beaucoup de gens restent volontiers sur une technique qu'ils ont apprise ou qui leur a été montrée. Disons plutôt le pilote occasionnel, et pour la majeure partie, ça fonctionne peut-être, mais ça a des limites quelque part. Et on voit simplement qu'aussitôt que les conditions s'éloignent de la norme, les gens sont très vite dépassés par leur parapente. Alors que le maniement au sol est en fait une possibilité ou une forme d'entraînement que l'on peut pratiquement toujours faire, presque partout, et dans laquelle on pourrait investir beaucoup de temps.

Parce que ça est possible, comme je l'ai dit, pour tout le monde juste un court instant l'après-midi, quand il y a un peu de vent sur une colline ou dans une prairie. Je pense que ce serait vraiment quelque chose dans quoi les gens devraient mettre un peu plus d'énergie. Et ce qui est aussi un peu sous-estimé, je crois, c'est que le maniement au sol nécessite en fait un coaching. Jouer juste avec la aile dans la prairie n'est pas forcément la méthode la plus efficace, parce qu'on n'arrive pas à maîtriser certains tours et certaines choses, je pense. Il faut donc quelqu'un qui regarde de l'extérieur et qui donne quelques indices. Et là, je pense qu'il y a vraiment un levier qui peut être développé, c'est que le coaching de maniement au sol, les cours de maniement au sol, devraient être encore un peu plus encouragés.

Bien sûr, on aime aussi simplement faire du maniement au sol, pour le plaisir de tenir la aile au-dessus de soi ou peut-être de monter une pente avec la aile. Mais justement, ce simple fait de tenir la aile au-dessus de soi, je trouve que ça a un gros avantage. Ça a un focus beaucoup trop important par rapport à des choses qui seraient peut-être plus importantes, comme jouer avec le bord de la fenêtre de vent, mettre la aile sur le côté, ou même la peur d'une aile penchée. Quand on observe ça, on réagit immédiatement en la freinant, en la reposant au sol, au lieu de simplement la laisser monter sur le bord de la fenêtre de vent et d'apprendre à gérer cette situation. Je pense que c'est ce que je voulais dire tout à l'heure : si on joue juste avec ça, on prend toujours ce chemin soi-disant facile, on la repose, on recommence au début, au lieu d'apprendre à gérer cette nouvelle situation.

Et ça apporterait, je pense, énormément à beaucoup de pilotes.

Tu as dit qu'il y a deux choses. Le maniement au sol était le point un. Quel est le point...

deux ? Le point deux, c'est que le décrochage en parapente est tout simplement extrêmement exigeant et que le pilote normal, le pilote occasionnel, le débutant, est en réalité immédiatement dépassé s'il y a un décrochage. On le voit en fait sur presque tous les accidents. C'est aussi ce que je reçois maintenant comme travail de messager de sécurité. Si l'aile décroche involontairement, c'est-à-dire si le flux est rompu, le pilote réagit généralement d'une certaine manière. Ce ne sont plus des mouvements contrôlés, il est carrément projeté hors de son siège et se met alors dans toutes les postures de protection humaines et les mouvements de compensation qui, bien sûr, donnent énormément d'inputs de commande négatifs en parapente.

C'est pourquoi je trouve que les techniques de vol pour éviter le décrochage ne sont pas encore assez ancrées dans les esprits. Je ne veux pas pour autant inciter tout le monde à apprendre le décrochage complet et toutes les sortes de décrochages possibles, car cela demande énormément de temps et d'entraînement. Mais on peut prendre un chemin un peu plus simple et apprendre des techniques de vol pour éviter le décrochage. D'une part, c'est ce que nous prônons très fortement : le lâcher et le retendre pour les virages, pour ne pas rester bloqué sur le frein, mais plutôt redonner à l'aile la possibilité de prendre un angle d'attaque plus faible, c'est-à-dire simplement reprendre de la vitesse avant de poursuivre le virage. Et aussi le fait de rester sur les freins. On a souvent appris aux gens dès le début de la formation,

Pour une portance minimale, voler légèrement sur le frein est le plus sûr, car il est plus résistant aux fermetures et cela vous permet de piloter activement. C'est vrai pour la plupart des ailes et dans la plupart des cas. Mais c'est aussi une position très confortable. Cela signifie que le pilote aime rester dans cette position de bras fléchie, avec les suspentes légèrement sur le frein, tout le temps. Et là, je n'ai plus ces avantages, bien sûr. Je pilote simplement une aile plus lente. Mais le pilotage actif n'a pas lieu. Et si un problème survient où le pilote devrait lever les mains, c'est-à-dire vers les nœuds des suspentes, vers la position de conduite, pour que l'aile puisse à nouveau voler, alors cette position, cette position confortable, est en fait tellement ancrée,

que les mains ne montent pas plus haut, mais qu'on reste dans cette position de base sans pour autant sortir le parapente du décrochage. Et on voit ça très, très souvent. C'est quelque chose qui devait vraiment sortir des têtes : il faut adapter sa position des suspentes à la situation dans laquelle on se trouve. On veut planer ? Les mains doivent monter. C'est un peu turbulent ? Oui, alors avec les parapentes modernes, je passe sur le niveau arrière des trois sangles, si elles sont conçues pour ça. Ou alors je mets une légère tension sur les suspentes et je vole vraiment activement. Je compense les mouvements de roulis avec des mouvements de montée et de descente. Et à mon avis, ça n'est pas encore assez ancré dans les esprits.

Puisqu'on en est là, parlons encore un peu de ce point sur la position de base des mains. Surtout quand on compare comment les parapentes étaient construits il y a quelques années et comment ils le sont aujourd'hui. Les parapentes modernes ont des profils beaucoup plus amortis contre le tangage, mais qui ont alors un léger S-schlag ou un profil réflex léger, qui produisent de fortes mouvements de tangage d'eux-mêmes si on les laisse simplement faire,

... les contenir rapidement ou ne pas trop laisser le parapente piquer du nez. Mais on peut détruire ce mouvement en S en tirant sur le frein, de manière à ce qu'il soit tiré si loin du bord de fuite que le mouvement en S est pratiquement extrait du profil, et alors les profils redeviennent même plus enclins à piquer du nez dans cette position, même s'ils sont un peu freinés. Eh bien, il y a quelques fabricants ou designers de parapentes, comme par exemple Bruce Goldsmith, qui préconisent aux gens de ne pas voler avec un freinage trop facile, mais plutôt les mains en haut ou, si on traduit précisément, en position de contact, disons. On devrait encore pouvoir sentir la voile à travers les freins d'une certaine manière. Quelle est ta recommandation sur ce sujet ?

Je vois les choses exactement comme Bruce Goldsmith, qui l'a si bien dit : 10 % de frein, c'est mauvais pour ton parapente, précisément pour les raisons que tu as expliquées juste avant. Et à mon avis, on devrait aussi adapter sa position de frein à la phase de vol. En ce moment, j'enseigne volontiers que quand c'est calme et que je veux planer, le mieux est de planer, c'est-à-dire les mains bien en haut, sans contact ; alors l'aile fait tout super bien toute seule, elle vole bien en ligne droite, et j'ai bien sûr aussi la performance que j'ai payée si cher, que je peux alors vraiment utiliser. Et si je remarque maintenant que je m'approche peut-être du relief ou que je sens le premier mouvement d'air où je veux peut-être intervenir en tant que pilote,

alors je passe en contact. Là, je sens simplement un peu de pression sur les commandes. Je peux remarquer si elle augmente ou diminue. Bien sûr, je peux très peu accélérer l'aile, mais je peux déjà stopper un mouvement de nez avant. Et on le remarque aussi, je trouve, sur les ailes récentes, qu'elles ont plutôt tendance à piquer du nez plutôt qu'à se redresser. Alors la thermique

tirer vers l'intérieur, si jamais il y a un truc comme ça.

Exactement, donc moins le fait de basculer vers l'arrière, où je devrais vraiment accélérer l'aile activement avec les mains vers le haut. Et c'est pourquoi je pense que c'est une très bonne tactique de voler comme ça, parce que la première réaction de l'aile serait probablement un basculement vers l'avant. Si ça devient encore plus turbulent maintenant, je descendrais encore d'un cran avec les suspentes, donc je volerais encore un peu plus lentement, ce qui augmenterait aussi l'angle d'attaque, parce que ma trajectoire de vol change. Et là, j'ai beaucoup plus de possibilités de manœuvre. Ça veut dire que maintenant je peux vraiment réagir si l'aile venait à basculer vers l'arrière, pour pouvoir lever les mains et la réaccélérer. Mais j'ai quand même aussi la possibilité de tirer très bas. Par contre, je ne ferais ça que si c'est vraiment nécessaire, donc s'il y a de la turbulence et que je devrais vraiment intervenir activement en tant que pilote.

Mais

quand il y a de la turbulence, en fait, juste par principe, piloter activement signifie que les mains ne sont jamais immobiles. En gros, à droite et à gauche, on essaie tout le temps de maintenir une traction assez régulière ou de contrôler l'angle d'incidence pour que le voile reste au-dessus de nous. Et rester figé, genre je le tire jusqu'aux épaules ou un peu plus bas que les épaules ou je sais pas quoi et je reste comme ça, c'est en fait contre-productif dans ce cas.

Exactement, c'est ça. C'est une question de mentalité, comme je l'ai dit plus tôt. Je reste immobile et là, je suis en sécurité. Mais c'est malheureusement une idée reçue, parce d'après mon expérience, les parapentes deviennent plutôt instables. Ils ont tendance à faire plus de tangage, et certains même de roulis. Si je restais totalement figé, je perdrais en fait tous les avantages. Par contre, si je peux intervenir activement, je suis forcément en sécurité. Et c'est comme tu dis, les mains ne sont pas rigides, j'essaie de suivre la pression sur les commandes, de réagir sur ma trajectoire de vol, et par conséquent, les mains sont constamment en mouvement. C'est évidemment aussi important pour le sellette. Ici aussi, ce qui est une partie bien trop peu prise en compte, c'est notre siège de vol, notre siège de commande : je dois aussi rester flexible, maintenir la charge sur l'aile de manière uniforme, c'est-à-dire suivre avec les hanches, mais aussi parfois virer nettement dans la direction où je veux aller ; je ne dois pas tout accepter, mais vraiment utiliser cette commande de manière active.

Ou alors, quand il s'agit de planer, il faut à nouveau rester le plus calme possible et essayer de transmettre le moins de mouvements possible à l'aile.

Parlons ensuite du vol en virage et des techniques de pilotage modernes, telles que vous aimeriez les enseigner au sein du DAV, disons. Il faudra encore un peu de temps pour que cela arrive peut-être aux pilotes dans leur ensemble. Une chose qui m'a frappé dans les vidéos que tu fais, c'est qu'il s'agit beaucoup d'un pilotage impulsif. Et ça ressemble parfois presque à un pilotage numérique, où tu te dis : je lance maintenant la virage, et tu ne fais pas une entrée lente, mais plutôt une entrée relativement rapide. Tu ne tires pas très fort sur le frein, mais il y a quand même un certain élan et, à cause de ce changement soudain sur l'aile, il se passe plus de choses plus vite. De quoi s'agit-il ? Là

le principe de la commande par impulsion, en fait, c'est d'exploiter la mécanique de vol de l'aile pour ramener le tout vers une technique de vol qui évite le décrochage. Notre parapente se pilote avec la traînée. Cette traînée purement parasite fonctionne évidemment mieux quand la vitesse est élevée. Donc plus la vitesse est haute et que je crée une déformation sur le bord de fuite, plus l'ensemble est efficace. Et quand je fais ça relativement vite, alors cette différence de vitesse ou cette intensité de traînée est bien plus grande. C'est là que notre mécanique de vol fonctionne le mieux, parce que nous sommes un pendule et que nous nous pilotons en fait via le pendule. Cela signifie que si je freine soudainement d'un côté, le pendule du pilote peut osciller vers l'avant et l'extérieur, et le parapente prend en réalité l'inclinaison le plus rapidement possible,

sans que j'aie besoin d'une course de commande relativement importante et que j'aie donc un angle d'attaque moins élevé, puisque le profil n'est pas trop cambré. Et ainsi, je suis en fait à nouveau plus loin du décrochage ou d'un angle d'attaque dangereusement élevé. C'est le principe de base : montrer qu'on peut aussi, avec un parapente qui aurait apparemment de longues courses de commande ou qui serait mou, obtenir une grande manœuvrabilité avec cette technique de pilotage. Bien sûr, dans les vidéos, tout cela est très explicite, tout comme dans une forme d'entraînement, comme par exemple dans une école de course, en salle de sport ou avec un instructeur, où l'on exécute aussi quasi isolément des mouvements de manière très nette pour pouvoir ensuite les appliquer de façon pratique dans la vie de tous les jours.

C'est un peu comme dans une salle de sport, où l'on entraîne les manœuvres ou les mouvements de manière isolée pour ensuite les adapter. Évidemment, ça n'a pas de sens si je veux voler dans une faible thermique et que je tire de manière très impulsive, parce que j'aurais alors une forte inclinaison très rapidement, ce qui pourrait éliminer la montée à cause de ma vitesse de descente accrue. C'est vraiment une technique que je devrais m'entraîner à maîtriser pour pouvoir l'appliquer quand j'en ai besoin, quand l'aile n'est pas maniable.

Mais est-ce que dans le milieu du parapente, on considère encore que c'est trop opportuniste de dire que ce côté très doux, la traction lente, le vol très régulier et le fait de prendre la inclinaison petit à petit pour que tout ait l'air si fluide, que c'est en fait peut-être même contre-productif en termes de performance ?

Oui, bien sûr, si je tire très lentement sur la suspente de direction, j'ai besoin de plus de course, parce qu'il faut un certain temps pour que la résistance s'accumule. Je ralentis aussi le parapente, donc je dois appliquer encore plus de résistance. Ferdinand Vogel a d'ailleurs dit très gentiment que si je veux monter avec le plus de performance possible, j'essaie en fait d'utiliser le moins de suspente de direction possible sur l'intérieur du virage et de voler avec le moins de perte de hauteur possible sur l'extérieur, en ce qui concerne la ligne de commande. Et il a aussi dit d'utiliser relativement beaucoup de poids. C'est-à-dire qu'on met relativement beaucoup de poids pour déterminer le rayon. Et si je vole maintenant avec beaucoup d'action sur la suspente de direction pour amorcer un virage ou simplement le maintenir, alors j'ai évidemment encore beaucoup de traînée induite.

et au niveau de la polaire, je glisse plutôt moins bien. Ça veut dire qu'en fait, j'élimine une bonne partie de la portance de l'aile. Ce que je pense aussi, ou ce que j'ai ressenti en volant, c'est que surtout dans la zone de performance, les ailes fonctionnent mieux quand je déforme moins le profil. Autrement dit, j'essaie d'obtenir une descente la plus faible possible en montée. Et ça fonctionne tout simplement mieux que si je volais ici avec un frein profond et une forte déformation. Je

J'ai trouvé ça très intéressant. J'ai fait un vol en planeur et ce que j'ai trouvé le plus intéressant par rapport au parapente, c'est que ces pilotes de planeur, quand ils tournent dans une telle thermique, ils tirent vraiment le manche sur le côté ou mettent leurs volets, ils prennent l'inclinaison, on sent tout de suite les forces G de manière terrible, et ce n'est pas un glissement doux dans la courbe, mais plutôt : « maintenant je tourne, maintenant je veux faire une spirale », et là, ils mettent leur inclinaison. Et après, ils essaient de se recentrer correctement dans cette inclinaison, au lieu de ce glissement lent, genre, dans cette thermique, en cherchant où pourrait être le centre, comme nous, les parapentistes, le faisons encore souvent. Est-ce qu'on peut s'en inspirer ?

Oui, alors je dirais aussi que la thermique est généralement quelque chose de plus étroit, qu'on essaie donc vraiment d'atteindre le cœur, qu'on ne se laisse pas pousser par la thermique, parce qu'elle a souvent une part considérable par rapport à notre vitesse vers l'avant. Parfois, on monte avec, donc les jours très forts, on monte presque aussi vite qu'on avance, si on regarde par exemple huit, neuf ou dix mètres par seconde. Et donc, avec des thermiques modérées, on a déjà une part importante de vitesse verticale par rapport à ce qu'on fait horizontalement. Ça veut dire qu'il y a déjà beaucoup de force là, qui peut nous laisser dériver comme une feuille dans le vent, et je pense qu'un virage résolu est clairement la meilleure option.

Qu'on se dise : maintenant, je veux faire des cercles et j'essaie aussi de compenser cette composante d'air qui frappe l'aile par le bas, celle qui augmente notre angle d'attaque et la traînée induite, donc aussi le vortex de bord sur le côté, par cette gestion d'impulsion tant que j'ai encore de la vitesse. Parce que le problème, c'est que si on ralentit, on a une traînée induite élevée des deux côtés, donc un gros vortex de bord, alors qu'un peu la suspente de commande à l'intérieur compense ça. Donc si je tire à l'intérieur, je crée une traînée parasite avec le frein, alors qu'à l'extérieur gauche, où je n'utilise peut-être pas de frein mais où j'ai une forte traînée induite, le parapente n'est soudainement plus du tout maniable. Et plus j'attends, plus l'effet est grand, moins la manœuvrabilité est bonne, et là, le risque est que la thermique ne finisse par me pousser simplement vers l'extérieur.

Et voilà pourquoi je signerais déjà que la technique de vol à voile est la meilleure option là-dedans.

Il y a une autre possibilité. Je rentre dans la thermique, l'aile est dedans, je tire sur les deux freins, je ralentis mon avion, je regarde, je sens où se trouve peut-être la montée la plus forte, je veux faire un cercle là-bas et j'ouvre simplement le frein extérieur. Je passe par là de manière relativement fluide, sans ce balancement, ou plutôt ce mouvement d'oscillation dans la courbe. Est-ce que c'est pertinent ou dirais-tu qu'il vaut mieux toujours travailler avec plus de vitesse et alors mettre le frein intérieur de manière impulsive pour prendre l'inclinaison correspondante rapidement ? C'est au final la variante la plus sûre.

Ce n'est pas un "ou", mais plutôt un "et". C'est aussi une deuxième technique que nous promouvons dans la vidéo sur le vol en virage ; je dirais que le but est en fait toujours de minimiser la résistance plutôt que de l'augmenter. Autrement dit, si j'ai les deux mains tirées, il est évidemment toujours préférable de lâcher rapidement l'extérieur, ici aussi, plutôt que de tirer à nouveau à l'intérieur. Si j'ai les deux mains en haut, bien sûr, cette option est exclue. Cela signifie qu'il est alors préférable d'utiliser le pilotage impulsif sur le côté intérieur. Mais ça reste globalement assez similaire. Le but est justement de créer une différence de résistance et de la faire de manière relativement rapide, c'est-à-dire en lâchant rapidement le frein extérieur ou en tirant rapidement sur le côté intérieur de la courbe, pour que je n'aie besoin que de peu de course à chaque fois, tout en ayant le plus grand effet possible.

Qu'une différence de traînée se crée rapidement à gauche et à droite, et que le parapente réagisse alors vraiment vite et directement. Aussi directement que possible.

Est-ce qu'il y a des différences pour toi ou est-ce que ça change quelque chose selon le réglage de la frein du parapente ? Il y en a dont la frein agit très loin à l'extérieur au début, donc là où tu as rapidement un plus grand bras de levier. Il y en a d'autres qui sont plus... certains fabricants appellent ça la frein thermique, ils disent non, on laisse d'abord l'aile extérieure relativement tranquille et on freine un peu sur celle-ci, pas le milieu du voile, mais le milieu de la moitié, on freine un peu plus là-dessus parce qu'avec ça, on peut en fait régler une inclinaison de virage thermique plus agréable. Le parapente ne s'enfonce pas aussi vite. Est-ce qu'il faudrait alors peut-être adapter sa technique de virage en conséquence ? L'un peut être piloté de manière très impulsive, l'autre peut-être un peu moins ?

C'est tout à fait juste. Le levier, là où tu agis pratiquement sur l'aile, est évidemment différent. Plus c'est vers l'extérieur, plus le frein est efficace, je dirais, parce que le levier dans le bras est naturellement plus grand. Là, je dois être un peu plus sensible. Notre technique de virage est maintenant principalement orientée vers les débutants, pour qu'ils aient une maniabilité aussi élevée que possible avec des voiles A ou Low B. Et ils ont, à mon avis, davantage ce frein thermique, comme tu l'appelles. Ils ont une maniabilité plus modérée. Là, il serait alors encore plus important d'utiliser la technique d'impulsion ou le relâchement rapide. Avec le frein qui agit très fortement sur l'aile extérieure,

je peux carrément l'appliquer. En fait, je l'utilise moi aussi, mais avec une course de commande nettement plus courte, parce que bien sûr, l'aile réagit beaucoup plus vite. À mon avis, il est plus direct, avec l'inconvénient qu'il a probablement une dérive en virage plus élevée. Le profil ne se cambre pas autant non plus, ce qui est plutôt bien pour le comportement en thermique chez certains profils. C'est-à-dire que je règle quasiment le profil partout pour une portance minimale ou pour le vol en thermique, que je le cambre, que je renforce la portance. Là, ils ont évidemment encore des inconvénients pour le comportement en montée.

Petit changement de sujet. On en vient à l'accélérateur en vol. Dernièrement, pour le DRV, du moins dans les textes que l'on peut lire dans le DRV Info, on parle toujours du trim de pied. Qu'est-ce que vous voulez dire avec cette nouvelle définition pour le DRV ?

Oui, on s'est beaucoup penché là-dessus. Bien sûr, de manière classique, l'accélérateur était un accélérateur. Je poussais la pédale, je réduisais l'angle d'attaque et j'obtenais tout simplement plus de vitesse.

Mais avec le temps, ça a commencé avec le "Ohrenanlegen", quand on s'est rendu compte que, en faisant ça, on crée tellement de traînée et qu'on augmente en fait la vitesse de descente simplement parce que notre angle d'attaque devient plus grand, qu'on vole plus verticalement vers le bas parce qu'on n'a tout simplement pas assez de vitesse vers l'avant. Et on pourrait compenser cet angle d'attaque accru en actionnant l'accélérateur. Et là, ce n'est plus vraiment un accélérateur, mais si on transpose ça à d'autres appareils de vol, c'est le réglage. Et je peux ainsi influencer l'angle directement. Et à cause de cela, nous avons, devant toutes les exigences de Peter Gröninger, avec son expérience de pilote de ligne et d'avion à ailes fixes de longue date, expérimenté de plus en plus le fait qu'on peut en fait optimiser le réglage dans certaines situations.

C'est-à-dire que si on pilote normalement avec les suspentes, on augmente à nouveau l'angle d'attaque, mais en actionnant l'accélérateur ou le trimmer, on ramène l'aile à un angle d'attaque plus optimal. En gros, on courbe davantage le profil, sans pour autant augmenter de manière extrême l'angle d'attaque. C'est de là que vient l'idée : le mot trimmer se rapproche un peu plus de la véritable gamme étendue de fonctions que possède ce système de poulie, plutôt que de simplement l'implémenter dans la tête, où il ne servirait qu'à aller plus vite en ligne droite. C'était en fait la raison. Maintenant, on a essayé.

à implémenter, à mentionner de plus en plus, en comparaison aussi, genre, le réglage au pied est égal à l'accélérateur et tout le reste, comme on le suppose. Bien sûr, l'humain résiste toujours volontiers au changement et on a eu un peu de résistance là, genre, c'est quoi ce truc, pourquoi appelle-t-il ça un réglage ? Mais on veut en fait faire réfléchir les gens pour dire, hé, on a quand même pas mal d'options avec ce changement d'angle d'attaque que ça offre.

Une particularité de ceci, ou plutôt une forme de cet usage du trim de pied, ce sont ce que vous appelez les trim flaps. En quoi cela consiste-t-il ?

On s'est aussi rendu compte qu'on a tendance à tirer sur les freins, surtout pour un atterrissage en haut de pente, sur une petite surface ou pour corriger, et qu'on recule un peu par rapport à la polaire, ce qui fait qu'on glisse moins bien et qu'on vole plus lentement. Mais il y a toujours le risque d'un décrochage. Il y a eu pas mal d'accidents pendant un certain temps avec les gradients de vent, où les gens volaient en freinant, puis il y avait une baisse soudaine du vent ou même une cisaille, et là, l'aile décrochait d'un coup. On s'est posé des questions, genre, en fait c'est bien et ça fonctionne super, ce vol en freinant, mais d'une certaine manière, le risque devient quand même énorme.

Et, oui, on s'est dit : "Bon, on va réessayer, on va actionner l'accélérateur et voir si, malgré ce profil très courbé qui génère beaucoup de traînée induite et qui ne glisse pas bien, on arrive quand même à le mettre dans une forme sûre, pour ramener l'angle d'incidence un peu plus près de la normale." Et on a constaté que sur la plupart des ailes, le profil était mieux contrôlable, il était plus stable, aussi bien à cause de l'angle d'incidence plus élevé dû au mauvais glissement, que ça fonctionnait en fait très bien. On a testé ça lors d'atterrissages en haut de pente et on s'est dit : "Wow, on arrive quand même beaucoup plus facilement à toucher le sol, parce que ça ne monte tout simplement pas autant, ça ne glisse pas autant et ça prend aussi un peu moins l'ascendance, ce qui donne un entonnoir d'atterrissage beaucoup plus large ; on peut donc approcher plus verticalement, mais aussi se repositionner rapidement en bon glissement."

Et on n'est pas si nouveau, donc Richard Galant, qui a aussi fondé la marque RG à l'époque et qui a travaillé pour beaucoup de fabricants, il était déjà avant

... des décennies avec cette technique pour atterrir en haut de pente, et c'est ce qu'on a repris.

Ce qui s'est passé chez nous, c'est qu'on a plutôt orienté ça vers une technique pour l'atterrissage en haut, donc pas pour l'atterrissage en pente ou vraiment dans l'ascendance la plus forte, mais vraiment pour l'atterrissage en haut, où il y a encore un peu de composante d'ascendance ; on a constaté que ça fonctionne vraiment extrêmement bien là-dedans. On l'a vraiment beaucoup testé, en fait avec toutes les ailes qu'on a eues entre les mains et oui, on n'a finalement pu constater de problème sur aucune d'entre elles. On a aussi demandé aux fabricants, il y a déjà des années, ce qu'ils en pensaient, s'ils pourraient s'il vous plaît essayer avec chaque nouvelle aile qu'ils mettent sur le marché, pour pouvoir dire explicitement, non, ne le faites pas avec notre aile, ou rester neutres, ou même dire, oui, ça peut se faire.

La réponse a malheureusement été très, très faible, donc presque personne n'a répondu et on a aussi un peu dit : « Ouais, c'est n'importe quoi, ça ne sert à rien, il ne faut pas faire ça ». C'est pourquoi je conseillerais toujours, si on essaie ça en tant que pilote, de procéder avec beaucoup de prudence, donc pas de tester ça tout de suite avec une nouvelle aile, et dans la mesure du possible, de le faire pour la première fois lors d'un cours SIV, parce que comme pour toute autre manœuvre, cela nécessite une instruction et c'est évidemment le plus sûr dans un cours SIV. C'est justement parce que nous n'avons pas encore la confirmation complète du fabricant. Pourtant, nous n'avons toujours pas eu de mauvaises expériences avec, et c'est pour cette raison que nous nous sommes permis de le publier.

Lors de vos tests, avec tout ce que vous avez volé, avez-vous déjà eu des expériences négatives avec ça ? Je m'imagine que quand on vole comme ça, avec l'accélérateur à moitié enfoncé, on est à moitié freiné, et ainsi de suite. S'il y avait une perturbation, tout devient complètement plus complexe mentalement. Qu'est-ce que je fais avec l'accélérateur, qu'est-ce que je fais avec les freins ? Est-ce que je freine, est-ce que je lâche l'accélérateur en même temps ? Pendant la transition, le profil se déforme complètement, passant du profil creux prononcé à son profil normal, et tout ça. On sait qu'on aura probablement peu d'expérience dans la tête sur ce qu'un tel profil peut réellement faire dans une telle situation. Avez-vous déjà vécu quelque chose où vous vous êtes dit : « Oh, ça, c'était difficile » ?

En fait, je n'ai pas encore constaté de choses plus complexes ou difficiles. Je l'ai même trouvé plutôt plus agréable, donc si on l'utilise aussi pour le pilotage actif, dans la thermique par exemple — pas forcément dans des positions extrêmes, mais on est un peu plus sur les virages et les descentes sur la frein, et on est à deux ou trois centimètres du système de poulie sur le accélérateur, ce qui permet de gagner un peu plus de course de commande et rend le pilotage actif nettement plus efficace. On peut donc libérer davantage l'aile, accélérer plus, empêcher encore plus le dérapage, mais aussi freiner beaucoup plus bas, genre quelques centimètres de plus, parce que la course de commande augmente un peu avec ça. On a donc plutôt des avantages pour le pilotage actif, parce qu'on peut y réagir un peu mieux.

Et bien sûr, on revient aussi sans cesse au pilotage pour éviter le décrochage, ce qu'on voit aussi dans la vidéo de Sworing : on peut rendre la Bremse encore plus efficace. On voit que je peux à nouveau compenser l'angle d'attaque accru par l'accélérateur, ce qui présente simplement à nouveau des avantages, mais qui devient évidemment une grande manipulation et une technique de vol fatigante. Si je veux piloter tout le temps avec les jambes et les suspentes, c'est évidemment très, très exigeant au niveau moteur et aussi, d'une certaine manière, épuisant, ce qui n'est pas forcément applicable pour de longs vols de distance, selon moi. Je dois donc l'utiliser de manière ciblée, dans les situations où je pense en avoir besoin.

Est-ce qu'une telle technique devrait déjà être enseignée dans les écoles de pilotage ? Ou est-ce que, à cause de la combinaison — tu dois actionner l'accélérateur ou ton trimmet de pied, alors qu'il vaut mieux avoir déjà tiré un peu sur le frein auparavant, et tout ça — c'est finalement beaucoup trop complexe pour un débutant ?

Je pense que ça dépend du débutant. Il y a toujours des gens qui apprennent très vite, qui sont très aptes physiquement, et d'autres qui sont un peu plus lents. Je pense qu'avec des pilotes aptes, c'est-à-dire quand on voit qu'il y a une bonne courbe d'apprentissage, une bonne compréhension, une bonne sensation, alors je ne vois aucun problème du tout, tant qu'on n'en fait pas trop, c'est-à-dire qu'on reste dans un cadre sain et qu'on applique ça pour l'instant plus ou moins pour le vol en ligne droite. Autrement dit, on vole simplement tout droit, on dirige avec les suspentes pour aller vers le bas de laisse de l'accélérateur le long du harnais ou jusqu'au mousqueton principal, là où c'est relié au sellette. Et on appuie ensuite sur l'accélérateur, juste pour avoir cette sensation et aussi pour apprendre la compréhension : « Hé, là je change l'angle d'attaque ». On passe par là avant dans la théorie, on montre peut-être sur le modèle d'aile, et comme ça, ils ont déjà une autre approche de cette pièce.

Je pense que c'est tout à fait faisable et qu'on peut aussi l'appliquer pour l'approche finale, je trouve. Je pense que c'est accessible à tout le monde. Si je pousse maintenant vers quelque chose de plus complexe, oui, en formation, on ne fait généralement pas de top-landing ou on n'utilise pas ça comme aide pour le vol actif. Je pense que c'est un peu trop poussé là, mais pour un vol en haute altitude et aussi, quand ça fonctionne bien, pour l'appliquer en approche finale dans une approche longue et rectiligne, je ne vois aucun problème. C'est bien sûr toujours dépendant de la météo et de la zone. Donc dans une zone où je peux faire une approche finale longue et large, je ne vois aucun problème à l'intégrer dans la formation.

Plutôt vers la fin, parce que c'est un peu beaucoup. Au début, l'atterrissage en soi est encore tellement exaltant. Je pense que ça n'a pas de sens d'ajouter une distraction supplémentaire à ce moment-là. Mais je pense que ce serait tout à fait possible, et je sais aussi que quelques écoles de vol le font et l'appliquent.

À quel point est-ce que ça change la vitesse de descente de mon aile ? Tu as un angle d'attaque plus faible, je suis plus lent, je descends évidemment plus vite. Est-ce que ça pourrait être une alternative au

Le retrait des oreilles ? Au moins des petites oreilles, comme certains le font aussi, en disant : je veux encore descendre pour atterrir. Là, j'atterris avec les oreilles dedans. Est-ce que cet atterrissage avec trim-flap serait peut-être même la meilleure alternative ?

Donc, la descente, ce n'est pas comme si on devait imaginer qu'on fait cette manœuvre, peut-être même en position extrême, et que ça descend comme dans un ascenseur. Ce n'est pas comme ça. Je trouve que c'est aussi un peu dépendant de la voile. Certaines voiles augmentent énormément la descente. Disons, à deux mètres par seconde. Et sur d'autres, on a l'impression qu'il se passe très, très peu de choses. Elles ralentissent simplement. À cause de ça, bien sûr, la portance est moins bonne, mais on ne ressent pas une différence aussi flagrante. Je trouve ça très dépendant de la voile. Je ne vois pas d'alternative à l'oreille repliée. L'oreille repliée reste, je trouve, plus efficace. Par contre, l'avantage que j'ai, quand je le vois à l'atterrissage, c'est que je réduis un peu la portance, mais que j'ai quand même la possibilité de piloter activement.

Quand je fais l'oreille, je suis plus ou moins, je vais dire, entravé et je ne peux que réagir avec le corps. Je suis un peu plus limité là-dessus. En plus, en tant que moniteur, si je regarde ça en formation, je dois vraiment connaître l'aile. Est-ce qu'elle reste aussi belle et calme dans l'état d'oreille repliée ou est-ce qu'elle commence à rouler, ce que font très volontiers certaines ailes. Et justement, ce roulis à l'atterrissage est souvent un problème pour les débutants. Le fait qu'ils fassent de fines corrections, malheureusement toujours au bon moment pour des mouvements de roulis, et alors ça s'amplifie tout seul. Et ça peut bien sûr être encore plus fort avec l'oreille repliée. Et là, je trouve que la manœuvre des trim flaps est déjà meilleure. J'ai la possibilité de piloter, l'aile est généralement moins encline au tangage ou au roulis et

avec ça, j'ai l'avantage de ne pouvoir faire qu'une action active.

Un autre sujet qui devient de plus en plus présent, c'est en fait la soi-disant commande BC, c'est-à-dire le pilotage via les élévateurs arrière, où le C est aussi relié au B par une poulie de déviation ou quelque chose comme ça, de sorte que l'on puisse vraiment

le contrôle de l'angle d'attaque du profil normal du parapente simplement via les suspentes arrière, au lieu de la frein qui prend le relais.

D'après ce que j'ai vu ces derniers temps, la tendance est telle que même certaines aile en Low-B possèdent désormais des élévateurs correspondants qui offrent cette possibilité. Est-ce que tu penses que c'est une bonne évolution ou est-ce que ça demande déjà trop aux pilotes ?

Personnellement, je trouve cette évolution extrêmement bonne. Quiconque a déjà piloté un pur deux lignes, c'est-à-dire avec deux élévateurs, sait à quel point c'est incroyable. Le contrôle de l'angle d'attaque que j'ai, les mouvements de contrôle, c'est vraiment exceptionnel. Et surtout quand je veux planer. Je sollicite évidemment le profil le moins possible et j'ai alors beaucoup de puissance disponible. Et je pense que si on s'entraîne, ça présente aussi énormément d'avantages dans les catégories inférieures. Justement parce que je peux solliciter ma puissance, je peux peu solliciter le profil...

déformer, surtout lors d'un glissement. Je n'ai pas besoin d'aller sur le frein pour réagir, je peux simplement le faire avec l'arrière, avec l'élévateur arrière, sans déformer fortement le profil sur les constructions plus récentes. Personnellement, je m'entraîne déjà depuis longtemps, et je le fais moi-même aussi, à l'époque où il y avait encore des quatre-lignes et des trois-lignes classiques, pour utiliser les élévateurs arrière en vol plané. Et pour faire du contrôle de tangage, ou même un léger vol en courbe, et aussi pour ressentir, parce que je ne voulais pas tirer sur le frein, ce qui m'aurait encore coûté quelques km/h et rendu le vol plané un peu moins bon, je préférais alors aller sur l'arrière et les utiliser quasiment comme des commandes, et je ressentais alors le voile ou je le dirigeais avec.

Et là, je pense qu'on a simplement les grands avantages du fait que le tout fonctionne de manière plus puissante. Surtout quand on vole en accélération, où on a toujours le problème quand on vole très vite, que le profil se courbe soudainement au-dessus de la frein, que le profil devient brièvement instable, ou parfois sur certains modèles, que cela mène à une fermeture. Et ce danger, je ne l'ai tout simplement pas. Ce que je peux aussi bien faire, c'est corriger les perturbations avec le triple strap arrière, surtout quand on est à nouveau en vol en accélération. J'ai alors quelque chose en main, une course de commande très courte qui est efficace et qui pourrait permettre de faire la première réaction rapidement sur une perturbation. Donc, pour résumer brièvement, je n'y vois pour le vol, pour commencer, que des avantages.

Tu connais aussi ça avec le maniement au sol, il y a souvent quelques inconvénients avec ces ponts pour le freinage, comme le frein d'urgence au gonflage ou des choses du genre, ou bien par vent fort. Là, j'ai évidemment encore des inconvénients pour le débutant, surtout.

on ne peut pas aussi bien faire de stall de l'aile via le C alors.

C'est une thématique particulière de ce pilotage en BC en ce qui concerne la sécurité, il y a eu récemment, je crois sur le forum Parapente Drachen, une discussion très intéressante. Il s'agissait de savoir, d'accord, combien de temps je reste quasi sur les commandes BC, même dans des situations turbulentes, combien j'en corrige par-dessus, quand je passe sur le frein, quand je devrais travailler avec le frein dans des situations turbulentes, et puis la question aussi, d'accord, est-ce qu'il y a peut-être justement dans la situation de la transition, je lâche les commandes, je passe sur le frein, qui a un certain temps de latence, donc j'ai quasi un décalage temporel de peut-être une demi-seconde, selon la rapidité avec laquelle je réagis, ou j'ai peut-être même la transition de, j'avais tiré un peu le BC, je l'avais donc là avec l'angle d'attaque

augmenté, je veux passer sur le frein, je laisse quasiment planer, je tire le frein vers le bas, mais j'ai vraiment cette transition où, brièvement, l'angle d'attaque diminue en fait, jusqu'à ce que le frein commence à prendre correctement ou que je l'aie überhaupt tiré assez bas. Ça veut dire, question à ce sujet, quand je suis sur le niveau B, est-ce que je devrais normalement corriger toutes les perturbations qui arrivent d'abord par là ? Le frein n'interviendrait qu'ensuite ?

C'est vraiment un sujet compliqué, en fait une question très complexe, parce que selon moi, ça dépend aussi de la aile, de sa construction en général, c'est-à-dire comment fonctionne ce niveau BC : est-ce que j'augmente l'angle d'attaque de manière complètement uniforme sur toute l'envergure ou est-ce que je le diminue, est-ce que je le fais seulement sur la partie intérieure de l'aile ou est-ce que je l'augmente peut-être même un peu plus à l'extérieur qu'à l'intérieur, selon la façon dont les lignes de passage sont faites. Donc, si on regarde une aile pure à 2-3 lignes, une 2-liner, je pense qu'on peut rester très, très longtemps sur le niveau B et vraiment intervenir énormément là-dessus, alors pour les ailes avec la passerelle et une ligne de passage, c'est-à-dire avec des 3-3 lignes, je pense personnellement que je passerais au frein plus tôt.

Pour ce qui est de la procédure, supposons que je sois en accélération, donc avec le réglage sur rapide, pour utiliser le nouveau terme. Alors, je resterais naturellement dans mon accélérateur, je prendrais les 3 suspentes arrière, que ce soit avec la bride ou en 2-Liner, et j'utiliserais plus ou moins très peu l'accélérateur. Je règle ainsi ma vitesse de pointe souhaitée et je fais tout le reste avec les mains. Aussi parce que je suis naturellement plus rapide et plus sensible là-dessus. Si je remarque maintenant que ça devient turbulent et que ça devient un peu trop instable, ou si j'ai simplement ce sentiment de malaise, genre, oh, une perturbation pourrait arriver, surtout une fermeture, alors je reviendrais déjà dans l'accélérateur, donc je retirerais le réglage des pieds, peut-être même jusqu'à la vitesse de réglage, et puis si je veux toujours avancer, je resterais toujours dans les

des trois suspentes arrière. Et si je remarque que ça devient difficile à gérer ou très turbulent, alors je pense que je passerais très rapidement au frein. Mais avec un mouvement de traction, c'est-à-dire que je lâcherais les trois suspentes arrière et j'irais immédiatement un peu sur le frein jusqu'à avoir une belle pression de direction, pour que ce, comme tu l'as déjà suggéré, ce relâchement des suspentes C ou B qui mène à un nœud avant, je puisse le compenser immédiatement. Ce sujet est apparu assez tôt chez les pilotes de compétition, qui disaient que oui, ce changement est tout simplement extrêmement critique et que souvent, dans des conditions turbulentes, c'est précisément au moment du changement que l'aile se replie.

C'est exactement ce qui s'est passé : il y a eu une traction sur la B ou sur la C, on a lâché, l'aile a fait un nœud vers l'avant et ensuite on a tiré sur les freins. Le profil s'est instantanément cambré alors qu'il était déjà incliné vers l'avant avec un angle d'attaque plus faible, et à cause de cette cambrure soudaine, il y a eu ce que Ralf Reiter appelait à l'époque l'effet "Bungee" ou qu'on appelle maintenant plutôt le "High-Speed Ballooning" : on obtient quasiment un léger mouvement de soulèvement dû à la cambrure, et c'était peut-être même la cause pour laquelle les ailes se sont retournées, en plus de la turbulence. Donc là, il y a vraiment un problème lors de la transition, je pense, et ma stratégie serait donc, pour résumer brièvement comme tout à l'heure, de réduire ma vitesse petit à petit.

et dans le meilleur des cas, avant d'arriver dans des situations ou des mouvements en l'air où je dois vraiment m'attendre à des perturbations, je suis déjà sur le frein. Ce serait ma façon de procéder pour quelqu'un qui n'a pas besoin de faire de la compétition et qui veut aller de A à B le plus rapidement possible.

Pour finir, un petit sujet différent. Pendant des années, le DRV, comme tu l'as déjà dit au début, a eu et promu cette Safety Class. Il s'agissait d'une classification de sécurité au sein des classes A et B, où le DRV disait : on les examine sur tous les plans, on va même au-delà des tests EN classiques, on tire des fermetures encore plus grandes et plus accélérées, et on regarde ce qu'une voile fait vraiment dans ces conditions. Et ils proposaient ainsi une classification supplémentaire.

Cette Safety Class a fini par être un peu mise au placard et on n'en a plus entendu parler. Tu as toi-même suivi la plupart de ces tests pour le DRV, je crois. Est-ce qu'elle est partie au placard parce que tu n'en avais plus envie ?

C'était un peu plus complexe. On avait évidemment pour ambition d'intégrer systématiquement la technologie des enregistreurs de données, qui fournissait énormément d'informations, au centre d'essai des prototypes. Pour que cela soit pris en compte dans leur évaluation. Bien sûr, il était aussi vrai que les angles qu'ils avaient relevés ne correspondaient pas tout à fait à ceux que l'on estime via une vidéo au centre d'essai. Ils étaient parfois plus importants. Donc, par "angles", on parle d'angles de tangage. Exactement, merci pour la précision. Ces angles de tangage. Et oui, c'est d'ailleurs ainsi que cette Safety Class a été créée avec sa propre classification. Pourquoi elle a disparu maintenant ?

L'effort était tout simplement énorme, mais nous avons déjà vu que cela a été pris en compte par les fabricants, au point qu'ils ont construit leurs ailes un peu plus prudemment et qu'ils reprennent maintenant davantage cette classification avec Low R, High R et ainsi de suite pour les autres classes. On a vu que c'était déjà un peu plus efficace, aussi grâce à cette large gamme que la plupart des fabricants proposent. Et nous avons simplement constaté et estimé que cela avait porté ses fruits. Nous l'avons aussi communiqué aux fabricants : si nous voyons qu'il y a à nouveau quelque chose sur le marché qui est peut-être très performant, mais dont la composante de sécurité a été un peu réduite, nous nous réservons la liberté à tout moment de retirer cet appareil et d'effectuer un test de Safety Class dessus, en cas d'ailes problématiques.

Et ce n'était pas, selon moi, très pertinent pour le moment. En fait, nous n'avions plus d'aile sur le marché qui était extrêmement problématique, avec des perturbations en série juste après la sortie de l'appareil. Donc, pour l'instant, c'est vraiment une catégorie à part. On garde l'option de la rouvrir à tout moment.

Où vois-tu actuellement le plus gros problème de sécurité dans le domaine des ailes ?

Je pense que c'est encore un peu la communication, donc une description de caractère un peu plus détaillée du parapente, si on reste sur ce sujet, ce serait bien. C'est-à-dire, quelle est la tendance du profil ? Est-ce qu'il a déjà un caractère de type réflexe ou est-ce un profil classique, comme on le connaissait avant, concernant les effets avec le frein ? Est-ce que l'aile est plutôt résistante aux fermetures ou a-t-elle un comportement d'affaissement progressif, si on réduit cela au maximum à la sécurité ? Parce que c'est, je crois, déjà un problème que, fondamentalement, les ailes deviennent toujours plus résistantes aux fermetures et que c'est tout simplement un énorme

Avantage en termes de sécurité. Mais le pilote ose alors davantage, parce qu'il ne perçoit plus l'environnement et l'air de manière aussi extrême. Je trouve que les choses deviennent de plus en plus amorties et, par conséquent, l'horizon de vol s'élargit un peu, ou plutôt la possibilité de voler dans diverses conditions. Mais si quelque chose arrive, il faut toujours plus d'énergie pour provoquer une perturbation, et celle-ci sera alors proportionnellement plus dynamique. Cette évolution se voit aussi dans les cours SIV, où il devient de plus en plus difficile pour les participants de simuler des fermetures réalistes. Les ailes tendent de plus en plus vers des modèles avec lesquels on vole extrêmement bien, qui ont de super performances, qui décollent et atterrissent bien, et ainsi de suite. Mais cet aspect pédagogique pour un cours SIV recule en réalité de plus en plus.

C'est vraiment difficile pour un pilote normal, et c'est aussi vraiment difficile pour moi, d'induire une fermeture à peu près réaliste avec une aile de classe mid-to-high B. Il faut déjà appliquer des techniques, comment on tire, à quelle distance on tire, dans quelle direction on tire, pour que la fermeture reste d'une certaine manière réaliste, surtout quand ça part vers une fermeture accélérée. Et je trouve que c'est un point à prendre en compte et qui engendre d'une certaine manière un risque. Comme solution, je recommande donc aux gens de suivre un cours SIV assez tôt, pour entraîner ces déformations de chute avec une aile qui a un comportement de fermeture très docile en simulation, afin de comprendre et d'appliquer complètement cette technique, parce qu'en principe, rien ne change plus, peu importe la classe plus élevée.

La réaction reste donc plus ou moins toujours la même. Mais le fait que ce soit déjà ancré dans les réflexes, au point de pouvoir compenser la problématique de simulation sur les ailes plus grandes. Ou peut-être même, quand on passe en classe C, qu'il n'est plus vraiment nécessaire de faire de l'entraînement à la fermeture, parce que c'est parfois vraiment, vraiment irréaliste, beaucoup trop dynamique dans la simulation. Et oui, c'est alors plutôt un entraînement pour gérer la peur qu'un véritable cours SIV.

Cela signifie qu'il y a une raison de plus de dire qu'on reste plus longtemps sur

des parapente classiques de bas niveau, avec lesquels vous pouvez encore vous entraîner correctement.

Exactement, je vois vraiment les choses comme ça : en fait, cette aile d'entraînement devrait avoir plus d'importance et on devrait vraiment faire énormément de choses avec avant de passer à une autre classe, parce qu'après, l'entraînement devient simplement de plus en plus difficile. Même pour le maniement au sol, plus la classe est élevée, plus les ailes sont conçues pour le vol, pour une utilisation optimale de l'accélérateur ou du trim, donc elles deviennent toutes un peu plus complexes pour le maniement au sol. Et ça se passe super bien avec les classes basses. On devrait simplement construire une base super solide avec les classes basses, et après, je ne vois aucun problème pour la transition vers des appareils plus complexes.

Comment vois-tu les nouvelles lignes ENC 2 qui arrivent de plus en plus sur le marché et où beaucoup de gens se disent : « Oh, essayons ça, si c'est une C, voler avec une 2-liner ne devrait pas être si difficile. »

Fondamentalement, à cause de cette possibilité de pilotage et du potentiel en vol actif, comme nous en avons parlé juste avant, je trouve que c'est une très bonne évolution. C'est tout simplement plus facile, ça rend le vol accéléré plus sûr à mon avis, parce que j'ai plus de possibilités d'intervention, je ressens plus de choses. Là où il faut évidemment dire clairement qu'il faut faire attention, c'est que moins il y a de suspentes, plus les écarts deviennent grands, je vais dire, dans la configuration des suspentes. Et il peut y avoir plus de vrilles, donc il faut vraiment maîtriser la technique de dévrillage par la suspente de direction, la suspente de stabilisation, ou même par les déformations, la fermeture, il faut maîtriser ça. Je trouve aussi qu'avant de passer à de telles ailes, il faut vraiment pouvoir maîtriser le plein de portance, parce que ça devient plus pertinent, car c'est justement le risque de vrille.

...accentue. Et bien sûr, la vitesse plus élevée, surtout en vitesse de pointe, c'est tout simplement plus d'énergie cinétique, donc tout va inévitablement se passer un peu plus vite. C'est quelque chose qu'il faut garder à l'esprit quand on passe sur ce genre de matériel. Mais je pense que pour quelqu'un qui sait voler, c'est une très bonne évolution.

Dernière question. Tu es maintenant responsable de la formation au DHV. T'es-tu fixé des objectifs personnels, en te disant que tu aimerais marquer ton empreinte au sein du DHV d'une certaine manière ?

Oui, donc les objectifs restent de former les gens mieux, plus en profondeur et en réalité plus longtemps. Mais tout cela est bien sûr déterminé par plusieurs facteurs et on ne peut pas simplement imposer la formation de rêve, en disant aux gens, comme ça, de faire 80 vols, des heures de maniement au sol et ainsi de suite, de la thermique et tout le reste, parce qu'il y a évidemment une composante économique qui s'y oppose. Ça ne doit pas devenir trop cher. La formation doit rester dans un certain cadre minimum, sinon nous perdrons bien sûr aussi des recrues. Et c'est justement le plus grand obstacle ici. Et c'était aussi quelque chose que nous avons élaboré ensemble au sein de l'équipe pédagogique, c'est que nous avons bien sûr une réforme de la formation.

On voulait aussi beaucoup plus de vols et tout le reste, mais on a constaté lors de la discussion avec le comité des responsables de formation que cela modifierait trop brusquement la structure globale de la formation. Et que cela rendrait la formation tout simplement trop chère. Et on n'a pas seulement le facteur prix, mais surtout de plus en plus à notre époque, le facteur temps, c'est-à-dire qu'une formation pour aile doit pouvoir se faire pour la plupart des gens pendant les vacances annuelles. Et si ce n'est plus faisable pendant les vacances annuelles pour une personne qui prévoit évidemment aussi d'autres vacances avec sa famille ou quelque chose du genre, alors je pense qu'on va perdre trop de nouveaux élèves. Et c'est là le grand obstacle : comment continuer à optimiser la formation pour qu'il y ait plus de contenu pédagogique, mais qui soit réalisable, tout en ne faisant pas exploser le facteur temps et prix.

Et oui, peut-être que c'est aussi une idée de renforcer davantage le caractère de formation continue et peut-être qu'on pourrait imaginer quelque chose comme pour le kitesurf, obtenir une sorte de licence DHV supplémentaire, comme une carte de fidélité où l'on validerait des niveaux de cours individuels. Pour augmenter la motivation pour les formations continues, qui ne se limiteraient plus seulement aux cours de thermique et de cours SIV, mais proposeraient davantage d'offres individuelles pour le maniement au sol, les entraînements au décollage et à l'atterrissage, pour que cela soit vraiment mis en avant. Et ce serait en fait mon objectif personnel : réussir à ce que nous y parvenions,

Les écoles de vol proposent vraiment des semaines de maniement au sol pur ou des entraînements de décollage et d'atterrissage purs, pour que la formation de base redevienne plus importante. C'est ce que je me suis fixé comme objectif. À côté de la formation des instructeurs de vol, qui a aussi connu une transformation très forte ces dernières années, on a effectivement testé quelques trucs, et on a remarqué que certaines choses ne passaient pas très bien. Malheureusement, on ne s'en rend compte que beaucoup plus tard.

Et qu'est-ce qui n'a pas bien marché ? Un exemple ?

Qu'est-ce qui n'a pas très bien marché ? Un exemple ? Qu'on a en fait sauté quelques étapes. Et puis on s'est rendu compte, oh, ça a évolué un peu négativement. La formation est devenue un peu trop abrupte. Et maintenant, on a tout changé pour remettre davantage l'accent sur le métier d'instructeur de vol, pour mettre plus en avant la radio et l'instruction, et vraiment l'intégrer dans le cours. Avant, c'était censé se passer à l'école de pilotage, que pendant ton stage tu sois formé par l'instructeur en place. Il était quasiment toujours à côté de toi et te transmettait vraiment la technique radio. Ça n'a pas très bien fonctionné et maintenant, on veut plutôt l'intégrer dans notre cursus et y entraîner davantage. Les Autrichiens ont commencé ça un peu plus tôt, et ça a plutôt bien été reçu. Qu'on a mis énormément, énormément d'emphase sur la technique de vol au début. C'était surtout quand j'étais très actif, on a entraîné énormément la technique de vol, on était aussi très stricts, mais on a ensuite constaté que même si les gens sortaient avec un bon niveau, ils essayaient d'appliquer cette haute technicité, genre des inclinaisons ou des roulis plus prononcés, ou encore la technique des volets et du trim, très tôt dans la formation.

et on en fait en réalité passer quelques étapes. Et puis on s'est rendu compte : oh, ça a pris une tournure un peu négative. La formation est devenue un peu trop abrupte. Et maintenant, on a tout changé pour remettre davantage l'accent sur le métier d'instructeur de vol, pour mettre davantage en avant la radio et l'initiation, et vraiment l'intégrer dans le cursus. Avant, l'idée était que ça se passait à l'école de pilotage, que pendant ton stage, tu sois pratiquement formé par l'instructeur en place. Il est quasi toujours à côté de toi et te forme vraiment à la technique radio. Ça n'a pas très bien fonctionné et maintenant, on veut plutôt l'intégrer chez nous dans la formation et y entraîner cela plus intensément. Les Autrichiens ont commencé ça un peu plus tôt, et ça a plutôt bien été reçu.

On a bien sûr des échanges très fréquents. Et là, on va dans cette direction, et c'est pareil pour le Performance Trainer. On a aussi mis beaucoup l'accent sur le Grand Handling, le Top Landing et le vol de manœuvre. Il y a maintenant un changement, aussi à la demande des instructeurs et des écoles de pilotage, pour qu'on se concentre à nouveau sur l'initiation à la thermique, parce que c'est tout simplement ce que les élèves veulent relativement tôt. En gros, apprendre à voler dans l'ascendance. Et là, il y a encore un changement. Malheureusement, c'est ce décalage temporel qu'on a toujours. Et on voit au cours des premières années si cette décision était la bonne. À cause de ça, on a bien sûr eu énormément de changements, qui ne passent pas toujours très bien à l'extérieur. On se demande : qu'est-ce qu'ils veulent vraiment, au final ?

Mais c'est simple, si on n'essaie rien, on n'avance pas. C'est notre approche là-dessus.

Ça pourrait être une option pour l'avenir, puisque tu viens de dire qu'il faut plus de formation et tout ça, et qu'on pourrait dire qu'on passe un brevet A classique, que tu peux obtenir pendant tes vacances annuelles et tout le reste. Mais pour pouvoir passer, par exemple, un brevet B, qu'on devrait avoir, comme tu l'as dit, un genre de carnet de compétences où l'on dirait : d'accord, tu reçois une introduction au pilotage en WC et tu peux点头 et rouler uniquement sur les élévateurs arrière. Et il faut que tu aies appris et démontré ça. Donc des blocs individuels où l'on doit dire : d'accord, si tu maîtrises ces techniques, pour le maniement au sol, tu ne dois pas seulement pouvoir tenir l'aile au-dessus de toi, mais aussi pouvoir la déplacer de gauche à droite de manière contrôlée.

Que les gens aient au moins appris ces techniques une fois. On ne sait jamais s'ils les appliqueront plus tard. Chacun doit se perfectionner par lui-même. Mais il faut dire que pour un permis B, par exemple, il faut au moins inclure certaines techniques de vol, surtout pour ces ailes modernes avec leurs profils et leurs techniques de pilotage différents, qui sont mieux enseignées pour pouvoir voler efficacement, accélérer en distance et tout le reste. On ne peut pas laisser tout le monde s'essayer un peu en "learning by doing" en se disant : "Oui, je pilote aussi par l'arrière via le niveau WC", alors qu'en réalité, ils ne pilotent pas, ils se tiennent juste un peu à l'arrière. Mais si l'aile part vers l'avant, personne ne descend vraiment avec les sangles C à l'arrière pour rattraper le tout.

Oui, c'est en fait exactement la voie que nous avons empruntée. Nous n'avons que très peu augmenté la formation pour le brevet A pour 2024. Avec la réglementation Corona, qui permet de payer pour du vol en altitude à partir de montagnes plus basses, nous avons fixé un total d'altitude un peu plus élevé qu'avant. Nous avons spécifié et inclus le maniement au sol de manière un peu plus précise, comme exemples. Cela signifie que le brevet A reste toujours dans un cadre, comme il devrait fonctionner avec la structure de cours actuelle, et que le brevet B doit maintenant bénéficier d'une formation plus solide.

C'est là que réside la difficulté de la conception, parce qu'il y a peut-être certaines personnes qui sont déjà très douées, et on ne veut pas les pousser à nouveau dans ce qu'on appelle parfois de l'escroquerie de l'extérieur, en les faisant repasser par une formation complète alors qu'elles savent déjà le faire. Le problème, c'est alors comment les amener à passer une seule évaluation sur certains points, tout en s'assurant que cela reste approprié et juste pour tout le monde. C'est précisément là que se situe la difficulté de conception, mais c'est déjà notre approche actuelle. Le brevet B sera vraiment une formation et l'ensemble devra être évalué de manière à ce que, d'une part, l'apprentissage personnel soit récompensé, et que, d'autre part, pour ceux qui n'ont pas eu cet accès, tout soit enseigné proprement durant la formation.

Maintenant, tout est évidemment très fortement déplacé vers les cours SIV. C'est-à-dire que dans les cours SIV, on apprend tout, du vol actif aux perturbations, parfois même le grand handling, les techniques d'atterrissage... ils sont vraiment surchargés. On le voit aussi à la demande, je ne connais aucun centre de cours SIV qui ne soit pas complet, et ce bien avant la saison. C'est évidemment une super évolution que ce soit ainsi accepté, mais on atteint naturellement peu à peu la limite des capacités : les zones sont pleines, il n'y a plus beaucoup de nouvelles zones à ouvrir, et donc, il faut simplement trouver d'autres moyens. J' Profiterais aussi de cette occasion pour pousser un peu le souhait d'un accompagnement individuel, surtout en tandem, pour que les écoles de pilotage puissent proposer des journées privées,

ou alors que les pilotes eux-mêmes regardent peut-être qui propose ça ou demandent activement, parce que bien sûr, c'est la demande qui détermine l'offre, et le coaching en tandem a un potentiel énorme et est malheureusement beaucoup trop peu utilisé. On a aussi essayé ça récemment dans les cours de pilotage et on a simplement constaté que oui, un vol pour une manœuvre avec l'école en tandem apporte autant que dix fois auparavant sur l'appareil, où on essaie de tout gérer par la voix, et c'est vraiment un point qui peut retirer énormément de choses du cours SIV et que l'on peut en fait faire partout dans un environnement sûr, donc les aides à la descente, le vol actif, le vol en thermique, tout ça peut être entraîné extrêmement bien en tandem.

et oui, une journée suffit et on fait vraiment des progrès énormes, donc ce serait vraiment génial si les écoles de pilotage l'adoptaient et le mettaient davantage en place.

Super, Simon. On en restera là pour l'instant.

Les gens, les écoles de vol forment davantage avec le tandem et apprennent ainsi directement sur place à vos élèves ce qu'ils doivent savoir en l'air. D'un autre côté, les pilotes, si vous voulez apprendre quelque chose, n'hésitez pas à réserver un vol en tandem avec un pilote vraiment expérimenté et dites-lui que vous voulez apprendre et pas seulement regarder le paysage, et discutez avec lui pour lui dire, par exemple, montre-moi comment tu tournoies en thermique ou à quoi tu fais attention, ou d'autres choses spécifiques, comment tu fais une entrée en spirale serrée ou autre, pour pouvoir avoir un peu le ressenti. En fait, c'est une organisation très, très pertinente à mon avis, et je fais moi-même du tandem, je suis monté l'autre jour avec quelqu'un qui ne vole pas encore mais qui y réfléchit beaucoup, et pendant le vol, je lui ai expliqué pas mal de choses sur pourquoi je fais telle ou telle chose, et il a retenu énormément de ce que je lui ai dit, d'après ce qu'il m'a dit lui-même.

Sa femme vole aussi déjà, et du coup, il a bien mieux compris avec un vol toute cette dynamique ou pourquoi la thermique fait ça, ou ah, voilà ce que ça fait. Tu peux lui dire : regarde, on est là, c'est déjà un peu instable, on va probablement monter tout de suite et là-devant, vu la structure du terrain, donc expliquer aussi un peu ce qui se passe autour, je pense qu'on peut tirer énormément de choses de ça. Donc cette idée, Simon, si tu la pousses en tant que responsable de la formation, je ne peux qu'approuver, je trouve ça super.

Oui, merci d'avance pour ton retour, ça fait plaisir de voir que ça a bien fonctionné pour toi aussi. On voit donc que c'est déjà appliqué sur le terrain et que ça marche tout simplement. Alors, je suis vraiment ravi.

Simon, merci pour ton récit et pour le temps que tu m'as accordé. Je te souhaite encore beaucoup de beaux vols et un bon rétablissement pour ton opération de la hanche — enfin, non, ce n'était pas une opération, c'était juste cassé et ils sont en train de le ressouder. J'espère que ce sera le plus rapide possible pour que tu puisses à nouveau prendre le large et profiter pleinement de cette belle passion, au lieu de simplement m'en parler théoriquement devant le micro.

Oui, merci beaucoup Lucian, c'est aussi un grand honneur pour moi d'être dans ton podcast. Tu es déjà une figure importante avec ton blog et ton podcast, surtout dans la scène allemande, mais ça m'a vraiment fait plaisir et je te souhaite aussi une super belle saison, et surtout en toute sécurité. Merci à toi.

C'était l'épisode Podz-Glidz sur la technique de pilotage avec Simon Winkler. Vous trouverez le lien vers la chaîne YouTube contenant les vidéos pédagogiques du DRV dans les notes de cet épisode sur le Gleitschirm-Blog Looglights. Si cet épisode vous a plu, n'hésitez pas à laisser une évaluation positive sur Spotify, iTunes ou toute autre plateforme audio que vous utilisez pour écouter des podcasts. Cela aide à faire connaître Podz-Glidz dans la scène du parapente. Ou alors, vous pouvez recommander le podcast directement lors de vos discussions avec vos amis pilotes.

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