Gerade beim PWC oder auch bei der WMEM ist es so, man macht 180 Grad Kurve in der Thermik und 1,100 Piloten entgegen. Da hat man manchmal nicht mal die Chance, diesen Kreis noch zu vollenden in der Thermik und muss sich quasi dann wieder dahinter anstellen. Deshalb ist es wichtig, diese Linie so gut wie möglich mitzunehmen, dass man auf der langen Gleitstrecke sich ein bisschen vom Pulk ablösen kann, am besten im Gleiten. Weil dann hat man auch den Vorteil, dass man in der nächsten Thermik frei drehen kann. Und das wiederum bringt dann den Vorteil, dass man deutlich besser steigt.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Philipp Haag und ich bin Lucian Haas.
Wenn man derzeit bei großen internationalen Wettbewerben wie PWCs oder Gleitschirm -WM in die Ergebnisse schaut, dann ist fast immer, als bester Deutscher, ein Name unter den Top Ten zu finden. Philipp Haag. Der 28 -Jährige aus Rottweil im Schwarzwald fällt nicht nur mit seinen Ergebnissen im Rund der KOMS -Szene auf, sondern auch mit seinem Flugstil. Ihm wird ein Näschen für sehr gute Linienwahl nachgesagt, die ihm des Öfteren einen Höhenvorsprung gegenüber dem Hauptfeld verschafft. Viel davon entspringt einer Intuition, die Philipp bereits seit seiner Kindheit hat. Lange bevor er den eigentlichen Flugschein machen durfte, ging er schon regelmäßig mit seinem Vater am Tandem in die Luft und durfte da schon steuern und Thermik kurbeln.
In dieser 113. Episode von Podz-Glidz erzählt Philipp Haag von dieser Zeit, aber natürlich auch vom heutigen Wettkampffliegen. Er erklärt einige besondere Steuertechniken und wie sich seine Racing -Strategien mit der Zeit gewandelt haben. Wir sprechen unter anderem auch über die Dominanz der Französischen Rennstrecke. Und warum der Trend hin zu windschlüpfrigen U -Boot -Gurtzeugen nicht zwangsläufig ein Vorteil für den Sport ist. Wenn dir Podz-Glidz gefällt, dann unterstütze doch meine Arbeit daran als Förderer. Wie das ganz einfach geht, erfährst du auf meinem Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, und zwar dort auf der Seite Fördern.
Philipp, kannst du dich noch an deinen allerersten Flug erinnern?
Sogar
sehr gut. Ich war mit meinen Eltern in Frankreich. In den Vergesen. Und ich war sechs oder sieben. Und meine Mutter war noch im Bett. Und mein Vater hat mich dann geweckt und gesagt, komm, schnell raus. Wir fliegen jetzt zum Übungshang. Und ja, ich bin dann schnell hoch. Und wie ich dann unter wieder gelandet bin, war ich sehr glücklich. Meine
Mutter aber nicht. Das heißt, dein Vater hat dich geweckt. Damit deine Mutter noch schläft. Damit er mit dir schon auf den Übungshang fahren kann. Genau, genau. Mit sechs, was war das für ein Schirm? Ich meine, da wiegt man ja gerade. Was wiegst du da, 35 Kilo oder sowas? Ja, um den
Dreh. Also deshalb auch ganz früh morgens. Da war noch kein Wind. Alles ruhig. Ich hatte einen Schirm geschenkt bekommen. Ich bin viel mit meiner Lenkdrache immer auf der Wiese rumgerannt. Und dann hat er irgendwann einmal zu mir gesagt, er hat da noch so einen alten Schirm. Ich glaube, der war von 1989. Der hatte 14 Zellen. Das weiß ich noch. Quadratisch. Den habe ich dann geschenkt bekommen. Bin mit dem dann immer auf der Wiese rumgerannt. Und dann wollte ich natürlich auch irgendwann mal fliegen. Und dadurch, dass ich auch so leicht war, hat mein Vater mit mir immer Drachen steigen lassen können. Das heißt, wir haben von der Seilwinde einfach ein paar Meter genommen. Und er hat mich dann quasi im Wind steigen gelassen. Und ich konnte dann fliegen.
Er stand unten als Anker. Genau. Und da war der Wind einfach nur stark genug, dass es dich dann hochgehoben hat. Genau,
ja. Dadurch, dass es ein recht großer Schirm war und ich sehr leicht, war ich wie eine Feder im Wind. Und mein Vater konnte mich dann quasi steigen lassen.
Was hat deinen Vater daran so interessiert, dich so früh an das Fliegen heranzuführen?
Ich glaube, das Interesse kam auch von meiner Seite. Er war früher auch immer sehr viel in der Luft. Und als wir dann gerade im Urlaub immer waren, dann hieß es halt von uns immer, von mir und meiner Schwester, mein Vater ist die ganze Zeit in der Luft. Wir müssen den ganzen Tag auf ihn warten. Und wir wollen das selber auch tun. Und so kamen wir dann auch zum Fliegen. Und die Begeisterung von meiner Seite war da, aber auch von meinem Vater dann. Ich glaube, das ist immer ganz schön, wenn man dann ein Hobby teilen kann mit den Kindern.
Dein Vater hätte doch auch mit euch Tandem fliegen können, anstatt euch da jetzt so hoch zu ziehen. An einer Schnur. Ja, das hat nicht ganz
ausgereicht. Also ich hatte, bevor ich meinen Schein angefangen hatte, über 250 Tandemflüge mit ihm. Ich bin die ganzen zehn Jahre mit ihm immer mitgeflogen. Und der Reiz war einfach, da alleine zu fliegen.
250 Tandemflüge. Das sind ja mehr Flüge, die du als Kind schon gemacht hast, als viele Leute dann wahrscheinlich in ihrer Flugkarriere letzten Endes dann so machen.
Ja, jeden Urlaub. Da musste ich mich dann mit meiner Schwester immer abwechseln. Und mein Vater musste ranhalten und Tandem fliegen.
Würdest du sagen, diese frühen Tandemflüge, haben die dir etwas gebracht, dass du da schon mitgeflogen bist? Also hast du damals schon ein Pilotenhirn quasi ausgebildet, weil du als kleines Kind schon so hoch dann halt auch in den Lüften warst, wahrscheinlich auch immer Thermik mitgeflogen bist und damit schon die ganzen Bewegungen mitkriegst und wahrscheinlich auch spürst, wie das die Lüfte so machen. Und wenn dein Vater vielleicht sagt, jetzt geht es gleich in die Thermik hoch oder sonstiges. Also dass du vieles davon schon irgendwie unterschwellig auf jeden Fall mitbekommst, auch wenn du das vielleicht gar nicht geistesmäßig so realisiert hast, aber als Kind halt wirklich da so eine Intuition für entwickelt hast.
Ja, ich glaube, das hat richtig viel gebracht. Also wenn auch jetzt Fliegerkollegen mich fragen, warum ich jetzt eine Entscheidung gemacht habe, dann kann ich oft auch nicht sagen, warum ich jetzt so eine Entscheidung gemacht habe, sondern ich mache da ganz viel aus dem Bauchgefühl raus. Und ich glaube, das kam auch jetzt von dem vielen Tandemfliegen als Kind. Also es war dann auch so, uns wurde gegenseitig immer schlecht beim Fliegen. Und deshalb haben wir uns dann immer die Steuerleine übergeben. Und dann bin ich wieder eine Weile geflogen und dann wieder mein Vater, bis es dann mir wieder schlecht wurde. Und so haben wir uns dann immer abgewechselt und natürlich auch viel kommuniziert in der Zeit. Warum jetzt in die Thermik so rein oder warum kommt jetzt hier eine Thermik überhaupt hoch?
Und ich glaube, das hat sehr viel gebracht für die Zeit dann.
Das heißt aber, wenn du sagst abwechselnd, du bist dann schon mit vielleicht acht, neun Jahren Thermik geflogen. Auch, ja. Mit einem Tandem. Genau. Und dann Papa hat dann gesagt, hier hast du die Bremsen, mach du mal. Und hat der jetzt so getan, als sei ihm schlecht geworden, damit du dann mal fliegen kannst? Weil ich meine, normalerweise wird einem ja nicht so gut. Das ist ja, wenn man regelmäßig fliegt, eigentlich nicht mehr schlecht. Vorne beim Tandem vielleicht schon eher.
Das ist andersherum. Also wenn man selber fliegt, dann wird einem nicht schlecht. Aber mir wurde dann schlecht. Und deshalb habe ich dann die Steuerleine bekommen, dass es mir nicht mehr so schlecht wird. Weil dann habe ich mich deutlich mehr aufs Fliegen konzentriert. Und dann wurde aber meinem Vater schlecht. Und deshalb musste man dann wieder wechseln.
Waren deine Arme eigentlich schon lang genug, um da in so einem Tandem, wenn du da klein darunter hängst, da überhaupt schon vernünftig steuern zu können?
Es ging recht gut. Dadurch, dass ich ja sehr leicht war, geht die Tandem -Spreize ja nach oben. Dann hänge ich ja auch höher. Und dadurch bin ich besser an die Bremsleine dran gekommen. Es war eher dann die Kraft auch. Wenn man dann kräftig in die Tarmek rein ist, dann habe ich halt einen Klimmzug an der Steuerleine gemacht. Und deshalb wurde mir dann da auch geholfen.
Hat dein Papa dir dabei auch viel erklärt? Oder hat er dich einfach machen lassen? Oder hat er gesagt, guck mal jetzt. Jetzt zieh mal so. Jetzt lass mal die Außenbremse ein bisschen frei. Zieh mal innen nach. Also war wirklich so dein erster Fluglehrer war dein Papa? Auf
jeden Fall, ja. Wir haben echt viel kommuniziert in der Luft.
Also das wurde am Anfang war das klar immer mehr von meinem Papa aus. Aber dann in den letzten Jahren hat man da eher auch manchmal so darüber diskutiert, warum man jetzt dann diese Entscheidung trifft und warum man das macht.
Ab wann warst du gewissermaßen besser als dein Papa vielleicht?
Das will ich jetzt nicht sagen. Nein.
Was
würde er denn sagen, wenn man ihm die Frage stellt? Machen wir es ganz diplomatisch auf diese Weise. Was meinst du, was würde er sagen?
Ja, ich denke ziemlich direkt nach dem A -Schein. Denke ich schon.
Oft am Kandel fliegen wir vom Schwarz halt. Das sind so um die 40, 50 Kilometer nach Hause dann. Das ist immer ein Ziel von ihm gewesen, nach Hause zu fliegen. Nach Hause heißt bei dir Rottweil, oder? Rottweil, genau. Und ich glaube nach meinem zweiten oder dritten Flug bin ich dann daheim gelandet. Und mein Vater in den 20 Jahren, die er fliegt, noch nicht. Dann war es schon mal so.
Aber das Glück dann oder die Freude umso
größer. Wo er dann auch daheim gelandet ist. Das war dann aber mit A -Schein schon. Das heißt, damals warst du dann auch schon mindestens 16, denke ich. Oder hast du wahrscheinlich den A -Schein ja nicht früher gemacht. Du hast vielleicht früher angefangen, das schon zu lernen. Also gelernt hast du ja schon ganz viel früher. Aber offiziell zu lernen. Wie war das eigentlich mit deinen Fluglehrern? Wenn da einer kommt, der eigentlich schon alles kann. Und vielleicht manches sogar besser als die Lehrer selbst.
Ich hatte einen ganz entspannten Fluglehrer. Das war Thermik Grau. Aus Freiburg. Er hat mir sehr viel Gerätekunde beigebracht. Aber dann beim Fliegen hat er gesagt, mach einfach. Das, was du für richtig hältst, ist sicherlich gut. Und das hat auch immer funktioniert. Und da hat er mir recht viel Freiraum gegeben. Also bei meinem 15. Schlepp. Ich habe ja den A -Schein an der Winde gemacht. Da konnte ich dann auch schon Turmik drehen alleine. Und da hat er gesagt, also tu was du willst.
Das war ganz gut.
Der kannte dich aber auch schon vorher schon. Oder wusste von deinen Flügen mit deinem Papa zusammen. Und sonst was alles.
Genau. Dadurch, dass ich auch viel an der Winde früher war. Oder mit dabei war. Und den ganzen Tag dann mit meinem alten Schirm groundhandled habe. Kannte mich der Fluglehrer dann auch schon. Aber ich durfte erst mit 14 offiziell anfangen. Und so lange musste ich einfach warten.
Mit 16 dann den Schein. Wie schnell bist du denn dann eigentlich auch zum Wettbewerbsverfahren?
Relativ schnell. Ich war dadurch, dass ich mit meinen Eltern viel im Urlaub war. Sind wir dann auch damals noch zur Junior Challenge. Da war ich 15. Und habe dann einen Flugauftrag bekommen. Und durfte dann in offiziell bei der Junior Challenge auch mit fliegen. Und konnte da dann recht schnell in die Wettbewerbsluft reinschnuppern. Das war aber gar nicht mein Ziel Wettbewerbe zu fliegen. Sondern ich wollte immer Strecke fliegen gehen. Und deshalb habe ich die Junior Challenge immer als sehr große Chance gesehen. Viel für Strecke fliegen zu lernen.
Bist du denn jetzt auch ein großer Streckenflieger? Oder also ich lese meistens, wenn ich was über dich lese oder sowas. Ist es immer Wettbewerbe?
Ja, das hat sich jetzt in letzter Zeit einfach auch geändert. Man hat Job und kommt einfach nicht mehr so viel zum Fliegen. Deshalb die Wettbewerbe, die kann ich planen. Da weiß ich. Im Juni habe ich diesen und diesen Wettbewerb. Da nehme ich mir die Zeit dafür. Und beim Strecke fliegen, da muss man doch recht spontan agieren. Und ja, das beste Wetter ist meistens unter der Woche. Und leider nicht am
Wochenende. Und da musst du arbeiten.
Ja, genau.
Und du bist aber nicht so flugverrückt, dass du sagst, oh, ich muss mir jetzt einen Job suchen, der mir so viel Flexibilität gibt, dass ich dann auch fliegen gehen kann.
Ja, ich habe einen Job, den ich recht... flexibel gestalten kann. Aber eher längerfristig gesehen. Wenn ich weiß, okay, ich habe meine Wettbewerbe in diesem Jahr, die möchte ich da und da und da machen, kann ich das so einplanen. Aber spontan kann ich jetzt nicht sagen, okay, heute Mittag schaut es gut aus, ich gehe früher nach Hause.
Aber wenn du frei entscheiden könntest, würdest du dann auch heute noch das XC -Fliegen höher stellen als das Wettbewerbsfliegen für dich? Vom Reiz her?
Nein, nein, das nicht. Auch aus dem Grund, durch das Wettkampffliegen habe ich auch viele Freunde inzwischen gewonnen. Da freut man sich auch, die zu sehen. Man hat eine coole Community. Und man ist natürlich auch jedes Mal irgendwo anders auf der Welt.
Was bedeutet dir das Wettkampffliegen? Also warum willst du dich messen?
Ich würde nicht direkt sagen, dass es ums Messen geht. Früher habe ich es immer gemacht, weil ich einfach lernen, dazulernen wollte. Weil ich einfach gesehen habe, beim Fliegen lernt man nie aus. Egal wie, also selbst wenn ich mit Pepe rede, der hatte jetzt ja in Rumänien seinen 100. PWC. Pepe Malecki? Pepe Malecki, genau. Und der lernt immer noch jedes Mal was dazu. Und das finde ich, das macht es so interessant. Das hat sich in letzter Zeit auch geändert. Ich gehe auch ganz gerne immer wieder an neue Orte. Und das ermöglicht mir das Wettkampffliegen einfach auch. Da weiß ich, okay, ich war noch nie in Mexiko. Da kann ich nach Mexiko gehen.
Da gibt es dann Ansprechpartner. Da kann ich vielleicht noch eine Woche hintendran hängen und dann dort auch Urlaub machen. Das ist auch eher der Reiz, wie jetzt sagen, ich will jetzt da unter der besten Zehn wieder zurückkommen.
Wenn du jetzt sagst, du fährst wohin, wo du noch nie geflogen bist, wie jetzt beispielsweise Mexiko. Im Frühjahr war das Superfinale in Mexiko. Da bist du mitgeflogen. Gibt es da etwas, wo du sagst, ich bereite mich besonders darauf vor?
Oder fliegst du in so ein Gebiet hinein, also dann nach Mexiko rüber und sagst, ich gucke einfach vor Ort. Ich werde da schon die guten Linien für mich irgendwie herausfinden.
Ich gehe da recht, sage ich mal, unvorbereitet hin. Ich schaue mir schon die Flüge an, was denn da davor geflogen ist, was es für Startplätze gibt, wo es die Landeplätze gibt. Vielleicht auch mal, was für Tasks geflogen sind. Aber ich finde das dann, ich kann das recht schwer immer direkt dann wieder vergleichbar machen, weil es sind andere Piloten dann bei dem Wettbewerb. Die Wetterbedingungen können ganz anders sein und deshalb ist sowieso alles neu. Ich lege sehr viel Wert auf den Trainingsflug oder auf die Flüge davor. Ich finde das auch mal ganz entspannend. Weil gerade mit den Wettbewerbsmitfliegern fliegt man so selten frei ohne Wettbewerb. Und das ist auch mal ganz schön, da einfach mal freie Schnauze mit den Piloten eine Runde zu drehen.
Und da kennt man dann auch das Gebiet ganz gut.
Nun bist du bei diesem PWC -Superfinale in Mexiko, wo du zum ersten Mal mitgeflogen bist in Mexiko, gleich Zweiter geworden. Wie kam das? Was war das, wo du sagst, da war ich besonders gut drin, dass ich da letzten Endes Zweiter geworden bin?
Ich glaube, wie wir es vorher gesagt haben, mit dem intuitiven Fliegen, mit dem Bauchgefühl, da gibt es immer wieder so Phasen, da sind die Phasen gut und schlecht. Und in Mexiko, da hatte ich einen ziemlich guten Lauf. Die Entscheidungen, das war schwierig, immer vorne mit dabei zu sein, weil es auch einfach Glück mit dabei war oftmals. Das spielt ganz viel zusammen, dass man dann bei so einem Gebiet und bei so vielen Piloten gut abschneidet. Und ich glaube, ich habe in dieser Zeit, in diesen zwei Wochen, einfach immer eine gute Entscheidung getroffen.
Du hast gerade Glück gesagt, aber wenn man sich so deine Flüge dort auch anguckt, dann warst du ja wirklich einer, der im Grunde am konstantesten immer vorne mitgeflogen ist. Einer, der auch immer quasi die guten tragenden Linien erwischt hat. In Mexiko, wo viel so Konvergenzfliegerei und sowas ist, da muss man aber auch wissen, wo die jetzt gerade für heute steht und so. Wie findest du sowas heraus? Nur Glück kann es ja dann letzten Endes nicht gewesen sein, wenn es so konstantes Glück ist, sage ich mal. Da kommt wieder die Intuition rein. Aber gibt es irgendwie etwas, wenn du dann drüber nachdenkst oder wenn dich jemand mal fragt, so hey, Philipp, kannst du mir da nicht einen Tipp geben? Wie hast du da deine Linie gefunden? Wie findet man die tragenden Linien?
Das Wolkenbild ist immer so eine Sache, wobei das kann sich ja gerade unter einer Konvergenz kann sich das ja um mehrere hundert Meter verschieben. Wo ich da immer ganz genau drauf achte, das ist wie in einer Thermik, wenn die sich ablöst, ist an sich wie, der Fadi hat das mal ganz gut erklärt, mit dem Tischdeckeffekt. Wenn irgendwo sich eine Thermik ablöst, dann ist das wie ein Punkt, wenn man die Tischdecke dann nimmt mit einem Punkt und nach oben zieht, dann zieht die umgebende Luft mit. Und das stelle ich mir auch dann bei den Linien vor. Wenn jetzt irgendwo eine steigende Luftmasse ist, dann muss ja was nachkommen. Und das versuche ich, wenn ich dann geradeaus fliege, am Horizont zu erspähen. Wenn ich merke, okay, da trägt was irgendwo in welche Richtung,
in welche Richtung zieht es mich denn? Zieht es mich eher nach rechts oder zieht es mich eher nach links? Und da schwebe ich auch ganz gerne mal mit dem Schirm auf und ab und habe dann so das Bauchgefühl, wo es mir dann sagt, okay, es zieht mich eher nach rechts.
Lässt du dich dann auch einfach nur nach rechts tragen oder steuerst du dann auch noch aktiv nach rechts? Oder ist eigentlich viel der Intuition etwas, dass man sagt, ich lasse eigentlich den Schirm hauptsächlich machen, und ich habe gelernt, mich so weit zurückzunehmen, dass ich sage, ich störe den Schirm eigentlich nicht mehr. Dass das auch ein wichtiger Teil von der Intuition ist.
Ja, also kommt natürlich auch Steige an. Es muss ja nicht immer Steige sein, das reicht ja schon. Ein Sinken mit minus 0,5 bedeutet ja auch schon, ich habe tragende Luftmasse. Wenn ich die dann länger nutzen kann, das heißt, wenn jetzt, gehen wir davon aus, alle fliegen in eine Richtung, und ich fliege jetzt 20 Grad weg vom Kurs, kann aber diese steigende Luftmasse mit minus 0,5 Meter länger nutzen, dann kann es sein, dass ich trotzdem einen Höhegewinn, so relativ zu der anderen gesehen, gemacht habe. Das ist ein Punkt. Und wenn es natürlich, wenn ich dann andere sehe, die es dann mit drei Metern neben mir hochkorkt, dann ist klar, dass ich dann auch die Bremse mit dazu nehme und so schnell wie möglich dahin möchte.
Beim tragende Linie fliegen heißt ja ganz viel eben, dieses Steigen oder das verringerte Sinken, wie du es auch genannt hast, im gerade Ausflug, im Grunde maximal mitzunehmen. Wie machst du das in dem Moment? Steuerst du da auch viel noch über die Bremsen oder ist es eigentlich, du fliegst das alles leicht beschleunigt und gehst dann, wenn zum Abbremsen vielleicht, wenn du sagst, ich will in den steigenden Bereichen etwas langsamer fliegen, da gehe ich dann auf die B -Ebene, ziehe die dann wieder so runter, dass ich da dann quasi im Trimmflug dann so weiter bin. Wie machst du das? Ich versuche
eigentlich alles über das Gas zu machen, weil sobald ich die Bremse in die Hand nehme, habe ich ja eine Verformung im Schirm, was an sich auch wieder ein Leistungsverlust heißt. Und da versuche ich eigentlich ganz viel mit Gas und mit Körper zu steuern. Wenn jetzt mein Schirm aber die Tendenz hat, ich möchte jetzt aber mehr nach links fliegen, dann drücke ich einmal mit der B danach. Wenn ich dann in eine starke Thermik auch jetzt reinfliege, dann nehme ich meine Bs quasi in die Mitte zusammen. Ich ziehe sie gar nicht nach unten, sondern erstmal beide zur Mitte und dann kann ich immer noch nach unten ziehen. Hat den Vorteil, ich mache erstmal die Ohren langsamer und kann dann eher mit aufgleiten,
wie wenn ich gleich die ganze B -Ebene nach hinten nehme.
Solche Sachen hast du dir von dir, von irgendwem als Tipps bekommen? Oder ist das etwas, was du dann durch vieles Fliegen immer wieder ausprobiert hast und gemerkt hast, so funktioniert das irgendwie besser, da komme ich leichter in diese Thermiken rein oder ich habe ein bisschen bessere Steigen dann da drin?
Einmal
viel diskutieren immer mit anderen, was denn jetzt besser geht oder auch abschauen. Ich finde, bei der Franzose kann man immer ganz viel abschauen, aber das ist schwierig. Das kommt natürlich auf das Gewicht an, auf die Schirmgröße, in welcher Linie er gerade unterwegs ist. Aber das meiste immer nur durchprobieren. Gerade wenn man dann sieht, okay, ich habe jetzt doch irgendwie einen Vorteil auf Logan im gerade Ausfliegen. Das muss jetzt nicht schlecht gewesen sein, was ich gemacht habe. Gerade beim Einfliegen in die Thermik mache ich inzwischen auch das gleiche Prinzip wie beim Linienfliegen. Ich versuche, wenn eine Thermik kommt, nicht direkt den Schirm aufspicken zu lassen und direkt in die Thermik reinzugehen,
sondern ich versuche das mit so einem S -Schlag zu vermeiden, dass der Schirm ins Pendeln kommt. Das heißt, ich fliege in die Thermik rein, gehe aus dem Gas raus und gleich ein bisschen rechts in die Kurve zum Beispiel. Wenn dann der Schirm über mir ist, gehe ich links in die Kurve. Hat den Vorteil, ich kann, wenn es jetzt nur im gerade Ausflug ein so ein Blubber ist, den ich mitnehmen kann, bin ich wiederum länger in diesem Blubber drin, wie wenn ich geradeaus fliege würde.
Weil du in dem Blub quasi noch diesen Halbkreis mitmachst ungefähr. Genau. Wie viel bringt so was? Und ist das für den Gewinn von so einem PWC oder sonst was entscheidend, solche feinen Tricks dann auch drauf zu haben?
Ja, also wie viel bringt so was? Es ist immer schwierig zu sagen. Manchmal bringt es. Bringt es deutlich was und manchmal verliert man auch was. Wichtig ist nur, wenn dann eine Thermik anreißt oder man gemeinsam in die Thermik reinfliegt, dass man zu der Höhere gehört. Weil gerade beim PWC oder auch bei der WMEM ist es so, man macht 180 Grad Kurve in der Thermik und einem kommen 100 Piloten entgegen. Da hat man manchmal nicht mal die Chance, diesen Kreis noch zu vollenden in der Thermik und muss sich quasi dann wieder dahinter anstellen. Deshalb ist es wichtig, diese Linie so gut wie möglich mitzunehmen, dass man auf der langen Gleitstrecke sich ein bisschen vom Pulk ablösen kann, am besten im Gleiten.
Weil dann hat man auch den Vorteil, dass in der nächsten Thermik man frei drehen kann. Und das wiederum bringt dann den Vorteil, dass man deutlich besser steigt.
Bist du jemand, der gerne vorausfliegt? Oder bist du jemand, der gerne ein bisschen von hinten kontrollieren, fliegt und damit auch einfach optisch seine Linien besser setzen kann?
Teils, teils. Also früher bin ich aggressiver geflogen. Aber das heißt aggressiver, mehr voraus auf Leading Points. Das hat sich schon ein bisschen gewandelt. Das sieht man auch eher an den Ergebnissen. Wenn man PWC gewinnen möchte, dann braucht man diesen Task, indem man mal ausbricht und mal den ersten Platz macht. Weil wenn man immer, sag ich mal, in den Top Ten reinfliegt, dann hat man halt diesen zweiten, dritten, vierten Platz. Da ist natürlich mit sehr viel Risiko verbunden, dass man dann auf dem Boden steht. Da habe ich bei mir das Gefühl gehabt, das Risiko, dass ich auf dem Boden stehe, ist bei mir tendenziell höher. Und deshalb bin ich in letzter Zeit eher kontrolliert unterwegs,
weil ich immer ans Ziel fliegen möchte. Warum ist das Risiko bei dir tendenziell höher? Kannst du dir das erklären? Ich weiß nicht, warum. Ich habe keine
Ahnung. Ich hatte mal bei der WM in Mazedonien, egal was ich gemacht habe, ich bin auf dem Boden gestanden. Dann musste ich mir auch ein kleines Sticker aufs Cockpit schreiben, dass ich immer in der Gruppe bleiben soll. Das war mir so lehrreich, dass ich da meine Flugstrategie ändern musste. Ich kann es nicht sagen. Also manchmal geht es auf und manchmal geht es nicht auf. Das hat sich jetzt in den letzten Jahren, auch geändert. Aus diesem Grund, wenn jetzt jemand Unbekannteres eine Linie ausgräbt, geht keiner mit. Die Pulks inzwischen, die fliegen den Franzosen hinterher. Muss man so sehen. Also Maxime, Honorat, Pierrimidi, Luke.
Wenn da jemand mal ausbricht, dann fliegt der ganze Pulks mit hinterher. Das muss nicht immer die beste Entscheidung sein. Aber dadurch haben die wiederum einen Vorteil, weil jeder, der in dieser Situation dann ist. Und wenn jetzt jemand Anderer dann eine eigene Linie fliegt oder mal ausbricht, dann geht keiner mit. Und somit hat es der schwerer, weil er alleine ist. Und das kann sich gut ausgehen, wenn die Linie deutlich besser geht. Aber wenn nicht, dann ist man erstens
alleine und hinter dran. Passiert es dir denn noch, dass du, wenn du ausbrichst, alleine bleibst? Oder bist du nicht mittlerweile, mit dem 2. Platz beim PWC und deinen guten anderen Ergebnissen, die du mittlerweile eingeflogen hast, auch 6. Platz jetzt bei der Weltmeisterschaft und so was, dass die Leute sagen, hey, der Philipp, der weiß auch, wie es geht. Und wenn der ausbricht, dann fliegen wir dem jetzt auch hinterher. Also bist du vielleicht mittlerweile auch der Hase, der dann gewissermaßen gejagt wird?
Leider nein. Das hat in Frankreich wieder bewiesen. Da sind Ferdi und ich mal einfach ein paar Meter weiter. Ich habe eine Thermik gedreht, die war sogar besser, aber alle anderen sind zu den Franzosen geflogen. Und das ist immer interessant zuzusehen.
Aber wenn ihr da schon besser dran wart, konntet ihr das dann nicht zu eurem Vorteil nutzen, wenn ihr sagt, alle anderen biegen zu den Franzosen ab und hey, wir haben eigentlich die bessere Thermik?
Ja, für den Punkt schon. Aber wenn dann das Rennen einfach noch 40, 50 Kilometer geht, dann muss man einfach in der Gruppe auch bleiben, weil die Gruppe ist immer deutlich schneller. Wenn es 10 Kilometer vorm Ziel wäre, dann kann man da schon was probieren und sagen, okay, ein, zwei Thermiken und dann kann ich ins Ziel fliegen. Aber wenn es dann noch über eine Stunde fliegen ist, dann ist es schwierig, aus so einer Gruppe auszubrechen. Da sind ja auch keine schlechten Piloten dabei in den Führungspulken.
Jetzt hast du immer gesagt, die Franzosen, die fliegen vorne weg. Was ist an den Franzosen? Was machen die anders? Was machen die besser? Warum sind die Franzosen gerade im Wettbewerbsbusiness so führend?
Also das fängt bei denen ja schon mit der Jugendförderung an. Die haben zum Beispiel ein Internat. Da gehen die Piloten, haben morgen Schule und mittags gehen sie dann gemeinsam fliegen. Und das ist ein Punkt. Der andere ist auch, die kommunizieren deutlich mehr bei der WM und EM über Funk. Die trainieren das beim Freifliegen. Und das sind bei uns Punkte, die gehen verloren.
Wenn ich jetzt bei uns in die Reihe schaue, das ist alles ein Hobby bei uns. Bei Franzosen, da haben wir dann erstmal die Hersteller, die Konstrukteure von Ozon mit dabei. Dann auch Testpiloten, Fluglehrer. Die machen das alle Vollzeit. Die haben eine Honorar, die hat 600, 700 Flugstunden im Jahr. Da kommen wir lange nicht hin.
Funken heißt ja im Grunde, die machen eine gewisse Form von Teamflug dann auch. Genau. Bei Weltmeisterschaft geht es auch um Teamflug. Beim PWC, okay, da gibt es auch teilweise Teams. Aber eigentlich beim PWC ist immer noch der einzelne Pilot wichtiger letzten Endes. Fliegen die Franzosen auch bei PWC mit Funk zusammen?
Ist nicht erlaubt, aber ich kann es mir auch nicht vorstellen.
Beim PWC ist das ja Einzelwettbewerb. Man darf nur auf der Safetyfrequenz kommunizieren, wenn was vorgefallen ist oder wenn zum Level durchfunken. Aber normalerweise ist ein Teamfunk bei anderen Wettbewerben verboten.
Und bei so WM und EM, da könntest du dich ja eigentlich auch auf die Teamflugfrequenz von den Franzosen eintunen und mal mithören, was die so reden. Hast du das schon mal gemacht? Ja, wenn man Französisch könnte, ja.
Das würde mir recht wenig bringen. Weiß ich nicht, da müsste ich vielleicht irgendwie einen automatischen Übersetzer mit einbauen. Dann wäre das vielleicht ganz interessant. Aber die haben, also man sieht auch die Flugstrategie von denen an. Beim PWC sind die voll auf Einzel aus. Da kämpft jeder gegen jeden. Und jetzt gerade bei der WM und EM, ist das ein ganz anderes Fliegen von denen. Die sind voll im Teamgedanke drin. Das heißt, es gibt zum Beispiel vier Piloten und eine Frau, die fürs Team werden. Aber ich weiß jetzt gar nicht, es waren glaube ich nochmal drei oder vier mit dabei, die mitfliegen, aber nicht fürs Team punkten. Die lassen die dann vorfliegen in kritischen Situationen.
Das heißt, wir sind gerade im ersten Task, war es kritisch. Weil wir in eine große Abstattung reingeflogen sind. Und dann haben die den Luke vorausgeschickt. Und der konnte dann zurückmalen, bitte abbremsen, langsam tun. Hier geht es jetzt nur noch ums
Überleben. Wenn dann aber PULCs diesen Franzosen folgen und du vielleicht auch im PULC sagst, oh, alle folgen den Franzosen, also folge ich auch den Franzosen. Dann ist es ja ein großes Teamfliegen auf gewisse Weise. Bringt da das Funken eigentlich noch einen Vorteil?
Ja, weil die, ich weiß nicht, wie sie es machen, die lassen sich dann so peu à peu nach hinten fallen. Und im Wettbewerb ist man immer im Tunnel. Und dann fliegt man weiter und weiter und weiter und weiter. Und irgendwann fragt man sich, wo sind denn eigentlich die Franzosen jetzt hin? Und dann drehen die ganz gemütlich nochmal zwei, drei, vier, fünf Kreise mehr. Und dann schwimmen die plötzlich nur noch mit. Und das ist die Kunst, solche Dinge zu erkennen. Dass jetzt, ja, da was kommuniziert wurde und alle plötzlich langsamer fliegen, wenn dann eigentlich Wettbewerb ist und es um Schnelligkeit geht.
Sind das Sachen, wo jetzt andere Teams, ich meine, ihr beobachtet das. Du sagst jetzt auch, wir sehen die Funken mehr miteinander. Die fliegen viel mehr als Team. Ist das was, wo ihr euch dann auch als deutsche Nationalmannschaft zusammensetzt und sagt so, hey, was können wir von den Franzosen lernen? Wie können wir das ordentliche Funken lernen? Wie können wir strategischer fliegen lernen?
Genau, das war auch dieses Jahr ein größerer Punkt, in dem wir uns verbessern können. Wir haben jetzt in Kommunikationsgeräte investiert und einfach auch jetzt über diese zwei Wochen versucht, mehr und besser zu kommunizieren. Das hat auch einen deutlichen Mehrwert gebracht für uns.
Was wird dann da drüber gefunkt zum Beispiel? Also was gibt man dann untereinander weiter? Diese Thermik steigt am besten oder pass auf, da vorne, da fliegt der Franzose hinterher oder was gibt man da?
Also wenn zum Beispiel, jemand auch einen Tick weiter dahinter ist und eine starke Thermik findet, dann gibt er einfach kurz den Namen durch und dann weiß man, okay, dahinter dreht es, da geht eine Thermik, dann kann der Pilot immer noch selber entscheiden, fliege ich weiter oder drehe ich rum. Normalerweise sieht man das ja dann gar nicht, wenn einer hintendran nochmal dreht. Der andere Punkt, wenn einer aus der Gruppe ausbricht, dann wissen, also jetzt vor allem, von uns Deutschen und wissen wir nicht, warum tut denn der das jetzt überhaupt? Was sieht er auf der anderen Seite oder was sind seine Gedanken? Dann kann er seine Gedanken mitteilen, warum er jetzt diese Situation macht, diesen Weg geht
und dann können wir immer noch entscheiden, okay, ich bleibe in der Gruppe oder ich gehe mit. Das bringt sehr viel, weil wenn wir jetzt im Pulk einfach mitfliegen und es fliegt einer rechts weg, dann hat man keine Ahnung, was der sich jetzt dabei denkt. Oder ob er gerade im Pinkeln ist, das kann ja auch sein.
Man könnte ja jetzt auch, anstatt zu funken, gibt es ja auch die Sachen Farnet, Flam, Live -Tracking, wo man sich das mittlerweile alles auch auf dem XC -Track oder so weiter darstellen lassen kann. Wo sind jetzt gerade meine Buddys und sonst was? Nutzt ihr solche Techniken oder ist das in solchen Pulks, wo 80 Piloten gleichzeitig fliegen, sagt man, da ist mein Bildschirm so überlaufen, überladen, da sehe ich gar nichts mehr. Das bringt mir dann in dem Fall überhaupt nichts.
Ja, das ist zu viel, ja. Und man hat dann auch immer eine leichte Verzögerung drin. Also selbst wenn es jetzt im Live -Track ist, dann hat man diese 30 -Sekunden -Verzögerung drin und das ist viel zu spät, bis das überhaupt anschlagen würde. Da geht es ja manchmal um Sekunden, wenn man eine Entscheidung treffen muss. Und deshalb ist das für uns eh uninteressant. Was interessanter ist im Live -Track, wenn sich die Gruppe aufsplittet und man keinen Sichtkontakt mehr hat, dann kann es ganz interessant sein, weil dann sieht man einfach, okay, die Gruppe ist noch 10 Kilometer weg von der Wende und wir haben noch 15 Kilometer und müssen Gas geben.
Sind das so Sachen, die in der Praxis auch, also wo du wirklich darauf achtest und sagst, ich zoome jetzt mal ein bisschen raus auf meinem Bildschirm und gucke, wo ist der Hauptgegel von den anderen gerade unterwegs und du rechnest dann auch im Kopf durch und sagst so, das sind Pi mal Daumen, das sind 15, die haben 10, also trete ich jetzt mal raus. Und dann ist man voll eins Gas.
Genau, ja. Weil es geht ja um die Leading Points und da darf man einfach auch nicht zu weit hinter dran sein. Und deshalb schaue ich da schon auch drauf, wenn es die Zeit möglich macht.
Nun klingt das nach ganz schön viel Taktiererei, sehr fast wie Schachspielen so ein bisschen. Erlebst du das so?
Ja, mal mehr, mal weniger. Also es kommt natürlich wieder auf den Task drauf an. Auf das Task Setting. Man kann eine Aufgabe recht einfach setzen. Wenn wir fliegen von A nach B, da gibt es eine Rippe, dann ist das natürlich klar, wo man da entlang fliegt. Spannend wird es dann immer bei einem In - und Out -Zylinder. Sprich, man hat einen kleinen Zylinder in der Mitte und dann wieder einen großen Zylinder nach außen, wo man in alle Richtungen fliegen kann. Dann wird es interessant. Meistens gibt es dann zwei, drei Gruppen. Da muss man dann schauen, okay, wie schaut es denn bei der anderen aus?
Welche Arten von Tasks sind dir die liebsten?
Teils, teils. Also da lege ich mich normalerweise nicht drauf fest. Ich freue mich immer aufs Ziel. Deshalb würde ich jetzt nicht sagen, dass die... Also normalerweise ist mir die Aufgabe schon lieber, indem es ein bisschen aufgesplittet wird. Einfach aus dem Grund, das nimmt das Tuch aus der Luft. Heißt, es ist nicht ganz so eng in der Luft.
Wo siehst du persönlich deine Stärken im Wettbewerbsfliegen? Jetzt vielleicht auch im Vergleich zu Franzosen, wo du sagst, also wo übertriffst du vielleicht sogar die Franzosen?
Puh, das ist eine schwierige Frage.
Ich glaube, ich kann ganz gut intuitive Entscheidungen treffen. Also gerade auch beim Briefing vor dem Start halte ich mich eher zurück. Das hat den Grund, dass ich mich nicht ganz so festlegen möchte, wie ich jetzt eine Aufgabe fliege. Ich glaube, das ist für mich nämlich ein Vorteil, weil wenn ich dann in einer Situation bin, habe ich nicht das Bild vor mir vom Taskbriefing, wir haben es ausgemacht, wir fliegen jetzt in diese Richtung, sondern ich habe dann meine Gedanken offen für die Routenwahl und bin dann da immer recht flexibel, was das angeht. Ja, das würde ich eigentlich sagen, dass ich da, glaube ich, ein ganz gutes Bauchgefühl habe.
Was heißt, du hältst dich zurück beim Taskbriefing? Die anderen hängen über der Karte und sprechen genau die Linien durch, die man wahrscheinlich am besten fliegen sollte an diesem Tag und du sagst, ich drehe mich mal weg und gehe noch einen Kaffee trinken. Oder wie sieht das aus? Genau.
Genau, meistens so.
Also beim offiziellen Taskbriefing bin ich eigentlich nie mit dabei. Ich höre mir kurz das Wetter an. Den Wind. Und dann wird, also beim großen Taskbriefing wird dann eh nur erzählt, wir fliegen in diese Richtung, in diese Richtung, in diese Richtung. Das schaue ich mir auch an. Das kann ich auf meinem Gerät anschauen. Und jetzt bei der WM und EM ist wichtig, dass wir da zusammen unser Taskbriefing haben. Diese Punkte auch durchsprechen, gerade auch Talwinde ansprechen oder wenn es kritische Situationen irgendwo geben könnte, diese Punkte schon. Aber wenn es dann darum geht, ja, wir fliegen dann von da nach da und dann müssen wir da rüber und da rüber und da rüber, da bin ich dann raus. Weil da bin ich lieber ohne Einschränkungen.
Oder was heißt Einschränkungen? Sind es ja keine. Aber wenn ich dann einfach diese Gedanken schon gemacht habe, denke ich mir immer, okay, mir habe der gesagt, wir müssen da rüber fliegen. Und dann geht es manchmal doch auf der anderen Talseite besser.
Wie häufig passiert es dann, dass dann deine Teamkampagne, die immer ratend dich anfunken und sagen, hey Philipp, wo fliegst du denn jetzt hin? Wir haben doch gesagt da und da. Oder dass die dann total verunsichert sind, weil du eine andere Linie wählst, als sie jetzt eigentlich gerade besprochen haben.
Das kommt eigentlich so gut wie nie vor. Also dadurch, dass wir immer im Pulk unterwegs sind, ja, passiert das eigentlich nie.
Lass uns mal ein wenig über Technik reden, die man für das Fliegen in der Weltelite braucht. Was fliegst du für einen Schirm? Einen Enzo 3 in M. Hast du dich bewusst für einen Enzo entschieden? Also warum kein Boom 12 oder irgendwie ein Icepeak? Oder wie heißt der, X1? Also ich habe, oh je,
da muss ich glaube ich ein bisschen weiter ausholen.
Als ich noch in der Schule war, da musste ich aufs Geld schauen. Und da kam dann, da kam der M6 raus, Mantra 6. Dann habe ich mir den LM5 gekauft. Da dachte ich, ja, der Unterschied wird schon nicht so groß sein. Der Unterschied war doch, relativ groß, gerade im Endspeed. Dann bin ich auf den Enzo 1 umgestiegen. Da kam gerade der Enzo 2 raus. Dann dachte ich, ah, der Unterschied wird schon nicht so groß sein. Der war dann aber relativ groß. Und so ging es dann immer weiter. Ich bin auch immer die kleine Größe geflogen.
Und ich bin dann Enzo 2, Boom 10, Boom 11, Boom 12, also Enzo 1, 2 und 3. Den Spectra hatte ich mal noch. Habe die ganze Palette durchgetestet. Bin dann aber beim Enzo 3 rausgekommen, weil ich mit dem Flügel super glücklich bin. Und ich glaube, die ganze Thematik, was ich davor erzählt habe mit dem Enzo 1, ich bin immer, sage ich mal, eine kleine Klasse schlechter geflogen. Aber war für meinen Lerner ganz gut, weil bei jeder Gleitstrecke oder bei jeder Thermik musste ich mich immer besonders konzentrieren und das Beste rausholen, weil ich konnte nicht einfach immer mitgleiten und das so hinnehmen,
weil ich oft immer Verluste hinnehmen musste. Einfach wegen dem Schirm auch, mit der kleinen Größe oder wegen dem alten Modell. Wo ich dann zum Enzo 3 umgestiegen bin, habe ich dann auch in den nächsten größeren, also in M dann genommen, musste deutlich mehr Wasser mitnehmen. Aber da hatte ich dann meinen ersten Wettbewerb und das war für mich so ein richtiger Wow -Effekt. Also so, ja, ich fliege mit und ich gleite mit und bin immer noch mit vorne dabei. Das war der Grund, warum ich dann auch die größere Größe umgestiegen bin.
Das heißt, du hast quasi eher schwer trainiert mit den etwas schlechteren Geräten und als du mit denen mithalten konntest, als du dann auf den Enzo 3, als das leistungsstärkste Gerät dann auch im Feld, so was die Leute so fliegen, dann hattest, dann warst du mit einmal wirklich vorne mit dabei.
Genau, ja, das war auch einfach eine Frage von Geld. Konnte mir damals nicht ein neuer Enzo kaufen. Wenn der direkt rauskam, da habe ich mir lieber was Gebrauchtes gekauft.
Mittlerweile fliegt ja auch die Weltelite fast durchgängig mit den neuen, stromlinienförmig aufgeblasenen Gurtzeugen à la Ozone Submarine. Du hast wahrscheinlich auch eins, oder?
Genau, ja.
Magst du das?
Jein. Also ich habe mich davor eigentlich eher gewehrt, einfach aus Sicht vom Protektor auch. Ich habe dann aber ein ganz gutes Angebot bekommen. Ich habe ein neues Enzo für das Superfinal bestellt und dann wurde ich von Ozone angeschrieben, habe mir das dann angeboten und dann wurde ich schwach. Also das Fliegen finde ich toll mit dem Gurtzeug, aber das ganze Drumherum, das nimmt schon den Charme vom Gleitschirmfliegen. Also die Vorbereitung, das Equipment, das man dazu braucht, ist ein deutlich höherer Aufwand. Und ich sage auch immer, es geht vom einfachsten Fluggerät, das es auf der Welt gibt, hat das nicht mehr viel damit zu tun.
Wie
lange brauchst du allein, um das Submarine anzulegen, bis das alles sitzt und du reingeschlüpft bist, sodass es letzten Endes auch so luftdicht sein kann, wie es sein soll?
Ich schätze mal so zehn Minuten.
Zehn Minuten, nur um das Gurtzeug anzulegen?
Ja, also es geht auch um allein die Kleidung. Man darf keine Kapuze Kleidung anziehen, dann muss man den Reißverschluss schon zumachen, aber nicht ganz zumachen von der Jacke, dass die Kapuze noch anliegt. Und ja, dann hat man zwei Cockpits, also ein unteres Cockpit mit Wasser drin, da habe ich fünf Liter Wasser drin, plus nochmal einen Liter Wasser, den ich außen hinhänge am Cockpit. Dann kommt das andere Cockpit oben drüber und ja, die Gurte alle zumachen. Und dann natürlich mit dem Funkgerät, das muss speziell durchgeschlauft werden, weil alles ein geschlossenes System ist. Das dauert dann schon alles seine Zeit.
Wie häufig ist es dir passiert schon, dass du gestartet bist und nach dem Starten quasi merkst, Mist, da ist irgendwie was, hängt schief. Und ich komme da gar nicht mehr dran, weil du gar nicht reinfassen kannst in so ein Gurtzeug im Flug.
Gott sei Dank noch nie. Also ich hatte mal das Handy vergessen anzuschließen.
Aber das sind alles so Kleinigkeiten, da kann man auch im Flug kurz den Reißverschluss aufmachen und das dann schon noch richten. Was natürlich schon gefährlicher ist, wenn das Gurtzeug komplett zu ist zum Start, sehen andere Leute nicht, ob der jetzt die Beinschlaufe zu hat oder nicht.
Ist denn schon mal was passiert, also dass jemand beim PWC mit offenen Beinschlaufen quasi aus seinem Submarine wieder rausgefallen ist?
Nee, hab nichts mitbekommen.
Bringt so ein Submarine eigentlich tatsächlich so einen nennenswerten, entscheidenden Vorteil?
Nee, nee. Also Martin Petz hat das beste Beispiel bei der WM. Er hat ein, sag ich mal, normales Wettkampfgurtzeug und hat auch ein Taskhona. Also es geht schon. Was halt den Unterschied macht, das sind jetzt keine gravierenden Unterschiede, sondern ich sehe immer so diese Nuancen. Hier eine Nuance, hier eine Nuance, hier eine Nuance. Und auf drei Stunden diese Nuancen macht dann halt diesen kleinen
Vorteil aus. Aber wenn das alles so, ich sag mal, anstrengend ist damit eigentlich und im Handling solche Nachteile hat, warum sagt ihr nicht als Piloten, wenn wir auf diese Nuancen verzichten, sind wir eigentlich ja auch alle pari? Also wir müssen uns das ja nicht antun, wenn wir einfach sagen, hey, wir fliegen solche Teile gar nicht. Das Racing ist letzten Endes auf die Plätze bezogen. Geht es auch darum, wer ist der beste Pilot und nicht darum, wer hat jetzt das Strom, Linien schlüpft richtig still, Gurtzeug gerade, was er sich da, wie auch immer drum wirken muss und so. Also warum spielt ihr dieses Spiel des minimalen Leistungsgewinns mit maximaler Last für den Piloten, dann da so mitzuspielen?
Ja, das ist jetzt auch ein bisschen ein Aufkommen dann bei der WM. Ob es denn nicht auch Regeln gäbe, sollte für so eine kurze Konstruktion. Ich bin da auch nicht so tief drin. Ich weiß nur, dass da was diskutiert wird, was auch einmal den Protektor angeht, die Sicht um das Cockpit und die Heckflosse.
Was da kommen wird oder ob da was kommen wird, wird sich zeigen, aber das wird sicher, sicher noch ein, zwei, drei, vier Jahre gehen, wenn da Regeln kommen, bis da dann, was veröffentlicht wird.
Aber wäre aus meiner Sicht völlig in Ordnung, weil wenn jeder das gleiche Mittel hat, also wie mit der CCC -Klasse, da wurde ja die offene Klasse, wurde ja verboten, dann kam die CCC -Klasse raus. Da haben wir unsere Spielregeln, jeder hat die gleiche Leistung von den Schirmen. Das macht letztendlich die Pilot aus dann.
Welche Nachteile hat denn so ein Gurtzeug noch? Außer, dass du sagst, okay, ich brauche zehn Minuten, um es anzulegen und dann muss alles ganz dicht sein und sonstiges. In der Praxis, wenn du dann beim Fliegen bist, spürst du dann auch noch Nachteile davon?
Ja, also beim Fliegen, zum einen die Sicht um einen herum. Man muss sich vorstellen, man hat wie so einen Ballon nach vorne. Das sind ja auch jetzt schon ein paar Kollisionen gewesen,
einfach weil man die Piloten und die Unternehmer sieht. Wenn die dann kurz unter einem sind und in einen Steiger geraten, dann berühren die sich einfach. Das sehe ich als kritischer Punkt. Und was auch noch negativ ist, ist natürlich die Sicht auf die Geräte oder auch die Bedienbarkeit. Ich muss mich da immer verrenken, um meine Geräte zu sehen. Ich bin auch sogar so weit gegangen, ich habe inzwischen mein Display in der Brille drin. So ein Head -Up -Display quasi? Genau. In der Brille ein kleines Head -Up -Display. Da habe ich meine wichtigste Date drin. Ist mit XC -Track gekoppelt. Da kann ich die wichtigste Date einfach kurz ablesen. Ich muss mich da nicht verrenken, dass ich da dann im Submarin was erkennen kann.
Welche Daten sind die wichtigsten Daten, die du in der Brille hast?
Ich habe recht viele. Also die Zeit zur Wende habe ich mit drin, Distanz zur Wende, Glide to Goal, aktuelles Gleiten, Geschwindigkeit, Zeit zum Start, Speed zum Start.
Das
ist alles parallel in der Brille gleichzeitig drin oder musst du da weiterschalten auf irgendeine Weise?
Das ist alles drin. Und sogar ein kleiner Thermikassistent.
Wie hat man sich das vorzustellen? Dann schwabert da vor einem vor dem Auge diese kleine Thermikpünktchen, die mal größer und kleiner sind, irgendwie rum? Ja,
also man hat im rechten Auge, links oben hat man quasi den Bildschirm. Und wie in XC -Track auch, kann man das frei konfigurieren, wie man möchte, was für Daten man anzeigen möchte. Und der Thermikassistent, der ist dann in so einem Datenfeld drin. Also nichts anderes wie im XC -Track auch. Da gibt es ja diesen Thermikassistent. Und je stärker die Thermik dann ist, desto dicker sind die Punkte, die er dann reinzeichnet. Ist jetzt leider nicht so wie bei Top Gun, wo dann das ganze Sichtfeld interaktiv anzeigt wird. Da ist mein nächster Kamerad oder da steht jetzt die Thermik. Aber es ist schon ein deutlicher Mehrwert. Aber ich würde vermutlich auch darauf verzichten, wenn ich ein normales Gottzeug fliegen würde.
Weil das schon auch ablenkt oder warum?
Nee, auch einfach mit Aufwand verbunden. Ich muss das wieder laden. Ich muss schauen, dass die Brille richtig sitzt. Ich muss sie anschalten. Ich habe einen Visierhelm. Das heißt, es muss alles passen. Wenn ich das vergesse, dann muss ich die Handschuhe wieder ausziehen und anschalten.
Ja, deshalb.
Ist das denn jetzt so, dass mittlerweile die meisten Submarine -Piloten dann auch sagen, du, ich brauche auch so eine Brille, weil ich halt meine Instrumente nicht mehr richtig sehe?
Ja, doch, tatsächlich. Es sind inzwischen immer mehr Käufer, die da sind. Ich hätte da vermutlich einen kleinen Handel aufmachen können.
Das heißt aber auch, okay, was kostet so ein Submarine? Ich glaube, über 2000 Euro. Da musst du erst mal 2000 Euro für so ein Submarine hinlegen und dann nochmal 400 Euro für eine Datenbrille, damit du das wieder sehen kannst, was du wegen des Submarines nicht sehen kannst.
Genau, ja.
Da klingt alles eigentlich nicht so intelligent, diese Lösung.
Richtig, ja. Deshalb hoffe ich schon auch ein bisschen auf eine Regelung, von den Gottzeugen.
Ein Problem, hast du auch gerade genannt, man sieht halt die Leute nicht unter einem so gut, weil das Ding auch so Zeppelin -mäßig vorne an den Seiten auch so ein bisschen aufgeblasen ist, dass man da halt ein schlechteres Sichtfeld hat. Ist das nicht gerade auch für so Pulkfliegerei eigentlich ein fast unannehmbares Risiko? Eigentlich sollte man dort ja so gut sehen können, wie nur möglich.
Ich glaube, beim Pulkfliegen in der Tarmik geht es ganz gut, weil die Pilote ja in eine Richtung hängen. Entweder links oder rechts. Und dadurch sehen die ja auch, okay, es ist jemand gerade vor mir oder unter mir. Und man schaut ja dort viel mehr, was passiert um einen herum. Es ist eher bei den langen Gleitstrecken. Da ist vielleicht einer 2 km/h schneller und fliegt unter einem durch. Und der Höhere sieht den dann nicht. Und jetzt muss der Untere nur einen kurzen Heber haben und geht aus dem Gas raus. Dann sind das 10, 15 Meter. Und dann kann es da schon zur Kollision kommen. Und der Obere hat keine Chance, den zu sehen.
Hast du solche blöden Situationen selber schon mal erlebt?
Ich selber nicht erlebt, aber halt gesehen, ja. Dann gehen sie halt an der Rettung runter, ja.
Und die Piloten, die das machen, bleiben die dann trotzdem bei ihrem Submarine und sagen, okay, das ist das Risiko, was ich einfach mit dem Wettbewerbsfliegen akzeptieren muss? Oder wie gehen die damit um?
Teils, teils. Also es gibt welche, die direkt wieder verkauft haben. Aber auch welche, die dann gesagt haben, okay, ohne Richter weiter geht es.
Gibt es denn Leute, die direkt wieder verkauft haben? Sind die dann zu ihrem normalen anderen zurückgestiegen und sagen, okay, diesen Leistungsdrang an dieser Stelle, den mache ich wirklich nicht mit? Oder steigen die dann letzten Endes vielleicht irgendwann ganz aus dem Wettbewerbsfliegen aus, weil die sagen, dieser Leistungsdrang geht für mich zu weit?
Ja. Ja, also die Richtung geht schon. Also andere steigen zurück wieder auf ihr vorheriges Kurzzeug. Aber auch Piloten, die aufgehört haben. Also ich kenne es jetzt zum Beispiel von der Jael Maglisch aus der Schweiz. Sie hat sich ja auch wehtan. Die hat jetzt das Wettbewerbsfliegen auch aufgehört. Und finde ich schon auch mutig, den Schritt zu gehen. Aber auch völlig richtig, wenn sich da jemand nicht sicher fühlt, dann ist das auf jeden Fall die richtige Entscheidung. Was ich jetzt auch gut finde, dass es inzwischen auch andere Hersteller gibt mit einigem Aufbau, wo da erstens mit der Sicht das besser ist und auch mit der Protektor dann.
Das heißt, das ist dann letzten Endes auch eine Frage des Wettbewerbs unter den Herstellern, dass sich dann langsam auch wieder bessere Lösungen entwickeln. Genau.
Es ist an sich ja wie mit allem, was auf den Markt kommt. Das erste Produkt, das ist mal so ein Wurf und dann kommen die Konkurrenten mit kleinen Verbesserungen und dann wird sich das irgendwann auch einspielen, denke ich.
Wie ist das mit so einem riesen Heckbürstel zu fliegen? Spürt man davon einen Vorteil?
Das ist super angenehm. Fliegen finde ich richtig toll mit dem Submarine. Natürlich, wenn der Luftdruck nicht ganz passt, dann wabbelt es hinter. Und dadurch, dass der Bürstel dann so lang ist, ist das wie wenn einer hinten an der Kapuze zieht, nach links und rechts.
Aber natürlich, wenn man dann im Gas steht, dann hat man natürlich auch mehr Druck im Gurtzeug und dann fühlt es sich an wie auf Schiene. Das ist nicht vergleichbar mit einem normalen Liegegurtzeug. Dadurch, dass es dann den langen Heckbürstel richtet, dann einen aus und man pendelt eigentlich kaum noch.
Ich habe neulich mal ein Video gesehen von einem, leider mittlerweile nicht mehr auf YouTube abrufbar, wo jemand dann eine Störung hatte, in den Flyback gegangen ist, dann hat aber wirklich das Bürstel so weit rumgeschlagen, dass es dem bis vor die Brille geschlagen hat und er war blind. Und in dem Fall war dann auch seine GoPro -Kamera dann genauso geblindet. Man sah halt nur noch bläuliche Farbe davor und ein ziemliches Fluchen hörte man dabei. Ist ja auch ein riesen, ja, eigentlich eine große Gefahr, wenn so was ist. Weil für euch Wettbewerbsflieger mit den großen Sicheln ist ja gerade dieses Flyback ein sehr wichtiges Manöver, um bestimmte Störungen überhaupt wieder rauszubekommen.
Ja, sicher, ja. Du hast bestimmt auch gelesen beim DHV, der Torsten Siegel hat das ja schon auch recht witzig geschrieben. Unser nächstes Sicherheitstraining wird mit Schlafmaske stattfinden, dass wir das quasi im Schlaf können. Nee, das Risiko bleibt sicher. Ich weiß jetzt auch nicht, wie das mit anderen Gurtzeugen dann aussieht. Was ich mir vorstellen könnte, dass irgendwann so stabilisiert wird der Wurzel, dass das nicht mehr passieren kann.
Bietet das dann nicht andere Risiken, wenn man so ein vielleicht starr aufgeblasenes Wurzel nur hinten stehen hat? Also ich denke, ein
starres Gurtzeug wird es nicht geben. Also dass man zum Beispiel einen Lüfter auch hinterein baut. Hat ja jetzt einer versucht. Aber ich glaube, ich sehe da die Zukunft nicht drin. Eher dann mit flexiblen Stäbchen, dass da auch nichts passiert dann.
Aber ist das da nicht ein Problem, wenn man beispielsweise sich mal eintwistet, dass man da schlecht vielleicht rauskommt, weil man gegen diese Flosse im Grunde anarbeiten muss, die ja immer einen riesen Hebelarm dann hinten bietet und auch aerodynamisch halt. Man müsste ganz viel Luft zur Seite wegschieben, dass man sich überhaupt wieder austwisten kann.
Das ist klar, ja. Aber das Risiko hat man auch bei den gängigen Wettkampfgurtzeugen. Die sind ja in der Regel höher, aber nicht so lang. Ich weiß jetzt gar nicht, ob das so viel mehr Fläche dann ist beim Submarine zu einem anderen Wettbewerbsgurtzeug.
Machen wir noch einen kleinen, zum Ende hin jetzt noch einen kleinen Sprung. Du hast kürzlich mal was anderes probiert und hast an deinem ersten Hike and Fly Wettbewerb teilgenommen. Der Speezer -Trophy. Und netterweise hast du sie auch gleich auch noch gewonnen. Wie kam es dazu?
Ja, das kam so dazu, gerade eigentlich mit dieser ganzen Submarine -Geschichte. Ich habe ja vorhin gesagt, das Gleitschirmfliegen ist eigentlich das einfachste Fluggerät oder der einfachste Weg, in die Luft zu kommen. Und das vermisse ich in letzter Zeit immer mehr. Und deshalb, dachte ich, okay, ich mag das Wettbewerbsfliegen trotzdem und da gibt es auch einfach andere Möglichkeiten. Deshalb habe ich mich da zum Speezer -Trophäe auch angemeldet. Mir konnte Gott sei Dank auch gut fliegen und deshalb konnte ich das auch gewinnen. Läuferisch bin ich jetzt nicht der Schnellste. Ich bin jetzt, denke ich, nicht ganz schlecht.
Aber die Allgäuer Jungs, die sprinten da den Berg hoch. Da schaut man alt aus. Aber mein Glück war einfach, dass die Thermik recht spät dann eingesetzt hat und ich dann recht schnell auch thermisch fliegen konnte. Ja, das war mal was Neues. Ich habe gar nicht damit gerechnet, dass es so gut läuft. Aber es hat mich dann umso mehr gefreut.
Speezer -Trophy ist aber auch etwas, das ist so ein Eintagesrennen, oder? Wo du dann an einem Tag mehrere Wendepunkte dann entweder laufend oder fliegend erreichen musst. Und du hattest den Vorteil, du konntest wahrscheinlich den ganzen Task dann im Grunde durchfliegen, nachdem du zu dem ersten aufgestiegen warst.
Fast, ja. Also wir hatten am Anfang eine Abschattung drin. Musste dann zum Speezer hochlaufen. Dann konnte man, also es ging, glaube ich, um ca. 8 Uhr los.
Und konnte dann abgleiten und musste dann aber am Mittag nochmal hochlaufen. Das hat dann auch gereicht für mich, Gott sei Dank.
Aber es hat dir Spaß gemacht? Hat Spaß gemacht, ja. Andere Art von Fliegen. Sehr einfach. Man hat einfach 9 Kilo auf dem Rücken. Geht irgendwo den Berg hoch. Und ja, war für mich eine coole Erfahrung.
Das heißt, demnächst wird man Philipp Haag häufiger bei irgendwelchen Hike -and -Fly -Rennen finden?
Muss ich mal noch schauen. Also ich habe mich jetzt im Stubaital noch für ein Tagesrennen angemeldet. Vielleicht gehe ich mal noch zu einem Border Race. Aber ich glaube, das sehe ich eher als, jetzt nicht irgendwie als neuer Weg, sondern als Ausgleich.
Das heißt, irgendwann Red Bull X Alps oder sowas, das wäre keine Option für dich? Nee, nee. Ist denn sowas so spannend, dass du so ein Rennen dann verfolgst? Oder gehst du lieber selber fliegen und sagst, was die Red Bull X Alp, wie die da quer durch die Alpen fliegen? Das finde ich gar nicht so interessant.
Doch, schon auch. Also mich verfolgt das natürlich schon auch sehr, weil jetzt viele Leute dabei sind, die ich persönlich auch kenne. Da freut man sich dann schon auch mit denen, wenn die da gut mit dabei sind. Deshalb ist so die kleine Hike -and -Fly -Wettbewerbe schaue ich jetzt eher nicht an. Da gehe ich dann schon selber fliegen, wenn es dann am Wochenende mal ein schönes Wetter hat.
Letzte Frage. Oder darfst du einen Tipp geben? Mhm. Wenn Leute auch sich gut weiterentwickeln wollen, nun werden nicht alle so früh schon das Gleitschirmfliegen lernen wie du, der dann vorne am Tandem mit seinem Papa fliegend dann schon das Thermikfliegen mit acht Jahren schon beherrscht, so ungefähr. Aber wo würdest du sagen, welche Punkte sind besonders wichtig, dass man sich dort weiterentwickelt und wie kann man das möglichst gut trainieren?
Also möglichst gut trainieren würde ich einfach sagen, viel mit anderen fliegen. Aus dem Grund, wenn ich alleine am Berg fliege und runterfliege, dann kann ich mich gut fühlen. Ich habe aber keinen Vergleich, wenn jetzt ein Kumpel mitfliegt und der kann dann aufdrehen zum Beispiel und ich stehe dann unter und dann kann man da einfach besser drüber reden und gegenseitig voneinander lernen. Das andere lege ich auch an, ich brauche immer alle Piloten ans Herz, kommt zur Newcomer Challenge. Da sind viele Neue mit dabei, aber auch viele, die schon Streckenflug -Erfahrung haben, aber auch Leute, die den ersten B -Schein ganz frisch gemacht haben.
Da gibt es jeden Tag die Briefings. Das würde ich immer sehr empfehlen. Das ist an sich wie ein kleiner Wettbewerb aufgebaut, aber der Fokus steht von Anfang an auf die anderen Lernungen eigentlich im Vordergrund.
Nun hast du, wenn man so deine Geschichte guckt, ja im Grunde ganz viel durchs Tandemfliegen auch gelernt. Du als Passagier erstmal, der dann eben die Erklärung in dem Fall von deinem Vater bekommt. Wäre das nicht etwas, was viel mehr forciert oder beworben werden könnte, dass man sagt, Leute, wenn ihr schnell weiterkommen wollt, sucht euch gute Piloten, mit denen ihr Tandemfliegen geht und sagt, erklärt mir mal, was ihr dort macht oder lasst mich mal fliegen und erklärt mir mal, was ich vielleicht falsch mache und was ich in dem Moment besser machen kann.
Das wäre sicher ein guter Punkt, ja. Da muss der Tandempilot natürlich auch mitspielen. Ich glaube, dass es eher schwierig wird, wenn ein Neuling, der muss dann natürlich jemanden kennen und sagen, okay, nehme ich mal mit, mit dem Tandem. Das auf jeden Fall. Aber ich glaube, für die breite Masse wäre das schwierig, dass jeder mit dem Tandem irgendwo mitfliegen könnte.
Das ist vielleicht auch eine Frage des Preises. Aber wenn man sagt, okay, ich buche mir irgendwo so eine Flugschulweiterbildung und zahle dafür 500 Euro und fliege dann aber selber so ein bisschen rum und kriege vielleicht so ein paar Briefings von der Flugschule dann mit. Oder ich zahle mal 250 Euro für einen wirklich guten Tandemflieger, mit dem ich sage, für die 250 fliegst du mit mir jetzt anderthalb Stunden Thermik und machst wirklich One -to -One -Schulung in dem Moment. Und dann ist wahrscheinlich diese anderthalb Stunden, lernt man zehnmal mehr, als man in der Wahrscheinlichkeit eine Woche fliegen mit angeblich ein bisschen Flugschulunterstützung dann bekommt. Das
stimmt auf jeden Fall, ja. Das ist vielleicht eine kleine Marktlücke. Wer weiß. Würdest du sowas anbieten? Nee.
Ich fliege auch gerne Tandem, aber dann auch gerne mit Kollegen und Freunden, die nichts mit dem Fliegen zu tun haben. Weil oft heißt es auch einfach, ah, der Philipp, der ist immer unterwegs, der ist immer zum Fliegen. Was macht er denn da überhaupt? Und dann nehme ich lieber meine Freunde mit, um meinen Sport einfach zu zeigen.
Gut. Also, Zuhörer, tut mir leider leid, wenn ihr fliegt. Ihr habt keine Chance, mit Philipp zu sein. Es sei denn, ihr freundet euch mit ihm an als Nichtflieger und dann könnt ihr mit ihm in die Luft gehen. Philipp, ich danke dir für deine schöne Erzählung rund ums Wettbewerbsfliegen und wünsche dir noch ganz viel Erfolg mit allem, was da noch kommen kann.
Von mehreren Seiten wurdest du mir nahegelegt, ich solle doch mal bitte einen Podcast mit dir machen. Und da war noch immer so was, ja, das ist der Beste, den ihr derzeit habt, schrieb mir Österreicher. Von Deutschen bekam ich was zu schreiben, ja, ein Star ist born, nachdem du Zweiter bei dem PWC geworden bist und sowas. Hieß dann auch, interview doch mal den Philipp. Also, ich bin mal gespannt, was von dir da noch kommt mit dem sehr intuitiven Fliegen und der immer größeren Erfahrung, die dann auch mit den großen Wettbewerbsfliegen und dem Abschauen der Künste der Franzosen dann wahrscheinlich irgendwann hast. Irgendwann wirst du die Franzosen auch in die Tasche stecken. Ja, wünsche ich dir
zumindest. Ja, hoffentlich, hoffentlich, ja. Ja, vielen Dank für deine Zeit. Hat Spaß gemacht. Danke dir auch.
Das war die Podz-Glidz -Episode Linienwahl mit Philipp Haag. Ein Dank geht an dieser Stelle an Lex Robel. Er hat mir nicht nur Philipp für den Podcast wärmstens ans Herz gelegt, sondern gleich noch eine ganze Reihe interessanter Fragen mitgeschickt, die er selbst mal gerne von Philipp beantwortet hätte. Einiges davon ist in diese Folge mit eingeflossen. Wenn auch du gerne mal ganz bestimmte Pilotinnen und Piloten in Podz-Glidz hören möchtest, dann melde dich bei mir. Am besten schickst du mir einfach deinen Vorschlag samt einer kurzen Begründung und Hintergrundinfos per E -Mail an lugleitzkontakt at gmail.com. Ob bekannte Fliegerpersönlichkeiten oder Underdogs ist dabei völlig egal. Sie sollten halt eine interessante Geschichte aus ihrem Teil des Kosmos des Gleitschirmfliegens zu erzählen haben.
Ich bin Lucian Haas und der Produzent von Podz-Glidz und Lu-Glidz. Sie sind für mich Herzensprojekte. Als freier Journalist lebe ich aber auch von diesen Angeboten. Allerdings verzichte ich bei der Finanzierung bewusst auf kompromittierende Werbung, störende Paywalls oder Abo -Regelungen. Stattdessen setze ich darauf, dass, so wie die Natur mir beim Fliegen die Aufwinde schenkt, du mir als begeisterter Hörer und Leser finanziellen Auftrieb gibst. Als Förderer darfst du so viel geben, wie du willst, bzw. selbst entscheiden, was dir so ein Angebot wert ist. Ein häufig gewählter Förderbeitrag ist umgerechnet 5 Euro pro Monat. Aber egal, was du zahlst, jeder Betrag trägt in der Summe einen wichtigen Teil dazu bei, dass sich Podz-Glidz und Lu-Glidz im Dienst der Gleitschirmszene auch in Zukunft weiter betreiben und entwickeln kann.
Alle nötigen Infos, wie dein Förderbeitrag mich erreicht, findest du auf www.Lu-Glidz.blogspot.com. Dort gibt es den Menüpunkt Fördern. Lu-Glidz schreibt sich Lu-Glidz. Bis zum nächsten Mal. Fall nicht vom Himmel. Ciao.