113. Linienwahl - Philipp Haag

C'est le cas avec le PWC ou même la WMEM : on fait un virage à 180 degrés dans la thermique et on se retrouve face à 1 100 pilotes. Parfois, on n'a même pas la chance de terminer ce cercle dans la thermique et on doit pratiquement se remettre derrière. C'est pour ça qu'il est important de suivre cette ligne aussi bien que possible pour pouvoir se détacher un peu du peloton sur la longue phase de plané, idéalement en planant. Parce qu'alors, on a aussi l'avantage de pouvoir tourner librement dans la thermique suivante. Et ça, à son tour, apporte l'avantage de monter nettement mieux.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.

Des histoires du cosmos du parapente.

Aujourd'hui avec Philipp Haag et je suis Lucian Haas.

Quand on regarde les résultats des grandes compétitions internationales actuelles comme les PWC ou les championnats du monde de parapente, on trouve presque toujours, en tant que meilleur Allemand, un nom dans le top dix. Philipp Haag. Le jeune homme de 28 ans originaire de Rottweil, dans la Forêt-Noire, se distingue non seulement par ses résultats dans le milieu de la KOMS, mais aussi par son style de vol. On lui reconnaît un flair pour le choix de lignes très pertinentes, qui lui permet souvent de prendre de l'avance en altitude sur le peloton. Une grande partie de cela provient d'une intuition que Philipp possède déjà depuis son enfance. Bien avant d'obtenir son brevet de pilote, il allait déjà régulièrement en l'air en tandem avec son père, où il était déjà autorisé à piloter et à faire des virages en thermique.

Dans cet épisode 113 de Podz-Glidz, Philipp Haag nous raconte cette époque, mais aussi bien sûr le pilotage en compétition d'aujourd'hui. Il explique certaines techniques de pilotage particulières et comment ses stratégies de racing ont évolué avec le temps. Nous parlons notamment de la domination de la piste de course française. Et pourquoi la tendance vers les sellettes de type U-Boot, qui sont moins sensibles au vent, n'est pas forcément un avantage pour le sport. Si vous aimez Podz-Glidz, alors soutenez mon travail en tant que mécène. Vous découvrirez comment c'est très simple sur mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, sur la page "Fördern".

Philipp, est-ce que tu te souviens encore de ton tout premier vol ?

Même

très bien. J'étais avec mes parents en France, dans les Verges. J'avais six ou sept ans. Et ma mère était encore au lit. Mon père m'a alors réveillé et a dit : « Allez, sors vite. On va maintenant à la piste d'entraînement. » Et oui, je suis monté rapidement. Et quand j'ai atterri à nouveau, j'étais très heureux. Ma

Ma mère, mais pas. Ça veut dire que ton père t'a réveillé pour que ta mère dorme encore. Pour qu'il puisse déjà t'emmener sur la pente d'entraînement. Exactement, exactement. À six ans, c'était quoi comme aile ? Je veux dire, on est tout juste en train de peser. Tu pesais combien, 35 kilos ou quelque chose comme ça ? Oui, pour l'

Tourner. C'est pour ça aussi que c'était très tôt le matin. Il n'y avait pas encore de vent. Tout était calme. On m'avait offert une aile. Je courais toujours avec mon cerf-volant de direction dans la prairie. Et puis, un jour, il m'a dit qu'il avait encore une vieille aile. Je crois qu'elle datait de 1989. Elle avait 14 cellules, je m'en souviens encore. Carrée. C'est celle-là qu'on m'a offerte. Je courais toujours avec dans la prairie. Et puis, bien sûr, j'ai voulu voler un jour. Et comme j'étais si léger, mon père pouvait toujours faire voler des cerfs-volants avec moi. Ça veut dire qu'on utilisait le treuil pour prendre quelques mètres de corde. Et il m'a ensuite fait monter pratiquement avec le vent. Et j'ai pu voler.

Il était en bas comme ancrage. Exactement. Et le vent était juste assez fort pour te soulever. Exactement,

Oui. Comme c'était une aile assez grande et que j'étais très léger, j'étais comme une plume dans le vent. Et mon père a pu me faire monter, en quelque sorte.

Qu'est-ce qui a intéressé ton père à te faire découvrir le vol si tôt ?

Je pense que l'intérêt venait aussi de mon côté. Avant, il était aussi très souvent dans les airs. Et quand on était en vacances, on disait toujours, ma sœur et moi, que mon père était tout le temps dans les airs. Qu'on devait l'attendre toute la journée. Et qu'on voulait faire la même chose. C'est comme ça qu'on en est venus à l'aviation. L'enthousiasme était là de mon côté, mais aussi de la part de mon père. Je pense que c'est toujours très sympa quand on peut partager un hobby avec ses enfants.

Ton père aurait pu faire du vol en tandem avec vous, au lieu de vous hisser comme ça en l'air. Sur une corde. Oui, ça n'a pas tout à fait...

ça n'a pas suffi. Enfin, avant d'avoir commencé mon brevet, j'ai fait plus de 250 vols en tandem avec lui. Je l'ai accompagné pendant les dix années entières. Et l'attrait, c'était simplement de voler seul là-bas.

250 vols en tandem. C'est plus de vols que beaucoup de gens n'en feront probablement jamais au cours de toute leur carrière aéronautique.

Oui, à chaque vacances. Je devais toujours alterner avec ma sœur. Et mon père devait assurer et faire des vols en tandem.

Est-ce que tu dirais que ces premiers vols en tandem t'ont apporté quelque chose, le fait d'avoir déjà volé avec lui ? Genre, est-ce que tu as déjà développé un « cerveau de pilote » à l'époque, parce qu'en tant que petit enfant, tu étais déjà si haut dans les airs, probablement en volant toujours dans la thermique, et que tu captais déjà tous les mouvements et que tu ressentais probablement comment ça faisait dans les airs. Et quand ton père disait peut-être : « on va bientôt monter dans la thermique » ou autre chose. Donc que tu captais déjà beaucoup de choses, en tout cas de manière inconsciente, même si tu ne l'as peut-être pas réalisé mentalement, mais que tu as vraiment développé une sorte d'intuition en tant qu'enfant.

Oui, je pense que ça a vraiment beaucoup servi. Alors, même quand mes collègues pilotes me demandent pourquoi j'ai pris telle décision, je ne peux souvent pas leur dire pourquoi, je fais beaucoup de choses au instinct. Et je pense que ça vient aussi de toutes ces fois où j'ai fait du tandem enfant. C'est vrai qu'on avait souvent la nausée en volant, et c'est pour ça qu'on se passait toujours la suspente. Et là, je volais encore un moment, puis c'était mon père, jusqu'à ce que j'aie encore la nausée. On s'est donc toujours alterné et, bien sûr, on communiquait beaucoup pendant ce temps. Pourquoi on rentre maintenant dans la thermique ou pourquoi une thermique monte ici maintenant ?

Et je crois que ça a beaucoup servi pour la suite.

Mais ça veut dire que si tu dis qu'en alternance, tu as déjà fait de la thermique avec peut-être huit, neuf ans. Aussi, oui. Avec un tandem. Exactement. Et là, papa a dit : « Tiens, voilà les freins, à toi. » Et il a fait comme s'il avait la nausée pour que tu puisses piloter à ton tour ? Parce que je veux dire, normalement, on ne se sent pas si mal. Si on vole régulièrement, en fait, on ne se sent plus mal. À l'avant dans un tandem, peut-être que c'est plutôt le cas.

C'est l'inverse. Quand on vole soi-même, on ne se sent pas mal. Mais moi, je me suis senti mal. Et c'est pour ça que j'ai eu la suspente de commande, pour que je ne me sente plus si mal. Parce que là, je me suis beaucoup plus concentré sur le vol. Et là, c'est mon père qui s'est senti mal. Et c'est pour ça qu'on a dû changer à nouveau.

Est-ce que tes bras étaient déjà assez longs pour pouvoir diriger correctement un tandem quand tu es suspendu en dessous, vu que tu es petit ?

Ça s'est plutôt bien passé. Comme j'étais très léger, l'écart du tandem remontait. Du coup, je me retrouvais plus haut. Et ça m'a permis d'atteindre plus facilement la suspente de frein. C'était plutôt une question de force. Quand on est bien engagé dans la Tarmek, j'ai fait une sorte de traction sur la suspente de commande. Et c'est pour ça qu'on m'a aidé.

Est-ce que ton père t'a beaucoup expliqué pendant ce temps ? Ou est-ce qu'il t'a juste laissé faire ? Ou est-ce qu'il a dit : « Regarde maintenant. Maintenant, tire comme ça. Maintenant, lâche un peu le frein extérieur. Tire à l'intérieur. » Donc, ton premier instructeur de vol, c'était vraiment ton père ? Alors

Dans tous les cas, oui. On a vraiment beaucoup communiqué dans les airs.

Alors, au début, c'était clair, ça venait toujours plus de mon père. Mais ces dernières années, on a plutôt parfois discuté de pourquoi on prend cette décision maintenant et pourquoi on le fait.

À partir de quand étais-tu, en quelque sorte, meilleur que ton père peut-être ?

Je ne veux pas le dire maintenant. Non.

Quoi ?

Qu'est-ce qu'il dirait si on lui posait la question ? On va faire ça de manière très diplomate. À ton avis, qu'est-ce qu'il dirait ?

Oui, je pense que c'est assez direct après le brevet A. Je crois bien.

Souvent au Kandel, on décolle du Schwarz. C'est à environ 40, 50 kilomètres de la maison. Ça a toujours été son objectif, de rentrer à la maison. Chez toi, rentrer à la maison, ça veut dire Rottweil, non ? Rottweil, exactement. Et je crois qu'après mon deuxième ou troisième vol, je suis arrivé à la maison. Et mon père, en 20 ans qu'il vole, pas encore. C'était déjà comme ça.

Mais la chance, ou la joie, était d'autant plus...

plus grand. Là où il a atterri chez lui. Mais c'était déjà avec le brevet A. Ça veut dire qu'à ce moment-là, tu avais déjà au moins 16 ans, je pense. Ou alors tu n'as probablement pas passé le brevet A plus tôt. Tu as peut-être commencé à apprendre plus tôt. Enfin, tu as appris bien avant. Mais apprendre officiellement. Comment ça s'est passé avec tes moniteurs de vol ? Quand il y en a un qui sait déjà tout faire. Et peut-être même certaines choses mieux que les instructeurs eux-mêmes.

J'avais un instructeur de vol très détendu. C'était Thermik Grau, de Freiburg. Il m'a appris énormément de choses sur le matériel. Mais quand il s'agissait de voler, il me disait : fais simplement. Ce que tu penses être juste est certainement bien. Et ça a toujours fonctionné. Il m'a laissé beaucoup de liberté. Par exemple, lors de mon 15e remorquage. J'ai passé mon A-Schein au treuil. Là, je pouvais déjà faire des virages en thermique tout seul. Et il m'a dit : alors, fais ce que tu veux.

C'était plutôt bien.

Mais il te connaissait déjà avant. Ou il savait pour tes vols avec ton père. Ou tout ce genre de trucs.

Exactement. Comme j'étais beaucoup au treuil avant, ou que j'étais avec eux. Et comme je faisais du groundhandling avec mon vieux aile toute la journée, l'instructeur de vol me connaissait déjà. Mais je n'ai pu commencer officiellement qu'à 14 ans. Et j'ai dû attendre tout ce temps.

Avec 16 ans, j'ai eu mon brevet. À quel point as-tu été rapide ensuite pour passer au processus de compétition ?

Plutôt vite. C'est parce que je partais souvent en vacances avec mes parents. On est allés à la Junior Challenge à l'époque aussi. J'avais 15 ans. Et j'ai reçu une mission de vol. Et j'ai pu voler officiellement à la Junior Challenge. Et j'ai pu ainsi découvrir assez rapidement l'air de la compétition. Mais ce n'était pas du tout mon objectif de voler en compétition. Je voulais toujours faire du vol de longue distance. Et c'est pour ça que j'ai toujours vu la Junior Challenge comme une très grande opportunité. Pour apprendre beaucoup de choses sur le vol de longue distance.

Est-ce que tu es devenu un grand passionné de vol de distance maintenant ? Ou enfin, quand je lis des choses sur toi ou ce genre de choses, est-ce que c'est toujours à propos de compétition ?

Oui, ça a simplement changé ces derniers temps. On a un boulot et on n'a plus vraiment le temps de voler. C'est pour ça que pour les compétitions, je peux planifier. Je sais. En juin, j'ai cette et cette compétition. Je prends le temps pour ça. Et pour le vol de distance, il faut agir assez spontanément. Et oui, le meilleur temps est généralement en semaine. Et malheureusement pas le

le week-end. Et là, tu dois travailler.

Oui, exactement.

Et tu n'es pas du genre à être complètement dingue de l'aviation, au point de te dire : « Oh, il faut que je me trouve un job qui me donne tellement de flexibilité que je pourrai aussi aller piloter ».

Oui, j'ai un boulot que je peux organiser de manière assez... flexible. Mais plutôt sur le long terme. Si je sais, d'accord, j'ai mes compétitions cette année, je veux les faire ici, là et là, je peux planifier ça. Mais spontanément, je ne peux pas dire, d'accord, ce midi ça a l'air bon, je rentre plus tôt.

Mais si tu pouvais décider librement, est-ce que tu mettrais encore le vol XC au-dessus du vol en compétition pour toi ? Côté sensations ?

Non, non, pas ça. Aussi parce que grâce au pilotage en compétition, j'ai gagné beaucoup d'amis depuis. Ça fait plaisir de les voir. On a une super communauté. Et on est bien sûr à chaque fois ailleurs dans le monde.

Que signifie le vol de compétition pour toi ? Pourquoi veux-tu te mesurer aux autres ?

Je ne dirais pas directement que c'est une question de compétition. Avant, je l'ai toujours fait parce que je voulais simplement apprendre, continuer à apprendre. Parce que j'ai vu que, en pilotage, on n'arrête jamais d'apprendre. Peu importe comment, même quand je parle avec Pepe, qui a fait son 100e PWC en Roumanie. Pepe Malecki ? Pepe Malecki, exactement. Et il apprend encore quelque chose à chaque fois. Et je trouve que c'est ça qui rend ça si intéressant. Ça a aussi changé ces derniers temps. J'aime aussi aller régulièrement dans de nouveaux endroits. Et le pilotage de compétition me permet tout simplement de le faire. Je me dis, d'accord, je n'ai jamais été au Mexique. Je peux aller au Mexique.

Il y a des contacts sur place. Je peux peut-être rajouter une semaine après et prendre des vacances là-bas. C'est aussi ça qui est attirant, comment dire, je veux revenir dans le top dix.

Si tu dis que tu vas dans un endroit où tu n'as jamais volé, comme le Mexique par exemple. Au printemps, il y a eu la Superfinale au Mexique. Tu y es allé en avion. Est-ce qu'il y a quelque chose pour lequel tu dis : je me prépare particulièrement ?

Ou alors, tu te rends dans une zone, genre au Mexique, et tu te dis : je regarde sur place. Je finirai bien par trouver les bonnes lignes pour moi d'une manière ou d'une autre.

Je y vais plutôt, disons, sans préparation. Je regarde déjà les vols, ce qui a été fait avant, quels sont les sites de décollage, où se trouvent les zones d'atterrissage. Peut-être aussi quelles manche ont été faites. Mais je trouve que j'ai du mal à toujours pouvoir comparer directement, parce qu'il y a d'autres pilotes lors de la compétition. Les conditions météo peuvent être totalement différentes et donc tout est de toute façon nouveau. J'accorde beaucoup d'importance au vol d'entraînement ou aux vols précédents. Je trouve ça aussi très relaxant. Parce qu'avec les coéquipiers de compétition, on vole si rarement en liberté sans compétition. Et c'est aussi très sympa de pouvoir juste discuter tranquillement avec les pilotes pendant un tour.

Et là, on connaît déjà très bien la zone.

Alors, tu es à cette super finale PWC au Mexique, où tu as volé pour la première fois au Mexique, et tu as fini deuxième d'entrée de jeu. Comment ça s'est passé ? Qu'est-ce qui fait que tu dis que tu étais particulièrement dans le coup pour finir deuxième au bout du compte ?

Je pense que, comme nous l'avons dit plus tôt, avec le vol intuitif, avec le pressentiment, il y a toujours des phases, des phases bonnes et mauvaises. Et au Mexique, j'ai eu une assez bonne série. Les décisions, c'était difficile d'être toujours parmi les premiers, parce qu'il y avait aussi souvent une part de chance. Tout cela joue énormément pour obtenir de bons résultats dans un tel secteur et avec autant de pilotes. Et je pense que durant cette période, ces deux semaines, j'ai simplement toujours pris la bonne décision.

Tu viens de parler de chance, mais quand on regarde tes vols là-bas, tu as vraiment été l'un de ceux qui ont volé devant de la manière la plus constante possible. Quelqu'un qui a toujours réussi à attraper les bonnes lignes portantes. Au Mexique, où il y a beaucoup de vol de convergence et tout ça, il faut aussi savoir où elle se situe pour la journée, par exemple. Comment tu découvres ça ? Ça ne peut pas être seulement de la chance à la fin, si c'est une chance aussi constante, je veux dire. Là, l'intuition revient. Mais est-ce qu'il y a quelque chose, quand tu y penses ou si quelqu'un te demande un jour : « Hé, Philipp, tu ne peux pas me donner un conseil ? Comment as-tu trouvé ta ligne ? Comment trouve-t-on les lignes portantes ? »

L'image des nuages est toujours un truc, même si ça peut se déplacer de plusieurs centaines de mètres, surtout sous une convergence. Ce sur quoi je fais toujours très attention, c'est comme pour une thermique : quand elle se détache, c'est en soi, comme Fadi l'a très bien expliqué, avec l'effet de nappe de table. Si une thermique se détache quelque part, c'est comme un point ; si on prend la nappe de table avec ce point et qu'on tire vers le haut, alors l'air environnant est entraîné avec. Et je me représente ça aussi pour les lignes. S'il y a une masse d'air ascendante quelque part, il faut bien que quelque chose vienne la remplacer. Et j'essaie, quand je vole tout droit, de repérer ça à l'horizon. Si je remarque, d'accord, quelque chose porte quelque part dans une direction,

dans quelle direction est-ce que ça me tire ? Est-ce que ça me tire plutôt vers la droite ou vers la gauche ? Et là, j'aime bien monter et descendre avec l'aile et j'ai alors cette intuition, ce pressentiment qui me dit : d'accord, ça me tire plutôt vers la droite.

Est-ce que tu te laisses juste porter vers la droite ou est-ce que tu diriges aussi activement vers la droite ? Ou est-ce que c'est en fait beaucoup une question d'intuition, où on se dit : en fait, je laisse surtout l'aile faire, et j'ai appris à me retirer suffisamment pour ne plus perturber l'aile. Que c'est aussi une partie importante de l'intuition.

Oui, alors ça dépend aussi des ascendances. Il ne faut pas forcément que ce soit une ascendance, ça suffit déjà. Une descente à moins 0,5 signifie aussi que j'ai une masse d'air portante. Si je peux l'utiliser plus longtemps, c'est-à-dire si, supposons que tout le monde vole dans la même direction et que je vole à 20 degrés du cap, mais que je peux utiliser cette masse d'air ascendante à moins 0,5 plus longtemps, alors il est possible que j'aie quand même gagné de l'altitude, relativement aux autres. C'est un point. Et si, bien sûr, quand je vois d'autres personnes qui montent à trois mètres à côté de moi, alors il est clair que je prends aussi le frein avec et que je veux aller là-bas aussi vite que possible.

Voler avec une ligne portante, ça signifie en fait profiter au maximum de cette montée ou de la diminution de la descente, comme tu l'as dit, en vol droit. Comment est-ce que tu fais ça à ce moment-là ? Est-ce que tu diriges encore beaucoup avec les freins ou est-ce que, en fait, tu voles tout ça avec une légère accélération et tu passes ensuite, pour freiner peut-être, quand tu dis que tu veux voler un peu plus lentement dans les zones de montée, je passe sur le niveau des B, je les tire à nouveau vers le bas pour continuer quasi en vol de trim. Comment est-ce que tu fais ? J'essaie de

en fait, tout faire avec la vitesse, parce que dès que je prends le frein en main, j'ai une déformation de l'aile, ce qui signifie en soi une perte de performance. Et là, j'essaie vraiment de beaucoup piloter avec la vitesse et avec le corps. Mais si maintenant mon aile a tendance à vouloir aller plus à gauche, alors je pousse une fois avec le B après. Si je rentre maintenant dans une forte thermique, alors je ramène mes B quasi au milieu. Je ne les tire pas vers le bas, mais d'abord les deux vers le milieu et ensuite je peux toujours tirer vers le bas. L'avantage, c'est que je ralentis d'abord les oreilles et que je peux ensuite plutôt glisser,

comme si je prenessse toute la ligne B vers l'arrière d'un coup.

T'as eu des conseils comme ça de ta part, de quelqu'un ? Ou c'est quelque chose que tu as testé à plusieurs reprises en volant beaucoup et que tu as remarqué que ça fonctionnait mieux comme ça, que j'entrais plus facilement dans ces thermiques ou que j'avais un peu de meilleures ascendances là-dedans ?

Une fois

On en discute beaucoup avec les autres, ou on essaie de copier. Je trouve qu'on peut toujours beaucoup copier sur la française, mais c'est difficile. Ça dépend bien sûr du poids, de la taille de l'aile, de la ligne qu'il suit à ce moment-là. Mais la plupart du temps, il faut juste essayer. Surtout quand on voit, d'accord, j'ai quand même un avantage sur Logan en vol de ligne droit. Ce que j'ai fait n'a pas dû être mauvais. Justement pour l'entrée en thermique, j'utilise maintenant le même principe que pour le vol de ligne. J'essaie, quand une thermique arrive, de ne pas laisser l'aile se gonfler directement et d'y entrer tout de suite,

...au contraire, j'essaie d'éviter ce coup de S qui ferait osciller l'aile. Ça veut dire que j'entre dans la thermique, je sors du gaz et je prends tout de suite un peu la courbe vers la droite, par exemple. Quand l'aile est au-dessus de moi, je prends la courbe vers la gauche. L'avantage, c'est que si c'est juste une petite bulle en vol droit que je peux suivre, je resterai plus longtemps dedans que si je volais tout droit.

Parce que dans ce bulbe, tu fais quasiment encore ce demi-cercle. Exactement. À quel point est-ce que ça rapporte ? Et est-ce que c'est déterminant pour gagner un PWC ou autre chose, d'avoir aussi ces petites astuces ?

Alors, à quel point est-ce que ça rapporte ? C'est toujours difficile à dire. Parfois, ça rapporte. Ça rapporte pas mal, et parfois on en perd aussi. L'important, c'est quand une thermique arrive ou qu'on entre ensemble dans la thermique, c'est d'appartenir au groupe de devant. Parce que justement avec le PWC ou aussi à la WMEM, c'est comme ça : on fait un virage à 180 degrés dans la thermique et on a 100 pilotes qui nous arrivent en face. Là, on n'a parfois même pas la chance de terminer ce cercle dans la thermique et on doit quasiment se remettre derrière. C'est pour ça qu'il est important de suivre cette ligne aussi bien que possible, pour pouvoir se détacher un peu du peloton sur la longue distance de plané, idéalement en planant.

Parce qu'on a alors l'avantage de pouvoir tourner librement dans la thermique suivante. Et ça apporte à son tour l'avantage de monter nettement mieux.

Est-ce que tu es quelqu'un qui aime voler en tête ? Ou est-ce que tu es plutôt du genre à contrôler un peu depuis l'arrière, pour pouvoir mieux placer tes lignes visuellement ?

Un peu des deux. Avant, je volais de manière plus agressive. Mais par agressive, je veux dire plus en avance sur les Leading Points. Ça a un peu changé. On le voit aussi plutôt sur les résultats. Si on veut gagner PWC, il faut avoir ce manche, en sortant parfois pour prendre la première place. Parce que si on finit toujours, disons, dans le top dix, on se retrouve avec ces deuxièmes, troisièmes ou quatrièmes places. Là, c'est évidemment lié à un risque très élevé de finir au sol. J'ai eu le sentiment que, pour moi, le risque de finir au sol est tendance plus élevé. Et c'est pour ça que ces derniers temps, je procède de manière plus contrôlée,

parce que je veux toujours atteindre la ligne d'arrivée. Pourquoi est-ce que le risque est plus élevé pour toi, en général ? Est-ce que tu peux l'expliquer ? Je ne sais pas pourquoi. Je n'ai aucune...

Aucune idée. J'ai eu une fois aux championnats du monde en Macédoine, peu importe ce que je faisais, je restais au sol. J'ai même dû m'écrire un petit autocollant sur le cockpit pour me rappeler de toujours rester dans le groupe. C'était tellement instructif que j'ai dû changer ma stratégie de vol. Je ne peux pas le dire. Alors parfois ça marche et parfois ça ne marche pas. Ça a changé ces dernières années aussi. Pour cette raison, si quelqu'un de moins connu sort une suspente, personne ne le suit. Les pulks, eux, ils suivent les Français maintenant. Il faut le voir comme ça. Alors Maxime, Honorat, Pierrimidi, Luke.

Si quelqu'un s'échappe, tout le groupe Pulks le suit. Ce n'est pas toujours la meilleure décision. Mais ça leur donne un avantage, parce que tout le monde se retrouve dans cette situation. Et si quelqu'un d'autre trace sa propre suspente ou s'échappe, personne ne le suit. Du coup, c'est plus difficile parce qu'il est seul. Ça peut bien se passer si la suspente est nettement meilleure. Mais si ce n'est pas le cas, on est d'abord

tu te retrouves seul et derrière. Est-ce que ça t'arrive encore de rester seul quand tu fais une sortie ? Ou est-ce qu'avec ta 2e place au PWC et tes autres bons résultats que tu as obtenus depuis, comme ta 6e place à la Coupe du monde, les gens se disent : « Hé, Philipp, il sait comment faire. S'il fait une sortie, on le suit aussi » ? Alors, est-ce que tu es peut-être devenu le lapin que tout le monde chasse maintenant ?

Malheureusement non. Ça a été prouvé à nouveau en France. Ferdi et moi étions juste quelques mètres plus loin. J'ai tourné une thermique qui était même meilleure, mais tous les autres se sont dirigés vers les Français. Et c'est toujours intéressant à regarder.

Mais si vous étiez déjà mieux placés, vous n'auriez pas pu en tirer profit en vous disant que tous les autres se tournent vers les Français et que, en fait, nous avons la meilleure thermique ?

Oui, pour ce point, c'est vrai. Mais si la course dure encore 40 ou 50 kilomètres, il faut rester dans le groupe, parce que le groupe est toujours nettement plus rapide. S'il restait 10 kilomètres avant l'arrivée, on pourrait tenter quelque chose et se dire, d'accord, une ou deux thermiques et je peux filer vers la ligne d'arrivée. Mais s'il reste plus d'une heure de vol, c'est difficile de sortir d'un tel groupe. Et il n'y a pas de mauvais pilotes dans les groupes de tête, d'ailleurs.

Tu as toujours dit que les Français volent devant. Qu'est-ce qu'il y a de spécial chez les Français ? Qu'est-ce qu'ils font différemment ? Qu'est-ce qu'ils font mieux ? Pourquoi les Français sont-ils actuellement si dominants dans le business de la compétition ?

Eh bien, ça commence déjà par la promotion des jeunes chez eux. Ils ont par exemple un internat. Les pilotes y vont, ils ont cours le matin et ils vont voler ensemble l'après-midi. Et c'est un point. L'autre, c'est aussi qu'ils communiquent nettement plus par radio lors des championnats du monde et d'Europe. Ils s'entraînent à ça en vol libre. Et pour nous, ce sont des points qui se perdent.

Si je regarde notre situation actuelle, tout cela est un loisir pour nous. Pour les Français, par contre, on a d'abord les constructeurs, les concepteurs d'Ozon qui sont impliqués. Ensuite aussi les pilotes d'essai, les instructeurs de vol. Ils font tout ça à plein temps. Ils ont un cachet, ils font 600, 700 heures de vol par an. On est loin d'atteindre ce niveau.

Funken, en gros, ils font aussi une sorte de vol en équipe. Exactement. Pour les championnats du monde, il s'agit aussi de vol en équipe. Pour le PWC, d'accord, il y a parfois des équipes. Mais en fait, pour le PWC, c'est toujours le pilote individuel qui est le plus important au final. Est-ce que les Français volent aussi avec Funken au PWC ?

C'est interdit, mais je ne peux pas me l'imaginer non plus.

Lors du PWC, c'est une compétition individuelle. On n'a le droit de communiquer que sur la fréquence de sécurité en cas d'incident ou pour passer un niveau. Mais normalement, la radio d'équipe est interdite lors des autres compétitions.

Et pour les championnats du monde ou d'Europe, tu pourrais en fait te brancher sur la fréquence de vol en équipe des Français et écouter ce qu'ils se disent. Tu l'as déjà fait ? Oui, si on savait parler français, oui.

Ça ne m'apporterait pas grand-chose. Je ne sais pas, il faudrait peut-être que j'intègre un traducteur automatique. Là, ce serait peut-être très intéressant. Mais ils ont, enfin, on voit aussi leur stratégie de vol. Au PWC, ils sont à fond sur l'individuel. Là, tout le monde se bat contre tout le monde. Et maintenant, avec la Coupe du Monde et l'Euro, c'est un tout autre style de vol pour eux. Ils sont complètement dans l'esprit d'équipe. Ça veut dire qu'il y a, par exemple, quatre pilotes et une femme qui volent pour l'équipe. Mais je ne sais plus exactement, il y en avait je crois encore trois ou quatre qui étaient là, qui volaient avec eux, mais qui ne marquaient pas de points pour l'équipe. Ils les laissent passer devant dans les situations critiques.

Ça veut dire qu'on était juste dans la première manche, c'était critique. Parce qu'on est entrés dans une grosse zone de turbulences. Et là, ils ont envoyé Luke en avant. Et il a pu faire un signe pour dire : s'il vous plaît, freinez, allez doucement. Là, il ne s'agit plus que de

Survivre. Mais si les PULCs suivent ces Français et que tu dis peut-être aussi dans le PULC : « Oh, tout le monde suit les Français, donc je vais aussi les suivre », alors c'est un peu comme un vol en équipe. Est-ce que le signal lumineux apporte encore un avantage dans ce cas ?

Oui, parce qu'ils, je ne sais pas comment ils font, ils se laissent glisser petit à petit vers l'arrière. Et en compétition, on est toujours dans le tunnel. Et on continue de voler, encore et encore, encore et encore. Et à un moment donné, on se demande : où sont passés les Français, au fait ? Et là, ils font tranquillement deux, trois, quatre, cinq tours de plus. Et puis, soudain, ils ne font plus que suivre. Et c'est ça l'art, de reconnaître ces choses. Que là, oui, quelque chose a été communiqué et que tout le monde vole soudainement plus lentement, alors qu'en fait, c'est la compétition et qu'il s'agit de vitesse.

Est-ce que ce sont des choses que d'autres équipes, je veux dire, vous l'observez. Tu dis aussi qu'on voit plus d'étincelles entre nous. On vole beaucoup plus en tant qu'équipe. Est-ce que c'est quelque chose sur lequel vous vous réunissez aussi en tant qu'équipe nationale allemande pour dire : « Hé, qu'est-ce qu'on peut apprendre des Français ? Comment peut-on apprendre à faire de belles étincelles ? Comment peut-on apprendre à voler de manière plus stratégique ? »

Exactement, c'était aussi un point important cette année sur lequel nous pouvons nous améliorer. Nous avons investi dans des appareils de communication et nous avons simplement essayé, sur ces deux semaines, de communiquer plus et mieux. Ça nous a apporté une valeur ajoutée significative.

Qu'est-ce qu'on dit par radio, par exemple ? Enfin, qu'est-ce qu'on se transmet entre nous ? « Cette thermique monte le mieux » ou « fais gaffe, devant, il y a le Français qui suit » ou quoi, qu'est-ce qu'on dit ?

Alors, si par exemple quelqu'un est un peu plus loin derrière et trouve une forte thermique, il donne juste rapidement le nom et on sait, d'accord, ça tourne derrière, il y a une thermique, alors le pilote peut toujours décider par lui-même si je continue ou si je tourne. Normalement, on ne voit même pas quand quelqu'un derrière fait une autre virage. L'autre point, quand quelqu'un sort du groupe, on ne sait pas, surtout nous les Allemands, pourquoi fait-il ça maintenant ? Qu'est-ce qu'il voit de l'autre côté ou à quoi pense-t-il ? Alors il peut partager ses pensées, pourquoi il se met dans cette situation, pourquoi il prend ce chemin.

et on peut toujours décider, d'accord, je reste avec le groupe ou je le suis. Ça aide beaucoup, parce que si on reste juste dans le groupe et que quelqu'un décolle vers la droite, on n'a aucune idée de ce qu'il se passe dans sa tête. Ou s'il est en train de pisser, ça peut aussi arriver.

On pourrait aussi, au lieu de communiquer par radio, utiliser des trucs comme Farnet, Flam ou le Live-Tracking, où on peut maintenant tout afficher sur le XC-Track ou autre. Où sont mes potes en ce moment, et tout ça. Est-ce que vous utilisez ce genre de techniques ou est-ce que dans des groupes de 80 pilotes qui volent en même temps, on se dit que mon aile est tellement saturée, surchargée, que je ne vois plus rien ? Dans ce cas, ça ne me sert à rien du tout.

Oui, c'est trop, oui. Et il y a toujours un léger décalage. Même avec le Live-Tracking, on a ce délai de 30 secondes, et c'est bien trop tard pour que ça réagisse. Parfois, quand il faut prendre une décision, ça se joue à quelques secondes. C'est pour ça que pour nous, ça n'a pas d'intérêt. Ce qui est plus intéressant avec le Live-Tracking, c'est quand le groupe se sépare et qu'on n'a plus de contact visuel ; là, ça peut être très utile parce qu'on voit simplement, d'accord, le groupe est encore à 10 kilomètres du virage et on en a encore 15, donc on doit accélérer.

Est-ce que ce sont des trucs que tu fais aussi en pratique, genre où tu fais vraiment attention et tu te dis : je vais zoomer un peu en arrière sur mon écran et regarder où se trouve le principal aile des autres en ce moment, et tu calcules aussi de tête et tu te dis : ça fait à peu près 15, ils en ont 10, donc je me retire maintenant. Et là, on est à fond sur l'accélérateur.

Exactement, oui. Parce qu'il s'agit des Leading Points et on ne doit pas être trop à la traîne. C'est pour ça que j'y fais attention quand le temps le permet.

Ça ressemble à pas mal de manœuvres tactiques, presque comme une partie d'échecs. Tu le ressens comme ça ?

Oui, parfois plus, parfois moins. Ça dépend bien sûr encore de la manche. Du paramétrage de la manche. On peut fixer une tâche assez simplement. Si on vole de A vers B, il y a une côte, alors c'est évidemment clair par où on vole. Ça devient intéressant avec un cylindre d'entrée et de sortie. C'est-à-dire qu'on a un petit cylindre au milieu et puis un grand cylindre vers l'extérieur, où on peut voler dans toutes les directions. Là, ça devient intéressant. Généralement, il y a alors deux ou trois groupes. Il faut alors regarder, d'accord, à quoi ça ressemble pour l'autre ?

Quels types de manche préfères-tu ?

Parfois l'un, parfois l'autre. Je ne me prononce pas vraiment là-dessus d'habitude. Je me réjouis toujours de l'objectif. Donc je ne dirais pas que... Enfin, normalement, je préfère les épreuves quand elles sont un peu décomposées. Simplement parce que ça enlève une partie de l'incertitude. Ça veut dire que ce n'est pas tout à fait aussi serré dans les airs.

Où vois-tu personnellement tes forces dans le compétition de vol ? Maintenant, peut-être aussi par rapport aux Français, où tu dis, donc où dépasses-tu peut-être même les Français ?

Puh, c'est une question difficile.

Je pense être capable de prendre des décisions intuitives assez facilement. Donc, même lors du briefing avant le départ, je me retiens plutôt. La raison est que je ne veux pas m'engager trop fermement sur la manière dont je vais voler une manche. Je pense que c'est un avantage pour moi, parce que si je me retrouve dans une situation, je n'ai pas l'image du briefing de la manche devant moi, genre « on a décidé qu'on volerait dans cette direction », mais j'ai les idées ouvertes pour le choix de la route et je reste toujours assez flexible à ce sujet. Oui, je dirais que j'ai, je crois, une très bonne intuition là-dessus.

Quoi, tu te retiens pendant le briefing de manche ? Les autres sont penchés sur la carte et discutent précisément des lignes qu'il faudrait probablement voler le mieux ce jour-là, et toi tu dis : « Je vais me tourner ailleurs et aller prendre un café ». Ou à quoi ça ressemble ? Exactement.

Exactement, c'est souvent comme ça.

Alors, je ne suis jamais présent lors du briefing officiel de la manche. J'écoute brièvement la météo. Le treuil. Et ensuite, lors du grand briefing de la manche, on raconte de toute façon qu'on vole dans cette direction, dans cette direction, dans cette direction. Je regarde ça aussi. Je peux le voir sur mon appareil. Et maintenant, pour la WM et l'EM, il est important que nous ayons notre briefing de manche ensemble. Discuter aussi de ces points, notamment aborder les brises de vallée ou s'il pourrait y avoir des situations critiques quelque part, ces points déjà. Mais quand il s'agit de dire, oui, on vole de là à là et ensuite on doit passer par là et par là et par là, là je me retire. Parce que là, je préfère être sans restrictions.

Ou qu'est-ce que ça veut dire, des restrictions ? Il n'y en a pas. Mais quand j'ai déjà ces réflexes, je me dis toujours : d'accord, il m'a dit qu'on devait passer par là. Et parfois, ça se passe mieux de l'autre côté de la vallée.

À quelle fréquence est-ce qu'il arrive que tes coéquipiers te contactent pour te dire : « Hé Philipp, tu vas où là ? On avait dit par là et par là » ? Ou qu'ils soient complètement déstabilisés parce que tu choisis une ligne différente de celle qu'ils venaient juste de discuter.

Ça n'arrive quasiment jamais. Comme on est toujours en groupe, ça ne se produit pratiquement jamais.

Parlons un peu de la technique nécessaire pour voler au niveau de l'élite mondiale. Avec quelle aile tu voles ? Une Enzo 3 en taille M. Tu as fait un choix conscient pour une Enzo ? Pourquoi pas une Boom 12 ou une Icepeak par exemple ? Ou comment elle s'appelle, la X1 ? Alors moi, oh là là,

Je pense qu'il faut que je remonte un peu plus loin.

Quand j'étais encore à l'école, je devais faire attention à mon argent. Et c'est là que le M6 est sorti, le Mantra 6. Ensuite, je me suis acheté le LM5. Je me suis dit, oui, la différence ne sera pas si grande. Mais la différence était quand même relativement importante, surtout en vitesse finale. Ensuite, je suis passé sur l'Enzo 1. C'est à ce moment-là que l'Enzo 2 est sorti. Je me suis encore dit, ah, la différence ne sera pas si grande. Mais elle était quand même relativement importante. Et c'est ainsi que ça s'est continué. J'ai toujours volé la petite taille.

Et je suis passé par l'Enzo 2, Boom 10, Boom 11, Boom 12, donc les Enzo 1, 2 et 3. J'ai aussi eu le Spectra à un moment donné. J'ai testé toute la gamme. Mais je suis resté sur l'Enzo 3 parce que je suis super content avec cette aile. Et je pense que tout ce que j'ai raconté avant avec l'Enzo 1, je volais toujours, disons, une petite classe en dessous. Mais c'était plutôt bien pour mon apprentissage, parce qu'à chaque section de plané ou à chaque thermique, je devais toujours me concentrer particulièrement et tirer le meilleur de moi-même, parce que je ne pouvais pas simplement me laisser porter et accepter ça,

parce que je devais souvent accepter des pertes. Simplement à cause de l'aile, avec la petite taille ou à cause de l'ancien modèle. Quand je suis passé à l'Enzo 3, j'ai aussi pris la taille supérieure suivante, donc en M, j'ai dû prendre nettement plus d'eau. Mais c'est là que j'ai eu ma première compétition et ça a été pour moi un vrai effet "wow". Genre, oui, je vole avec, je plane avec et je suis toujours parmi les premiers. C'était la raison pour laquelle je suis aussi passé à la taille supérieure.

Ça veut dire que tu as pratiquement dû t'entraîner plus dur avec du matos un peu moins performant, et quand tu as réussi à tenir le coup avec, puis que tu es passé sur l'Enzo 3 — qui était le matos le plus puissant sur le terrain, celui avec lequel les gens volent — là, d'un coup, tu étais vraiment parmi les meilleurs.

Exactement, oui, c'était juste une question d'argent. Je ne pouvais pas m'acheter un nouvel Enzo à l'époque. Quand il est sorti tout juste, j'ai préféré en prendre un d'occasion.

Maintenant, l'élite mondiale vole presque exclusivement avec les nouveaux sellettes profilés à la Ozone Submarine. Tu en as probablement un aussi, non ?

Exactement, oui.

Tu aimes ça ?

Plus ou moins. En fait, je m'y suis plutôt opposé, aussi du point de vue du protecteur. Mais j'ai ensuite reçu une très bonne offre. J'ai commandé un nouvel Enzo pour la Superfinal et puis Ozone m'a contacté, je me l'ai proposé et là, j'ai craqué. Alors, je trouve que piloter avec le sellette est génial, mais tout ce qui l'entoure, ça enlève déjà le charme du parapente. La préparation, l'équipement qu'il faut pour ça, c'est un effort nettement plus important. Et je dis toujours que ça n'a plus grand-chose à voir avec l'appareil le plus simple qui existe au monde.

Combien de temps tu mets juste pour mettre le Submarine, jusqu'à ce que tout soit bien en place et que tu sois glissé dedans, pour que ce soit finalement aussi étanche à l'air qu'il le doit ?

Combien de temps est-ce que tu mets, tout seul, pour mettre le Submarine, jusqu'à ce que tout soit bien en place et que tu sois glissé dedans, pour que ce soit finalement aussi étanche qu'il est censé l'être ?

Je dirais environ dix minutes.

Dix minutes, juste pour mettre le sellette ?

Oui, alors il s'agit aussi seulement des vêtements. On ne doit pas mettre de capuche, il faut fermer la fermeture éclair, mais pas complètement la veste, pour que la capuche reste bien en place. Et oui, on se retrouve avec deux cockpits, donc un cockpit du bas avec de l'eau dedans, j'en ai cinq litres, plus encore un litre d'eau que je suspends à l'extérieur du cockpit. Ensuite, il y a l'autre cockpit par-dessus et oui, on ferme toutes les sangles. Et puis bien sûr avec la radio, elle doit être passée spécifiquement dans une boucle parce que tout est un système fermé. Tout ça prend déjà son temps.

Ça t'est déjà arrivé souvent de décoller et de te rendre compte juste après que, mince, il y a un truc qui ne va pas, qui est de travers ? Et je n'y arrive plus du tout parce qu'on ne peut pas mettre la main sur un tel sellette en plein vol.

Heureusement, jamais. Bon, j'ai déjà oublié de brancher mon téléphone une fois.

Mais ce sont toutes des petites choses, on peut même ouvrir la fermeture éclair rapidement pendant le vol et rectifier ça. Ce qui est évidemment plus dangereux, c'est quand le sellette est complètement fermé au décollage, les autres personnes ne voient pas s'il a fermé la boucle de jambe ou pas.

Est-ce qu'il est déjà arrivé que quelqu'un, avec les sangles de jambes ouvertes sur un PWC, soit carrément retombé de son Submarine ?

Non, j'en ai jamais entendu parler.

Est-ce qu'un Submarine apporte réellement un avantage significatif et décisif ?

Non, non. Alors Martin Petz est le meilleur exemple aux championnats du monde. Il a un sellette de compétition, disons, normal et il a aussi un Taskhona. Donc ça marche. Ce qui fait la différence, ce ne sont pas des différences majeures, mais je vois toujours ces nuances. Une nuance ici, une nuance là, une nuance là. Et sur trois heures, ces nuances font alors ce petit

Avantage. Mais si tout ça est, disons, fatigant et présente de tels inconvénients en termes de maniabilité, pourquoi ne dites-vous pas en tant que pilotes que si on renonce à ces nuances, on est finalement tous à égalité ? On n'est pas obligés de s'infliger ça si on dit simplement : « Hé, on ne vole pas ces pièces-là ». Le racing, au bout du compte, se résume aux places. Est-ce que ça ne revient pas aussi à savoir qui est le meilleur pilote et non qui a le fuselage le plus profilé, le sellette le plus droit, ou comment il doit se battre contre tout ça, peu importe comment ? Alors pourquoi jouez-vous ce jeu du gain de performance minimal avec une charge maximale pour le pilote, pourquoi participez-vous à ça ?

Oui, c'est aussi un peu une question qui émerge pour la Coupe du monde. Est-ce qu'il n'y aurait pas aussi des règles pour une construction aussi courte ? Je ne suis pas très au fait du sujet, je sais juste que des choses sont discutées, notamment concernant le protecteur, la visibilité autour du cockpit et la dérive arrière.

Ce qui va arriver ou si quelque chose va arriver, on verra bien, mais ça va prendre sûrement un, deux, trois, quatre ans avant que des règles soient publiées si c'est le cas.

Mais de mon point de vue, ce serait tout à fait correct, parce que si tout le monde a le même matériel, comme avec la classe CCC — la classe ouverte a été interdite, puis la classe CCC est sortie. Là, on a nos règles du jeu, tout le monde a la même performance sur les ailes. C'est finalement le pilote qui fait la différence.

Quels sont les inconvénients d'un tel sellette ? À part le fait que tu dis, d'accord, j'ai besoin de dix minutes pour l'enfiler, et qu'il faut que tout soit bien serré, et tout ça. Concrètement, quand tu es en vol, est-ce que tu ressens encore des inconvénients ?

Oui, alors pendant le vol, d'une part, la visibilité autour de soi. Il faut imaginer qu'on a comme un ballon devant soi. Il y a déjà eu quelques collisions à ce sujet,

simplement parce qu'on voit les pilotes et les entrepreneurs. S'ils se retrouvent juste en dessous de nous et qu'ils entrent dans une spirale, ils finissent par se toucher. Je vois ça comme un point critique. Et ce qui est aussi négatif, c'est bien sûr la visibilité des appareils ou même la maniabilité. Je dois toujours me contorsionner pour voir mes appareils. Je suis même allé jusqu'à mettre mon écran dans les lunettes. Genre un Head-Up Display ? Exactement. Un petit Head-Up Display dans les lunettes. J'y ai mes données les plus importantes. C'est couplé avec XC-Track. Je peux juste lire rapidement les données les plus importantes. Je n'ai pas besoin de me contorsionner pour essayer de distinguer quelque chose dans le submarin.

Quelles sont les données les plus importantes que tu as dans tes lunettes ?

J'en ai pas mal. Donc j'ai le temps avant le virage, la distance avant le virage, le Glide to Goal, le glissement actuel, la vitesse, le temps avant le départ et la vitesse au départ.

Tout ça

est-ce que tout est affiché en parallèle dans les lunettes en même temps ou est-ce que tu dois changer de mode d'une manière ou d'une autre ?

C'est tout dedans. Et même un petit assistant thermique.

Comment est-ce qu'on imagine ça ? Genre, on a ces petits points de thermique qui flottent devant les yeux, parfois plus grands, parfois plus petits, qui bougent un peu ? Oui,

donc on a l'aile dans l'œil droit, en haut à gauche. Et comme sur XC-Track, on peut le configurer librement comme on veut, quelles données on veut afficher. Et l'assistant thermique, il est dans un champ de données. Donc rien de différent par rapport à XC-Track. Il y a cet assistant thermique. Et plus la thermique est forte, plus les points qu'il dessine sont épais. Malheureusement, ce n'est pas comme dans Top Gun, où tout le champ de vision est affiché de manière interactive. Là, c'est mon prochain camarade ou là se trouve la thermique. Mais c'est déjà une valeur ajoutée nette. Mais je m'en passerais probablement aussi si je volais avec un truc normal.

Parce que ça peut aussi être distrayant, ou pourquoi ?

Non, c'est aussi juste lié à l'effort. Je dois recharger ça. Je dois vérifier que les lunettes sont bien en place. Je dois les allumer. J'ai un casque avec visière. Ça veut dire que tout doit être bien ajusté. Si j'oublie, je dois remettre les gants et tout rallumer.

Oui, c'est pour ça.

Est-ce que c'est devenu le cas aujourd'hui que la plupart des pilotes de sous-marins disent aussi : « Écoute, j'ai besoin d'une paire de lunettes, parce que je ne vois plus bien mes instruments » ?

Oui, en fait, c'est vrai. Il y a de plus en plus d'acheteurs qui sont là. J'aurais probablement pu ouvrir un petit commerce là-dessus.

Mais ça veut aussi dire, d'accord, combien coûte un Submarine ? Je crois que plus de 2000 euros. Il faut d'abord mettre 2000 euros pour un Submarine, et ensuite encore 400 euros pour une Data-Brille pour pouvoir revoir ce que tu ne vois plus à cause du Submarine.

Exactement, oui.

Cette solution ne semble pas très intelligente, en fait.

Exactement, oui. C'est pour ça que j'espère un peu qu'il y aura une réglementation de la part de ces types.

Un problème que tu viens de mentionner, c'est qu'on ne voit pas bien les gens en dessous de soi parce que le truc est un peu gonflé sur les côtés à l'avant, comme un Zeppelin, ce qui réduit le champ de vision. Est-ce que ce n'est pas justement un risque presque inacceptable pour le pulkfliegen ? Normalement, on devrait pouvoir voir aussi bien que possible.

Je pense que pour le vol en pulk à Tarmik, ça se passe plutôt bien parce que les pilotes sont orientés dans une direction. Soit à gauche, soit à droite. Et grâce à ça, ils voient, d'accord, qu'il y a quelqu'un juste devant ou en dessous d'eux. Et on regarde beaucoup plus ce qui se passe autour de soi. C'est plutôt sur les longues distances de glisse. Là, il y a peut-être quelqu'un qui va 2 km/h schneller et qui passe sous vous. Et celui qui est plus haut ne le voit pas. Et là, celui d'en bas n'a qu'à faire une petite remontée et sortir de la vitesse. Ça fait 10, 15 mètres. Et là, ça peut déjà mener à une collision. Et celui d'en haut n'a aucune chance de le voir.

T'as déjà vécu ce genre de situations stupides toi-même ?

Je ne l'ai pas vécu moi-même, mais je l'ai vu, oui. Alors ils descendent pour le sauvetage, oui.

Et les pilotes qui font ça, est-ce qu'ils restent quand même sur leur Submarine et se disent : « OK, c'est le risque que je dois simplement accepter avec le compétition » ? Ou comment est-ce qu'ils gèrent ça ?

À la fois les deux. Il y en a qui ont revendu tout de suite. Mais il y en a aussi qui se sont dit : d'accord, on continue sans Richter.

Est-ce qu'il y a des gens qui ont directement repris la vente ? Est-ce qu'ils sont retournés à leur matériel habituel en se disant : « OK, ce besoin de performance à ce niveau-là, je ne veux vraiment pas le gérer » ? Ou est-ce qu'ils finissent par arrêter complètement la compétition à un moment donné parce qu'ils se disent que cette pression de performance va trop loin pour eux ?

Oui. Oui, donc la tendance est là. D'autres retournent à leur matériel de courte distance précédent. Mais aussi des pilotes qui ont arrêté. Par exemple, je connais le cas de Jael Maglisch de Suisse. Elle s'est aussi blessée. Elle a arrêté la compétition maintenant. Et je trouve que c'est déjà courageux de faire ce pas. Mais c'est aussi tout à fait correct, si quelqu'un ne se sent pas en sécurité, c'est forcément la bonne décision. Ce que je trouve aussi bien, c'est qu'il y a maintenant d'autres fabricants avec une certaine structure, où c'est d'abord mieux au niveau de la visibilité et aussi avec le protecteur.

Cela signifie que, au bout du compte, c'est aussi une question de compétition entre les fabricants, pour que des solutions meilleures se développent progressivement. Exactement.

C'est comme pour tout ce qui arrive sur le marché. Le premier produit, c'est un premier jet, puis les concurrents arrivent avec de petites améliorations, et je pense qu'à un moment donné, ça va finir par s'ajuster.

C'est quoi, voler avec une brosse arrière aussi énorme ? Est-ce qu'on sent un avantage ?

C'est super agréable. Je trouve que c'est vraiment top de voler avec le Submarine. Bien sûr, si la pression de l'air n'est pas tout à fait bonne, ça vacille à l'arrière. Et comme la queue est si longue, c'est comme si quelqu'un tirait sur le capot à l'arrière, vers la gauche et la droite.

Mais bien sûr, quand on est en gaz, on a plus de pression dans le sellette et on a l'impression d'être sur des rails. Ce n'est pas comparable avec un sellette de position normale. Comme ça stabilise le long balai arrière, on ne balance quasiment plus du tout.

J'ai vu une vidéo l'autre jour, malheureusement plus disponible sur YouTube maintenant, où quelqu'un a eu une perturbation, est passé en flyback, mais le bristle a vraiment balancé si fort qu'il lui a frappé devant les lunettes et il était aveugle. Et dans ce cas, sa caméra GoPro a été aveuglée de la même manière. On ne voyait plus qu'une couleur bleutée devant et on entendait pas mal de jurons. C'est quand même un énorme, enfin un grand danger quand ça arrive. Parce que pour vous, les pilotes de compétition avec les grands bristle, le flyback est justement une manœuvre très importante pour réussir à sortir certaines perturbations.

Oui, bien sûr. Tu as dû aussi lire chez le DHV, Torsten Siegel l'a écrit de façon assez drôle : notre prochain cours SIV se fera avec un masque de sommeil, pour qu'on puisse le faire quasi en dormant. Non, le risque reste là. Je ne sais pas non plus comment ça se passe avec d'autres sellettes. Ce que je peux imaginer, c'est qu'à un moment donné, le Wurzel sera tellement stabilisé que ça ne pourra plus arriver.

Est-ce que ça ne présente pas d'autres risques si on a seulement une racine peut-être gonflée de manière rigide à l'arrière ? Enfin, je pense qu'un

Il n'y aura pas de sellette rigide. Donc, par exemple, on n'en intégrera pas non plus un ventilateur à l'arrière. Quelqu'un a essayé de le faire. Mais je ne vois pas d'avenir là-dedans. Plutôt avec des joncs flexibles, pour que rien ne se passe.

Mais est-ce que ça ne pose pas un problème, par exemple si on se tord, qu'on puisse difficilement se dégager parce qu'on doit pratiquement lutter contre cette aileron qui offre toujours un énorme bras de levier à l'arrière et aussi sur le plan aérodynamique. Il faudrait pousser énormément d'air sur le côté pour pouvoir se dénouer du tout.

C'est clair, oui. Mais on a aussi ce risque avec les sellettes de compétition classiques. Elles sont généralement plus hautes, mais pas si longues. Je ne sais pas si ça représente beaucoup plus de surface avec le Submarine par rapport à une autre sellette de compétition.

Faisons encore un petit saut, pour finir maintenant un petit saut. Tu as essayé quelque chose de différent récemment et tu as participé à ta première compétition Hike and Fly. La Speezer Trophy. Et par chance, tu l'as même gagnée tout de suite. Comment ça s'est passé ?

Oui, c'est arrivé comme ça, surtout avec toute cette histoire de Submarine. Comme je l'ai dit tout à l'heure, le parapente est en fait le moyen le plus simple de s'élever dans les airs. Et c'est quelque chose qui me manque de plus en plus ces derniers temps. Du coup, je me suis dit : d'accord, j'aime quand même le vol en compétition et il y a d'autres possibilités. C'est pour ça que je me suis inscrit pour le Speezer-Trophäe. Heureusement, j'ai bien volé et c'est pour ça que j'ai pu gagner. En course à pied, je ne suis pas le plus rapide. Mais je pense que je ne suis pas mauvais du tout.

Mais les gars de l'Allgäu, ils sprintent jusqu'en haut de la montagne. On a l'air vieux à côté. Mais j'ai juste eu la chance que la thermique soit apparue assez tard et que j'ai pu voler en thermique assez vite. Oui, c'était quelque chose de nouveau. Je ne m'attendais pas du tout à ce que ça se passe aussi bien. Mais ça m'a d'autant plus fait plaisir.

La Speezer-Trophy, c'est aussi un truc du genre, c'est une course d'une journée, non ? Où tu dois atteindre plusieurs points de passage en une journée, soit en courant, soit en volant. Et tu avais l'avantage, tu as pu probablement faire quasiment toute la manche en volant, après être monté au premier point.

Presque, oui. Enfin, on avait une ombre au début. Il a fallu remonter jusqu'au Speezer. Ensuite, on pouvait, je crois, partir vers 8 heures.

Et j'ai pu glisser, mais j'ai dû remonter à pied à midi. Ça a suffi pour moi, heureusement.

Mais ça t'a plu ? Oui, ça m'a plu. C'est une autre façon de voler. Très simple. On a juste 9 kilos sur le dos. On monte quelque part à la montagne. Et oui, pour moi, c'était une expérience cool.

Ça veut dire qu'on verra bientôt Philipp Haag plus souvent dans des courses de Hike and Fly ?

Je vais devoir regarder. Bon, je me suis inscrit pour une course d'une journée dans la vallée de Stubai. Je vais peut-être aller à un Border Race. Mais je vois ça plutôt comme un équilibre, pas vraiment comme une nouvelle voie.

Ça veut dire que, à un moment donné, la Red Bull X Alps ou un truc du genre, ce ne serait pas une option pour toi ? Non, non. Est-ce que c'est si passionnant que tu suivrais une telle course ? Ou tu préfères aller voler toi-même et te dire, par exemple, comment ils traversent les Alpes en Red Bull X Alps ? Je ne trouve pas ça très intéressant.

Oui, déjà. Enfin, ça me suit bien sûr aussi, parce qu'il y a beaucoup de gens qui participent que je connais personnellement. On est content pour eux quand ils s'en sortent bien. C'est pour ça que je ne regarde pas vraiment les petites compétitions de Hike-and-Fly. Je vais plutôt voler moi-même quand il fait beau le week-end.

Dernière question. Ou est-ce que tu peux donner un conseil ? Mhm. Si les gens veulent bien progresser, enfin, tout le monde n'apprend pas le parapente si tôt que toi, qui, en étant devant dans la tandem avec son père, maîtrisait déjà le vol en thermique vers l'âge de huit ans, environ. Mais selon toi, quels sont les points particulièrement importants pour progresser et comment peut-on s'entraîner au mieux ?

Pour s'entraîner au mieux, je dirais simplement de voler beaucoup avec les autres. Parce que quand je vole seul en montagne et que je redescends, je me sens bien, mais je n'ai aucun point de comparaison. Si un pote vole avec moi et qu'il arrive par exemple à faire une spirale et que je me retrouve en dessous, on peut alors en discuter plus facilement et apprendre l'un de l'autre. L'autre chose que je mets en avant, c'est que j'ai toujours tous les pilotes à cœur, venez à la Newcomer Challenge. Il y a beaucoup de nouveaux, mais aussi beaucoup de gens qui ont déjà de l'expérience en vol de distance, mais aussi des gens qui viennent tout juste de passer leur premier brevet B.

Il y a les briefings tous les jours. Je recommanderais toujours de le faire. C'est en soi structuré comme une petite compétition, mais dès le début, l'accent est mis sur les autres apprenants.

Eh bien, si on regarde ton parcours, tu as en fait beaucoup appris grâce au vol en tandem. Toi d'abord en tant que passager, qui reçois les explications de ton père dans ce cas. Est-ce que ce ne serait pas quelque chose qui pourrait être beaucoup plus encouragé ou promu, en disant aux gens : « Si vous voulez progresser vite, trouvez de bons pilotes avec qui faire du tandem et demandez-leur de vous expliquer ce qu'ils font là-bas, ou laissez-moi piloter et expliquez-moi ce que je fais peut-être mal et ce que je pourrais mieux faire à ce moment-là. »

Ce serait certainement un bon point, oui. Là, le pilote de tandem doit aussi jouer le jeu, bien sûr. Je pense que ce sera plutôt difficile pour un débutant, il doit forcément connaître quelqu'un pour dire : « OK, emmène-moi avec toi en tandem ». C'est certain. Mais je pense que pour le grand public, ce serait compliqué que tout le monde puisse s'incruster quelque part en tandem.

C'est peut-être aussi une question de prix. Mais si on se dit, d'accord, je réserve une formation complémentaire dans une école de vol quelque part et je paye 500 euros pour ça, mais je vole un peu par moi-même et je reçois peut-être quelques briefings de l'école en même temps. Ou alors, je paye 250 euros pour un vraiment bon pilote de tandem avec qui je dis : pour les 250 euros, tu voles avec moi pendant une heure et demie en thermique et on fait une vraie formation individuelle à ce moment-là. Et alors, pendant cette heure et demie, on apprend probablement dix fois plus que ce qu'on obtient en volant une semaine avec soi, avec soi-disant un peu d'assistance de l'école de vol. Ça

C'est clair, oui. C'est peut-être une petite niche sur le marché. Qui sait. Est-ce que tu proposerais ça ? Non.

J'aime aussi faire du biplan, mais j'aime aussi le faire avec des collègues et des amis qui n'ont rien à voir avec l'aviation. Parce qu'on se dit souvent : « Ah, Philipp, il est toujours en déplacement, il est toujours en train de voler. Mais qu'est-ce qu'il fait au juste ? » Et du coup, je préfère emmener mes amis pour simplement leur montrer mon sport.

Bien. Alors, auditeurs, je suis désolé pour vous si vous volez. Vous n'avez aucune chance d'être avec Philipp. À moins que vous ne deveniez ses amis en tant que non-pilotes, et alors vous pourrez monter dans les airs avec lui. Philipp, je te remercie pour ton beau récit sur la compétition et je te souhaite beaucoup de succès pour tout ce qui reste à venir.

On m'a suggéré de plusieurs côtés de faire un podcast avec toi. Et il y avait toujours ce genre de truc, oui, c'est le meilleur que vous ayez actuellement, m'ont écrit des Autrichiens. Des Allemands m'ont écrit aussi, oui, une star est née après que tu sois arrivé deuxième à la PWC et tout ça. Ils ont aussi dit : interviewe quand même Philipp. Alors, je suis curieux de voir ce que tu vas nous dire sur ce vol très intuitif et l'expérience toujours plus grande que tu vas acquérir, aussi avec la grande compétition et en observant les prouesses des Français, probablement à un moment donné. À un moment donné, tu vas aussi mettre les Français dans ta poche. Oui, je te souhaite ça.

en tout cas. Oui, j'espère bien, j'espère bien, oui. Oui, merci beaucoup pour ton temps. C'était un plaisir. Merci à toi aussi.

C'était l'épisode Podz-Glidz "Choix de ligne" avec Philipp Haag. Je tiens à remercier Lex Robel à cet endroit. Il ne s'est pas contenté de me recommander chaleureusement Philipp pour le podcast, il m'a aussi envoyé toute une série de questions intéressantes qu'il aurait aimé voir Philipp répondre lui-même. Une partie d'entre elles a été intégrée à cet épisode. Si vous aimeriez aussi entendre certains pilotes en particulier dans Podz-Glidz, contactez-moi. Le mieux est de m'envoyer simplement votre suggestion avec une brève explication et des informations de contexte par e-mail à lugleitzkontakt at gmail.com. Peu importe qu'il s'agisse de personnalités connues du milieu ou de petits noms. Ils doivent simplement avoir une histoire intéressante à raconter sur leur partie du cosmos du parapente.

Je suis Lucian Haas, le producteur de Podz-Glidz et Lu-Glidz. Ce sont pour moi des projets qui me tiennent à cœur. En tant que journaliste indépendant, je vis aussi de ces offres. Cependant, je refuse délibérément, pour le financement, les publicités compromettantes, les paywalls gênants ou les systèmes d'abonnement. À la place, je compte sur le fait que, tout comme la nature m'offre l'ascendance quand je vole, tu me donnes une impulsion financière en tant qu'auditeur et lecteur passionné. En tant que contributeur, tu peux donner autant que tu veux, ou décider toi-même de ce que vaut une telle offre pour toi. Un montant de contribution souvent choisi équivaut à 5 euros par mois. Mais peu importe ce que tu payes, chaque montant contribue en somme à une part importante pour que Podz-Glidz et Lu-Glidz puissent continuer à être exploités et développés au service de la scène du parapente à l'avenir.

Toutes les infos nécessaires sur la manière dont votre contribution me parvient se trouvent sur www.Lu-Glidz.blogspot.com. Vous y trouverez le menu Fördern. Lu-Glidz écrit Lu-Glidz. À la prochaine. Ne tombez pas du ciel. Ciao.