Je veux dire, au bout du compte, quand tu travailles pour quelqu'un, il y a toujours cette question qui trotte dans la tête : est-ce que j'ose me lancer à mon compte, est-ce que je me sens capable de le faire et, et, et, et. Juste avant l'hiver dernier, je me suis dit... on se connaît tous entre nous, je connais Hannes depuis très, très longtemps, on s'est toujours appréciés et on s'entend vraiment bien. Et puis, juste avant l'hiver, on s'est assis pour discuter des bases. Et c'est là que Hannes et, à l'époque, Christian Gosner sont venus vers moi avec l'idée de savoir si je ne voulais pas créer mes propres marques. Oui, au début j'étais un peu sceptique, mais plus j'ai réfléchi à la chose dans ma tête, plus l'idée m'a plu. On peut enfin mettre sa propre touche de temps en temps et réaliser beaucoup de choses qui, d'habitude, sont décidées en équipe, je peux maintenant les orienter vers ma propre direction.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos. Du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Alex Höllward. Et je suis Lucian Haas.
Le caractère d'un parapente est façonné principalement par deux personnes. D'une part par le concepteur, qui définit l'orientation de base d'une aile. D'autre part par le pilote testeur, qui apporte ses idées et ses préférences, surtout lors du réglage précis de la maniabilité. L'Alex Höllward du Zillertal remplit ces deux rôles en une seule personne. Depuis 2011, il était le vingt-et-unième pilote de parapente. Il a été engagé par Skywalk à l'âge de 45 ans. Là-bas, il a eu une grande influence sur la gamme d'ailes. Des séries de modèles réussies, de Mezcal à Tequila, Chili Cayenne jusqu'à la série X-Alps, avec laquelle Kriegel Maurer a remporté la Red Bull X-Alps en 2017, portaient jusqu'ici sa signature.
Début 2023, une petite bombe a éclaté dans le milieu. Alex Höllward a quitté Skywalk pour rejoindre la société FEE de Hannes Papisch. Cependant, pas dans le but de concevoir à l'avenir des ailes pour FEE, mais pour créer une autre marque, tout à fait personnelle, sous l'égide de l'entreprise FEE. On sait maintenant que cette marque s'appellera Zoom. Elle devrait être présentée officiellement lors du QPK de cette année en septembre à Saint-Hilaire. Cette histoire soulève bien sûr déjà beaucoup de questions, comme par exemple : pourquoi le monde du parapente a-t-il encore besoin d'une nouvelle marque ? Qu'est-ce que ça fait pour un concepteur d'avoir carte blanche et de façonner ses produits de A à Z selon ses propres préférences ?
Et qu'est-ce qui définit finalement le caractère d'un parapente à la Höllward ?
Je parle de tout cela et de bien plus encore avec Alex Höllward dans cet épisode n° 115 de Podz-Glidz.
Si vous aimez le podcast, soutenez mon travail en tant que mécène. Vous pouvez voir comment c'est très simple sur mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, plus précisément sur la page Fördern.
Alex, beaucoup de chefs professionnels ont un couteau de cuisine personnel ou une poêle préférée qu'ils emmènent partout, peu importe où ils travaillent. Quel genre de relation as-tu, en tant que constructeur de parapente, avec ta machine à coudre ?
Eh bien, malheureusement pas vraiment, parce qu'en fait, pour moi, c'est juste un appareil que j'utilise. Je n'ai pas vraiment une relation personnelle avec elle. Elle doit fonctionner, et ça me suffit. La plupart du temps, elle ne fonctionne pas comme on l'imagine, parce qu'on ne coud pas dessus régulièrement, mais seulement quand c'est urgent, et du coup, il peut arriver qu'elle ne fonctionne pas très bien. Tu as
as-tu déjà cousu une aile complète toi-même ?
Non, malheureusement pas encore. Mais comme je vais souvent en production, je suis toujours étonné de voir comment ils y arrivent, parce que c'est vraiment du travail manuel et du savoir-faire artisanal. C'est toujours fascinant pour moi de voir qu'on peut coudre avec autant de précision.
Est-ce qu'un concepteur ne devrait pas, en fait, savoir aussi bien coudre ? Est-ce que ce n'est pas une condition préalable de pouvoir dire : je sais comment ça fonctionne, je connais les coutures, et je sais donc ce que je peux leur ordonner de faire ?
Absolument. C'est pour ça que le lien ou la proximité avec la production est toujours important. Mais il est bien sûr vrai qu'il existe différents styles de production et que ça varie d'une usine à l'autre. Ça ne veut pas dire qu'elles sont toutes identiques. Sur le plan systématique, ça sera toujours assez similaire, mais ce n'est pas toujours exactement la même chose au moment de la fabrication réelle. C'est pourquoi, quand on change de production, il faut toujours regarder comment... Je dis toujours qu'il faut concevoir la saison de telle sorte qu'elle soit réalisable par la production. Ça ne sert à rien que j'imagine le truc le plus beau et que personne ne puisse le produire. Est-ce que ça arrive ?
...que tu a des idées et que la production te répond carrément : « Je ne peux pas faire ça du tout » ?
Ça arrive assez souvent. Il y a aussi des possibilités techniques. S'ils ne possèdent pas certaines machines à coudre capables de le faire, il peut arriver qu'on doive soit changer de méthode, soit pousser la production à acheter cette machine.
C'est surtout la production qui coud. Même quand tu es encore en phase de développement. C'est elle qui coud ces protos. Mais à quelle fréquence est-ce que tu te retrouves quand même à la machine à coudre toi-même lors du développement d'une aile ?
Assez souvent. Mais ce ne sont que des choses comme coudre une suspente, ou enlever la tension ou le ballooning, ou coudre des boucles. Ce ne sont pas des choses énormes. On ne coud presque jamais une aile extérieure. On peut toujours le faire. Mais là, ce serait... Enfin, coudre une aile entière. Jusqu'à présent, je dois l'avouer honnêtement, je ne l'ai pas encore fait.
Qui t'a appris la couture technique ?
Eh bien, au final, ma carrière a commencé quelque part chez Skywalk. À l'époque, Jürgen Kraus, qui est devenu mon maître d'apprentissage, m'a appris ça plus ou moins, ou m'a forcé à savoir le faire, parce qu'il disait toujours qu'un pilote test doit aussi savoir coudre des suspentes. Enfin, tout le monde devrait savoir faire ça. Tu as
Tu as commencé comme pilote d'essai chez Skywalk ?
Versus 2001, fin 2001, j'ai commencé là-bas en tant que pilote d'essai,
Oui. Et il fallait aussi savoir un peu coudre ?
Oui, bien sûr. Tu es assis quelque part, quand tu es à l'étranger, avec une petite machine à coudre, et si je veux modifier une suspente ou si je dois coudre des suspentes, comme c'était souvent le cas à Monaco, il faudrait déjà savoir coudre, parce que sinon tu restes là à tourner en rond sans arrêt. Ça ne sert à rien.
Si tu es là, tu viens de dire Monaco ou peu importe, tu voles à Tenerife en tant que pilote d'essai ou autre, quand tu fais des modifications sur une aile, comment le concepteur est-il informé au final de tout ce que tu as changé là-bas ? Est-ce que toute l'aile est mesurée à nouveau à la fin pour dire, d'accord, voilà ce qu'on a obtenu comme idéal, on le réintègre maintenant dans un logiciel de conception ? Ou dois-tu documenter méticuleusement chaque étape que tu fais et dire, d'accord, suspente A2, raccourcie de deux centimètres ou quoi que ce soit ?
En fin de compte, chaque modification est documentée puis réintégrée. On a un prototype de base sur lequel on modifie beaucoup ou peu de choses : les longueurs de suspentes, les points d'attache, les tensions, le ballooning et, bien sûr, si on veut passer en série, il faut ensuite réintégrer toutes ces modifications dans le modèle CAD et dans les patrons 2D, puis les envoyer en production et rédiger les instructions.
Et ce transfert dans le CAD et tout ça, est-ce que ça repose vraiment uniquement sur ce que tu as documenté, ou est-ce que, au bout du compte, on remeure la aile, parce qu'il pourrait arriver qu'une couture se soit de nouveau mise en tension pendant le vol ou autre chose ?
Également. Normalement, avant de passer à la certification, tout est mesuré et documenté à nouveau, pour avoir un état des lieux final avant la mise en service. Et ensuite, bien sûr, viennent les vols d'essai et la procédure continue.
Raconte-moi un peu tes débuts. Tu viens de dire 2001, c'était plutôt comme test pilote chez Skywalk. Comment es-tu devenu concepteur au final ?
Oui, je suis passé de Skywalk à Nova, et c'est là que j'ai rencontré mon patron actuel, ou plutôt mon mentor actuel, Hannes Pappusch. Au début, j'y travaillais aussi comme pilote d'essai. Et avec le temps, j'ai pu jeter un œil aux logiciels de conception et à sa façon de travailler. Ça a été, en fait, la base de tout. J'ai vu que, d'une certaine manière, j'en étais capable. Et puis, j'ai changé d'entreprise à nouveau, je suis revenu chez Skywalk et j'ai commencé là-bas en tant que concepteur.
Est-ce que tu as étudié l'aéronautique, l'aérodynamique ou autre chose ? Ou est-ce vraiment du genre "learning by doing" ?
Écoute, j'ai fréquenté une école technique, une école d'ingénieurs supérieure en Autriche pour le génie industriel et la mécanique. Mais comme je m'intéressais déjà plus à l'aviation qu'à la formation à l'époque, j'ai fini par abandonner et je suis devenu directement pilote d'essai. En tant que pilote d'essai, j'ai commencé chez Skywalk.
Mais si tu n'as pas appris directement, disons, ces bases théoriques du vol, l'aérodynamique et tout ça, ça veut dire qu'en fait, n'importe quel concepteur pourrait le devenir si on le guide un peu ?
Je dis toujours que si on a la volonté, on peut tout apprendre soi-même de nos jours, j'ai fait l'expérience : tout ce que je voulais faire, tu peux te l'apprendre par toi-même. Bien sûr, il faut se documenter sur certaines bases et s'imprégner du sujet pour comprendre l'essentiel. Mais je pense toujours que si on veut accomplir quelque chose, on y arrive.
Ça veut dire que c'est aussi possible, d'une certaine manière, comme un projet en autodidacte ?
Au final, il y a toujours une part de... enfin, bien sûr, on a des outils, mais c'est toujours un peu d'essais, de vols, pour voir si ça marche. Oui. Si
Si je voulais, disons, apprendre le métier avec toi, combien de temps faudrait-il pour que tu m'enseignes les compétences de base afin que je puisse construire moi-même ma première aile qui, au final, puisse voler, enfin, voler en toute sécurité ? Ça
C'est toujours difficile à dire, mais ça prend des années. Construire quelque chose qui vole une fois, c'est relativement simple, mais pour que ça vole bien et en toute sécurité, il faut énormément d'expérience et beaucoup d'essais infructueux dans mon cas, où je sais alors que si je fais ceci et cela, il se passera ceci et cela, et ça aura tel impact. Ça prend pas mal de temps.
Y a-t-il des choses où tu as délibérément provoqué des erreurs pour voir ce qui se passait, justement pour pouvoir apprendre ? Bien sûr.
On finit toujours par se complaire, on finit par se complaire à un moment donné et puis on va vers d'autres extrêmes pour voir si ça porte vraiment ses fruits, pour sortir de l'impasse. Tu as un exemple ? On va toujours voir à quel point je peux régler une aile lentement, alors on la règle si lentement qu'elle... Oui,
juste avant le décrochage parachutal, c'est ça ?
Qu'il ne vole plus du tout. Ce n'est pas très bon. On essaie toujours d'utiliser des profils qui ne sont plus si stables. Plus on vole vite, plus à un moment donné, ça décroche et tout ça. On essaie en fait toujours de repousser les limites. Chez
avec cette construction, si tu viens de dire qu'on prend des profils qui sont peut-être plus rapides, mais qui peuvent aussi s'effondrer plus vite ou quelque chose comme ça. Toutes les entreprises de parapente doivent aussi travailler de manière rentable. Alors, jusqu'où peut-on jouer dans ces extrêmes ? Parce qu'il faut aussi dire que c'est un prototype qu'on va probablement mettre à la poubelle, si c'est juste pour tester les conditions limites, à peu près. Oui,
Ça dépend toujours. Bien sûr, tout le monde doit travailler de manière rentable. Mais heureusement, il existe aujourd'hui des méthodes de simulation qui permettent déjà d'éliminer les erreurs grossières. Bien sûr, j'aime quand même tester à nouveau pour voir si la simulation correspond à la réalité. Mais on peut déjà réduire les coûts et travailler de façon rentable. On a donc besoin de beaucoup moins de prototypes. Tu as
Au début de l'année, j'ai osé faire un grand pas. Et après onze ans en tant que concepteur chez Skywalk, tu es passé chez Vieh. Oui. Cependant, pas pour concevoir des ailes pour Vieh, mais pour bâtir ta propre marque sous l'égide de Vieh, si je vois bien. Oui, exactement. Elle devrait s'appeler Zoom. Raconte-moi, comment en est-on arrivé au point où tu te dis : d'accord, je tourne le dos à Skywalk et je veux maintenant ma propre marque ?
Oui, exactement. Au final, quand tu travailles pour quelqu'un, il y a toujours cette idée de « est-ce que je me sens capable de me lancer en indépendant, est-ce que je peux le faire » et tout ça. Et puis, peu avant l'hiver dernier, je me suis dit... on se connaît tous entre nous. Je connais Hannes depuis très, très longtemps. On s'est toujours appréciés et on s'entend vraiment bien. Et puis, on s'est assis juste avant l'hiver et on a parlé des bases. Et c'est là que Hannes et, à l'époque, le guest, Christian, sont venus vers moi avec l'idée de savoir si je ne voulais pas créer mes propres marques. Oui, au début j'étais un peu sceptique, mais plus j'ai laissé l'idée mûrir dans ma tête, plus elle m'a plu.
parce que c'est quand même... on peut mettre sa propre touche sur TAP et y ajouter des choses, et mettre en œuvre plein de choses qui auraient été décidées par l'équipe, je peux maintenant les mettre en œuvre de mon côté. Au début, je n'avais pas tout à fait compris pourquoi une deuxième marque et le Vieh. Mais Hannes et Chris me l'ont plutôt bien fait comprendre ou bien expliqué, parce que Hannes a sa touche, j'ai la mienne. Et pourquoi ne pas s'en servir et faire une marque distincte à partir de l'ensemble ? Parce que sur certains points, les entreprises ont quand même une感觉 très différente.
Ça veut dire qu'on peut occuper différents segments de marché ou s'adresser à différents types de pilotes, pour dire au final qu'ensemble, on couvre une plus grande partie du marché.
Fondamentalement, oui. Mais c'est aussi parce que Hannes l'a. On est, je crois que nous sommes tous très particuliers et chaque concepteur a sa méthode qu'il n'aime pas vraiment abandonner. Et donc, ça peut mieux fonctionner que si on essayait tous obstinément sur un projet où personne ne veut vraiment... comment dire, où chacun veut imposer ses propres goûts. C'est pour ça.
Si Zoom est ta marque, ça commence déjà par le nom. Tu as probablement choisi le nom toi-même. Pourquoi Zoom ?
Il m'a plu dès le début. Et avec le logo à l'arrière, on peut jouer avec les deux O, voir si on peut voir l'infini si on les connecte bien, et tout ça. Ça m'a toujours un peu parlé, dès le départ. Et c'est pour ça que je suis tombé sur ce nom.
Quand j'étais enfant, je dessinais parfois des voitures. Et je me disais toujours que je créerais ma propre marque de voiture et je lui donnais un nom. À l'époque, c'était Luas, L-U-A-A-S. Et là, je ne sais plus, j'avais six, sept ou huit ans. Je dessinais déjà des voitures et j'avais déjà ce nom. Je me disais : c'est mon nom de marque, si je l'utilise un jour. Est-ce que Zoom, pour toi aussi, c'est un truc que tu as déjà gardé en tête comme marque pendant longtemps ou peut-être que tu as même dit plus tôt : je dessine mon dragon et j'écris Zoom dessus ou quelque chose comme ça ?
D'une certaine manière, oui, parce que sinon ça ne serait pas apparu aussi vite. Le nom m'a vraiment super bien plu dès le début. Enfin, ça a fait Zoom et le nom de la marque était à peu près ça. À peu près, oui.
C'est quoi comme sensation, ou plutôt, c'est quoi comme défi, de construire une marque de zéro ?
Oui, c'est que, avant, en tant que concepteur, je ne me suis pas trop soucié de certaines choses. On veillait toujours à ce que le marketing, les ventes et tout le reste s'harmonisent. Mais maintenant, il faut, comme tu l'as déjà dit, se pencher sur le logo. Comment concevoir le design de l'aile et, et, et. C'est que, avant, je n'ai pas eu beaucoup à réfléchir à ces choses-là parce que les autres s'en occupaient pour moi. Et comment je conçois les produits ? Comment je les positionne ? Et, et, et. Ce sont des choses sur lesquelles on se retrouve avec énormément de choses à gérer au début, et c'est encore plus. Comment je fais le sac à dos ? Ce sont toujours des choses où on n'imagine même pas à quel point c'est du travail.
Ou selon ce qui sera le plus facile à faire.
Je peux déjà imaginer que la décision seule est difficile. Je veux dire, tu commences à dire : je veux concevoir une aile Zoom. Mais là, tu te retrouves face au choix : d'accord, qu'est-ce que je fais en premier ? Est-ce que je commence par une aile A ou est-ce que je fais une High-B ou non, C me convient le mieux ou quoi ? Sur quoi décides-tu ce que tu fais en premier ? Ou sur quoi as-tu décidé ? Probablement que tu conçois déjà plein de choses différentes.
Oui, je fais déjà plusieurs produits.
C'est plus facile pour moi de continuer avec ce que j'ai déjà commencé. Parce que là, tu connais les petits problèmes et, et, et. Et puis, bien sûr, comme j'ai encore l'ancienne chose en tête, je le sais. Maintenant, recommencer quelque chose de nouveau au début, oui.
Et c'était quoi l'ancien ? La dernière aile que tu as conçue pour Skywalk, c'était probablement la Mint, non ? L'ENC-2 Liner. Oui, exactement. Ça veut dire que la première aile qui vient de Zoom est aussi une ENC-2 Liner ?
Pour l'instant, ça a l'air d'être le cas, oui. Bien sûr, on en construit un A, on travaille sur un Single-Screen, sur un Tandem. Une aile B arrive bientôt. Ça dépend donc toujours de si je suis satisfait du produit et de ce qui sortira finalement en premier. Pour l'instant, il semble que l'ENC -2 Liner sera le premier produit.
Tu dis que tu es dedans. En fait, une aile n'est probablement jamais totalement conçue, parce qu'on se dit qu'on pourrait encore optimiser ou autre chose.
quoi. Exactement. Et c'est que, quand tu as fini un produit, tu ne connais que cinq choses que tu veux améliorer. C'est logique, bien sûr, mais on manque de temps parce qu'à un moment donné, il faut que ça s'arrête. Et mon exigence en tant que concepteur, c'est que pour moi, un objet n'est jamais fini, parce qu'il y a toujours quelque chose à améliorer. Si on connaît déjà un petit problème, on s'y attaque et on essaie de l'améliorer encore.
Cela veut dire que le premier aile Zoom, quand il deviendra ce C-2 Liner, est en fait un Mint avec cinq vis supplémentaires tournées.
Non, on ne peut pas dire ça. J'ai déjà eu plusieurs idées que j'ai ensuite mises en œuvre. Oui, ce sont ces cinq vis supplémentaires. Les cinq idées que tu
que tu avais, où tu disais : « je pourrais encore améliorer quelque chose ».
Ma signature, que j'ai construite au cours des 11 dernières années, sera bien sûr maintenue. Parce que la façon dont on règle la direction, c'est une certaine signature que chaque pilote d'essai-concepteur, ou le plus souvent pilote d'essai, possède. Et je me suis construite ça sur 11 ans maintenant. Et bien sûr, je ne peux pas nier que ce sera similaire, parce que j'ai encore imposé ma signature à tout ça.
Alors, tu travailles maintenant avec Hannes Papesch. Enfin, tu as dit qu'il était un mentor et tout ça. Exactement. Il conçoit les aile, c'est aussi une grande figure dans le milieu de la conception. Il a encore ses propres idées, ses propres visions. Il a même développé son propre logiciel de conception qu'il porte lui-même. Exactement. Il l'a programmé et tout ça. Dans quelle mesure en profites-tu maintenant ? Est-ce que tu l'utilises vraiment ou est-ce juste qu'il dit : « Écoute, je fais ma chaussure, tu peux faire la tienne » ? Au final, on en fait juste un truc pour le marketing ou pour la facturation, parce que c'est une entreprise.
Non, j'en profite énormément. J'utilise aussi le logiciel de Hannes et c'est pour ça que pour le nouveau C2 Liner, ces cinq vis, comme je peux utiliser le logiciel de Hannes et ses méthodes de simulation, j'ai pu continuer à évoluer et nous en profitons, ou j'en profite beaucoup, parce que Hannes a des années d'expérience.
Sur le plan de la simulation, Hannes est une sommité en la matière et j'en profite énormément. Et bien sûr, j'ai d'autres approches dont Hannes peut certainement s'inspirer, qu'il choisisse de le faire ou non. Mais je pense vraiment que ce n'est pas seulement un outil marketing, mais que nous pouvons tous les deux en bénéficier maintenant.
Si je ne me trompe pas, tu travailles avec Gliderplan comme logiciel de conception, non ? Pas toujours. Maintenant, j'utilise aussi le logiciel de Hannes. Oui, c'était juste la question. Est-ce qu'on peut en fait prendre des trucs que l'on fait sur Gliderplan, genre ces ailes, et juste dire : je les transfère dans le logiciel de Hannes, ou est-ce que c'est très compliqué parce que c'est simplement construit différemment d'un point de vue programmatique ? Est-ce qu'on peut simplement importer ces ailes ou quelque chose comme ça ?
Ça ne marche pas comme ça, non. Il y a beaucoup de travail manuel derrière. Mais bien sûr, si on veut le faire, on y arrive.
Et qu'est-ce que tu peux faire comme simulations avec le logiciel de Hannes qui n'est pas possible avec Gliderplan ? Ce que tu as aussi avec Skywalk, où tu dis, ces possibilités, je ne les avais pas avec Skywalk, par exemple. Oui,
Gliderplan est purement un logiciel de conception. Donc ça n'a rien à voir, il n'y a rien après, rien de couplé avec la CFD et ensuite la structure. Ça ne fonctionne pas comme ça. Et avec Hannes, c'est vrai que la saisie est un peu plus compliquée, mais en contrepartie, le couplage en aval est très, très simple. C'est là que je peux voir si le modèle fonctionne ou non.
Qu'est-ce que tu as appris, par exemple, à partir d'une telle simulation que tu ne savais pas avant ?
Bah, enfin, on apprend plein de choses, mais là, tu vois en noir sur blanc si, par exemple, l'hypothèse de ballooning ne tient pas, que la déformation est trop élevée, ouais, on passe à l'étape de déformation. Ensuite, on améliore le modèle CAO, on relance tout et on s'approche progressivement de la solution. Ce qu'on faisait avant avec des prototypes construits, je peux maintenant déjà l'éliminer à l'avance dans la simulation.
Est-ce qu'il y a des cas où, à partir de la simulation, tu te dis : « Hé, j'avais déjà ce pressentiment, je vois la simulation et elle me confirme ce que je pensais, comme par exemple que quelque chose ne va peut-être pas avec le Ballooning ou que la répartition des contraintes dans l'aile extérieure n'est pas tout à fait correcte » ? Je pense que c'est le cas, et là la simulation vient te confirmer ça ? Ça arrive souvent avant,
Mais on s'en approche en essayant plein de trucs et en éliminant ce qui ne marche pas. Si on était sur la mauvaise voie, on s'en rendait compte, on allait dans la mauvaise direction, mais heureusement, je me suis souvent rattrapé. Et puis, bien sûr, la simulation confirme ce qu'on pressentait déjà, ce qui fait toujours du bien parce qu'on voit qu'on n'était quand même pas complètement à côté de la plaque.
Un logiciel de conception comme Gliderplan fait tellement de choses pratiquement tout seul. On définit beaucoup de paramètres pour les ailes et le logiciel en calcule déjà beaucoup. Si tu dis que tu veux peut-être modifier la tension, le logiciel calcule automatiquement où il faut ajouter un peu de tissu ou en enlever, ou quelque chose comme ça, et s'ajuste en conséquence. Qu'est-ce qui est encore le plus difficile pour un concepteur aujourd'hui, là où on dit vraiment que c'est l'expérience pure qui joue ? Là où un concepteur qui dit : « Je suis dans le métier depuis 10 ans, ou 15, 20 ans, j'ai déjà conçu 50 ailes différentes », cette expérience-là, elle ne peut tout simplement pas être modélisée dans Gliderplan.
Gliderplan, comme je l'ai déjà dit, est un logiciel de conception pure et tu peux y modifier beaucoup de paramètres, tout comme dans le logiciel de Hannes. Tu ne peux pas simplement dire : « je dois faire une hypothèse sur le ballonnement et ça devrait se produire avec un tel effort ». Bien sûr, tu peux tout modifier et la conception est très, très importante, parce que tu peux changer tellement de choses, du profil à la tension, en passant par la structure, la largeur des cellules... Il faut donc avoir une certaine expérience pour arriver rapidement au but. Bien sûr, si on fait ça en le couplant avec une simulation de flux, je peux acquérir des connaissances plus rapidement parce que je vois que ça ne fonctionne pas.
Et si je dois faire comme on le faisait avant, en essayant et en testant pour ensuite trouver la bonne hypothèse, ça prend vraiment, vraiment beaucoup de temps. C'est pour ça que je pense qu'aujourd'hui, en tant que concepteur, si on a les techniques de simulation et tout ça, on peut progresser plus vite et avoir plus de succès qu'avant. Mhm. Hannes faisait déjà des simulations très, très, très bonnes à l'époque et il était toujours un coup d'avance sur les autres. C'est pour ça qu'il a toujours construit des ailes très, très performantes là où les autres avaient du mal. Est-ce que la simulation de plus en plus puissante est l'avenir de la construction de parapentes ? C'est certainement une partie de ça, mais il faut aussi que le concepteur apporte sa vision, la direction à prendre.
Et ce n'est qu'un outil. Je pense donc que l'humain derrière, celui qui a les idées et qui veut les mettre en œuvre, apporte déjà une contribution bien plus importante.
Pour ce C2-Liner, tu as plein d'idées et tu te dis, d'accord, j'ai fait partie de ce projet, je l'ai suivi ou je l'avais en tête, et à partir de là, je me suis demandé ce que je pouvais encore améliorer et tout ça. C'est quoi l'approche ou la méthodologie pour une conception, si tu disais, d'accord, je vais lancer un High-B à un moment donné ? Ça fait longtemps que je n'ai pas travaillé sur ce genre de chose. Je me dis pour Zoom, je ne pars peut-être pas de zéro, mais je vais assembler une nouvelle aile. Comment on en arrive à décider, comment je la conçois ? C'est-à-dire, quelle doit être sa courbure ? Pourquoi je lui donne 59, 60, 66 ou quel que soit le chiffre ? En gros, qu'est-ce qui se passe dans la tête d'un concepteur pour qu'il se dise : c'est dans cette direction que je veux aller ?
Oui, comme je teste et que je vole encore moi-même, j'aime simplement regarder les choses par moi-même. J'aime toujours les tester moi-même, donc je regarde ce que font les concurrents là-dehors, je les vole toujours, je note pour moi les points positifs et négatifs, et ensuite je décide au feeling dans quelle direction je veux aller, en fait.
Quand tu dis que tu voles aussi avec la concurrence, est-ce que c'est juste un vol d'essai que tu fais ou est-ce que tu empruntes vraiment une aile et que tu te dis : je vais la voler pendant plusieurs jours, plusieurs heures en tout cas, avec différents types de vols et différentes conditions météo, pour voir vraiment comment cette aile se comporte à différents moments ?
Bien sûr, j'essaie toujours de voler de manière à obtenir une image globale, parfois en faisant des tests, simplement pour me faire une idée de la façon dont tout cela fonctionne ou de pourquoi les clients à l'extérieur aiment ça. J'essaie simplement de comprendre, parce qu'il y a toujours certaines particularités que chacun possède et qui finissent par toucher le groupe de clients d'une manière ou d'une autre, on finit par le découvrir. Je parle beaucoup avec les écoles de vol pour savoir ce qu'elles vendent bien, pourquoi elles aiment ou non, et ensuite j'essaie d'intégrer tout cela dans mon développement.
Quoi, je veux dire, c'est ce que les clients veulent, c'est quoi ta vision d'une aile idéale ? Restons sur le secteur de masse pour l'instant, donc une aile B idéale, qu'est-ce qu'elle devrait savoir faire ou qu'est-ce qui définit une aile Höllward typique ? Qu'est-ce qui fait le handling Höllward et tout ça ? Oui,
pour moi, il est toujours important que les impulsions de freinage soient transmises et qu'avec plus de traction, on puisse prendre plus d'inclinaison, mais que le tout reste relativement efficace, pour que je puisse monter très, très bien. C'est toujours ce que j'aime, parce que par le passé, j'ai toujours dû voler avec des ailes très grandes et j'étais aussi un pilote très léger avec de l'eau, donc j'ai toujours plutôt volé avec de grandes ailes et quand elles ne tournaient pas bien dans les virages ou qu'elles ne se recentraient pas après des thermiques plus forts, c'était toujours ce qui ne me plaisait pas et c'est ce que j'essaie toujours de mettre en œuvre. C'est important pour moi.
Si on regarde les ailes Skywalk, et probablement aussi les ailes Zoom à l'avenir, et qu'on les compare à d'autres marques, elles ont effectivement souvent un peu plus de surface. Oui. Est-ce que c'est lié au fait que tu es ce pilote léger qui dit : « Je trouve toujours des ailes relativement grandes », alors je conçois aussi les tailles plus grandes en conséquence pour qu'elles fonctionnent avec un peu plus de surface, mais avec cette maniabilité que j'ai quasiment déjà intégrée dans les tailles plus petites en tant que testeur léger ?
Oui, parce que le plus important, quand je veux faire quelque chose, c'est que je puisse aussi ouvrir une spirale, et là, bien sûr, une plus grande surface aide toujours ; et si elle est très bien maniable malgré cette surface plus grande, alors rien ne les empêche. Bien sûr, on perd quelque chose quelque part dans le glissement accéléré, mais si je ne suis pas en haut et que je ne peux pas ouvrir une spirale, ça ne m'apporte absolument rien. Donc je fais toujours en sorte que les ailes ne soient pas trop petites, pour qu'elles montent aussi très bien.
Est-ce qu'il y a parfois des choses où tu remarques, par exemple en volant sur un produit concurrent, que tu te dis : « Oh, j'aime bien ce truc-là », mais que tu as du mal à trouver pourquoi cette aile fait ça ? Ou est-ce que tu as tellement d'expérience que tu te dis : « En fait, je dois juste jeter un coup d'œil rapide à cette aile, et je comprends tout de suite pourquoi elle se comporte si bien ou ce qu'elle fait concrètement ? »
C'est généralement une interaction entre plusieurs facteurs et ce n'est pas toujours très rapide à identifier au premier coup d'œil. Il faut parfois prendre le temps d'observer pour comprendre le lien et pouvoir ensuite l'appliquer à ses propres ailes. Mais c'est souvent, comme on le voit très bien en Formule 1, qu'un changement de concept n'est pas toujours simple. On peut voir des choses chez d'autres fabricants qui seraient bonnes pour nous, mais la mise en œuvre prendrait alors très, très longtemps, c'est pourquoi on n'aime pas trop quitter son concept éprouvé.
Est-ce que ça va jusqu'à ce que, si tu fais des tests de vol sur d'autres ailes, tu finisses par "rentrer" un peu dans l'aile, peut-être même en la démontant un peu pour te dire, ah, là je dois regarder à l'arrière comment ils ont résolu certains trucs au niveau des coutures, ou autre chose, ça m'intéresse maintenant ?
Alors, je regarde déjà les autres concurrents. Maintenant, ne pas forcément les ouvrir, mais je regarde tout ce que je peux voir visuellement sans trop d'effort, je regarde bien sûr.
Est-ce qu'on mesure aussi après pour voir ce qu'il y a ? Oui,
Le truc avec le remesure et la copie, ça a toujours l'air très simple, mais la plupart du temps, quand on veut le mettre en œuvre soi-même avec ses propres idées, ça fonctionne plus vite. Parce que quand on essaie de copier quelque chose, on échoue déjà au niveau du traitement, ce sont des productions différentes. Donc, j'ai vu pour moi que la copie ne fonctionne pas pour moi. On peut s'inspirer et ensuite intégrer ça dans ses propres idées, mais sinon, ça ne fonctionne pas vraiment. On voit ça tout le temps en compétition, c'est un bon exemple, on a essayé pendant des années de copier l'Enzel. Évidemment, il y en a maintenant qui fonctionnent bien, avec une fonction de candidature,
mais je ne pense que personne n'y est vraiment parvenu.
T'es déjà pris un Enzo pour voir ce qu'il y a de bien avec ? Oui, j'y suis allé. Et qu'est-ce qu'il y a de bien avec l'Enzo ?
Il est très, très facile à piloter pour les performances qu'il offre. C'est ça, on peut débattre de la maniabilité, mais il plane aussi bien qu'il est facile à piloter. Et
comment Ozone a réussi, selon ton point de vue, enfin du point de vue du concepteur, quel est le secret ? Oui, elles
ils ont mis des années à développer ça et ont optimisé leurs méthodes de fabrication et tout le reste.
Est-ce que tu pourrais imaginer que Zoom finisse par construire une aile CCC, ou est-ce que ce ne serait pas du tout ton objectif ?
Si, parce que je pense que chaque concepteur veut construire un truc comme ça un jour. Mais aujourd'hui, si tu présentes quelque chose qui n'est pas, je veux dire, meilleur qu'une Enzo, tu peux te foutre de la gueule, si ce n'est pas meilleur. Si c'est juste aussi bon, c'est déjà trop mauvais.
Ça veut dire que tu devrais d'abord construire beaucoup de prototypes jusqu'à ce que tu puisses dire : maintenant, je suis vraiment meilleur. Et avant ça, il ne faut pas du tout aller vers le public, en gros.
Exactement. Tant que tu n'es pas sûr que c'est mieux, ça ne sert à rien de sortir quelque chose, à mes yeux.
D'ailleurs, en parlant de passer à la vue du public, quand est-ce que tu prévois de lancer concrètement Zoom sur le marché ? Est-ce que tu vas présenter QPK à Saint Hilaire ?
C'est prévu pour Saint Hilaire. On est en train de voir les derniers prototypes en cours de test. L'homologation devrait avoir lieu plus tard ce mois-ci et on présentera normalement le tout au salon de Saint Hilaire.
Mais alors, seulement avec l'aile C pour commencer, ou est-ce que d'autres ailes seront déjà terminées ? On a d'autres
des projets aussi et il se pourrait que plusieurs projets soient terminés d'ici là. De cette aile C,
celui que tu es en train de construire là, qu'est-ce qu'il y a de spécial, qu'est-ce qui te fait dire que tu as vraiment réalisé une nouvelle idée ?
Il vole très facilement avec le C-Seiterleiner, mais si c'est une nouvelle idée ou non, je ne peux pas vraiment le dire là. Pour moi, peu importe que ce soit nouveau ou pas, ce qui compte, c'est qu'il soit facile à piloter, vraiment facile à piloter et qu'il convienne à un public plus large. C'est très, très important pour moi.
Comment tu fais quand tu dis que tu es un pilote très léger ? Tu testes tes ailes en conséquence, mais comment tu gères les grandes tailles pour qu'elles aient toujours ta signature ? Est-ce que tu voles avec un gilet lesté ou autre chose pour ça, ou comment ça se passe ?
Non, entre-temps, Benni Hörburger et Franz Josef Ecker, ce sont mes testeurs — ou ils m'aident pour les tests — ils les font voler aussi, mais en principe, pour la maniabilité, je vérifie toujours moi-même. Et bien sûr, je vole avec un gilet lesté et je fais en sorte d'atteindre le poids requis. Avec le harnais, les deux roues de nos jours et tout le matos à l'intérieur, j'atteins de toute façon un poids de décollage correct, et avec les années, j'ai aussi pris quelques kilos, ce qui aide évidemment aussi.
Benni, Benni Hörburger, il vole aussi maintenant ou a travaillé ces deux dernières années comme pilote test pour Vieh. Eh bien, Hannes, comme tu le dis toi-même, a une philosophie un peu différente sur la façon dont les ailes fonctionnent peut-être, à quel point un pilote test peut-il alors faire la part des choses pour dire : « Écoute, ce que Monsieur Hannes t'a raconté sur la façon dont l'aile doit fonctionner ou ce sur quoi tu dois faire attention, laisse ça de côté. Maintenant, j'arrive avec mes idées de Zoom, comment peut-on transférer ça ? »
Benni a grandi dans une école de pilotage et il arrive à filtrer les différences assez bien. Donc, quand j'explique ma philosophie, il est capable de la mettre en œuvre très, très bien. Il arrive à bien faire la distinction, donc de ce point de vue, il n'y a aucun problème. De ce côté-là, ça va.
Maintenant, je suis testeur et toi, je viens vers toi pour la première fois, je dois tester une aile de ta part, tu m'expliques quelle est ta philosophie, qu'est-ce que je dois ressentir avec tes ailes, comment m'expliquerais-tu ça ?
Généralement, je te fais décoller quelque part où tu peux bien tourner sous différentes conditions, puis tu atterris sur le Top, tu passes sur mon aile et là, tu vas sentir la différence. C'est un peu ma philosophie. Comme je l'ai mentionné plus tôt, la philosophie qui me plaît, c'est que j'aime les ailes honnêtes, mes ailes donnent toujours énormément de feedback concernant l'air et la maniabilité, ce qui touche à la volonté de rotation, ça devrait toujours être très, très bon.
Qu'est-ce qui est décisif pour la volonté de rotation d'une aile ? Eh bien, il y a beaucoup de choses. Le réglage du frein, non ?
L'accent sur le frein, le rayon, les profils, enfin c'est toujours une interaction entre plusieurs facteurs. Il y a aussi des ailes où tu ne peux plus tirer grand-chose au niveau de la maniabilité, là tu dois commencer à jouer sur le plan constructif, sur le frein, la géométrie du frein.
Quand tu conçois une aile dans ton logiciel de conception, avec ton expérience, combien de travail de finition, de découpe, de nouage et tout ça est nécessaire au final ? Si tu me disais que tu as un temps X pour ça, quelle part de ce temps X que tu consacres à une aile est de la conception sur ordinateur et quelle part est pratiquement de la post-conception, de l'ajustement à la main, à la machine à coudre et tout le reste ?
Ça dépend toujours. Celui qui aime passer beaucoup de temps sur l'ordinateur y passera plus de temps. Moi, j'aime être dehors dans la nature et j'adore y voler aussi, donc je passe en fait beaucoup de temps à l'extérieur. Mais ce sont plutôt les finitions de nœuds, ce sont souvent des choses cosmétiques. Bien sûr, si on commence un tout nouveau projet qu'on n'a jamais fait auparavant, ça sera un peu plus brut, mais sinon, oui.
Penses-tu qu'un jour l'IA, l'intelligence artificielle, jouera un rôle dans le parapente ? Ou est-ce que tu l'utilises déjà pour certaines choses aujourd'hui ? Je
pas encore, mais je peux déjà imaginer que dans le futur, vu comment tout ça est présenté, si les rapports sont vrais et que ça continue de progresser, oui, qui sait ce que ça va donner. J'espère juste que l'IA ne sera pas si avancée, parce que sinon, elle finirait par nous remplacer à un moment donné. Enfin, sur ce point-là.
Ouais, alors on entre dans un modèle de langage : « s'il te plaît, construis-moi une aile avec 66 cellules, elle doit voler comme un Zoom, avoir la maniabilité d'un Vieh et pouvoir monter comme le Rush 6 d'Ozone ou n'importe quoi d'autre », et là, l'IA assemble tout ça en conséquence.
Si ça finit par marcher un jour, je ne servirai plus à rien.
Si tu regardes les ailes que tu as déjà conçues, enfin dans ton parcours et qui sont déjà toutes sur le marché, est-ce qu'il y en a eu ou y a-t-il une sorte de préférée pour toi ? Enfin, où tu te disais, c'était l'aile Höllwart, celle où ça ressort le mieux, ce qui fait la différence pour toi ? Parce que
il y en a plusieurs, donc à l'époque de Nova, en tant que pilote d'essai, j'ai aussi réglé la maniabilité, facteur 1, parce que pour la masse à l'extérieur, les ailes Nova ne sont pas vraiment coopératives au niveau de la maniabilité, et puis il y a le facteur et c'était un miracle de maniabilité, enfin, c'était un peu ça pour la masse et c'était déjà quelque chose, une expérience marquante. Où tu pouvais dire,
C'était moi, à peu près. Oui, exactement. C'est ma signature, je n'ai pas conçu l'aile, mais c'est moi qui ai fait le handling comme ça.
Exactement. Et c'était toujours ça, le fait d'ajuster le handling en tant que pilote d'essai, j'ai toujours aimé ça et je pense que j'ai bien compris et maîtrisé comment le mettre en œuvre. Et puis pour Skywalk. Chez Skywalk, il y a beaucoup de choses. Le KN4 a aussi été super bien accueilli, parce qu'une fois le handling n'était pas si bon et c'était beaucoup, le KN4, Mezcal 4, Tequila, tout ça a été super bien reçu, c'était très réussi à l'époque. Bien sûr, c'était pour moi une sorte de percée aussi, où je me suis dit : « Oui, je peux le faire », parce qu'on est toujours un peu tourmenté par le doute de soi et on essaie de s'améliorer. Il y a beaucoup de choses, parce que ce dont je suis aussi très fier,
On a gagné le Red Bull X-Alps en 2017 avec mon aile que j'ai conçue, avec Gretel Maurer. C'était déjà, oui, aussi en 2017 était un succès de toute façon, parce qu'on a occupé les places 1, 2, 3, 4, 5 avec le X-Alps 3 à l'époque, donc c'est déjà... et bien sûr, il y a évidemment tous les... d'un point de vue sportif, j'ai toujours été le mec génial pour la location, c'était mon cheval de bataille pour moi et on a aussi eu beaucoup de vainqueurs sur le Tanka 2, à l'époque encore sur le Tannik, j'y ai moi-même souvent participé, donc il y a beaucoup de choses dont je suis fier et qui me viennent rapidement à l'esprit. Il y a
Est-ce qu'il y a aussi eu des ailes dont tu étais toi-même totalement convaincu, mais qui n'ont pas très bien fonctionné sur le marché ?
Ceux qui n'ont pas été très bien accueillis, il y avait toujours certaines doutes et nous en avons généralement discuté, et la plupart du temps, ces doutes sont devenus réalité et, eh bien, c'est arrivé comme c'est arrivé.
C'est quoi le genre de doutes, par exemple, qu'on peut avoir là-dedans ? Oui,
La stabilité, la maniabilité ou disons, d'une série à l'autre, on a changé le concept et ça a toujours été une question de savoir si c'était bien, et bien sûr, parce qu'on veut transformer une Golf en Porsche et ça ne colle plus vraiment au niveau du concept.
Pour un concept qui change dans une entreprise comme celle-ci, combien de personnes en parlent, ou plutôt, combien de personnes mettent leur grain de sel dans ce bouillon ? Ou est-ce que le concepteur a déjà l'influence principale ? Ou est-ce qu'il y a quelqu'un qui arrive et dit : « Hm, Alex, construis autre chose, sur la ligne qu'on avait jusqu'ici, on n'avance plus, essaie plutôt d'aller dans cette direction ? »
Je veux dire, en tant que concepteur, on a déjà énormément d'influence, mais plus l'équipe au sein de l'entreprise est grande, plus il y a de gens qui donnent leur avis et, à un moment donné, il faut bien qu'il y ait une décision de principe sur la direction à prendre. On le fait, on le met en œuvre, et on voit les conséquences après coup, de toute façon.
Et combien de fois arrive-t-il que tu dises : « Ah, j'ai vu quelque chose là où tu dis, oui, on avait des doutes ? » Est-ce que ce sont des trucs où tu dis aussi : « En fait, l'aile n'est pas encore tout à fait développée » et là, une entreprise te dit : « Mais on doit quand même la mettre sur le marché ? »
C'est généralement déjà fini, mais comme je l'ai dit plus tôt, pour moi en tant que concepteur, ce n'est jamais fini parce qu'il y a toujours des choses. Ce sont plutôt des questions de concept : si on se dit qu'on essaie de faire quelque chose, qu'on dit que c'est un modèle amorti et que la maniabilité n'a pas besoin d'être aussi agile et qu'on l'accepte, alors il peut bien arriver que si le prédécesseur était agile et pas si amorti, que ça passe à côté de la cible habituelle et que ça ne soit donc pas aussi bien reçu.
Ce serait par exemple un Tequila 4 et un Tequila 5 où le 4 était nettement plus agile que le 5.
par exemple. Tu as mis le doigt dessus. C'était par exemple un changement conceptuel : on a décidé qu'on voulait le Tequila 4, qui est agile, fun, sportif, et on recevait souvent des retours, notamment de la part des écoles de pilotage, disant que c'était trop. C'est pourquoi on a fait un changement de concept avec le Tequila 5, qui n'a pas été très bien accueilli au début. Mais comme ça s'est avéré au final, quand les gens s'y habituent et que c'est fait comme ça, ça finit par fonctionner aussi. Mais on énerve bien sûr les clients réguliers avec ce genre d'actions.
Ils ne passent pas du Tequila 4 au Tequila 5, mais tu attires de nouveaux clients qui aiment le 5, et si tu refais un 6 comme le 4, ceux qui ont le 5 vont dire : « Hé, là, c'est trop pour moi. »
C'est à peu près ça, oui.
Hannes a énormément d'aile dans sa société, même au sein d'une même catégorie. Est-ce que tu prévois aussi avec Zoom de faire beaucoup de différenciations ou est-ce que tu veux plutôt dire non, je veux gérer un portefeuille très restreint où tu dis que j'ai une aile A, une aile B, une aile C ou quelque chose comme ça.
Hannes explique que c'est toujours très parlant avec les chaussures. Toutes les chaussures ne conviennent pas à tout le monde. Alors oui, on veut garder un portefeuille restreint, mais au final, ça va être très, très difficile de le maintenir, parce qu'il y en a tellement de différents, comme pour les chaussures, qui devraient convenir à énormément de gens différents.
Alors moi, j'ai les pieds larges, j'ai besoin d'une chaussure à la coupe large, et l'autre me dit qu'il lui faut une aile très amortie et le suivant me dit qu'il lui faut la sportive. Mais vous pourriez aussi différencier en disant, hé, Vieh fournit une pointure ou une largeur de chaussure, et Zoom fait alors l'autre en conséquence.
On pourrait différencier, oui. On pourrait peut-être aussi faire en sorte que ce que Zoom n'offre pas ou que Hannes fait de toute façon tout, mais peut-être les lacunes que Vieh n'a pas, je serais bien sûr en train de les combler. Donc le truc Dolomitenmann, ça me tient à cœur, je veux aussi m'y remettre à l'avenir. Je ne sais pas si quelqu'un le sait, mais j'y ai beaucoup travaillé, ça me plaît aussi. Si je continue à y travailler, alors il y en aura sûrement plus à l'avenir, et, et, et. Mais comme je l'ai dit, on ne peut pas le dire de manière générale, parce que Hannes a sa propre philosophie, sa propre signature et j'ai la mienne. Et bien sûr, il y aura toujours des points communs, parce que je veux construire une aile B et Hannes va construire une aile B ou une High B, donc ça se ferait déjà avec des points communs. Je veux aussi construire une aile scolaire, donc on ne peut pas dire que l'autre a construit ce que l'autre n'a pas.
Tu penses que ça peut fonctionner sur le long terme ? Vous êtes deux, donc deux personnes très différentes, disons, avec vos propres visions de ce qu'est une aile. D'une certaine manière, vous vous faites aussi concurrence avec les deux marques au sein d'une même entreprise. Oui, bien sûr. Comment tu te vois ça ? Est-ce qu'à un moment donné, on va se dire : « De ton Maestro 2, il n'y a eu que 800 ailes vendues, mais de mon aile B XY, peu importe comment elle s'appellera, il y en a 1 000 » ou quelque chose comme ça. « Hé, la mienne est meilleure » ou un truc du genre. Comment tu gères ce genre de choses, ou comment tu te vois ça ?
C'est encore... enfin, je pense qu'il faudra encore un certain temps avant que ça arrive, ou peut-être que ça n'arrivera jamais. C'est pour ça que je ne me suis pas vraiment posé la question. Mais le principe de base, c'est de créer deux marques différentes pour séparer les choses, pour que chacun puisse concrétiser ses propres particularités, sa propre signature, et ça, c'est déjà positif pour moi, parce qu'on a moins de problèmes et de frictions. Et comme on peut très bien le voir chez les constructeurs automobiles, au bout du compte, le principe multi-marques fonctionne plutôt bien.
Maintenant, pour finir, explique-moi encore pourquoi le marché du parapente a besoin d'une nouvelle marque ? Est-ce que ce n'est pas déjà bien assez rempli ? Il y a
il y a toujours assez de marques, c'est que chacun a ses propres idées, alors pourquoi ne pas avoir sa propre marque pour mettre en œuvre ses propres idées ? Et ce n'est pas, bien sûr, fondamentalement, ce sont tous des parapentes, mais chacun a sa propre signature, son propre design, ses propres goûts, alors pourquoi ne pourrait-il pas y avoir une marque de plus sur le marché mondial après une deuxième ou plus ? Ce n'est pas censé être un monopole et au final, c'est bien, ça enrichit le tout, ça laisse de la place pour plus d'idées, ça laisse de la place pour plus de possibilités, alors pourquoi pas ?
Mais est-ce que
pas du côté du développement,
où les parapentes deviennent de plus en plus complexes de nos jours, ce qui les rend aussi de plus en plus chers à fabriquer d'une certaine manière, peut-être aussi un peu plus difficiles à entretenir, entre guillemets, et tout ça, qu'il ne serait pas plus logique de dire qu'on a quelques grandes marques où l'on peut dire qu'elles sont capables de fournir la qualité, le service et tout le reste de manière claire.
Ce n'est pas parce qu'il y a maintenant quatre grands acteurs que la qualité et tout le reste doivent être meilleurs. Bien sûr, au niveau de la production, ils peuvent produire moins cher parce qu'ils font des volumes plus importants, ce qui augmente leur marge, mais au final, ça ne veut pas dire que c'est mieux. Ce sont alors quatre grands qui dictent les règles : si on en fait partie, c'est bien, mais si on n'en fait pas partie, c'est toute la dynamique du marché qui est impactée, et je trouve ça plutôt contre-productif.
T'es fixé des objectifs pour Zoom, genre pour quand tu veux devenir un "Grand" ?
Alors grand, grand entre guillemets, je veux pouvoir bien en vivre et m'amuser pendant longtemps, et plus ça devient grand, plus ça demande de gestion, que ce soit au niveau du personnel et, et, et, on ne peut plus gérer beaucoup de choses soi-même et on a besoin de personnel. Alors autant que ça demande de gestion, une petite structure me plaît beaucoup. Petit mais bien fait. Petit mais bien fait, des circuits de décision courts. Qu'est-ce qui serait un succès mesurable pour Zoom pour toi ? Qu'est-ce que tu veux dire par mesurable ? Quantitativement, non ? Oui,
donc, ça peut aussi être qualitatif, quand tu te dis : « oui, c'est en fait dans cette direction que je veux aller, et quand je l'aurai atteinte, je pourrai dire que mon idée de Zoom est vraiment concrétisée. »
Si je peux bien en vivre et que les gens à l'extérieur en tirent du plaisir, et que je vois qu'ils sont satisfaits, aussi sur le plan qualitatif, et, et, et, oui, alors je suis heureux. Je suis en fait assez facile à satisfaire. Je ne veux pas toujours payer plus de pièces, parce que ce que je préfère, c'est que ça fonctionne à l'extérieur sur le plan qualitatif, aussi comme un truc aérien, que le truc entier envoie bien, qu'il passe bien auprès du public, alors ça me convient.
Alex, je te souhaite que c'est exactement ce qui arrive, que tu vendes suffisamment d'aile, que tu puisses en vivre et que le public aime autant que tu te sentes valorisé par tout ça. Je te souhaite beaucoup de succès avec Zoom et merci pour la discussion. Merci beaucoup pour la discussion. Ça
était l'épisode Podz-Glidz Zoom avec Alex Hölbert. Nous pouvons maintenant nous demander à quelle vitesse et avec quelle efficacité la nouvelle marque va s'imposer dans la scène du parapente. Ceux qui souhaitent en savoir plus sur Zoom trouveront des liens complémentaires dans les notes de l'épisode.
Je suis Lucian Haas, le producteur de Podz-Glidz et Looglides. Le podcast et le blog sont pour moi des projets de cœur. En tant que journaliste indépendant, je vis aussi de ces offres. Cependant, je refuse délibérément de faire des compromis sur le financement, avec de la publicité concurrente, des paywalls gênants ou des systèmes d'abonnement. À la place, je compte sur le fait que, tout comme la nature me donne des ascences quand je vole, tu me donnes une impulsion financière en tant qu'auditeur et lecteur passionné. En tant que contributeur, tu peux donner autant que tu veux, ou décider toi-même de ce que cette offre vaut pour toi. Une contribution souvent choisie est de 60 euros par an, soit environ 5 euros par mois. Mais peu importe ce que tu paies, chaque montant contribue à ce que Podz-Glidz et Looglides puissent continuer à être exploités et développés au service de la scène du parapente à l'avenir.
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