Ja, stell dir mal vor, du lernst Auto fahren und dein Fahrlehrer sagt dir, da vorne kommt die Autobahnausfahrt, jetzt musst du ungefähr 1 -2 Sekunden vor der Autobahnausfahrt musst du das Steuerrad ungefähr so und so viel drehen, weil es dann 1 -2 Sekunden später dann effektiv ungefähr so und so viel eine Kurve macht. Mit seinem Auto würdest du nicht fahren, aber ein herkömmliches Variometer ist genau das. Der Fluglehrer sagt dir, du fliegst in die Thermik rein, du spürst es, es geht hoch, dann beginnt das Vario zu piepsen, dann zählst du 21, 22, 23 und dann drehst du ein. Und das ist reine Glückssache, ob du so die Thermik direkt zentrieren kannst oder nicht.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Conny Schafroth. Und ich bin Lucian Haas.
Das wichtigste Instrument für einen Gleitschirmflieger ist sein Variometer. Mit Piepstönen zeigt es einem, ob man gerade steigt und wo man kreisen sollte, um wertvolle Höhe zu gewinnen. Allerdings machen es klassische Varios den Piloten nicht gerade leicht, die Luft exakt zu lesen. Denn zwischen einem Auf und Ab, das man mit seinem körperlichen Sensorium, sprich Popometer, schon spürt und dem entsprechenden Piepsen des Varios gibt es typischerweise einen technisch bedingten Zeitversatz. In großen konstanten Thermiken stört er wenig, aber wenn es darum geht, enge, zerrissene Schläuche zu zentrieren, ist der verzögerte Höreindruck des Luftgeschehens kontraproduktiv. Der Schweizer Conny Schafroth hat sich seit seiner schon mehr als 30 -jährigen Flugkarriere an diesem Manko gestört.
2015 hatte er mit einem Mal die Lösung dieses Problems vor Augen. Anstatt nur einen Luftdrucksensor zur Erfassung der Flughöhen zu verwenden, baute er in seine Vario -Variante namens XC -Tracer zusätzlich eine ganze Reihe weiterer Sensoren mit ein. Beschleunigungsmesser, Gürtel -Sensoren. Gyroskop, Magnetometer, GPS. All deren Daten führt er in komplexen mathematischen Formeln zusammen, um jede Lage - und Höhenänderung des Gleitschirms gewissermaßen in Echtzeit zu erfassen. Vario und Popometer stimmen so überein. In dieser Folge 117 von Podz-Glidz gibt Conny Schafroth nicht nur Einblicke in das Entwickeln und Testen neuer Vario -Funktionen. Ich spreche mit dem 58 -Jährigen unter anderem auch über seine früheren Zeiten als Gleitschirmkonstrukteur, ein spezielles Flugzeugprojekt namens Smartfish und warum die Gleitschirmszene gut daran täte, weniger leistungs - und dafür mehr erlebnisorientiert in die Lüfte zu gehen.
Wenn dir der Podcast gefällt, dann unterstütze doch meine Arbeit daran als Förderer. Wie das ganz einfach geht, erfährst du auf meinem Gleitschirm-Blog Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern.
Conny, die meisten werden dich wahrscheinlich als Entwickler der XC -Tracer Varios kennen. Allerdings hast du, zumindest wenn ich richtig informiert bin, vor vielen, vielen Jahren auch schon mal einen eigenen Gleitschirm entwickelt. Erzähl mal die Geschichte, wie es dazu kam.
Ja, Fliegen hat mich schon als kleiner Junge fasziniert.
Vorher habe ich viele Modellflieger gebaut und dann mit 16 habe ich Segelfliegen gelernt. Und dann war ich an der Hochschule in Zürich, an der JTH und da auf einmal gab es Gleitschirme. Aber die Gleitschirme, das waren eher so... Ja, damals waren das noch Fallschirme. Und ich habe den Eindruck gehabt, das kann man doch besser machen.
Und damals gab es einen Gleitschirmhersteller gleich in der Nähe. Und dann habe ich den mal kontaktiert und habe einen Gleitschirm designt. Und dann hat er den zusammengenäht und dann bin ich damit herumgeflogen. Also ich habe im Prinzip mit dem selber gebauten Gleitschirmfliegen gelernt.
Hast du denn damals von Aerodynamik schon irgendwas gewusst? Hast du das bei deinem Studium gelernt gehabt oder war das einfach so aus dem Bauch heraus? Das muss man doch irgendwie lernen. Das muss man doch irgendwie besser können.
Nein, nein. Ich habe natürlich schon im Studium Aerodynamik gehabt. War dann auch im Windkanal und so. Also das war schon ziemlich fundiert. Die Dinger sind auch ziemlich gut geflogen, die ersten. Und mit einem der ersten Prototypen ist mein Bruder vom Niesen quer über den See nach Oberhofen geflogen. Das war damals eine Sensation. Nicht im See gelandet? Nein, der ist über den See geflogen. Das hat gepasst. Was braucht man da für eine Gleitzahl? Ja, glaube ich, es war sechs oder so irgendwas. Von welchem Jahr sprechen wir da? Das war, glaube ich, 1988.
Und das heißt dann, ich meine, damals, das waren noch so die jungen Zeiten, wo alle immer geschielt haben, die Leistung muss immer besser werden und immer der Schirm, der am besten glitt, der wurde am meisten gekauft. War dein von dir designter Schirm damals eigentlich ein Erfolg?
Ja, er war ziemlich gut. Für die damalige Zeit waren es sehr gute Schirme. Jetzt als Rückblick muss ich sagen, es war die völlige Katastrophe, wenn man es mit heutigen Schirmen vergleicht. Aber für die damalige Zeit flogen die sehr gut, ja. Unter
welchem Markennamen oder welchen auch Produktbezeichnungen, also Typennamen kam der auf den Markt? Also welchen Schirm kann man mit dir dann verbinden, auch wenn es heute nicht mehr draufsteht? Das war, damals war das
NorthSails, hieß diese Marke. Und das ist dann später in, glaube ich, Rico Gregorini AG ist es umbenannt worden, wegen irgendwelchen markenrechtlichen Gründen. Und da gab es da die C -Reihe, die Solution, ich weiß gar nicht mehr so lange her. Ich weiß gar nicht mehr so genau.
Aber du warst dann quasi der Konstrukteur für die? Oder einer der Konstrukteure für die?
Nein, ich war der Konstrukteur für die und war auch zugleich Testpilot. Und das war relativ nervenaufreibend, weil zu Beginn wusste man ja gar nichts. Also wir hatten so ein Phänomen, das hieß Sackflug. Damals wusste niemand, was Sackflug war. Es gab auch noch keine Rettungsschirme. Wir haben dann mal einen gekauft beim lokalen Drachenfluglehrer. Da haben wir einen Rettungsschirm gekauft für den Drachen. Und als wir den dann das erste Mal über dem Wasser ausprobiert haben, hat er prompt nicht funktioniert. Ist gar nicht aufgegangen und so. Ja, das waren relativ wilde Zeiten und da habe ich auch relativ viel Glück gehabt, dass nichts geschehen ist.
Das heißt, du sprichst jetzt, du hast also überlebt, aber unverletzt hast du dich zu den Zeiten damals auch nicht?
Nein, also ich habe einmal einen Blödsinn gemacht, als ich direkt vor der Firma landen wollte. Dann habe ich ein Telefonkabel übersehen. Und dann musste ich so eine Umkehrkurve machen und das ist dann nicht gut gegangen. Das hat nicht ausgereicht. Da gab es dann ziemliche Rückenschmerzen. Aber ansonsten habe ich eigentlich nie was gehabt.
Wie hast du damals Gleitschirme konstruiert? Damals gab es ja noch keine CAD -Programme oder die klassischen Gleitschirmprogramme, also Konstruktionsprogramme, so Gliderplan, was man heute so alles nutzt. Und wo es eigentlich schon Industriestandards gibt, mit denen sehr, sehr viele arbeiten. Was hast du damals? War das alles Handzeichnungen oder wie hast
du das gemacht? Nein, nein, das war nicht Handzeichnung, weil ich hatte das Glück, dass ich gerade das Studium fertig gemacht habe an der ETH. Und die hatten dort so einen Zeichenraum, wo ich immer noch Zutritt hatte. Und die hatten auch so einen riesen Plotter. Und mit einem der ersten CAD -Programme konnte ich dann die Schirme zeichnen. Aber es war nichts anderes als einfach Profile und dann Bahnen drübergelegt. Und da musste man von Hand alles nachkorrigieren, von Hand alles nachrechnen, die Leinen und so. Ja, es war eine ziemlich hemmzäumliche Angelegenheit.
Warum hast du dann diese Karriere nicht weitergemacht? Also warum bist du nicht Gleitschirmkonstrukteur geblieben? Und du wärst vielleicht heute einer der berühmtesten Gleitschirmkonstrukteure, wenn du damals schon so leistungsmäßig warst. Ja,
das war nicht so für mich. Das ist irgendwie dann auch noch Testfliegen und so. Ich habe gedacht, nein, irgendwann mal, das ist nicht so toll.
Vielleicht auch, weil es nicht so eine ganz exakte Wissenschaft ist, das Konstruieren von Gleitschirmen?
Nein, das hat eigentlich noch Spass gemacht. Das hilft mir bis heute, weil damals wusste man ja nichts. Meistens hat es, ja es gab auch keine GoPros beispielsweise. Du konntest nichts aufnehmen. Wenn du Glück hattest, hast du eine ganz könige Videoaufnahme gehabt von Booten aus von deinen Testflügen. Aber ein Schirm wird deine Strömung steigern. Und wenn es dann einen Strömungsabriss hat, weil wirklich der Ansterwinkel zu groß ist und die Strömung abreißt und dann deswegen der Druck im Schirm nicht mehr ausreicht, um das Profil aufrecht zu halten oder ob der Druck nicht mehr ausreicht und dann deswegen das Profil deformiert wird und deswegen einen Strömungsabriss gibt. Das waren also Fragen, das wussten wir damals nicht. Das musstest du alles herausfinden, hat aber eigentlich auf eine Art auch Spass gemacht.
Gibt es irgendetwas, wo du sagen würdest, beim eigentlichen Gleitschirm, von den Sachen, die du konstruiert hast, da warst du in irgendwie einer Weise bronze?
Nein, würde ich nicht sagen. Ich glaube, Fallhacker hat zur gleichen Zeit wie wir auch die Öffnungen auf der Unterseite gemacht und so. Aber nein, branchenprägend würde ich nicht sagen. Was hast
du damals selbst beim Fliegen gesucht für dich? Was hat dich da so interessiert?
Gute Frage. Ich bin eigentlich immer gerne geflogen. Das Komische ist, ich bin nicht schwindelfrei. Also so eine Berne aufs Münster hoch zu gehen, das ist nicht so meine Sache. Klettern ging auch nicht. Aber Fliegen, das hat mich einfach immer fasziniert.
Und dabei hast du keinen Schwindel? Also beim Fliegen selber, da sitzt du im Gurtzeug und fühlst dich immer wohl?
Ja, nicht immer. Ich würde mal sagen, so eine Minute pro Stunde bin ich so ein bisschen, das fühle ich vielleicht zu turbulent. Ich habe es auch nicht gerne, wenn es zu hoch geht. Aber da geht es auch an eine Geschichte, das hat mich geprägt. Wir waren, ja das war das, das war irgendwie Ende der 80er Jahre, da waren wir so am Niesen. Bei Südwestwind, gute Verhältnisse eigentlich, wunderbar. Du hast ein paar Laminale erwähnt. Und dann konntest du so am Hang, fast die Düden fliegen, war das wirklich, so hoch sohren. Und dann rausfliegen und dann runter spiralen und dann wieder hoch sohren. Dann bin ich rausgeflogen und dann auf einmal war der Schirm weg. Und dann hat es mir wirklich, da hat es einfach aus dem Nichts, das normalerweise im ersten Jahr, oh jetzt ist es turbulent, jetzt kommt das, jetzt musst du vielleicht in die Bremsen greifen. Und das hat mir einfach den Schirm so zerhauen.
Der Schirm war tief gerichtet. Das war mir einfach so schräg vor mir. Das hat es dann so schräg runtergeschlagen. Und der erste Gedanke war, so beim Runterschauen, oh jetzt den Rettungsschirm werfen, das wäre jetzt ganz schlecht so oberhalb vom Niesen, oberhalb von der Kette. In dem Moment habe ich nicht einmal Angst gehabt, komischerweise. Und dann zwei Sekunden später war das Ding wieder offen. Und dann war es so, da kam die Schrecke erst. Aber im ersten Moment war es überhaupt nicht schlimm. Und dann später haben sie in den Nachrichten an diesem Tag erzählt, dass es ein komisches Phänomen gegeben habe, dass der Jetstream sehr tief nach unten gereicht habe.
Dann bist du quasi in die Turbulenzen des Jetstreams gekommen? Ja,
genau so in die letzten Turbulenzen, keine Ahnung, ich weiss nicht, ob es noch Jetstream war, aber einfach, das hat offenbar für eine sehr turbulente Atmosphäre gesorgt. Und das war schon ziemlich speziell, wenn du einfach so auf einmal ins Leere fällst und du merkst vorher überhaupt nichts.
Hat das denn etwas an deiner Art und Weise geändert, wie du an die Fliegerei dann herangegangen bist?
Seither habe ich es nicht mehr so gerne, wenn es hochfliegt. Also ich fliege nicht so gerne hoch über dem Gelände. Weil du denkst, da kommt vielleicht der Jetstream wieder zu nahe? Nein, nein, nein, ich denke überhaupt nicht über den Jetstream nach. Nein, es ist einfach, ich weiss nicht, wahrscheinlich ist etwas üblich geblieben. Einfach so quasi zu hoch über dem Boden, ist nicht
so gut. Aber, ich meine, du fliegst jetzt mehr als 30 Jahre und fliegst immer noch. Was reizt dich heute da dran?
Es ist eine sehr, wie soll ich sagen, eine sehr emotionale Angelegenheit. Du siehst Landschaften, die du sonst nie sehen würdest. Ja. Du triffst Leute, die du sonst nie treffen würdest. Du hast Begegnheiten, die du nie haben würdest. Es ist da quasi wie ein Türöffner in eine andere Welt, habe ich manchmal den Eindruck. Schwierig zu beschreiben. Und was bist du für ein Fliegertyp? Wie würdest du dich beschreiben? Ich suche nicht die Kilometer, das ist nicht so mein Ding. Ich suche quasi die Schönheit. Also ich habe Freude, wenn ich irgendwie um Mitternacht zu Ohren gehen kann. Um Mitternacht? Bei Vollmond oder was?
Ja, Vollmond.
Genau, das ist cool, das macht Spass. Genau, beispielsweise im Schnee. Das ist unglaublich schön. Manchmal gehe ich auch in der Düne. Das habe ich auch super gerne. Oder am Sonntag fliege ich über die Gletscher. Das mache ich auch sehr gerne. Es gibt schon viele verschiedene Aspekte. Hauptsache, es ist emotional. Groß auf Strecke gegangen bist du nie? Doch, doch. Ich habe auch schon über 30 Jahre 100 Kilometer geflogen. Aber das interessiert mich eigentlich nicht. Das ist nicht so mein Ding. Vor 30 Jahren? Ja, ja.
Mit diesen 21 Zellern, die es damals gab oder was auch immer. Genau,
ja. Wie
kann man da 100 Kilometer schaffen? War das auch wieder ein Tag, wo der Jetstream so tief war, dass er dich ordentlich vorgeschoben hat oder was war? Nein,
nein, nein. Hat nichts mit Jetstreams zu tun. Nein, einfach in Viersch gestartet und dann aus Goms hinauf. Da die übliche Rennstrecke, aus Goms hinauf und dann in Graubünden runter. Bis auf kurz vor Chur. Das waren ungefähr 100 Kilometer. Ja, hat ein bisschen Westwind gehabt, aber ging eigentlich gut. Aber wie gesagt, es ist nicht so mein Ding. Und dann bis abends später durch die halbe Schweiz zurückfahren, bis du wieder zu Hause bist und so. Das ist nicht so, ja.
Das heißt, auf dem XContest sind von dir auch wahrscheinlich gar keine Flüge je zu finden?
Nein, da findest du nie was. Nein.
Das finde ich interessant, weil wie kommt es eigentlich, dass einer, dem es beim Fliegen letzten Endes gar nicht auf Leistung ankommt, so scheint es jetzt zumindest zu sein, wie kommt es dann so einer wie du, der nicht auf Leistung schielt an dieser Stelle, auf die Idee kommt, ein besonders leistungsstarkes Vario zu entwickeln?
Ich habe mich immer geärgert, dass die Vario -Meter so eine Zeitverzögerung haben. Und ich habe lange einen Kumpel, der bei einem Start -up gearbeitet hat, habe ich versucht zu überzeugen, dass er so ein Ding baut. Und irgendwie habe ich den nicht richtig überzeugen können. Und dann war vor, was war das, vor etwa neun Jahren oder so, war am Ostern extrem schlechtes Wetter und ich wollte unbedingt im Prinzip raus zum Skifahren gehen und so. Und da habe ich gedacht, ja, da drehst du ja durch, wenn du nichts machen kannst. Und da habe ich mir so als Zeitbeschäftigung ein Mikrocontroller -Starter -Kit gekauft und habe dann so begonnen zu programmieren, habe eine erste LED zum Blinken gebracht, war richtig stolz darauf, dass das geht. Und dann habe ich ein paar LEDs zum Blinken gebracht, habe das Lisa gezeigt und gesagt, ja, schau mal, cool.
Und dann fragt sie so, für was kannst du das gebrauchen? Null Begeisterung. Ich, keine Ahnung, ich weiss es nicht. Lisa ist deine Partnerin, das nur zur Aufklärung. Ja, genau. Dann war am Ostermontag, war dann trotzdem auf einmal so ein kleines Wetterfenster, wo wir Skifahren gehen konnten, sind wir Pulverschneefahren gegangen. Und dann ging es irgendwie, ich weiss nicht, zwei-, dreimal auf dem Skilift. Dann sage ich auf einmal, ich habe nicht daran herum überlegt, sage ich, ah, jetzt weiss ich, was ich damit machen kann.
Und ja, dann ging es nicht lange, dann habe ich den ersten Drucksensor gekauft, dann habe ich den Beschleunigungssensor gekauft, habe dann herum experimentiert und dann war relativ schnell schon der zweite oder dritte Prototyp deutlich besser, als das, was man auf dem Markt kaufen konnte. So ist es entstanden.
Das war jetzt wie so ein Heureka -Moment, den du da an dem Skilift hattest. Aber wie, die Besonderheit von deinem Varius ist ja, dass du eben nicht nur eine Druckdose verwendest, sondern auch noch etwas anderes. Darfst du gleich noch erklären. Aber wie kommt man mit einem mal auf die Idee zu sagen, ha, ich kombiniere das, das ist die Lösung. Fällt einem das wirklich so vom Himmel
in den Kopf? Ich frage mich nicht, irgendwie schon. Also es war klar, dass das nicht, dass nur die Druckdose nicht ausreicht, dass es immer eine Zeitverzögerung gibt, dass man auch andere Sensoren damit kombinieren muss. Ja, im Prinzip war das klar. Aber frag mich nicht, warum. Ich wusste einfach, man muss das so machen.
Bevor du mir jetzt ein bisschen mehr die Funktionsweise von den XC Tracer Varius erklärst, beziehungsweise diese Besonderheit, die du hast, lass uns erstmal über normale Varius reden. Weil ich glaube, viele Leute nutzen zwar Varius, aber so richtig verstanden, wie sie funktionieren, haben sie wahrscheinlich nicht, weil sie sich nicht darum kümmern, sondern einschalten, es piept und wunderbar, man kann das nutzen, irgendwie was. Also erklär mir mal, wie ist die Grundfunktion eines herkömmlichen Varius? Wie kommt der zu seinem Piepton?
Also im Prinzip ist ein Variometer ein Instrument, das dir das Steigen und Sinken anzeigt. Und damit du das machen kannst, hast du eine Druckdose oder ein Druckmesser, wenn du so willst. Und von diesem Druckmesser misst du die Höhe über die Zeit. Und wenn dann die Höhe ansteigt, dann hast du eine Kurve, die hochgeht. Dann kannst du sagen, okay, in der letzten Sekunde bin ich drei Meter gestiegen, also habe ich drei Meter pro Sekunde Steigen gehabt. Und ein Punkt ist, wenn du das so machst, ein Problem bei einem normalen Variometer ist, dass diese Druckdose, das zeigt nicht immer 1027,32 Meter an, sondern das ist immer plus 10, 20, 30 Zentimeter. Das hat so ein sogenanntes Rauschen drauf. Und damit du das rausfiltern kannst, musst du halt einen Filter verwenden.
Im Primitivsten kannst du sagen, du machst einfach einen Durchschnittsfilter über die letzten zehn Messungen und dann nimmst du diesen Wert und dann vergleichst du diesen Wert mit dem Wert… Der Durchschnittswert von davor? Ja, genau, von davor. Und dann, wenn es hochgeht und piepst, dann musst du halt Piepstöne machen und wenn es runtergeht, machst du nichts oder machst halt einen Sinkalarm. Das ist so ein primitiv erklärt. Das Problem ist halt jedes Mal, wenn du einen Filter einbaust, dass du halt eine Zeitverzögerung hast. Und ich hatte damals so ein altes Vario von Bröning, so ein gelbes Ding, so eine Shampooflasche. Und da waren das Gefühle zwei bis drei Sekunden. Also ich wusste einfach, wenn das Ding mal piepst, dann sofort eindrehen. Und das ist mir dann bei den ersten Testflügen mit dem XZ Tracer auch zum Verhängnis geworden.
Also sobald das XZ Tracer gepiepst hat, habe ich gewusst, jetzt musst du eindrehen. Dann bin ich rückwärts aus der Thermik rausgefallen. Bis ich gelernt habe, nee, du musst ja warten, bis es weniger Steigen anzeigt und erst dann eindrehen. Das war so drehen, weil ich so lange mit dem alten Ding rumgeflogen bin. Es war relativ schwierig, es umzugewöhnen, aber jetzt geht es nicht mehr um.
Das heißt also, klassische Varios haben einen gewissen Zeitverzug. Einfach, weil du die vielen Messungen einen Durchschnittswert bilden musst und das braucht seine Zeit und das braucht dann von der Ausgabe her noch seine Zeit, dass das schön ausgefiltert ist. Und dann kriege ich im Grunde immer erst zwei Sekunden später ungefähr das angezeigt, was eigentlich wirklich Sache ist.
Nein, das mit dem Durchschnittswert, das ist eine primitive Betrachtung. Es gibt natürlich viel ausgefeiltere Filter oder bessere Filter als das. Aber trotzdem, du hast im Prinzip immer eine Zeitverzögerung. Da kannst du machen, was du willst. Und die kann mehr oder weniger gross sein. Und das ist dann halt das Problem. Ja, stell dir mal vor, du lernst Auto fahren und dein Fahrlehrer sagt dir, da vorne kommt die Autobahnausfahrt. Jetzt musst du ungefähr 1 -2 Sekunden vor der Autobahnausfahrt, musst du das Steuerrad ungefähr so und so viel drehen, weil es dann 1 -2 Sekunden später dann effektiv ungefähr so und so viel eine Kurve macht. Mit seinem Auto würdest du nicht fahren. Aber ein herkömmliches Variometer ist genau das. Der Fluglehrer sagt dir, du fliegst in die Thermik rein, du spürst es, es geht hoch, dann beginnt das Vario zu piepsen, dann zählst du 21,
22, 23 und dann drehst du ein. Und das ist reine Glückssache, ob du so die Thermik direkt zentrieren kannst oder nicht. Und die XC -Tracer sind halt ganz direkt. Das heisst, du kannst einfach wirklich warten, bis es wenige Stärken anzeigt. Dann weisst du, du hast den Kulminationspunkt überschritten, jetzt kannst du eindrehen.
Was hast du bei den XC -Tracern nun anders gemacht, dass du halt diesen Zeitverzug, der dann bei den klassischen Varios drin ist, dass du den nicht mehr
hast? Da sind verschiedene Sensoren eingebaut. Also da hat es nicht nur einen Drucksensor, sondern es hat auch einen Beschleunigungssensor über drei Achsen. Es hat einen Drehwinkelsensor über drei Achsen. Es hat das Magnetfeldsensor über drei Achsen. Und dann werden auch noch die GPS -Daten verwendet. Und alle diese Daten werden zusammen kombiniert. Und jetzt kannst du im Prinzip ganz vereinfacht sagen, der Beschleunigungssensor merkt, wenn du anfährst, der Drucksensor zeigt dir das mittlere Steigen an. Und wenn es dann wieder aufhört zu steigen, ist wieder der Beschleunigungssensor an der Reihe. Das ist eine ganz primitive Betrachtung. Stimmt so natürlich wirklich nicht. Das ist ein sehr komplexes mathematisches Verfahren. Wir haben noch sehr lange gehabt, bis wir den Dreh heraushalten, wie wir es machen müssen.
Aber wie gesagt, es ist einfach Sensordata -Fusion und braucht viel Arbeit. Und wenn du dann viel Arbeit investiert hast, auf einmal funktioniert es.
Du hast auch noch gesagt, Magnetsensordaten in drei Dimensionen und sowas. Wie spielt sowas zum Beispiel da rein?
Wir haben im Prinzip eine, wie soll ich das sagen, alle Sensoren für sich sind relativ ungenau. Aber wenn du alle die Daten miteinander kombinierst, dann hast du eine ziemlich genaue Vorstellung, wie dein aktueller Flugpfad im Moment gerade aussieht. Man sagt eben, du hast nicht eine Messung, sondern du hast eine Schätzung. Und diese Schätzung beruht aus all den Daten, die du halt sammeln kannst. Und da spielt auch das Magnetfeld -Sensor eine Rolle.
Der misst einfach das Erdmagnetfeld und wie du dich in dem bewegst oder so.
Genau, richtig. Und das brauchst du, um die Orientierung in welche Richtung, dass du genau fliegst und so.
Das heißt, dein Vario weiss auch wirklich, ah, der fliegt jetzt gerade nach Norden oder nach Süden, nach Westen, nach Osten und so weiter? Genau, ja. Wenn so ein klassisches Vario, wenn du sagst, da ist nur eine Druckdose drin und die misst, könnte man nicht genauso eigentlich eine schon vollkommen ausreichende, genauigkeit erreichen, wenn man einfach sagt, ich nehme eine Druckdose, die ich 100 Mal pro Sekunde auslesen kann und dann habe ich genügend Messwerte in einer kurzen Zeit, dann habe ich auch nach einer zehntel Sekunde eigentlich schon einen sauberen Vario -Wert, so ungefähr. Warum muss ich sowas kompliziertes machen, dass ich da noch drei andere Sensoren aus drei Dimensionen alles noch miteinander verrechne?
Weil es grundsätzlich besser ist. Also wenn du nur eine Druckmessdose verwendest, dann hast du halt das Problem mit der Zeitverzögerung. Kannst du machen, was du willst. Das ist das eine. Und das andere. Wir haben natürlich nicht nur das Steigen. Wir können beispielsweise auch den Wind sehr gut berechnen, weil wir eben diese Flugfahrtabschätzung in Echtzeit haben. Du kannst Tech machen beispielsweise. Also du kannst viele nette Sachen dann machen, wenn du das mal hast. Und das ist viel besser, nur ein ganz einfaches Vario -Meter mit der Druckdose.
Woher wusstest du damals eigentlich, wie das geht mit dieser Datenfusion? Oder ist das wirklich learning by doing und viel ausprobieren? Oder wie kommt man da? Ich meine, du hast gesagt, am Anfang, ja, ich habe mir mal so einen Arduino -Prozessor da bestellt, habe mal eine LED zum Blinken gebracht. Das ist ja nun eine wahrscheinlich verhältnismäßig leichte Aufgabe. Und jetzt das Gleiche zu sagen, diesen Mikrocontroller bringe ich jetzt bei, alles Mögliche gleichzeitig zu berechnen und da dann eine Formel zu finden, wo er mir dann eine quasi Instant -Vario -Funktion entsprechend liefert.
Ja, das war ziemlich kompliziert. Also ist immer noch kompliziert. Mittlerweile arbeiten wir mit Spezialisten zusammen, um das wirklich gut hinzufügen. Alleine kann ich das gar nicht mehr. Das ist viel zu kompliziert. Das ist wirklich eine mathematisch hochkomplexe Aufgabe. Es braucht sehr viel Testen. Du musst sehr gute Hardware haben und musst wirklich viel testen gehen.
Testen heißt aber dann auch im Flug testen, oder? Ja, ja, fliegen. Ja, ja, fliegen. Das heißt, du bist jetzt, wie du früher Testpilot für deine Gleitschirme warst, bist du jetzt Testpilot für deine Varios? Genau, ungefähr so. Und wie kann man im Flug nun so einen Vario testen? Ich meine, du kannst ja sagen, okay, ich spüre es im Popo, da geht es hoch. Aber woher weißt du genau, dass deine 3D -Datenfusion genau die Daten ausgibt, wie die Luft nun wirklich steigt und so instant? Du kannst ja nicht gleichzeitig die Luft mit einem anderen Instrument ganz genau messen, um zu sagen, ich habe jetzt eine Referenz, an die ich dann mein Vario entsprechend anpassen
kann. Nein, das hast du nicht. Da hast du recht. Das ist relativ schwierig zu feststellen. Da hilft Sorten beispielsweise. Weil da kannst du ja bestimmte Manöver fliegen, wie aufschaukeln beispielsweise. Und das Vario ist ja genau in dem Moment, wo du den Kulminationspunkt hast, wenn es da aufhört zu piepsen und du siehst am Hang nebendran, im Moment bleibst du quasi praktisch stehen, du bewegst dich nicht mehr. Das ist so ein Anhaltspunkt. Und du kannst auch mehrere Geräte mitnehmen und dann schauen, ob die alle dasselbe anzeigen und so. Es ist nicht eine absolut präzise Wissenschaft, das ist richtig, aber man kann sich relativ gut aneinen.
Gibt es auch so Sachen, dass du mit so einem Ding schon mal, ja, wie auf einen, wie heißen sie, diese Kreisel, wo du die G -Kräfte da ausprobierst? Ah, so einen Simulator? Um zu sagen, ah, der misst dann genau die richtigen G -Kräfte oder entsprechendes. Das müsste dann ja entsprechend vielleicht auch in deinen Datensensoren dann entsprechend da sein, die Beschleunigung, die dann damit verbunden ist und so. Und das wird sich ja wahrscheinlich relativ genau berechnen lassen dann. Also aus dem Kreisel heraus könnte man ja vielleicht dann sagen, da stimmen die Daten und das kann ich dann mit meinem Vario entsprechend vergleichen.
Das ist so. Aber in der Regel, wenn du spiralst, geht es runter und dann ist das Vario nicht mehr so wichtig. Ja, man könnte schon in Zentrifuge gehen, aber das bringt uns nichts eigentlich. Das ist mehrher, wie soll ich sagen, es ist, es muss bei turbulenten Bedingungen muss es funktionieren, es muss bei sachten Bedingungen muss es funktionieren, es darf nicht aufschwingen beispielsweise, es muss stabil sein, es muss auf verschiedener Hardware laufen. Solche Dinge sind wir halt am Testen. Wie ist das denn da zum Beispiel,
wenn ich eine Steilspirale einleite? Da kommen ja mit einem mal starke G -Kräfte, aber ich sinke dann nach unten, aber eben starke Beschleunigung und sonst was alles. Kann das ein XCTracer ganz sauber erkennen, dass der sagt, das ist jetzt eine Steilspirale oder wird er manchmal mir da vielleicht dann ein bisschen fehlerhafte Daten liefern?
Die erste Generation ja, die hat da nicht immer korrekte Daten geliefert. Die jetzigen XCTracer, wenn die piepsen, kann es davon ausgehen, das geht wirklich hoch. Also die kriegen das alles gebacken.
Aber Steilspirale wäre ja jetzt sinken. Also auch das Sinken kriegen sie ganz genauso gut hin?
Ja, das Lustige ist, du kriegst sogar, die kriegen sogar die Windberechnung hin. Ich bin mal vom Niesen runter geflogen, irgendwas ausprobiert und dann hatte ich zu viel Höhe, habe ich so ein Wingover gemacht und ein bisschen Mist gebaut. Und dann als ich fertig war, hat er eine komplett andere Windrichtung angezeigt. Da war ich ziemlich baff gedacht, das ist völliger Käse. Aber es war dann wirklich genau gestimmt. Also sogar wenn du Manöver fliegst, kann er den Wind ausrechnen.
Manöver heißt aber, ich meine, normale Windberechnung von Varius funktioniert ja meistens so, dass die sagen, okay, du musst Kreise fliegen und dann versetzen wir, äh nicht versetzen, wir messen dann gewissermaßen aus den GPS -Daten den entsprechenden Windversatz und können dann sagen, okay, so stark war das Steigen, so stark war der Versatz damit und daraus rechnet man dann als im Grunde Vektorrechnung den Wind aus. Wie machst du das bei deinem Varius?
Die Details konnte ich dir nicht erzählen. Ich konnte nicht aus dem Nähkästen plaudern. Bei uns ist es aber auch keine Kreise. Du kannst auch nur achten fliegen, das reicht schon. Und das hängt damit zusammen, weil wir eben einen Magnetometer haben und dann ganz genau wissen, wie das Gerätchen ausgerichtet ist. Und ich konnte leider nicht in die Details gehen, weil das ist eine unserer Stärken, die Windberechnung. Und das funktioniert nicht nur beim Kreisen.
Auch wenn du jetzt nicht genau in die Details gehen willst. Aber du erkennst dann beispielsweise Kreisradien und sonstiges und das fließt alles in diese Berechnung da mit rein, dass du sagst, ah, in diese Richtung greift er beim Sohren jetzt weiter aus und in die andere Richtung. Weniger weit aus der Kreis, also muss da entsprechender Seitenwind sein oder sowas.
Ganz primitiv gesagt, ja.
Dann verrat mir aber eine andere Sache. Du hast ja die XC -Tracer Varius über die Jahre auch immer noch weiterentwickelt und da auch neue Funktionen dann reingenommen. Wind mit diesem Sohrenwind hast du schon genannt. Wenn das hier gerade drauf kommt, bei mir gewittert es hier gerade. Es rumpelt dann vielleicht ein bisschen auf der Aufnahme. Die, die das anhören, nicht wundern. Hier in Bonn geht gerade ein Gewitter durch, wo ich hier sitze. Also du hast die XC -Tracer. Die hat der Varius immer weiterentwickelt und neuerdings beherrscht zumindest der XC -Tracer Max 2 eine Funktion namens TEC.
Was hat es damit auf sich? TEC, ja, ist eine lange Geschichte. Da sind wir seit Jahren dran, bis wir es zuverlässig hingekriegt haben. Stell dir vor, du bist mit einem Segelflieger unterwegs. Du fliegst mit, keine Ahnung, 150, 200 Stundenkilometer geradeaus und jetzt ziehst du am Steuerknüppel. Was geschieht dann? Der Segelflieger steigt hoch und du konvertierst im Prinzip Geschwindigkeit in Höhe. Und dann wird ein konventionelles Vario -Metri gesagt, okay, es geht hoch, jetzt muss ich piepsen. Und ein total energiekompensiertes Vario, das piepst nicht. Ein total energiekompensiertes Vario, das berechnet im Prinzip die kinetische Energie und die potenzielle Energie, also die Energie aus der Geschwindigkeit und die Energie aus der Höhe. Und nur wenn die Gesamtenergie zunimmt, dann piepst es.
Und im Prinzip haben wir beim Max 2 dasselbe gemacht. Und der Vorteil von Tech ist jetzt, wenn du eine Talquerung machst und mit viel Speed und Vollgas da quer übers Tal fliegst und jetzt bist du, ja, Talquerung ist immer ein bisschen ein Problem, ob du hoch genug ankommst. Und wenn du jetzt in einen kleinen Schlauch reinfliegst, ja, direkt eindrehen kannst du nicht. Du musst erst aus dem Speed raus. Und dann wird Geschwindigkeit in Höhe umgesetzt. Und dann piepst es sowieso. Und beim Max 2 ist es jetzt so, dass das alles weggerechnet wird, dass es wirklich nur anzeigt, wenn es steigt. Durch die Thermik. Das Steigen durch das Umwandeln der Geschwindigkeit in Höhe, da wird alles weggerechnet. Deswegen kannst du im Prinzip direkt eine Thermik zentrieren, auch wenn du vollwasser auf der Speedbar rausgehst.
Aber woher weiss das Vario, dass ich gerade den Beschleuniger getreten
habe? Das weiss es nicht. Das sieht einfach, dass du die Geschwindigkeit umsetzt in Höhe. Dann nimmt er die Geschwindigkeit ab. Und die Höhe nimmt zu. Und deswegen kann es ausgerechnet sagen, ja, okay, das ist gar nicht wirklich das Steigen. Das ist nur eben eine Umwandlung von Energie. Da muss ich jetzt nicht piepsen. Ich weiss nicht, auf unserem YouTube -Kanal siehst du so ein Video, wo wir da so rumspielen mit Tech. Und da siehst du, du kannst den Schirm aufschaukeln und vorschießen lassen und aufschaukeln. Und das bewegt sich praktisch überhaupt nicht.
Macht das eigentlich einen Unterschied, ob ich dann ein A -Schirm fliege oder ein D -Schirm? Weil die leistungskräftigeren Schirme normalerweise ja auch viel besser, Geschwindigkeit in Höhe umsetzen vom Profil her und so.
Ja, für ein A -Schirm bringt es nicht so wahnsinnig viel. Je besser es der Schirm ist, umso mehr bringt es. Was wir festgestellt haben, Tech funktioniert wunderbar, wenn du geradeaus fliegst. Und wenn du mit der Thermik damit herumfliegen würdest, kannst du auch ausprobieren, kannst es einstellen. Aber das funktioniert nicht so gut, weil wenn der Schirm ein bisschen beschleunigt, ein bisschen schneller fliegt, aber auf der gleichen Höhe, dann reicht das ja aus. Oh, die gesamte Energie hat zugenommen, also steigst du. Jetzt muss ich piepen. Und dann piepst manchmal das Vario, bevor du überhaupt steigst. Das ist relativ nicht wirklich intuitiv. Und deswegen haben wir es so gemacht, dass im Prinzip du es einstellen kannst, dass es im Geradeausflug Tech hat, dass es in der Thermik ganz normaler X -Adresser ist und da hat es so eine Transitionsphase,
wo es dann halt von 100 % Tech auf 0 % Tech von fliessendem Übergang macht.
Da hat der Pilot aber dann im Flug selber keinen Einfluss drauf, sondern er weiss immer nur, okay, wenn ich geradeaus, wie du vorhin sagtest, eine Tageszeit habe, eine Fahrquerung fliege oder so etwas und dann in ein Steigen reinkomme und meinen Beschleuniger loslasse und noch zusätzlich steige oder so, das erkennt dann entsprechend in diesem Moment der X -Adresser, der Max 2 mit der Tech -Funktion, aber nach drei Sekunden oder so ist das dann abgeschaltet.
Ja, weil du hast dann auch die Geschwindigkeit abgebaut, nach drei Sekunden ist die weg und dann ist es eigentlich gut, wenn du wieder das ganz konventionelle Variometer hast. Also einfach ein X -Adresser halt, ohne Zeitverzögerung.
Braucht man sowas wirklich? Ob drei Sekunden früher oder später ich jetzt weiss, ob ich vernünftig in der Thermik drin bin oder so. Wenn man eh sagt, ja fliege mal in die Thermik rein und zähle bis 23 oder sowas, ist das ja auch ungefähr die Zeit.
Nein, das Ding ist, wenn du direkt, du kannst im Prinzip direkt aus dem Beschleuniger kannst du die Thermik zentrieren. Nicht auf Glück, sondern du weisst wirklich, du kannst gezielt eindrehen. Und das kannst du sonst nicht machen, weil du einfach die Information, die fehlt dir. Vielleicht kannst du es mit Erfahrung, kannst du es kompensieren oder teilweise kompensieren. Aber wenn du wirklich das Radio anzeigst, wo oder wie das jetzt gerade aktuell steigt, dann hast du eine große Chance, dass du direkt den Schlauch zentrieren kannst. Aber da muss ich die Top -Piloten fragen, die da mit rumfliegen. Die sagen im Prinzip, ja es hilft einfach, um die Thermik besser zu mappen. Ist einfacher.
Ist dann wahrscheinlich aber hauptsächlich dann interessant, wenn ich wirklich Wettbewerbspilot bin. So ungefähr, wo ich sage, da kann jede drei Sekunden, die ich früher irgendwie richtig in der Thermik drin bin und damit schon zehn Meter höher bin als die anderen, die da im selben Schlauch sind und ich sitze dann auf den oben drauf, habe ich einfach einen Vorteil?
Ja, für die kann es gut sein. Oder wenn sie eine Linie fliegen wollen beispielsweise, wenn du im Steigen langsamer fliegen willst und wenn du weniger Steig schnell fliegen willst, da hast du auch das Problem, dass das Radio falsch piepsen würde. Und auch da ist es natürlich ein Vorteil, wenn du einfach ganz genau spürst, was jetzt geht. Wenn ich jetzt keinen Tag
habe, aber viel auch mit Beschleuniger spiele und so, dann, wenn ich dich richtig verstanden habe, leite ich damit ja immer wieder auch Fehlinformationen für mich ein. Ich gehe ein bisschen aus dem Beschleuniger, mein Schirm steigt automatisch, weil er eben Geschwindigkeit in ein bisschen Höhe umsetzt. Das Vario piept und ich denke, ich drehe dort ein und da ist gar keine Blase. Also ich drehe dann einfach drum rum, weil gar nichts ist. Gibt es Techniken, wie ich auch ohne Tech besser mit dem Vario arbeiten sollte oder gibt es so Tipps, wo du sagst, achtet auf spezielle Flugtechniken, damit ihr das Vario auch richtig interpretieren könnt und damit ihr nicht ständig Falschinformationen selber induziert? Puh,
schwierig. Kann ich dir nicht sagen. Mich hat das immer gestört, wenn ich eine Talquerung gemacht habe und in einen Schlauch reingeflogen bin per Zufall. Ich habe die eigentlich nicht zentrieren können. Ich habe es probiert und jedes Mal Höhe verloren. Weil in der Regel ist eine Talverquerung verbunden auch mit Talwind.
Und wenn es was hat in der Endthermik, ist die halt relativ eng. Und wenn du die nicht gleich auf Anhieb findest, dann ist die einfach weg. Ich weiß nicht, wie man das konventionell findet. Deswegen haben wir Tech gebaut. Ich kann es dir nicht sagen.
Das heißt, du gehst dann aus dem Beschleuniger raus und wenn es dann trotzdem piept, sagst du, okay, hier ist der echte Bart und nicht der von mir vorgegaukelte so ungefähr.
Ja, genau. Richtig. Du kannst wirklich auf das Vario hören und das Vario zeigt dir einfach an, ob es steigt oder nicht. Das reale Steigen. Das kompensierte Steigen. Nicht das Steigen, weil du Geschwindigkeiten in Höhe umwandelst.
Bist du mit deinem Varios zum besseren Piloten geworden?
Ich denke schon, ja. In welchen Punkten? Es fliegt viel effizienter. Du kannst die Thermik effizienter zentrieren.
Beispielsweise, wenn es sehr enge Schläuche hat. Am Sonntag war das sehr eng. War auch bockig. Und wenn du dann eng drehst und dann das Vario piepst und dann weißt du, es geht trotzdem hoch, das hilft. Mit einem konventionellen Vario -Meter, weil es dann halt so bockig ist, ist es ein bisschen schwieriger, denke ich. Ich denke schon, dass es einfacher ist damit. Das ist auch das Feedback, das wir von den Piloten kriegen. Die fliegen länger, die machen weitere Flüge und so. Das ist so das Standard -Feedback, das wir kriegen.
Wenn man sich deine Internetseite so anguckt, dann sieht man auch, betont wird, okay, der XC Tracer ist ein Schweizer Qualitätsprodukt. Fertigst du wirklich alles in der Schweiz?
Praktisch alles, ja. Außer die Batterien sind aus Asien. Kannst du sonst nirgends kaufen. Und die schwarze Schachtel mit dem Reißverschluss, wo das Ding drin ist, das ist auch aus Asien. Und der Rest ist entweder aus der Schweiz oder aus dem Nahen Ausland.
Wäre es aber nicht für dich eigentlich viel günstiger, so etwas auch auszulagern? Also einfach zu sagen, komm, ich finde da einen Chinesen, der mir das zusammenschraubt und mir das Ganze für ein Viertel des Preises liefern kann, als ich das in der Schweiz produziere?
Ja, könntest du im Prinzip machen. Aber wir haben uns bewusst dagegen entschieden. Wir haben es mal versucht und gefunden, nein, das kann es überhaupt nicht sein. Und wir haben uns bewusst dagegen entschieden. Wir haben dann für die Produktion von Max und Mini 5 beispielsweise kleine Roboter gebaut, welche die Produktion erleichtern. Und einer der Roboter ist mittlerweile bei einem Zulieferanten im Einsatz, auch in der Schweiz. Und so ist das eigentlich handelbar. Die Roboter hast du auch selbst entwickelt? Ja, ich habe einen kleinen Roboter gebaut.
Wie kann ich mir das vorstellen, dass so Roboterarme,
die auf einer Platine anordnen und dann selber löten? Oder was macht der Roboter?
Nein, nein.
Es gibt Leim an, beispielsweise, für die Gläser zu verkleben. Oder Piepser kleben wir rein damit. Oder kalibrieren tun wir die. Solche relativ simplen Tasks. Aber dann hast du eine repetierbare Qualität und dann kannst du das eben auch in der Schweiz machen. Klar hast du immer noch höhere Kosten wie die meisten Konkurrenten, aber es ist halt einfach so. Wie
viele Leute
arbeiten bei dir mit? Das sind nicht viele. Das sind so... Ich, Lisa und manchmal noch die eine Tochter von Lisa helfen mit. Und dann haben wir noch externe Zulieferanten. Also drei, vier so. Wir sind nicht groß. Klein aber fein ist unser Motto.
Klein aber fein. Ich meine gerade so im Elektronikbereich mit so Mini -Stückzahlen. Du hast ja wahrscheinlich auch ein paar spezielle Bauteile. Beispielsweise den Bildschirm, den du dann da für den XC -Tracer verwendest und sowas.
Läuft man da nicht auch in Gefahr, wenn man so Mini -Stückzahlen hat, dass man auch schnell einen Zulieferer einfach verliert? Weil der sagt, du bist mit deinen Summe X, keine Ahnung wie viele es sind, aber mit deinen paar Stückzahlen, die du da hast, bist du für mich eigentlich gar nicht interessant. Ich nehme dich jetzt raus.
Ich glaube sehr das andere Problem. Wenn du nicht allzu groß bist, dann finden sich immer irgendwelche Bauteile. Wenn du relativ groß bist, hast du gleich mal ein Problem, wenn du 10 '000 Stück oder so haben willst, dass die dann halt nicht verfügbar sind. Du musst einfach gute Beziehungen haben zu den Zulieferanten. Du musst einen guten Zulieferanten haben.
Wir hatten auch schon mal Probleme, dass wir Bauteile nicht gekriegt haben und dann haben wir uns bewusst dagegen entschieden, bei einem Broker zu kaufen. Weil wenn du einen Broker kaufst, dann weisst du nie, was du erhältst. Du kannst super gute Qualität haben und du kannst auch nur 50 % der Teile nicht funktionieren. Dann haben wir gesagt, nein, wir entscheiden uns gegen einen Broker.
Weil wenn wir schlechte Teile einkaufen, dann sind wir nur am Reparieren. Wir haben unzufriedene Kunden. Das macht uns das Geschäft kaputt. Das bringt überhaupt nichts. Und auch wenn du verschiedene Bauteile baust, hast du dann verschiedene Mikrocontroller -Varianten und dann hast du verschiedene Software, die du beschreiben musst und so. Und irgendwann mal fliegt dir das Ganze um die Ohren. Wir haben einfach gesagt, nein, machen wir nicht. Dann warten wir halt, bis wir die Teile haben. Letztens warten wir acht oder neun Monate, bis wir wieder was verkaufen konnten. Aber so war es halt.
Was hast du denn in dieser Zeit gemacht, wenn du sagst, wir kaufen? Dann einfach Software weiterentwickelt? Ja,
das Entwickeln braucht die meiste Zeit. Das Produzieren ist nicht so das Problem. Das Entwickeln braucht die meiste Zeit.
Das heißt, du sitzt ständig am Schreibtisch und programmierst und guckst, wie kann ich meine Sensordatenfusion da noch mal besser machen?
Ja, nicht nur am Schreibtisch. Auch Tests fliegen, für zukünftige Produkte schauen, was wir machen wollen. Neue Hardware bauen, neue Varianten ausprobieren. GPS testen beispielsweise. Das ist sehr aufwendig. Beispielsweise, als wir die ersten Mini -GPS gemacht haben, da haben wir über fünf, ich weiss nicht mehr ob es 20 oder 25 Prototypen gebaut, bis einer so gut war, dass der verwendet werden konnte. Und der Kriegerl ist damit um x Halbs geflogen. Das war eigentlich nicht geplant. Ich habe nur gefragt, ob er für uns testen würde, weil wir nicht dazukommen, weil wir eben oft zu wenig zum Fliegen kommen. Und Solarzellen, ob das mit der Energie ausgeht, mit der Sonne, das weisst du erst, wenn du über mehrere Tage oder Wochen damit fliegst. Wir schlicht nicht, weil wir haben zu viel zu tun. Wir haben es dem Kriegerl gegeben und dann ging es noch zwei, drei Wochen, dann hat er angerufen, ob er so x Halbs verwenden dürfte.
Ich habe gesagt, ja, kannst du gerne machen, aber einfach keine Fotos publizieren, weil es gab ja noch kein Produkt. Das war nur ein Prototyp. Wir bauen sehr viele Tests. Es sind sehr viele Prototypen, wir machen sehr viele Tests. Wir haben auch für Max, Max 2 und Mini 5 eine C - und FCC -Zertifizierung gemacht. Best im Radiolabor. Du bezahlst 450 Franken die Stunde. Um die Dinger zu testen. Das ist extrem teuer. Ob sich das lohnt, schwierig zu sagen, aber wir haben einfach die Dinger getestet, um zu schauen, dass wir eine möglichst gute Qualität liefern können.
Eine Besonderheit bei den XC -Tracer, von dem kleinen Solar -Vario bis jetzt eben dem Max 2, der einen kleinen Bildschirm hat und so weiter. Du bist nie darauf gegangen, ich sage mal, ein grosses Vario zu bauen, wo du eine Routenführung drauf hast, ein FAI -Dreiecksassistenten und sonst was alles. Warum eigentlich nicht?
Gute Frage. Wir müssen es handeln können. Das ist ein Punkt. Ein weiterer Punkt ist, dass der Markt, ja das sind natürlich die Leute, von denen man hört, das sind diejenigen, die da die grossen Strecken fliegen und so. Aber ich glaube, die Menge der Hausbergflieger ist viel, viel, viel grösser. Und wenn du viele Features einbaust, kannst du dir auch sehr viel Ärger einhandeln. Und sobald du zu viele Features drin hast, hast du zu viel Ärger und dann kommen noch mehr Request. Jetzt könntest du das noch einbauen, das noch einbauen, das noch einbauen. Dann haben wir gesagt, wir machen es ganz anders herum. Wir versuchen getreu dem alten Smart -Slogan Reduce to the Max möglichst viel rauszunehmen und den Usernutzen zu maximieren. Weil wenn dann die Leute jetzt fragen, wenn du sie in der Messe triffst, ja, kann ich das und das im Flug einstellen?
Dann sage ich, ja, kannst du, aber lässt du die Bremsen los? Nein. Ja, wieso willst du dann was einstellen? Gute Frage. Und dann hat sich das Thema meistens erledigt. Ich denke,
das ist ein sehr kleiner Markt für die komplexen Fluginstrumente. Und mittlerweile ist es ja so, wenn du am X -Halb schaust, wo fast alle mit dem Max 2 unterwegs waren in diesem Jahr, die fliegen fast immer dazu. Und wenn du gut navigieren willst, brauchst du quasi einen zweiten Bildschirm. Und dann müssten wir ein Riesenfluginstrument anbieten und ich denke, der Markt ist zu klein, das bringt es nicht. Zu viel Programmieraufwand
für das, was am Ende für dich dabei rauskäme.
Ja, genau. Das ist das Beste, wenn wir schauen, dass wir eine möglichst gute, zuverlässige, harte Software haben. Und ich meine, der Erfolg gibt unser Recht. Es gibt einen Grund, warum das fast alle mit dem MX -Halbs im 2023 da mit unterwegs waren.
Es ist nicht, weil wir die leichtesten Instrumente gebaut haben. Es gäbe ja noch leichtere. Aber offenbar war das Gesamtpackage so gut, dass sich die meisten dafür entschieden haben. Ja, wahrscheinlich auch
allein schon wegen der Batterielaufzeit, die, glaube ich, bei euren Geräten mit am längsten ist von dem, was ich es auf dem Markt kenne.
Ja, und vor allem ist es bei uns so, das siehst du vielleicht auf der Homepage, wir sind eher anders gehalten. Wir sind nicht bla bla bla, was wir alles können, sondern wir sind eher konservativ unterwegs. Und wenn wir schreiben, dass es 70 Stunden Batterielaufzeit hat, dann sind es nicht 35 Stunden, sondern es sind wirklich 70 Stunden. Ja, die Batterielaufzeit, das war sicher ein Punkt, aber ich denke auch die Präzision, die Zuverlässigkeit, die gute Ablesbarkeit, dass es kompakt ist, nicht allzu schwer ist. Es gibt viele verschiedene Punkte, warum sie da mit herumfliegen. Flieger fliegen ja nicht nur am MX -Halbs da mit herum, sondern auch sonst, wenn sie Wettbewerbe fliegen oder wenn sie privat fliegen, siehst du fast immer den XC -Tracer vor der Lounge.
Lebst du eigentlich heute allein vom XC -Tracer? Also ist das so dein Unternehmen und deine Einkommensquelle? Ja, genau. Aber wenn man so ein bisschen googelt, hast du ja früher auch noch ein paar andere Projekte verfolgt. Ein Beispiel, also als Wort, was man so findet, ist Smartfish oder auch eher eine spezielle mechanische Uhr. Erzähl mal, was hat es damit so auf sich?
Ja, ich bin halt neugierig, Innovation, das ist so mein Streckenpferd, da bin ich gut. Smartfish ist im Prinzip ein, wie soll ich sagen, ein neues
Ich kann nicht das erklären.
Im Prinzip beruht es auf den herkömmlichen Gesetzen der Aerodynamik, einfach anders zusammengesetzt.
Also es heisst Fisch, aber es ist ein Flugzeug eigentlich?
Ja, genau, es ist ein Flugzeug. Du kannst im Prinzip sagen, es gibt vogelartige Fische, so Mantarochen und so, die sind relativ langsam im Wasser unterwegs. Dann gibt es die schlangenartigen, wie die Ale, die sind auch nicht so schnell unterwegs. Und dann gibt es die Dichtungsstellen, so wie der Thunfisch beispielsweise. Und ein Thunfisch, wenn er einen anderen Fisch jagt, muss er auch eine Kurve schwimmen können, um dem anderen, ja, die Verfolgungsjagd, hast du vielleicht schon gesehen, muss sein Fisch eine Kurve schwimmen, der hinten darf nicht zu viel Energie verbraten, damit, wenn er dann endlich einen erwischt, dass er nicht vom Energiehaushalt, dass er mehr Energie gewinnt durch das Fressen, als durch das Jagen verliert. Und der vorne sollte eigentlich nicht müde werden, weil sonst wird er auch gefressen. Und wenn du so eine Kurve schwimmst, gibst du auch induzierten Widerstand, wie bei einem Flieger im Prinzip, wenn du einen Looping fliegst, oder eine enge Kurve fliegst, sind das sehr ähnliche Gesetze.
Und dann habe ich mal versucht, das anzuwenden auf Flugzeuge, und es sieht dann effektiv sehr ähnlich aus, wie ein Fisch, und das hat viele Vorteile, aber es ist halt Fliegerei, es ist teuer, es ist sehr schwierig, Geld zu organisieren dafür. Wir hatten Pech, weil als das rauskam, war gerade ein Monat vorher 9 -11 mit den Attentaten in New York, und dann war es halt praktisch unmöglich, überhaupt Geld zu organisieren für so ein Projekt.
Was hätte ein Smartfish, wie auch immer gebautes Flugzeug, dann für Vorteile gegenüber einem normalen Flugzeug? Also könnte man das für Passagierjets einsetzen, oder ist das eigentlich nur für kleine Drohnen gedacht?
Nein, das ist im Prinzip für Drohnen gedacht, für kleine zweiplätzige Trainingsflugzeuge wäre es ideal. Weil du kannst, ja, ich muss vielleicht so sagen, was ist jetzt das bessere Auto? Ein Volkswagen, ein Bulli, oder ein Porsche? Porsche sieht natürlich schicker aus und fährt auch schneller, aber wenn du die Transportleistung anschaust, wenn du schaust, wie viel Fracht kannst du von A nach B transportieren mit dem VW -Bus, dann ist es viel effizienter wie ein Porsche. Und Smartfish ist im Prinzip wie ein VW -Bus, sieht aber aus wie ein Porsche. Das ist auch ein bisschen das Problem,
von A nach B kannst du Waren transportieren oder Fracht transportieren. Und das ist viel einfacher wie ein herkömmliches Flugzeug, wenn du mal dich achtest, wenn du beim Flügel sitzt, beim Verkehrsflieger, wenn der landet, was da alles beim Flügel rausschaut. Es hat kaum mehr Flügel, sondern nur noch irgendwelche Sensoren und Aktuatoren und Klappen und Stellzylinder und, und, und. Und all das kannst du beim Smartfish verlassen. Ein eigenes aerodynamisches Konzept? Ja, es ist einfach aerodynamisch anders angewandt. Also wenn du beispielsweise beim Verkehrsflieger, wenn du all diese Klappen weglassen kannst, kannst du auch viel Gewicht sparen, das ist das eine. Das zweite ist, du kannst viel Geld sparen, weil alte Dinge herstellen, das ist teuer. Das dritte ist, du kannst Fehler machen beim Designen, du kannst Fehler machen beim Herstellen, du kannst Fehler machen beim Bettinen oder beim Harten.
Das ist das dritte. Und das vierte ist, das gibt natürlich überall so Spalte und Unregelmässigkeiten auf der Oberfläche und das erzeugt wieder zusätzliche Widerstand. Und jetzt kannst du sagen, okay, vielleicht kann ich auch die Fläche ein bisschen grösser machen, aber all die Spalte wieder weglassen und wenn ich dann all diese Unregelmässigkeiten weglasse, habe ich dann trotz der grösseren Fläche nicht mehr Widerstand. Wenn du aber mehr Fläche hast, unter Umständen hast du mehr Volumen oder mehr Fracht oder mehr Treibstoff mitnehmen kannst.
Es ist einfach anders gedacht, aber es ist nicht, es beruht auf den hergläubigen Gesetzen der Aerodynamik und der Physik. Könnte so
ein Smartfish irgendwann doch nochmal realisiert werden? Oder ist das Projekt einfach in der Schublade verschwunden?
Ja, wir sind immer noch dran, mal schauen, ob da noch so etwas gibt, keine Ahnung. Kann ich dir nicht sagen, sehr schwierig. Ich war nicht auf dem falschen Kontinent, da müsste man nach USA gehen.
Dein Name ist mir im Zusammenhang mit der Gleitschirmszene als erstes, wo ich dann zum ersten Mal gelesen habe, das war bei einem Projekt von Jin, wo die, also dem Gleitschirmhersteller Jin, der neue Schirme entwickelt hat und wo es dann, ja, wir haben jetzt neue Profilformen da dann auch verwendet oder spezielle Profile verwendet, sogenannte Equalized Pressure Profiles, EPP, sieht so ein bisschen aus wie Sharknose und sowas und da stand dann im Zusammenhang dann auch, ja, das haben wir zusammen mit dem Schweizer Koni Schafroth entwickelt, da ist mir dein Name als erstes Mal aufgefallen. Wie kamst du denn zu dem Kontakt mit Jin und was hast du dann für Jin wirklich da gemacht?
Da, wie der Kontakt zustande kam, keine Ahnung, das ist sehr lange, ich kenne den schon sehr lange, ich weiß nicht mehr genau, ja, er hat mich einfach gefragt, ob ich ihm die Lufteinlässe machen könne für diese Profile und dann habe ich das gemacht, einfach, er hat mir gesagt, dass der Schirme ungefähr vier Eigenschaften hat, hat mir das Profil geschickt und dann habe ich es halt den Luftzahreinlass so angepasst, dass er möglichst spät in Strömungsabriss, möglichst viel Druck drin, möglichst bei kleinen Monsterwinkeln noch viel Druck drin hat. So ist das entstanden.
Was heisst da, da habe ich mal die Eintrittskante entsprechend gemacht oder die Einlassöffnung, ist das alles Simulationsarbeit, was du da gemacht hast oder? Probierst du da noch aus, schnibbelst du da mit irgendwelchen Modellen rum? Nein, nein, nein, das ist
alles auf dem Computer.
Und wieso kannst du so etwas? Und Jin, der sich seit 30 Jahren mit Gleitschirm beschäftigt und wahrscheinlich auch seine Simulationssoftware und sonstiges hat, warum kann der das nicht?
Das ist eine gute Frage. Manchmal, wenn du selber etwas machst, bist du zu nahe drauf und dann siehst du gewisse Sachen nicht. Ich kann es dir nicht sagen, also ich habe natürlich viel im Zusammenhang mit dem Smartfish -Projekt habe ich sehr viele Multi -Objective -Diagramme, Design -Optimization gemacht, habe sehr viel gelernt. Das kann ich natürlich jetzt direkt anwenden, was er teilweise nicht gemacht hat. Das ist nicht mehr praktisch orientiert, das ist nicht mehr am Fliegen. Müsstest du Jin fragen? Ich weiß es nicht.
Machst du jetzt auch noch für manche Gleitschirmhersteller etwas oder auch noch für Jin?
Jin meldet sich von Zeit zu Zeit und dann mache ich etwas, dann habe ich wieder ein halbes Jahr Ruhe, dann höre ich nichts, dann höre ich wieder etwas. Das ist ungefähr so. Das ist mehr Hobby, das ist nicht Job.
Das heisst, der kommt immer und dann sagst du, ich schmeisse mal meine Rechner wieder an und dann lasse ich da eine neue Simulation laufen und kann ihm dann sagen, was man vielleicht ein bisschen besser machen könnte.
Genau, ungefähr so.
Würdest du eigentlich heute noch gerne Gleitschirme bauen, also da wieder zu deinen Anfängen gewissermassen zurückkehren? Wäre das noch reizvoll für dich?
Nein, ich glaube nicht. Das war mal cool, das war mal lustig, aber ich denke, den Stress wollte ich mir nicht antun.
Vor, ich weiss nicht, zehn Jahren her, waren wir von Jin eingeladen in Korea und dann war es fast wieder wie früher,
Leidenknoten und Fliegengehen und dann Testpiloten sagten, hier und hier müsst ihr ein bisschen höher anstrengen. Okay, gib mal her, dann Leinen abenden und so. Da habe ich gedacht, nein, diese Zeit ist vorbei. Das ist nicht mehr so mein Ding. Es war super cool dort in Korea, aber ja,
nein. Könnte man das nicht irgendwie anders machen? Du als, ich sage mal, Daniel Düsentrieb, so ein bisschen als Erfinderkopf, hast du nicht Ideen, wie man heutzutage Gleitschirme eigentlich vielleicht auch besser konstruieren könnte?
Ich denke, die vielen Konstrukteure sind sehr gut und die haben sehr gute Tools, wie sie die Schirme entwickeln. Es ist nach wie vor so, dass du viel fliegen musst, weil da kannst du nicht alles am Computer machen. Du musst wirklich fliegen gehen, um zu schauen, wie verhält sich der Schirm in der Thermik, dreht er gut, stellt er sich auf, zieht er in die Thermik rein, wie auch immer. Vermittelt dir der Schirm ein sicheres Gefühl? Das kennst du wahrscheinlich. Es gibt Schirme, die findest du, das kann es gar nicht sein. Und dann gibt es andere Schirme, wo du denkst, bin ich wohl daran? Was ist der Unterschied? Das ist das Kriterium. Wie kannst du das in Zahlen fassen? Das ist extrem schwierig. Ich denke, ums konventionelle Testen herum, da kommst du nicht herum. Du kannst vermutlich Leistungsberechnungen wahrscheinlich relativ gut machen, aber wenn es um Eigenschaften geht, wird es ziemlich schwierig.
Das ist meine persönliche Meinung.
Nun beobachtest du seit 30 Jahren die Szene, wo du dabei bist. Zum einen die Gleitschirmbauerszene, sage ich mal, aber auch die allgemeine Gleitschirmszene. Hat sich da etwas aus deiner Sicht in alle Richtungen eigentlich immer im Positiven entwickelt?
Früher war es mehr ein Gemeinschaftssport. Also bist du gemeinsam hochgefahren, bist gemeinsam runtergeflogen, hast dich unten am Landeplatz wieder getroffen. Heute ist es so, dass du noch irgendwo hinfliegst und dann fährst du leider wieder zurück. Es ist nicht mehr so ein Gemeinschaftssport, wie es früher war. Das ist das eine. Das andere ist, dass man meiner Meinung nach vielleicht ein bisschen zu viel Wert auf Leistung lebt, eben X -Contests und möglichst viel fliegen und möglichst weit fliegen und so. Das ist vielleicht der zweite Aspekt. Der für mich ein bisschen negativ ist. Das andere ist natürlich, die Schirme sind extrem viel besser geworden, die sind extrem viel sicherer geworden. Du hast Möglichkeiten, die du vor ein paar Jahren oder vor zehn Jahren noch nicht hattest. Ja, es kommt immer darauf an, was du damit machst. Wenn du mehr
Möglichkeiten hast, kannst du die ausreizen bis zum Gehtnichtmehr, was dann vielleicht nicht immer gut ist. Oder du kannst sie
vernünftig verwenden und dann macht es schon Spass. Also rein so flugleistungsmässig hat sich schon sehr
gut entwickelt. Ob du jetzt wirklich mit deinem Submariner rumfliegen musst, finde ich persönlich nicht. Aber wenn du natürlich auf XContest bist, dann musst du wahrscheinlich, weil sonst kommst du ein paar Kilometer weniger weit wie deine Kumpels. Ja, das ist ungefähr so.
Wenn du allgemein in der Szene etwas ändern könntest oder anstoßen könntest an Entwicklung, was wäre das?
Ich würde sagen, ein bisschen weniger auf Leistung. Ein bisschen mehr überlegen ist es sich jetzt wert, wenn ich da noch ein paar Kilometer weiter fliege, dass ich vielleicht in ein Tal reinfliege, was nicht so bekannt ist. Oder vielleicht ist die Thermik ein bisschen zu stark für meinen Geschmack. Eigentlich sollte ich gar nicht fliegen, aber die anderen fliegen auch. Einfach sagen, vielleicht einen Schritt zurückgehen und ein bisschen mehr geniessen, ein bisschen weniger Leistung, ein bisschen mehr auf Berge anschauen gehen, Landschaften anschauen gehen, Freude haben daran und weniger das Kilometer zählen. Denke ich wäre ein guter Plan. Wie könnte man das erreichen?
Also wie kann man der Szene die Impulse dahin geben, dass sie sagt, komm, wir hängen mal Leistung nicht so hoch und den Erlebniswert an anderer Stelle höher?
Das weiss ich nicht. Ich bin Ingenieur, ich bin nicht Psychologe. Das kann ich dir nicht sagen. Das ist schwierig. Ich weiss es nicht.
Wie kam es, dass du den Leistungsgedanken für dich nicht so hoch hängst?
Ich war einmal an einer Schweizer Meisterschaft. Ich weiss gar nicht. Ich konnte in den Anfängen mal am Salew in Genf.
Ja, wenn du einfach gesehen hast, dass die da beinahe Kollisionen haben oder sogar Kollisionen hatten in der Luft und so, war für mich rettifrasch klar, das ist nichts für mich. Ich habe einfach gedacht, das ist viel zu gefährlich. Es gab damals auch sehr viele Unfälle. Am PWC gab es regelmässig schwere Unfälle. Ja und dann für mich war das rettifrasch, war das Thema erledigt. Das hat mich gar nicht wirklich interessiert.
Du wolltest nur fliegen, aber die Zahlen waren irrelevant. Genau, Spass haben und das wars. Wenn du so auf Spass haben und angenehmes Fliegen usw. orientiert bist, hast du dich denn eigentlich beim Gleitschirmfliegen mal ernsthaft verletzt?
Ja, ich habe vor 4 oder 5 Jahren Mist gebaut. Da war ich allerdings am Arbeiten. Da war ich am Mariometer testen. Da wollte ich den Top landen. War eigentlich kein Problem. Aber da ich auf den Top landen wollte, habe ich vorher nicht genau geschaut und da waren auf einmal Kühe. Und besser noch die richtigen Kühe, also mit großen Hörnern und so. Und dann war relativ rasch klar, ah das ist ganz eine schlechte Idee, dort darfst du nicht landen. Dann habe ich irgendwie 2 -3 Sekunden überlegt, was jetzt richtig ist. Und dann habe ich die falsche Entscheidung getroffen und gesagt, ich gehe trotzdem dort runter, aber auf der Seite. Und dann war halt ein relativ starkes Lee. Und dann stand ich mit den Füssen schon fast auf dem Boden. Dann hat sich der Machal hochgehoben und da gab es einen Strömungsabriss, weil ich zu stark gebremst habe.
Dann bin ich auf den Rücken gefallen und habe den Rücken wieder allein gedrückt. Das hat mich extrem geärgert, weil vorher hatte ich über 30 Jahre lang nichts. Das ist ein Unfall, den ich gehabt habe und ein anderer Unfall, das war Sommer vor einem Jahr, also 1922. Da habe ich schlicht einfach nicht aufgepasst. Da wollte ich auch noch am Zeugs ausprobieren. Dann hat es mich fast 5 -6 Meter in Höhe runter gehauen. Dann habe ich einen Totalzerstörer gehabt, oder fast Totalzerstörer, ein paar Meter über dem Boden. Das ist nichts, einfach wirklich 5 -6 Meter über dem Boden ist ein Dreiviertel vom Schirm weg. Aber das hat überhaupt nichts gemacht. Also ich konnte ihn noch abrollen, der Schirm ging so halb wieder auf. Aber es war schon leer. Es waren einfach zu viele Wind, zu starken Wind. Also obendran war es zu viel Wind, zu starke Thermik. Der Wind war, glaube ich, so um die 30 km/h.
Und vorne hat es Häuser und Bäume und so. Und dann mit Thermik zusammen, das war einfach zu viel. Was hast du dann für dich für Lehren daraus gezogen?
Den Wetterbericht viel besser anschauen. Das ist das eine. Das zweite ist, ich habe damals mit Lisa ausgemacht, dass sie
zum Landeplatz fährt. Und eigentlich waren wir schon in den Wetterberichten. Zum Landeplatz fliegen ist eigentlich keine gute Idee. Du solltest vorne am See landen, aber sie haben es nicht gerne, wenn du vorne am See landest. Ich habe am Vormittag schon mal einen Flug gemacht und da war der Wind zu stark. Da war klar, nur vorne beim See landen. Und dann schon beim Starten war es eigentlich, ich hätte gar nicht starten sollen, weil da waren Tandempiloten. Normalerweise fliegen die in Interlaken bei jedem Wetter. Und die waren so ein bisschen zögerlich. Dann ist einer raus. Ich habe dann nicht richtig zugeschaut. Und wenn ich dem richtig zugeschaut hätte, wäre mir schon klar gewesen, dass das einfach ein Mist ist. Ich habe die erste Fehler gemacht.
Kleinen Flug machen, schnell ausprobieren, funktioniert die Software und so. Das war ein Mist. Es ist nichts passiert, aber man muss lernen, daraus zu ziehen. Auch die kleinen Flüge sind wichtig, können gefährlich sein. Glaubst du, so ein Fehler würde dir jetzt nicht mehr passieren? Ja, ausschliessend kannst du es nicht, dass du wieder mal Mist baust. Aber ich versuche schon, bewusster zu fliegen. Ja, wie soll ich sagen? Ich denke, Fliegen ist wahrscheinlich gefährlicher, als wir alle denken. Aber man kann schon versuchen, die Risiken zu minimieren. Und dann halt, muss ich jetzt wirklich einen Kreis fliegen? Wäre es nicht besser, wenn ich vielleicht auch fliegen würde am Hang, bei der starken Thermik und so. Und dann erst, wenn ich wirklich überhalb, oberhalb von der Kräthe bin, kann ich dann Kreise fliegen. Und daran ist es vielleicht nicht so eine gute Idee. Ich mache mir schon vermehrt solche Gedanken.
Und versuche, bewusster zu fliegen, um eben das Risiko zu minimieren. Aber du kannst trotzdem über die Alpen fliegen, über Gletscher. Das funktioniert wunderbar. Fliegst du manchmal ohne Vario? Naja, es gibt immer was zum Ausprobieren.
Wo dran bist du jetzt gerade? Was gibt es Neues zum Ausprobieren? Kannst du schon einen kleinen Vorblick liefern, über was vielleicht künftig noch kommt?
Ja, wir sind dran, eine deutlich bessere Hinderniswarnung zu machen. Das ist das eine. Dann sind wir natürlich immer wieder dran, die Windberechnung zu verbessern. Dann wird der Thermikassistent noch einmal deutlich besser werden. Und aktuell sind wir gerade dran, dass wir dann in Zukunft Software und Hindernisdatenbank und Luftraumupdates übersetzen. Also es kommen einige spannende Sachen.
Also es bleibt weiterhin spannend mit XCTracer und du wirst noch einiges zu tun haben, die ganzen Funktionen da weiterzuentwickeln. Coni, ich danke dir für das interessante Gespräch, die Einblicke sowohl in deine Schaffensgeschichte als auch in die technischen Details von XCTracer. Vielleicht sind einige, die damit unterwegs sind, werden jetzt dieses kleine Instrumentchen, die sie da auf dem Cockpit haben, vielleicht noch etwas mit größerer Hochachtung sogar noch betrachten und sagen, oh, da steckt ja vielleicht noch viel mehr Hirnschmalz dahinter und
Schweizer Tüftlerideen und sonstiges, dass das alles so funktioniert.
Ja, es steckt ziemlich viel mehr dahinter, aber wir können leider ziemlich viel, das können wir nicht sagen, was wir genau machen. Aber die Kunden müssen es zu schätzen. Das ist die Hauptsache.
Das war die Podz-Glidz Episode 117 mit Coni Schafroth. Wie immer findest du in den Shownotes, dieser Folge, einige weiterführende Links. Ich bin Lucian Haas und der Produzent von Podz-Glidz und Looglights. Podcast und Blog sind für mich Herzensprojekte. Als freier Journalist lebe ich aber auch von diesen Angeboten. Allerdings verzichte ich bei der Finanzierung bewusst auf kompromittierende Werbung, störende Paywalls oder Aboregelungen. Stattdessen setze ich darauf, dass, so wie die Natur mir beim Fliegen die Aufwinde schenkt, du mir als begeisterter Hörer und Leser finanziellen Auftritt gibst. Als Förderer darfst du so viel geben, wie du willst, beziehungsweise selbst entscheiden, was dir so ein Angebot wert ist.
Ein häufig gewählter Förderbeitrag ist 60 Euro im Jahr oder umgerechnet 5 Euro pro Monat. Aber egal was du zahlst, jeder Betrag trägt in der Summe seinen Teil dazu bei, dass sich Podz-Glidz und Looglights im Dienst der Gleitschirmszene auch in Zukunft weiter betreiben und entwickeln kann. Alle nötigen Infos, wie dein Förderbeitrag mich erreicht, findest du auf looglights.blogspot.com Dort gibt es den Menüpunkt Fördern. Looglights schreibt sich Lu-Glidz. Bis zum nächsten Mal. Fall nicht vom Himmel. Ciao.