Ouais, imagine, tu apprends à conduire et ton moniteur te dit : « là-bas, il y a la sortie d'autoroute, maintenant, environ 1 à 2 secondes avant la sortie, tu dois tourner le volant d'environ tant et tant, parce que 1 à 2 secondes plus tard, ça va faire une courbe d'environ tant et tant. » Avec sa voiture, tu ne conduirais pas comme ça, mais un variomètre classique, c'est exactement ça. Le moniteur de vol te dit que tu rentres dans la thermique, tu le sens, ça monte, alors le vario commence à biper, et là, tu comptes 21, 22, 23 et ensuite tu tournes. Et c'est de la pure chance de savoir si tu peux centrer la thermique directement comme ça ou pas.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Conny Schafroth. Et je suis Lucian Haas.
L'instrument le plus important pour un pilote de parapente est son variomètre. Grâce à des signaux sonores, il indique si l'on monte et où l'on doit faire des virages pour gagner de la hauteur précieuse. Cependant, les variomètres classiques ne facilitent pas vraiment la lecture précise de l'air par le pilote. Car entre une montée ou une descente que l'on ressent déjà avec son sensorium corporel, c'est-à-dire son popomètre, et le bip correspondant du variomètre, il y a généralement un décalage temporel d'ordre technique. Dans de grandes thermiques constantes, cela ne gêne pas beaucoup, mais lorsqu'il s'agit de centrer des tubes étroits et saccadés, l'impression auditive retardée des mouvements de l'air est contre-productive. Le Suisse Conny Schafroth est agacé par ce défaut depuis son parcours de pilote de plus de 30 ans.
En 2015, il a soudainement trouvé la solution à ce problème. Au lieu d'utiliser uniquement un capteur de pression atmosphérique pour enregistrer l'altitude de vol, il a intégré dans sa variante de vario appelée XC-Tracer toute une série d'autres capteurs supplémentaires. Accéléromètre, capteurs de ceinture, gyroscope, magnétomètre, GPS. Il combine toutes ces données dans des formules mathématiques complexes pour capturer pratiquement en temps réel chaque position et changement d'altitude du parapente. Le vario et le popomètre sont ainsi en parfaite adéquation. Dans cet épisode 117 de Podz-Glidz, Conny Schafroth ne nous donne pas seulement un aperçu du développement et du test de nouvelles fonctions de vario. Je discute également avec le quinquagénaire de ses anciennes années en tant que concepteur de parapentes, d'un projet d'appareil spécial nommé Smartfish et de pourquoi la scène du parapente gagnerait à prendre les airs de manière moins axée sur la performance et plus sur l'expérience.
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Conny, la plupart te connaissent probablement comme le développeur du XC-Tracer Vario. Cependant, si je ne me trompe pas, tu as déjà développé ton propre parapente il y a très, très longtemps. Raconte-nous comment ça s'est passé.
Oui, voler m'a toujours fasciné quand j'étais petit.
Avant ça, j'ai construit beaucoup d'avions modèles et puis à 16 ans, j'ai appris le vol à voile. Ensuite, j'étais à la haute école de Zurich, à la JTH, et là, d'un coup, il y avait des parapentes. Mais les parapentes, c'était plutôt genre... Oui, à l'époque, c'étaient encore des parachutes. Et j'ai eu l'impression qu'on pouvait faire mieux que ça.
Et à l'époque, il y avait un fabricant de parapente juste à côté. Alors je l'ai contacté et j'ai conçu un parapente. Il l'a ensuite cousu et je suis parti faire des vols avec. En gros, j'ai appris le parapente avec le parapente que j'avais moi-même construit.
Est-ce que tu en savais déjà quelque chose sur l'aérodynamique à l'époque ? Est-ce que tu l'as appris pendant tes études ou c'était juste au feeling ? Il faut quand même apprendre ça. Il faut quand même être capable de mieux faire que ça.
Non, non. Bien sûr, j'ai déjà étudié l'aérodynamique pendant mes études. J'ai aussi fait de la soufflerie et tout ça. Donc, c'était déjà assez solide. Les premiers modèles se sont aussi très bien comportés en vol. Et avec l'un des premiers prototypes, mon frère a traversé le lac depuis le Niesen jusqu'à Oberhofen. C'était une sensation à l'époque. Il n'a pas atterri dans le lac ? Non, il a traversé le lac. Ça a fonctionné. De quelle finesse avait-on besoin là ? Oui, je crois que c'était six ou quelque chose comme ça. De quelle année parle-t-on ? Je crois que c'était en 1988.
Et ça veut dire que, je veux dire, à l'époque, c'était encore les débuts, où tout le monde se plaignait toujours, la performance devait toujours s'améliorer et c'était toujours l'aile qui glissait le mieux qui se vendait le plus. Est-ce que l'aile que tu as conçue à l'époque a été un succès ?
Oui, il était plutôt bien. Pour l'époque, c'étaient de très bonnes ailes. Maintenant, avec le recul, je dois dire que c'était une catastrophe totale si on les compare aux ailes d'aujourd'hui. Mais pour l'époque, elles volaient très bien, oui. Sous
sous quel nom de marque ou sous quelles appellations de produit, c'est-à-dire quels noms de modèles, est-il arrivé sur le marché ? En gros, à quelle aile peut-on te l'associer, même si ce n'est plus écrit dessus aujourd'hui ? À l'époque, c'était...
La marque s'appelait NorthSails. Et plus tard, je crois que c'est devenu Rico Gregorini AG, pour des raisons de droit des marques ou quelque chose comme ça. Et il y avait la série C, la Solution, je ne sais plus depuis combien de temps. Je ne me rappelle plus exactement.
Mais tu étais donc quasiment le concepteur pour celles-là ? Ou l'un des concepteurs ?
Non, j'étais le concepteur et aussi le pilote d'essai. Et c'était assez stressant, parce qu'au début, on ne savait rien du tout. On avait un phénomène qui s'appelait le décrochage parachutal. À l'époque, personne ne savait ce que c'était. Il n'y avait pas encore de aile de secours non plus. On en a acheté un chez l'instructeur de deltaplane local. On a acheté une aile de secours pour le deltaplane. Et quand on l'a testé pour la première fois au-dessus de l'eau, il n'a pas fonctionné du tout. Il ne s'est même pas ouvert, genre. Oui, c'était une époque assez sauvage et j'ai eu pas mal de chance que rien ne se soit passé.
Ça veut dire que tu parles maintenant, donc tu as survécu, mais tu n'es pas resté indemne à l'époque non plus ?
Non, enfin, j'ai fait une bêtise une fois quand je voulais atterrir juste devant l'entreprise. J'ai alors oublié un câble téléphonique. Et j'ai dû faire une sorte de virage serré et ça ne s'est pas bien passé. Ça n'a pas suffi. J'ai eu de sacrés maux de dos après ça. Mais sinon, je n'ai jamais rien eu.
Comment as-tu conçu des parapentes à l'époque ? À ce moment-là, il n'y avait pas encore de logiciels CAD ou les logiciels classiques pour parapente, donc les logiciels de conception comme Gliderplan que tout le monde utilise aujourd'hui. Et alors qu'il existe déjà des standards industriels avec lesquels très, très beaucoup de gens travaillent. Qu'est-ce que tu avais à l'époque ? Était-ce tout à la main ou comment as-tu...
comment as-tu fait ? Non, non, ce n'était pas du dessin à la main, parce que j'ai eu la chance d'avoir fini mes études à l'ETH juste à ce moment-là. Et ils avaient une salle de dessin là-bas où j'avais encore accès. Ils avaient aussi un énorme traceur. Et avec l'un des premiers logiciels CAD, j'ai pu dessiner les ailes. Mais ce n'était rien d'autre que de simples profils sur lesquels j'ai superposé des trajectoires. Et il fallait tout corriger à la main, tout recalculer à la main, les suspentes et tout ça. Oui, c'était une affaire assez laborieuse.
Pourquoi n'as-tu pas poursuivi cette carrière ? Enfin, pourquoi n'es-tu pas resté concepteur de parapente ? Tu serais peut-être aujourd'hui l'un des concepteurs de parapente les plus célèbres, si tu étais déjà aussi performant à l'époque. Oui,
ce n'était pas pour moi. Il y a aussi tout le côté des vols d'essai et tout ça. Je me suis dit : non, un jour, ça ne va pas être génial.
Peut-être aussi, parce que la conception de parapentes n'est pas une science exacte ?
Non, ça m'a en fait amusé. Ça m'aide encore aujourd'hui parce qu'à l'époque, on ne savait rien. La plupart du temps, il n'y avait pas de GoPros, par exemple. Tu ne pouvais rien enregistrer. Si tu avais de la chance, tu avais une vidéo royale prise depuis un bateau de tes vols d'essai. Mais une aile va augmenter ton flux. Et s'il y a un décrochage parce que l'angle d'attaque est vraiment trop grand et que le flux se décolle, et que c'est pour ça que la pression dans l'aile ne suffit plus pour maintenir le profil, ou si la pression ne suffit plus et que c'est pour ça que le profil se déforme et qu'il y a un décrochage. C'étaient donc des questions, on ne le savait pas à l'époque. Il fallait tout découvrir, mais ça m'a en fait amusé d'une certaine manière aussi.
Est-ce qu'il y a quelque chose, sur le parapente en lui-même, parmi les choses que tu as conçues, où tu dirais que tu as été, en quelque sorte, médaillé de bronze ?
Non, je ne dirais pas ça. Je pense que Fallhacker a fait les ouvertures sur la face inférieure au même moment que nous, et tout ça. Mais non, je ne dirais pas que c'était précurseur pour l'industrie. Qu'est-ce que tu...
Qu'est-ce que tu as cherché pour toi à l'époque, quand tu volais ? Qu'est-ce qui t'intéressait autant là-dedans ?
Bonne question. En fait, j'ai toujours aimé voler. Le truc bizarre, c'est que je ne suis pas insensible au vertige. Donc, monter à la cathédrale de Berne, ce n'est pas trop mon truc. L'escalade, non plus. Mais voler, ça m'a toujours fasciné.
Et tu n'as pas le vertige ? Enfin, pendant le vol lui-même, quand tu es assis dans le sellette, tu te sens toujours bien ?
Oui, pas toujours. Je dirais qu'environ une minute par heure, je le sens peut-être un peu trop turbulent. Je n'aime pas non plus quand ça monte trop haut. Mais là, ça touche à une histoire, ça m'a marqué. On était, oui, c'était genre à la fin des années 80, on était vers Niesen. Avec un vent de sud-ouest, de bonnes conditions en fait, merveilleuses. Tu as mentionné quelques laminales. Et là, tu pouvais voler presque sur la pente, presque les Düden, c'était vraiment, si haut, en montée. Et puis sortir, puis spiraler vers le bas et encore remonter. Alors je suis sorti et d'un coup, l'aile a disparu. Et là, ça m'a vraiment, ça a juste sorti de nulle part, ce qui normalement la première année, oh là, c'est turbulent, ça arrive, là tu dois peut-être toucher aux freins. Et ça a juste complètement défoncé mon aile.
L'aile était orientée vers le bas. Elle était juste penchée devant moi. Ça l'a fait basculer de façon tellement oblique. Et ma première pensée, en regardant en bas, c'était : « Oh, maintenant je lance le parachute de secours, ça serait vraiment mauvais au-dessus du Niesen, au-dessus de la chaîne. » À ce moment-là, curieusement, je n'ai même pas eu peur. Et puis deux secondes plus tard, le truc était de nouveau ouvert. C'est là que la terreur est venue. Mais au premier instant, ce n'était pas grave du tout. Et plus tard, ils ont dit aux infos ce jour-là qu'il y avait eu un phénomène bizarre, que le jet stream avait descendu très bas.
Alors, tu es carrément tombé dans les turbulences du jet stream ? Oui,
Exactement, dans les dernières turbulences, je ne sais pas si c'était encore le jet stream, mais en tout cas, ça a visiblement créé une atmosphère très agitée. Et c'était assez spécial, quand tu tombes d'un coup dans le vide sans rien remarquer avant.
Est-ce que ça a changé ta façon d'aborder le pilotage par la suite ?
Depuis, je n'aime plus trop quand ça monte haut. Enfin, je n'aime pas trop voler au-dessus du terrain. Parce que tu te dis, est-ce que le jet stream va peut-être revenir trop près ? Non, non, non, je ne pense pas du tout au jet stream. Non, c'est juste, je ne sais pas, c'est probablement quelque chose qui est resté habituel. Juste, en quelque sorte, trop haut au-dessus du sol, ce n'est pas
c'est pas génial. Mais, je veux dire, ça fait plus de 30 ans que tu pilotes et tu continues toujours. Qu'est-ce qui te plaît encore là-dedans aujourd'hui ?
C'est une chose très, comment dire, très émotionnelle. On voit des paysages que tu ne verrais jamais autrement. Oui. On rencontre des gens que tu ne rencontrerais jamais autrement. On vit des expériences que tu n'aurais jamais. C'est presque comme une porte ouverte sur un autre monde, j'ai parfois l'impression. C'est difficile à décrire. Et quel genre de pilote es-tu ? Comment te décrirais-tu ? Je ne cherche pas les kilomètres, ce n'est pas trop mon truc. Je cherche plutôt la beauté. Donc, ça me fait plaisir quand je peux, je ne sais pas, aller vers les pôles à minuit. À minuit ? Pleine lune ou quoi ?
Oui, pleine lune.
Exactement, c'est cool, c'est amusant. Exactement, par exemple dans la neige. C'est incroyablement beau. Parfois, je vais aussi dans les dunes. J'adore ça aussi. Ou le dimanche, je survole les glaciers. J'aime beaucoup ça aussi. Il y a déjà beaucoup d'aspects différents. L'essentiel, c'est que ce soit émotionnel. Tu n'es jamais allé sur de longues distances ? Si, si. J'ai déjà volé sur 100 kilomètres il y a plus de 30 ans. Mais ça ne m'intéresse pas vraiment. Ce n'est pas trop mon truc. Il y a 30 ans ? Oui, oui.
Avec ces 21 cellules qu'il y avait à l'époque ou quoi que ce soit. Exactement,
oui. Comment
Est-ce qu'on peut faire 100 kilomètres là-dedans ? C'était encore un jour où le jet stream était si bas qu'il te poussait bien ou quoi ? Non,
non, non. Ça n'a rien à voir avec les jetstreams. Non, j'ai simplement décollé à Viersch, puis je suis monté depuis le Goms. C'est le parcours de course habituel : on monte depuis le Goms et on redescend dans les Grisons, jusqu'à peu avant Chur. Ça faisait environ 100 kilomètres. Oui, il y avait un peu de vent d'ouest, mais ça s'est plutôt bien passé. Mais comme je l'ai dit, ce n'est pas trop mon truc. Et puis, il faut reprendre la moitié de la Suisse en voiture jusqu'au soir, jusqu'à ce que tu sois de retour chez toi, et tout ça. Ce n'est pas vraiment mon truc, oui.
Ça veut dire que sur le XContest, on ne trouvera probablement jamais aucun de tes vols ?
Non, tu n'en trouveras jamais. Non.
Je trouve ça intéressant, parce que comment se fait-il qu'une personne pour qui la performance n'a finalement aucune importance en vol — du moins, c'est ce que ça semble être — comment se fait-il qu'une personne comme toi, qui ne cherche pas la performance à ce niveau-là, ait l'idée de développer un vario particulièrement puissant ?
Ça m'a toujours énervé que les variomètres aient un tel temps de latence. J'ai essayé pendant longtemps de convaincre un pote qui bossait dans une start-up de construire un truc comme ça. Mais d'une manière ou d'une autre, je n'ai pas réussi à le convaincre. Et puis, il y a eu, c'était quoi, il y a environ neuf ans ou quelque chose comme ça, il faisait un temps pourri à Pâques et je voulais absolument aller skier, en gros. Et là je me suis dit : "Ouais, tu vas devenir dingue si tu ne peux rien faire." Alors, pour m'occuper, je me suis acheté un kit de démarrage de microcontrôleur et j'ai commencé à programmer. J'ai réussi à faire clignoter une première LED, j'étais vraiment fier que ça marche. Ensuite, j'en ai fait clignoter plusieurs, je les ai montrées à Lisa et je lui ai dit : "Tiens, regarde, c'est cool."
Et elle me demande : « À quoi ça peut servir ? » Aucune enthousiasme. Moi : « Je ne sais pas, je ne sais pas. » Lisa est ta partenaire, juste pour info. Oui, exactement. Puis, le lundi de Pâques, il y a eu soudainement une petite fenêtre météo où on a pu aller skier, on est allés faire du hors-piste. Et là, je ne sais pas, deux ou trois fois sur le télésiège, je me dis soudainement — je n'y avais pas réfléchi avant — je dis : « Ah, maintenant je sais ce que je peux en faire. »
Et oui, ça n'a pas duré longtemps, j'ai acheté le premier capteur de pression, puis le capteur d'accélération, j'ai fait des expériences et assez rapidement, le deuxième ou troisième prototype était déjà nettement meilleur que ce qu'on pouvait acheter sur le marché. C'est comme ça que c'est né.
C'était un peu comme le moment "Eurêka" que tu as eu avec le télésiège. Mais comment, la particularité de ton Varius, c'est que tu n'utilises pas seulement une cellule de pression, mais aussi autre chose. Tu peux nous expliquer tout de suite. Mais comment on arrive, d'un coup, à se dire : "Ah, je combine ça, c'est la solution" ? Est-ce que ça te tombe vraiment comme un cheveu sur la soupe ?
dans la tête ? Je ne me pose pas la question, d'une certaine manière. Enfin, il était clair que la simple boîte de pression ne suffisait pas, qu'il y avait toujours un délai et qu'il fallait combiner d'autres capteurs avec. Oui, en principe, c'était clair. Mais ne me demande pas pourquoi. Je savais juste qu'il fallait faire comme ça.
Avant que tu m'expliques un peu plus le fonctionnement du XC Tracer Varius, ou plutôt cette particularité que tu as, parlons d'abord des Varius classiques. Parce que je pense que beaucoup de gens utilisent des Varius, mais sans vraiment comprendre comment ils fonctionnent, parce qu'ils ne s'en occupent pas vraiment : ils l'allument, ça bip, et super, on peut s'en servir pour quelque chose. Alors explique-moi, c'est quoi la fonction de base d'un Varius classique ? Comment il arrive à émettre son bip ?
Alors, en principe, un variomètre est un instrument qui t'indique la montée et la descente. Et pour que tu puisses faire ça, tu as une cellule de pression ou un capteur de pression, si tu veux. Et à partir de ce capteur, tu mesures l'altitude en fonction du temps. Et quand l'altitude augmente, tu as une courbe qui monte. Tu peux alors dire, d'accord, à la dernière seconde, j'ai monté de trois mètres, donc j'ai eu trois mètres par seconde de montée. Et un point, quand tu fais ça, le problème avec un variomètre normal, c'est que cette cellule de pression, elle n'affiche pas toujours 1027,32 mètres, mais il y a toujours plus ou moins 10, 20, 30 centimètres. Ça a ce qu'on appelle du bruit. Et pour pouvoir filtrer ça, il faut utiliser un filtre.
Dans la forme la plus primitive, tu peux dire que tu fais simplement une moyenne sur les dix dernières mesures, puis tu prends cette valeur et tu la compares à la valeur... la moyenne précédente ? Oui, exactement, la précédente. Et ensuite, quand ça monte et que ça bip, tu dois faire des bips, et quand ça descend, tu ne fais rien ou tu fais une alarme de descente. C'est une explication très basique. Le problème, c'est qu'à chaque fois que tu intègres un filtre, tu as un délai. Et à l'époque, j'avais un vieux vario de Bröning, un truc jaune, comme un flacon de shampoing. Là, il y avait un délai de deux ou trois secondes. Donc je savais simplement que dès que le truc bipait, il fallait tourner immédiatement. Et c'est ce qui m'a joué des tours lors des premiers vols d'essai avec le XZ Tracer.
Donc dès que le XZ Tracer a bipé, je savais qu'il fallait tourner maintenant. Et là, je suis retombé en arrière hors de la thermique. Jusqu'à ce que j'aie appris que non, il faut attendre que ça affiche moins de montée et seulement là tourner. C'était un réflexe parce que j'ai volé aussi longtemps avec le vieux truc. C'était relativement difficile de changer d'habitude, mais maintenant ça ne pose plus problème.
Ça veut dire que les variomètres classiques ont un certain temps de retard. Tout simplement parce qu'il faut calculer une valeur moyenne à partir des nombreuses mesures, et ça prend du temps, et puis il faut encore du temps pour que l'affichage soit bien filtré. Du coup, je n'ai en gros que deux secondes de retard pour voir ce qui se passe réellement.
Non, l'histoire de la valeur moyenne, c'est une vision simpliste. Il existe bien sûr des filtres beaucoup plus sophistiqués ou meilleurs que ça. Mais malgré tout, tu as en principe toujours un décalage temporel. Tu peux faire ce que tu veux, et il peut être plus ou moins important. Et c'est ça le problème. Oui, imagine que tu apprends à conduire et que ton moniteur te dit : « là-bas, il y a la sortie d'autoroute. Maintenant, environ 1 à 2 secondes avant la sortie, tu dois tourner le volant de telle manière, parce que 1 à 2 secondes plus tard, la voiture va effectivement tourner de telle façon. » Avec sa voiture, tu ne conduirais pas. Mais un variomètre classique, c'est exactement ça. Le moniteur de vol te dit que tu rentres dans la thermique, tu le sens, ça monte, puis le variomètre commence à biper, alors tu comptes 21,
22, 23 et là tu tournes. Et c'est une question de pure chance de savoir si tu peux centrer la thermique directement ou non. Mais les XC-Tracer, eux, sont tout à fait directs. Ça veut dire que tu peux simplement attendre qu'il affiche quelques unités de force. Là, tu sais que tu as dépassé le point culminant, maintenant tu peux tourner.
Qu'est-ce que tu as fait de différent avec les XC-Tracer pour ne plus avoir ce décalage qui est présent dans les varios classiques ?
as ? Il y a différents capteurs intégrés. Donc, il n'y a pas seulement un capteur de pression, mais il y a aussi un accéléromètre sur trois axes. Il y a un capteur d'angle de rotation sur trois axes. Il y a le capteur de champ magnétique sur trois axes. Et ensuite, les données GPS sont aussi utilisées. Et toutes ces données sont combinées. Et maintenant, tu peux dire, pour simplifier, que l'accéléromètre remarque quand tu accélères, le capteur de pression te montre la pente moyenne. Et quand ça arrête de monter, c'est à nouveau au tour de l'accéléromètre. C'est une vision très primitive. Ce n'est pas tout à fait vrai, bien sûr. C'est un procédé mathématique très complexe. On a mis très longtemps à trouver comment nous devions le faire.
Mais comme je l'ai dit, c'est simplement de la fusion de données de capteurs et ça demande beaucoup de travail. Et quand on a investi tout ce travail, d'un coup, ça fonctionne.
Tu as aussi mentionné les données des capteurs magnétiques en trois dimensions et tout ça. Comment est-ce que ça intervient, par exemple, dans ce cas ?
En principe, on a, comment dire, chaque capteur est relativement imprécis pris individuellement. Mais quand tu combines toutes les données entre elles, tu as une idée assez précise de ce à quoi ressemble ta trajectoire de vol actuelle. On dit qu'on n'a pas une mesure, mais une estimation. Et cette estimation repose sur toutes les données que tu peux collecter. Et là, le capteur de champ magnétique joue aussi un rôle.
Il mesure simplement le champ magnétique terrestre et la façon dont tu te déplaces par rapport à lui, ou quelque chose comme ça.
Exactement, c'est ça. Et tu en as besoin pour l'orientation, pour savoir précisément dans quelle direction tu voles, et tout ça.
Ça veut dire que ton vario sait vraiment, ah, qu'il vole en ce moment vers le nord ou le sud, l'ouest, l'est, et ainsi de suite ? Exactement, oui. Si tu prends un vario classique, si tu dis qu'il n'y a qu'une cellule de pression dedans et qu'elle mesure, on ne pourrait pas en fait atteindre une précision tout à fait suffisante si on se contentait de dire : je prends une cellule de pression que je peux lire 100 fois par seconde, et là j'ai assez de valeurs de mesure sur un court laps de temps, alors après un dixième de seconde, j'ai en fait déjà une valeur de vario propre, à peu près. Pourquoi est-ce que je dois faire quelque chose d'aussi compliqué, au point de devoir calculer tout ça avec trois autres capteurs provenant de trois dimensions ?
Parce que c'est fondamentalement mieux. Si tu n'utilises qu'une cellule de pression, tu as le problème du délai. Tu peux faire ce que tu veux, c'est une chose. Et l'autre, c'est que nous n'avons pas que la montée. On peut par exemple calculer très bien le vent, parce qu'on a cette estimation de la trajectoire de vol en temps réel. Tu peux faire du tracking, par exemple. Tu peux faire plein de trucs sympas une fois que tu as ça. Et c'est bien mieux qu'un simple variomètre avec juste la cellule de pression.
Comment as-tu appris à faire cette fusion de données à l'époque ? Ou est-ce vraiment du "learning by doing" et beaucoup d'essais ? Comment est-ce qu'on y arrive ? Je veux dire, tu as dit qu'au début, oui, tu t'étais commandé un processeur Arduino, tu avais fait clignoter une LED. C'est sans doute une tâche relativement facile. Et maintenant, dire la même chose : je fais en sorte que ce microcontrôleur calcule tout en même temps et je dois trouver une formule pour qu'il me fournisse une fonction de variole quasi instantanée.
Oui, c'était assez compliqué. Enfin, c'est toujours compliqué. Maintenant, on travaille avec des spécialistes pour l'intégrer correctement. Je ne peux plus le faire tout seul. C'est bien trop complexe. C'est vraiment une tâche mathématiquement très complexe. Ça demande énormément de tests. Il faut avoir du très bon matériel et il faut vraiment aller tester beaucoup.
Tester, ça veut aussi dire tester en vol, non ? Oui, oui, voler. Oui, oui, voler. Ça veut dire que maintenant, comme tu étais testeur pour tes parapentes avant, tu es maintenant testeur pour tes varios ? Exactement, à peu près ça. Et comment peut-on tester un vario en vol ? Je veux dire, tu peux dire, d'accord, je le sens dans les fesses, ça monte. Mais comment sais-tu exactement que ta fusion de données 3D donne précisément les données sur la façon dont l'air monte vraiment et tout, instantanément ? Tu ne peux pas mesurer l'air simultanément avec un autre instrument de manière très précise pour dire : j'ai maintenant une référence à laquelle je vais adapter mon vario en conséquence.
Tu ne peux pas. Tu as raison. C'est relativement difficile à déterminer. Là, les types de vols aident par exemple. Parce que tu peux faire certaines manœuvres, comme le "swing" par exemple. Et le vario, au moment précis où tu atteins le point culminant, quand il arrête de biper et que tu vois sur la pente à côté, au moment où tu restes pratiquement immobile, tu ne bouges plus. C'est un point de repère. Et tu peux aussi prendre plusieurs appareils et voir s'ils affichent tous la même chose. Ce n'est pas une science absolument précise, c'est vrai, mais on peut s'en rapprocher assez bien.
Est-ce qu'il existe des trucs du genre, où tu pourrais avec un appareil, oui, comme sur un, comment ils s'appellent, ces gyroscopes, où tu testes les forces G ? Ah, un simulateur ? Pour dire, ah, il mesure alors exactement les bonnes forces G ou quelque chose du genre. Ça devrait alors peut-être aussi être présent dans tes capteurs de données, l'accélération qui y est liée et tout ça. Et ça devrait probablement pouvoir être calculé assez précisément ensuite. Donc à partir du gyroscope, on pourrait peut-être dire que les données sont correctes et que je peux alors les comparer avec mon vario.
C'est ça. Mais en règle générale, quand tu fais une spirale, ça descend et le variomètre n'est plus si important. Oui, on pourrait aller dans une centrifugeuse, mais ça ne nous sert à rien en fait. C'est plus une question de, comment dire, ça doit fonctionner dans des conditions turbulentes, ça doit fonctionner dans des conditions calmes, ça ne doit pas osciller par exemple, ça doit être stable, ça doit tourner sur différents matériels. C'est ce genre de choses qu'on teste. Comment ça se passe, par exemple,
si je lance une spirale serrée ? Là, on a d'un coup de fortes forces G, mais je descends ensuite vers le bas, mais avec une forte accélération et tout le reste. Est-ce qu'un XCTracer peut détecter proprement que c'est une spirale serrée ou est-ce qu'il va parfois me donner des données un peu erronées ?
La première génération, oui, elle ne fournissait pas toujours des données correctes. Les XCTracer actuels, quand ils bipent, on peut être sûr que ça monte vraiment. Ils gèrent tout ça sans problème.
Mais une spirale en piqué, ce serait de la descente. Alors, ils gèrent aussi la descente tout aussi bien ?
Oui, le truc drôle, c'est qu'ils arrivent même à calculer le vent. Une fois, je suis descendu du Niesen, j'ai testé un truc et j'avais trop d'altitude, j'ai fait un wingover et j'ai un peu fait n'importe quoi. Et quand j'ai fini, il affichait une direction de vent complètement différente. J'étais assez bluffé, je me suis dit que c'était n'importe quoi. Mais en fait, c'était vraiment précis. Donc même quand tu fais des manœuvres, il peut calculer le vent.
Mais quand on parle de manœuvres, je veux dire, le calcul du vent normal sur le Varius fonctionne généralement comme ceci : ils disent, d'accord, tu dois faire des cercles, et ensuite on — non, on ne déplace pas, on mesure en quelque sorte à partir des données GPS le décalage de vent correspondant et on peut alors dire, d'accord, c'était l'intensité de la montée, c'était l'intensité du décalage avec ça, et à partir de là, on calcule le vent comme une sorte de calcul vectoriel. Comment est-ce que tu fais ça avec ton Varius ?
Je ne pouvais pas te donner les détails. Je ne pouvais pas parler de ce qu'il y a dans la boîte à outils. Mais chez nous, ce ne sont pas des cercles non plus. Tu peux aussi juste voler en attention, ça suffit. Et ça est lié au fait que nous avons un magnétomètre et qu'on sait donc très précisément comment le petit appareil est orienté. Et je n'ai malheureusement pas pu entrer dans les détails, parce que c'est l'une de nos forces, le calcul du vent. Et ça ne fonctionne pas seulement en tournant.
Même si tu ne veux pas entrer dans les détails maintenant. Mais tu reconnais par exemple les rayons de cercle et tout le reste, et tout cela est pris en compte dans ce calcul, quand tu te dis : « Ah, dans cette direction, il s'écarte davantage lors du virage, et dans l'autre direction, moins loin du cercle, donc il doit y avoir un vent de travers correspondant ou quelque chose comme ça. »
Pour dire les choses très simplement, oui.
Alors, dis-moi autre chose. Tu as continué à développer le Varius XC-Tracer au fil des années et tu y as intégré de nouvelles fonctions. Tu as déjà mentionné le vent de face, le "Sohrenwind". Si ça arrive maintenant, il y a un orage chez moi en ce moment. Ça va peut-être un peu grésiller sur l'enregistrement. Ceux qui écoutent ne s'en étonnent pas. Il y a un orage qui passe à Bonn, là où je suis assis. Donc, tu as le XC-Tracer. Le Varius l'a toujours développé et dernièrement, le XC-Tracer Max 2 maîtrise au moins une fonction appelée TEC.
De quoi s'agit-il ? Le TEC, oui, c'est une longue histoire. On travaille dessus depuis des années jusqu'à ce qu'on arrive à le rendre fiable. Imagine, tu es en vol plané. Tu voles à, je ne sais pas, 150, 200 kilomètres par heure en ligne droite et là, tu tires sur le manche. Que se passe-t-il ? Le planeur monte et tu convertis en principe de la vitesse en altitude. Et là, un variomètre conventionnel te dit : « OK, ça monte, maintenant je dois biper ». Mais un variomètre à énergie totale compensée, lui, ne bipe pas. Un variomètre à énergie totale compensée calcule en principe l'énergie cinétique et l'énergie potentielle, donc l'énergie issue de la vitesse et l'énergie issue de l'altitude. Et seulement si l'énergie totale augmente, alors il bipe.
Et en principe, on a fait la même chose avec le Max 2. Et l'avantage de la TEC, c'est que si tu fais une traversée de vallée avec beaucoup de vitesse et à fond, tu voles à travers la vallée, et là tu es, oui, la traversée de vallée est toujours un peu problématique pour savoir si tu arrives assez haut. Et si tu rentres maintenant dans un petit tube, oui, tu ne peux pas tourner directement. Tu dois d'abord sortir de la vitesse. Et là, la vitesse est convertie en hauteur. Et là, ça bipe de toute façon. Et avec le Max 2, c'est maintenant comme ça que tout ça est déduit, que ça n'affiche vraiment que quand ça monte. Par la thermique. La montée par la conversion de la vitesse en hauteur, tout ça est déduit. C'est pour ça que tu peux en principe centrer une thermique directement, même si tu es à fond sur la barre de vitesse.
Mais comment le vario sait-il que je viens de presser l'accélérateur ?
...ai? Il ne le sait pas. Il voit simplement que tu transformes la vitesse en hauteur. Alors il réduit la vitesse. Et la hauteur augmente. Et pour cette raison, il peut calculer que, oui, d'accord, ce n'est pas vraiment de la montée. C'est juste une conversion d'énergie. Je ne dois pas râler là-dessus. Je ne sais pas, sur notre chaîne YouTube, tu vois une vidéo où on s'amuse avec la Tech. Et là, tu vois, tu peux faire osciller l'aile et la faire avancer, et elle ne bouge pratiquement pas.
Est-ce que ça fait vraiment une différence si je vole avec une aile A ou une aile D ? Parce que les ailes plus performantes sont normalement bien meilleures pour convertir la vitesse en hauteur grâce au profil et tout ça.
Oui, pour une aile A, ça ne change pas énormément. Plus l'aile est performante, plus ça compte. Ce qu'on a remarqué, c'est que Tech fonctionne super bien quand tu voles en ligne droite. Et si tu volais avec la thermique, tu peux aussi essayer, tu peux le régler. Mais ça ne fonctionne pas si bien parce que si l'aile accélère un peu, vole un peu plus vite mais à la même altitude, ça suffit. Oh, toute l'énergie a augmenté, donc tu montes. Là, je dois biper. Et parfois, le vario bipe avant même que tu montes. Ce n'est pas vraiment intuitif. Et c'est pour ça qu'on l'a fait de manière à ce que, en principe, tu puisses le régler pour qu'il ait Tech en vol en ligne droite, qu'il soit en X-Address tout à fait normal en thermique, et qu'il y ait une phase de transition,
où ça passe d'une transition fluide de 100 % de Tech à 0 % de Tech.
Là, le pilote n'a plus d'influence pendant le vol, il sait juste, comme tu l'as dit tout à l'heure, que s'il fait une traversée de jour en ligne droite ou quelque chose comme ça et qu'il entre dans une montée et qu'il lâche son accélérateur tout en continuant à monter, l'X-adresser Max 2 avec la fonction Tech le détecte à ce moment précis, mais après trois secondes environ, c'est coupé.
Oui, parce que tu as aussi réduit la vitesse, après trois secondes elle est partie et là, c'est en fait mieux d'avoir à nouveau le variomètre tout conventionnel. Donc juste un X-Adresser, sans délai de temps.
Est-ce qu'on a vraiment besoin de ça ? Que ce soit trois secondes plus tôt ou plus tard, je sais maintenant si je suis correctement dans la thermique ou pas. Si on se dit de toute façon : « Allez, entre dans la thermique et compte jusqu'à 23 ou quelque chose comme ça », c'est à peu près le même délai.
Non, le truc, c'est que si tu es directement, tu peux en principe directement depuis l'accélérateur, tu peux centrer la thermique. Pas par chance, mais tu sais vraiment, tu peux tourner de manière ciblée. Et ça, tu ne peux pas le faire autrement, parce qu'il te manque simplement l'information. Peut-être que tu peux le compenser avec de l'expérience, ou le compenser partiellement. Mais si tu affiches vraiment la radio, où ou comment ça monte en ce moment même, alors tu as une grande chance de pouvoir centrer directement le tube. Mais là, je dois demander aux meilleurs pilotes qui volent avec. Ils disent en principe, oui, ça aide simplement à mieux mapper la thermique. C'est plus simple.
C'est probablement surtout intéressant quand je suis vraiment un pilote de compétition. Genre, quand je me dis que toutes les trois secondes, là où avant je me retrouvais un peu mal dans la thermique et que j'étais déjà dix mètres plus haut que les autres qui sont dans le même tube, et que je suis alors juste au-dessus d'eux, j'ai simplement un avantage ?
Oui, ça peut être utile pour ça. Ou s'ils veulent voler une ligne, par exemple, si tu veux voler plus lentement en montée et que tu veux voler moins vite en montée, tu as aussi le problème que la radio biperait de façon erronée. Et là aussi, c'est évidemment un avantage si tu sens très précisément ce qui est possible. Si je ne fais pas une journée...
...ai, mais j'ai aussi beaucoup de jeux avec l'accélérateur et tout ça, alors, si j'ai bien compris, je m'introduis sans cesse des fausses informations. Je réduis un peu l'accélérateur, mon aile monte automatiquement parce qu'elle transforme un peu de vitesse en altitude. Le vario bipe et je pense que je tourne là, alors qu'il n'y a aucune bulle. Du coup, je tourne simplement autour parce qu'il ne se passe rien. Est-ce qu'il y a des techniques pour mieux travailler avec le vario même sans technique, ou est-ce qu'il y a des conseils où tu dis : faites attention à des techniques de vol spécifiques pour pouvoir interpréter correctement le vario et pour ne pas induire constamment de fausses informations vous-mêmes ? Puh,
difficile. Je ne peux pas te le dire. Ça m'a toujours dérangé quand je faisais une traversée de vallée et que je me retrouvais par hasard dans un couloir. Je n'arrivais pas vraiment à le centrer. J'ai essayé et j'ai perdu de la hauteur à chaque fois. Parce qu'en règle générale, une traversée de vallée est aussi liée à une brise de vallée.
Et s'il y a quelque chose dans la thermique finale, elle est assez étroite. Et si tu ne la trouves pas tout de suite, elle est tout simplement partie. Je ne sais pas comment on la trouve de manière conventionnelle. C'est pour ça qu'on a construit Tech. Je ne peux pas te le dire.
Ça veut dire que tu sors de l'accélérateur et si ça bip quand même, tu te dis : OK, là c'est la vraie pompe et pas celle que je simule, en quelque sorte.
Oui, exactement. Tout à fait. Tu peux vraiment écouter le Vario et il te montre simplement si tu montes ou pas. La montée réelle. La montée compensée. Pas la montée parce que tu transformes de la vitesse en altitude.
Est-ce que tu es devenu un meilleur pilote grâce à ton Vario ?
Je pense que oui. Sur quels points ? Il vole beaucoup plus efficacement. Tu peux centrer la thermique plus efficacement.
Par exemple, quand il y a des couloirs très serrés. Dimanche, c'était très serré. C'était aussi capricieux. Et quand tu tournes serré et que le Vario bipe, mais que tu sais qu'il monte quand même, ça aide. Avec un variomètre conventionnel, parce que c'est si capricieux, je pense que c'est un peu plus difficile. Je pense que c'est plus simple avec ça. C'est aussi le retour qu'on reçoit des pilotes. Ils volent plus longtemps, ils font plus de vols, etc. C'est le retour standard qu'on reçoit.
Si on regarde ton site internet, on voit bien que c'est mis en avant : d'accord, l'XC Tracer est un produit de qualité suisse. Est-ce que tu fabriques vraiment tout en Suisse ?
Pratiquement tout, oui. À part les batteries qui viennent d'Asie. On ne peut pas les acheter ailleurs. Et le boîtier noir avec la fermeture éclair où se trouve l'appareil, ça vient aussi d'Asie. Et le reste vient soit de Suisse, soit des pays voisins.
Mais ne serait-ce pas beaucoup moins cher pour toi, en fait, de sous-traiter ce genre de choses ? Genre, juste se dire : "Allez, je trouve un Chinois qui va me monter ça et me livrer le tout pour un quart du prix par rapport à ce que je produis en Suisse" ?
Oui, tu pourrais techniquement le faire. Mais on a délibérément choisi de ne pas le faire. On l'a essayé une fois et on s'est dit : non, ça ne peut pas être comme ça. Et on a délibérément choisi de ne pas le faire. On a alors construit, par exemple, cinq petits robots pour la production de Max et Mini qui facilitent la production. Et l'un des robots est désormais utilisé chez un fournisseur, aussi en Suisse. Et donc, c'est en fait gérable. Tu as aussi développé les robots toi-même ? Oui, j'ai construit un petit robot.
Comment je peux imaginer que des bras robotisés comme ça,
...qui disposent des composants sur un circuit imprimé et soudent eux-mêmes ? Ou qu'est-ce que fait le robot ?
Non, non.
Il y a de la colle, par exemple, pour coller les verres. Ou on y colle des bipers. Ou on les calibre. Des manche relativement simples. Mais là, tu as une qualité répétable et tu peux alors le faire en Suisse. Bien sûr, tu as toujours des coûts plus élevés que la plupart des concurrents, mais c'est tout simplement comme ça. Comment
beaucoup de gens
travaillent avec toi ? Ce ne sont pas beaucoup. C'est plutôt... moi, Lisa et parfois la fille de Lisa qui aident. Et puis on a des fournisseurs externes. Donc genre trois ou quatre. On n'est pas une grande boîte. Petit mais efficace, c'est notre devise.
Petit mais raffiné. Je veux dire, surtout dans le domaine de l'électronique avec des quantités si réduites. Tu as probablement aussi quelques composants spécifiques. Par exemple, l'aile que tu utilises pour le XC-Tracer et ce genre de choses.
Est-ce qu'on ne risque pas aussi, avec des petites quantités, de perdre rapidement un fournisseur ? Parce qu'il se dit : avec ton volume total X, je ne sais pas combien ça fait, mais avec les petites quantités que tu commandes, tu n'es pas vraiment intéressant pour moi. Je te retire de la liste.
Je pense que c'est un tout autre problème. Si tu n'es pas trop gros, on finit toujours par trouver des composants. Si tu es relativement gros, tu as tout de suite un problème dès que tu veux 10 000 pièces ou quelque chose comme ça, parce qu'elles ne sont tout simplement pas disponibles. Il faut juste avoir de bonnes relations avec les fournisseurs. Il faut avoir un bon fournisseur.
On a aussi déjà eu des problèmes pour obtenir des composants et on a alors délibérément décidé de ne pas acheter chez un courtier. Parce que quand tu achètes chez un courtier, tu ne sais jamais ce que tu reçois. Tu peux avoir une qualité super bonne, ou alors 50 % des pièces ne fonctionnent pas. Alors on s'est dit non, on ne choisit pas un courtier.
Parce que si on achète des pièces de mauvaise qualité, on ne fait qu'en réparer. On a des clients mécontents. Ça bousille notre business. Ça ne sert à rien du tout. Et même si tu fabriques différents composants, tu te retrouves avec différentes variantes de microcontrôleurs, et ensuite tu as différentes versions de logiciels que tu dois décrire, et ainsi de suite. Et à un moment donné, tout finit par nous retomber dessus. On s'est juste dit : non, on ne fait pas ça. Alors on attend simplement d'avoir les pièces. La dernière fois, on a attendu huit ou neuf mois avant de pouvoir à nouveau vendre quelque chose. Mais voilà comment ça se passait.
Qu'est-ce que tu as fait pendant ce temps, quand tu dis qu'on achète ? Tu as juste continué à développer le logiciel ? Oui,
Le développement prend le plus de temps. La production n'est pas le problème. C'est le développement qui prend le plus de temps.
Ça veut dire que tu es constamment devant ton bureau à programmer et à te demander comment je peux encore améliorer la fusion de mes données de capteurs ?
Oui, pas seulement au bureau. On fait aussi des tests pour les produits futurs, pour voir ce qu'on veut faire. Construire du nouveau matériel, essayer de nouvelles variantes. Tester le GPS, par exemple. C'est très complexe. Par exemple, quand on a fait les premiers Mini-GPS, on en a construit plus de cinq, je ne sais plus si c'était 20 ou 25 prototypes, jusqu'à ce qu'on en ait un assez bon pour être utilisé. Et Kriegerl s'en est servi pour voler x demi-heures. Ce n'était pas prévu à la base. J'ai juste demandé s'il pouvait tester pour nous, parce qu'on n'a pas le temps, parce qu'on n'a souvent pas assez d'opportunités pour voler. Et les cellules solaires, si ça suffit avec l'énergie du soleil, on ne le sait qu'en volant avec pendant plusieurs jours ou semaines. On ne le fait pas nous-mêmes, parce qu'on a trop de travail. On l'a donné à Kriegerl et ça a duré deux ou trois semaines, puis il a appelé pour savoir s'il pouvait l'utiliser pendant x demi-heures.
J'ai dit : oui, tu peux le faire, mais ne publie aucune photo, parce qu'il n'y avait pas encore de produit. C'était juste un prototype. On fait énormément de tests. Il y a énormément de prototypes, on fait beaucoup de tests. On a aussi fait une certification CE et FCC pour le Max, le Max 2 et le Mini 5. C'est le top du laboratoire radio. Tu paies 450 francs de l'heure pour tester ces trucs. C'est extrêmement cher. Si ça en vaut la peine, c'est difficile à dire, mais on a simplement testé les appareils pour s'assurer de pouvoir livrer la meilleure qualité possible.
Une particularité des XC-Tracer, du petit vario solaire jusqu'au Max 2 qui a un petit écran et tout le reste. Tu n'as jamais envisagé, je dirais, de construire un gros vario avec un guidage de route, un assistant pour les triangles FAI et tout le reste. Pourquoi pas, en fait ?
Bonne question. On doit pouvoir le gérer, c'est un point. Un autre point, c'est que le marché, oui, ce sont évidemment les gens dont on entend parler, ceux qui font les longues distances et tout ça. Mais je pense que le nombre de pilotes de "Hausberg" est beaucoup, beaucoup, beaucoup plus grand. Et si tu intègres beaucoup de fonctionnalités, tu peux aussi t'attirer énormément de problèmes. Dès que tu as trop de fonctions, tu as trop de problèmes et là, ça génère encore plus de demandes. "Tiens, tu pourrais ajouter ça, ajouter ça, ajouter ça." Alors on a dit : on va faire exactement l'inverse. On essaie de suivre l'ancien slogan de Smart, "Reduce to the Max", en enlevant le plus possible et en maximisant l'utilité pour l'utilisateur. Parce que si les gens te demandent, quand tu les croises au salon, "est-ce que je peux régler ceci ou cela en vol ?"
Alors je dis : « Oui, tu peux, mais est-ce que tu lâches les freins ? » Non. « Oui, pourquoi est-ce que tu veux régler ça alors ? » Bonne question. Et là, le sujet est généralement clos. Je pense,
c'est un marché très petit pour les instruments de vol complexes. Et maintenant, c'est comme ça que ça se passe : si tu regardes sur le X-Halb, où presque tout le monde était avec le Max 2 cette année, ils volent presque toujours avec ça en plus. Et si tu veux bien naviguer, tu as pratiquement besoin d'un deuxième écran. Et là, on devrait proposer un instrument de vol géant et je pense que le marché est trop petit, ça ne serait pas rentable. Trop d'efforts de programmation.
pour ce que tu en tirerais au final.
Oui, exactement. C'est le mieux quand on s'assure d'avoir un logiciel aussi performant et fiable que possible. Et je veux dire, le succès nous donne raison. Il y a une raison pour laquelle presque tout le monde était avec le MX-Halbs en 2023.
Ce n'est pas parce que nous avons construit les instruments les plus légers. Il en existe des plus légers. Mais apparemment, l'ensemble du package était si bon que la plupart se sont décidés pour celui-là. Oui, probablement aussi
rien que pour l'autonomie de la batterie, qui est, je crois, l'une des plus longues par rapport à ce que je connais sur le marché.
Oui, et surtout, c'est comme ça qu'on fonctionne chez nous, tu le vois peut-être sur la page d'accueil, on est plutôt différents. On ne fait pas du genre "bla bla bla, tout ce qu'on peut faire", on est plutôt conservateurs dans notre approche. Et quand on écrit qu'il a 70 heures d'autonomie, ce ne sont pas 35 heures, mais vraiment 70 heures. Oui, l'autonomie, c'était sûrement un point, mais je pense aussi à la précision, la fiabilité, la bonne lisibilité, le fait qu'il soit compact et pas trop lourd. Il y a beaucoup de différents points pour lesquels ils l'emportent avec eux. Les pilotes ne volent pas seulement avec le MX-Halbs, mais aussi ailleurs, quand ils font de la compétition ou quand ils volent en privé, on voit presque toujours le XC-Tracer devant la lounge.
Est-ce que tu vis aujourd'hui uniquement grâce au XC-Tracer ? C'est donc ton entreprise et ta source de revenus ? Oui, exactement. Mais si on fait une petite recherche sur Google, on voit que tu as suivi d'autres projets par le passé. Par exemple, comme terme, on trouve Smartfish ou plutôt une montre mécanique spécifique. Raconte-moi, en quoi ça consiste ?
Oui, je suis curieux, l'innovation, c'est mon cheval de bataille, je suis bon là-dedans. Smartfish est en principe un, comment dire, un nouveau
Je ne peux pas expliquer ça.
En principe, ça repose sur les lois classiques de l'aérodynamique, c'est juste assemblé différemment.
Alors, on appelle ça un poisson, mais c'est en fait un avion ?
Oui, exactement, c'est un avion. Tu peux dire en principe qu'il existe des poissons aviaires, comme les raies manta par exemple, qui se déplacent assez lentement dans l'eau. Ensuite, il y a les poissons serpentiformes, comme l'anguille, qui ne vont pas très vite non plus. Et puis il y a les poissons fusiformes, comme le thon par exemple. Et un thon, quand il chasse un autre poisson, doit aussi être capable de faire une courbe pour, oui, la poursuite, tu l'as peut-être déjà vu, son poisson doit pouvoir tourner, celui de derrière ne doit pas gaspiller trop d'énergie pour que, quand il finit par l'attraper, il ne soit pas épuisé par le budget énergétique, c'est-à-dire qu'il gagne plus d'énergie en mangeant qu'il n'en perd en chassant. Et celui de devant ne devrait pas non plus se fatiguer, sinon il se fera aussi manger. Et quand tu fais une courbe comme celle-là, tu crées aussi une traînée induite, comme pour un avion en principe ; si tu fais une boucle ou une courbe serrée, ce sont des lois très similaires.
Et j'ai essayé de l'appliquer aux avions, et ça ressemble effectivement beaucoup à un poisson, et ça présente beaucoup d'avantages, mais c'est de l'aviation, c'est cher, c'est très difficile d'organiser le financement pour ça. On a eu de la malchance parce que quand c'est sorti, c'était juste un mois avant le 11 septembre avec les attentats à New York, et du coup, c'était pratiquement impossible de trouver de l'argent pour un tel projet.
Quels seraient les avantages d'un Smartfish, ou de n'importe quel avion construit de cette manière, par rapport à un avion classique ? Est-ce qu'on pourrait l'utiliser pour des jets de passagers, ou est-ce vraiment seulement prévu pour de petits drones ?
Non, c'est en principe destiné aux drones, ce serait idéal pour de petits avions d'entraînement à deux places. Parce que tu peux, enfin, je dois peut-être dire : quelle est la meilleure voiture ? Une Volkswagen, un Bulli ou une Porsche ? La Porsche est évidemment plus chic et va plus vite, mais si tu regardes la capacité de transport, si tu regardes combien de marchandises tu peux transporter de A à B avec le VW-Bus, alors c'est bien plus efficace qu'une Porsche. Et le Smartfish est en principe comme un VW-Bus, mais il ressemble à une Porsche. C'est aussi un peu le problème,
tu peux transporter des marchandises ou du fret d'un point A à un point B. Et c'est beaucoup plus simple qu'avec un avion conventionnel, si tu y prêtes attention, quand tu es assis près de l'aile, sur un avion de ligne, quand il atterrit, tout ce qui dépasse de l'aile. Il n'y a presque plus d'ailes, seulement des capteurs, des actionneurs, des volets, des vérins et, et, et. Et tout ça, tu peux t'en passer avec le Smartfish. Un concept aérodynamique propre ? Oui, c'est simplement appliqué différemment d'un point de vue aérodynamique. Donc, par exemple, sur un avion de ligne, si tu peux supprimer tous ces volets, tu peux aussi économiser beaucoup de poids, c'est une chose. La deuxième, c'est que tu peux économiser beaucoup d'argent, parce que fabriquer des pièces anciennes coûte cher. La troisième, c'est que tu peux faire des erreurs lors de la conception, tu peux faire des erreurs lors de la fabrication, tu peux faire des erreurs lors du montage ou de la maintenance.
C'est le troisième point. Et le quatrième, c'est que ça crée évidemment des interstices et des irrégularités sur la surface, ce qui génère de la traînée supplémentaire. Et là, tu peux te dire : d'accord, peut-être que je peux aussi agrandir un peu la surface, mais supprimer tous ces interstices, et si je supprime toutes ces irrégularités, alors malgré la surface plus grande, je n'ai plus de traînée. Mais si tu as plus de surface, tu peux parfois transporter plus de volume, ou plus de fret, ou plus de carburant.
C'est simplement pensé différemment, mais ce n'est pas... ça repose sur les lois de l'aérodynamique et de la physique. Ça pourrait être comme ça
Est-ce qu'un Smartfish sera un jour concrétisé ? Ou est-ce que le projet a simplement fini au placard ?
Oui, on y travaille toujours, on verra bien s'il y a encore quelque chose, je ne sais pas. Je ne peux pas te le dire, c'est très compliqué. Je n'étais pas sur le mauvais continent, il faudrait aller aux USA.
Ton nom m'est apparu en premier dans le contexte de la scène du parapente, quand j'ai lu pour la première fois un projet de Jin, le fabricant de parapentes, qui a développé de nouvelles ailes et où nous avons utilisé de nouvelles formes de profils ou des profils spéciaux, les soi-disant Equalized Pressure Profiles, EPP, qui ressemblent un peu à des Sharknose et tout ça. Et là, il était mentionné qu'ils avaient été développés avec le Suisse Koni Schafroth, c'est là que ton nom m'a sauté aux yeux pour la première fois. Comment as-tu pris contact avec Jin et qu'as-tu concrètement fait pour lui ?
Pour ce qui est de la manière dont le contact a été établi, je n'en ai aucune idée, ça remonte à très longtemps, je le connais depuis très longtemps, je ne sais plus exactement, oui, il m'a simplement demandé si je pouvais lui faire les entrées d'air pour ces profils et je l'ai fait, tout simplement, il m'a dit que les ailes avaient environ quatre caractéristiques, il m'a envoyé le profil et j'ai alors adapté l'entrée d'air pour qu'elle atteigne le décrochage le plus tard possible, avec le plus de pression possible, et qu'il y ait encore beaucoup de pression même à de petits angles d'attaque. C'est comme ça que c'est né.
Qu'est-ce que ça veut dire, là, j'ai fait le bord d'attaque en conséquence ou l'ouverture d'admission ? Est-ce que tout ce que tu as fait, c'est de la simulation ou quoi ? Tu es encore en train de tester, tu bidouilles avec différents modèles ? Non, non, non, c'est
tout est sur l'ordinateur.
Et pourquoi est-ce que tu peux faire ça ? Et Jin, qui s'occupe de parapente depuis 30 ans et qui a probablement aussi son propre logiciel de simulation et tout le reste, pourquoi ne peut-il pas le faire ?
C'est une bonne question. Parfois, quand on fait quelque chose soi-même, on est trop proche du sujet et on ne voit pas certaines choses. Je ne peux pas te le dire, mais j'ai bien sûr fait énormément de diagrammes multi-objectifs et d'optimisation de design dans le cadre du projet Smartfish, j'ai beaucoup appris. Je peux bien sûr appliquer ça directement maintenant, ce qu'il n'a pas fait par moments. Ce n'est plus orienté pratique, ce n'est plus sur le terrain, en plein vol. Il faudrait demander à Jin ? Je ne sais pas.
Est-ce que tu fais encore des choses pour certains fabricants de parapente ou aussi pour Jin ?
Jin me contacte de temps en temps, et là je fais quelque chose, puis j'ai la paix pendant un semestre, ensuite je n'ai plus de nouvelles, puis j'en ai encore. C'est à peu près ça. C'est plus un hobby, ce n'est pas un job.
Ça veut dire qu'il vient toujours et alors tu dis, je vais rallumer mes ordinateurs et je vais lancer une nouvelle simulation, et tu peux alors lui dire ce qu'on pourrait peut-être améliorer un peu.
Exactement, à peu près comme ça.
Est-ce que tu aimerais encore fabriquer des parapentes aujourd'hui, genre, retourner un peu à tes débuts ? Est-ce que ce serait encore attirant pour toi ?
Non, je ne pense pas. C'était cool à l'époque, c'était amusant, mais je ne pense pas que je veuille me remettre à ce stress.
Il y a, je ne sais pas, dix ans, on a été invités par Jin en Corée et c'était presque comme avant,
Nœuds de port, décollages et puis les pilotes d'essai disaient : « Ici et là, vous devez tirer un peu plus fort. » OK, donne-moi ça, puis on dénoue les suspentes et tout ça. Là, je me suis dit : non, cette époque est révolue. Ce n'est plus trop mon truc. C'était super cool là-bas en Corée, mais oui,
non. Est-ce qu'on ne pourrait pas faire ça autrement ? Toi, en tant que, disons, Daniel Düsentrieb, un peu comme un esprit d'inventeur, n'as-tu pas des idées sur la façon dont on pourrait peut-être mieux concevoir les parapentes aujourd'hui ?
Je pense que les nombreux concepteurs sont très bons et qu'ils ont de très bons outils pour développer les ailes. C'est toujours le cas : il faut beaucoup voler, parce qu'on ne peut pas tout faire sur ordinateur. Il faut vraiment aller voler pour voir comment l'aile se comporte dans la thermique, si elle tourne bien, si elle se replace, si elle rentre dans la thermique, peu importe. Est-ce que l'aile te donne un sentiment de sécurité ? Tu connais probablement ça. Il y a des ailes pour lesquelles tu te dis que ça ne peut pas être ça. Et puis il y a d'autres ailes où tu te dis : « Je pense être sur la bonne voie ». Quelle est la différence ? C'est le critère. Comment peux-tu traduire ça en chiffres ? C'est extrêmement difficile. Je pense qu'on ne peut pas échapper aux tests conventionnels. Tu peux probablement faire des calculs de performance assez bien, mais quand il s'agit de caractéristiques, ça devient assez compliqué.
C'est mon opinion personnelle.
Alors, tu observes la scène depuis 30 ans, celle dans laquelle tu es impliqué. D'une part la scène des constructeurs de parapente, disons, mais aussi la scène générale du parapente. Est-ce que, de ton point de vue, tout s'est développé dans toutes les directions de manière positive ?
Avant, c'était plus un sport communautaire. On montait ensemble, on descendait ensemble, on se retrouvait en bas à l'atterrissage. Aujourd'hui, c'est plutôt que tu vas voler quelque part et que, malheureusement, tu rentres seul. Ce n'est plus un sport communautaire comme avant. C'est un premier point. L'autre, c'est que je pense qu'on accorde peut-être un peu trop d'importance à la performance, genre les compétitions X-Contest et voler le plus possible et le plus loin possible, et tout ça. C'est peut-être le deuxième aspect. Celui qui est un peu négatif pour moi. L'autre, c'est bien sûr que les ailes sont devenues extrêmement meilleures, elles sont devenues extrêmement plus sûres. Tu as des possibilités que tu n'avais pas il y a quelques années ou il y a dix ans. Oui, ça dépend toujours de ce que tu en fais. Si tu as plus
Tu as des possibilités, tu peux les exploiter jusqu'au bout, ce qui n'est pas forcément une bonne chose. Ou alors tu peux les
utiliser de manière raisonnable et alors ça devient sympa. Donc, en termes de performance de vol pure, ça a déjà beaucoup...
bien développé. Je ne pense pas que tu aies forcément besoin de piloter avec ton Submariner, personnellement. Mais si tu es sur XContest, alors tu dois probablement le faire, parce que sinon tu iras quelques kilomètres de moins que tes potes. Oui, c'est à peu près ça.
Si tu pouvais changer quelque chose ou impulser une évolution dans la scène en général, ce serait quoi ?
Je dirais un peu moins de focus sur la performance. Il faut se demander si ça vaut vraiment le coup de voler quelques kilomètres de plus, par exemple en s'engageant dans une vallée peu connue. Ou peut-être que la thermique est un peu trop forte à mon goût. En fait, je ne devrais même pas voler, mais les autres le font aussi. Il faudrait juste dire, peut-être faire un pas en arrière et en profiter un peu plus, moins de performance, aller un peu plus regarder les montagnes, les paysages, prendre du plaisir là-dedans et moins compter les kilomètres. Je pense que ce serait un bon plan. Comment pourrait-on y arriver ?
Alors, comment peut-on donner des impulsions à la scène pour qu'elle se dise : « Allez, on ne va pas mettre la performance si haut et on va augmenter la valeur de l'expérience ailleurs » ?
Je ne sais pas. Je suis ingénieur, pas psychologue. Je ne peux pas te dire ça. C'est difficile. Je ne sais pas.
Comment se fait-il que tu ne donnes pas autant d'importance à la notion de performance ?
Je suis allé une fois à un championnat de Suisse. Je ne sais même pas. Au début, j'ai pu aller au Salew à Genève.
Oui, quand j'ai vu qu'ils avaient presque des collisions ou même qu'ils en avaient eues en l'air, c'était pour moi clair comme de l'eau de roche, ce n'est pas pour moi. Je me suis juste dit que c'était beaucoup trop dangereux. Il y avait aussi énormément d'accidents à l'époque. Au PWC, il y avait régulièrement de graves accidents. Oui, et pour moi, c'était clair, le sujet était clos. Ça ne m'intéressait pas vraiment du tout.
Tu voulais juste voler, mais les chiffres étaient sans importance. Exactement, s'amuser, c'était tout. Si tu es orienté vers le plaisir et un vol agréable, est-ce que tu t'es déjà sérieusement blessé en faisant du parapente ?
Ouais, j'ai fait une connerie il y a 4 ou 5 ans. Mais là, j'étais en train de bosser. Je testais le Mariomètre. Je voulais atterrir sur le sommet. Ce n'était pas vraiment un problème. Mais comme je voulais atterrir sur le sommet, je n'ai pas regardé précisément avant et d'un coup, il y avait des vaches. Et pire encore, les bonnes vaches, avec de grosses cornes et tout ça. Et puis, assez vite, j'ai compris : ah, c'est une très mauvaise idée, tu ne peux pas atterrir là. Alors j'ai réfléchi genre 2 ou 3 secondes à ce qu'il fallait faire. Et j'ai pris la mauvaise décision en me disant que j'allais quand même descendre là, mais sur le côté. Et là, il y avait un effet deLee assez fort. Et puis, j'avais presque les pieds au sol. Là, le Machal s'est soulevé et il y a eu un décrochage parce que j'ai freiné trop fort.
Ensuite, je suis tombé sur le dos et je me suis encore une fois fait mal au dos. Ça m'a énormément énervé parce qu'avant ça, je n'avais rien eu pendant plus de 30 ans. C'est un accident que j'ai eu, et un autre accident, c'était l'été de l'année dernière, donc en 1922. Là, je n'ai tout simplement pas fait attention. Je voulais encore tester des trucs. Et là, ça m'a projeté vers le bas de presque 5-6 mètres de haut. J'ai eu un crash total, ou presque un crash total, à quelques mètres du sol. Ce n'est rien, vraiment juste 5-6 mètres au-dessus du sol, c'est trois quarts de l'aile qui s'en va. Mais ça n'a rien fait du tout. Enfin, j'ai pu le faire rouler, l'aile s'est à moitié rouverte. Mais c'était déjà fini. Il y avait tout simplement trop de vent, trop de vent fort. En haut, il y avait trop de vent, une thermique trop forte. Le vent était, je crois, autour de 30 km/h.
Et devant, il y a des maisons et des arbres et tout ça. Et avec la thermique en plus, c'était tout simplement trop. Quelles leçons en as-tu tirées pour toi ?
Regarder bien mieux le bulletin météo. C'est une chose. La deuxième, c'est que j'avais convenu avec Lisa à ce moment-là qu'elle...
se dirige vers l'atterrissage. Et en fait, on était déjà dans les rapports météo. Voler vers l'atterrissage n'est pas vraiment une bonne idée. Tu devrais atterrir au début du lac, mais ils n'aiment pas trop quand tu atterris au début du lac. J'ai déjà fait un vol le matin et là, le vent était trop fort. C'était clair, il fallait atterrir seulement au début du lac. Et dès le décollage, en fait, je n'aurais pas dû décoller parce qu'il y avait des pilotes de tandem. Normalement, ils volent à Interlaken par tous les temps. Et ils étaient un peu hésitants. Puis l'un d'eux est sorti. Je n'ai pas vraiment regardé. Et si j'avais bien regardé, il m'aurait déjà été clair que c'était juste une connerie. J'ai fait la première erreur.
Faire un petit vol, tester rapidement si le logiciel fonctionne, etc. C'était une connerie. Il ne s'est rien passé, mais il faut apprendre à en tirer des leçons. Même les petits vols sont importants, ils peuvent être dangereux. Tu penses qu'une telle erreur ne te recommencerait pas ? Oui, tu ne peux pas exclure que tu puisses encore faire une connerie. Mais j'essaie déjà de voler de manière plus consciente. Oui, comment dire ? Je pense que le vol est probablement plus dangereux que nous ne le pensons tous. Mais on peut essayer de minimiser les risques. Et ensuite, est-ce que je dois vraiment faire un cercle maintenant ? Ne serait-il pas mieux si je volais peut-être aussi en pente, avec la forte thermique et tout ça. Et seulement quand je suis vraiment au-dessus, au-dessus de la Kräthe, est-ce que je peux faire des cercles. Et là, ce n'est peut-être pas une très bonne idée. Je me fais de plus en plus ces réflexions.
Et j'essaie de voler plus consciemment pour minimiser les risques. Mais tu peux quand même survoler les Alpes, passer au-dessus des glaciers. Ça fonctionne à merveille. Est-ce que tu voles parfois sans vario ? Eh bien, il y a toujours quelque chose à tester.
Sur quoi travailles-tu en ce moment ? Qu'est-ce qu'il y a de nouveau à tester ? Peux-tu déjà nous donner un petit aperçu de ce qui pourrait sortir prochainement ?
Oui, on travaille sur une alerte d'obstacles nettement meilleure. C'est une chose. Ensuite, on s'occupe constamment d'améliorer le calcul du vent. L'assistant thermique va aussi devenir nettement meilleur. Et en ce moment, on travaille sur le fait de traduire les logiciels, les bases de données d'obstacles et les mises à jour de l'espace aérien à l'avenir. Donc, il y a plusieurs choses passionnantes qui arrivent.
Donc, ça reste passionnant avec XCTracer et tu vas encore avoir pas mal de travail pour continuer à développer toutes les fonctionnalités. Coni, je te remercie pour cette discussion intéressante, pour les aperçus tant sur ton parcours que sur les détails techniques de XCTracer. Peut-être que certains qui l'utilisent regarderont maintenant ce petit instrument qu'ils ont sur le cockpit avec un peu plus de respect et se diront : « Oh, il y a peut-être encore beaucoup plus de réflexion derrière et »
des bricolage suisse et tout le reste pour que tout cela fonctionne comme il se doit.
Oui, il y a beaucoup plus de choses derrière, mais malheureusement on ne peut pas dire beaucoup de choses sur ce qu'on fait exactement. Mais les clients doivent l'apprécier. C'est le principal.
C'était l'épisode 117 de Podz-Glidz avec Coni Schafroth. Comme toujours, vous trouverez dans les notes de cet épisode quelques liens complémentaires. Je suis Lucian Haas, le producteur de Podz-Glidz et Looglights. Le podcast et le blog sont pour moi des projets de cœur. En tant que journaliste indépendant, je vis aussi de ces offres. Cependant, je refuse délibérément, pour le financement, les publicités compromettantes, les paywalls gênants ou les systèmes d'abonnement. À la place, je compte sur le fait que, tout comme la nature m'offre les ascendance pendant que je vole, vous, en tant qu'auditeur et lecteur passionné, me donnez un soutien financier. En tant que contributeur, vous pouvez donner autant que vous voulez, ou décider vous-même de ce que vaut une telle offre pour vous.
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