Ce que je veux vraiment avec Paragliding Safety, c'est mettre ce plaisir au premier plan, avoir cette approche positive, tout simplement ensemble. On a une scène dans la communauté qui prend très bien soin les uns des autres, qui est très, très positive, mais je pense parfois qu'on pourrait encore plus se soucier des autres au décollage. J'ai souvent une attitude où je me dis, d'accord, chacun est responsable de lui-même, c'est très marqué en vol et ce n'est pas mon problème, je ne veux rien avoir à faire avec ça. Mais en fait, je pense que c'est une mauvaise attitude. Je fais ça très souvent, mais ça ne me plaît pas du tout.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Timo Schlee et je suis Lucian Haas.
Timo Schlee est un Gleitschirm-Blog ordinaire qui s'est donné pour mission un sujet inhabituel : la sécurité. Timo trouve qu'on ne parle pas assez de la gestion des risques de vol et de la manière de les réduire au sein de la scène. On pourrait se plaindre de cette situation ou on peut agir pour que quelque chose change. Timo s'y est pris de sa propre manière. Pendant des années, il a rassemblé et catalogué énormément de matériel sur la sécurité en parapente. Au début, c'était seulement pour lui-même, car il a remarqué que s'intéresser aux choses qui l'intéressent en vol n'était pas facile. De plus, cela le motivait à devenir un meilleur pilote. Plus tard, l'homme qui a aujourd'hui 32 ans a réalisé lors de discussions que sa collection pouvait aussi aider les autres.
Il a lancé un site web appelé paraglidingsafety.com. On peut y plonger aussi profondément que l'on veut dans les divers sujets et sous-sujets liés à la sécurité. Les documents mis en lien vont de l'aspect mental du vol au contrôle de l'aile, en passant par la gestion des risques, le choix de l'équipement, la météo, l'évaluation et le choix des sites de vol, jusqu'à l'état physique avec lequel on part en vol. Pourquoi il est utile de plonger profondément dans ce trésor d'informations, j'en discute avec Timo Schlee dans ce 119e épisode de Podz-Glidz.
Si vous aimez le podcast, vous pouvez soutenir mon travail en tant que mécène. Vous pouvez découvrir comment faire très simplement sur mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, plus précisément sur la page Fördern.
Timo, tu as un site internet, Paragliding Safety, et il y a une citation de Paulo Coelho bien en vue. Elle dit qu'il n'y a qu'une seule chose qui rend un rêve inaccessible : la peur de l'échec. Que signifie cette phrase pour toi ?
En fait, j'ai découvert ou je pense avoir découvert cette citation seulement quand j'ai créé le site web. Mais je pense que pour moi, le contenu m'a déjà accompagné. Parce que pour le parapente ou même autre chose, oui, il faut parfois simplement faire un pas en avant, essayer quelque chose de nouveau. Et pour le parapente, au moins régulièrement, je me demande ce qui pourrait mal tourner. Mais pour réaliser un rêve, il faut simplement faire ce pas.
Et quand tu fais du parapente, qu'est-ce que tu as fait ? Avoir peur d'échouer en faisant du parapente ?
Pas d'urgence, mais je pense qu'on a peur lors de vols exigeants ou quand on essaie une nouvelle manœuvre, oui. Pour moi, c'est plutôt les réactions corporelles typiques, comme la tension ou clairement la nervosité au décollage. Je n'ai pas vraiment de peur de l'échec en vol dans ce sens-là. C'est juste que ça me fait trop plaisir, je pense. Je dois plutôt me freiner la plupart du temps quand je veux essayer quelque chose de nouveau. Et peut-être y réfléchir encore une fois pour voir si c'est vraiment une bonne idée. Mais je pense que si on préfère une courbe d'apprentissage abrupte, ce que je fais, alors la peur en fait aussi partie. Dans une mesure saine, je pense.
Est-ce qu'il t'est déjà arrivé d'échouer vraiment en volant ?
Carrément, souvent, oui. C'est généralement assez drôle après coup. J'ai fait des vols de jardinage. Au lac Radar, lors d'entraînements sur l'eau, j'ai déjà eu quelques atterrissages sur l'eau, des demi-atterrissages et tout ça, qui ont tous été de bonnes expériences d'apprentissage. Mais après coup, c'était clairement des mauvaises décisions, une longue chaîne de mauvaises décisions. Je veux dire, on est au-dessus de l'eau pour justement éviter les conséquences. C'est pour ça que c'est amusant. Mais j'ai déjà eu ça souvent, ou sur d'autres vols, je pense. Parfois, on finit par s'en rendre compte. OK, là, j'ai dépassé mes limites, les miennes ou celles de la météo. Et pour moi, c'est déjà un échec.
Même quand ça se termine bien. Enfin, quand tu te dis : j'ai décollé et j'aurais dû identifier ce front météo ou quoi que ce soit avant. Je redescends bien, mais au fond, j'ai échoué. Je me suis mis moi-même en danger.
Exactement. Je me souviens du vol. À l'époque, je volais encore avec une aile High-B et j'avais une aile C pour m'en débarrasser un peu. Avec celle-là, j'étais à Greifenburg, j'ai essayé la Kreuzekrunde et il n'y avait pas énormément de vent, mais il y en avait déjà. Je suis arrivé assez bas derrière une crête et je me suis dit, d'accord, si je vole en gaz, ça passera juste au-dessus, ce qui a d'ailleurs bien marché. Mais je suis ensuite tombé dans le tourbillon de vide, j'ai pris une fermeture. Ce n'était pas un gros événement. J'ai ensuite sorti le décrochage. Mais j'ai quand même eu besoin de ces compétences. Parce que j'avais une mauvaise planification de vol, une mauvaise trajectoire. Je veux dire, dans ce cas-là, on aurait pu simplement faire une courbe et quand même réussir à faire demi-tour sans problème de l'autre côté.
C'était purement une question de vitesse contre le risque.
Est-ce que tu l'as analysé de cette manière, pour te dire après : au fond, j'ai échoué ?
Oui, carrément. Enfin, j'ai aussi eu deux petites fermetures ou quelque chose comme ça avant ce vol. Et pour moi, en fait, une fermeture, c'est presque un échec. Donc, pour moi, il ne doit pas y avoir de fermeture quand je vole, quand je vole dans des conditions normales, pour moi.
Tu es un maniaque de la sécurité ?
Oui, probablement. Mais je pense que je suis aussi, parfois, j'aime bien aller faire quelque chose de sportif, d'intéressant, volontairement. Ou alors, peut-être que je suis un maniaque de la sécurité parce que je sais que j'ai tendance à un peu trop en faire parfois, que ce soit en vol ou en voiture, peu importe. Et là, il faut savoir se réguler un peu soi-même.
Tu as donc mis en place, comme je l'ai mentionné au début, un site internet : paragliding-safety.com. Pourquoi ?
C'est une longue histoire. Il y a beaucoup d'années, j'ai commencé à structurer les sujets liés à la sécurité pour moi dans une carte mentale. À l'époque, c'était principalement à partir de podcasts de Cloud-Based Mayhem. Il y en a beaucoup qui sont très riches en contenu. Très centraux. Beaucoup aussi sur le thème de la sécurité. J'ai donc sélectionné les pépites pour moi. Et j'ai ensuite de plus en plus accumulé de thèmes dans cette carte mentale. Pour moi, c'était simplement un outil de structuration. En fait, je n'ai pas vraiment continué à m'en servir après pour revoir des choses ou quoi que ce soit. Mais je l'ai utilisé pour rassembler mes infos.
Depuis que je vole, je participe à une session de CVRTM pendant mes congés. C'est une formation que l'on peut suivre dans le cadre d'un séjour de loisirs. Et là-bas, à un moment donné, je me suis dit qu'on pourrait parler du thème de la sécurité. Peut-être surtout dans le sens de l'auto-réflexion. Où en est-on ? Quels sont les points à améliorer ? Dans quels domaines est-on performant ? Et c'est là que j'ai eu l'idée d'utiliser cette carte mentale. Les autres, qui organisent le séjour, ont trouvé ça très bien. J'ai donc préparé quelque chose et je l'ai mis en pratique avec les participants, je crois, il y a un an. Ça a été très positif.
On utilise donc une carte mentale pour s'auto-évaluer. On regarde où on en est sur les différents points, que ce soit la météo, la technique de vol, le choix du terrain, etc. Les retours ont été si bons que je me suis dit que je voulais leur mettre à disposition. Ma carte mentale avec le contenu, avec les liens pour aller plus loin. Techniquement, j'ai réfléchi et je suis arrivé à la conclusion qu'un site web serait la meilleure option pour les autres. Pour moi, ça a fini par être pas mal de travail, mais je pense que ça en valait la peine. C'est comme ça que ça a évolué, à partir de là.
Une carte mentale, juste pour que les gens puissent se représenter le truc. C'est en fait un peu comme un arbre thématique. Tu dis que le sujet principal est la sécurité. Ce serait le tronc, en quelque sorte. Et de là, se détachent les différentes branches sur lesquelles on pourrait s'intéresser. Et à la fin, il y a peut-être des liens individuels, comme les feuilles sur les branches d'un arbre. Tu en as un sur l'équipement technique. Un autre sur la météo. Un autre sur le choix du terrain, comme tu viens de le dire. Et là, dans ta carte mentale, on trouve des liens complémentaires pour chacun, où on peut approfondir ces sujets un par un.
Exactement. Tout est structuré avec des branches pour organiser l'ensemble. Le premier niveau, c'est des thèmes comme l'équipement, la météo, le terrain. Le côté mental, la gestion des risques. Quelques bases. Et ensuite, ça continue. Pour le côté mental, il y a la psychologie, les facteurs humains, donc le facteur humain, et ainsi de suite. C'est comme ça que c'est subdivisé. À la fin, ce sont toujours des liens, parce qu'on a déjà des contenus super bons dans le milieu, mais ils sont très dispersés. Et pour moi, il s'agissait surtout de les rendre rapidement accessibles. Dans le sens où, si je veux m'intéresser à la psychologie maintenant, je veux pouvoir trouver rapidement les thèmes spécifiques à l'aviation et trouver de bonnes choses.
Je veux dire, il y a aussi des contenus pas très bons sur Internet, qui ne sont peut-être pas très riches ou pas assez profonds. Du coup, j'ai simplement sélectionné les choses qui me plaisaient. Avec le temps, quand je suis tombé sur quelque chose, je l'ai simplement ajouté. Et c'est comme ça que ça a pu grandir, parce que ça s'est construit petit à petit au fil des années.
Sur cette page, il est aussi écrit que plonger dans tous les sujets liés à la sécurité en parapente a été un game changer pour moi. Donc là, tu parles de toi. Sous quelle forme a-t-il été un game changer ?
Je pense que ça m'a aidé à simplement prendre plus de plaisir. Parce que je me dis que si j'ai le sentiment d'être en sécurité, d'avoir assez de marge de sécurité, alors je peux aussi plus me détendre en l'air. Si je sais que quelque chose ne va pas ou que ce que je fais est très risqué, on se crispe plus facilement. Je ne suis pas aussi performant, pas aussi ouvert à l'observation quand je fais du cross-country. Ou pas assez présent pour une manœuvre quand j'essaie quelque chose. Et je pense que ça m'a aidé. Et aussi simplement avoir plus de choses en tête. Même les petites choses qui sont liées à la sécurité. Par exemple ? Oui, alors l'exemple me vient effectivement à l'esprit.
Parce que j'avais aussi le podcast d'eVY2. Et là, j'ai aussi entendu parler de la suspente de frein. C'est vraiment, je trouve, un petit détail qui peut avoir de très grandes conséquences. Et je ne l'ai découvert que pour moi il y a quelques années. J'ai ensuite rééquipé toutes mes ailes qui n'avaient pas de vortex. C'est maintenant un standard pour moi d'y faire attention. Mais si on ne le sait pas et qu'on n'y prête pas attention... Oui, et c'est le cas pour beaucoup de choses. On ne peut pas tout savoir au début. Et on n'a pas beaucoup de soutien systématique pour s'informer en profondeur. On a de manière sélective de très bons podcasts, contenus, vidéos YouTube. On connaît peut-être Flybubble ou Fly with Greg, ton podcast. Aussi Cloudbase Mayhem, en anglais il y en a beaucoup. Le DHV a de bons articles dans le DHV-Info par exemple, le magazine DHV.
Mais s'informer de manière systématique et approfondie, j'ai eu l'impression que ça n'existe pas encore vraiment dans la scène. Et ça a aussi été pour moi une justification pour vraiment investir du travail dans ce site web, Paragliding Safety, la mindmap. Sinon, je ne l'aurais pas fait. Je ne voulais pas faire quelque chose qui existe déjà.
Maintenant, juste un petit rappel pour ceux qui se demandaient tout à l'heure : à quoi servait la suspente de frein ? Il s'agissait du fait que si on enroule les freins sans avoir de tourbillons de frein qui font tourner le tout automatiquement, les suspentes de frein peuvent s'enrouler avec le temps au point de raccourcir, et même de raccourcir de manière dramatique, ce qui pourrait finir par devenir un problème de sécurité. C'est ce qui est arrivé dans le cas d'Eva Wojtun avec la suspente de frein qui a causé son accident. C'est une question de sécurité. Mais si tu dis maintenant que oui, ça a été un gamechanger pour moi et que j'ai mieux volé avec, est-ce que la sécurité n'est pas parfois un frein au plaisir ? Ou cet accent sur la sécurité, disons, est-ce qu'on ne se prive pas parfois, en fait, de certaines expériences en étant trop focalisé sur la sécurité ?
Oui,
si, on peut dire que je prends plus de risques. Peut-être pour les vols moyens. Mais quand je sais déjà assez précisément à l'avance, est-ce que j'ai les capacités pour ? Est-ce que j'ai été formé pour ça ? Est-ce que je suis préparé ? Et j'investis aussi beaucoup dans la formation, le handling au sol, la formation en mer, pour pouvoir faire des vols plus sportifs qui me permettent de découvrir de nouveaux paysages ou qui représentent simplement une aventure pour moi. Si on exagère, bien sûr. Mais je pense qu'il y a quand même des différences. On voit si j'ai beaucoup de choses en tête ou si je suis au courant de certains points et que je peux alors prendre des décisions conscientes. Donc, je prends aussi des décisions conscientes pour des activités ou des vols plus risqués où j'espère m'amuser, mais je peux aussi peser consciemment si je vais obtenir quelque chose par rapport au risque que je prends. En anglais, on appelle ça le "Risk and Reward". Le rapport risque-rendement vient un peu de la gestion d'entreprise ou de l'économie. Et le fait qu'on puisse simplement décider consciemment. Et je pense que ça ne m'a pas imposé de restrictions pour le plaisir. Je pense que je fais toujours encore des choses où je
prends déjà plus de risques. Un vol moyen, peut-être. Mais là où je sais déjà assez précisément à l'avance si j'ai les capacités pour, si j'ai entraîné pour ça, si je suis préparé. Et j'investis aussi beaucoup dans la formation, le maniement au sol, l'entraînement sur l'eau, pour pouvoir faire des vols plus sportifs qui m'ouvrent de nouveaux paysages ou qui représentent simplement une aventure pour moi.
Comment peut-on mettre davantage en avant la question de la sécurité, que ce soit pour soi-même, avec ses potes pilotes ou au sein de son propre club, sans que les gens qui en ont peur ne craignent de perdre leur plaisir à cause de ça ?
C'est très difficile. Je me suis beaucoup posé la question quand j'ai créé le site web. Et j'ai essayé de transmettre mon expérience. C'est pour ça qu'il y a le slogan "have fun in the sky". Je pense que ça peut aussi être amusant. Mais comment le transmettre exactement, je n'en ai aucune idée. Je n'ai pas de solution miracle. Je pense beaucoup au dialogue, simplement au fait d'être ensemble en vol. Peut-être aussi sensibiliser parfois de la bonne manière. Dans les places publiques ou autre, je trouve ça très difficile. J'y vais souvent aussi, mais je préfère me retirer plutôt que de m'immiscer quelque part, parce que je ne sais pas comment le formuler positivement pour que ça passe bien. Je veux dire, on peut toujours dire quelque chose, mais il est plus facile de provoquer une attitude défensive.
Mais surtout avec les pilotes que l'on connaît bien, être ouvert, en parler franchement, ne pas dire : « j'ai eu un problème avec la fermeture, mais j'ai continué et c'était dingue ». Mais simplement être honnête et avoir une culture d'échange sincère, je pense que c'est déjà la clé pour faire avancer les choses. Sinon, je n'ai pas d'autres approches particulièrement géniales pour ça.
Est-ce que ce serait pertinent de faire, peut-être après chaque vol, seul ou avec les autres avec qui on était, une sorte de débriefing de sécurité, pour simplement regarder à nouveau ce qui n'a pas été terrible pendant le vol ou où il y a eu un risque ? Est-ce qu'on aurait pu l'éviter d'une manière ou d'une autre pour pouvoir progresser là-dessus ?
Oui, je pense que c'est tout à fait pertinent. Quand j'étais un débutant très motivé, je regardais à chaque vol dans mon carnet de vol numérique : où est-ce que je peux apprendre ? J'y pensais aussi sous l'angle de la performance, mais aussi de la sécurité, en prenant des notes sur les atterrissages, par exemple. J'ai fini par arrêter à un moment donné. Je pense aussi que cette motivation du début s'estompe un peu avec le temps. Et je repousse souvent mes débriefings de vol, même en vol de cross-country, parce que je ne suis plus aussi axé sur la performance maintenant en cross-country, alors qu'en vol d'aquaplane, j'analyse beaucoup après coup. Mais je pense l'avoir vu, par exemple chez Flugreisen, quand un instructeur aborde des sujets qu'il a observés dans le groupe et qu'on en discute. Je pense que ça a un effet énorme quand on arrive à identifier ses propres erreurs, ce qui est souvent très difficile.
Souvent, ça aide de pouvoir se dire les choses mutuellement. Parce que justement au décollage par exemple, quand on regarde les vidéos de son propre décollage, si on fait des erreurs très grossières, on les voit. Mais les détails restent souvent cachés pour soi-même. Et on a déjà fait ça lors de voyages en vol. On a fait des vidéos des décollages et on en a discuté ensemble. Ça suppose bien sûr une bonne culture du feedback ou simplement peut-être que l'on se connaît déjà un peu ou qu'on se traite avec équité. Et on a ensuite bien décortiqué les décollages, ce qui a fini par aider tout le monde. On peut déjà faire des choses comme ça. Même seul, si on a un tracé d'un vol de distance et qu'on s'y connaît un peu en météo, j'ai déjà obtenu de bons débriefings de la part d'instructeurs de vol.
Regardons
un peu dans ton côté. Et je ne vais juste en extraire que quelques phrases ou thèmes. Et tu peux en dire un peu plus sur ceux que je trouve simplement intéressants. Parmi d'autres, tu y cites le parapente et grimpeur de glace américain Will Gatt, qui aime bien parler de "the positive power of negative thinking". Est-ce que cette phrase te plaît ?
Oui, il me plaît beaucoup. C'est pour ça que je l'ai inclus là. Cette phrase est tirée d'un podcast, le Cloud Press Mayhem Podcast de Gavin McClurg, que j'écoute très souvent. Le sujet, c'est que dans notre société actuelle, on a plutôt cette mentalité : si je pense positivement, alors je peux tout accomplir. J'ai besoin d'un état d'esprit positif pour atteindre des choses, pour monter une entreprise et pour faire avancer tout ce que je fais. Mais lui, avec son parcours dans l'escalade, propose une autre vision. Il dit que cette mentalité est très dangereuse quand on pratique des sports extrêmes ou quand on fait simplement des choses qui demandent une gestion des risques, où les risques dépassent peut-être la mesure habituelle.
Et il dit qu'il essaie plutôt de réfléchir à ce qui pourrait mal tourner. Il dit : « I will look for the stone that will break the glass ». Donc, il regarde quel caillou va briser la vitre. Il se demande ce qui peut mal tourner ici, sans pour autant se mettre dans un état d'esprit négatif, ce qui est aussi un sujet pour certains avant le départ. Mais il regarde simplement de manière constructive, et une fois qu'il a ça sur la paroi, il peut aussi se lancer et gérer la chose. De ce point de vue, j'ai trouvé ça très intéressant, parce qu'on se laisse facilement emporter, je pense. C'est quand même sympa quand on est en groupe.
Et il regarde encore : si je fais ceci et cela, pour moi, la question est aussi : est-ce peut-être une idée stupide ? Je me le demande parfois. On aime bien faire des trucs fous et oui, c'est sympa quand on peut continuer à le faire plus longtemps.
Sur la page, tu mentionnes aussi le principe du feu tricolore. Qu'est-ce qu'il y a derrière ça ?
Oui, si on imagine que j'arrive par exemple au décollage et que, si je suis fatigué, qu'il y a beaucoup de vent, que j'ai peut-être une aile nouvelle depuis peu, alors j'ai plusieurs facteurs qui sont pour moi maintenant jaunes, peut-être pas rouges, disons. Donc l'aile, je l'ai depuis un moment, le vent continue, je suis juste un peu fatigué, mais j'ai maintenant plusieurs facteurs qui sont jaunes, alors au total, j'ai peut-être un rouge pour moi pour la journée ou pour le décollage ou pour le moment, et je renonce alors peut-être au vol ou je décide pour un vol plus conservateur.
ou je renonce peut-être au Dynamic Store encore en altitude. C'est simplement un outil qu'on peut utiliser pour se remettre plus facilement à s'occuper de toute la thématique de la gestion des risques. Directement au départ, simplement et rapidement.
Est-ce qu'il t'est déjà arrivé, avec ce principe du feu tricolore, de te comporter de la manière où tu te dis vraiment : « Bon, je suis monté ici sur la montagne, je vais m'écouter un peu et je constate, oh, ça affiche du jaune, c'est encore du jaune et je ne sais pas, la suspente était tordue, ça m'indique au démarrage que quelque chose n'était pas tout à fait propre. Non, là, c'est en fait le panneau stop pour moi. Je redescends. » Est-ce que tu as déjà vécu ça ou est-ce que tu as vraiment continué comme ça ?
Oui, plus je vole, plus souvent. Au début, malheureusement, je ne l'ai pas souvent fait, mais j'ai quand même décollé. J'ai appris de mes erreurs. Donc, récemment, lors de l'événement Flying Chair,
j'étais relativement fatigué et pas très en forme, et là, j'ai fait ça régulièrement, je suis allé au décollage, les autres sont allés sur le décollage supérieur, moi je suis allé sur le décollage inférieur et j'ai parfois même dormi une heure au décollage et j'ai dormi pendant que les autres se battaient pour ne pas couler, et puis plus tard j'ai simplement démarré et j'ai volé encore un moment et j'ai atterri plus tôt pour simplement manger et me reposer un peu. Enfin, j'ai fait ça plus souvent, ou quand je remarque que je suis avec un groupe et qu'il devient tard le soir, alors le matin je suis relativement,
pas inattentif, mais je ne suis pas très en forme pour voler et j'ai besoin d'un certain temps avant de trouver mon rythme, alors j'ai parfois simplement retardé le décollage. Souvent, on ne perd pas grand-chose à cause de ça si on ne prévoit pas de longues distances, et j'étais alors plus en forme dans les airs et j'avais automatiquement un vol plus court, pour avoir plus d'énergie, peut-être pour l'atterrissage, mais je dois avouer que je ne l'ai pas remarqué aussi souvent.
Il y a aussi cette belle phrase dans ce contexte : il faut garder un œil sur les choses qui risquent probablement de vous tuer.
Je trouve que c'est un concept très sympa parce que c'est très direct. Pour ma part, j'ai cette liste depuis un an ou deux et j'essaie de la mettre à jour régulièrement. Ça fait un an qu'il n'y a pratiquement plus rien changé sur ma liste. Pour moi, c'est l'agression trop basse, donc trop près du terrain, voler avec beaucoup de vent, ce que j'adore faire mais qui comporte des risques comme on le sait, et quand je vole quand je suis fatigué ou après une longue période avec beaucoup de stress et peu de sommeil. Ce sont pour moi les facteurs et je pense que ça aide beaucoup de se confronter aux choses de manière très consciente et très concrète. Je pense que ce n'est pas pour tout le monde, d'être aussi offensif avec ça, c'est plutôt mon style personnel qui m'aide aussi à me dire, d'accord, là je laisse peut-être le dernier stall être ou là, pas besoin d'essayer l'hélicoptère, maintenant je vais atterrir.
Ça m'aide, personnellement.
Tuer est un mot assez fort. Probablement que beaucoup de gens ne voudront pas associer cela au vol, au moins mentalement, parce qu'ils se diraient : si je pensais toujours à ça, ça pourrait m'achever, alors je préférerais ne plus jamais prendre l'avion. Tout simplement parce que, on dit souvent, si je voulais éviter ce risque, il faudrait que je reste au sol tout le temps. Mais ce n'est pas le cas.
Non, je trouve que c'est un peu comme pour le sujet "The Positive Power of Negative Thinking", ça tient plus à la conscience, au fait d'être simplement sensibilisé. Et pour moi, comme je l'ai dit, c'est aussi une question de style personnel. Je veux dire, quand je conduis, j'ai le même risque et là aussi, j'aime bien rouler de manière un peu plus sportive ou quelque chose comme ça. Et je sais quel risque je prends. Je veux dire, il y a plein de façons de mourir et la vie est finie. Pour moi, c'est aussi une chose avec laquelle je me confronte consciemment et avec laquelle je n'ai pas de problème. Et plus on traite les choses consciemment sans les refouler, plus...
mieux, en fait. Un autre sujet intéressant de ton côté, je trouve aussi que c'est...
L'homéostasie du risque. Il s'agit de la propension des gens à prendre des risques et de la manière dont elle change selon certains contextes. Explique-moi le contexte. De quoi s'agit-il ?
Je ne peux pas expliquer l'origine du mot, mais il s'agit du fait que j'ai un risque perçu, pour moi, chacun a son propre seuil de tolérance à ce sujet, chacun a sa propre perception du risque, marquée par le passé ou par la prédisposition. Et le concept ou l'homéostasie du risque dit que si je réduis maintenant mon risque, par exemple, via une sécurité passive, si j'utilise une aile de classe inférieure ou si je dis que j'ai un gros protège-dos ou quelque chose comme ça, les gens ont tendance à augmenter automatiquement le risque qu'ils prennent pour retrouver le même risque perçu. Et cela a été étudié dans le secteur automobile, je crois qu'il s'agissait de l'introduction des airbags à l'époque.
et on a constaté que le nombre d'accidents a augmenté après cela. Parce que les gens se sont sentis plus en sécurité grâce à ces mécanismes de sécurité qui ont été ajoutés, et comme le seuil de tolérance de chacun reste peut-être toujours le même, enfin, ça peut bien sûr changer au cours de la vie, mais globalement, les gens ont simplement réajusté leur propension au risque. Je ne sais pas comment j'ai découvert ce sujet, probablement encore dans le podcast Cloudbase Mayhem, mais je l'ai noté parce que je pense que nous avons ce danger en parapente, surtout avec toute la discussion sur les ailes ou sur la question de savoir de combien de maîtrise de l'aile j'ai réellement besoin, on a souvent tendance à prendre le chemin de "oui, je prends une aile de classe inférieure mais je n'investis pas de temps dans mes
et des compétences réelles, et dans ce domaine, je pense que ça joue
L'homéostasie du risque est déjà là. Est-ce que tu as vécu ça toi aussi ? Dans ta carrière, est-ce que tu as remarqué qu'à un moment donné, tu as accepté plus de risques parce que tu t'es dit : « OK, je compense ça par un investissement dans tel ou tel truc, dans la formation ou alors j'ai maintenant le nouveau sellette avec le protège plus épais ou quoi que ce soit. »
Oui, absolument, pour moi c'était plutôt dans le sens où j'ai investi dans la formation et je me suis senti plus en sécurité, et j'étais peut-être plus sûr sur certains aspects, je dois réfléchir à quoi c'était concrètement. Enfin, j'ai fait beaucoup de cours SIV assez tôt, puis j'ai beaucoup pratiqué par moi-même et j'ai constaté que je pouvais maîtriser ces choses, dans un environnement contrôlé bien sûr, et je me suis alors laissé tenter plusieurs fois, je crois, par des choses où je me disais : j'aime bien voler dans les airs, donc le risque est encore plus élevé, et j'ai essayé des choses, même dans des conditions exigeantes, que je n'aurais probablement pas faites si je n'avais pas eu cette expérience en cours SIV. Le problème, c'est que dans mon cas, le cours SIV est un super outil, mais il ne m'apprend qu'à, entre guillemets, bien maîtriser mon aile quand quelque chose tourne mal ou, bien sûr, à la garder ouverte, logiquement, l'expérience en maniement au sol et tout ça, mais il ne m'apprend pas peut-être à évaluer correctement la météo, le terrain, à choisir une autre route de vol, à agir intelligemment en amont pour ne pas avoir à solliciter cette sécurité du tout.
C'est ce que j'ai appris et j'essaie maintenant d'en prendre conscience : d'accord, je me sens peut-être plus en sécurité que je ne le suis parce que j'ai beaucoup pratiqué, mais surtout, quand on s'entraîne de manière unilatérale, on a toujours des lacunes quelque part.
C'est ça qui est génial avec ton site : tu proposes aussi un PDF pour l'auto-réflexion, où on peut simplement se noter des trucs, avec différents domaines thématiques qui sont abordés, pour voir où on en est en fait. Est-ce que tu fais encore ça régulièrement aujourd'hui, genre tu te dis : je m'imprime ce truc et je le parcours à nouveau pour moi ?
Je l'ai fait deux fois maintenant, pas plus souvent, je dois l'avouer. Je l'ai fait une fois pour moi quand je l'ai fait avec les participants pendant le temps libre, quand j'ai fait ça avec un groupe pour la première fois, et je m'y suis replongé plus tard pour voir comment je m'étais évalué sur le coup. Là, il s'agit plus de cette évaluation instinctive, pas de réfléchir pendant des heures, parce que je pense qu'on est généralement assez juste, on a déjà une idée de là où on a des problèmes, disons, on le sait souvent assez bien. Et je l'ai refait très consciemment quand j'ai eu un atterrissage en arbre, comme débriefing d'accident, pour voir où ça bloquait pour moi, pourquoi j'ai eu cet atterrissage en arbre, et j'y ai déjà vu des points critiques très nets.
À cet égard, je trouve que c'est un super outil, en fait une bonne idée de le faire régulièrement. La seule chose que je fais régulièrement, en fait, et que j'ai commencé récemment, c'est un peu comme un débriefing de sécurité pour moi, pour voir quels sont mes points faibles, où je veux continuer à évoluer, exactement.
Un autre point qui est mentionné de ton côté, c'est le biais de survie. C'est quoi, au juste ?
Oui, je pense que c'est très similaire au concept d'homéostasie du risque, ou on pourrait dire l'homéostasie du risque par accumulation, donc une homéostasie du risque construite. Si on fait, par exemple, des atterrissages difficiles, on le fait souvent, ça se passe toujours bien, alors le risque ressenti pour cette action spécifique va diminuer. C'est simplement cet effet d'accoutumance, ça s'est toujours bien passé, alors qu'il se peut que ce soit passé très, très près à chaque fois. Et en aviation, c'est déjà un problème de ne pas avoir de boucle de rétroaction directe. On peut faire des choses très risquées, s'en sortir sans problème, sans jamais comprendre ce qu'on a fait, que c'était peut-être
c'était très serré, et on a juste eu de la chance de ne pas se blesser gravement, ou même d'avoir un accident mortel. Pour le biais de survie, je crois que ça s'appelle le Survivorship Bias en psychologie, il y a des études là-dessus, ça concerne tout le monde, et pour le vol, je pense qu'il s'agit simplement d'actions risquées répétées où l'on finit par avoir un sentiment de sécurité qui n'est pas réel. Je pense qu'il y a aussi le vol avec beaucoup de vent, ou bien il y a plein d'autres exemples.
Alors, tu as une fermeture, par exemple, qui s'ouvre, et tu te dis : « Oh, tout s'est bien passé ». Ensuite, tu en as une autre, et puis cinq fois, et cinq fois ça se passe bien, et tu te dis : « En fait, je peux gérer les fermetures », à peu près. Mais ce n'était jamais le gros problème décisif, ou celui où tu te dis, dans de l'air turbulent, où l'aile fait vraiment quelque chose de totalement différent, et ne se contente pas de se rouvrir sagement comme tu l'as fait toi-même, peut-être dans un air assez calme au-dessus du lac pendant le cours SIV, et tu t'es dit : « Ah, je peux gérer ça, tout va bien comme ça ». Oui, exactement. Au décollage, quand tu te comportes comme ça et que tu es avec d'autres personnes, est-ce que tu es connu dans ton cercle d'amis comme le gars qui fait toujours des réserves ? Plutôt pas, je dirais.
C'est difficile à dire. Parfois, je ne suis pas à l'aise quand je vole avec des niveaux de pilotes très disparates, parce qu'on se dit toujours : « oui, ça ou ça peut arriver ». Personnellement, je me retiens souvent un peu trop, je ne sais pas, même au décollage où je vole régulièrement, à la Wanne à Pullingen, à Klippenstadt, je me suis parfois demandé après, par exemple, un atterrissage en forêt : « oui, j'aurais peut-être dû dire quelque chose ». Quand on le voit, on voit les pilotes qui sont en danger, on le voit tout de suite quand les gens ont peur, qu'ils n'ont jamais été à Klippenstadt, qu'ils subissent une pression de groupe parce qu'il y a quatre autres hommes avec eux, qu'ils font de grands discours et tout ça, mais je...
Je ne pense pas que je sois, enfin, je suis peut-être quelqu'un de réservé au préalable, mais sur le décollage même, je ne l'espère pas du moins, parce que je n'aime pas ça du tout. Je pense que quand on vole, il faut avoir l'esprit libre, il ne doit pas y avoir de mauvaises histoires, pas d'inquiétudes, c'est une question personnelle pour chacun, même sur le chemin vers le décollage, je n'aime pas du tout ça quand on raconte des histoires de fermeture ou que les gens se démolissent eux-mêmes, enfin dans le sens où, oui, là c'est tellement turbulent, ou simplement qu'il est important de faire une analyse consciente, mais ce genre de bavardages ou ces histoires d'accidents, même le soir, je trouve que les histoires d'accidents n'ont qu'un intérêt très limité si on les analyse proprement, mais la plupart du temps, ce sont juste des histoires du genre "et si", et je ne trouve pas ça très utile.
Il faudrait plutôt instaurer une culture positive, genre : « Waouh, aujourd'hui j'ai réussi ça », même si c'est peu, ou « je me suis bien amusé ». Ces histoires d'horreur, ce n'est pas bon pour nous.
Comment est-ce que tu te rappelles de ce sujet de sécurité avant un vol ? Est-ce que tu as une sorte de check-list, au moins dans ta tête, une check-list interne, où tu te dis : « Bon, il y a juste quelques points de sécurité que je dois revoir pour moi avant le décollage » ? Ou est-ce que tu te dis : « Non, j'aurais dû avoir déjà tout passé en revue bien plus tôt, avant le décollage je veux juste me réjouir de voler » ?
Oui, je pense que ça se passe surtout de manière inconsciente, je pense qu'il faut avoir fait le travail avant. Après l'atterrissage en forêt à l'époque, je me suis concocté une check-list, mais je ne la suis pas consciemment étape par étape bien souvent. Là, je me demande si je ne suis pas impatient, parce que c'était un sujet pour moi, si je suis mal à l'aise ou à l'aise, enfin, si je suis à l'aise, si je veux me faciliter la tâche. Juste regarder comment je suis d'humeur ce jour-là. Ce n'est pas quelque chose qui me vient naturellement, je passe juste au-dessus, aussi sur mon état d'esprit pour la journée. J'essaie au moins d'en être conscient et ce que j'utilise réellement, je pense souvent, avant de vraiment décoller, enfin quand j'ai fini mon check de départ, ces trois règles d'erreur, j'appelle ça comme ça,
que je regarde si j'ai fait des erreurs au préalable, genre des petites choses, j'ai oublié mon talkie-walkie, j'ai pas branché mon téléphone sur la batterie externe, j'ai...
j'ai fait une petite gaffe au moment de l'attache ou du check de départ, et si ce sont trois choses, que ce soit sur le chemin vers la zone de vol ou directement au décollage, c'est pour moi un signal d'alarme, quelque chose ne va pas ici. Je fais en fait, enfin, une dernière vérification, comme mon état intérieur, ma condition, chez moi, je suis trop fatigué ou quelque chose me distrait, mais ça arrive souvent de manière assez inconsciente et surtout, je m'en rends souvent compte quand je ne l'ai pas remarqué, je m'en rends compte après coup : oh, il y a eu ces quatre choses, j'aurais peut-être mieux fait de ne pas y aller, mais j'ai simplement quelques étapes, j'ai aussi plus travaillé sur ce concept de Threat and Error Management l'année dernière, pour voir où sont les menaces, si on veut dire, donc
mauvais temps ou une mauvaise forme pour mon vol, ce qui peut mener à des erreurs, donc les erreurs sont simplement favorisées.
Tu as déjà mentionné cette atterrissage dans un arbre à plusieurs reprises, on dirait que c'était une expérience assez marquante pour toi. D'après ton point de vue, qu'est-ce qui a causé cet atterrissage dans l'arbre ?
Oui, plusieurs choses, comme souvent, ce sont souvent plusieurs facteurs. J'avais beaucoup travaillé les semaines précédentes, j'étais stressé, j'ai peu dormi et j'étais assez, enfin je dirais avec le recul assez "en mode vol", donc dans l'analyse j'ai dit que j'étais un peu en mode vol, mais je dirais que j'étais déjà pas mal en mode vol et j'ai su que c'était assez venteux, je vais plutôt prendre mon petit aile. J'ai encore une aile XXS que je charge bien et je me suis dit, bon, à la rigueur je pourrai basculer sur celle-là, parce que je veux toujours voler avec quand c'est possible. Et puis j'ai déjà remarqué en bas, près de l'atterrissage, qu'il n'y avait aucune chance de voler avec l'aile normale,
Bon, j'ai rangé l'autre aile, on monte. En haut, personne ne s'active, des rafales de thermique, c'est relativement venteux. Après le décollage, c'est assez plat et là, c'était clair, non, aucune chance, on ne vole pas. Alors je me suis allongé sur un banc, j'ai essayé de faire une petite sieste, j'étais fatigué, ou j'ai discuté un peu avec le pilote là-bas. Et puis, une couverture de cirrus est arrivée, sur toute la surface, ça a fait de l'ombre et les rafales ont nettement diminué. Je l'ai observée pendant un moment, je pense que j'étais au décollage depuis deux heures, je l'ai encore observée une demi-heure, puis je me suis préparé. Les autres ne se sont pas préparés avec leurs grandes ailes normales, je suis décollé et c'était génial, enfin, intense, avec régulièrement de la thermique puissante entre deux, on pouvait faire des wingover, et et et
mais pas beaucoup de vitesse vers l'avant avec la petite aile, alors j'étais déjà un peu nerveux et je me disais que si ça s'arrêtait maintenant, j'aurais un problème : le terrain devient plat, puis il y a une vallée, puis encore une montagne, et il faut repasser par une petite montagne pour aller à l'atterrissage. Et cette vallée a déjà piégé beaucoup de gens, donc là-bas, les atterrissages dans les arbres sont très risqués. Alors je suis devenu nerveux, assez nerveux, et je pense que j'ai simplement eu peur et je me suis demandé ce que je devais faire maintenant : d'accord, j'essaie d'aller à l'atterrissage ou je fais un atterrissage en haut sur le grand décollage, ce qui n'est pas forcément habituel là-bas et certainement pas facile à aborder parce que c'est plat. Et j'ai pensé : aucune chance, mon niveau de skill ne permet pas cet atterrissage en haut, et j'ai vu un petit coin en bas, il y a une cabane de randonnée, je me suis dit qu'en dernier recours, je m'y poserais, j'attends juste, je prends encore un peu d'altitude, je reste juste ici, ça marche plutôt bien.
et puis ça a commencé à descendre, atténué, et j'ai essayé, j'ai essayé, parce que je savais qu'il y avait encore un bassin d'eau en dessous d'un autre décollage et puis à un moment donné, c'était trop bas pour voler jusqu'à l'atterrissage et j'ai essayé de faire une top-atterrissage sur ce petit coin près de la cabane de randonnée, donc une top-atterrissage très, très exigeante, bien au-dessus de mon niveau, parce que je ne fais pas beaucoup de top-atterrissages et quand je les fais, c'est seulement dans les Alpes Souabiennes que je trouve ça relativement facile, et j'ai raté l'approche, donc avec de la montée, du thermique, de la turbulence et tout le reste, et j'ai réalisé que ça ne marcherait pas, je savais qu'une top-atterrissage ratée sur un sol dur est extrêmement dangereuse, j'ai alors tourné face au vent et il y avait une petite végétation dense à gauche de l'endroit et je suis alors
versus le vent avec une vitesse relativement réduite, logiquement à cause du vent de face, j'ai foncé dans ces petits sapins, il y avait une végétation plus dense derrière et ils m'ont très bien rattrapé. Je n'étais pas blessé, j'étais à peu près à 30 centimètres du sol et avec le nez à environ 20 centimètres du tronc de l'arbre, j'ai pu m'accrocher sur la pointe des pieds et j'ai regardé si j'étais blessé, je n'ai rien trouvé et je n'avais pas de filet, ce qui est normal là-bas, on prend normalement une radio, j'avais oublié ma radio ce jour-là parce que je voulais aller voler vite et oui, donc il y avait beaucoup de choses, j'ai clairement bloqué parce que j'avais peur à ce moment-là, parce que j'aurais pu atteindre l'atterrissage sans problème,
C'est très probablement parce que j'avais l'effet de souffle, j'avais de la thermique sur la pente, j'avais beaucoup plus de vent en haut de la pente qu'en bas dans la vallée, disons, et il n'aurait probablement pas eu une descente forte dans la vallée non plus. Et j'avais une aile très petite avec laquelle j'aurais pu bien progresser à nouveau en gaz. Donc, tout simplement beaucoup de décisions stupides. Je pense que si j'avais été en forme, j'aurais pu faire osciller le vol, mais quand même, c'était peut-être un peu inutile d'essayer du tout, d'autant plus que ça s'est fait facilement une demi-heure plus tard avec les ailes normales qui sont toutes passées au-dessus de moi et qui, oui, se sont fait leurs propres réflexions.
Quels aspects de la sécurité sont, selon toi, les plus négligés ou les plus occultés, d'après ce que tu connais de ta communauté de pilotes avec qui tu évolues principalement ?
Je pense clairement que c'est toute la partie mentale, donc l'erreur humaine, la psychologie, parce que c'est tout simplement peu abordé dans la formation. Je n'en ai pas beaucoup remarqué consciemment, mais je ne m'en rappelle plus précisément, c'est vraiment négligé. Je pense aussi que la gestion de la peur est peu traitée, de plus en plus, je pense que tu as déjà eu de super podcasts où ça a été abordé, ça arrive plus et je pense que les jeunes pilotes sont aussi ouverts à ça.
Qu'est-ce qui est négligé d'autre ? Le maniement au sol, clairement, c'est massivement négligé dans l'ensemble, je dirais. Les pros font tous du maniement au sol ou beaucoup, je pense, mais les pilotes ordinaires, en moyenne, beaucoup trop peu.
Et quel sujet de sécurité t'a le plus fait progresser, dirais-tu ?
Le maniement au sol et la formation sur l'eau m'ont beaucoup fait progresser, ainsi que le fait d'y consacrer du temps, donc peut-être la gestion des risques, mais surtout le côté pratique, le maniement au sol, le bien-être avec l'aile, le plaisir sur le site de décollage.
Qu'est-ce que tu penses du concept de risque résiduel ? Est-ce que ça existe vraiment ou est-ce que c'est finalement juste un mot pour désigner tout ce à quoi on ne s'est pas encore vraiment penché mentalement ? Est-ce que tout ça, c'est en fait le risque résiduel ?
Oui, je pense qu'on a forcément un risque résiduel, parce qu'il y a des choses qui peuvent arriver à basse altitude, où maîtriser le monde ne servirait à rien. Si on prend simplement une forte fermeture à la hauteur critique ou quelque chose du genre, ou peut-être clairement l'observation météo, le check météo n'est jamais parfait. On a peut-être un petit risque résiduel là-dessus. On a définitivement un risque résiduel, comme dans beaucoup de domaines de la vie. Et si on ne peut pas l'accepter, je pense qu'on ne devrait pas faire de parapente, parce que le problème, c'est aussi que si on le refoule et qu'on se dit qu'il n'y a pas de risque résiduel, on se ment un peu à soi-même. Et je pense qu'il faut simplement l'accepter et essayer de le minimiser.
Pour finir, faisons un petit saut thématique. Tu l'as mentionné assez tôt, tu as commencé à voler via le CVJM. Quel est le rapport entre une association chrétienne de jeunes gens et le parapente ?
C'est une très bonne question et quand j'ai appris qu'il y avait une formation en parapente dans le cadre d'un événement du CVJM, j'étais très enthousiaste. Moi-même, j'étais actif en parapente chez moi et le parapente était totalement en dehors de ce que l'on imagine d'habitude de ce qu'on y fait. On fait plutôt du sport, du foot, des camps et ce genre de choses, mais pas de parapente. Et c'est un membre du CVJM Baden qui a commencé ça. Eckhard Roth, c'est lui qui a lancé ça il y a bien, bien des années. Oui, c'est comme ça que j'ai pu suivre ma formation en parapente et j'en ai beaucoup profité, j'ai beaucoup aimé. Je participe encore aujourd'hui à au moins un événement chaque année. C'est en principe un événement à caractère récréatif, il n'y a pas que des pilotes qui sont là.
On se nourrit soi-même grâce à une équipe de cuisine et on a une école de vol partenaire qui s'occupe de la formation, avec un moniteur qui accompagne les personnes diplômées.
Ça veut dire que tu as aussi fait ta formation dans le cadre d'un tel loisir CVJM. Il y avait un moniteur qui participait simplement à cette sortie et qui disait : « Bon, on fait une belle excursion CVJM ici et on apprend à voler, je peux aussi le faire. »
Exactement, on avait même deux instructeurs de vol. L'un d'eux accompagnait ceux qui avaient déjà obtenu leur licence lors des différents trajets vers les zones de vol, et les débutants étaient intégrés dans un cours d'une école de vol qui était déjà mixte à ce moment-là, avec des participants extérieurs à la colonie et des participants à l'événement lui-même. Et c'était à l'époque dans le sud de la Forêt-Noire, chez Skymaster Paragliding, avec Walter Wagner, aussi un pilier de la scène, et il a fait la formation avec nous. Et c'était vraiment super, en tout cas.
Tu as dit que tu t'engages encore aujourd'hui. Sous quelle forme ?
Alors, je fais partie de l'équipe de direction pour le parapente au CVJM Baden et on organise différents événements. Je ne fais que partie de l'équipe loisirs. On a aussi un vol d'introduction, une safari où on part en camping dans les Alpes françaises. Exactement. Est-ce que tu es quelqu'un de très religieux ? Oui, absolument. Enfin, depuis que je suis ado, je suis croyant, je suis en relation avec Jésus-Christ et ça a aussi marqué le vol pour moi, ou je dirais que le vol a été un cadeau pour moi et je veux toujours le considérer comme tel. J'ai aussi d'autres engagements dans d'autres domaines.
Pour moi, il est aussi important que le vol ne soit pas ma priorité absolue, même si pendant les vacances, c'est définitivement ce qui prend le plus de temps. Mais pour moi, ça ne doit jamais devenir l'élément principal de ce qui me définit et de ce qui me caractérise.
Est-ce que ton focus sur la sécurité et, disons, la pleine conscience a aussi un lien avec tes croyances ?
Peut-être, oui. Enfin, je pense qu'en tout cas, j'ai simplement un tempérament très analytique. Je suis ingénieur, je gagne ma vie en analysant bien les choses et en trouvant des solutions. Je suis très structuré et analytique. Ça peut aller jusqu'à être presque exaspérant pour certains. Mais c'est simplement ma façon d'aborder les choses et je fais de même en parapente. J'ai vu beaucoup de fois comment je ramène simplement beaucoup de traits de caractère au parapente. On vole comme on vit, et on vit comme on vole, d'une certaine manière.
Si on associe la sécurité et tout ça à la foi, enfin, pour les parapentistes — la sécurité, le terme qui m'est venu immédiatement à l'esprit, c'est celui d'apôtre de la sécurité. Est-ce que tu entends ça souvent ?
Pas directement, mais au sein de cette équipe de direction, je suis devenu quelqu'un qui émet beaucoup de réserves, certainement trop. Quand on s'attaque à un sujet comme celui de ce site web de manière très poussée et intensive, ça finit par prendre énormément de place. En fait, j'essaie de ne pas être comme ça et je ne veux pas l'être. Pour moi-même, je ne le suis pas non plus, je pense. J'aime faire des trucs fous, même en dehors du vol. J'ai toujours fait des choses risquées, même enfant, et je m'en suis sorti sans blessure jusqu'à aujourd'hui, peut-être parce que j'étais déjà très analytique à l'époque face à diverses choses folles. Donc, je ne veux pas aller dans cette direction. Ce que je veux vraiment avec Paragliding Safety, c'est mettre le plaisir au premier plan, avoir cette approche positive, tout simplement, ensemble.
On a scène dans la communauté qui prend très bien soin des autres, qui est très, très positive. Mais je pense parfois qu'on pourrait encore plus se soucier des autres au décollage. J'ai souvent une attitude où je me dis, d'accord, chacun est responsable de lui-même. C'est très marqué dans le vol et ce n'est pas mon problème. Je ne veux rien avoir à voir avec ça. Mais en fait, je pense que c'est une mauvaise attitude. Je fais ça très souvent, mais je n'aime pas ça moi-même.
De quelle manière pourrions-nous prendre soin les uns des autres sans être lourd ?
Oui, en fait, parfois, quand on connaît quelqu'un ou quand on aborde simplement de manière positive les choses qui ne se passent pas très bien en vol, quand les gens me font des retours sur des choses que je fais peut-être de manière risquée, je trouve ça très positif. Ça dépend bien sûr du caractère et il faut être très prudent. Mais pour moi, au décollage aussi, il ne faut pas se faciliter la tâche. Je me suis souvent facilité la tâche, comme je l'ai dit, avec ce décollage en falaise où je décolle souvent. J'aime ça, je n'ai pas de problème avec ça, mais on voit souvent des gens arriver qui n'ont jamais fait de décollage en falaise, et je me suis souvent facilité la tâche en décollant simplement ou en me détournant sans chercher à discuter avec les gens. Hé, tu es nouveau ici ? Hé, ça va ? Tu as déjà eu une initiation ? Tu veux quelques conseils ? J'ai aussi déjà eu de superbes discussions quand on est devant le bord et que les gens regardent en bas.
Oui, ce sentiment, d'accord. Et ensuite, on discute simplement et tranquillement de comment bien voler ici, où se trouve la thermique, surtout si quelqu'un n'est pas encore très expérimenté. C'est aussi pour enlever un peu cette tension, donner un peu de décontraction aux gens, leur donner un bon sentiment. Et puis, quand on a une conversation et que quelqu'un est vraiment stressé et réalise vraiment que ça ne va pas être bon pour lui s'il vole aujourd'hui, enfin, peut-être que rien ne se passera, mais qu'il n'aura pas un bon vol, alors on pourrait peut-être aborder ce genre de choses. Je me suis souvent facilité la tâche là-dessus. Si on se surmonte un peu plus parfois, ça aiderait déjà.
Dans quel rôle aimerais-tu être dans
...vu dans la scène ? Juste comme un pilote normal. Je ne sais pas si je vais l'épingler, mais... Un
un pilote normal qui accorde beaucoup d'importance à la sécurité et qui, peut-être, a un peu d'impact sur la scène, du moins auprès des gens qui consultent ton site internet et s'y intéressent plus sérieusement, ce qui est très recommandé. En me promenant dessus, je suis moi-même tombé sur plusieurs sujets. Je devrais, je peux aussi faire quelque chose de mon côté et continuer. Timo, merci pour cette discussion et merci pour ton initiative avec ce site internet. Je pense que beaucoup peuvent en bénéficier, jusqu'aux clubs peut-être, qui pourraient vraiment se dire : faisons une soirée club, on fait chacun une auto-réflexion et on regarde ensuite, lors de discussions communes, où on peut progresser ou si on constate en tant que club que, hé, dix d'entre nous ont en fait la même difficulté.
Peut-être qu'on pourrait faire quelque chose pour s'entraider, comme suivre un cours ensemble ou inviter un intervenant pour nous aider un peu plus, ou autre chose. Je pense qu'on peut énormément progresser en se basant sur ce que tu proposes sur ton site internet comme point de départ. Merci pour ça.
Merci beaucoup pour l'invitation, pour cette super discussion et aussi pour ton engagement avec le podcast.
Oui, avec grand plaisir.
C'était l'épisode 119 de Podz-Glidz avec Timo Schlee. Vous trouverez son site sur la culture de la sécurité en parapente à l'adresse www.paragliding-safety.com. Dans les notes de cet épisode sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, vous trouverez d'autres liens. Si cet épisode vous a plu, alors abonnez-vous à Podz-Glidz. C'est possible partout où il y a des podcasts. Si vous y laissez aussi une évaluation positive, vous aiderez directement à faire connaître Podz-Glidz. Ou alors, parlez-en simplement à vos amis pilotes. Vous avez peut-être remarqué que Podz-Glidz et Lu-Glidz sont exempts de publicité. Je fais cela par conviction et dans un souci d'indépendance. Pourtant, il y a beaucoup de travail professionnel et aussi des coûts derrière ces produits.
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