Après chaque atterrissage, on ressent différentes émotions. À zéro centimètre, tu es content, tu fais le show, tu lèves les bras au ciel, mais à une 177, tu cours 500 mètres dans la forêt en analysant ta vidéo et en te énervant jusqu'à ce que tu lâches prise. Ça varie totalement et c'est extrêmement passionnant et drôle aussi, ces émotions. Quand j'ai su que j'étais vice-champion du monde, tout est sorti, la pression est retombée parce qu'on a évidemment une pression de compétition énorme jusqu'au dernier vol pour gérer ça au décollage ; donc tu fais des allers-retours pendant une heure en attendant de pouvoir enfin décoller, et puis tu es tellement excité dans les airs, et quand tu passes au-dessus du point, tu es stressé, tu trembles partout et tu peux même signer une chorégraphie tellement tu trembles de la main. C'est déjà incroyable les émotions qui entrent en jeu, et quand j'ai su que j'étais maintenant vice-champion du monde, j'ai hurlé comme un fou, j'étais tellement content, j'ai fait la fête, c'était incroyable.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Linus Schubert et moi je suis Lucian Haas.
L'Accuracy est une discipline de parapente qui est peu populaire jusqu'à présent en Allemagne et dans les pays alpins. Après un court vol, il s'agit d'atterrir sur un point de destination en forme de cible de manière à ce qu'un seul centimètre puisse finalement décider du vainqueur. Cette idée ne semble pas correspondre à une communauté de pilotes qui mesure et compare habituellement ses performances en heures de vol et en kilomètres parcourus. Cependant, c'est aussi une question culturelle. En Europe de l'Est et en Asie, l'art de l'atterrissage précis est très apprécié, et il existe même des pilotes professionnels qui peuvent en vivre et sont des célébrités de la scène dans leurs pays respectifs. Sur ce point, il pourrait maintenant y avoir un élan ici aussi.
Parce qu'à la fin du mois d'octobre 2023, les championnats du monde de la FAI en discipline Accuracy ont eu lieu à Sopot, en Bulgarie. Et à la fin, le jeune Allemand Linus Schubert s'est retrouvé sur le podium en tant que vice-champion du monde.
Linus a 15 ans, mais après de nombreux succès en compétition, il occupe actuellement la deuxième place au classement mondial d'Accuracy. Avec lui comme modèle pour les jeunes pilotes, l'atterrissage de précision pourrait connaître un regain d'intérêt. Dans cet épisode 121 de Podz-Glidz, Linus Schubert raconte sa passion. Il explique notamment comment il s'est mis au parapente et au pilotage en compétition si jeune, ce qui le fascine tant dans l'Accuracy, quelles sont les particularités techniques de vol et de matériel, et pourquoi il rêve de pouvoir un jour participer aux Jeux Olympiques en tant que pilote d'Accuracy.
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Linus, tout d'abord, félicitations pour ton titre de vice-champion du monde et de champion du monde junior en Accuracy. Est-ce que tu arrives déjà à réaliser, ou est-ce que tu te réveilles encore un peu étonné ?
Alors, quand j'ai fait mon dernier atterrissage et que j'ai réalisé que j'avais obtenu un si bon résultat, au point de savoir que je suis vice-champion du monde et champion du monde U26, j'ai à peine pu le croire. Et j'ai obtenu un si bon résultat que je sais maintenant que je suis vice-champion du monde et champion du monde U26, j'ai à peine pu le croire. Et hier, je suis rentré à la maison et c'était en tout cas un sentiment incroyable, et j'ai passé quelques nuits à y dormir, à beaucoup y réfléchir, et je suis trop heureux. Est-ce qu'il y a eu
Est-ce qu'il y a déjà eu un pilote de parapente aussi jeune qui a gagné un tel titre ? Tu le sais ? Enfin, pas dans la scène de précision. Pour le vol de distance, je ne sais pas. Pour
Pas non plus en Accuracy.
Maintenant, il y a certainement beaucoup d'auditeurs qui se demandent : Linus a 15 ans. En Allemagne, est-ce permis ? Oui, je ne peux officiellement passer mon brevet de parapente qu'à 16 ans. Comment se fait-il qu'on puisse déjà voler lors d'une CM à 15 ans ? Oui,
J'ai passé mon brevet autrichien, tout comme mon frère. On peut passer son brevet à 15 ans. Et ensuite, j'ai toujours volé ici sur la Wasserkultur avec mon père, qui est aussi moniteur de vol. Mais, avec la FAI, ce n'est pas un problème. Tu as juste besoin de ton brevet de parapente, alors tu obtiens ta licence FAI, donc ton ID. Et ensuite, tu peux participer normalement aux compétitions internationales. Et maintenant, quand j'aurai 16 ans, je le ferai simplement convertir en brevet allemand et là, ce ne sera plus du tout un problème.
Est-ce que tu peux déjà voler librement en Allemagne avec ce brevet autrichien, ou est-ce que c'est le droit allemand qui s'applique, c'est-à-dire l'Allemagne seulement à partir de 16 ans ? Oui,
Alors, je n'ai pas le droit de voler librement en Allemagne. Je peux continuer tout à fait avec mon père, avec un ordre de vol et la supervision de l'école de vol, en gros, des instructeurs respectifs qui sont sur la pente, je peux alors voler normalement avec lui.
Puisqu'on est sur ton histoire là, raconte-moi un peu, comment est-ce que tu as commencé le parapente ? Enfin, ça a dû passer par ton père en tant qu'instructeur, évidemment. Mais quand as-tu fait tes tout premiers vols dans ta vie ?
Oui, alors on allait souvent au Danemark, à Møkken. Et on y était déjà partis tôt avec de petits kitesurfs, avec des Speedmasters à dix ans. Et là, mon frère et moi, on a commencé tôt à manœuvrer avec les Speedmasters et à rester toujours un peu en l'air sur la dune. Et puis ici, sur la Wasserkuppe aussi, sur le versant sud, qui est aussi une pente comme la dune, on a commencé tôt, on a toujours progressé et on a grandi avec le parapente avec mon père, on a commencé très tôt. Et on a aussi acquis un putain de bon feeling pour l'aile au fil des années, parce qu'on en a tellement manœuvré. Oui, mes premiers vols, je les ai faits sur le versant sud, les premiers petits vols, peut-être déjà à dix, onze ans. Mhm. Et le vrai vol.
C'est
le vrai pilotage,
les vols en haute altitude, mais seulement à partir de 14 ans, quand c'est légal, avec les instructeurs de vol, pour descendre en faisant la formation.
Est-ce que tu dirais que cet apprentissage précoce, que tu as commencé dès tes dix ans avec tes premiers sauts, contribue à ce que tu sois si bon à Mercuracy, ou est-ce que l'âge ne joue en fait aucun rôle ?
Je dirais que ça joue carrément, parce que pour Security, il faut avoir un ressenti extrêmement précis sur le point d'impact. Donc si tu es trop haut. Si
tu es trop haut,
alors il faut vraiment être capable de mettre la aile en position de frein pour perdre de l'altitude, la faire revenir et faire des flaires. Et là, il ne suffit pas de savoir faire un glissé ou voler en ballon de volte, il faut avoir un ressenti incroyable pour la aile et avoir énormément pratiqué. Et les meilleurs pilotes sont tous des pilotes professionnels, soutenus par l'État. Ils font entre 400 et 500 vols par mois. C'est incroyable. Juste sur ce disque de point de précision. Et on a aussi commencé tôt avec les Curious Yards. On a commencé parce que pour ces petits sauts, on se cherchait toujours un point sur lequel on pouvait sauter. Et c'est comme ça que ça est arrivé, qu'on a commencé les Curious Yards.
ont. La plupart des jeunes pilotes que je connais sont plutôt attirés par, je dirais, un vol plus dynamique. C'est de l'acro, on veut faire des figures ou je ne sais quoi. Qu'est-ce qui t'attire dans une compétition de précision ?
Oui, alors avec la compétition de précision, on a fait beaucoup de belles rencontres. C'est toujours un plaisir de les revoir. Ce qui m'attire, ce n'est pas de faire de la distance ou de l'acro, mais c'est simplement le décollage et l'atterrissage. Ce qui me plaît, c'est juste cet atterrissage précis, trouver mes erreurs et m'améliorer. Et si je vole deux heures en thermique sur le versant ouest de la Wasserkuppe, je me dis : OK, maintenant ça suffit. Je dois redescendre, parce que j'en ai assez de la thermique. Maintenant, je dois atterrir sur ce disque. J'ai besoin de cette action, que j'ai aussi à la fin sur la zone d'atterrissage. Ça veut dire que cet atterrissage sur le point, pour toi, c'est un vrai
Le frisson ? Oui, pour moi c'est incroyablement cool. Alors parlons un peu des bases du vol de précision. En Allemagne et dans les pays alpins, c'est, je dirais, pas particulièrement populaire et beaucoup ne savent peut-être même pas vraiment comment ça fonctionne. Explique-moi, quelle est la tâche centrale ? Enfin, en quoi consiste un vol que tu fais pour une compétition de précision ? Oui, au niveau...
En Accuracy, il s'agit de ça. On a une cible numérique, le Pet - Pet, que certains connaissent sûrement aussi. On atterrit pratiquement au milieu de la cible numérique, il y a un point marqué en blanc. Il est de la taille d'une pièce de 5 centimes et le but est d'atterrir sur ce point. Ensuite, tu as 0 centimètre, et chaque centimètre d'écart par rapport à la pièce de 5 centimes où tu poses ton pied est ajouté au résultat sur 8 vols. Par exemple, si je pose maintenant 20 centimètres. Si j'atterris à 20 centimètres à côté de la pièce de 5 centimes, j'ai 20 centimètres et ça s'ajoute plus les 8 vols. Donc j'ai 8 vols et je peux supprimer le pire résultat, c'est comme ça que ça fonctionne. Et on a un rayon total de 2 mètres dans lequel on doit atterrir.
Ça veut dire qu'on vise à avoir zéro point à la fin. C'est comme un système de points de pénalité. Donc chaque écart par rapport au bullseye, grosso modo, signifie que tu reçois un point de pénalité par centimètre.
Oui, exactement. Plus il y a de centimètres. Plus
moins de centimètres
plus c'est mauvais. Et celui qui finit avec le moins de centimètres, c'est lui qui gagne la compétition.
Maintenant, il y a ce point d'atterrissage, dont tu as parlé, ce tapis sur lequel on atterrit. Si tu atterris en dehors, ce n'est plus électronique, ça se mesure à la main là-bas. Donc, il y a des gens qui arrivent avec un mètre ruban et qui disent : le pied est tombé exactement là, là je plante genre un clou ou quoi que ce soit ?
Oui, alors nous avons les cercles de mesure numériques, ils ont un rayon de 16 centimètres. Ça s'affiche numériquement, donc de 1,0 à 16 centimètres, tu l'as sur un écran. Et pour tout ce qui dépasse, on a quatre juges qui se tiennent autour du point et qui mesurent si tu as atterri à 2 mètres ou 1,50 mètre ; ils mettent alors un petit marqueur et mesurent ensuite à la main avec un mètre ruban quel est ton résultat. Ensuite, après le vol, tu vas normalement voir le juge qui enregistre les résultats, tu signes ton score et ensuite on retourne au décollage.
Mais une atterrissage sur le point, ça veut dire quoi ? Tu n'as peut-être même pas besoin d'atterrir vraiment sur ce point, mais juste poser ton pied dessus une fois. Théoriquement, tu pourrais même glisser par-dessus, poser le pied rapidement et continuer à glisser sur 2 mètres, mais même si tu as touché cette pièce de 5 centimes, tu aurais quand même zéro point.
Oui, exactement, c'est possible. On peut atterrir sur le point en plein milieu d'un flair avec toute son énergie et continuer à voler encore 3 mètres, ça ne pose pas de problème tant que ton pied touche le disque, ou l'herbe, enfin le sol. Par contre, ce qui ne passe pas, c'est par exemple si le sellette touche le sol, là, il y a immédiatement le score maximum. Donc tu ne dois pas, par exemple lors d'un flair, frôler le sol de si près : dès que ton sellette touche le sol, tu as le score maximum, là il faut lâcher prise. Si l'herbe est plus haute, est-ce que ça compte si on frôle l'herbe ? Oui, il y a des règles spécifiques, ça sera défini dans les règles locales, on le fixera lors du briefing avant le début de la compétition. Si l'herbe est vraiment haute, ça ne compte pas comme un frôlement, c'est bien ça ?
J'ai regardé quelques vidéos avant pour voir comment ça se passe, et on voit parfois que les gens ont une très bonne approche, puis juste avant de toucher, ils sont un peu poussés sur le côté par une rafale de vent ou quelque chose comme ça, ils tendent alors leur jambe très loin vers la gauche ou la droite et arrivent quand même à toucher le point. Est-ce que ce sont en fait des pilotes avec de longues jambes qui...
Avantage ? Je dirais que oui, absolument. Pour moi, j'ai les jambes longues, je suis très grand, c'est un gros avantage par rapport à si j'étais plus petit. Mais au final, ça ne change pas énormément, parce que si tu as le pied tendu devant et que tu es en plein stress parce que le vent te pousse, c'est aussi difficile d'obtenir un bon résultat. Mais si tu fais ton approche face au vent dès le début, correctement, peu importe où, alors même en étant plus petit, tu y arrives très bien. Le champion du monde, je crois qu'il est d'une demi-tête plus petit que moi et d'une tête plus petit, il a évidemment un désavantage, mais il vole toujours avec une telle précision que ça ne compte pratiquement pas au final.
Faut-il des chaussures spéciales pour ça ? Pour arriver à poser le point d'atterrissage le plus précisément possible sur cette pièce de 5 centimes, en quelque sorte ? Oui.
Exactement, alors là je porte des chaussures de gymnastique en salle qui sont extrêmement serrées sur mon pied et j'ai collé un petit point à l'avant. Il fait environ un centimètre de large et huit millimètres de haut. Il est mesuré précisément à partir du point zéro et ça me facilite la tâche pour remettre mon bout de pied sur le zéro et rendre mon résultat quasi plus précis. C'est comme si je pressais maintenant avec tout mon... pied, genre juste la pointe, sur le point.
Est-ce que tous ceux qui participent à une telle champion du monde ont des chaussures spéciales ou des chaussures préparées spécifiquement ? Chaque pilote, oui. Maintenant, explique-moi, tu voles aussi normalement. En quoi l'approche d'atterrissage en Accuracy diffère-t-elle d'un atterrissage en parapente classique ? Est-ce que tu fais vraiment quelque chose de différent ou est-ce, au fond, un atterrissage classique avec une technique spéciale pour finir vraiment uniquement sur ce mini-point ?
Est-ce qu'ils ont tous des chaussures spéciales ou des chaussures préparées pour ça ? Chaque pilote, oui. Maintenant explique-moi, toi aussi tu voles normalement. Comment l'approche d'atterrissage en Accuracy diffère-t-elle d'un atterrissage classique en parapente ? Est-ce que tu fais vraiment quelque chose de différent ou est-ce que c'est fondamentalement un classique avec une technique spéciale pour finir vraiment juste sur ce petit point ? Ça diffère en tout cas. Si ... on arrive encore là ? Oui, donc l'approche d'atterrissage diffère en tout cas de l'atterrissage classique. Nous volons, la plupart des pilotes volent toujours avec un peu plus de hauteur, parce qu'on peut plus facilement s'en échapper en pompant ou en freinant fort. Ça diffère en tout cas d'un atterrissage normal, tu ne ferais pas ça comme ça. Mais si je fais normalement, si je viens de faire un petit vol de distance, si j'atterris normalement, alors nous avons dans notre zone de vol à Wasserkuppe un point fixe installé sur chaque site d'atterrissage et j'atterris aussi avec tous les autres appareils toujours sur le point. Donc, une approche normale n'existe pratiquement pas pour moi. J'essaie simplement avec chaque aile de viser le point. Mais ce qui diffère en tout cas, c'est qu'on approche avec plus de hauteur et avec plus de frein, et peut-être qu'on ne fait pas une belle boucle d'atterrissage bien exécutée, mais plutôt comme une approche freestyle — genre une courbe à droite, une courbe à gauche, surtout avec du vent de montagne, pour rester près du point parce que ça peut descendre vite d'un coup.
Ça change déjà clairement. Si...
quand on regarde les vidéos, on a parfois l'impression qu'ils se mettent vraiment en décrochage parachutal. À quel point est-ce fréquent qu'un pilote se décroche vraiment, genre de manière incontrôlée ?
Oui, alors j'ai participé à huit ou dix compétitions cette année et il est déjà arrivé trois fois qu'un pilote ait effectivement arraché son aile de manière incontrôlée et soit tombé sur le dos, et il y a eu deux blessures qui étaient déjà plus graves. Et pour ça, on a beaucoup discuté avec les gens qui font les règles et on veut absolument, pour l'avenir, que ce genre de chose n'arrive plus, faire en sorte que les gens qui commencent dans une compétition de catégorie 3 volent avec un moniteur et qu'ils ne viennent dans ce genre de compétitions que lorsqu'ils ont vraiment une bonne sensation pour l'aile et que le moniteur les autorise, parce que ça arrête la compétition et pour chaque pilote, c'est toujours difficile de voir comment les autres pilotes s'écrasent. Ce n'est pas du tout beau, parce que par exemple au Kazakhstan, un pilote est sorti.
À 20 mètres, il a lâché l'aile mais a gardé les mains en bas. Il n'a plus lâché les mains. C'est logique que l'aile ne se gonfle plus et il s'est gravement blessé. Malheureusement. Et c'est justement ce qu'on veut essayer d'empêcher en ajoutant de nouvelles variantes, de nouvelles règles, et on en discute beaucoup en ce moment.
Est-ce qu'il existe en fait différentes techniques ou une sorte d'écoles d'Accuracy qui sont gérées différemment selon les pays, sur la meilleure façon d'approcher un point, ou est-ce que tout le monde fait plutôt la même chose ?
Oui, alors il existe différents parapentes, d'abord les très connus pour la sécurité, comme le BGD Atom par exemple. Plusieurs pilotes le pilotent maintenant aux championnats du monde, sûrement 20 ou 30 pilotes volent l'Atom. Et même le champion du monde a piloté l'Atom, et là, la tactique, c'est de s'approcher très haut et de beaucoup freiner l'aile. Et puis de faire de petits flares, toujours de petits flares, et de se rapprocher ainsi du point pour finir vraiment à deux mètres au-dessus du point et simplement freiner jusqu'au bout. Et puis balancer doucement sur le point. Et ma tactique, par exemple, j'ai une aile avec plus de puissance que l'Atom. Ça veut dire que je m'approche plus loin du point, je freine l'aile en arrivant, je la laisse venir, je fais un gros flare pour avoir fini par vider toute l'énergie et être au-dessus du point.
Et à la fin, c'est pareil, mais ils font des flares plus petits. Donc, il y a déjà différentes tactiques. Mais en fait, chaque pilote participe à une compétition d'accuracy avec une aile A. Il y a aussi deux ou trois pilotes qui volent avec une aile B. Mais en réalité, ce n'est pas le cas. Ce n'est pas la solution.
Quelles conditions météo ou de vent sont les meilleures, au juste ? Où l'approche de la cible se fait-elle de la manière la plus contrôlée ? Et quelles sont les conditions les plus difficiles ? Oui, ça...
C'est une bonne question. En fait, en Ananya, en Turquie, les conditions sont toujours très simples. On y a un bon vent laminaire comme à la dune. Et c'est très facile. Tu peux voler vers le point au ralenti. Après huit tours, quelqu'un gagne avec seulement cinq centimètres d'écart. Il ne fait vraiment plus que 0,0,0,1,1,0,1. C'est parce que c'est très facile d'atterrir. Ensuite, il y a eu les championnats du monde en Bulgarie. Jusqu'à présent, c'était aussi pour nous la compétition la plus difficile. On y a atterri comme dans un stade de foot. Et tout autour, il y avait des arbres partout et des turbulences de type "lee". Là, le vainqueur a gagné avec, je crois, 15 centimètres.
Et après, on est déjà montés à 30, 35. Et ça a continué de grimper. Mais à Ananya, avec 35 centimètres, tu serais peut-être 40e ou quelque chose comme ça. Ça change énormément selon les conditions. Le plus simple et le mieux, ce sont toujours les conditions de brise de mer et les conditions laminaires simples. Le plus dur, c'est comme je l'ai dit, les journées d'été caniculaires ou, oui, exactement, les journées de canicule où on atterrit sur des sites qui ne sont pas dégagés, mais entourés d'arbres, où beaucoup de décollages sont compromis. Et où on a aussi des changements de vent rapides et où on se fait parfois pousser. C'est déjà extrêmement difficile. Pour l'atterrissage sans vent, on l'a le matin quand on commence tôt. En général, tous les pilotes gèrent ça assez bien, parce qu'on s'entraîne pour ça, parce que ce sont des conditions où on se dit que c'est un cadeau, parce qu'on fait un grand flair et qu'à la fin on n'a plus d'énergie et on saute sur le point.
Et pour beaucoup de pilotes, c'est assez simple et on considère ça comme un cadeau, parce qu'on a des avantages, on peut s'améliorer au niveau du résultat. Et le vent nul n'est en fait jamais un si gros problème.
Cela signifie que, lors de telles compétitions, les passages ne sont pas délibérément placés en dehors des heures thermiques. On ne dit pas : « on décolle tous les matins à six heures ou peu importe, parce qu'on a des conditions calmes », mais le défi consiste aussi à devoir s'exposer à ces conditions de vent changeantes.
Oui, par exemple aux championnats du monde, les numéros de départ ont été tirés au sort normalement, et les pilotes qui sont partis en premier avaient toujours un avantage parce qu'ils avaient des conditions plus simples. Les tours durent déjà deux à trois heures et s'étirent du matin jusqu'à midi. Et puis, ça devient évidemment plus difficile pour les derniers pilotes. La FAI a donc décidé que nous, les Launch Marshals, c'est-à-dire les organisateurs, devions couper le champ maintenant et commencer pratiquement la deuxième ronde, et que demain matin, le prochain champ commencerait par le milieu pour que les pilotes puissent aussi voler dans les conditions simples, et que nous devrions ensuite voler à nouveau dans les conditions difficiles. Ça s'est toujours réparti comme ça et à la fin, c'était complètement mélangé. Il y a toujours un peu de chance dans tout ça, mais ça se répartit toujours équitablement, et les juges veillent aussi à cela.
Mais d'une certaine manière, il y a toujours un peu de hasard là-dedans. Ça a donc aussi un rapport avec la chance, quand tu te dis : « OK, j'ai été tiré au sort dans le groupe du début, là les conditions étaient encore simples », alors que l'autre a les conditions difficiles et doit peut-être s'en approcher avec des thermiques changeants, des treuils circulaires, et il a juste pas de chance.
Oui exactement, donc au début de la compétition, on s'était déjà dit dans la famille : « OK, ce n'est pas très juste », parce que j'étais le premier pilote, c'était toujours plus facile pour moi et ma famille était toujours plus tard. Mais on a remarqué que sur les six jours restants, ça s'est mélangé de telle sorte que ça s'est réparti de façon équilibrée et qu'à la fin, ce n'est pas décisif. À la fin, ce qui est décisif, c'est que tu atterrisses vraiment douze fois d'affilée de manière constante sur ce point — parce que sur les championnats du monde, il y avait douze manches, comme c'est une compétition FAI -1 — et quand tu fais ça, ça se répartit. Tu ne peux pas dire : « J'ai volé douze fois le matin dans des conditions calmes », ça se répartit sur la journée, on vole aussi deux ou trois manches par jour.
Parlons encore un peu des ailes. Quels types d'ailes sont particulièrement bien adaptés pour ça ? Est-ce qu'il y a des conceptions spécifiques, genre des lignes longues, des lignes courtes, peu importe, qui s'avèrent mieux fonctionner ?
Oui, alors ce qui est très connu dans Mercuracy, ce sont par exemple les ailes DaVinci. DaVinci sponsorise les pilotes, ils leur donnent les ailes gratuitement pour qu'ils participent aux compétitions et aux voyages de victoire. Ça veut dire que s'ils font de la pub pour DaVinci, ça s'est très largement répandu. Et les ailes DaVinci sont aussi très bonnes à piloter pour certains pilotes. Je dirais que 30 % des participants aux championnats du monde ont forcément piloté du DaVinci. Et puis il y a bien sûr le BGD Adam, que très, très nombreux pilotes pilotent aussi parce qu'il est tellement stable et calme. Et certains pilotes, enfin, il en touche déjà quelques-uns, nous pilotons aussi nos marques, nous pilotons Papillon, moi, et nous avons conçu spécialement une aile Mercuracy avec des valves intégrées et nous avons essayé de récolter de l'expérience avec Mercuracy avec l'un des meilleurs pilotes du monde en Slovénie, nous nous sommes réunis pour ça.
C'est qui ? Matja Sluga, exactement. Et on s'est assis longuement pour développer l'aile et on est encore en pleine phase de perfectionnement. On fait beaucoup de progrès en ce moment, comme dans la scène Cross-Country, mais seulement dans la scène Accuracy, parce qu'il y a vraiment des Chinois qui achètent 20 ou 30 de tes ailes juste pour les tester, pour les piloter et voir quelles sont les meilleures ailes. C'est surtout en Asie un sport très répandu, l'Accuracy. Et là, on est encore en plein développement, c'est certain.
Tu viens de dire que ton aile a des valves. Où sont placées ces valves et quelles sont leurs fonctions ? Oui.
Mes voiles sont situés dans le dessous, assez à l'avant sur le voile. Et si, par exemple, j'ai besoin de beaucoup de frein parce que je suis trop haut et qu'il est difficile de dire que je freine le voile, alors une nouvelle pression entre à nouveau dans le voile par les voiles, et le voile chute alors, donc j'ai plus de stabilité sur mon point de suspension et je peux maintenir le voile plus longtemps sur le point de suspension et beaucoup plus freiné que, par exemple, un voile sans voiles. Mhm. Et ça m'apporte beaucoup de stabilité à la fin, dans l'approche finale du voile.
Ça veut dire qu'une sorte de décrochage parachutal ne se remplit pas seulement par l'ouverture à l'avant, mais aussi par les suspentes qui sont sur le sous-selle. Il est donc ventilé en plus et conserve mieux sa pression interne. Exactement. Tu viens de mentionner DaVinci. DaVinci était, je crois, la première entreprise à avoir construit une aile Accuracy spécifique, la Point. J'ai regardé ça et ils font de la pub en la comparant à leur autre aile Accuracy, en disant : « Oui, on a là les suspentes avec une extension de cinq pourcent, pour qu'on puisse mieux la piloter. » Et elle a aussi des trimmers sur l'élévateur. Est-ce que c'est pertinent ou est-ce que c'est nécessaire ? Est-ce que ton aile en a aussi ? Oui, en fait
Ma voile a aussi des trimmes. Je ne trouve pas que ce soit vraiment décisif. En fait, je n'utilise presque jamais les trimmes. Je les laisse toujours sur le réglage standard. Par contre, j'ai effectivement eu une situation au Kazakhstan où il y avait tellement de vent que j'ai dû ouvrir les trimmes. Pendant mon autre vol avec les treuils, je suis quand même arrivé au point. Et là, ça m'a aidé. Mais en réalité, les trimmes ne font pas la différence. Et on a aussi volé et testé le DaVinci Point. Mais notre avis est tout à fait différent de celui des fabricants. On trouve que ce n'est pas la voile Accuracy parfaite, mais il n'y a plus vraiment beaucoup de pilotes qui volent le Point maintenant.
Je crois qu'il y avait trois pilotes qui ont utilisé le DaVinci Point aux championnats du monde. Ils volent tous le DaVinci Rhythm, il s'appelle comme ça. Rhythm 2. Et il est carrément mieux pour l'Accuracy. Et beaucoup, beaucoup plus de gens le volent. Le DaVinci Point était la bonne aile avant. Oui, beaucoup en ont volé, mais beaucoup ont changé parce que cette aile était, en tout cas, très dangereuse. Tu es en décrochage parachutal et là, tu lèves les mains au maximum, mais l'aile ne réagit plus au système de vitesse. On a vu de vrais pilotes expérimentés qui étaient vraiment mal à l'aise avec le DaVinci Point. Pour nous, ce n'était pas la solution. On voulait toujours voler notre propre aile.
Est-ce que tu utilises aussi le Speed-System, donc toi, lors de tes approches ? Il y a une sorte de nouvelle leçon ou une leçon étendue du DAV qui dit qu'on peut faire des trimes, comme des volets, où on freine et accélère en même temps. La aile prend alors un profil creux, elle descend plus, mais elle reste très stable. Est-ce que tu utilises ce genre de techniques, donc de techniques de pilotage, pour tes approches en Accuracy ?
Alors, j'ai essayé ça pendant un certain temps. J'ai testé pendant un mois avec ce système de vitesse à 100 % et en mettant beaucoup sur le frein pour garder l'aile beaucoup plus haute, sans trop de turbulences, enfin sans secousses. J'ai essayé et je n'étais pas du tout satisfait, donc j'ai arrêté. Mais en fait, je n'utilise jamais mon système de vitesse. Enfin, presque jamais. Seulement si je dois me mettre en échelon en l'air parce qu'un pilote arrive plus vite sur moi, là je me mets en mode écoute et j'ajoute le système de vitesse. C'est logique. Mais sinon, dans les approches finales, je n'utilise pratiquement pas le système de vitesse, sauf si je sais, d'accord, là je suis trop haut, là je dois aller en décrochage parachutal et pour en sortir immédiatement, j'ajoute rapidement le système de vitesse pour gagner en portance. Et j'ai eu cette situation une fois en Bulgarie.
Sinon, j'utilise à peine le Speed-System, sauf quand je sais, d'accord, là j'ai trop de vent, là je dois utiliser le Speed-System.
Et quand on oriente une telle frein, est-ce que c'est différent pour une aile Accuracy ? Ou est-ce qu'on ajuste un peu pour se dire, d'accord, elle ne doit pas prendre le virage super vite ou autre chose, mais elle doit surtout gérer très bien le contrôle du décrochage parachutal, au point de se dire, je construis la frein un peu différemment au niveau de la géométrie de la frein ?
Oui, c'est une bonne question. On a beaucoup parlé des freins, du freinage en virage. Pour nous, il est important qu'il n'y ait pas trop de dynamique dans la courbe. C'est-à-dire qu'on ne vole pas une courbe rapidement, que l'aile n'accélère pas et ne se remonte pas, mais que ça tourne plutôt à plat, que le profil de l'aile reste bien au-dessus de nous et tourne à peine, pour qu'on n'ait pas de balancement en finale, pour que ça ne devienne pas instable. C'est extrêmement important pour nous. Et là, j'ai oublié, c'était quoi encore le truc qu'on ne devait pas avoir ?
Est-ce qu'on dit qu'il faut une géométrie spécifique pour le frein, surtout pour l'Accuracy ? Ou si on achète un BGD Adam, est-ce que les gens disent : « Mais je vais peut-être raccourcir un tout petit peu le frein, parce que je sais que c'est simplement mieux pour le vol en Accuracy. »
Oui, alors pour le vol d'accuracy, comme je l'ai déjà dit, l'aile doit tourner assez à plat sans trop de dynamique, surtout dans l'approche finale. En fait, sur chaque aile, les lignes de commande sont raccourcies de manière significative, pour qu'on n'ait vraiment pas besoin de beaucoup freiner pour être au point de départ. Il faut donc avoir une très bonne sensation dans le frein, pour savoir, d'accord, on peut freiner jusqu'ici et là, il nous décroche ou il y a un décrochage parachutal. C'est le cas pour tous les pilotes, ils raccourcissent vraiment leurs lignes de commande. Et certains pilotes font aussi en sorte de voler et de faire une boucle au dernier moment, donc de回 enrouler une fois de plus le frein pour couper l'aile net. Mais ce n'est pas vraiment la solution, c'est pour ça que tous les pilotes raccourcissent leurs lignes de frein. À moins que le fabricant ne les installe déjà ainsi, déjà raccourcies.
Est-ce que tu voles avec les mains, genre en prise de poignée, ou est-ce que tu les enroules, genre avec au moins une demi-boucle avec laquelle tu voles tout le temps ?
Oui, alors je ne prends jamais mes freins, je ne les boucle jamais, je les prends juste toujours au point de nœud, voire au-dessus du point de nœud, genre déjà sur la suspente, et je ne les ai même pas passés dans ma main, ils flottent juste librement et je ne les tiens qu'avec l'index et le pouce dans la main, plus rien d'autre. Juste avec l'index et le pouce au-dessus du point de nœud, c'est comme ça que je vole. C'est ce qui me donne la meilleure sensation. Et c'est vrai que si je faisais un autre vol, si j'étais en vol et que je freinaisais complètement sur les freins, j'aurais une sensation différente que si je freinaisais au point de nœud. C'est carrément le cas.
Mais tu as encore un frein de direction dessus ou c'est comme pour certains gens en acro qui disent avoir des Free-Brakes, que je peux vraiment bouger librement et avec lesquels je peux aussi ajuster si je veux tourner plus vite ou juste freiner au milieu et tout ça ?
Oui, alors j'ai encore des freins, mais ça varie aussi selon les pilotes et ce qu'ils préfèrent. Certains ont aussi cette ligne Akro, des freins Akro, où il n'y a plus du tout de freins, et d'autres se sont fait installer ces pièces en bois, je ne sais pas comment elles s'appellent, au-dessus des freins, au-dessus des points de nœuds, pour que ça se tienne quasiment comme en vol acrobatique. C'est en mousse, je crois, et chez nous, c'est en bois.
La plupart du temps, ils disent qu'il y a des poignées par-dessus. Oui, exactement, des poignées, oui. Passons maintenant aux championnats du monde proprement dits, qui se sont déroulés à Sopot pendant une semaine. Comment ça s'est passé pour toi, ou plutôt, quels ont été les points critiques et à partir de quand as-tu pu dire, « Hé, je suis sur la bonne voie » ?
Oui, c'était une compétition assez passionnante. Comme les conditions étaient si imprévisibles, c'était donc difficile à gérer pour nous, et même pour les pilotes les plus expérimentés de la discipline, c'était extrêmement captivant et le classement a été complètement chamboulé à chaque tour. Pour moi, c'était comme ça : j'ai eu un bon départ, j'ai fait de bons résultats sur les quatre premiers, mais ensuite, comme on a le droit de supprimer un résultat sur douze tours, je me suis retrouvé à 1,74 mètre du point et j'ai été complètement repoussé vers l'arrière. Et puis est arrivé le résultat à supprimer, je l'ai enlevé, mais après j'ai encore fait une erreur, j'ai atterri à dix, donc j'avais quasiment déjà plus de dix centimètres automatiquement, et j'ai l'habitude que quand tu dépasses les dix centimètres, ça devient difficile de continuer. Donc, après le sixième tour, il restait encore six tours pour atterrir vraiment bien et avec précision pour rester dans le haut du classement, j'ai été repoussé jusqu'à la 17e place, ce qui était encore bien, puis j'ai continué et j'ai fait de bons résultats sur les septième, huitième et neuvième vols, et puis je me suis effectivement réincrusté dans le top 10. Ensuite, ça a continué avec les neuvième, dixième et onzième vols, et sur le onzième vol, j'étais à nouveau à la troisième place, il y avait encore un Indonésien devant moi, et puis j'ai fait un résultat super fort sur le dernier vol, enfin deux centimètres, ce n'était pas super fort, mais vu les conditions parce que ce n'était pas si facile, j'ai fini par passer devant les Indonésiens, j'ai fait une petite erreur et j'ai fini à la deuxième place. Incroyable, c'était vraiment un sentiment de frissons quand on a su que tu étais vice-champion du monde, que tu l'avais fait et que tu étais encore...
Je suis remonté de 16 places, c'était vraiment énorme, je suis super content.
J'ai vu la vidéo où tu as atterri et où tu cries ta joie, mais c'est presque un cri agressif, quand on regarde ça. À quel point est-on déterminé lors d'une compétition comme celle-là ?
Une compétition comme celle-ci, surtout au sein de notre famille, implique beaucoup d'émotions. Après chaque atterrissage, tu as des émotions différentes : à zéro centimètre, tu es content, tu fais le show, tu lèves les bras en l'air ; mais à 177, tu cours 500 mètres dans la forêt pour analyser ta vidéo et tu t'énerves jusqu'à ce que tu lâches prise. Ça varie énormément et c'est extrêmement passionnant et drôle aussi, ces émotions. Et après, quand j'ai su que j'étais vice-champion du monde, tout est sorti, la pression est retombée parce qu'on a bien sûr une pression de compétition énorme jusqu'au dernier vol pour gérer ça au décollage. Tu marches pendant une heure d'un côté à l'autre et tu attends jusqu'à ce que tu puisses enfin décoller, et puis tu es tellement excité dans les airs, tu es au-dessus du point, tu es stressé, tu trembles partout et tu peux à peine signer parce que ta main tremble tellement. C'est déjà incroyable toutes ces émotions qui entrent en jeu, et quand j'ai su que j'étais maintenant vice-champion du monde, j'ai crié comme un fou, j'étais tellement content, j'ai fait la fête, c'était...
incroyable. Vous faites ça comme une sorte d'entreprise familiale, ce qui veut dire que ton père, Andreas Schubert, y participe aussi ou y est allé avec toi aux championnats du monde, et ton frère Lennart y est aussi allé. Comment ça se passe entre vous en termes de compétition ? Vous vous réjouissez simplement des bons résultats ou est-ce que vous êtes vraiment du genre « hé, c'est moi qui ai été le meilleur cette fois » ou quelque chose du genre, au point d'être un peu moqueurs les uns envers les autres ? Oui,
Alors jusqu'au sixième tour, on a formé une équipe, l'équipe Allemagne avec Annalena, qui habite aussi au pied de la Wassergruppe, et on s'est vraiment réjouis de chaque résultat. Oui, Anja a fait un premier, génial, c'est bien pour l'équipe, on avance, on avance. Jusqu'au dernier tour, on avait vraiment la deuxième place en main, mais malheureusement on a fait une erreur au dernier tour et on a glissé à la quatrième place, ce qui est quand même extrêmement bien. On s'est bien sûr énormément réjouis pour l'autre, et après, au septième, huitième, neuvième tour, où on était surtout au sommet, on était tous assez proches, là il y avait bien sûr déjà des tensions. C'est toujours comme ça dans la famille, même à l'entraînement, les émotions jouent simplement un rôle, mais au final on se réjouit bien sûr pour chacun qui gagne, donc parfois c'est le papa sur le podium, parfois c'est mon frère, parfois c'est moi, ça se répartit toujours comme ça et on se réjouit bien sûr pour tout le monde, et on se dit, oui, la prochaine fois ça marchera pour moi ou quelque chose comme ça.
On est une équipe, on est une famille, et on se réjouit bien sûr pour chacun quand il obtient un bon résultat. Ça
Ça veut dire que c'est de la compétition positive, vous vous poussez aussi.
Oui, on se pousse mutuellement, bien sûr il y a aussi quelques petites disputes quand on lance une pique ou quelque chose comme ça, ça arrive évidemment, mais ça est vite oublié et le lendemain, il y a de nouveaux résultats et on continue comme avant.
Lennart vole déjà depuis longtemps, et il fait de la précision depuis longtemps aussi, et tu es le plus jeune des deux, mais depuis cette année, si j'ai bien vu, tu es vraiment le meilleur. Est-ce que c'est un sujet pour toi, genre, entre frères, que mon petit frère me dépasse soudainement ? Oui,
donc moi
Je suis peut-être un peu plus précis en termes d'exactitude, donc je peux peut-être atterrir un peu mieux à la fin, c'est déjà ça, donc dans la plupart des compétitions, j'étais déjà devant lui, mais ça n'a jamais été vraiment un problème pour lui et il se réjouit toujours pour moi. Et pour nous, il y a parfois des disputes à cause du parapente, mais pas vraiment des fluctuations au point de dire : « Ouais non, je ne fais plus la compétition avec toi », ce genre de chose, ça n'existe pas. Et ça n'a pas été difficile pour lui non plus de voir que je suis parfois devant lui, ça n'a jamais été un problème du tout. Il est aussi parfois devant moi et puis la compétition est finie et une nouvelle commence, donc ça n'a jamais été un problème, oui.
Et avec tes potes à l'école, comment ça se passe ? Je veux dire, normalement, on dirait que des ados comme toi, on a peut-être une bande, on fait des trucs ensemble, genre les uns font du BMX ou du skate, ils s'entraînent tous ensemble et se poussent mutuellement dans le groupe d'amis, ils partagent leur passion. Là, tu as un hobby très particulier que tous tes amis ne peuvent pas forcément faire avec toi. Comment tes potes voient les choses quand tu leur dis, genre : « Hé, je suis devenu champion du monde », est-ce qu'ils arrivent à comprendre ? Est-ce qu'ils sont contents pour toi ou est-ce qu'ils trouvent que tu fais un truc un peu déconnecté ?
Oui, alors les avis varient parmi les camarades de classe. Mes bons amis disent bien sûr que c'est super respectueux, vraiment génial. Et je suis déjà allé avec deux ou trois amis sur la Wasserkuppe, ils ont déjà ouvert une aile, ils ont déjà un peu volé avec la formation, genre des petites ailes d'entraînement comme avec le bus Schnippert, et ils étaient aussi super enthousiastes, ils veulent continuer, ils veulent passer leur brevet de pilote, je les ai déjà convaincus. Mais pour certains, ils disent juste : « Ouais, bon, je ne sais pas ce qu'il fait, il est juste doué là-dedans et bah, il fait son truc. » Je suis aussi souvent absent de l'école, souvent j'ai une semaine où je ne suis pas du tout à l'école parce que je suis en compétition. Là, certains trouvent ça super cool, d'autres disent : « Ouais, félicitations », et d'autres encore : « Ouais, bon, il fait ça comme ça, il... »
C'est comme ça dans la scène de Curiousy ou pour son vol de type "Kleidchen", ouais. Mais j'ai aussi des amis qui volent, par exemple à Gersfeld, juste à côté de la Wasserkuppe, j'ai un bon ami qui monte souvent, on vole ensemble, il vole aussi pour Curiousy, on se booste, on s'entraide, on se filme, l'un atterrit en premier, fait une vidéo, l'autre, et ils nous donnent des conseils, des conseils, et il viendra aussi aux compétitions l'année prochaine et on est carrément contents, et il renforce aussi l'équipe allemande. Maintenant, quelques amis de ma classe et de mon village veulent aussi passer leur brevet de deltaplane. Alors j'espère bien sûr que les jeunes générations, comme moi maintenant, vont suivre et que je pourrai motiver beaucoup de jeunes pilotes à commencer, parce que c'est juste un truc de dingue.
ce sport et oui, c'est comme ça. Et aussi pour la Curiousy, je crois qu'on avait 16 juniors, donc c'est déjà pas mal en fait, et après la compétition, on est partis voler à 5 ou 6 personnes qui étaient aussi très jeunes, ça fait vraiment plaisir de voler ensemble après la compétition.
Si on regarde les participants à ces compétitions d'Accuracy, il y a énormément d'Europe de l'Est et beaucoup d'Asie en fait, aussi des pays inhabituels ou inhabituels dans la forme, parce qu'on ne les voit pas normalement comme les pays de parapente typiques du point de vue européen. Il y a l'Indonésie, des Indiens, des Pakistanais et tout le reste. Pourquoi est-ce que l'Accuracy est si populaire là-bas et pas chez nous ?
Oui, alors en Thaïlande par exemple, c'est extrêmement populaire. Ils ont leur propre ligue, uniquement pour l'Accuracy. Ils ont tellement de pilotes qu'ils organisent des compétitions de ligue entières juste pour l'Accuracy, et ils sont sponsorisés par des gens comme Toyota, par exemple. Ils ont des sponsors énormes et il y a beaucoup de pilotes professionnels en Accuracy. Mais en Allemagne et aussi dans les Alpes, ça n'est jamais vraiment mis en avant, parce que dans les Alpes, il n'y a pas de pilotes d'Accuracy, par exemple en Autriche. Je veux dire, ça n'a aucun sens, je veux dire, on ne prend pas le train 20 minutes pour monter à la montagne juste pour poser ses oreilles rapidement et redescendre pour atterrir. C'est le vol de précision ou le cross-country qui est beaucoup plus proche, mais en Thaïlande et dans les pays asiatiques, c'est beaucoup plus populaire.
Je ne sais pas exactement pourquoi. En Europe, ça ne sera jamais vraiment mis en avant, surtout maintenant quand je regarde les pubs sur X, ce genre de Cross-Country ou de course Hike and Fly est énormément mis en avant par les réseaux sociaux. Beaucoup de gens voient ça, beaucoup de gens likent les vidéos, mais pour l'Accuracy, il n'y a pas vraiment de pilotes qui font des réseaux sociaux, qui disent : « Voilà la compétition, et voilà ce qu'on fait ». Et je sais à tous les coups qu'en Europe, on n'a pas beaucoup de choses sur les réseaux sociaux avec l'Accuracy, et ça n'est jamais vraiment devenu une scène, je crois, et beaucoup de gens ne connaissent même pas ce sport. Et notre objectif, celui de mon frère, de notre famille, et aussi des Slovènes, des Européens, c'est que nous voulons tous essayer ensemble de motiver beaucoup de gens, parce que c'est en fait vraiment passionnant et super amusant.
Si tu dis que tu arrives déjà à embarquer tes premiers potes de l'école, et que peut-être que la Wasserkuppe deviendra un jour le grand centre d'Accuracy, où la grande école de la Wasserkuppe formera aussi l'élite du pays pour les atterrissages de précision.
Oui, alors j'espère que nous deviendrons un centre Accuracy ici. On a eu notre premier championnat allemand le mois dernier, et on a vraiment pu motiver des pilotes de la Wasserkuppe, du club, à participer et ils ont maintenant vraiment envie de continuer à voler, d'aller à de petites compétitions en République tchèque par exemple. Ce n'est pas loin, c'est 5-6 heures en voiture et là, tu peux participer à une super compétition et profiter du temps. J'espère bien sûr que nous pourrons pousser cet Accuracy à la Wasserkuppe, ce serait évidemment optimal pour nous. Ça fera aussi probablement très bien à Papillon, donc beaucoup, nous sommes en production avec des ailes, on essaie de construire l'aile Accuracy parfaite et de la mettre sur le marché. Si on a plus de pilotes ici qui la volent et qui montrent des succès, alors les Chinois ou les Thaïlandais verront : ah regarde, il vole cette aile, on va la tester.
C'est ce qu'on espère, on fait de notre mieux pour pousser l'Accuracy encore plus loin dans le futur.
Ça veut dire que d'une certaine manière, tu te vois aussi un peu comme une figure de promotion pour Accuracy ?
Oui, alors au Kazakhstan, où j'ai testé notre nouvelle aile Accuracy, on a reçu pas mal de demandes pour l'aile et pour la production, pour savoir quand on serait prêts. Je pense que beaucoup de pilotes me voient atterrir avec l'aile, ils font des vidéos, et bien sûr mon père, mon frère et les pilotes qui volent maintenant en Papillon, ils font la promotion. Et à travers ça, on ne fait que de la pub en volant nous-mêmes les ailes ; il n'y a pas vraiment de publicité classique sur les réseaux sociaux ou autre pour une aile comme celle-là, mais ça nous suffit déjà. Parce qu'il y a beaucoup de pilotes, les Thaïlandais par exemple, ils ont toute une ligue, ils achèteraient beaucoup d'ailes, les Chinois et ainsi de suite, et dans notre scène Accuracy, on fait déjà ça, il y a assez d'acheteurs pour que ce genre de chose en vaille la peine.
Maintenant, ce championnat du monde à Sopot tombe pendant tes vacances d'automne et tu as déjà dit tout à l'heure que oui, il t'est arrivé de temps en temps de devoir sortir de l'école pour aller faire d'autres compétitions. Là, tu as dit que tu avais déjà fait huit ou huit à dix compétitions tout seul cette année. Combien de cours as-tu manqués pour ça ?
Oui, alors pour nous, c'est heureusement assez simple avec l'école, parce que nous sommes une classe iPad, on a tout en numérique, on ne travaille plus qu'avec des iPads à l'école, on a les livres sur l'iPad, on a nos cahiers sur l'iPad et si je prends par exemple, on était au Kazakhstan tout l'été pendant une semaine complète, mais je n'ai pas raté une semaine d'école et j'ai simplement rattrapé le travail l'après-midi, pendant que la compétition avait lieu et que j'étais à l'atterrissage, ce n'était pas vraiment un problème. Je manque parfois, par exemple quand je vais à Alanya pour aller à la compétition, mais ce sont toujours des compétitions le week-end, ce qui veut dire que j'ai besoin d'avoir l'école libre le jeudi et le vendredi, et c'est souvent le cas que j'aie l'école libre le jeudi et le vendredi.
j'en ai besoin pour pouvoir suivre les compétitions en avion, mais je rattrape tout après et j'envoie ça aux profs. On a de la chance d'être une classe iPad, je suis vraiment contente de ça.
Le directeur de l'école dit aussi que, bien sûr, pour une compétition comme celle-là, tu obtiens toujours une dispense.
Oui, enfin, j'ai aussi montré des résultats, j'ai montré des performances et je n'y vais pas juste pour m'amuser, mais aussi pour vraiment voler et prendre ça au sérieux. Donc ça ne pose pas de problème, mais si on a besoin de plus de trois jours, on doit aussi aller au bureau de l'éducation ; on n'a pas besoin d'écrire au directeur d'école, mais au bureau de l'éducation, et ça ne pose jamais de problème non plus. On joint simplement les articles de presse, ils voient ça et en fait, ce n'est pas si dramatique.
Tu dois simplement envoyer un dossier de presse complet. Exactement. Où es-tu déjà allé cette année, rien qu'avec tes compétitions Curiousy ? Combien de...
Quels pays et où ? Oui, alors on a commencé avec une petite compétition de ligue en République tchèque, c'était une sorte d'Open tchèque. Rien que cette année, on est allés trois fois en République tchèque parce que c'est tout près. Ensuite, on était le week-end dernier en Bulgarie pour les championnats du monde, puis on était au Kazakhstan, en Asie, ensuite on était en Turquie, on a volé à Alanya, en Albanie on était à Vlorë et
Oui, d'autres pays, je ne m'en rappelle plus exactement. Mais on a déjà pas mal voyagé et je suis vraiment reconnaissant de m'offrir ces opportunités de pouvoir participer à ces événements. Ce n'est pas une chose acquise. Et oui.
Comment es-tu accueilli en tant que jeune pousse au sein de cette communauté internationale de Curiousy ? Il n'y a probablement pas beaucoup de jeunes qui font des vols comme toi.
Oui, alors ce qui est sûr lors des premières compétitions, même à Alanya, qui était une Coupe du Monde, c'est que les gens trouvent ça super cool que tu sois si jeune. Ils disent toujours « champion » et veulent toujours te pousser. Les gens attendent déjà plus de toi que si tu étais, je crois, juste un gars de 40 ans qui viendrait juste faire un vol. Ils ont déjà plus d'attentes envers toi, donc tu as déjà une pression. Mais ils trouvent aussi, en tout cas, ça super cool. C'est génial qu'on soit si jeunes pour voler. En tout cas, ils nous admirent aussi, nous poussent, font des vidéos et nous les envoient. Et on parle beaucoup avec les gens, et pour eux, ce n'est pas évident qu'une personne si jeune vole comme ça, ils trouvent ça super cool et tout le monde veut que plus de jeunes arrivent.
et ils veulent que ce sport devienne plus populaire et qu'il soit boosté par nous aussi. Tout le monde trouve ça super bien. Personne ne dit : « non, viens, il est si jeune, c'est nul » ou un truc du genre. Tout le monde trouve ça vraiment cool.
Personne n'a de problème avec ça. Ou un problème de jalousie, genre, « j'aurais aimé pouvoir faire ça aussi si jeune ».
Oui, bien sûr. Ça revient tout le temps. Oui, j'aurais aussi aimé commencer si jeune, et certains pilotes qui ont des enfants commencent déjà avec eux, aussi à un jeune âge. Deux ou trois pilotes nous ont montré aux championnats du monde comment leurs enfants s'en sortent avec des Speedmasters. Et on trouve ça évidemment super cool. On leur dit de pousser, de pousser, de pousser et de continuer, et puis ils arrivent ici. Et il y en a même de plus jeunes que moi. En fait, il y en avait un dans le groupe de départ ici. Il avait 13 ans, il venait d'Espagne. Il a bien volé, il a fait des atterrissages vraiment cool, et on espère bien sûr que ça va continuer comme ça.
Je crois qu'il y a déjà eu des initiatives pour faire de l'Accuracy une discipline olympique. Est-ce que tu rêves d'y participer un jour, peut-être lors d'une Olympiade ?
Oui, alors mon rêve, c'est évidemment ça. Mon rêve était aussi de finir dans le haut du classement aux championnats du monde. Oui, on est justement en train de travailler pour que l'Accuracy devienne une discipline olympique. On a créé de nouvelles règles et ils poussent ça énormément, ce qui rend l'Accuracy extrêmement passionnant. Et on a de bonnes pistes pour que ça devienne olympique. Les conditions sont bonnes et on espère y arriver, on est justement en contact avec le comité olympique. Surtout avec les pilotes professionnels aussi. Par exemple, Matja Sluga de Slovénie s'est fait un nom assez important dans la scène Accuracy et il est justement en train de pousser ça. C'est le rêve de tout pilote, que ça devienne olympique, et on essaie de faire avancer ça le plus loin possible vers le futur. Et ce serait bien sûr un rêve de décrocher une médaille olympique un jour.
L'Accuracy est aussi extrêmement captivant parce que tu as tous les atterrissages au même endroit, ça va assez vite et on en voit beaucoup. Je pense que pour le Cross Country, tout le monde part en même temps, tu vois un super podium de départ, et puis tout le monde s'envole. Ensuite, ils sont tous, je ne sais pas, en route pendant deux ou trois heures, sur des centaines de kilomètres, et ils reviennent à la fin. Et ce n'est peut-être pas aussi passionnant que l'Accuracy, parce que là, tu as vraiment de l'action et à la fin de la compétition, le peloton se réduit aux 20 meilleurs pilotes. Donc, lors de la dernière ronde, seuls les 20 meilleurs pilotes volent. Là, on a une action incroyable. Ensuite, tu vois sur le tableau en direct, oui, il a atterri, il est maintenant sur la place et il en a tellement...
centimètres. Et en plus, tu as un commentateur qui commente tout, oui, voilà, il arrive. Et s'il atterrit là ou là, il est sur la zone. Et je pense qu'on peut mettre énormément de tension là-dedans. Il y avait
Y avait-il un public vraiment important à Sopot, qui se tenait tout le temps autour de votre zone d'atterrissage ?
Malheureusement non. On a dit à l'organisation à Sopot qu'on trouvait dommage d'arriver à une championnat du monde avec si peu de professionnalisme. Je ne parlerais pas de la précision en soi, mais ce n'était pas fait de manière professionnelle. On leur a dit aussi que pour l'avenir, il faut que ce soit professionnel si on veut aussi aller vers les Jeux Olympiques. Parce que certains pilotes ont aussi besoin de belles images. Et là, il n'y avait vraiment rien. On n'avait même pas d'infrastructure, pas même de tentes à l'atterrissage pour avoir de l'ombre, on s'est alors réfugiés sous les arbres. Et ce n'était pas très passionnant en Bulgarie. On avait certes un panneau vraiment cool, un grand panneau qui affichait les résultats en direct et la place occupée. Mais ce qui manquait aussi, c'était un commentateur.
On en avait en Albanie, c'était super cool. Il y a clairement des améliorations à faire. Et pour la compétition FAI, beaucoup de pilotes se sont mis d'accord sur le fait que ça doit être mieux à l'avenir, qu'on a besoin d'infrastructures, de murs de sponsors, de lieux pour prendre des photos, parce que beaucoup de gens vivent de l'Accuracy et ils ont besoin de ces images pour les sponsors. Genre, qu'est-ce qui se passe là ? Qui regarde ça ? Et c'est quoi les options pour la télé, pour les reporters ? Par exemple, j'ai eu un reportage de 5 minutes à la télé bulgare. Ils ont fait une interview. Et on a besoin de ce genre de choses. Mais le fait qu'il n'y ait rien de beau pour filmer, c'est qu'il manquait un peu d'infrastructures là-dessus. Mais à l'avenir, on veut absolument développer ça et on a déjà fait de super plans pour le futur.
Quels sont tes projets personnels pour l'avenir ? Est-ce que tu veux devenir un pro de l'Accuracy un jour, comme tes modèles asiatiques, peut-être pas, mais tes coéquipiers ?
Oui, enfin, ce serait carrément un rêve de devenir pilote professionnel. Mais je ne sais pas si c'est vraiment mon truc. Je veux dire, Matjas Luga de Slovénie est pilote professionnel. Il l'a été pendant 20 ans et je ne sais pas si ce serait pour moi, vraiment passer toute sa vie à ne faire que voler et à fixer l'écran pour voir où sont les erreurs. Je pense qu'avoir un sponsoring est carrément super pour avoir du soutien lors des compétitions. Mais je pense que je veux aussi avoir un vrai boulot, genre être instructeur de vol ou quelque chose comme ça, où je fais quelque chose, où je suis en contact avec les gens, pas juste faire un vol en solo, être pilote professionnel pendant 20 ans ou faire plusieurs vols par jour, mais je veux vraiment aller travailler, et c'est aussi aller travailler, mais je veux peut-être travailler différemment. Et avoir des sponsors, comme maintenant par exemple Papillon qui me soutient bien sûr lors des voyages, c'est carrément super et on va voir, on verra si on se tourne peut-être vers d'autres sponsors.
Mais
tu te vois déjà, peu importe comment, faire quelque chose de professionnel avec le parapente
faire. Oui, je voudrais absolument rester professionnel avec le parapente et, à l'avenir, rendre ça plus pro, le booster. Genre, faire en sorte que ça devienne olympique par exemple, pousser ça, et qu'il y ait une organisation de dingue sur chaque compétition avec des règles claires. Par exemple, on a testé de nouveaux systèmes aux championnats du monde, avec trois caméras où la distance du pilote par rapport au point zéro est mesurée automatiquement, ce qui signifie qu'on n'a quasiment plus besoin de juges, parce que les juges coûtent aussi cher. Donc, si on organise le Coupe du monde ici à Wasserkuppe, avant le mois dernier, il fallait vraiment payer les juges pour qu'ils viennent ici et c'est cher, et on peut faire ça numériquement avec des caméras en trois dimensions autour de la voile, on a testé de nouveaux systèmes.
Ça a marché ? Oui, ça a fonctionné. Ce sera probablement le cas l'année prochaine, on fera ça avec des caméras et on aura besoin de moins de juges. Ça va nous aider énormément, parce que même les juges peuvent faire des erreurs, comme poser le mauvais pied en premier et mesurer mal, alors avec les caméras, ça n'arrivera pas.
Quelle question me vient à l'esprit là : de combien de dénivelé a-t-on besoin pour un vol, pour pouvoir dire dans une compétition que c'est un vol valide ? Est-ce qu'une toute petite colline d'entraînement suffit, où on dirait qu'on décolle à 30 mètres au-dessus du point d'atterrissage et que ça fonctionnerait déjà, ou est-ce qu'il faut au moins 100 mètres de dénivelé pour pouvoir faire une approche correcte ? C'est prescrit pour
Pour une compétition FAI, je crois que c'est 100 mètres, et une petite pente d'entraînement, c'est hors de question, c'est interdit, ce n'est pas permis, mais je pense qu'à partir de 50 mètres pour une compétition de catégorie 2, c'est déjà correct, mais la plupart des pilotes trouvent aussi que ce n'est pas la solution, que ce n'est pas bien, donc il est très rare de voler sur des pentes aussi petites. Maintenant, en Bulgarie, on avait 600 mètres de dénivelé, c'était bien sûr un peu inutile, parce qu'avec 600 mètres, on plane juste éternellement et on doit ensuite se mettre en échelon parce que l'aile a plus de puissance que l'autre et alors l'un passe en dessous de l'autre, et c'était déjà agaçant, mais l'idéal pour la sécurité, c'est entre 150 et 200 mètres. Il y a des treuils, et voler sur des treuils est en fait optimal pour la sécurité.
Ça
ça veut dire que beaucoup de compétitions se déroulent aussi sur un départ complètement plat et qu'on part simplement du treuil ?
Exactement, donc la prochaine européenne se fera au treuil en plaine. Où ? Ce sera en Albanie et
Je l'ai tout de suite. Enfin, peu importe, en tout cas l'Albanie et ce sera probablement l'année prochaine ? Oui, l'année prochaine en Albanie, à Vesa je crois. Et tu y participeras aussi ? J'y participerai aussi, oui. Pour devenir champion d'Europe ? Je fais de mon mieux. Combien de temps faudra-t-il encore pour que tu sois à la 1ère place du classement mondial ? Je crois que tu es déjà remonté à la 3ème place maintenant.
Oui, je suis actuellement à la 3e place et demain je serai à la 2e place au classement mondial, et c'est passionnant parce que le Chinois, qui est le pilote et qui fait des performances incroyables, il est un peu, enfin toujours 1 ou 2 places devant moi à chaque compétition, et il récolte alors 2 ou 3 points de plus que moi. Ça va être extrêmement difficile de le rattraper et la chance aurait été maintenant les championnats du monde, mais là, il était encore devant moi. Ça veut dire que je suis maintenant deuxième et lui premier, et c'est difficile de le rattraper parce que nous n'avons pas de compétitions de haut niveau pendant les prochaines semaines qui permettent de gagner des points, et les prochaines opportunités seraient alors l'année prochaine sur des compétitions comme les championnats d'Europe.
Ça veut dire que tu vas devoir encore plus t'entraîner pour finir par détrôner le Chinois ?
Oui, exactement. Détrôner le Chinois, c'est super dur. On a un peu discuté avec lui. Il fait entre 400 et 500 sauts par mois juste sur la zone de réception, c'est un long chemin, mais ce n'est pas impossible parce que le Chinois fait aussi des erreurs. Donc, c'était en Bulgarie, il a fait des résultats vraiment super forts, mais il a aussi fait un 200 à un moment donné, et s'il atterrit juste un mètre à côté, il est déjà éliminé. Ça n'arrive pas, enfin presque jamais, mais ça peut arriver et ça va être plus difficile à l'avenir, mais ce sera un défi d'entraînement pour arriver à voler à son niveau, mais ce n'est pas impossible.
Combien est-ce que tu t'entraînes ? Sur combien de vols par mois est-ce que tu montes sur la voile ?
C'est une bonne question. Alors, parfois, quand on est sur le versant sud, on bouge déjà beaucoup, on peut faire jusqu'à 60 vols par jour. Parce qu'on peut faire des manœuvres en hauteur, c'est comme aux Dynos, mais je dirais qu'en moyenne, je fais entre 100 et 120 vols par mois. Enfin, c'est le minimum. Mais il y a aussi des mois en hiver où tu ne fais quasiment rien, donc ça varie. Le chiffre moyen, c'est peut-être 100 à 120.
Est-ce que ça change quelque chose au niveau de l'air ? L'hiver, il fait beaucoup plus froid, l'air est plus dense, donc est-ce que ça change aussi la façon de faire ce genre d'approches ? Est-ce que c'est peut-être même plus facile de voler en hiver qu'en été ? En hiver...
C'est plus facile à piloter qu'en été, c'est certain, mais ça ne change pas énormément de choses. En hiver, on n'a tout simplement pas de vraies thermiques qui décollent, on n'a pas de zone d'atterrissage ou autre. C'est plus simple pour atterrir qu'en été, mais au niveau de la masse d'air ou de mon approche, ça ne change rien en fait. Je garde mon style habituel et au final, j'arrive à mon but.
Pour conclure, tu peux faire un peu de pub. Pourquoi est-ce que je devrais m'intéresser à l'Accuracy en tant que pilote lambda ?
Oui, alors l'Accuracy est passionnant, on peut carrément apprendre énormément sur le ressenti et sur la position dans l'aile, et on fait toujours la connaissance de nouvelles personnes lors des compétitions, il y a une atmosphère vraiment cool, on est beaucoup en contact social et l'Accuracy est très prenant, surtout quand on atterrit et qu'il faut être capable de tout et mettre toutes ses connaissances au service d'une précision au centimètre près, et c'est ça qui crée cette excitation et on se réjouit à chaque fois de repartir en l'air, oui, pour pouvoir à nouveau voler sur le point, au moins moi, et ça me donne un plaisir fou de passer toute la journée à voler sur le point et je le recommanderais à tout le monde, surtout aux débutants, pour apprendre, oui, comment atterrir précisément sur son propre objectif, à quel point c'est difficile et ça peut bien sûr aussi aider, donc nous avons atterri par exemple à Sopot en plein milieu de la ville sur une petite prairie, c'était super passionnant, c'était vraiment cool et sans l'Accuracy, on n'y aurait absolument pas réussi, il n'est pas forcément nécessaire d'y arriver, mais si on a un atterrissage de secours, l'Accuracy apporte aussi quelque chose, on espère bien sûr que beaucoup de pilotes viendront à l'Accuracy et que peut-être de nouveaux pilotes s'inscriront pour découvrir ça et
just give Accuracy a try and have some fun.
Avec de telles compétences en atterrissage, tu aurais aussi des avantages pour les Red Bull X-Alps, du moins quand il s'agit de se poser dans le plus petit des terrains d'atterrissage. Est-ce que ce serait intéressant pour toi, ou est-ce que tu te dis que ce genre de pilotage et cet effort, tu n'en veux pas du tout, que tu veux vraiment toujours juste ces petits sauts précis ? Oui.
Alors, pour les X-Alps, je trouve ça passionnant, ça me fait carrément plaisir de suivre ça sur Instagram, de regarder les reportages sur YouTube et tout ça. Je trouve ce que font les gens là-bas extrêmement cool, mais pour moi, c'est comme si je voulais aussi voler en toute sécurité. Quand je vois les conditions qu'ils affrontent et comment ils gèrent les Alpes, les courants thermiques et tout le reste, je ne pense pas que ce soit pour moi. Mais en tant que supporter, je serais carrément partant, et même pour voler en tant que supporter, je serais carrément partant. Mais pour participer moi-même, je préfère regarder les autres pilotes et continuer à faire mes trucs de précision.
Linus, merci pour ce super récit sur l'Accuracy. Je pense que les gens qui nous écoutent jusqu'ici ont appris pas mal de choses qu'ils ne savaient pas avant, et peut-être qu'il y aura vraiment un jour un nouveau mouvement où soudain beaucoup de pilotes allemands diront : « Je veux aussi participer à une compétition d'Accuracy » et que ça deviendra une forme de sport un peu plus connue ici dans le pays. Merci beaucoup pour ton récit. Merci infiniment.
C'était l'épisode numéro 121 de Podz-Glidz avec Linus Schubert. Dans les notes de cet épisode sur le même blog Lou Gleits, vous trouverez des liens complémentaires sur le thème de l'Accuracy. Si cet épisode vous a plu, n'hésitez pas à vous abonner à Podz-Glidz. C'est possible partout où il y a des podcasts. Si vous laissez également une évaluation positive, vous aidez à faire connaître Podz-Glidz. Ou alors, parlez-en simplement à vos amis pilotes. Podz-Glidz et Lou Gleits sont totalement exempts de publicité payante. Je le fais par conviction et dans un souci d'indépendance. Pourtant, ces produits demandent un travail professionnel et, bien sûr, des coûts. Pour les financer, je mise sur le concept du soutien volontaire.
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Lou Gleits signe Lu-Glidz. À la prochaine. Ça ne tombe pas du ciel. Ciao.