Ein Gleitschirm möchte immer in seinen Anstellwinkel, der definiert ist, und dieses sogenannte aktive Fliegen, wo immer propagiert wird, und sagt, ja, der Schirm muss immer da oben bleiben, das stimmt eben nicht, sondern das aktive Fliegen, deutlich so, dass ein Gleitschirm, sagen wir mal, unter Anstellwinkeländerungen reagieren will, aber er überschwingt, also wenn er zu viel Anstellwinkel hat, dann geht er nach vorne, wie beim Start auch geht er nach vorne, aber er würde diesen idealen Wert überschießen, also muss ich ihn dann hindern, in diese Schwingung reinzukommen, ich lasse, ich sage immer, ich lasse ihn den halben Willen, ich lasse ihn zwar dahin, wo er will, aber bremse ihn ab, in dem Moment, wo ich das Gefühl habe, so, jetzt hast du deinen Willen gehabt, und jetzt komme ich wieder, oder, und sage dir, was du tun sollst.
Podz-Glidz, der Lu -Gleitsch -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Otto Feucht und ich bin Lucian Haas.
Der Gleitschirm ist das einzige Fluggerät, das als Pendelsystem seinen Schwerpunkt weit unterhalb der eigentlich tragenden Fläche hat. Daraus ergeben sich mit Blick auf das Steuern und Stabilisieren einige Besonderheiten im Vergleich zu anderen Flugobjekten. In klassischen Lehrbüchern der Aerodynamik werden solche Eigenheiten des Systems Gleitschirm wenn überhaupt nur ganz am Rand behandelt. Und so kursieren in der Szene immer noch widersprüchliche Ideen und Erklärungen darüber, warum ein Schirm eigentlich eine Kurve fliegt und wie er das am effizientesten tut. Wie sich die Auftriebsverhältnisse am Flügel verändern, wenn der Pilot sein Gewicht verlagert, warum es manchmal so schwer ist, einen Schirm aus einer vollentwickelten Steilspirale herauszuholen, oder was eigentlich genau das sogenannte aktive Fliegen beinhalten sollte.
Einer, der sich hierüber sehr viele Gedanken gemacht hat, ist der Gleitschirm. Der Schweizer Otto Voigt. Er war jahrzehntelang nicht nur Segelfluglehrer, sondern eben auch ein Gleitschirm-Blog der ersten Stunden. Von Anfang an wollte er verstehen, wie das alles funktioniert. Vor mehr als 20 Jahren hat er ein mittlerweile leider vergriffenes Buch geschrieben mit dem Titel »Aerodynamik und Flugmechanik des Gleitschirms«. Es war sicher keine leichte Lektüre, aber die bis heute einzige umfassende theoretische Abhandlung zu diesem Thema. In dieser Folge 122. von Podz-Glidz erzählt Otto Voigt, wie er die Arbeit an dem Buch auch mit praktischen Versuchen untermauerte. Wir sprechen über einige der eingangs schon erwähnten interessanten Fragen rund um die Gleitschirm -Aerodynamik.
Manche Passagen mögen dem einen oder anderen vielleicht etwas zu nerdig erscheinen, aber es lohnt sich dran zu bleiben, denn immer wieder sind Aha -Momente garantiert. Otto Voigt stellt im Podcast auch sein selbstentwickeltes System einer aerodynamischen Gurtzeugbremse vor. Damit lässt sich der Gleitpfad eines Paragleiters bei voller Steuerfähigkeit ähnlich effektiv und stufenlos verschlechtern wie der eines Segelflugzeugs mit seinen Bremsklappen beim Landeanflug. Vor allem in Zeiten, in denen Gleitschirme immer leistungsfähiger werden, aber immer weniger nutzbare Abstiegshilfen bieten, könnte die Umsetzung dieser Idee einen echten Sicherheitsgewinn bedeuten. Wenn Dir der Podcast gefällt, dann unterstütze doch meine Arbeit daran als Förderer.
Wie das ganz einfach geht? erfährst Du auf meinem Gleitschirm-Blog Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern.
Otto, woher stammt eigentlich Dein großes Interesse für alles, was fliegt? Das
war schon in meiner Jugend. Modellbauen war meine große Leidenschaft, als ich noch so zehn Jahre alt war. Und mit zwölf Jahren habe ich schon erste Segelflugzeuge gesehen, da hat mich jemand mitgenommen in einem Flugzeug. Und ein kurzer Windenstart, zwei Minuten in strömendem Regen und dann habe ich mir gesagt, ah, das musst Du machen, oder? Und habe dann mit 16 angefangen zu Segelfliegen und bin dann später Fluglehrer geworden. Da gibt man auch Theorieunterricht und man beschäftigt sich natürlich intensiver mit der Materie. Ich habe zwar nie studiert irgendetwas, aber es gibt genügend Fachbücher, wo man sich weiterbilden kann. Ich habe ja dann später auch...
Sogar bei der Swissair, auch als Ground Instructor habe ich da gearbeitet und habe dann sogar ein Buch geschrieben. Und so wächst Du halt immer rein, also mehr oder weniger Vollprofi -Segelflug.
Ja, Du hast ein Buch geschrieben über die Aerodynamik des Gleitschirms. Genau. Jetzt, wo Du gesagt hast, Du hast gar nicht studiert, also jetzt keine Aerodynamik oder sonstiges studiert. Woher kam Dein Fachwissen, dass Du sagst, hey, ich traue mir zu dazu, ein ganzes Programm zu machen? Also
zuerst, also Motivation war mal, dass an den Startplätzen und Landeplätzen diese Diskussionen über wieso fliegt ein Gleitschirm und wieso fliegt der nicht und wo und wie und was und so, habe ich dazugehört und musste immer den Kopf schütteln und habe gedacht, nein, das kann es ja nicht sein. Und ich habe dann 2001, hatte ich mal Zeit und habe gedacht, so jetzt, jetzt schreibe ich mal ein Buch darüber. Wenigstens einfach mal angefangen, ja, und dann kannte ich mich auch mit Computern noch nicht aus und habe mir dann einen Computer gekauft und habe mich dann so in einer Selbstschulung ins Computerschreiben rein. Ich konnte auch nicht Maschinen schreiben, ich konnte nur fliegen, auch auf dem Rücken, aber schreiben nicht.
Und dann, ich hatte schon vorher, hatte ich Bücher gelesen, Segelflug, also im Segelflug gibt es auch gute Bücher über Konstruktion, dann gibt es auch ein altes Buch.
«Aerodynamik der reinen Unterschallströmung» von Dubs, das ist ein altes Buch und dann gibt es auch über Aerodynamik im Segelflug, Konstruktion, gibt es auch Bücher darüber und da wusste ich eigentlich Bescheid, auch weitergehend Bescheid über die Aerodynamik. Oder zum Beispiel, dann gibt es halt so alte Zöpfe wie, ja, der Auftrieb, das ist, weil die Strömung sich vorne teilt und das Profil… Weil oben einen längeren Weg hat als unten und weil die Luftteilchen hinten wieder zusammenkommen müssen, müssen die oberen Luftteilchen schneller strömen und das ergibt dann nach Bernoulli einen Unterdruck und unten einen Überdruck und das ist dann der Auftrieb und so.
Und dann, wenn man die Fachbücher liest oder so, sieht man, das ist alles Quatsch, das ist völlig daneben, oder? Weil schon aus den Aufnahmen in den Windkanälen sieht man, dass das gar nicht stimmt, die Luftteilchen kommen hinten gar nicht. Also stimmt das alles nicht und dann habe ich mich da mehr beschäftigt mit dem Ganzen und habe mal das beim Gleitschirmfliegen, vor allem in der Aerodynamik, habe ich das mal ein bisschen übernachstudiert und habe gesehen, ja, beim Gleitschirm, der ist schon ein bisschen speziell, vor allem mit der Flugstabilität oder Anstellwinkelstabilität. Das hat man ja im Flugzeug, geht man von einer Längsachse aus. An dieser Längsachse verschieben sich die Luftvektoren hin und her, je nach Anstellwinkel und dann hat man einen Neutralpunkt im Profil, wo die Momente immer gleich bleiben und das Ganze funktioniert über die Stabilitätsbetrachtung mit dem Höhenleitwerk, das einen Gegenmoment erzeugt.
Und die Stabilität erzeugt, eigentlich ist das ganz einfach. Komischerweise, aber für den normalen Piloten ist es ein bisschen unverständlich, wenn man ihm sagt, ja, das Flächenvolumen des Höhenleitwerks muss grösser sein als das Flächenvolumen der Tragfläche. Das ist so ein Satz, der die Stabilität beschreibt, wo die Dominanz des Leitwerks auf die Tragfläche bestimmt wird. Aber beim Gleitschirm, da geht es nicht um eine Längsachse, sondern wir haben einen Schwerpunkt, der ganz weit unten ist. Und dann habe ich so überlegt, dann habe ich mal aufgezeichnet, diese ganze Profil, es gibt so Polaren von den Profilen, wo man sieht, wo die Luftkräfte eingezeichnet am Druckpunkt am Profil haben, die eine bestimmte Richtung.
Und je weiter man zurückgeht mit den Luftkräften, desto mehr schwenken die Luftkräfte auch nach hinten, Anstellwinkel. Und wenn man das aufzeichnet, kommt man mit diesen Luftkräften, kommt man irgendwo auf einen Schnittpunkt. Und den habe ich gesehen, ah, das ist ja auch ein Neutralpunkt. Und wenn der Schwerpunkt unterhalb dieses Neutralpunkts liegt, dann haben wir eine Anstellwinkelstabilität. Und das habe ich dann so beschrieben in diesem Buch, über die Anstellwinkelstabilität des Gleitschirms. Und allgemein gibt es ja die Theorie, wir sind wie an einem Pendel, oder? Wie ein Pendel, der Schwerpunkt oder der Pilot hängt unten quasi an einer Schleimhaut.
Und pendelt unter dem Gleitschirm hin und her. Und der Gleitschirm ist oben angemacht. Das widerspricht sämtlicher Theorie aus der Luftfahrt, wo man sagt, ein freies Gerät im Raum hat einen Schwerpunkt. Und sämtliche Kräfte erzeugen an diesem Schwerpunkt eine Beschleunigung oder eine Kraft und einen Drehmoment, falls die Wirkungslinie dieser Kräfte nicht durch den Schwerpunkt geht. Und jetzt muss man mal schauen, wo ist der Schwerpunkt? Wo ist der Schwerpunkt bei einem Gleitschirm? Und der ist nun mal nahe beim Piloten, weil der Pilot, sagen wir mal, hat 80 Kilogramm Masse. Und der Schirm hat auch eine Masse, oder? Und wenn man die schaut, also wie viel Masse hat ein Gleitschirm, dann sieht man, dass der Gleitschirm selber eine Masse hat, zum Beispiel von 5 Kilogramm.
Und jetzt kommt der Clou von der ganzen Geschichte, da hat es aber auch noch eingeschossene Luft im Gleitschirm. Und wenn man das ausrechnet, wie viel Luft da ist, wie viel Luft da eingeschlossen ist, dann kommt man auf 10 Kilogramm. Also die Luft, die eingeschlossen ist im Schirm, ist schwerer als der Schirm selber. Okay. Und dadurch, wenn man dann schaut, wo ist der gemeinsame Schwerpunkt, dann ist der irgendwo auf Kopfhöhe vom Piloten. Das ist dieser Schwerpunkt, oder? Und wenn man jetzt schaut, aha, um diesen Schwerpunkt herum pendelt das ganze Gerät und wenn es zum Beispiel nach hinten geht, in einen höheren Anstellwinkel, dann wandert es. Und zwar die Luftkräfte nach vorne gegen die Eintrittskante, aber die Wirkungslinie unter dem Neuportalpunkt geht hinter den Schwerpunkt und dadurch entsteht ein kopflastiges Moment, dass diese Anstellwinkeländerung wieder entgegenwirkt und der Gleitschirm stabil in einem stabilen Flug hält oder in einem stabilen Anstellwinkel hält.
Und diese Betrachtungsweise, ja, wie soll ich sagen, ich vergleiche das mal mit,
mit, mit, mit dem Sonnensystem, oder? Früher hat es geheißen, die Erde ist im Mittelpunkt und die Sonne und die Planeten und die Sterne kreisen um die Erde herum, oder? Das ist etwa genau gleich falsch, wie wenn man sagt, wir hängen da oben an einem Gleitschirm und alles geht um diesen Gleitschirm herum. Das stimmt nicht. Das Zentrum ist der Schwerpunkt und alles dreht sich um diesen Schwerpunkt. So könnte man das etwa vergleichen. Also, man kommt auch mit dieser Theorie, dass man oben hängt, kommt man in völlige Widersprüche in der Aerodynamik. Also zum Beispiel, wieso ein Gleitschirm, ich musste dann herausfinden, wieso fliegt überhaupt ein Gleitschirm geradeaus, so in dem Sinn, und das kommt eigentlich von dieser Tunnelgeometrie.
Das heisst, der Gleitschirm ist gebogen und die Ohren sind nach unten, zeigen nach unten und wenn jetzt der Gleitschirm anfängt zu schieben, also schräg im Luftstrom, dann ist das rückläufige, Ende des Gleitschirmfliegen automatisch einen höheren Anstellwinkel als das andere Ende. Und höherer Anstellwinkel heisst natürlich, wieder mit den Luftkräften, das vermag der Gleitschirm nicht, er will in den normalen Anstellwinkel und dreht sich dadurch immer in die Anströmung hinein, auch ohne Seitenleitwerk. Und dann habe ich mir gedacht, naja, ich hatte dann einen Schirm, einen Schirm, der hieß Parallel, soviel ich noch weiss,
und der hatte sehr unangenehme Eigenschaften, nämlich, wenn man da irgendwie seitlich in den Aufwind reinflog, dann rollte der Schirm aus dem Aufwind heraus und man konnte trotz Bremsen zum Aufwind hin, erwarfen und nicht immer aus dem Aufwind raus. Da habe ich mir gedacht, Mensch Meier, das muss man ja irgendwie anders machen, wieso macht er das und so. Und er war ziemlich flach aufgehängt in der Mitte und die Ohren tief heruntergezogen. Und da habe ich gesehen, ja, wenn meine Theorie stimmt, die flache Aufhängung führt dazu, dass einseitiger Auftrieb vom Schirm zu einem Rollmoment entgegen diesem Aufwind führt. Also müsste man ja einfach die Tunnelgeometrie ein bisschen erhöhen und dann verschwindet das.
Das waren ein bisschen wilde Zeiten, da habe ich einfach Leinen reingeknüpft oben und habe mal die Mitte um 25 cm angehoben und geschaut, einfach ohne den Anstellwinkel, natürlich, oder die Einstellung zu ändern. Habe ich geschaut, wie verändert sich der Schirm, wenn ich jetzt die Mitte rauflasse oder die Ohren rauflasse oder mehr runterlasse oder so. Und gemäss meiner Theorie, wie funktioniert das mit dem Schwerpunkt und den Luftkräften, habe ich gesehen, jawohl, es hat genau gestimmt. Das heisst, diese Tendenz ist sofort verschwunden, zum Beispiel. Und wenn ich ihn noch weiter hoch liesse, bekam er in eine, in eine eigene Schwingung rein. Dieses seitliche Pendeln, das hatte man früher mal.
Und das war sehr unangenehm, dass wenn er anfing zum Pendeln, ein Schirm, dass es immer stärker wurde. Und wenn der Pilot dann im falschen Moment mit dem Bremsen reagierte, dann war er dann ziemlich schnell in einer komischen Situation.
Hoch über der Kappe dann schon so?
Ja, nicht gerade so, aber für den Schüler war das sehr unangenehm, oder? Und diese eher Anfängerschirme, die sind ja eher flach in der Mitte. Und das ergibt dann eine sogenannte Rolldämpfung. Das heisst, wenn der Anstellwinkel durch eine Rollbewegung, der Anstellwinkel auf einer Seite grösser wird durch die Rollbewegung, entsteht ein Rollmoment entgegen dieser Rollbewegung. Das kennt man vom Flugzeug zum Beispiel sehr extrem. Also ein Flugzeug, das eine Rollbewegung macht, da wird der Auftrieb oder der Anstellwinkel natürlich bei dem Flügel, der nach unten rollt, wird er grösser. Der Auftrieb wird grösser und diese Rollbewegung wird sofort gedämpft. Und diese Rolldämpfung, die sieht man beim Gleitschirm ja auch sehr gut.
Und die Hochleister, die haben ja eigentlich fast gleich lange Leinen, nur die Ohren sind ein bisschen heruntergezogen. Und dann habe ich auch so ein Hochleister gehabt und habe gesehen, naja, einseitig gebremst, was passiert da genau an einem Gleitschirm, wenn man ihn einseitig bremst? Ja, er geht tatsächlich in einen leichten Schiebeflug. Also man sieht das, wenn man nach oben schaut und einseitig bremst, dann sieht man, wow, der Schirm stellt sich ein bisschen quer in die Anströmrichtung. Dadurch wird der Anstellwinkel auf einer Seite, wo man anbremst, wird auch grösser. Und dieser grössere Anstellwinkel führt, je nach Krümmung der Kappe, auch zu einem Rollmoment. Also dieses Rollmoment rollt dann die ganze Sache in Richtung der Bremsen.
Und wenn ich in einem gleichmässigen Kurvenflug bin, also schön herumdrehe, dann kommt natürlich ein spezielles Ding dazu, nämlich die Geschwindigkeit des Aussenflügels ist immer schneller als die Geschwindigkeit des Innenflügels. Und mehr Geschwindigkeit bedeutet natürlich dann ein Auftriebszuwachs vom Aussenflügel. Und jetzt kommt so, zuerst kommt ein Auftriebszuwachs beim Anbremsen vom Innenflügel. Dann rollt das Ding nach links, zum Beispiel links bremsen, links rollen und fängt dann zu drehen. Und in diesem Moment vom Drehen wird der Auftrieb auf der anderen Seite natürlich grösser und erzeugt einen Gegenrollmoment. Und darum geht beim Anbremsen der Gleitschirm nicht in eine Rollbewegung wie ein Flugzeug, wenn man da einen Ausschlag gibt im Querruder, dann rollt das Flugzeug und hört nicht mehr auf und rollt und rollt, bis es auf dem Rücken ist.
Das macht der Gleitschirm ja nicht. Er ist ja so wahnsinnig eigenstabil, dass er sofort in einen neuen Gleichgewichtszustand kommt. Von angebremste Seite hat gleich viel Auftrieb wie die nicht angebremste Seite, weil die angebremste Seite zwar mehr Anstellwinkel hat, hat die Aussenseite aber mehr Geschwindigkeit und dadurch kompensieren diese beiden Effekte. Und wenn man die Bremsen symmetrisch lässt, dann kommt natürlich, dass der Außenflügel nachher mehr Auftrieb hat, ohne anzubremsen und er sofort wieder aus der Kurve herausrollt und wieder geradeaus fliegt. Und diese Eigenschaft, die beim Gleitschirm ja einzigartig ist, beim Flugzeug gibt es die nicht, oder?
Wenn man da mal eine Querneigung hat, dann dreht das Flugzeug in dieser Querneigung und z.B. ein Segelflugzeug in einer Querneigung mit dem Querruder in der Mitte, das würde durch den schnelleren Außenflügel immer ständig in eine steilere Kurve gehen. Also es fliegt nicht mehr geradeaus, wenn man die Steuer loslässt oder so. Und ein Gleitschirm macht das eben. Und das ist ja einzigartig. Z.B. wenn ich nichts mache, der Pilot wird ohnmächtig, dann fliegt das Ding einfach geradeaus. Kann man schön sehen an diesem Unfall, wo da der Pilot über den Halletschgletscher geflogen ist, ohnmächtig, und hinten in den Hang reingeht. Das war auch so ein Interview von dir, das hat mich sehr beeindruckt, dass der dann in tagelanger Überlebensübung wieder in die Zivilisation fand.
Aber nur dank diesen Gleitschirm -Eigenschaften, oder? Und da habe ich eben dieses Buch geschrieben, ich habe das auch ausprobiert, das ist natürlich wild, oder? Auch Beschleunigung habe ich ausprobiert, geschaut, was passiert, habe das Ding beschleunigt, bis es am Schluss von alleine, einfach als Gesamtheit, einfach umgeklappt ist nach vorne, unten. Und habe mir dann eine Beschleunigung, habe mir Gedanken gemacht, also mit Try and Error, und mit Theorie und Gedanken und Überprüfen, habe ich dann mich so reingemacht und habe gesehen, jawohl, so funktioniert ein Gleitschirm, mit dem Schwerpunkt unten, und diesen Luftkräften, man muss dann halt in die dreidimensionale Vektorgeometrie, das ist ein bisschen hoch für den Normalpilot,
wie du sagst, das ist immer Otto Normalpilot, der versteht dann das vielleicht nicht, aber man muss sich das mal halt aufzeichnen und sehen, was passiert mit so einem Ding, wenn man den Schwerpunkt mal anschaut und die Luftkräfte, die ja eigentlich immer senkrecht auf den Flächenelementen stehen, was das ausmacht. Und dann habe ich da viel geschrieben, auch über den Auftrieb habe ich natürlich dann gesagt, okay, jetzt versuche ich das so abzuwickeln, dass man sagt, ja, der Auftrieb ist eben nicht da Teilchen strömen oben schneller und unten oder so, sondern dann gibt es eine ganz einfache und sehr eindrückliche Theorie, dass wenn man ein Profil in der Luftströmung anschaut und die Strömung um das Profil aufzeichnet mit kleinen Vektoren und dann die Grundströmung wegnimmt, und dann sieht man plötzlich, wow, das ist ja ein Wirbel, der um dieses Profil herumgeht.
Und dieser Wirbel, das ist der Auftriebswirbel, oder Auftriebszirkulation, die dieses Profil begleitet und wird angefacht durch den Anstellwinkel. Und dann ist es klar, dass das Auftrieb erzeugt wird, auch durch eine ebene Platte oder durch ein symmetrisches Profil, das oben gleich lang ist wie unten und so weiter. Und dann versteht man plötzlich, aha, wow, das ist der Auftrieb. Und das ist ganz klar. Also auch zum Beispiel ein gewölbtes Profil, das keinen Auftrieb erzeugt, aber weil es gewölbt ist, sieht man, dass dieser Auftriebswirbel genau in der Mitte vom Profil sein Zentrum hat. Vorne am Profil wird Abtrieb erzeugt und hinten am Profil wird Auftrieb erzeugt.
Das erzeugt einen Wirbel ums Profil. Es gibt zwar keinen Auftrieb, aber es gibt einen Drehmoment. Und das wäre dann dieses Nullmoment an einem Profil, wenn es keinen Auftrieb mehr erzeugt. Und das kann man gut, das hat man in vielen Büchern, kann man das nachlesen, wie das so geht. Und ich finde diese Erklärungen, ich habe dieses Buch ja auch nicht geschrieben für Anfänger in der Grundschulung oder so, sondern für Interessierte, die ein bisschen weiter in die Materie sich hineindenken wollten. Du hast jetzt
gesagt, die sich da reindenken wollten. Ich finde es jetzt erst mal interessant, wie du dich eigentlich auch da reingedacht hast, weil du jetzt auch sagst, okay, ich habe im Grunde selber an meinem Gleitschirm herumgeknüpft, um auch bestimmte Konzepte dann zu verstehen und so etwas. Wie viel von dem, was du jetzt in dem Buch da geschrieben hast, würdest du denn sagen, basiert quasi auf Theorien, die du schon aus anderen Büchern hast? Und wie viel davon ist aber, dass du auf gewisse Weise so Art learning by doing dort hingekommen bist, dass du gesagt hast, ja, ach, so kann ich das auf den Gleitschirm übertragen und das ist das, was dort passiert. Und ich habe das jetzt selber mal erfahren und ausprobiert und kann sagen, das ist jetzt genau so.
Es ist so, die Grundlagen über die Profiltheorie,
Druckpunktwanderung und so, das habe ich natürlich übernommen. Aber alles, was gleitschirmspezifisch ist, um diesen tiefen Schwerpunkt und die Definition dieses Neutralpunktes und so, das ist alles auf meinem Mist gewachsen. Also ich habe das alles selber durch logisches Denken, habe ich das selber alles so formuliert und ergibt nun ein Bild, das auch wissenschaftlichen Ständen, wie man das standhalten könnte. Ja, das war, das war also wirklich eine, boah, da habe ich einige Zeit herumgedacht und gesagt, wieso ist das so, oder? Ich bin dann auch zum Beispiel auf ganz andere Sachen gekommen. Zum Beispiel gibt es ja immer diese Geschichte mit dieser Gewichtsverlagerung, oder? Wenn du mit dem Körper nach links gehst, oder?
Dann passiert was? Was passiert dann, oder? Und so. Und dann habe ich gedacht, ja, nach meiner Theorie müsste ja der Auftrieb auf dieser Seite, wo ich das Gewicht verlagere, genau gleich sein, wie auf der anderen Seite. Weil es gibt keinen Grund, wieso das Profil da oben einen anderen Anstellwinkel einnehmen sollte. Und dann sieht man, ja, aha, okay, ich verlagere mein Gewicht auf die linke Seite und jetzt gibt es einfach einen Knick oben in dieser Krümmung, gibt es einen kleinen Knick. Und dieser Knick, in diesem Bereich von diesem Knick, stehen die Auftriebsvektoren nicht mehr gerade nach oben, sondern ein bisschen seitlich und erzeugen einen Rollmoment. Und dann rollt die Fläche nach links.
Zur Bestätigung dieser Theorie habe ich dann mit einer Kofferwaage, oder habe ich dann natürlich die Tragegurten unten ein bisschen heruntergezogen, geschaut, stimmt das, oder? Stimmt ganz genau. Es ist so, dass der Auftrieb links und rechts bei der Gewichtsverlagerung genau gleich gross ist. Gleich gross bleibt. Nur die Mitte, diese geknickte Mitte erzeugt einen Drehmoment um diesen Schwerpunkt unten und dann geht die Fläche, rollt nach links in die Kurve rein und jetzt kommt wieder diese Geschwindigkeitsveränderung in einer Kurve, dass dann der Aussenflügel schneller wird und das Drehmoment dieser heruntergezogenen Ohren verhindert, dass diese Rollbewegung weitergeht und man stabil in einer bestimmten Querlage um die Kurve geht.
Also so zum Beispiel sind diese Gedankengänge und dann probiert man das und testet das und stimmt erstaunlicherweise sehr gut. Aber wenn man eben zehn Gleitschirmpiloten fragen würde am Startplatz oder Landeplatz ja, wenn du Gewichtsverlagerung hast, hast du dann mehr Auftrieb auf der linken Seite wenn du den Körper nach links hast, würden alle sagen, ja, ja, klar, das Gewicht wird ja verlagert, oder? Und nach meinen Versuchen und nach meiner Theorie stimmt das eben nicht.
Es gibt ja eine Steuertechnik beim Kurvenfliegen, wenn man sagt, man will halbwegs eng, aber sehr flach kreisen, dann empfehlen manche Leute sagen, verlagere doch mal das Gewicht nach aussen. Hast du dich mit dieser Fragestellung auch beschäftigt, warum das funktioniert?
Also es ist mal so, die beste Kurve, die sagen wir mal die widerstandsärmste Kurve fliegt man dann, wenn das wenn der Gleitschirm im gleichen Anstellwinkel fliegt. Und zwar geht das aus der Theorie vom induzierten Widerstand. Der induzierte Widerstand ist am kleinsten, wenn der Aufwind hinter der Tragfläche, äh der Abwind hinter der Tragfläche einen gleichen Wert aufweist. Das ist dann, wenn der Gleitschirm über die ganze Spannweite mit dem gleichen Anstellwinkel fliegt. Und wenn man jetzt stark anbremst auf der Innenseite, gibt das einen induzierten Wirbel. Das heisst, der Widerstand wächst, der induzierte Widerstand und das Sinken wächst.
Also man sollte eigentlich möglichst mit symmetrischen Bremsen Kurven fliegen. Und nicht stark angebremst auf einer Seite. Das heisst, in meiner Erfahrung oder wenn ich eine Kurve mache, dann Gewichtsverlagerung und möglichst viel symmetrisch bremsen. Dann steigt er am besten. Das ist meine... Ich habe das nicht gemessen, weil wenn du in der Thermik fliegst, du weisst ja, das geht hoch und runter und da kann man nichts messen. Man kann höchstens vergleichen mit anderen Gleitschirmen. Und ich muss sagen, wenn ich da reingehe mit der Gewichtsverlagerung, vor allem mit einem Hochleister, dann steigt er sehr gut. Also zum Beispiel diesen Testschirm, den ich früher da mal hatte, wo ich die Mitte hochgenommen habe, der hatte ein starkes Rollmoment über die Bremse hinein.
Er hatte auch ein starkes Rollmoment, wenn ich Gewichtsverlagerung hatte, aber vor allem über die Bremsen hatte er ein riesiges Rollmoment und sprang direkt, also er sprang richtig in die Kurve hinein. Aber durch diese starke Krümmung wurde natürlich auch der Effekt wieder aus der Kurve rauszugehen immer stärker. Und er hatte ein brutal schlechtes Sinken. Also er hatte wirklich Kante mit anderen Gleitschirmen zusammenkreisen und die haben mich wieder runtergelassen wie verrückt. Und kaum habe ich die Mitte wieder runtergelassen, ging das weg. Weil ich musste so stark anbremsen innen, dass da überhaupt eine Kurve geflogen ist, dass dieser induzierte Widerstand von diesem angebremsten Flügelteil so stark wurde, dass das Sinken eben sehr stark zunahm und ich habe da wirklich die grössten Probleme gehabt.
Dann habe ich gedacht, okay, es ist ja lustig, wenn ich die Höhe nach oben nehme, dann rollt er wie ein Weltmeister hin und her über die Bremsen, und geht natürlich zurück. Und das ist die Theorie. Jetzt müsste man ja Messungen machen. Jetzt müsste man sagen, okay, wir gehen auf einem Berg, ganz windstill im Herbst, keine Aufwind, keine Abwinde und dann fliegt man nebeneinander mit dem möglichst gleichen Gleitschirm mal nebeneinander fliegen und jetzt macht einer mal die Kurven so und der andere macht die Kurven so und mal fünf Umdrehungen und dann schaut mal, wer hat mehr Höhe verloren oder so.
Das sind keine belastbaren Aussagen. Und dann gibt es eben noch diese Theorien, wie ich sie jetzt erzählt habe, wo wir sagen, okay, induzierter Widerstand verursacht ja einen Großteil des Widerstandes im Gleitschirm im Langsamflug und den klein zu halten wäre eben gut. Und das ist sicher nicht der Fall, wenn man innen anbremst und mit dem Körper nach aussen geht.
Das heisst, eigentlich ist diese Art Kurven zu fliegen, auch wenn sie von manchen empfohlen wird, aus deiner Sicht, ist Quatsch.
Ja, da habe ich kein Argument dafür. Ich sehe da überhaupt kein Argument dafür. Also gerade mit Hochleistern, die haben ein sehr geringes Bremsrollmoment und da muss man ja oft mit dieser Gewichtsverlagerung arbeiten, sonst geht der gar nicht recht in die Kurve rein. Und diese Hochleister auch, die steigen am besten. Ich habe ja auch einen Zweiliner und der steigt eindeutig am besten, so nach meiner Erfahrung, dass ich mit dieser Gewichtsverlagerung in die Kurve reinarbeite und mit den Bremsen möglichst symmetrisch bleibe. Heisst das aber,
jetzt einfach nur von der Praxis, von der Kurveneinleitung, du gehst Gewichtsverlagerung, ziehst dann trotzdem die Bremse, um dann natürlich die Kurve, vielleicht den Radius ein bisschen vorzugeben, aber danach lässt du beide Bremsen wieder so aus, dass sie dann symmetrisch sind, oder wie machst du das?
Ja, aber ich muss ja zuerst in die Kurve rein mit dem Schirm. Ich muss ja den zuerst mal reinrollen, oder? Und dieses Reinrollen, das geht über die Gewichtsverlagerung natürlich nur sehr langsam und mit der Bremse geht es dann schneller. Aber wenn ich mal die Querneigung habe, die Querneigung macht ja die Kurve, also ein Flugzeug kann ja keine Kurve fliegen, wenn es nicht eine Querneigung einnimmt. Ein Gleitschirm kann eine Kurve fliegen ohne Querneigung, indem man einfach den Schirm möglichst horizontal behält und nur einseitig anbremst. Und ich behaupte, diese Art eine Kurve zu fliegen, in denen der Schirm keine Querneigung hat, sondern nur einseitig angebremst, einen Auftriebszuwachs auf der Kurveninnenseite erzeugt und dadurch man herumgezogen wird, das ist das schlechteste, was man machen könnte, um eine widerstandsarme Kurve zu fliegen.
Das
heißt, in einer Thermik steigt man dann damit schlechter, aus deiner Erfahrung?
Ja, denke schon. Also das Problem ist natürlich, die Thermik hat natürlich dann das Problem, also ich sehe immer wieder das Problem, dass die Thermik, wenn sie enge Thermik ist, einen engen Thermikkern hat und die Leute, die sogenannte flache Kurven fliegen, mit wenig Querneigung, die fliegen natürlich entsprechend einen grossen Radius und wenn ich dann richtig reingehe und wirklich enge Kurven fliege mit mehr Querneigung, habe ich sicher das grössere sinken, polare sinken, aber weil ich viel viel besser im Steigzentrum bin, steigt es bei mir dann schlussendlich unter dem Strich besser. Also ich sehe das oft, wenn ich im Pulk fliege, an der Niedere zum Beispiel und da machen diese Dutzenden von Piloten fliegen da
grosse Kreise hier und her und ich weiss, genau da ist ein Bubble in der Mitte und den muss ich erwischen und dann ist man manchmal versucht, ein bisschen innen reinzudrehen und dann innen vorbeizusteigen. Dann hat man alle unter sich und die anderen fliegen weiter ihre flachen Kreise. Also ich muss sagen, das Zentrieren eines Aufwinds erfordert einen gewissen Kurvenradius und wenn man den, den muss man einfach hinbringen und wenn man den hinbringt mit der Querneigung der Kappe oder das einseitige Bremsen, dann sage ich lieber Querneigung der Kappe und möglichst symmetrisches Bremsen für den gleichen Kurvenradius.
Weil wenn man einmal rausfällt, hat man viel, viel mehr verloren als wenn man aerodynamisch wahrscheinlich nicht optimal oder so, aber möglichst im Zentrum drin bleibt.
Würdest du sagen, diese intensive Beschäftigung mit der Aerodynamik, auch für dieses Buch, geflogen bist du ja davor auch schon mit dem Gleitschirm, würdest du sagen, nachdem du das verstanden hast, bist du zum besseren Piloten geworden?
Ja, ich glaube schon, ich denke schon. Für alle Flugsituationen habe ich dann eine Vorstellung, was da überhaupt passiert. Also zum Beispiel, nehmen wir mal das mit den steilspiralen Unfällen. Was passiert, wenn ich einseitig anbremse? Meine Theorie sagt, wenn ich jetzt links anbremse, dann habe ich ja mal von der Hand, die anbremst, habe ich mal einen Moment, dass mir die linke Seite den Körper nach rechts zu kippen versucht. Das ist sehr logisch, oder? Was aber auch da ist, das kann man ausprobieren, in der Luft geradeaus fliegen und einfach ganz locker im Sitz und einfach einseitig mal anbremsen, dann merkt man, dass der angebremste Tragegurt auch nach oben geht und den Körper nach aussen
kippt. Das ist so wie ein, das Anbremsen und der Mehrauftrieb auf der angebremsten Seite führt dazu, dass der Körper kippt auf die Gegenseite. Man will ja eigentlich nach links, aber durch das Kippen auf die Gegenseite verhindert das, das nach links gehen. Und wenn das in einer Steilspirale passiert, also ab einer bestimmten Steilspirale sind ja die Geschwindigkeiten von der Fläche oben. Ist ja gleich, wenn man das Kurvenzentrum anschaut, gibt es dann nicht mehr diesen wahnsinnig schnelleren Außenflügel, der einem hilft aus der Kurve herauszukommen. Dieser Effekt verschwindet in einer Steilspirale.
Dann kommt aber noch der Effekt dazu, dass das Kippen auf die Gegenseite, wenn ich so reinkomme, dass das mir verhindern kann, dass ich z.B. aus dieser Steilspirale herauskomme. Das heisst, ich bin in einer Steilspirale. Ich gehe nach links und jetzt in dieser Steilspirale nach links, bremse ich rechts an. Was passiert? Mein Körper kippt nun plötzlich nach links und verhindert dadurch, dass ich aus dieser Steilspirale herauskomme. Und wenn man dann einen Piloten hat, der ein bisschen gestresst ist und sagt, ja, ich wollte raus. Also gut, ich weise ein bisschen Beispiele. Früher in Davos ein Fluglehrer, der ist in einer Steilspirale
durch ein Scheunendach geflogen. Er hat überlebt, verletzt aber. Und da habe ich mit ihm auch gesprochen. Da hat er gesagt, ja, er hat eine Steilspirale gemacht und er war Fluglehrer und wirklich ein erfahrener Pilot. Und er hat gesagt, trotzdem, dass ich angebremst habe, er ist nicht mehr aus der Steilspirale gekommen. Und ich kann mir das nur so erklären, dass bei diesem Anbremsen, wie soll ich sagen, wenn man sieht, wie der Boden kommt, in einer Links -Steilspirale, wie der Boden kommt, dann müsste ich rechts anbremsen und mit der Körperverlagerung auch nach rechts. Aber wenn man jetzt Panik bekommt und so, man will ja nicht dahin, dann geht man mit dem Körper auf die Gegenseite und bremst rechts an.
Und dann kommt man nicht mehr aus dieser Steilspirale heraus. Man müsste mal
eine Videoaufnahme machen, aber das kann man ja meistens nicht, wenn so ein Unfall passiert. Dann sieht man vielleicht auf der Ausnahme, dass zwar auf der anderen Seite noch angebremst wurde, um herauszukommen, er aber nicht mehr herausgekommen ist, der Schüler. Oder auch erfahrene Piloten sind schon in dieser Steilspirale geblieben, wenn sie mit Bremsen und Körperverlagerung widersprüchlich gearbeitet haben. Also auch eine Erkenntnis aus diesen Theorien, wo ich da herausgespunnen habe, sagen wir mal so.
Mit diesen Theorien, die du da entwickelt und dann auch aufgeschrieben hast, hast du dann auch wahrscheinlich einige Diskussionen an Startplätzen und sowas gehabt. Hast du auch Diskussionen gehabt mit irgendwelchen Gleitschirmkonstrukteuren, die dann dir vielleicht auch erklären wollten, nee, das funktioniert eigentlich anders, wir sehen das anders, warum das wie ist und wir bauen deswegen unsere Gleitschirme so und so? Ganz
am Anfang, als ich Gleitschirmfliegen begonnen habe, muss ich mal eine Geschichte erzählen. Mein erster Gleitschirmflug war 1977.
Also noch lange, bevor es überhaupt mit dem Gleitschirmfliegen angefangen hat, habe ich in einem Artikel von einem Menschen gelesen, der sich mit einem Fallschirm mit den Schieren nach oben ziehen ließ, im Wind, oder? Dann habe ich gedacht, das will ich auch machen, oder? Und dann habe ich in einer Kaserne, in einer Fallschirmspringer -Kaserne in Deutschland, ich hatte gerade ein Praktikum gemacht im Segelflugbau, also ein halbjähriges Praktikum in Kirchheim -Teck, das war sehr interessant, bin ich da zu dieser Kaserne und habe gesagt, geben Sie mir so einen, verkaufen Sie mir bitte so einen Schirm, ob sie noch irgendwo einen hätte. Dann habe ich gesagt, ja, für was, dass ich das will?
Ich will mich über den Schnee ziehen lassen mit diesem Schirm. Ja, sie haben da einige mit Löchern in den Schirmen und das war so ein Rundkappenschirm, Paracommander hat er geheißen, mit so Schlitzen hinten dran. Und er hatte schon einen Gleitwinkel, also er hatte 1 zu 1 etwa, oder? Und den konnte man auch steuern in der Richtung mit Steuerklötzchen hat man da. Und dann habe ich den Schirm genommen und habe einseitig noch eine Auslösevorrichtung von einem Autogurt, habe ich eine Auslösevorrichtung, gemacht und bin dann, habe dann probiert, diesen Schirm, der stieg dann auch schön nach oben, so 45, 50 Grad über den Kopf und zog mich dann über den Schnee. Und wir sind dann auch ins Skilager gegangen und ich habe dann mit Erstaunen festgestellt, da konnte man wunderbar, wenn der Wind ging, konnte man wunderbar sich da nach oben ziehen lassen, das war noch in Flims Laax.
Und bin dann über den Gletscher, da gab es diese Gletscherbahnen noch nicht, bin dann einfach über den Gletscher hochgefahren, oben habe ich den Schirm ausgeklingt, um den Bauch gewickelt und im Tiefschnee wieder runtergefahren. Und dann an einem anderen Tag, dann kam ein bisschen Föhn auf, der Föhn blies dann mehr auf die andere Seite an einen steilen Hang, dann bin ich da hochgefahren mit dem Schirm und der Hang wurde immer steiler und immer steiler, der Schirm war immer mehr senkrecht über mir und irgendwann kam dann der Moment, wo ich einfach in der Luft war und dann flog ich. An diesem Fallschirm. Und das war noch verrückt und da habe ich gesagt, ja, das ist eigentlich nicht mehr eine Absicht, da mit dem Schirm zu fliegen, oder? Und dieser Berg hatte auch oben,
ging ja dann irgendwann mal zu Ende und dann habe ich gesagt, wenn es jetzt so weitergeht, dann windet es mich über den Berg in die Lehseite und dann, das ist auch nicht gut, oder? Und ich weiß ja auch nicht, was dahinten ist und so. Und konnte dann den Schirm wieder steuern, in den Hang rein, habe den ausgeklinkt und konnte wieder runtergehen. Und meine Segelflugkollegen hatten da schon ein paar Bedenken, als sie mir dazu geschaut haben. Das war mein erster Gleitschirmflug.
Und nachher habe ich dann einen Flugschüler gehabt, der war Delta, also Drachenflugschule hat er gehabt und hat mir dann gesagt in der Schulung, hat er gesagt, du, nächstes Jahr kommt etwas ganz Neues, nämlich Gleitschirmfliegen. Und ich, was Gleitschirmfliegen, was ist das und so? Ja, eben mit den Matratzen. Matratzen hatte ich schon von dem Fallschirmspringer. Und der hat dann gesagt, komm, ich lade dich ein auf einen Schnuppertag. Kannst du im Herbstrasch kommen, machen wir mal ein paar Schnuppertage. Super, oder? Und ich wusste dann auch von der Fallschirmspringer -Szene her, dass die immer in die Ferien fuhren nach Mieuxy. Und in Mieuxy sind sie mit dem Bus hoch und sind dann eben diese Hänge runter.
Das war seit den 70ern, war das etwa so. Und dann habe ich gedacht, das wäre gut, weil ich war ja im Winter auch Skilehrer. Und das Blöde beim Skifahren war, in diesem Skigebiet war, der Hang ins Dorf runter war, ein Südhang, da hat es oft zu wenig Schnee. Und da mussten alle Leute, mussten dann eine halbe Stunde, eine Stunde warten auf die Bahn, um runterzukommen. Da dachte ich, wenn ich so einen Schirm hätte, um da runterzufliegen, wäre das super. Und bin dann zu ihm gegangen und habe dann einen Schnuppertag Kurs gemacht, einfach nur ein, zwei Tage, ein paar Flüge ganz genau. Und habe gedacht, ja, das ist super. Dann habe ich dann diese Gleitschirmprübe gemacht, irgendwann so in 86, glaube ich,
ja, 1986. Und bin mit ihm in Kontakt geblieben. Und er hat dann auch als Gleitschirmhersteller diese Schirme hießen, glaube ich, also DAK. DAK heißt, er hatte so einen Entenschwanz hinten an der Austrittskante als Merkmal. Und habe gesehen, wie er da produziert hat. Er hatte auch schon im Ausland produziert, glaube ich, sogar in China. Und hat dann immer, haben wir immer diskutiert. Und diese alten Gleitschirme, die hatten ja noch nicht eine heruntergezogene Nase. Die hatten ja einfach vorne ein Loch. Und dann habe ich auch gesagt, hey, heruntergezogene Nase, das bringt doch, das bringt noch was. Da zieht das Profil nach vorne, das bringt eine Leistungsverbesserung.
Und er hat dann das auch gemacht. Und er hat auch immer bei jeder Charge von 20, 30 Schirmen, die gingen ja weg, wie in der Schweiz sagen, wie frische Weckli, oder? Hat er immer einen Schirm gemacht, wo er irgendeine Veränderung gemacht hat. Noch zwei Zellen mehr, ein bisschen mehr Streckung und so. Und hat so bei Probieren, einfach Try and Error, hat er gesehen, wie das ging. Und so habe ich da ein bisschen auch in diese Szene reingesehen und so. Und später hat er dann mal einen Schirm, übernommen vom Krippendorf, der hiess Malibu. Das sagt ja wahrscheinlich nichts. Der hatte schon ein Netzchen unten. Dieses Netzchen verhinderte auch, dass diese Eintrittsöffnungen ein bisschen vibrierten und so.
Und dieser Malibu, der flog super. Der hatte eine super Leistung. Bin ja nie geflogen. Und habe dann gesehen, ja, wenn man aber die Ohren reinnimmt und so, dann weiss der Schirm nicht mehr recht, was er machen soll. Sondern er vergrößert sich da in den Einstellwinkel und ging in einen Sackflug rein. Und dann habe ich ein bisschen geschaut und nachgedacht und habe gesehen, ja, ja. Ja, wieso hat er eine so gute Leistung? Ganz einfach, er hat eine nach aussen für die Auftriebsverteilung, elliptische Auftriebsverteilung, muss man den Flügel ja aussen ein bisschen nach oben schränken. Damit der Anstellwinkel aussen ein bisschen kleiner ist, damit es diese elliptische Auftriebsverteilung gibt. Das heisst, die Außenflügel ziehen dann ein bisschen mehr nach vorne und der Innenteil bremst eher mehr.
Und wenn diese Außenflügel einklappt, dann zieht der Innenteil nur noch nach hinten und die Außenflügel nicht mehr nach vorne. Und dann ging er ohne Beschleuniger in den Sackflug rein. Und dann habe ich ihm auch gesagt, ja, da muss man wohl oder übel, schön, wenn es Leistung gibt, aber das ist nicht akzeptabel, da muss man halt die Schränkung wieder aussen, wieder nach unten schränken. Und dann, dann war er wieder super, dann war er gut. Und da habe ich schöne Flügel mit dem Teil gemacht, auch in Südamerika, das war ganz super. Und so bin ich ein bisschen in das reingekommen. Auch mit dem Konstruieren, also Konstruieren, ich würde nicht konstruieren sagen, das hat man ja einfach probiert. Da gab es keine
Theorien, da gab es keine,
man wusste einfach, wenn man das und das macht am Schirm, dann wird das oder das ein bisschen schlechter oder besser. Aber so richtige Theorien, wie ich sie im Buch dann aufgestellt habe, wo man sagen kann, okay, wir arbeiten mal wirklich mit der dreidimensionalen Vektorgeometrie und mit der Geometrie der Kappe und den Profilen und so, das gab es nirgends. Ich habe dann auch gehofft, dass vielleicht irgendwann mal irgendwelche Hersteller dieses Buch nehmen oder irgendein Student oder irgendein Studierter mal ein Computerprogramm vielleicht schreibt, auf Grundlage von dem. Aber das einzige, was ich dann gesehen habe, war mal eine wissenschaftliche
Untersuchung, mathematisch -wissenschaftliche Untersuchung und der hat dann auch das Prinzip von oben, man hängt oben am Gleitschirm und unten das Pendelmoment, oder? Und habe das gelesen und habe dann einfach nur den Kopf geschüttelt und musste dann sagen, das ist ja Wahnsinn, glaube ich ja nicht, oder? Also überhaupt, das geht dann einfach wieder verloren, oder? So Zeugs. Ich weiss jetzt nicht, gibt es
Flugsimulationsprogramme für Gleitschirme von den Herstellern? Die sitzen ja alle auf dem, wie soll ich sagen, im Raum und schweigen, oder? Niemand sagt da etwas. Es gibt zwar Programme, wie man einen Gleitschirm schneidet und Leinenlängen, in zwei Minuten kann man da einen Gleitschirm mehr oder weniger, die Parameter eingeben und dann kommen die Schnittmuster raus und kann man den herstellen lassen, oder so. Aber ein Flugsimulationsprogramm in dem Sinn, auf wissenschaftlicher Grundlage von meinen Theorien, weiss ich nicht, dass es so etwas gäbe. Habe ich noch nie gehört.
Also es gibt schon ein paar Hersteller, die mit sowas arbeiten, jetzt weiss ich nicht, ob das auf Grundlage von deinen Theorien dort ist oder sowas, aber es gibt schon, also Nova beispielsweise weiss ich, die können auch Klapper zum Beispiel simulieren und gucken, was an welchen Stellen klappt der Schirm, wie weit und was ist bei Frontklapper und so, dass sie das wirklich bis zu 3D animiert dann sich angucken können, eigentlich an welchen Stellen klappt der Schirm und mittlerweile so diese digitale Prototyp Entwicklung so weit fortgeschritten ist, dass die vieles von dem, was die dann im digitalen Modell sehen, wenn sie es dann real ausprobieren, dass sie dann sehen können, okay, die Klappwinkel oder die Art und Weise, wie dann Schirme sich deformieren und sowas zeigt sich dann in der Realität dann eigentlich auf.
Aber
es geht ja mehr, bei mir geht es nicht ums Klappen und so, sondern um die Flugeigenschaften. Oder durch die Geometrie der Kappe, was für Flugeigenschaften hat man, wie viel Gegenrollmoment durch Krümmung und so wird sowas erzeugt und da könnte man sicher noch was machen, oder?
Gäbe es auf Basis deiner Theorie so etwas wie den ideal geformten Gleitschirm, von was Kappenkrümmung betrifft oder sowas oder ist das halt immer ein Kompromiss aus den verschiedensten Sachen, wenn man sagt, es gibt den ideal geformten, um geradeaus möglichst Leistung zu haben, aber sobald ich eine Kurve fliege, müsste der eigentlich das Ideal geformt sein.
Steuerbarkeit und Flugleistungen sind ein bisschen widersprüchlicher. Also man kann da sagen, oder zum Beispiel mit den Extremfluglagen auch, je besser die Leistung eines Gleitschirms ist, desto heikler wird er zum Einklappen und zum Beherrschen in den Extremfluglagen. Zum Beispiel im Segelflug mit einer steifen Fläche gibt es ja da keine Probleme. Die Hochleister, die sind so harmlos, die Piloten merken ja nicht mal, dass sie im Stol sind. Man muss dann denen auf die Schulter klopfen und sagen, hey, du bist dann im Stol. Und dann, wieso, warum und so. Dann sage ich, ja, bewege mal deine Querruder. Dann bewegt er seine Querruder und dann sagt er, ja, passiert nichts. Eben, weil du im Stol bist, oder?
Oder ein Segelflugzeug, das in einen Stol geht, das sinkt, das hat noch eine bessere Gleitschale als ein Gleitschirm und reagiert einfach nicht mehr auf die Querruder. Und solange man nicht schiebt oder so, geht er auch nicht ins Trudeln, sondern fliegt einfach weiter, oder? Mit zweieinhalb Meter sinken oder so. Und beim Gleitschirm ist das ein bisschen anders. Da ist man mit grösserer Streckung der Flächen, hat man ja einen kleinen Anstellwinkelbereich, das heisst im Trim fliegt man mit einem kleineren Anstellwinkel, mit einem Hochleister, als zum Beispiel mit einem Anfängerschirm. Anfängerschirm hat man vielleicht im Trim 18 Grad und ein Hochleister fliegt vielleicht mit 12 Grad oder so Anstellwinkel. Entsprechend empfindlich ist er auch auf negative
Anstellwinkelveränderungen, die zum Einklappen führen. Und von dem her ist man da immer, man bewegt sich immer in einem Kompromiss zwischen Steuerbarkeit, Leistung und Sicherheit. Und ich glaube, die Gleitschirmhersteller heute haben so super Arbeit gemacht und sind so gut, dass sie genau wissen, wie viel dass sie einem A -Schirm, B -Schirm, C -Schirm, D -Schirm noch zumuten können, damit das Ding überhaupt noch akzeptiert wird von der Szene. Auch wenn die Szene, es bringt ja dem
Normalpiloten glaube ich nicht viel, wenn er jetzt mein Buch liest oder so. Aber wenigstens verhindert es auch, dass irgendwelche falschen Theorien in Umlauf kommen, sagen wir mal so. Eben diese Geschichte von alten Sachen, da stelle ich immer wieder fest, dass früher oder sonst, es gibt Sachen, die hat man mal gewusst und dann sind sie wieder verschwunden. Zum Beispiel diese Geschichte mit dem Variometer und dem schnellen Variometer, wo man da mit Beschleunigungsmesser und hin und her und so, dass man das irgendwie schneller machen kann oder so.
Das Problem hatte ich schon 1973 habe ich angefangen beim Segelfliegen ein bisschen über dieses Variometer nachzudenken und diese Variometer, die funktionieren ja mit einer Thermosflasche und einem Ausgleichsluftstrom in diesem Schlauch, wenn der Druck sinkt, fließt Luft aus der Flasche heraus und diesen Luftstrom sollte man messen. Und diese Messung des Luftstromes, also wenn man 2 Meter, 3 Meter steigen hatte oder reinflog, dann dauerte es etwa 2 bis 3 Sekunden, bis der Zeiger dann da auf diesem Wert war. Und dann gab es auch diese elektrischen Variometer, die haben den Luftstrom gemessen mit einer kleinen Heizspirale und diese Heizspirale hat einen widerstandsabhängigen
also Thermowiderstand und wenn der Luftstrom von einer Seite rein ließ, kühlte sie sich auf einer Seite mehr ab, auf der anderen Seite auf der anderen Seite und in der Mitte abgegriffen konnte man dann eine Spannungsdifferenz feststellen in dieser Heizspirale und hat dann das auf ein elektrisches Messgerät gebracht, aber das Ding war eben auch langsam und so. Und dann habe ich mir mal Gedanken gemacht schon damals, ja wie könnte ich einen Sensor schneller machen? Und dann ist mir der Gedanke gekommen, ein Sensor hat ja eine E -Funktion, das heisst wenn eine Messgröße sich schlagartig ändert, zum Beispiel drei Meter steigen, dann geht der Ausschlag
geht langsam nach oben in einer gewissen Steilheit und ändert sich oder passt sich in einer E -Funktion diesem Endwert an. Und dann habe ich mir gedacht, ja wenn ich das Verhalten des Sensors kenne auf äussere Störungen dann kann ich ja aus diesem Verhalten des Sensors auf die äusseren Störungen schliessen. Und habe folgendes gemacht, ich habe dann die Steilheit, die Flanken steil, da gab es gerade diese ersten Operationsverstärker und da habe ich diese Steilheit differenziert und habe diese
Steilheit, das differenzierte Signal dazu addiert. Das heisst, wenn der Sensor seinen Wert anfing zu ändern, dann wusste ich, das ist drei Meter steigen, wo er sich jetzt ändert und habe das aufaddiert und so konnte ich den Sensor so schnell machen wie nur ich konnte ihn fast bis auf Null herunternehmen. Und das war eine ganz lockere Idee, aber ich hatte damals auch keine Zeit, ich war irgendwie 17 Jahre alt und habe die Idee dann irgendwo in einer Schublade wieder verschwinden lassen und jetzt gerade letztendlich bei diesem neuen Variometer, das du vorgestellt hast, habe ich gesehen, wow, wow, ist das nie, habe ich gedacht, das kennt doch jeder, das kennt doch jeder oder so, aber nein, anscheinend kennt das niemand mehr, wie man einen Sensor schneller macht, ohne den Sensor zu verändern.
Bist du da jetzt irgendwie, kannst du mir da folgen ein bisschen? Ich kann dir folgen? Also zum Beispiel ein Windstoß biegt einen Baum, also kannst du aus der Biegung des Baumes, kannst du schliessen, aha, wenn er sich so und so biegt, dann haben wir 100 km pro Stunde Wind, oder? Und wenn der Wind aber plötzlich anfängt zu blasen, dann ist der Baum nicht da drüben, sondern er geht schön langsam mal rüber und geht auf diese Endposition. Aber aus der Geschwindigkeit, wie er anfängt rüberzugehen, kann ich schliessen, wie viel der Wind ist. Und das kann man bei jedem Sensor genauso machen. Oder ja, das ist so. Oder zum Beispiel bei der Totalenergiekompensation. Das wurde ja mal angesprochen. Die TEC. Und diese TEC
Kompensation, das ist ja ganz einfach bei Segelflugzeugen. Man misst nicht den statischen Druck, den man nimmt, um das Variometer zu messen. Also wenn man höher geht, nimmt der statische Druck ab. Das merkt das Variometer. Und wenn man tiefer geht, nimmt er zu. Das merkt das Variometer auch. Wenn man jetzt aber in den, wie soll ich sagen, den negativen Staudruck misst. Das heisst, man nimmt ein Röhrchen quer zum Luftstrom und dieses Röhrchen bohrt man am Loch, auf der Lehseite des Röhrchens bohrt man ein Loch. Dann hat man hinten einen Unterdruck. Und jetzt passiert folgendes, wenn man
mit dem Segelflugzeug ansticht, dann bekommt man ja in eine Schicht mit höherem Luftdruck. Aber weil man schneller wird, sinkt der Druck auch an diesem Röhrchen. Und das gibt so mathematische Betrachtungen, das stimmt genau überein, dass sich diese beiden Effekte, die kompensieren sich völlig. Und wenn man hochsteigt mit dem Segelflugzeug und dann sagen wir mal 100 Meter nach oben zieht, dann kommt man in eine Luftschicht mit weniger statischem Druck, aber der grosse Unterdruck wird auch kleiner, weil die Geschwindigkeit weg ist. Und so kann man fliegen mit null Kosten kann man so eine totale Energiekompensation erreichen.
Und wenn ich jetzt zum Beispiel beim Gleitschirm fliege mit einem Variometer im Staubereich meines Körpers, so ist das mehr oder weniger das schlechteste, was du machen kannst. Weil wenn du im Staubereich dein Variometer hast, dann hast du nicht nur beim Abtauchen hast du nicht nur den grösseren Druck von der Luftschicht unten, sondern hast auch noch mehr Staudruck. Das heisst, das Variometer macht dann einen doppelten Minuswert. Und wenn ich aber die Druckabnahme des Variometers ins Level verlege, man kann das Variometer zum Beispiel einen Schlauch hinmachen, wo das Variometer einen Drucksensor oder den Druck ins Variometer reingeleitet und den Schlauch einfach nebendran, neben dem Gurtzeug beim Tragegurten nach hinten mit der Öffnung nach hinten,
dann würde schon eine ziemlich perfekte Total -Energie -Kompensation stattfinden. Also man kann ja selber schauen, wie ist die Total -Energie -Kompensation, wenn du selber fliegst. Gehst du hin und bremst den Schirm an und lässt die Bremsen wieder los. Dann geht es ein paar runter, runter und wenn er unten sich abfängt, dann bremst du wieder an und diese Schaukelbewegung sollte stattfinden, ohne dass ein Variometer -Ausschlag stattfindet. Dann wäre eine Total -Energie -Kompensation perfekt. Wenn das Variometer wie verrückt ausschlägt, von zwei Meter steigen nach drei Meter sinken, dann weisst du, jetzt hast du eine schlechte Total -Energie -Kompensation, die dich daran hindert, im Aufwind gute Informationen zu bekommen.
Wo hast du dein Vario montiert? Ich habe es auch vorne und ich habe mir jetzt nicht die Mühe gemacht, aber ich habe es ausprobiert und habe gemerkt, jawohl, es wäre besser hinten oder vorne, aber die Effekte sind nicht so gross wie bei einem Segelflugzeug und ich weiss es einfach. Ich weiss es, weil ich spüre, wenn ich eine Horizontalböe oder eine Vertikalböe hineinfliege. Wenn ich in eine Horizontalböe hineinfliege, nimmt die Geschwindigkeit des Gleitschirms zu.
Auftrieb nimmt zu. Dann ist es gleich, wie wenn ich anbremse, dann geht der Schirm nach hinten, er geht nach oben, er schwingt nach oben, die Geschwindigkeit nimmt ab. In dem Moment, wo sie abnimmt, nimmt der Auftrieb wieder ab und dann geht er wieder nach vorne und dieses Steigen, dass das heraus ist, ist dann plötzlich wieder weg. Und das war dann eben kein Steigen, also kein Aufwind, sondern eine Horizontalböe. Und darum weiss ich das. Und darum kann ich sagen, okay, das ist kein Aufwind. Das merke ich eben. Wenn der Schirm nach hinten geht, wenn er sich so aufstellt, das ist kein Aufwind. Das ist meine Theorie. Wie du auch gesagt hast, man kann das ja nicht eigentlich messen, weil man müsste ja ein unabhängiges
Messsystem haben oder ein definiertes Messsystem, wo die Luftbewegungen bekannt sind und einen Gleitschirm hineinfliegen lassen, um zu schauen, wie verhält er sich, wenn man durch welche Scherungen fliegt. Also zum Beispiel du fliegst im Landeanflug auf 20, 30 Meter, tauchst du mit deinem Gleitschirm in diese Zone mit weniger Gegenwind. Dann, was macht der Schirm? Er hat plötzlich weniger Anströmgeschwindigkeit. Gegenüber dem Boden fliegt es natürlich noch gleich. Und jetzt hast du weniger Auftrieb. In der Folge geht die Flugbahn steiler nach unten mit weniger Auftrieb. Der Anstellwinkel am Schirm wächst und darum will der Schirm jetzt nach vorne.
Er pendelt nach vorne. Das im Bodennähe natürlich nicht sehr angenehm ist, aber wenn man ihn daran hindert, durch das sogenannte aktive Fliegen, der Schirm muss immer über mir sein, dann zwingt man den Schirm diesen grossen Anstellwinkel beizubehalten. Obwohl er ja eigentlich von sich aus möchte in einen gesunden Anstellwinkel rein. Und gegen den Boden führt das dazu, dass man mehr oder weniger mit grosser Sinkgeschwindigkeit am Stallpunkt irgendwie runterkommt und nicht mehr flairen kann. Dann lädt es einen so richtig runter. Und wenn man ein bisschen die Nerven hat und den Schirm ein bisschen nach vorne vorgehen lässt und wieder Geschwindigkeit aufholen lässt, dann ist das besser. Und dieses Bewusstsein, das kommt eben auch ein bisschen aus meinen theoretischen Überlegungen,
dass ein Gleitschirm möchte immer in seinen Anstellwinkel, der definiert ist. Und dieses sogenannte aktive Fliegen, wo immer propagiert wird und sagt, ja der Schirm muss immer da oben bleiben, das stimmt eben nicht. Sondern das aktive Fliegen deute ich so, dass ein Gleitschirm, sagen wir mal, unter Anstellwinkeländerungen reagieren will, aber er überschwingt. Also wenn er zu viel Anstellwinkel hat, dann geht er nach vorne, wie beim Start auch geht er nach vorne, aber er würde diesen idealen Wert überschießen. Also muss ich ihn dann hindern, in diese Schwingung reinzukommen. Ich sage immer, ich lasse ihm den halben Willen. Ich lasse ihn zwar dahin, wo er will, aber bremse ihn ab in dem Moment, wo ich das Gefühl habe, so, jetzt hast du deinen Willen gehabt und jetzt komme ich wieder, oder?
Und sage dir, was du tun sollst. Also ich sehe viel in den Aufnahmen, auch da fliegen irgendwelche Leute da in der Turbulenz rein und so und so und dann irgendwann möchte der Schirm nach vorne, weil er viele Anstellwinkel bekommt. Dann reissen sie an den Bremsen und fallen in den Stall und dann plötzlich ziehen die Ohren nach vorne und sie sind im Stall und sie wissen gar nicht, dass sie im Stall sind und Panik, Panik, hin und her, oder? Und wenn sie den Schirm spüren würden, dass sie ihn mal nach vorne lassen, oder? In diesem Moment. Dann wäre das Problem gar nicht da gewesen. Das
ist das, wo es in der Flugschule immer, lass deinen Schirm fliegen und dass der das eigentlich in den meisten Fällen von alleine am besten regeln wird. Die
Wahrheit liegt eben in der Mitte, oder? Sondern man lässt dem Schirm seinen Willen, aber nur den halben. Also ich muss ihm seinen Willen lassen, aber nur so viel, die Hälfte, oder? Weil er überschwingt. Wenn er da von hinten irgendwo nach vorne kommt, ein Hochleister oder so, und man würde überhaupt nichts machen, dann unterschneidet er oder dann überschiesst er seinen idealen Anstellwinkel und geht dann in so kleine Anstellwinkel, dass er dann die Kalotte unterschneidet und einklappt, oder so. Ich sage, das ist irgendwo so in der Mitte, oder? Das ist auch so, was zum Beispiel in diesem Buch, das ich geschrieben habe, behandelt dieses Thema relativ genau, wie reagiert ein Schirm in welchen Windscherungsmodellen.
Es gibt ja ganz verschiedene Scherflächen, also eine Scherfläche kann ja senkrecht sein, sie kann waagrecht sein, sie kann aber in jedem Winkel dazwischen sein, und die Winde an der Scherfläche, die können von unten nach oben, von oben nach unten, von hinten nach vorne kommen, und so. Das Thema ist wahnsinnig komplex, und nur die Schirmreaktion kann mir eine Information liefern, was macht denn die Luft um mich herum? Das ist sehr wichtig zu wissen. Und jetzt kommt diese Theorie, und wenn ich sage, okay, ich fliege wirklich in einen Aufwind rein, die Scherfläche ist senkrecht, ich fliege aus dem Sinken ins Steigen rein, dann bekommt der Schirm ja mal mehr Anstellwinkel.
Und in diesem Mehr -Anstellwinkel hat er mehr Auftrieb. Es gibt zwei Effekte. Erster Effekt, der Schirm will nach vorne, Anstellwinkel verringern. Der zweite Effekt ist, die Flugbahn geht aber nach oben. Das Sinken gegenüber der steigenden Luft nimmt sofort ab. Und dieses nach vorne in den Aufwind ziehen, das ist für mich so dieses Gefühl, wo ich sage, ja, das ist Aufwind, oder? Die Geschwindigkeit nimmt nicht ab, sondern sie bleibt, oder der Schirm beißt sogar nach vorne rein. Und sobald er nach hinten geht, der Schirm, dann ist das kein Aufwind für mich, sondern eben eine Komponente von horizontaler Windschere. Aber eben, man müsste man
das durchrechnen und man müsste irgendwie ein System arbeiten, wo man das verifizieren könnte. Und das ist ja fast unmöglich, oder? Das ist ziemlich schwierig.
Bevor wir da jetzt noch mehr theoretisieren darum, eine Frage. Dein Buch ist ja leider vergriffen mittlerweile.
Wird es davon in
irgendeiner Weise eine Neuauflage geben?
Ja, ich habe mal darüber nachgedacht und habe gesehen, dass das müsste man mal ganz neu schreiben und ausführlich und auch mit
Unterstützung, weil das braucht dann so viel Arbeit, wenn man sowas schreibt, dass man das auch wirklich wie soll ich sagen, es ist ja nur ein Theoriegebilde, oder? Aber dass man das auch besser in die Tiefe, noch besser in die Tiefe gehen könnte oder so mit irgendwelchen Aerodynamikern zusammen, das wäre schön. Aber ich habe relativ wenige Rückmeldungen bekommen von, entweder war es einfach nichts, oder? Keine Rückmeldung oder zum Teil positive Rückmeldungen. Endlich jemand, der mal ein bisschen richtige Sachen schreibt, oder? Über das ganze Zeugs und nicht, weil da wird so viel geschrieben zum Teil, das ist ja verrückt, oder? Aber nein, ich habe im Moment andere
Projekte am Laufen, als dieses Buch nochmal aufzulegen, das schon länger verschwunden ist.
Apropos andere Projekte, wir sind jetzt schon über eine Stunde am quatschen und es gibt eigentlich eine Entwicklung, die ich von dir weiß, über die ich eigentlich hauptsächlich mit dir sprechen wollte, weil ich die so interessant finde. Du hast kürzlich etwas sehr Spezielles wiederentwickelt, nämlich einen Bremsschirm für deinen Gleitschirm, beziehungsweise für das Kurzeug. Warum hältst du so eine Entwicklung überhaupt für nötig?
Das kommt aus meiner Erfahrung heraus und den Möglichkeiten, die ich als Flächenpilot hatte und am Gleitschirm nicht mehr habe, meinen Widerstand anzupassen, was in gewissen Momenten sehr, sehr wertvoll ist und sehr, sehr viel bringen würde. Also wenn ich einen Widerstand variieren kann, also meine Gleitzahl variieren kann an meinem Schirm, so kann ich nicht nur im gerade Ausflug aus der Wolke oder von einem Gewitter, wo es fünf Meter Steigen hat, mit dem Beschleuniger kann ich damit mit sieben, acht Meter pro Sekunde kann ich da raus aus dem Zeugs.
Ich kann eben auch gesteuerte Landeanflüge fliegen mit einem geraden Endanflug. Das ist etwas, was in der Gleitschirmszene eigentlich unbekannt ist. Am Gleitschirm hat man ja einen bestimmten Gleitwinkel und dieser Gleitwinkel, also im Trimm, der ist fix. Er wird nur beeinflusst durch den Wind. Mehr Gegenwind, dann hat man schlechter Aufwind, dann geht es wieder hoch, runter, hin und her, Windscherungen kommen dazu und so. Und wenn man mal zu tief ist, ist man zu tief, dann ist man zu kurz und wenn man zu hoch ist, ist man zu hoch und dann muss man was machen. Entweder machen sie noch eine Kurve oder noch eine Kurve oder gehen da an den Stallpunkt und schütteln sich da runter oder und es gibt da verschiedene
Uhrenanlegen zum Beispiel hin und her und das sind alles Sachen, die ich als nicht sehr
unkritisch anziehe. Wir hatten gerade einen Unfall vor zwei Wochen hier beim Toplanden auf dem
Didamskopf. Der hatte dann zwei Wirbel gebrochen und die Füsse. Der wollte auch Akkupilot, super Akkupilot, wollte da oben mit seinem Flatter Stil oben landen und in turbulenter Luft und die Strömung ist ihm abgerissen und er flog von zehn Meter runter. Und das ist immer schade, oder? Und ich sage, auch hier wo ich wohne, haben wir kleine Wiesen mit Bäumen und Häusern und weiss ich was, alles rundherum und da kann man nicht mehr groß mit Kurven im Endauflug und so operieren und diese Geschichte mit den Pumpen und hin und her, das gefällt mir auch nicht und so. Und dann habe ich mal in Saint -Hilaire habe ich gesehen, wie die da runterfliegen mit unmöglichen Dingen da hinten am Rücken und habe dann eben gefragt.
Saint -Hilaire meinst du in Kubica, wo die das Verkleidungsfliegen machen und die unterschiedlichsten Konstruktionen dann unten drum haben. Genau, und dann habe ich die mal gefragt, wie ist das denn so, was dürft ihr da, wie viel und hin und her. Ich habe das schon gesehen, der Gleitwinkel ist krottenschlecht, wie sie da fliegen. Und dann haben sie eben gesagt, sie dürfen alles machen, nur am Schirm dürfen sie nichts machen. Am Gurtzeug können sie hinhängen, was sie wollen. Das Sinken nimmt einfach zu und unten beim Landen oder so, Flair, je nachdem, gibt es da nichts mehr zu flairen. Sondern es geht dann einfach mit zwei Meter gegen den Boden und irgendwie stehen die da dann schon. Da kann man lustig
zuschauen. Und dann habe ich mal gedacht, ja, ich möchte auch so mal mit einem Bremsschirm und habe da einen Bremsschirm gebaut und habe ihn dann im Sitz befestigt und wie mit dem herumgeflogen, auch einen grösseren und dann noch einen grösseren. Und das hat gewirkt wie verrückt, ich glaube fast nicht. Das ist ja runtergegangen, fünf Meter im Trim hat es einen gehabt, der ging runter. Und dann hatte ich aber mal eine Einfahrstörung, das heisst, ich konnte mit den Füssen durchs Strecken der Beine konnte ich ihn über die Mittelleine einziehen und das hat mal geklemmt und konnte ich ihn nicht mehr einfahren und habe dann eine kleine Bruchlandung hingelegt, dass mir auch den Rücken einen Wirbel gebraucht hat. Dann wusste ich, aufpassen, das hat alles seine Grenzen.
Habe dann auch eine
Schnellauslösung gemacht von den Fangleinen, dass er kollabiert und so. Aber ich habe gesehen, einen gesteuerten Landeanflug kann ich mit dem nicht machen. Ich kann zwar einen steilen machen, aber ich kann ihn nicht flacher machen, weil im Flugzeug hast du ja immer die Möglichkeit, du fliegst in einem Anflugwinkel an, wo Optionen nach oben und unten möglich sind. Das heisst, ich kann durch den Motorflug wenn ich sehe, ich komme zu weit, dann nehme ich die Leistung zurück und dann fliegt das Flugzeug steiler. Im Segelflugzeug fahre ich die Bremsklappen etwas aus, dann sehe ich, jetzt komme ich vor das Landefeld, das ist zu kurz, da muss ich wieder den Gleitwinkel verbessern, dann fahre ich die Bremsen wieder ein bisschen ein und dann fliegt er wieder flacher. So kann ich den Anflug in Sekundenbruchteilen
ständig kontrollieren und korrigieren, ohne Kurven im Endanflug. Das wollte ich mit diesem Schirm auch machen und dann kam mir die Idee, ich könnte den Schirm hinten, also in der Mitte, wo die Mittelleinen sind, könnte ich den Schirm so schneiden, dass er eine Röhre macht und wenn ich mit den Füssen die Mittelleine einziehe oder ausziehe, dann zieht es mir hinten dieses Loch zusammen und dann bremst er mehr oder ich mache das Loch auf und dann bremst er weniger. Das habe ich dann gemacht und habe gesehen, ja das funktioniert ja super schön und fliege seither mit drei verschiedenen Grössen gemacht und ein anderer Pilot ist auch schon geflogen mit dem und das war ein Wettbewerbspilot auch und hat gesagt hey, wenn es das zu kaufen gibt, ich bin der erste Kunde.
Er hat gesagt, das sei intuitiv so ein super System und er hat dann die Möglichkeiten im Endanflug, du teilst dann ganz anders ein, weil du kommst mal mit einer Gleitzahl, sagen wir mal, angebremst, nicht voll gebremst, aber angebremst kannst du mit einer Gleitzahl von 5 einteilen oder 4 und dann bist du irgendwie ungefähr in deinem Anflugwinkel und im Endanflug siehst du, aha, ich komme ein bisschen zu weit dann bremst du ein bisschen mehr und dann geht es steil runter und dann siehst du, ich komme ein bisschen zu kurz und so kann ich metergenau irgendwie zwischen den Bäumen auf eine, mehr oder weniger, einen Tennisplatz landen, oder? Ohne Probleme.
Der Zaun wäre natürlich noch im Weg oder so, aber ich habe da auch ein Video gemacht von dem ganzen Ding und das Ding lässt sich ja auch in einem Moment ausfahren und sehr schnell wieder einfahren und immer wieder verwenden und es ist nicht schwer, das ist vielleicht 300 Gramm, dieser Bremsschirm und zuerst habe ich auch gedacht, das Problem ist, ich habe einen Zweileiner und mit diesem Zweileiner Ohren anlegen und so, das kannst du vergessen oder das geht nicht gut und Steilspiralen geht auch nicht gut und da gab es noch keine Anti -G -Schirme als ich das gemacht habe und da habe ich gedacht, ich brauche einen Bremsschirm und dann kam eine Idee, dann könnte ich ja gerade auch die Anflugcharakteristik so steuern und so und seither
lustigerweise fühle ich mich auch gefühlsmässig im Anflug habe ich eine Sicherheit mit diesem Ding die ist eigentlich unbezahlbar. Gut, wenn du einen normalen Schirm und ein großes Feld hast und du kannst da Kurven machen und hin und her dann hast du keine Probleme aber in gewissen Momenten ist so ein Ding Gold wert sagen wir mal so.
Du hast jetzt gerade schon den Anti -G erwähnt, das sind so kleine Schirme die man an einem Karabiner aufhängt, nach hinten wirft mit einer Verbindungsleine und da werden dann die G -Kräfte bei den Steilspiralen reduziert weil einfach dieser Schirm auch als Bremsschirm wirkt. Was ist denn bei deinem Bremsschirm jetzt anders als ein Anti -G oder könnte man nicht das gleiche was du mit deinem Bremsschirm erreichst auch mit einem einfach so einem Anti -G auch schon erreichen?
Es ist so, der Anti -G Schirm ist entweder offen oder es kollabiert, es gibt so keine Mittelstellungen bei dem und ich sehe die Leute machen zum Teil auch Anflüge mit denen also die lassen ihn einfach drauf und kommen so runter und landen mit diesem Anti -G Schirm und so. Das Problem ist, er wirkt mal nicht sehr viel, im geraden Ausflug leicht angebremst sinkt man anstatt 1 etwas über 1 Meter sinkt man gegen 2 Meter, also es ist nicht viel mehr, oder? Also dieser Fächer da kannst du, bist zwar ein bisschen steiler, aber du hast immer das gleiche Problem, wenn du steiler bist, du kommst, entweder du kommst mit diesem Anti -G Schirm zu weit oder zu kurz, du hast keine Steuermöglichkeiten mit dem Ganzen.
Das zweite ist, zum Flären vor der Landung sollte dieser, so ein Bremsschirm sollte eigentlich nicht offen sein, sonst verlierst du die Option zum Flären zum Abfangen und Aus und das geht bei mir automatisch, wenn ich raus gehe mit den Füßen aus dem Beinsack, dann fällt er in sich zusammen und ich kann eine ganz normale Landung machen und kann ihn bis zuletzt kann ich ihn eben bremsen eigentlich bis ein paar Meter vor Boden kann ich da voll bremsen und dann raus mit den Füßen, dann fällt er in sich zusammen ich kann eine normale Landung machen der Anti -G Schirm ist, das Problem ist mal diese Steuerbarkeit von dem, das geht nicht und zweitens das Einfahren wieder, ich will ja dann unter Umständen auch mehrmals verwenden
und ein drittes Problem ist bei diesem, sagen wir wenn ich drei Leinen hinten einen Anti -G Schirm habe und stalle oder irgendwie Extremflug Manöver, dann geht er nach oben und verwickelt sich ziemlich sicher in den Fangleinen und das passiert bei mir nicht, also es hat verschiedene Vorteile Das
heißt, es wird gar keine lange Verbindungsleine vom Gurtzeug weggemacht sondern das ist im Grunde wie eine zusätzliche Hülle, die sich hinten am Gurtzeug dann noch breit macht so ungefähr Ja,
du hast ja das Video gesehen Ja, ich schon, aber die Zuhörer Die müssen dann auf dem Du machst ja einen Link dahin und da ist dann ein Video von dem Ganzen von diesem Bremsschirm, der sitzt wie eine Eierschale direkt hinter dem Piloten die Mittelleine also die die Kalotte des Bremsschirmes ist vielleicht 50 cm hinter dem Bürzel oder? Und diese Fangleinen vom Karabiner her sind einen Meter lang also das ist ganz nahe hinten dran ganz ganz nahe und ist durch das sehr drehstabil es verdreht ihn nicht, das ist ja auch ein Problem von diesen Anti -G Schirmen die drehen ja in der Strömung irgendwann drehen sie nach links und die haben ja da einen Entraller drin dass diese Verbindung nicht sich verdreht, sonst kannst du ihn auch nicht mehr kollabieren, wenn sich die Leinen irgendwie verdrehen und so diese Probleme gibt es bei meinem Bremsschirm überhaupt nicht, der fliegt immer stabil hinten dran,
verdreht sich nicht und kann gesteuert werden es ist eigentlich ganz eine einfache Sache.
Konzept Bremsschirm wenn man das hört, würde man ja normalerweise immer sagen, ja um wie viel bremst er denn, also wie viel langsamer fliegst du dann und dann darfst du jetzt mal eine kleine aerodynamische Aufklärung noch wieder machen.
Ah ja eben wenn man den Schirm, das ist eben wieder meine Tee mit dem Schwerpunkt oder solange ich eine Luftkraft erzeuge, die am Nähe des Schwerpunktes angreift verändert sich das Moment am Gleitschirm nicht, das heisst der Gleitschirm bleibt einfach im gleichen Anstellwinkel also wenn ich den rauswerfe und vollbremse den grossen, der bremst etwa 4 Meter
im Trim dann passiert folgendes, wenn ich ihn rauswerfe in dem Moment merke ich wow, merke ich, ich werde langsamer, aber gleichzeitig wenn ich langsamer werde merkt das die Kappe oben auch mit weniger Auftrieb, ich werde steiler dann geht die Kappe nach vorne und zieht so viel nach vorne dass die Geschwindigkeit stabil bleibt der Ground Speed nimmt ein bisschen ab, logischerweise weil das ist ja nur eine Komponente des Speeds den ich habe gegenüber der Luft, weil ich steiler runterfliege, also z.B. habe ich 38 Trim ohne Bremsschirm, habe ich dann Ground Speed z.B. 36 drauf aber die Luftgeschwindigkeit ist immer noch gleich und das gleiche beim Einfahren wenn ich einfahre dann fliegt der Schirm wie einen Abfangbogen und dann geht er wieder im normalen Gleitwinkel weiter, ohne grosse Geschwindigkeit zu verändern Das ist ja jetzt
einfach nur durch diese zusätzliche Fläche, die quasi um das hinten um das Gurtzeug herum gebaut wird wenn ich mir jetzt so vorstelle so ein klassisches Liegegurtzeug ich könnte mich ja eigentlich auch in dem Gurtzeug noch in dem Sack stehend aufrichten und die Beine ein bisschen breit machen, dann bläht sich ja auch mein Beinsack dann einfach so auf, wäre das eigentlich nicht genau der gleiche Effekt?
Der Effekt wäre der gleiche prinzipiell, aber viel weniger stark, also du kommst zwar, ich weiss nicht wie viel Gleitwinkel der mit einem Submarin, dass es aufmacht wieviel das da schlechter wird, aber ich würde sagen man kommt ein bisschen steiler runter, aber nie in der Wirkung wie mein Schirm, mein Schirm hat viel eine grössere Wirkung, das ist, man muss das mal fliegen und also da fällt einem wirklich der Kiefer runter und sagt, wow geht das runter mit diesem Ding da hinten das ist ja unglaublich, also gerade einen habe ich mit einem Basisumfang 6 Meter und der geht, das geht runter, das ist unglaublich das kann man wirklich über irgendeinem Hindernis, ich bin schon über Häuser geflogen rein
und dann ganz knapp und dann dann voll raus und bin irgendwie unten gestanden in einer Wiese, da kannst du alles vergessen mit einem normalen Schirm oder einer normalen Anflugtaktik, das geht nicht. Das wäre dann voll was für
die X -Alps Leute, die dann irgendwo in die kleinsten Wiesen sich reinpumpen, nur dass das Ding halt natürlich wieder, du sagst 300 Gramm mehr wiegt und wahrscheinlich mit der ganzen Konstruktion drumherum noch um das einziehen zu können, was dann am Gurtzeug modifiziert werden muss und sowas wäre es natürlich etwas komplexer da worden. Ließe sich sowas eigentlich mit jeder Art von Gurtzeug kombinieren?
Prinzipiell mit einem Liegegurtzeug muss ich sagen, weil dieser Bergeschlauch der geht vom Sitz hinten geht er bis zur Fußspitze nach vorne und wenn man so einen Bergeschlauch hat, wo dieser Bremsschirm drin ist, muss man natürlich auch von den Leinen her, das geht dann so ein Gewirr da unten oder kann man in einem Liegegurtzeug kann das ganz schön integriert werden, die Leinen und der Bergeschlauch.
Also Bergeschlauch wäre jetzt wirklich wie eine Art Röhre, in die das reingezogen wird, die Röhre ist jetzt halt durch Stoff geformt und die ist dann unten als wie so eine zweite Schicht unter deinem Beinsack drunter genäht so?
Genau, das habe ich so unten angenäht und da ist etwa ja, man kann die Faust gut reinstecken sagen wir mal so im Durchmesser also aerodynamisch hat das kaum einen Einfluss, wenn der Bergeschlauch, aber er ist auch nicht sehr gross, aber er ist eben lang oder er ist so 1,30m 1,40m lang.
Hast du schon mal mit Gurtzeugentwicklern gesprochen? Was halten die von deiner Idee?
Ich habe verschiedene angeschrieben mit der Idee auch ein Video geschickt und so und keiner wollte sich darauf einlassen. Entweder ja wir sehen das
nicht für die Breite oder für die Breite der Piloten zu wenig geeignet und und und oder wir haben keine Kapazität weil müsste man jetzt da wirklich in die Entwicklung rein und um das wirklich serienreif verkaufsreif zu machen dann gibt es noch Zertifizierungsfragen oder und das ganze Zeugs obwohl der Anti -G -Schirm ja auch nicht zertifiziert ist in dem Sinn oder? Auf jeden Fall habe ich noch keinen Hersteller gefunden, der irgendwie da rein möchte und dieses Risiko auf sich nehmen möchte.
Vielleicht müsstest du mal die entscheidenden Hersteller bzw. die Piloten davon in dein Gurtzeug setzen und sag probiert das mal aus und dann...
In dieser Phase bin ich jetzt gerade, dass sich andere Leute mal fliegen lassen und schauen wie sie reagieren.
Könnte man aus deiner aerodynamischen Verständnis heraus, jetzt Bremsschirm ist das, da kann man die Landung vielleicht mit optimieren, weil man halt viel genauere Landeanflug dann damit machen kann oder vielleicht halt vor Gewitterwolken fliegen, weil man dann sagen kann, okay, ich muss jetzt hier nicht irgendwelche Spiralen fliegen, sondern ich ziehe dann einfach diesen Bremsschirm raus und komme dann auch mit fünf bis acht Metern sinken raus und kann dann also Gewitterwolke hat vielleicht deutlich mehr noch im Steigen, aber andere Wolken bei acht Metern kann man schon von sehr vielen Wolken wahrscheinlich dann einfach entsprechend wegfliegen. Gibt es denn noch andere Sachen, wo man sagen würde, aus deinen Gedanken heraus, wo könnte man dem Gleitschirm oder das System Gleitschirm noch aerodynamisch optimieren? Hast du da noch andere Ideen?
Also besser machen, nicht schlechter. Ich bin ja im Moment auf dem, wie mache ich einen Widerstand oder wie erzeuge ich kontrollierbaren Widerstand und wenn du sagst, ja, wie könnte ich die Leistung noch besser machen, habe ich schon ein Konzept und aber das ist sehr futuristisch und sagen, es ist ein Konzept von einem starren Gleitschirm, also er hat einen Holm, aufgeblasenen Holm und Rippen und hat nur eine Leinenaufhängung, also nicht ABC, sondern nur eine Hauptaufhängung Ebene und eine hinten eine Ebene, wo man hinten bremst, oder? Also im Grunde eine klassische Kite -Konstruktion. Genau, kann man so sagen, ja, also wie Mustache auch, aber nur mit Hauptleine und so, aber der hat dann Rippen, oder?
Der hatte dann wirklich feste Rippen drin, diese Rippen, der
aufblasbare Schlauch, in
Spannweitenrichtung, wenn man die Luft rauslässt, kann man die Rippen zusammenschieben und das wäre dann also so leicht zu verstauen, dass es auch ins Auto und in ÖV mitgenommen werden könnte. Der Vorteil von diesem System wäre, man könnte die Kappenkrümmung, also die Krümmung der Kappe kann man dann beliebig wählen, weil wir brauchen ja den Staudruck im Moment, damit die Form des Gleitschirmes und die Krümmung überhaupt bestehen bleibt und dass wir noch die Leinenebenen, sind wir so am Optimum, dass wenn wir noch weniger Leinenebenen machen, da müssen wir, wir schieben ja jetzt schon Stäbchen rein, dass sie sich nicht zusammenschieben in der Profiltiefe und
der wäre dann völlig frei in den Parametern, Konstruktionsparametern, wie Streckung, Kappenkrümmung und auch wenn man diesen Schlauch, den man hier aufblasen würde, könnte man in der Querrichtung, könnte man eine Spannung erzeugen, dass man mit, sagen wir mal mit 10 Rippen oder 15 Rippen, also 1 Meter Abstand oder so, könnte man so eine Querspannung erzeugen, dass es fast keine diese
Wellblechgeometrie sich von alleine glätten würde, also auch die Konstruktion würde dann viel einfacher ausfallen und man hätte dann natürlich einfach einen Leistungssprung so würde ich sagen, Gleitzahl 20 wäre ohne weiteres drin. Das Problem ist jetzt einfach bei solchen Flügeln ist, wie verhalten sie sich, wenn sie einklappen, weil jeder Flügel, irgendwann kommt negative Anstellwinkel und es gibt Abtrieb und ein aufgehängter Flügel, der Abtrieb erzeugt, der geht nach unten, oder? Und beim Gleitschirm überschlägt er sich nach vorne und dann, wenn man da, das wurde alles schon probiert und dann überschlägt er sich und dann kann man ihn nicht mehr öffnen und hin und her und das wäre völlig unakzeptabel.
Meine Idee da wäre, dass man der Fläche nur Flügeleigenschaften verleiht, in dem Sinn, dass wenn die Fläche unter Abtrieb nach unten geht, dass sie anstellwinkelstabil ist, auch ohne Leinenzug unten. Das heisst, man müsste ein S -Schlagprofil dem Ding geben, wenn er entlastet ist, dass ein selbst aufrichtendes Moment erzeugt, dass der Flügel, wenn er nach unten geht, sofort wieder Auftrieb erzeugt und wieder nach oben geht und nicht sich überschlägt. Das ist die Voraussetzung für solche Konzepte. Nur Flügel fliegen ja viel. Ich habe auch schon geflogen, das ist ja wahnsinnig, oder? Da muss einfach der Schwerpunkt des Tragflügels muss vor dem Neutralpunkt sein des Profils.
Das heisst, man müsste die Gewichtsverteilung im Flügel auch so machen, dass er anstellwinkelstabil fliegt, auch ohne Leinenzug. Und dann würde dieser Flügel wahrscheinlich stabil und auch in Turbulenzen beherrschbar fliegen. Und wenn er auch nach unten abknickt, in diesem Bereich, wo er nach unten wegknickt, dass die Anstellwinkelstabilität sofort den Flügel wieder in die Anströmrichtung dreht und wieder aufklappt. Nur so wäre es aber möglich, oder? Aber das wäre so ein Sprung, das ist nur ein Traum, sagen wir mal so. Das geht weit über meine Möglichkeiten aus.
Das heisst, du träumst davon, aber denkst nicht darüber nach, wie könntest du es vielleicht für dich selbst zumindest realisieren?
Doch, in meiner Fantasie habe ich alles schon, ich habe schon gezeichnet und ich habe mir schon überlegt und wie und wo und wann und wie geht das zum Zusammenlegen und hin und her und wo sind die festen Teile und so und wie ist das gebaut, dass es die Gleitschirme, die berühmten Gleitschirmeigenschaften beibehält, damit man das Ding kann, innert fünf Minuten auspacken und wieder zum Fliegen bringen und zusammenpacken und wieder auf dem Rücken irgendwo hintragen. Und es darf auch nicht viel schwerer sein, das ganze Ding. Das ist ja bei allen Konstruktionen, man kann da viel darüber nachdenken, ob man jetzt, was man da machen könnte, leistungsmäßig und so, aber wenn das Ding dann am Schluss 25 Kilo ist und eine halbe Stunde zum Aufbauen braucht, dann ist man wieder bei den Drachenfliegern, oder?
Und die Drachenflieger, die fliegen ja, die haben ja auch S -Schlag -Profile, alles, dass sie stabil fliegen oder diese Atos -Dinger, aber die sind dann, da brauchst du halt wieder eine eigene Röhre auf dem Auto, um das zu versorgen und dann bist du wieder bei den Drachenfliegern und die haben ja das große Problem und jetzt kommt es wieder, mein Bremsschirm, oder? Das wäre für einen Drachenpiloten das Optimum. Weil die haben ja Gleitzahlen mit 20, oder? Und die haben genau das gleiche Problem, wenn ein Atos anfliegt, er hat zwar eine Bremsklappe, aber diese Bremsklappe, die bringt zwar mehr sinken, aber die kann man nicht einfach einfahren, weil sonst verliert er Auftrieb. Also diese Wölbklappen, die er hat, das ist auch bei Flugzeugen so, beim Flugzeugen hat man auch Wölbklappen, die kann man ausfahren, da erzeugen sie unter anderem nicht nur mehr Auftrieb, sondern auch mehr Widerstand, man kann steiler runter, aber zum Korrigieren darf man sie nicht einfach einfahren, weil wenn man da kommt und sieht, ich komme zu kurz,
und dann die einfach einfährt, dann ist der Widerstand zwar geringer, aber auch der Auftrieb, und dann fällt das Flugzeug nach unten, oder? Und das wäre im Landeanflug, und vor allem im Endanflug wäre das eine ganz schlechte Sache.
Das heisst, der Motorflieger kontrolliert das mit zusätzlichem Schub, bevor er sagt, ok, dann werde ich wieder schneller, der Drachenflieger kann das nicht?
Ja, der Drachenflieger, oder ein Atos, der da eine Wölbklappe hat, der kann das nicht einfach so machen, sonst fällt er dann am Schluss noch durch, oder? Und er kann auch nicht gross variieren, und so ein Bremsschirm wäre für die Szene Drachenflug, ein steuerbarer Bremsschirm, wäre eine ideale Anflughilfe
zum Präzisionsanflügen und auch den Flair entsprechend zu steuern. Das ist ja auch wie beim Segelflugzeug, wenn ich im Segelflugzeug hinfliege, Anfang Piste,
Anfluggeschwindigkeit optimal, 100 Stundenkilometer, und die Bremsklappe in dem Moment einfahre, dann habe ich eine Ausschwebestrecke, von sagen wir 300 bis 400 Meter. Und wenn ich die Bremsklappe vor der Landung, vor dem Abfangen ausfahre, dann nehme ich das Ding hoch, und dann habe ich eine Ausschwebestrecke von 20 Metern. Also man muss sich das vorstellen, man kann die Ausschwebestrecke voll steuern mit dem Widerstand. Und das bräuchte ja ein Drachenpilot, wäre das natürlich super, weil der kommt, dann kommt er noch ein bisschen zu hoch am Schluss, und so irgendeine S -Kurve im Endanflug für einen Drachenpilot ist auch nicht lustig. Dann drückt er, oder zieht ihn, das ist ja umgekehrt wie beim Fliegen, er zieht ihn dann nach vorne unten zum Landefeld, dann kommt er hin, aber mit Energieüberschuss, und dann muss er die ja auch noch wegbringen, sonst, wenn er zu früh
ausstoßt, dann steigt er ja wieder hoch und fällt am Schluss noch runter. Also er muss dann die Geschwindigkeit kontrolliert, wie im Bodeneffekt, abbauen und am Schluss ausstoßen, und der Aufsetzpunkt ist ja dann ziemlich eine Lotterie, sagen wir mal so. Und mit so variablen Widerständen kannst du solche, hast du wie eine Trumpfkarte, wo du solche Sachen variieren kannst, beherrschen kannst. Du kannst auch sagen, ich komme viel zu kurz, lasse den Widerstand weg, hebe ihn auf, und dann gleitest du wirklich im Bodeneffekt und so bis zu dem Punkt, wo du aufsetzen willst, und dann nimmst du den wieder raus, und so weiter. Also so variablen Widerstände sind in der Fliegerei unabdingbar. Man könnte nicht so operieren im Moment, normale Flugzeuge, nur im Gleitschirmbereich und Drachenbereich
hat man das eben nicht und hat entsprechend Probleme, vor allem je höher die Leistung wird.
Gut Otto, vielleicht greift ja deine Idee oder fällt bei irgendjemandem Zuhörer auf fruchtbaren Boden, der da sagt, hey, da will ich wirklich auch mehr entwickeln oder mit dir zusammen, oder ich bin ein Fahrzeughersteller, ich kenne den, wir entwickeln mal einen Prototyp von einem Gurtzeug, was wirklich einen solchen Schirm integriert hat, einen Bremsschirm, mit dem man das alles dann mal etwas genauer noch weiter, also auch in der Breite von anderen Piloten dann noch mehr das ausprobieren können. Vielleicht wird daraus ja dann wirklich eine Idee, wo dann vor allem, ich könnte es mir vorstellen, wirklich auch die Hochleisterpiloten oder die Wettbewerbspiloten, wenn die sagen, mir ist ja egal, mein Gurtzeug wiegt eh schon neun Kilo und ob da jetzt 300 Gramm Bremsschirm auch noch drin sind, das ist eh schon, ich habe so zwei Rettungsschirme und sonst alles da drin und ich habe damit einfach noch einen zusätzlichen Sicherheitsfaktor mit eingebaut, den ich für alles Mögliche dann nutzen kann, könnte ja sein, dass solche Ideen sich dann irgendwann doch noch durchsetzen.
Ich hoffe, du kommst mal vorbei hier in der Gegend und dann gebe ich dir mein Gurtzeug und dann kannst du das fliegen.
Das probiere ich dann gerne mal aus. Otto, vielen Dank für deine Erzählung. Danke dir auch. Zwischendurch, wer durchgekommen ist, ich glaube, bei manchen werden wahrscheinlich zwischendurch ein bisschen die Ohren geschlockert haben, wo sie sagen, oh, komme ich jetzt noch theoretisch mit, was meint er jetzt gerade mit neutralen Punkt und Schwerpunkt und sonst was allem. Ich denke, dass aber zwischendurch immer wieder solche sehr wertvollen aerodynamischen Infos drin waren, wo man sagen kann, ey, das kann ich sogar mit meinem Otto -Normal -Piloten -Sachverstand sogar habe ich das auch noch verstanden und vielleicht fliege ich demnächst meine Kurven, versuche wirklich meine Bremsen möglichst neutral beziehungsweise auf gleicher Höhe und sonstiges. Also so Sachen, die man dort rausgezogen hat, lasst man damit etwas anstankeln. Otto, vielen, vielen Dank. Dankeschön. Und dir noch alles Gute.
Hat mich gefreut. Bis bald hoffentlich.
Das war die Episode Nr. 122 von Podz-Glidz mit Otto folgt. In den Shownotes dieser Folge auf dem Gleitschirm-Blog du gleitst findest du noch einige weiterführende Links. Unter anderem zu den erwähnten Videos über den speziellen Paragleiter Bremsscher. Wenn dir die Folge gefallen hat, dann abonniere doch Podz-Glidz. Das geht überall, wo es Podcasts gibt. Wenn du dort auch noch ein positives Rating hinterlässt, hilfst du mit, Podz-Glidz noch bekannter zu machen. Oder erzähle einfach deinen Pflegerfreunden davon. Podz-Glidz und Lu-Glidz sind völlig frei von bezahlter Werbung. Ich halte das so aus Überzeugung und im Sinne der Unabhängigkeit. Dennoch stecken professionelle Arbeit und natürlich auch Kosten in diesen Produkten. Um diese zu finanzieren, setze ich auf das Konzept der freiwilligen Unterstützung.
Wenn du bis hierhin zugehört hast, sollte der Podcast ja einen Mehrwert für dich haben. Ich lade dich ein, wie andere Hörer und Leser auch, zum Förderer zu werden und einfach etwas zurückzugeben. Den Betrag kannst du selbst bestimmen. Ein häufig gewählter Förderbeitrag beträgt 60 Euro im Jahr oder umgerechnet 5 Euro im Monat. Aber egal was du zahlst, jeder Betrag trägt in der Summe seinen Teil dazu bei, dass sich Podz-Glidz und Lu-Glidz auch in Zukunft betreiben und weiterentwickeln kann. Alle nötigen Informationen, wie dein Förderbeitrag mich erreicht, findest du auf www.Lu-Glidz.blogspot.com Dort gibt es den Menüpunkt Fördern. Lu-Glidz schreibt sich Lu-Glidz Bis
zum nächsten Mal. Fall nicht vom Himmel. Ciao.