122. Der Aerodynamiker - Otto Voigt

Une aile veut toujours atteindre son angle d'attaque défini, et ce soi-disant vol actif dont on parle partout, qui dit que oui, l'aile doit toujours rester là-haut, ce n'est pas vrai. Le vol actif, c'est plutôt que, disons, une aile veut réagir aux changements d'angle d'attaque, mais elle dépasse les bornes. Si elle a trop d'angle d'attaque, elle part vers l'avant, comme au décollage, mais elle dépasse cette valeur idéale. Je dois donc l'empêcher d'entrer dans cette oscillation. Je dis toujours : je la laisse faire la moitié de son volonté, je la laisse aller là où elle veut, mais je la freine au moment où j'ai le sentiment : « Bon, maintenant tu as eu ton bon vouloir, et maintenant je reviens », ou « et je te dis ce que tu dois faire ».

Podz-Glidz, le podcast de vol en parapente de Lu.

Des histoires du cosmos du parapente.

Aujourd'hui avec Otto Feucht et je suis Lucian Haas.

Le parapente est le seul appareil volant qui, en tant que système à balancier, a son centre de gravité bien en dessous de la surface portante réelle. Cela entraîne, du point de vue du pilotage et de la stabilisation, certaines particularités par rapport aux autres objets volants. Dans les manuels classiques d'aérodynamique, ces spécificités du système parapente ne sont traitées que très marginalement, voire pas du tout. Ainsi, des idées et des explications contradictoires circulent toujours dans le milieu sur la raison pour laquelle une aile vole en virage et comment elle le fait le plus efficacement. Comment les conditions de portance sur l'aile changent lorsque le pilote déplace son poids, pourquoi il est parfois si difficile de sortir une aile d'une spirale serrée pleinement développée, ou ce que devrait exactement impliquer le soi-disant « pilotage actif ».

L'un des hommes qui s'est beaucoup penché sur la question, c'est le parapente. Le Suisse Otto Voigt. Pendant des décennies, il n'a pas seulement été instructeur de vol à voile, mais aussi un pionnier du Gleitschirm-Blog. Dès le début, il voulait comprendre comment tout cela fonctionnait. Il y a plus de 20 ans, il a écrit un livre, malheureusement épuisé aujourd'hui, intitulé « Aérodynamique et mécanique de vol du parapente ». Ce n'était certainement pas une lecture facile, mais c'est jusqu'à aujourd'hui le seul traité théorique complet sur le sujet. Dans cet épisode 122 de Podz-Glidz, Otto Voigt raconte comment il a étayé le travail sur ce livre avec des expériences pratiques. Nous discutons de certaines des questions intéressantes mentionnées au début concernant l'aérodynamique du parapente.

Certains passages peuvent sembler un peu trop pointus pour certains, mais ça vaut le coup de rester attentif, car il y a des moments de révélation garantis tout au long. Otto Voigt présente également dans le podcast son système auto-développé de frein de sellette aérodynamique. Cela permet de dégrader la trajectoire de vol d'un parapente avec une pleine capacité de contrôle de manière aussi efficace et progressive que celle d'un planeur avec ses volets de freinage lors de l'approche finale. Surtout à une époque où les parapentes deviennent de plus en plus performants mais offrent de moins en moins d'aides à la descente exploitables, la mise en œuvre de cette idée pourrait représenter un véritable gain de sécurité. Si le podcast vous plaît, n'hésitez pas à soutenir mon travail en tant que contributeur.

Comment ça marche si simplement ? Tu peux le découvrir sur mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, plus précisément sur la page Fördern.

Otto, d'où vient ton grand intérêt pour tout ce qui vole ? Ça

c'était déjà quand j'étais jeune. La modélisme était ma grande passion quand j'avais environ dix ans. Et à douze ans, j'ai déjà vu mes premiers planeurs, quelqu'un m'a emmené dans un avion. Et un court décollage au treuil, deux minutes sous une pluie battante, et je me suis dit : ah, il faut que tu fasses ça, non ? Et j'ai commencé à faire du vol en planeur à 16 ans et je suis devenu instructeur de vol plus tard. Là, on donne aussi des cours de théorie et on s'occupe bien sûr plus intensément de la matière. Je n'ai jamais fait d'études, mais il y a assez de livres spécialisés pour se perfectionner. J'ai ensuite aussi...

Même chez Swissair, j'ai travaillé en tant qu'instructeur au sol et j'ai même écrit un livre. On apprend petit à petit, donc on devient plus ou moins un pro du vol à voile.

Oui, tu as écrit un livre sur l'aérodynamique du parapente. Exactement. Maintenant que tu as dit que tu n'as pas fait d'études, donc pas d'aérodynamique ou autre chose. D'où vient ton expertise pour que tu te dises : « Hé, je me sens capable de faire un programme entier » ? Enfin...

D'abord, pour la motivation, c'était parce qu'aux sites de décollage et d'atterrissage, j'entendais ces discussions sur pourquoi un parapente vole ou ne vole pas, où, comment, quoi, tout ça, et je devais toujours secouer la tête en me disant : non, ça ne peut pas être comme ça. Et en 2001, quand j'ai eu un peu de temps, je me suis dit : bon, maintenant, je vais écrire un livre là-dessus. Au moins commencer simplement, oui. Et à l'époque, je ne m'y connaissais pas encore en informatique, alors je me suis acheté un ordinateur et je me suis auto-formé à l'écriture sur ordinateur. Je ne savais pas non plus écrire de machines, je savais juste voler, même sur le dos, mais pas écrire.

Et puis, j'avais déjà lu des livres sur le vol à voile, il y a de bons livres sur la construction en vol à voile, et il y a aussi un vieux livre.

«Aerodynamik der reinen Unterschallströmung» de Dubs, c'est un vieux livre, et il y a aussi des livres sur l'aérodynamique en vol plané, sur la construction, et là, je savais en fait des choses, aussi sur l'aérodynamique en général. Ou par exemple, il y a ces vieilles théories comme, oui, la portance, c'est parce que le flux se sépare à l'avant et que le profil... parce que le chemin est plus long en haut qu'en bas et parce que les particules d'air doivent se rejoindre à l'arrière, les particules d'air du haut doivent circuler plus vite et cela donne, selon Bernoulli, une dépression en haut et une surpression en bas, et c'est ça qui donne la portance, et tout ça.

Et quand on lit les livres techniques ou quelque chose du genre, on voit que tout ça, c'est n'importe quoi, c'est complètement à côté, non ? Parce que rien qu'avec les enregistrements en soufflerie, on voit que ça ne correspond pas du tout, les particules d'air ne se rejoignent pas à l'arrière. Donc tout ça est faux, et je me suis plus occupé de tout ça et j'ai un peu étudié le parapente, surtout en ce qui concerne l'aérodynamique, et j'ai vu que, oui, le parapente est déjà un peu spécial, surtout avec la stabilité en vol ou la stabilité de l'angle d'attaque. Sur un avion, on part d'un axe longitudinal. Sur cet axe longitudinal, les vecteurs d'air se déplacent d'avant en arrière selon l'angle d'attaque, et on a un point neutre sur le profil où les moments restent toujours les mêmes, et tout cela fonctionne via l'analyse de la stabilité avec l'empennage horizontal, qui génère un moment opposé.

Et la stabilité, en fait, c'est tout simple. C'est curieux, mais pour le pilote normal, c'est un peu incompréhensible quand on lui dit que, oui, la surface du plan de queue doit être plus grande que la surface de l'aile portante. C'est une phrase qui décrit la stabilité, où la dominance du plan de queue sur l'aile portante est déterminée. Mais pour le parapente, il ne s'agit pas d'un axe longitudinal, on a un centre de gravité qui est tout en bas. Et alors j'ai réfléchi, j'ai dessiné tout le profil, il y a des polaires de profils où on voit que les forces aérodynamiques, au point de pression sur le profil, ont une certaine direction.

Et plus on recule avec les forces aérodynamiques, plus ces forces basculent vers l'arrière, l'angle d'attaque. Et quand on trace ça, on finit par arriver à un point d'intersection avec ces forces aérodynamiques. Et je l'ai vu, ah, c'est aussi un point neutre. Et si le centre de gravité se trouve en dessous de ce point neutre, alors nous avons une stabilité en angle d'attaque. Et c'est comme ça que je l'ai décrit dans ce livre, sur la stabilité en angle d'attaque du parapente. Et en général, il y a la théorie, on est comme sur un pendule, non ? Comme un pendule, le centre de gravité ou le pilote est suspendu en bas, en quelque sorte, à une membrane.

Et il oscille sous le parapente. Or, le parapente est attaché en haut. Cela contredit toute la théorie de l'aéronautique, selon laquelle un appareil libre dans l'espace possède un centre de gravité. Et toutes les forces génèrent au niveau de ce centre de gravité une accélération ou une force et un moment de rotation, si la ligne d'action de ces forces ne passe pas par le centre de gravité. Maintenant, il faut regarder où se trouve le centre de gravité. Où est le centre de gravité d'un parapente ? Eh bien, il est proche du pilote, parce que le pilote, disons, a une masse de 80 kilogrammes. Et le parapente a aussi une masse, n'est-ce pas ? Et si on regarde, donc quelle masse a un parapente, on voit que le parapente lui-même a une masse, par exemple de 5 kilogrammes.

Et maintenant, voici le point crucial de toute cette histoire : il y a aussi de l'air emprisonné dans le parapente. Et si on calcule la quantité d'air qui y est enfermée, on arrive à 10 kilogrammes. Donc, l'air emprisonné dans l'aile est plus lourd que l'aile elle-même. D'accord. Et du coup, quand on regarde où se trouve le centre de gravité commun, il se situe quelque part à la hauteur de la tête du pilote. C'est ce centre de gravité, non ? Et si on regarde maintenant, ah, c'est autour de ce centre de gravité que tout l'appareil oscille et s'il part par exemple vers l'arrière, avec un angle d'attaque plus élevé, alors il se déplace. Les forces aérodynamiques vont vers l'avant contre le bord d'attaque, mais la ligne d'action sous le point de portance passe derrière le centre de gravité et cela crée un moment de tangage vers l'avant, ce qui fait que ce changement d'angle d'attaque agit à nouveau en opposition et que le parapente maintient un vol stable ou un angle d'attaque stable.

Et cette façon de voir, enfin, comment pourrais-je dire, je vais comparer ça avec,

avec, avec, avec le système solaire, non ? Avant, on disait que la Terre était au centre et que le soleil, les planètes et les étoiles tournaient autour de la Terre, non ? C'est à peu près aussi faux que de dire que nous sommes suspendus là-haut à un parapente et que tout tourne autour de ce parapente. Ce n'est pas vrai. Le centre est le centre de gravité et tout tourne autour de ce centre de gravité. On pourrait comparer ça comme ça. Donc, avec cette théorie selon laquelle on est suspendu en haut, on tombe dans de totales contradictions en aérodynamique. Par exemple, pourquoi un parapente, j'ai dû découvrir pourquoi un parapente vole tout droit, dans ce sens-là, et ça vient en fait de cette géométrie en tunnel.

Cela signifie que le parapente est courbé et que les oreilles pointent vers le bas, et quand le parapente commence à dériver, c'est-à-dire de biais dans le flux d'air, alors l'extrémité arrière du parapente a automatiquement un angle d'attaque plus élevé que l'autre extrémité. Et un angle d'attaque plus élevé signifie, encore une fois avec les forces aérodynamiques, que le parapente ne peut pas le supporter, il veut revenir à l'angle d'attaque normal et s'enroule ainsi toujours vers le flux d'air, même sans dérive. Et là, je me suis dit, enfin, j'avais alors un parapente, un parapente qui s'appelait Parallel, si je me souviens bien,

et il avait des caractéristiques très désagréables, à savoir que si on volait d'une certaine manière sur le côté dans l'ascendance, alors l'aile roulait hors de l'ascendance et on pouvait être projeté vers l'ascendance malgré les freins, et pas toujours en sortir. Je me suis dit : "Mince, il faut faire ça autrement, pourquoi fait-il ça ?" Et il était suspendu assez à plat au milieu et les ailes étaient tirées vers le bas. Et là, j'ai vu que, si ma théorie est juste, la suspension plate fait qu'une portance unilatérale de l'aile entraîne un moment de roulage à l'opposé de cette ascendance. Donc il faudrait simplement augmenter un peu la géométrie du tunnel et alors ça disparaît.

C'était une période un peu sauvage, j'ai simplement attaché des suspentes en haut et j'ai relevé le milieu d'environ 25 cm pour voir, sans changer l'angle d'attaque bien sûr, ou le réglage. J'ai regardé comment la aile changeait quand je laissais le milieu plus haut ou les oreilles plus hautes, ou plus bas, ou quoi. Et selon ma théorie sur le fonctionnement du centre de gravité et des forces aérodynamiques, j'ai vu que, oui, ça correspondait exactement. Ça veut dire que cette tendance a immédiatement disparu, par exemple. Et si je le laissais encore plus haut, il se mettait dans sa propre oscillation. Ce balancement latéral, on en avait autrefois.

Et c'était très désagréable, quand il commençait à penduler, une aile, ça devenait toujours plus fort. Et si le pilote réagissait avec le frein au mauvais moment, alors il se retrouvait assez vite dans une situation bizarre.

Déjà comme ça, bien au-dessus du voile ?

Ouais, pas vraiment, mais pour l'élève, c'était très désagréable, non ? Et ces ailes plutôt pour débutants, elles sont plus plates au milieu. Et ça donne ce qu'on appelle un amortissement de roulis. Ça veut dire que si l'angle d'attaque devient plus grand d'un côté à cause d'un mouvement de roulis, un moment de roulis opposé à ce mouvement se crée. On connaît ça très bien avec les avions, par exemple, c'est extrême. Donc un avion qui fait un mouvement de roulis, la portance ou l'angle d'attaque sur l'aile qui bascule vers le bas devient plus grand. La portance augmente et ce mouvement de roulis est immédiatement amorti. Et cet amortissement de roulis, on le voit aussi très bien sur le parapente.

Et les modèles de performance, ils ont en fait presque la même longueur de suspentes, seules les oreilles sont un peu abaissées. Et j'ai eu un modèle de performance aussi et j'ai vu, enfin, ce qui se passe exactement sur un parapente quand on freine d'un seul côté ? Oui, il passe en fait en un léger vol de glisse. Donc on voit que si on regarde vers le haut et qu'on freine d'un seul côté, on voit, wow, l'aile se met un peu en travers par rapport au flux d'air. À cause de ça, l'angle d'attaque d'un côté, là où on freine, devient aussi plus grand. Et cet angle d'attaque plus important entraîne, selon la courbure du voile, aussi un moment de roulis. Donc ce moment de roulis fait rouler tout le truc vers les freins.

Et quand je suis en virage régulier, donc quand je tourne bien, il y a bien sûr un truc spécial qui s'ajoute : la vitesse de l'aile extérieure est toujours plus élevée que celle de l'aile intérieure. Et plus de vitesse signifie évidemment un gain de portance sur l'aile extérieure. Et là, ça se passe comme ça : d'abord, il y a un gain de portance au freinage de l'aile intérieure. Ensuite, le truc bascule vers la gauche, par exemple on freine à gauche, il bascule à gauche et commence à tourner. Et à ce moment précis du virage, la portance de l'autre côté devient naturellement plus grande et produit un moment de roulis inverse. C'est pour ça que, quand on freine, le parapente ne part pas en roulis comme un avion ; si on donne un coup de manche sur le palonnier, l'avion bascule et ne s'arrête plus, il continue de rouler et de rouler jusqu'à être sur le dos.

Le parapente ne fait pas ça. Il est tellement incroyablement auto-stable qu'il retrouve immédiatement un nouvel état d'équilibre. Du côté où on a freiné, il y a autant de portance que du côté non freiné, parce que même si le côté freiné a un angle d'attaque plus important, le côté extérieur a plus de vitesse, et ces deux effets se compensent. Et si on laisse les freins de manière symétrique, alors bien sûr que l'aile extérieure a plus de portance sans freiner, et il sort immédiatement de la courbe pour voler à nouveau tout droit. Et cette propriété, qui est unique pour le parapente, n'existe pas sur un avion, n'est-ce pas ?

S'il y a une inclinaison latérale, l'avion tourne dans cette inclinaison et, par exemple, un planeur en inclinaison latérale avec le palonnier au milieu, il irait constamment vers une courbe plus serrée à cause de l'aile extérieure plus rapide. Donc il ne volerait plus tout droit si on lâche les commandes ou quelque chose comme ça. Et une aile de parapente, elle fait ça. Et c'est unique. Par exemple, si je ne fais rien, le pilote perd connaissance, alors le truc vole simplement tout droit. On peut bien le voir sur cet accident où le pilote a survolé le glacier de Halletsch, inconscient, et a fini dans la pente derrière. C'était aussi une de tes interviews, ça m'a beaucoup impressionné, le fait qu'il ait retrouvé la civilisation après des jours de survie.

Mais seulement grâce à ces propriétés du parapente, n'est-ce pas ? Et c'est pour ça que j'ai écrit ce livre, je l'ai aussi testé, c'est dingue, non ? J'ai aussi testé l'accélération, j'ai regardé ce qui se passait, j'ai accéléré le truc jusqu'à ce qu'au final, de lui-même, en tant qu'ensemble, il se soit simplement renversé vers l'avant, vers le bas. Et j'ai réfléchi à l'accélération, j'ai fait des réflexions, donc avec des essais et erreurs, avec de la théorie, des pensées et des vérifications, je me suis plongé dedans et j'ai vu, oui, c'est comme ça qu'un parapente fonctionne, avec le centre de gravité en bas et ces forces aérodynamiques, il faut alors passer à la géométrie vectorielle en trois dimensions, c'est un peu complexe pour le pilote normal,

comme tu dis, c'est toujours le pilote normal qui ne comprendra peut-être pas, mais il faut se le dessiner et voir ce qui se passe avec un truc pareil quand on regarde le centre de gravité et les forces aérodynamiques, qui sont en fait toujours perpendiculaires aux éléments de surface, ce que cela implique. Et j'ai beaucoup écrit là-dessus, aussi sur la portance bien sûr, j'ai dit : d'accord, maintenant j'essaie de décomposer ça pour qu'on puisse dire, oui, la portance n'est pas le fait que les particules circulent plus vite en haut ou en bas ou quelque chose comme ça, mais il y a une théorie très simple et très impressionnante : si on regarde un profil dans le flux d'air et qu'on dessine le flux autour du profil avec de petits vecteurs, puis qu'on retire le flux de base, on voit soudainement, wow, c'est un tourbillon qui tourne autour de ce profil.

Et ce tourbillon, c'est le tourbillon de portance, ou circulation de portance, qui accompagne ce profil et qui est accentué par l'angle d'attaque. Et là, il devient clair que de la portance est générée, même par une plaque plane ou par un profil symétrique, qui est aussi long en haut qu'en bas, et ainsi de suite. Et là, on comprend soudainement, ah, wow, c'est ça la portance. Et c'est très clair. Donc, par exemple, un profil bombé qui ne génère pas de portance, mais parce qu'il est bombé, on voit que ce tourbillon de portance a son centre exactement au milieu du profil. À l'avant du profil, il y a de la traînée, et à l'arrière du profil, il y a de la portance.

Cela génère un tourbillon autour du profil. Il n'y a certes pas de portance, mais il y a un moment de torsion. Et ce serait alors ce moment nul sur un profil qui ne produit plus de portance. On peut bien le lire dans beaucoup de livres, on peut faire des recherches sur le fonctionnement. Et je trouve ces explications... je n'ai pas écrit ce livre pour les débutants en formation de base ou quelque chose du genre, mais pour les personnes intéressées qui voulaient approfondir un peu le sujet. Tu as maintenant

tu as dit, ceux qui voulaient approfondir le sujet. Je trouve d'abord intéressant de voir comment tu t'es toi-même plongé là-dedans, parce que tu dis aussi, d'accord, j'ai pratiquement bricolé moi-même sur mon parapente pour comprendre certains concepts et tout ça. Quelle part de ce que tu as écrit dans le livre est basée, dirais-tu, sur des théories que tu avais déjà dans d'autres ouvrages ? Et quelle part est due au fait que tu y es arrivé d'une certaine manière par le "learning by doing", en te disant : "Ah, tiens, je peux transposer ça sur le parapente et voilà ce qui se passe". Et je l'ai testé moi-même et je peux dire que c'est exactement ça.

C'est comme ça, les bases sur la théorie du profil,

Le déplacement du point de pression et tout ça, bien sûr, je l'ai repris. Mais tout ce qui est spécifique au parapente, pour ce centre de gravité bas et la définition de ce point neutre et tout ça, c'est tout ce qui a poussé sur mes propres bases. Donc j'ai tout formulé moi-même par un raisonnement logique, et ça donne maintenant une image qui pourrait tenir face aux standards scientifiques. Oui, c'était, c'était vraiment une, oh là là, j'y ai réfléchi pendant un bon moment et je me suis dit : pourquoi est-ce ainsi, non ? Je suis aussi arrivé à des choses complètement différentes, par exemple. Il y a toujours cette histoire avec le déplacement du poids, non ? Quand tu te penches vers la gauche avec le corps, non ?

Alors, qu'est-ce qui se passe ? Qu'est-ce qui se passe, quoi ? Et ainsi. Et là, je me suis dit : d'après ma théorie, la portance du côté où je déplace le poids devrait être exactement la même que de l'autre côté. Parce qu'il n'y a aucune raison pour que le profil là-haut prenne un angle d'attaque différent. Et là, on voit : ah, ok, je déplace mon poids sur le côté gauche et maintenant, il y a simplement un pli en haut dans cette courbure, il y a un petit pli. Et ce pli, dans cette zone du pli, les vecteurs de portance ne sont plus dirigés tout droit vers le haut, mais un peu sur le côté et créent un moment de roulage. Et là, la voile bascule vers la gauche.

Pour confirmer cette théorie, j'ai alors utilisé une balance à valise, ou bien j'ai bien sûr un peu abaissé les élévateurs en bas, pour voir si c'était vrai, non ? C'est exactement ça. Il se trouve que la portance à gauche et à droite, lors du transfert de poids, est exactement la même. Elle reste identique. C'est seulement le milieu, ce milieu qui se plie, qui génère un moment de force autour de ce centre de gravité en bas, et là, la voile bascule, elle vire vers la gauche dans le virage, et on retrouve alors ce changement de vitesse en courbe, où l'aile extérieure accélère, et le moment de force de ces oreilles abaissées empêche ce mouvement de roulis de continuer, et on reste stable dans une certaine inclinaison latérale pendant le virage.

Alors, par exemple, on a ces réflexions, on essaie, on teste, et étonnamment, ça marche très bien. Mais si on demandait à dix pilotes de parapente au décollage ou à l'atterrissage : « Oui, si tu déplaces ton poids, est-ce que tu as plus de portance du côté gauche quand tu penches le corps vers la gauche ? », tout le monde dirait : « Oui, bien sûr, le poids est déplacé, non ? ». Or, d'après mes essais et ma théorie, ce n'est pas le cas.

Il existe une technique de pilotage pour les virages : quand on veut faire un virage assez serré mais très plat, certains conseillent de déplacer son poids vers l'extérieur. Est-ce que tu t'es penché sur cette question, sur le pourquoi ça fonctionne ?

En fait, la meilleure virage, disons celui qui offre le moins de traînée, c'est celui que l'on fait quand le parapente vole avec le même angle d'incidence. Et ça, ça vient de la théorie de la traînée induite. La traînée induite est minimale quand l'ascendance derrière le profil, euh la dégueulante derrière le profil, présente une valeur identique. C'est quand le parapente vole sur toute son envergure avec le même angle d'incidence. Et si on freine fort du côté intérieur, ça crée un tourbillon induit. Ça veut dire que la traînée augmente, la traînée induite, et la descente augmente.

En fait, on devrait normalement voler en courbe avec des freins aussi symétriques que possible. Et ne pas freiner fort d'un seul côté. Ça veut dire que, d'après mon expérience ou quand je fais une courbe, je fais un transfert de poids et je freine le plus symétriquement possible. C'est comme ça qu'il monte le mieux. C'est mon... Je ne l'ai pas mesuré, parce que quand tu voles en thermique, tu sais, ça monte et ça descend, on ne peut rien mesurer. On peut au mieux comparer avec d'autres parapentes. Et je dois dire que quand j'y vais avec le transfert de poids, surtout avec un haut de gamme, alors il monte très bien. Par exemple, avec ce parapente de test que j'avais avant, où j'avais relevé le milieu, il avait un fort moment de roulage sur le frein.

Il avait aussi un fort moment de roulis quand je faisais des transferts de poids, mais surtout sur les freins, il avait un roulis énorme et il plongeait direct, enfin, il rentrait vraiment dans le virage. Mais à cause de cette forte courbure, l'effet pour sortir du virage devenait évidemment de plus en plus fort. Et il avait une descente vraiment pourrie. Donc, il avait vraiment du mal à tourner avec d'autres parapentes et ils me faisaient redescendre comme des fous. Et dès que j'ai relâché le milieu, ça s'arrêtait. Parce que je devais freiner si fort à l'intérieur pour que ça fasse un virage que la traînée induite de cette partie de l'aile freinée devenait si forte que la descente augmentait énormément, et c'est là que j'ai vraiment eu les plus gros problèmes.

Alors je me suis dit, d'accord, c'est marrant, quand je prends de la hauteur, il balance comme un champion du monde d'un côté à l'autre sur les freins, et il revient bien sûr en arrière. Et c'est la théorie. Maintenant, il faudrait faire des mesures. Il faudrait dire, d'accord, on va sur une montagne, en plein calme en automne, sans ascendance, sans dégueulante, et on vole côte à côte avec le parapente le plus similaire possible, on vole côte à côte, et là, l'un fait les virages comme ça et l'autre fait les virages comme ça, genre cinq tours, et on regarde qui a perdu le plus de hauteur ou quelque chose comme ça.

Ce ne sont pas des affirmations solides. Et puis il y a ces théories, comme je viens de les raconter, où on dit : d'accord, la traînée induite cause une grande partie de la traînée du parapente en vol lent et il serait donc bien de la garder au minimum. Et ce n'est certainement pas le cas quand on freine à l'intérieur et qu'on penche le corps vers l'extérieur.

Ça veut dire que, pour toi, cette façon de voler en virage, même si elle est recommandée par certains, c'est n'importe quoi.

Ouais, là, je n'ai aucun argument pour ça. Je ne vois aucun argument du tout. Surtout avec les modèles haute performance, ils ont un moment de roulage au frein très faible et on doit souvent travailler avec ce transfert de poids, sinon ils n'entrent pas bien dans le virage. Et ces modèles haute performance, ils montent le mieux. J'ai aussi un bicylindre et il monte nettement le mieux, d'après mon expérience, quand je travaille le transfert de poids pour entrer dans le virage et que je reste aussi symétrique que possible avec les freins. Mais est-ce que ça veut dire,

Maintenant, juste sur la pratique, sur l'entrée en courbe, tu fais un transfert de poids, puis tu tires quand même sur le frein pour donner la courbe, peut-être définir un peu le rayon, mais après tu relâches les deux freins pour qu'ils soient symétriques, ou comment est-ce que tu fais ?

Oui, mais je dois d'abord entrer dans la courbe avec l'aile. Je dois d'abord la faire rouler dedans, non ? Et cette entrée en courbe, elle se fait très lentement via le transfert de poids, mais avec le frein, ça va plus vite. Mais une fois que j'ai l'inclinaison latérale, c'est cette inclinaison qui fait la courbe, car un avion ne peut pas tourner s'il ne prend pas d'inclinaison latérale. Un parapente peut tourner sans inclinaison latérale en gardant simplement l'aile le plus horizontal possible et en freinant d'un seul côté. Et je soutiens que cette façon de tourner, où l'aile n'a pas d'inclinaison latérale mais est juste freinée d'un seul côté, créant un surplus de portance du côté intérieur de la courbe et vous faisant ainsi pivoter, c'est la pire chose qu'on puisse faire pour effectuer un virage peu résistant.

Ça

ça veut dire qu'en thermique, on monte moins bien avec, d'après ton expérience ?

Oui, je pense que oui. Le problème, c'est évidemment que la thermique, quand elle est serrée, a un noyau étroit, et les gens qui font des virages plats avec peu d'inclinaison, ils font naturellement un grand rayon. Si je rentre dedans correctement et que je fais vraiment des virages serrés avec plus d'inclinaison, j'ai certainement une plus grande vitesse de descente, une descente polaire, mais comme je suis bien mieux au centre de la montée, au final, je monte mieux sur le bilan. Je vois souvent ça quand je vole en groupe, à la Niedere par exemple, et là, ces dizaines de pilotes font des virages...

des grands cercles d'un côté à l'autre et je sais qu'il y a une bulle au milieu et que je dois la capter, et parfois on est tenté de tourner un peu plus à l'intérieur pour passer au-dessus. Là, on a tout le monde en dessous de soi et les autres continuent de faire leurs grands cercles plats. Donc je dois dire que se centrer dans une ascendance demande un certain rayon de courbure et il faut simplement le tenir, et si on le tient avec l'inclinaison de la voile ou le freinage d'un seul côté, alors je préfère l'inclinaison de la voile et un freinage aussi symétrique que possible pour le même rayon de courbure.

Parce que si on sort de la bulle, on perd beaucoup, beaucoup plus que si on n'est pas forcément optimal aérodynamiquement, mais qu'on reste au maximum au centre.

Dirais-tu que cette immersion intense dans l'aérodynamique, même pour ce livre, alors que tu pratiquais déjà le parapente avant, te permet d'être devenu un meilleur pilote une fois que tu as compris tout ça ?

Oui, je pense que oui. Pour toutes les situations de vol, j'ai maintenant une idée de ce qui se passe réellement. Par exemple, prenons les accidents en spirale serrée. Que se passe-t-il si je freine d'un seul côté ? Ma théorie dit que si je freine à gauche, alors du fait de la main qui freine, j'ai pendant un instant que le côté gauche essaie de faire basculer le corps vers la droite. C'est très logique, non ? Mais il y a aussi ça, on peut essayer : voler tout droit en l'air, rester bien détendu sur le siège et simplement freiner d'un seul côté, on remarque alors que l'élévateur freiné monte aussi et pousse le corps vers l'extérieur.

bascule. C'est comme si le freinage et la portance supplémentaire du côté freiné faisaient basculer le corps du côté opposé. On veut en fait aller vers la gauche, mais à cause de cette bascule du côté opposé, ça empêche d'aller vers la gauche. Et quand ça arrive dans une spirale serrée, enfin à partir d'une certaine inclinaison, les vitesses de la surface en haut sont identiques. Si on regarde le centre de la courbe, il n'y a plus cette aile extérieure incroyablement plus rapide qui nous aide à sortir de la courbe. Cet effet disparaît dans une spirale serrée.

Ensuite, il y a aussi l'effet du fait que l'inclinaison vers le côté opposé, quand je rentre dedans comme ça, peut m'empêcher, par exemple, de sortir de cette spirale serrée. Ça veut dire que je suis dans une spirale serrée. Je vais vers la gauche et maintenant, dans cette spirale serrée vers la gauche, je freine à droite. Qu'est-ce qui se passe ? Mon corps bascule soudainement vers la gauche et cela m'empêche de sortir de cette spirale serrée. Et si on a un pilote qui est un peu stressé et qui se dit : « Oui, je voulais sortir ». Bon, je vais donner quelques exemples. Avant, à Davos, un instructeur de vol est entré dans une spirale serrée

... à travers le toit d'une grange. Il a survécu, mais il était blessé. Et j'en ai parlé avec lui. Il m'a dit : "Oui, j'ai fait une spirale serrée et j'étais moniteur de vol, un pilote vraiment expérimenté." Et il a dit que malgré le fait que j'aie freiné, il n'est plus sorti de la spirale. Je ne peux l'expliquer que par le fait que lors de ce freinage, comment dire, quand on voit le sol arriver dans une spirale serrée à gauche, le sol arrive, alors je devrais freiner à droite et déplacer mon corps vers la droite aussi. Mais si on panique et que, on ne veut pas aller là-bas, alors on bascule le corps du côté opposé et on freine à droite.

Et on ne sort plus de cette spirale serrée. Il faudrait bien...

faire une vidéo, mais on ne peut généralement pas le faire quand un tel accident se produit. On voit peut-être, à titre d'exception, que l'autre côté a encore freiné pour sortir, mais que l'élève n'en est pas sorti. Ou alors, des pilotes expérimentés sont restés dans cette spirale serrée parce qu'ils ont travaillé de manière contradictoire avec les freins et le transfert de poids. C'est donc aussi une conclusion tirée de ces théories où j'ai un peu divagué, disons.

Avec ces théories que tu as développées et écrites, tu as probablement eu quelques discussions sur les sites de décollage et tout ça. Est-ce que tu as aussi eu des discussions avec des constructeurs de parapentes qui auraient voulu t'expliquer, non, ça fonctionne en fait autrement, on voit ça différemment, pourquoi c'est comme ça et pourquoi on construit nos parapentes de telle ou telle manière ? Tout à fait.

Au début, quand j'ai commencé le parapente, je dois vous raconter une histoire. Mon premier vol en parapente date de 1977.

Donc, bien avant que le parapente ne commence vraiment, j'ai lu dans un article qu'un homme se faisait tirer vers le haut avec un parachute et des skis, dans le vent, non ? Et là, je me suis dit que je voulais faire ça aussi, non ? Et puis, je suis allé dans une caserne, une caserne de parachutistes en Allemagne — j'avais justement fait un stage en construction de planeurs, un stage de six mois à Kirchheim-Teck, c'était très intéressant — je suis allé dans cette caserne et j'ai dit : « Donnez-m'en un, vendez-moi un parachute, s'il vous plaît, si vous en avez encore un quelque part. » Et on m'a demandé : « Oui, mais pour quoi ? Pourquoi voulez-vous ça ? »

Je veux me faire tirer sur la neige avec ce voile. Oui, ils en avaient quelques-uns avec des trous dans les voiles, c'était un voile rond, il s'appelait Paracommander, avec des fentes à l'arrière. Et il avait déjà un angle de portance, il était à peu près de 1 pour 1, non ? Et on pouvait aussi le diriger dans cette direction avec des gouvernes. Et puis j'ai pris le voile et j'ai fabriqué d'un côté un dispositif de déclenchement avec une ceinture de voiture, j'ai fait un dispositif de déclenchement, et j'ai essayé, ce voile, il montait bien vers le haut, genre 45, 50 degrés au-dessus de la tête, et me tirait sur la neige. Et on est aussi allés au camp de ski et j'ai constaté avec étonnement qu'on pouvait merveilleusement, quand il y avait du vent, on pouvait merveilleusement se faire tirer vers le haut, c'était encore à Flims Laax.

Et je suis passé au-dessus du glacier, il n'y avait pas encore ces pistes de glacier, je suis juste monté au-dessus du glacier, en haut j'ai déclipsé l'aile, je l'ai enroulée autour de mon ventre et je suis redescendu dans la neige profonde. Et puis un autre jour, il y a eu un peu de Föhn, le Föhn soufflait plus sur l'autre côté sur une pente raide, alors je suis monté là avec l'aile et la pente devenait de plus en plus raide, l'aile était de plus en plus verticale au-dessus de moi et à un moment donné, il y a eu le moment où j'étais tout simplement dans les airs et là, je volais. Sur ce parachute. Et c'était encore dingue et là je me suis dit, oui, ce n'est plus vraiment intentionnel de voler avec l'aile, non ? Et cette montagne avait aussi en haut,

ça a fini par s'arrêter à un moment donné et j'ai dit : si ça continue comme ça, le vent va me porter par-dessus la montagne vers le versant opposé, et ce n'est pas bon non plus, n'est-ce pas ? Et je ne sais pas ce qu'il y a là-bas, et tout ça. J'ai pu reprendre le contrôle de l'aile, rentrer dans la pente, je l'ai déclipsée et j'ai pu redescendre. Mes collègues de vol à voile avaient déjà quelques réserves quand ils m'ont regardé faire. C'était mon premier vol en parapente.

Et après, j'ai eu un élève pilote, il venait d'une école de deltaplane, et il m'a dit pendant la formation : « Écoute, l'année prochaine, il y a un truc de tout nouveau, le parapente. » Et moi, « Le parapente ? C'est quoi ? » Bah, avec les matelas. J'avais déjà entendu parler des matelas par le parachutiste. Et il m'a dit : « Viens, je t'invite pour une journée d'essai. Tu peux venir en automne, on fera quelques journées d'essai. » Super, non ? Et je savais aussi, par la scène du parachutisme, qu'ils partaient toujours en vacances à Mieuxy. Et à Mieuxy, ils montent en bus et descendent ensuite ces pentes.

C'était à partir des années 70, je crois. Et je me suis dit que ce serait bien, parce que j'étais aussi moniteur de ski en hiver. Le problème avec le ski, dans cette station, c'était que la pente qui descendait vers le village était une pente au sud, et il y avait souvent trop peu de neige. Du coup, tout le monde devait attendre une demi-heure, une heure pour le téléski, pour pouvoir descendre. Je me suis dit que si j'avais une aile pour descendre en volant, ce serait super. Je suis donc allé le voir et j'ai fait un cours d'initiation, juste un ou deux jours, quelques vols pour être précis. Et je me suis dit, oui, c'est génial. Ensuite, j'ai passé l'examen de parapente, vers 86 je crois.

Oui, 1986. Et je suis resté en contact avec lui. Et il a aussi fabriqué ces parapentes en tant que fabricant de parapentes, je crois qu'ils s'appelaient DAK. DAK, ça voulait dire qu'il avait une sorte de queue de canard à l'arrière sur le bord de sortie comme caractéristique. Et j'ai vu comment il produisait. Il produisait déjà à l'étranger, je crois, même en Chine. Et on en a toujours discuté. Et ces vieux parapentes, ils n'avaient pas encore de nez rentré. Ils avaient juste un trou à l'avant. Et j'ai aussi dit : « Hé, un nez rentré, ça apporte quelque chose, ça apporte un truc. Ça tire le profil vers l'avant, ça apporte une amélioration de la performance. »

Et il l'a fait. Et à chaque série de 20 ou 30 ailes, qui partaient comme des petits pains, comme on dit en Suisse, il en fabriquait toujours une avec une modification. Deux cellules de plus, un peu plus d'allongement, ce genre de choses. Et en testant, simplement par essai et erreur, il a vu comment ça fonctionnait. Et moi, j'ai aussi un peu observé cette scène. Et plus tard, il a repris une aile du Krippendorf qui s'appelait Malibu. Ça ne veut probablement rien dire. Elle avait déjà un petit filet en bas. Ce petit filet empêchait aussi les ouvertures d'entrée de vibrer un peu, et tout ça.

Et ce Malibu, il volait super bien. Il avait une super performance. Je ne l'ai jamais piloté. Et j'ai vu que si on prend en compte les oreilles et tout ça, alors l'aile ne sait plus trop quoi faire. Au lieu de ça, elle s'agrandit dans l'angle d'attaque et part en décrochage parachutal. Et là, j'ai un peu regardé et réfléchi et j'ai vu, oui, oui. Pourquoi a-t-il une si bonne performance ? Tout simplement, pour la répartition de la portance, la répartition de la portance elliptique, il faut courber l'aile un peu vers le haut à l'extérieur. Pour que l'angle d'attaque à l'extérieur soit un peu plus petit, pour qu'il y ait cette répartition de la portance elliptique. Ça veut dire que les ailes extérieures tirent un peu plus vers l'avant et que la partie intérieure freine davantage.

Et quand ces ailes extérieures se replient, alors la partie intérieure ne tire plus que vers l'arrière et les ailes extérieures ne tirent plus vers l'avant. Et là, il est entré en décrochage parachutal sans accélérateur. Et je lui ai dit aussi : « Écoute, on n'a pas le choix, c'est bien s'il y a de la performance, mais ce n'est pas acceptable, il faut donc remettre la déviation à l'extérieur, la déviation vers le bas. » Et là, il était redevenu super, il était bon. Et avec ce truc, j'ai fait de superbes ailes, aussi en Amérique du Sud, c'était génial. Et c'est comme ça que je suis un peu entré là-dedans. Aussi avec la conception, enfin, je ne dirais pas conception, on a juste essayé. Il n'y avait pas de

théories, il n'y en avait pas,

on savait simplement que si on faisait ceci ou cela sur l'aile, alors tel ou tel truc devenait un peu moins bon ou meilleur. Mais de vraies théories, comme celles que j'ai présentées dans le livre, où l'on peut dire : d'accord, on travaille vraiment avec la géométrie vectorielle tridimensionnelle et avec la géométrie du voile et des profils et tout ça, ça n'existait nulle part. J'ai aussi espéré que peut-être un jour certains fabricants prendraient ce livre ou qu'un étudiant ou un diplômé écrirait peut-être un programme informatique sur cette base. Mais la seule chose que j'ai vue par la suite, c'était une étude scientifique

une étude, une étude mathématique et scientifique, et il y a aussi le principe du haut, on est suspendu au parapente et en bas il y a le moment de pendule, non ? Et j'ai lu ça et je n'ai fait que secouer la tête, je me suis dit que c'était de la folie, je n'y crois pas, non ? Enfin, en tout cas, tout ça finit par se perdre, non ? Ce genre de trucs. Je ne sais pas, est-ce qu'il y a

Des logiciels de simulation de vol pour parapente de la part des fabricants ? Ils se taisent tous, comment dire, ils restent dans leur coin, non ? Personne ne dit rien. Il existe bien des programmes pour découper un parapente et les longueurs de suspentes, en deux minutes on peut plus ou moins entrer les paramètres et on obtient les patrons de coupe, et on peut ensuite le faire fabriquer, ou quelque chose comme ça. Mais un logiciel de simulation de vol dans le sens d'une base scientifique sur mes théories, je ne sais pas s'il en existe. Je n'en ai jamais entendu parler.

Alors, il y a déjà quelques fabricants qui travaillent sur ce genre de choses, maintenant je ne sais pas si c'est sur la base de tes théories ou quelque chose comme ça, mais ça existe, Nova par exemple, je sais qu'ils peuvent aussi simuler des fermetures et voir à quels endroits l'aile se replie, jusqu'où, et qu'il se passe quoi avec une fermeture avant et tout, pour qu'ils puissent vraiment regarder ça en animation 3D, en fait à quels endroits l'aile se replie, et à présent, le développement de ces prototypes numériques est tellement avancé que beaucoup de ce qu'ils voient dans le modèle numérique, quand ils l'essaient en réel, ils peuvent voir, d'accord, les angles de fermeture ou la façon dont les ailes se déforment et tout ça, se confirme en réalité.

Mais

Il y a plus que ça, pour moi il ne s'agit pas de la voile en soi, mais des caractéristiques de vol. Ou bien, à travers la géométrie de la voile, quelles sont les caractéristiques de vol, quel couple de roulis inverse est généré par la courbure et tout ça, on pourrait sûrement encore faire quelque chose, non ?

Est-ce qu'il existerait, sur la base de ta théorie, une sorte de parapente idéal en ce qui concerne la courbure de la voile ou quelque chose comme ça, ou est-ce que c'est toujours un compromis entre plein de choses ? Si on dit qu'il existe une forme idéale pour avoir le maximum de performance en vol droit, mais dès que je fais un virage, il devrait en fait être idéalement formé.

La maniabilité et les performances de vol sont un peu contradictoires. On peut dire, par exemple avec les positions de vol extrêmes, que plus la performance d'un parapente est élevée, plus il devient délicat à gérer et sujet à des effondrements dans ces positions. Par exemple, en vol à voile avec une aile rigide, il n'y a aucun problème. Les modèles haute performance sont tellement inoffensifs que les pilotes ne remarquent même pas qu'ils sont en décrochage. Il faut alors leur tapoter l'épaule et leur dire : « Hé, tu es en décrochage. » Et ensuite, pourquoi, comment, tout ça. Alors je dis : « Allez, bouge tes ailerons. » Il bouge ses ailerons et il me dit : « Ben, il ne se passe rien. » Justement, parce que tu es en décrochage, non ?

Ou un planeur qui entre en décrochage, il descend, il a une portance encore meilleure qu'un parapente et ne réagit tout simplement plus aux ailerons. Et tant qu'on ne pousse pas, il ne part pas en vrille, il continue juste de voler, non ? Avec deux mètres et demi de perte de hauteur ou quelque chose comme ça. Et pour le parapente, c'est un peu différent. Avec une plus grande portée des surfaces, on a une petite plage d'angle d'attaque, ce qui signifie qu'en régime de croisière, on vole avec un angle d'attaque plus faible avec un haut de gamme qu'avec, par exemple, une aile débutant. Une aile débutant a peut-être 18 degrés en régime de croisière et un haut de gamme vole peut-être avec 12 degrés ou quelque chose comme ça. Il est donc tout aussi sensible aux angles négatifs

des changement d'angle d'attaque qui mènent au décrochage. Et à ce titre, on est toujours dans un compromis entre maniabilité, performance et sécurité. Et je pense que les fabricants de parapente aujourd'hui ont fait un super travail et sont si bons qu'ils savent exactement ce qu'ils peuvent encore demander à une aile A, B, C ou D pour que le truc soit encore accepté par la scène. Même si la scène, ça apporte quand même au

Je ne pense pas que les pilotes normaux croient beaucoup à ce que je dis s'ils lisent mon livre ou quelque chose comme ça. Mais au moins, ça empêche aussi que des théories erronées ne circulent, disons. Comme cette histoire de vieilles choses, je constate toujours à nouveau qu'autrefois ou sinon, il y a des choses qu'on savait et qui ont ensuite disparu. Par exemple, cette histoire avec le variomètre et le variomètre rapide, où on utilise des accéléromètres et tout ça pour dire qu'on peut faire quelque chose plus rapidement ou je ne sais quoi.

J'avais déjà ce problème en 1973, quand j'ai commencé à réfléchir un peu à ce variomètre dans le vol à voile. Ces variomètres fonctionnent avec un thermos et un flux d'air de compensation dans ce tube : quand la pression chute, de l'air sort du thermos et il faudrait mesurer ce flux d'air. Et cette mesure du flux d'air, donc quand on montait de 2 ou 3 mètres ou qu'on rentrait, il fallait environ 2 à 3 secondes pour que l'aiguille atteigne cette valeur. Et il y avait aussi ces variomètres électriques, qui mesuraient le flux d'air avec une petite résistance chauffante, et cette résistance chauffante avait une dépendance à la résistance

donc la résistance thermique, et si le flux d'air entrait d'un côté, elle se refroidissait davantage d'un côté que de l'autre, et en prenant un échantillon au milieu, on pouvait constater une différence de tension dans cette bobine chauffante, puis on transférait ça sur un appareil de mesure électrique. Mais le truc était aussi lent, et ainsi de suite. Et alors, j'ai déjà réfléchi à l'époque : comment pourrais-je rendre un capteur plus rapide ? Et l'idée m'est venue : un capteur a une fonction exponentielle, ce qui signifie que si une grandeur change brusquement, par exemple une montée de trois mètres, alors l'aiguille...

monte lentement vers le haut avec une certaine pente et change ou s'adapte selon une fonction E à cette valeur finale. Et là, je me suis dit : si je connais le comportement du capteur face aux perturbations externes, alors je peux déduire ces perturbations externes à partir de ce comportement. Et j'ai fait ceci : j'ai pris la pente, la pente des flancs — c'est à cette époque qu'il y avait ces premiers amplificateurs opérationnels — et j'ai différencié cette pente et j'ai...

la pente, j'ai ajouté le signal différentiel de la pente. Ça veut dire que si le capteur commençait à changer de valeur, je savais que c'était une montée de trois mètres, là où il changeait, et je l'ai additionné. Comme ça, j'ai pu rendre le capteur aussi rapide que je pouvais, je pouvais presque le réduire jusqu'à zéro. C'était une idée assez simple, mais à l'époque je n'avais pas le temps, j'avais genre 17 ans et j'ai laissé l'idée disparaître dans un tiroir quelque part. Et maintenant, finalement, avec ce nouveau variomètre que tu as présenté, j'ai vu : wow, wow, c'est pas possible, je me suis dit que tout le monde devait savoir ça, que tout le monde devait savoir ça ou quelque chose comme ça, mais non, apparemment plus personne ne sait comment rendre un capteur plus rapide sans modifier le capteur.

Tu me suis un peu là, tu arrives à me suivre ? Je peux te suivre. Par exemple, une rafale de vent fait plier un arbre, donc à partir de la courbure de l'arbre, tu peux en déduire : "Ah, s'il se courbe comme ça, alors on a un vent de 100 km/h, non ?" Mais si le vent commence soudainement à souffler, l'arbre n'est pas déjà là-bas, il s'en va doucement et atteint cette position finale. Mais à partir de la vitesse à laquelle il commence à bouger, je peux déduire l'intensité du vent. Et on peut faire la même chose avec n'importe quel capteur. Ou oui, c'est comme ça. Ou par exemple avec la compensation de l'énergie totale. On en a parlé. La TEC. Et cette TEC...

La compensation, c'est très simple avec les planeurs. On ne mesure pas la pression statique qu'on utilise pour mesurer le variomètre. Donc, quand on monte, la pression statique diminue. Le variomètre le remarque. Et quand on descend, elle augmente. Le variomètre le remarque aussi. Mais si on mesure maintenant, comment dire, la pression dynamique négative. Ça veut dire qu'on prend un tube perpendiculaire au flux d'air et qu'on perce un trou sur le côté aval du tube. Alors, on a une dépression à l'arrière. Et maintenant, voici ce qui se passe, quand on...

avec l'avion à voile, on entre dans une couche avec une pression d'air plus élevée. Mais comme on accélère, la pression diminue aussi au niveau de ce tube. Et il y a des calculs mathématiques qui montrent exactement que ces deux effets se compensent totalement. Et quand on monte avec l'avion à voile et qu'on monte, disons, de 100 mètres, on entre dans une couche d'air avec moins de pression statique, mais la forte dépression devient aussi plus faible parce que la vitesse disparaît. Et comme ça, on peut voler avec zéro coût, on peut atteindre une compensation d'énergie totale.

Et si je vole en parapente avec un variomètre placé dans la zone de traînée de mon corps, c'est plus ou moins la pire chose que tu puisses faire. Parce que si tu as ton variomètre dans la zone de traînée, tu n'as pas seulement la pression plus forte de la couche d'air en dessous quand tu plonges, mais tu as aussi plus de pression de traînée. Ça veut dire que le variomètre affiche alors un double moins. Mais si je déplace la baisse de pression du variomètre au niveau de l'aile, on peut par exemple mettre un tuyau sur le variomètre où le capteur de pression ou la pression est injectée dans le variomètre et mettre simplement le tuyau juste à côté, à côté du sellette, au niveau de l'élévateur vers l'arrière avec l'ouverture vers l'arrière,

alors il y aurait une compensation d'énergie totale assez parfaite. Enfin, on peut voir soi-même comment se passe la compensation d'énergie totale quand on vole. Tu y vas, tu freines l'aile et tu relâches les freins. Ensuite, elle descend un peu, descend, et quand elle se rattrape en bas, tu freines à nouveau et ce mouvement de balancier devrait se produire sans qu'il y ait d'écart sur le variomètre. Là, la compensation d'énergie totale serait parfaite. Si le variomètre s'affole, passant de deux mètres de montée à trois mètres de descente, alors tu sais que tu as une mauvaise compensation d'énergie totale qui t'empêche d'obtenir de bonnes informations dans l'ascendance.

Où as-tu monté ton vario ? Moi aussi, je l'ai devant et je ne me suis pas donné la peine, mais je l'ai testé et j'ai remarqué que, oui, ce serait mieux derrière ou devant, mais les effets ne sont pas aussi importants que sur un planeur et je le sais, tout simplement. Je le sais parce que je sens quand je rentre dans une rafale horizontale ou verticale. Quand je rentre dans une rafale horizontale, la vitesse du parapente augmente.

La portance augmente. C'est la même chose que quand je freine, alors la voile part vers l'arrière, elle monte, elle oscille vers le haut, la vitesse diminue. Au moment où elle diminue, la portance baisse à nouveau et alors elle repart vers l'avant, et cette montée qui en résultait disparaît soudainement. Et ce n'était pas une montée, donc pas une ascendance, mais une rafale horizontale. Et c'est pour ça que je le sais. Et c'est pour ça que je peux dire, d'accord, ce n'est pas une ascendance. Je le sens. Quand la voile part vers l'arrière, quand elle se met comme ça en position, ce n'est pas une ascendance. C'est ma théorie. Comme tu l'as dit aussi, on ne peut pas vraiment le mesurer, parce qu'il faudrait avoir un système indépendant

un système de mesure ou un système de mesure défini où les mouvements de l'air sont connus et où l'on fait voler un parapente pour voir comment il se comporte quand on traverse certaines cisaillements. Par exemple, tu es en approche finale à 20, 30 mètres, tu plonges avec ton parapente dans cette zone avec moins de vent de face. Alors, qu'est-ce que fait la aile ? Elle a soudainement moins de vitesse d'air incidente. Par rapport au sol, elle vole toujours de la même manière, bien sûr. Et là, tu as moins de portance. En conséquence, la trajectoire de vol descend plus abruptement avec moins de portance. L'angle d'incidence sur la aile augmente et c'est pour ça que la aile veut maintenant aller vers l'avant.

Il oscille vers l'avant. Ce qui n'est pas très agréable près du sol, bien sûr, mais si on l'empêche de le faire par ce qu'on appelle le vol actif — le fait que la aile doit toujours rester au-dessus de moi — alors on force la aile à maintenir cet angle d'attaque important. Alors qu'en réalité, elle veut revenir d'elle-même vers un angle d'attaque sain. Et face au sol, cela fait qu'on finit par descendre d'une manière ou d'une autre avec une vitesse de descente importante au point de décrochage et qu'on ne peut plus faire de flare. Ça vous plaque vraiment vers le bas. Et si on a un peu de nerfs et qu'on laisse la aile avancer un peu vers l'avant pour reprendre de la vitesse, c'est mieux. Et cette conscience, elle vient aussi un peu de mes réflexions théoriques,

un parapente veut toujours se mettre dans son angle d'attaque défini. Et ce soi-disant vol actif, dont on parle partout en disant que oui, la aile doit toujours rester là-haut, ce n'est pas vrai. Pour moi, le vol actif signifie plutôt qu'un parapente veut, disons, réagir aux changements d'angle d'attaque, mais qu'il dépasse la mesure. Donc s'il a trop d'angle d'attaque, il part vers l'avant, comme au décollage aussi, il part vers l'avant, mais il dépasserait cette valeur idéale. Je dois donc l'empêcher d'entrer dans cette oscillation. Je dis toujours que je lui laisse la moitié de sa volonté. Je le laisse aller là où il veut, mais je le freine au moment où j'ai le sentiment que, voilà, tu as eu ta volonté et maintenant je reviens, non ?

Et je dis ce que tu dois faire. Je vois beaucoup de choses sur les enregistrements, des gens qui se jettent dans la turbulence et tout ça, et à un moment donné, la aile veut aller vers l'avant parce qu'elle reçoit beaucoup d'angle d'attaque. Alors ils tirent sur les freins et tombent en décrochage, et soudain les oreilles se rabattent vers l'avant, ils sont en décrochage et ils ne savent même pas qu'ils le sont, et panique, panique, d'un côté et de l'autre, non ? S'ils sentaient la aile, s'ils la laissaient aller vers l'avant une fois, non ? À ce moment-là. Alors le problème n'aurait pas été là. Le

c'est ça, ce qu'on dit toujours à l'école de pilotage : laisse ta aile voler et qu'elle gérera en fait la plupart du temps la situation toute seule. La

La vérité se trouve au milieu, non ? On ne laisse pas la suspente faire ce qu'elle veut, mais seulement la moitié. Je dois lui laisser faire ce qu'il veut, mais seulement à moitié, d'accord ? Parce qu'il va trop loin. S'il arrive par derrière, quelque part vers l'avant, un modèle performant ou autre, et qu'on ne fait absolument rien, alors il va dépasser son angle d'attaque idéal et passer à des angles d'attaque si faibles qu'il va finir par couper la calotte et s'effondrer, ou quelque chose comme ça. Je dis que c'est quelque part au milieu, non ? C'est aussi ce que traite assez précisément, par exemple, dans ce livre que j'ai écrit : comment une suspente réagit dans différents modèles de cisaillement de vent.

Il existe des surfaces de cisaillement très différentes, donc une surface de cisaillement peut être verticale, elle peut être horizontale, mais elle peut être à n'importe quel angle entre les deux, et les treuils sur la surface de cisaillement peuvent venir du bas vers le haut, du haut vers le bas, de l'arrière vers l'avant, et ainsi de suite. Le sujet est incroyablement complexe, et seule la réaction de l'aile peut me donner une information sur ce que fait l'air autour de moi. C'est très important à savoir. Et là arrive cette théorie, et si je dis, d'accord, je vole vraiment dans une ascendance, la surface de cisaillement est verticale, je passe de la descente à la montée, alors l'aile va bien prendre plus d'angle d'attaque.

Et avec cet angle d'attaque plus important, il a plus de portance. Il y a deux effets. Le premier effet, c'est que l'aile veut aller vers l'avant, réduire l'angle d'attaque. Le deuxième effet, c'est que la trajectoire va vers le haut. La descente par rapport à l'air ascendant diminue immédiatement. Et ce mouvement vers l'avant dans l'ascendance, pour moi, c'est cette sensation où je me dis : « Oui, c'est de l'ascendance, non ? » La vitesse ne diminue pas, elle reste, ou l'aile mord même vers l'avant. Et dès qu'elle va vers l'arrière, l'aile, alors ce n'est plus de l'ascendance pour moi, mais simplement une composante de cisaillement horizontal. Mais bon, il faudrait...

il faudrait le calculer et il faudrait trouver un système pour pouvoir le vérifier. Et c'est presque impossible, non ? C'est assez difficile.

Avant qu'on ne théorise davantage là-dessus, une question. Ton livre est malheureusement épuisé maintenant.

y aura une réédition ?

donnerait-on une réédition de quelque manière que ce soit ?

Oui, j'y ai pensé et j'ai vu qu'il faudrait réécrire ça entièrement, en détail, et aussi avec

Oui, j'y ai réfléchi et j'ai vu qu'il faudrait réécrire ça entièrement, en détail et aussi avec... du soutien, parce que ça demande tellement de travail quand on écrit un truc pareil, qu'on pourrait vraiment, comment dire, c'est juste une construction théorique, non ? Mais qu'on pourrait aller plus loin dans les détails, encore mieux, peut-être avec des aérodynamiciens, ce serait sympa. Mais j'ai eu relativement peu de retours, soit il n'y en avait pas du tout, soit des retours positifs par moments. Enfin quelqu'un qui écrit des trucs corrects pour une fois, non ? Sur tout ce bazar, parce qu'il y a tellement de choses écrites par moments, c'est dingue, non ? Mais non, j'ai d'autres...

projets en cours, comme le fait de rééditer ce livre qui a disparu depuis longtemps.

À propos d'autres projets, on discute déjà depuis plus d'une heure et il y a en fait un développement dont je sais que tu travailles et dont je voulais surtout te parler parce que je le trouve très intéressant. Tu as récemment réinventé quelque chose de très spécial, à savoir un parachute de freinage pour ton parapente, ou plutôt pour le matériel de pilotage. Pourquoi penses-tu qu'un tel développement est nécessaire ?

Cela vient de mon expérience et des possibilités que j'avais en tant que pilote de planeur et que je n'ai plus en parapente : pouvoir ajuster ma traînée, ce qui est très, très précieux à certains moments et apporterait énormément. Donc, si je peux varier la traînée, c'est-à-dire varier ma finesse sur mon aile, je peux non seulement en sortie de nuage ou d'un orage avec cinq mètres de montée, avec l'accélérateur, je peux sortir de ce truc à sept ou huit mètres par seconde.

Je peux aussi faire des approches de piste contrôlées avec une approche finale droite. C'est quelque chose qui est en fait inconnu dans le monde du parapente. En parapente, on a un angle de pente spécifique et cet angle de pente, en trim, est fixe. Il n'est influencé que par le vent. Plus de vent de face, alors on a moins d'ascendance, puis ça remonte, ça descend, ça fait des va-et-vient, il y a des cisaillements de vent qui s'ajoutent, et ainsi de suite. Et si on est une fois trop bas, on est trop bas, alors on est trop court, et si on est trop haut, on est trop haut et alors il faut faire quelque chose. Soit ils font encore une courbe ou encore une courbe, soit ils vont au point de stall et se secouent pour descendre, ou alors il y a différentes...

...faire des virages, ou encore un virage, ou alors ils vont au point de stabilisation pour se secouer vers le bas, et il y a différentes manières de...

sans esprit critique. On a eu un accident il y a deux semaines ici, lors d'un atterrissage en haut de...

Didamskopf. Il s'est cassé deux vertèbres et les pieds. Il voulait aussi être un pilote d'élite, un super pilote, il voulait atterrir là-haut avec son style de battement dans de l'air turbulent et le courant l'a emporté, il est tombé de dix mètres. Et c'est toujours dommage, non ? Et je dis, même ici où j'habite, on a de petites prairies avec des arbres et des maisons et je ne sais pas quoi, tout autour, et là on ne peut plus trop opérer avec des virages en approche finale et tout ça, et cette histoire de pompes et de va-et-vient, ça ne me plaît pas non plus. Et puis j'ai vu à Saint-Hilaire comment ils descendent avec des trucs impossibles là-derrière sur le dos, et j'ai alors demandé.

Tu par Saint-Hilaire, à Kubica, là où ils font du vol avec des carénages et où ils ont toutes sortes de constructions autour en bas. Exactement, et je leur ai demandé comment ça se passe, ce que vous avez le droit de faire, combien de fois, et les va-et-vient. J'ai déjà vu, l'angle de portance est pourri, la façon dont ils volent là-bas. Et ils m'ont dit qu'ils peuvent tout faire, sauf sur l'aile, ils ne peuvent rien faire. Sur le sellette, ils peuvent accrocher ce qu'ils veulent. La vitesse de descente augmente tout simplement et en bas, au moment de l'atterrissage ou autre, selon le cas, il n'y a plus rien à faire pour le flair. Mais ça descend tout simplement à deux mètres du sol et d'une manière ou d'une autre, ils finissent par se tenir debout. On peut s'amuser

regarder. Et là, je me suis dit : « Bon, j'aimerais bien essayer avec une aile de freinage ». J'en ai donc construit une, je l'ai fixée sur le siège et je me suis mis à voler avec, d'abord une petite, puis une plus grande, et encore une plus grande. Et ça a fonctionné comme un dingue, je n'en reviens presque pas. En trim, elle descendait de cinq mètres, elle partait en bas. Mais j'ai eu un problème de rentrée, c'est-à-dire que je ne pouvais pas la rentrer avec les pieds en écartant les jambes, je devais la tirer par la suspente centrale et ça a coincé, je n'ai plus pu la rentrer et j'ai fait un petit crash, au point de me faire une vertèbre au dos. Là, j'ai compris qu'il fallait faire attention, tout ça a ses limites.

J'en ai aussi eu une

J'ai fait une libération rapide des suspentes de frein pour qu'il s'effondre et tout ça. Mais j'ai vu que je ne peux pas faire d'approche d'atterrissage contrôlée avec. Je peux en faire une raide, mais je ne peux pas la rendre plus plate, parce qu'en avion, tu as toujours la possibilité, tu approches avec un angle qui permet des options vers le haut et vers le bas. Ça veut dire qu'en vol motorisé, si je vois que je vais trop loin, je réduis la puissance et alors l'avion vole plus raide. En planeur, je sors un peu les spoilers, puis je vois que je suis devant la zone d'atterrissage, que c'est trop court, là je dois encore améliorer l'angle de glisse, alors je rentre un peu les freins et il vole à nouveau plus à plat. Comme ça, je peux gérer l'approche en fractions de seconde

constamment contrôler et corriger, sans virages dans l'approche finale. C'était ce que je voulais faire avec cette aile et c'est là que j'ai eu l'idée : je pourrais couper l'aile à l'arrière, au milieu, là où se trouvent les suspentes centrales, pour qu'elle forme un tube. Et quand je tire ou je lâche la suspente centrale avec mes pieds, ça resserre ce trou à l'arrière et il freine plus, ou alors j'ouvre le trou et il freine moins. Je l'ai fait et j'ai vu que oui, ça fonctionne super bien. Je vole avec trois tailles différentes depuis, et un autre pilote l'a aussi déjà testé, c'était un pilote de compétition et il a dit : « Hé, si c'est disponible à l'achat, je suis le premier client. »

Il a dit que c'était un système super intuitif et qu'il gérait les possibilités en fin d'approche tout autrement, parce que parfois tu arrives avec une finesse, disons, en freinant un peu, pas complètement, mais en freinant, tu peux gérer avec une finesse de 5 ou 4, et là tu es à peu près dans ton angle d'approche. Et en fin d'approche, tu vois : « Ah, je viens un peu trop loin », alors tu freines un peu plus et ça descend plus raide, et puis tu vois : « Je viens un peu trop court », et comme ça je peux atterrir, au mètre près, entre les arbres sur un, plus ou moins, court de tennis, non ? Sans aucun problème.

La clôture serait évidemment encore dans le chemin ou quelque chose comme ça, mais j'ai aussi fait une vidéo de tout le truc et on peut aussi déployer le truc à un moment donné et le rentrer très vite pour le réutiliser encore et encore. Et ce n'est pas lourd, ça fait peut-être 300 grammes, cette aile de freinage. Au début, j'ai aussi pensé que le problème était que j'avais une deux lignes et qu'avec cette deux lignes, on ne pouvait pas bien poser les oreilles et tout, ça, tu peux oublier ou ça ne marche pas bien, et les spirales serrées ne passent pas bien non plus. Et il n'y avait pas encore d'ailes anti-G quand j'ai fait ça, et là je me suis dit qu'il me fallait une aile de freinage, et puis une idée est venue : je pourrais aussi contrôler la caractéristique d'approche comme ça, et depuis lors...

Curieusement, je me sens aussi plus en sécurité pendant l'approche avec ce truc, c'est vraiment inestimable. Bon, si tu as une aile normale et un grand espace, tu peux faire des virages, aller d'un côté et de l'autre, alors tu n'as pas de problèmes, mais à certains moments, un truc comme ça vaut de l'or, disons.

Tu viens juste de mentionner l'Anti-G, ce sont de petites ailes qu'on accroche sur un mousqueton, qu'on projette vers l'arrière avec une suspente de liaison, et ça réduit les forces G lors des spirales serrées parce que cette aile sert aussi d'aile de freinage. Qu'est-ce qui est différent avec ton aile de freinage par rapport à un Anti-G, ou est-ce qu'on ne pourrait pas obtenir la même chose que tu obtiens avec ton aile de freinage avec un simple Anti-G ?

C'est comme ça : l'aile Anti-G est soit ouverte, soit elle s'effondre, il n'y a pas de position intermédiaire et je vois des gens faire parfois des approches avec, ils le laissent juste en place et descendent comme ça, ils atterrissent avec cette aile Anti-G. Le problème, c'est qu'elle n'a pas beaucoup d'effet : en vol droit, on est légèrement freiné, on descend à environ 1 mètre au lieu de 2 mètres, donc ce n'est pas beaucoup plus, non ? Avec ce ventilateur, tu es certes un peu plus raide, mais tu as toujours le même problème quand tu es raide : soit tu vas trop loin avec cette aile Anti-G, soit pas assez, tu n'as aucune possibilité de contrôle avec tout ça.

Le deuxième point, pour le flare avant l'atterrissage, ce genre de frein ne devrait pas être ouvert, sinon tu perds l'option de faire un flare pour freiner et sortir. Et chez moi, ça se fait automatiquement : quand je sors les pieds du sac de jambe, il s'effondre et je peux faire un atterrissage tout à fait normal. Je peux le freiner jusqu'au bout, en fait jusqu'à quelques mètres du sol, puis je sors les pieds, il s'effondre et je peux faire un atterrissage normal. Le problème avec le frein Anti-G, c'est d'abord sa maniabilité, ça ne marche pas, et deuxièmement, le fait de le ranger à nouveau, parce que je veux parfois pouvoir le réutiliser plusieurs fois.

et un troisième problème avec celui-ci, disons que si j'ai trois suspentes à l'arrière avec une aile anti-G et que je fais un décrochage ou des manœuvres de vol extrême, elle monte et s'emmêle presque certainement dans les suspentes de direction, alors ça ne m'arrive pas, donc ça présente différents avantages. Ça

ça veut dire qu'il n'y a pas de longue suspente qui part du sellette, c'est en fait comme une enveloppe supplémentaire qui s'élargit derrière le sellette, genre, oui.

Tu as vu la vidéo, oui, je l'ai vue, mais les auditeurs, tu vas mettre un lien vers celle-là et il y a une vidéo de tout ce truc, de cette aile de freinage, elle est placée comme une coquille d'œuf juste derrière le pilote. La suspente centrale, enfin la calotte de l'aile de freinage, est peut-être à 50 cm derrière le fessier, non ? Et ces suspentes de freinage à partir du mousqueton font un mètre de long, donc c'est tout près derrière, très très près, et à cause de ça, c'est très stable face à la torsion, ça ne le tord pas. C'est aussi un problème avec ces ailes anti-G, elles finissent par tourner dans le flux, elles tournent vers la gauche et elles ont un détordeur pour que cette connexion ne se torde pas, sinon tu ne peux plus la faire s'effondrer si les suspentes se tordent d'une manière ou d'une autre et qu'il y a ce genre de problèmes. Avec mon aile de freinage, il n'y a aucun de ces problèmes, elle vole toujours de manière stable juste derrière.

il ne se tord pas et peut être piloté, c'est en fait quelque chose de très simple.

Concept de suspente de freinage : quand on entend ça, on se demande normalement toujours de combien il freine, c'est-à-dire à quelle vitesse tu voles moins vite, et là, tu peux faire une petite explication aérodynamique.

Ah oui, exactement, quand on parle de la aile, c'est encore une fois ma question sur le centre de gravité : tant que je génère une force aérodynamique qui s'exerce près du centre de gravité, le moment sur le parapente ne change pas. Cela signifie que le parapente reste simplement au même angle d'incidence. Donc, quand je le sors et que je freine à fond, le grand, qui freine d'environ 4 mètres...

en trim, voici ce qui se passe : quand je le jette, je remarque à ce moment-là, "wow", je ralentis, mais en même temps, quand je ralentis, la voile en haut aussi avec moins de portance, je deviens plus raide, alors la voile part vers l'avant et tire tellement vers l'avant que la vitesse reste stable. La vitesse au sol diminue un peu, logiquement, parce que ce n'est qu'une composante de la vitesse que j'ai par rapport à l'air, parce que je plane plus raide. Par exemple, j'ai 38 en trim sans voile de freinage, j'ai alors une vitesse au sol de 36 par exemple, mais la vitesse air est toujours la même. Et c'est pareil pour l'entrée : quand j'entre, la voile vole comme un arc de défense et puis elle continue à nouveau dans l'angle de glisse normal, sans changer beaucoup la vitesse. C'est ça maintenant

simplementement grâce à cette surface supplémentaire qui est quasi construite autour de l'arrière, autour du sellette. Si je m'imagine un sellette classique, je pourrais en fait me redresser dans le sac, toujours dans le sellette, et écarter un peu les jambes, alors mon sac jambe se gonflerait aussi simplement comme ça, est-ce que ce ne serait pas exactement le même effet ?

L'effet serait le même en principe, mais beaucoup moins marqué. Je ne sais pas quel angle de glisse il a avec un Submarin, à quel point ça devient moins bon, mais je dirais qu'on descend un peu plus raide, mais jamais avec l'effet de mon aile. Mon aile a un effet beaucoup plus important, il faut le piloter pour le voir, on en reste vraiment bouche bée et on se dit : « Wow, ça descend avec ce truc derrière, c'est incroyable ». Justement, j'en ai un avec une envergure de 6 mètres et il descend, c'est incroyable, on peut vraiment passer par-dessus n'importe quel obstacle, j'en ai déjà survolé des maisons, je suis même rentré dedans.

et puis tout d'un coup, j'ai fini par sortir complètement et je me suis retrouvé debout en bas dans une prairie, là tu peux oublier tout avec une aile normale ou une tactique d'approche classique, ça ne passe pas. Ce serait vraiment quelque chose pour

les gens de X-Alps, qui se poussent dans les plus petites prairies, sauf que le truc pèse évidemment, tu dis, 300 grammes de plus et avec toute la structure autour pour pouvoir le rentrer, ce qui doit être modifié sur le sellette et tout ça, ça aurait été un peu plus complexe bien sûr. Est-ce que ça pourrait être combiné avec n'importe quel type de sellette ?

En principe, avec un sellette de repos, je dois dire que comme ce Bergeschlauch part de l'assise à l'arrière jusqu'à la pointe du pied à l'avant, et quand on a un Bergeschlauch avec une aile de frein à l'intérieur, il faut évidemment aussi gérer les suspentes, ça peut faire un sacré fouillis en bas ou alors, dans un sellette de repos, les suspentes et le Bergeschlauch peuvent être assez bien intégrés.

Donc le tuyau de secours serait vraiment comme une sorte de tube dans lequel ça est glissé, le tube est façonné dans du tissu et il est cousu en bas comme une sorte de deuxième couche sous votre sac à jambes, c'est ça ?

Exactement, je l'ai cousu en bas comme ça et on peut y glisser un poing, disons, au niveau du diamètre. Donc aérodynamiquement, ça n'a quasiment aucun impact si le tube de secours est dedans, mais il n'est pas très large non plus, par contre il est long, ou plutôt il fait environ 1,30 m ou 1,40 m de long.

Tu as déjà parlé avec des développeurs de sellette ? Qu'est-ce qu'ils pensent de ton idée ?

J'en ai contacté plusieurs avec l'idée, j'ai aussi envoyé une vidéo et ainsi de suite, mais personne n'a voulu s'y engager. Soit ils disent oui, on voit ça...

pas assez adapté pour la largeur ou pour la largeur des pilotes et et et ou on n'a pas la capacité parce qu'il faudrait vraiment entrer dans le développement pour rendre ça vraiment prêt pour la série, prêt pour la vente, alors il y a encore des questions de certification ou et tout ce bazar alors que l'aile anti-G n'est pas certifiée dans ce sens-là, non ? En tout cas, je n'ai pas encore trouvé de fabricant qui veuille s'y mettre d'une manière ou d'une autre et prendre ce risque sur lui.

Peut-être que tu devrais mettre les fabricants clés ou les pilotes dans ton sellette et leur dire d'essayer, et ensuite...

Je suis à l'étape où je laisse d'autres personnes voler pour voir comment elles réagissent.

D'après ta compréhension de l'aérodynamisme, maintenant qu'on a le frein, on pourrait peut-être optimiser l'atterrissage, parce qu'on peut faire une approche finale beaucoup plus précise avec ça, ou peut-être voler devant des nuages d'orage, parce qu'on peut se dire : d'accord, je n'ai pas besoin de faire des spirales ici, je sors simplement ce frein et je peux sortir avec une descente de cinq à huit mètres. Donc, un nuage d'orage a peut-être encore beaucoup plus de montée, mais pour d'autres nuages à huit mètres, on peut probablement juste s'en éloigner en conséquence pour beaucoup de nuages. Est-ce qu'il y a d'autres choses, d'après tes réflexions, où on pourrait encore optimiser aérodynamiquement le parapente ou le système parapente ? As-tu d'autres idées là-dessus ?

Donc mieux, pas pire. En ce moment, je me demande comment créer une traînée ou comment générer une traînée contrôlable, et si tu me demandes comment je pourrais encore améliorer la performance, j'ai déjà un concept, mais c'est très futuriste. Disons que c'est le concept d'une aile rigide, donc elle a un mât, un mât gonflable et des nervures, et elle n'a qu'une suspension par suspentes, donc pas ABC, mais juste une suspension principale, un plan à l'avant et un plan à l'arrière où on freine, non ? Donc en gros, une construction de kite classique. Exactement, on peut dire ça, oui, comme Mustache aussi, mais seulement avec la ligne principale et tout, mais elle a des nervures, non ?

Il avait vraiment des nervures fixes à l'intérieur, ces nervures, il...

des tuyau gonflable, dans

la direction de la portée, quand on laisse sortir l'air, on peut rapprocher les nervures et ce serait donc facile à ranger pour pouvoir être emporté en voiture ou dans les transports en commun. L'avantage de ce système serait qu'on pourrait choisir la courbure de la voile de manière arbitraire, parce qu'en ce moment, on a besoin de la pression de stagnation pour que la forme du parapente et la courbure tiennent überhaupt, et qu'on a encore les plans de suspentes, on est à l'optimum pour que si on faisait encore moins de plans de suspentes, comme on insère déjà des joncs pour qu'ils ne se rapprochent pas en profondeur de profil et

il serait alors totalement libre dans les paramètres de conception, comme l'allongement, la courbure du voile et aussi, si on gonflait ce tube qu'on a ici, on pourrait créer une tension dans la direction transversale, qu'avec disons 10 ou 15 nervures, soit environ 1 mètre d'écart, on pourrait créer une telle tension transversale qu'il n'y aurait presque aucune de ces

La géométrie de la tôle ondulée se lisserait d'elle-même, donc la construction serait beaucoup plus simple et on aurait bien sûr un bond de performance, je dirais qu'une finesse de 20 serait facilement atteignable. Le problème avec ce genre d'aile, c'est maintenant comment elle se comporte quand elle s'effondre, parce que sur chaque aile, à un moment donné, il y a des angles d'attaque négatifs et il y a de la traînée, et une aile suspendue qui génère de la traînée, elle descend, non ? Et avec le parapente, elle se met à cabrer vers l'avant et ensuite, quand on... tout ça a déjà été essayé et alors elle cabre et on ne peut plus l'ouvrir, elle fait des va-et-vient et ce serait totalement inacceptable.

Mon idée serait de donner à la surface uniquement des propriétés d'aile, dans le sens où, si la surface descend vers le bas sous l'effet de la traînée, elle serait stable en angle d'attaque, même sans tension des suspentes en bas. Cela signifie qu'il faudrait donner à ce truc un profil en S, pour qu'en cas de décharge, il génère un moment d'auto-redressement, pour que l'aile, si elle descend, produise immédiatement à nouveau de la portance et remonte au lieu de se retourner. C'est la condition pour de tels concepts. Les ailes volent beaucoup, après tout. J'ai déjà volé, c'est dingue, non ? Il faut simplement que le centre de gravité de l'aile portante soit devant le point neutre du profil.

Ça veut dire qu'il faudrait aussi répartir le poids dans l'aile de manière à ce qu'elle vole de façon stable en incidence, même sans tension des suspentes. Et alors, cette aile volerait probablement de manière stable et serait maîtrisable même en turbulences. Et si elle partait vers le bas, dans cette zone où elle bascule, la stabilité en incidence ramènerait immédiatement l'aile dans le sens de l'écoulement et la referait se redresser. Mais ce n'est possible que comme ça, non ? Mais ce serait un sacré saut, c'est juste un rêve, disons. Ça dépasse largement mes capacités.

Ça veut dire que tu en rêves, mais tu ne te demandes pas comment tu pourrais le réaliser, au moins pour toi ?

Mais dans mon imagination, j'ai déjà tout prévu, j'ai déjà dessiné et j'ai déjà réfléchi au comment, au où, au quand, et comment on le replie et on le déplie, où sont les pièces fixes et ainsi de suite, et comment c'est construit pour que ça conserve les propriétés des parapentes, les fameuses propriétés des parapentes, pour qu'on puisse sortir le truc en cinq minutes, le remettre en vol, le replier et le transporter à nouveau sur le dos quelque part. Et le truc ne doit pas être beaucoup plus lourd non plus. C'est le cas pour toutes les constructions, on peut beaucoup réfléchir à ce qu'on pourrait faire au niveau des performances et tout, mais si à la fin le truc pèse 25 kilos et qu'il faut une demi-heure pour le monter, on est à nouveau au niveau des deltaplanes, non ?

Et les deltaplanistes, ils volent avec des profils en S, tout ce qui permet de voler de manière stable, ou ces trucs d'Atos, mais là, il te faut encore un tube spécifique sur la voiture pour les alimenter, et on revient encore aux deltaplanistes. Et ils ont un gros problème, et on y revient, mon aile de freinage, non ? Ce serait l'idéal pour un pilote de deltaplane. Parce qu'ils ont des finesse de 20, non ? Et ils ont exactement le même problème : quand un Atos approche, il a certes un volet de freinage, mais ce volet, il apporte certes plus de descente, mais on ne peut pas simplement le rentrer, sinon il perd de la portance. Donc ces volets d'incidence qu'il a, c'est aussi le cas pour les avions, sur les avions on a aussi des volets d'incidence qu'on peut sortir, ils génèrent entre autres non seulement plus de portance, mais aussi plus de traînée, on peut descendre plus abruptement, mais pour corriger, on ne peut pas simplement les rentrer, parce que si on arrive et qu'on voit que je n'ai pas assez de distance,

et s'il les rentre simplement, la traînée est certes plus faible, mais la portance aussi, et alors l'avion plonge vers le bas, non ? Et ce serait, lors de l'approche de l'atterrissage, et surtout en finale, une très mauvaise chose.

Ça veut dire que l'avion à moteur contrôle ça avec de la poussée supplémentaire avant de se dire : « OK, là je vais reprendre de la vitesse », mais que le deltaplaneur ne peut pas le faire ?

Oui, le deltaplane, ou un Atos avec un volet de courbure, ne peut pas faire ça comme ça, sinon il finit par s'écraser, non ? Et il ne peut pas varier beaucoup non plus, donc une aile de freinage, pour le deltaplane, une aile de freinage télécommandable serait une aide idéale pour l'approche.

pour l'approche de précision et aussi pour le piloter en fonction du flair. C'est comme pour un planeur, quand je vole en planeur, au début de la piste,

Vitesse d'approche optimale, 100 kilomètres par heure, et je rentre le spoiler au même moment, alors j'ai une distance de sustentation de, disons, 300 à 400 mètres. Et si je sors le spoiler avant l'atterrissage, avant la transition, alors je remonte la chose et j'ai une distance de sustentation de 20 mètres. Il faut imaginer que l'on peut contrôler totalement la distance de sustentation avec la traînée. Et pour un pilote de deltaplane, ce serait bien sûr super, parce qu'il arrive, puis il est encore un peu trop haut à la fin, et une sorte de courbe en S dans l'approche finale pour un pilote de deltaplane, c'est pas drôle non plus. Alors il appuie, ou il tire, c'est l'inverse par rapport à l'avion, il le tire vers l'avant et le bas vers la zone d'atterrissage, alors il arrive, mais avec un surplus d'énergie, et il doit aussi s'en débarrasser, sinon, s'il est trop tôt

S'il le relâche trop tôt, il remonte alors et finit par redescendre à la fin. Il doit donc réduire la vitesse de manière contrôlée, comme en effet de sol, et la relâcher à la fin, et le point d'atterrissage est alors plutôt une loterie, disons. Avec des résistances variables comme ça, tu as comme une carte maîtresse où tu peux varier et maîtriser ces choses. Tu peux aussi dire : je suis bien trop court, je retire la résistance, je la lève, et là tu glisses vraiment en effet de sol jusqu'au point où tu veux poser, et là tu la retires à nouveau, et ainsi de suite. Donc, ces résistances variables sont indispensables en aéronautique. On ne pourrait pas opérer de cette manière avec des avions normaux, seulement dans le domaine du parapente et du kite.

on n'a pas ça et on a des problèmes en conséquence, surtout plus la performance est élevée.

Bon, Otto, peut-être que ton idée va prendre ou qu'elle trouvera un écho chez l'un des auditeurs qui dira : « Hé, je veux vraiment en développer plus, ou avec toi, ou je suis un constructeur de véhicules, je le connais, on va développer un prototype de sellette qui intègre vraiment une telle aile, une aile de freinage, avec laquelle on pourra ensuite tout tester un peu plus précisément, donc aussi sur une plus large gamme de pilotes. » Peut-être que ça deviendra une idée où, surtout, je pourrais imaginer que les pilotes de haute performance ou les pilotes de compétition diront : « Peu importe, mon sellette pèse déjà neuf kilos et si on y ajoute 300 grammes d'aile de freinage, c'est déjà... j'ai déjà deux parachutes de secours et tout le reste dedans, et avec ça, j'ai simplement intégré un facteur de sécurité supplémentaire que je peux utiliser pour toutes sortes de choses. » Ça pourrait être que ce genre d'idées finisse par s'imposer un jour.

J'espère que tu passeras par ici un jour, je te prêterai mon sellette et tu pourras essayer de voler avec.

Je vais volontiers essayer ça. Otto, merci beaucoup pour ton récit. Merci à toi aussi. Entre-temps, pour ceux qui ont suivi, je pense que certains se sont peut-être un peu déconnectés à certains moments, en se demandant : « Oh, est-ce que je suis encore avec lui théoriquement ? Qu'est-ce qu'il veut dire par point neutre, centre de gravité et tout le reste ? » Mais je pense qu'il y avait tout le temps des infos aérodynamiques très précieuses, où on peut se dire : « Hé, je l'ai même compris avec mes compétences de pilote Otto-Normal, et peut-être que je vais réussir à faire mes virages bientôt, en essayant vraiment de freiner le plus possible de manière neutre, ou à la même altitude, et tout ça. » Donc, avec les choses qu'on a pu en tirer, on peut se remettre un peu dans le bain. Otto, merci, merci infiniment. Merci beaucoup. Et je te souhaite tout le meilleur.

Ça m'a fait plaisir. À bientôt, j'espère.

C'était l'épisode numéro 122 de Podz-Glidz avec Otto. Dans les notes de cet épisode sur le Gleitschirm-Blog du gleitst, vous trouverez d'autres liens complémentaires. Notamment vers les vidéos mentionnées sur le parapente spécial Bremsscher. Si l'épisode vous a plu, alors abonnez-vous à Podz-Glidz. C'est possible partout où il y a des podcasts. Si vous laissez aussi une évaluation positive là-bas, vous aidez à faire connaître Podz-Glidz davantage. Ou racontez-en simplement à vos amis pilotes. Podz-Glidz et Lu-Glidz sont totalement exempts de publicité payante. Je le fais par conviction et dans un souci d'indépendance. Pourtant, il y a un travail professionnel et bien sûr aussi des coûts derrière ces produits. Pour les financer, je mise sur le concept du soutien volontaire.

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À la prochaine fois. Ça ne tombe pas du ciel. Ciao.