125. RAST - Michael Nesler

Wenn der einklappt, aber die Hinterkante bleibt stehen, der hintere Bereich, dann habe ich einmal keine Deformation über die Querachse, also von links nach rechts, die Hinterkante bleibt ja stehen, und die muss nur die Hälfte vom Volumen wieder füllen, damit die Kappe wieder ihre Form kriegt. Du hast einfach viel weniger Höhenverlust bei Klapper und Frontstalls. Jetzt kommt natürlich immer die Diskussion, na ja, was ist, wenn es über das Rast drüber geht? Wenn ein Klapper über das Rast drüber geht oder ein Frontstall, dann heißt das, dass die Turbulenzen oder der Flugfehler echt extrem war. Mit Rast habe ich halt noch den Vorteil, dass der hintere Teil noch ein bisschen Luft behält und dementsprechend auch einen Tick schneller wieder aufgeht. Aber es ist kein Wundermittel, dass man das Rast jetzt missbraucht, um mit dem Leerotor aufzusauen, das würde ich eher abraten.

Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.

Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Michael Nessler. Und ich bin Lucian Haas.

Wer alle bisherigen Folgen von Podz-Glidz gehört hat, der weiß, erstens war noch nie ein Gast zum zweiten Mal bei mir im Talk und zweitens ist die Eingangsmusik jedes Mal eine andere. Bei dieser Podcast Episode 125 mache ich zumindest beim Gast eine erste Ausnahme. Den Gleitschirmkonstrukteur Michael Nessler hatte ich schon vor fast drei Jahren in der Folge 49 der Querdenker im Gespräch. Damals streiften wir das Thema Gleitschirm allerdings nur am Rande. Vielmehr ging es um Themen wie Flugpsychologie und die Idee des ganzheitlichen Fliegens. Es ist bis heute eine der meistgehörten Episoden von Podz-Glidz. Dieses Mal spreche ich mit Michael in seiner Rolle als Gleitschirmkonstrukteur.

In den Fokus nehmen wir das von ihm erfundene und von Swing patentierte Rastsystem. Bei Schirmen mit Rast ist im Inneren der Kappe eine Stoffwand quer zu allen Zellen gespannt. Sie verzögert das Entlüften des Hinterflügels bei Klappern und mildert diese dadurch ab. Rast beeinflusst aber auch viele andere Eigenschaften eines Schirmes. Vom Startverhalten über das Gefühl auf der Bremse, der Manövrierbarkeit in turbulenter Luft bis hin zur Tauglichkeit für Sicherheitstrainings. Wer schon einen Rastschirm fliegt, wer irgendwann mal einen fliegen möchte oder wer einfach nur die technischen Besonderheiten von Rast besser verstehen will, bekommt hier tiefe Einblicke zu all diesen Themen. Michael Nesler plaudert aus dem Nähkästchen und gibt Tipps und Tricks, wie sich die Stärken von Rast noch besser nutzen, aber auch die Schwächen davon ausgleichen lassen.

Und natürlich geht es auch um die Frage, warum Rast trotz seiner interessanten Eigenschaften bisher von keinem anderen namhaften Hersteller übernommen worden ist. Wenn dir dieser Podcast gefällt, dann unterstütze doch meine Arbeit daran als Förderer. Wie das ganz einfach geht. Erfährst du auf meinem Gleitschirm-Blog Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern.

Michael, wer ist eigentlich auf diese etwas sperrige Bezeichnung Rast gekommen? Im Englischen klingt das ja noch halbwegs nett. Rast sagt man da und dann ist es Ram Air Section Technology. Aber im Deutschen ist das irgendwie ziemlich hart, so Rast und sowas, also hört sich nicht so schön an. Wer ist da drauf gekommen?

Ui, das könnte ich da jetzt eigentlich gar nicht so genau sagen. Das ist irgendwie bei Swing entstanden. Man hat da ewig lang diskutiert, wie man es nennen könnte. Und irgendwie war das so ein Gemeinschaftsprojekt, was dann zum Schluss rausgekommen ist. Das ist eher, würde ich sagen, fast schon zufällig entstanden. Wie hast du es genannt am Anfang? Ach, ich hatte dafür eigentlich keinen Namen. Ich habe den praktisch von ganz früher, wo ich das schon mal ausprobiert habe, in den Anfang der 90er. Damals hat es der Produzent, der das nähen musste, Nike gemerkt. Und ich habe es dann halt als Arbeitsnamen auch ab und zu so genannt, weil das einfach extrem schwierig war zum Nähen.

Nightmare Altraum. Worum ging es dir denn damals? Also 90er Jahre, du hast das entwickelt. Was war die Idee dahinter?

In den 90er war die Idee praktisch, den Schirm nicht nur nach Zellen zu teilen, sondern sogar in vier Sektionen von vorne nach hinten. Also da hatte jede Leinenebene noch eine Querwand drin. Damit konnte ich das Ballooning extrem reduzieren. Der Schirm wurde fast harter wie ein Brett. Also die Idee dahinter war, einen Flügel zu kriegen, der so fliegt wie ein Drachen. Also sehr steif. Das hat auch einigermaßen gut funktioniert, aber das Ding war einfach viel zu extrem zum Zusammennähen und zu teuer und alles. Und der Hersteller hat sich geweigert, noch einen zweiten zu bauen.

Also auch finanziell ein Nightmare gewissermaßen dann.

Ja klar, weil die wussten ja gar nicht, wie sie das einnähen sollen. Also die wussten ja gar nicht, wie sie das einnähen sollen. Die haben da schon eine Weile gebraucht.

Wenn du da damit deinen Albtraum quasi erlebt hast, warum bist du denn später wieder darauf zurückgekommen? Also was war die Idee, dass du sagst, ich hatte da mal sowas in den 90er Jahren, das greife ich wieder auf?

Naja, damals ist schon aufgefallen, dass das Ding extrem einfach startet, weil der war hoch gestreckt als Schirm für die damalige Zeit. Vor allen Dingen, der war ja weit über sechs. Und der hat trotzdem keinerlei Tendenz gehabt für eine Frontrosette. Weil ja die vordere Sektion sich als erstes füllt und damit bleibt er einigermaßen stabil. Das heißt, er arbeitet nicht in sich selber, das hat man auch im Flug gehabt. Und bei Swing damals war eine der Ideen, gerade für die Schulungsschirme und Anfängerschirme, irgendwas zu machen, dass die auch, wenn einer schnell reinrennt und gefühllos aufzieht oder den Schirm rechteckig auslegt statt bogenförmig, dass der sich perfekt trotzdem in der Mitte füllt. Und da habe ich mir gedacht, ja das haben wir ja schon mal gehabt, da könnte man das System wieder einbauen.

Allerdings deutlich ökonomischer, mit nur einer Wand. Und so hat das begonnen. Und die ganzen anderen Sachen, das sind dann sozusagen Nebeneffekte, die äußerst willkommen waren.

Du hast jetzt gerade schon das Wort Wand genannt. Vielleicht sind nicht alle wirklich, die jetzt zuhören, mit dem RAS -System schon so vertraut. Also bevor wir jetzt noch mehr über die Hintergründe davon sprechen, erklär doch einfach mal in ganz einfachen Worten, um was es sich jetzt bei dem modernen, nicht dem Nightmare, sondern dem heute verbauten RAST eigentlich handelt. Und was bei einem Gleitschirm mit RAST, zumindest vom Aufbau her erstmal nur gesprochen, anders ist als bei einem normalen Gleitschirm?

Ja, der Gleitschirm ist ja bekanntlich von vorne nach hinten durch Zellbahnen, also Rippen, aufgeteilt. Das heißt, wir haben mehrere Kammern, mehrere Zellen. Und die Luft kann von vorne nach hinten bis in die Hinterkante durchfließen. Mit dem RAST haben wir im Prinzip nichts anderes. Als eine Querwand von links nach rechts, also vom Stabilo auf einer Seite bis auf die andere Seite, irgendwo in dem ersten Drittel eingebaut. Das heißt, die Wand steht im Fluss von vorne nach hinten und von hinten nach vorne der Luft in jeder Kammer im Weg. Die bremst das praktisch runter. Das dichtet natürlich nicht hundertprozentig ab, muss es auch nicht. Und der Trick dabei ist halt, dass, wenn ich den Schirm jetzt zum Beispiel aufziehe, füllt sich der vordere Teil bis zur Wand ganz schnell mit Luft.

Und der hintere braucht einen kleinen Tick länger. Das kann man gut steuern, indem man die Durchlassöffnungen der Wand größer oder kleiner macht. Und umgekehrt ist es so, wenn der hinten mal voll ist, dann haben wir so eine Art Ventile an jeder Zelle, an jeder Wand in der Zelle, die, wenn man die Bremse zieht oder der Druck sich hinten erhöht durch eine Störung oder sonst was, gehen die Ventile kurzzeitig zu und wir haben hinten einen sehr hohen Staudruck. Das heißt, da bleibt die Luft gewissermaßen gefangen? Sie bleibt für einen kurzen Moment gefangen. Der Moment ist in etwa um eine Sekunde.

Wie verändert denn RAST auch jetzt im Grunde erstmal, sagen wir mal, die Statik eines Schirmes? Hat das zum einen, ich meine, da ist jetzt noch zusätzliches Stoff und eine Wand eingebaut und sowas. Ändert das dann auch was, wie man sonst den Schirm noch aufbaut? Dass du sagst, ich brauche bestimmte Bänder gar nicht mehr, weil im Grunde diese Wand andere Bänder ersetzen, weil die natürlich auch dann so eine Querspannung mit aufnehmen?

Ja klar, das RAST an der Stelle, wo das RAST eingebaut wird, das wird jetzt so, nach vielen Experimenten ist die optimale Position so zwischen 40 und 50 Prozent der Flügeltiefe. Das Spannband kannst du an der Stelle sparen, das brauchst du dann nicht mehr.

Ansonsten ist das RAST natürlich auch sehr starken Stress ausgesetzt, wenn man Manöver macht, sprich Klapper, Frontsteil oder alles, was einfach die Kappe deformiert. Das heißt, statisch gesehen ist das Ganze in den Ecken mit der Insignia, also so eine Art Klebesegel, ein sehr starkes, verstärkt. Und die Nähte sind auch dementsprechend ausgelegt, dass sie den Zug halten. Wir haben in der Anfangszeit immer wieder gehabt, dass man auch am beschleunigten Klapper oder so, dass die Rastwände vor allen Dingen an der Knicklinie kaputt waren.

Die reißen dann einfach oder sind damals eingerissen, oder?

Ja, die sind dann eingerissen, teilweise sogar durchgerissen. Weil einfach die Belastung da ist. Weil die Belastung zu groß war. Aber inzwischen hat man das ziemlich gut im Griff, weil man weiß, wenn man nicht zu weit nach hinten geht, ist weniger Last drauf und mit den Verstärkungen hält das super. Und wie

verändert RAST das Flugverhalten eines Schirms? Vielleicht gehen wir einfach mal so die verschiedenen Stadien eines Fluges durch und du kannst dann jeweils erklären, was macht das RAST in diesem Punkt? Vielleicht macht es ja auch in manchen Punkten gar nichts, aber erklär einfach mal. Fangen wir mal an. Ich ziehe jetzt meinen Schirm auf. Ich starte also. Wie beeinflusst RAST das Startverhalten des Schirms?

Okay, das ist ja ziemlich komplex, weil da gibt es verschiedene Szenarien. Sagen wir mal, du hast Nullwind oder leichten Rückenwind. Dann ziehst du den Schirm auf. Du brauchst ein bis zwei Schritte mehr, bis er komplett voll ist. Im Tausch dazu, solange er hinten nicht komplett gefüllt ist, macht er eine Art Reflexprofil und überschießt nicht. Das heißt, der Schirm bleibt auch bei Rückenwind, wenn du brutal rein rennst, über dir stehen und du musst, sobald er voll ist, deutlich weniger laufen, weil er ja horizontal abhebt und nicht die Hangneigung einnimmt. Bei normalem Gegenwind wirst du mit RAST vermutlich keinen großen Unterschied spüren, außer dass du, wenn du sehr abrupt aufziehst, keine Frontrosette hast oder sehr ganz wenig die Tendenz zu Frontrosetten. Das ist natürlich auch eine Auslegungssache, was du für einen Schirm hast.

Und wenn du sehr starken Wind hast und du hast den Schirm nicht vorgefüllt, sondern der ist hinten noch leer, gibt dir das RAST ungefähr eine Sekunde, eineinhalb Minuten. Das heißt, er hat eine Sekunden Zeit, wenn der Schirm aufgezogen wurde, bevor er Auftrieb entwickelt. Das heißt, er verzögert das Aushebeln. Das ist einer der Vorteile, den die meisten Leute echt sehr lieben, weil so richtig viel Wind, Erfahrung haben die Leute nicht bei uns in Europa. Wenn sie dann mal auf Urlaub gehen, ich war gerade in Südafrika, da habe ich es deutlich gesehen, da hilft ihnen das RAST echt, dass sie schnell genug ausdrehen können und nicht ausgehebelt werden.

Aber es gibt ja auch die Sache, wenn du hochziehst, also wenn du zumindest nicht gewohnt bist, an das RAST, kannst du, habe ich zumindest so erlebt, wenn man die erstmal aufzieht, dann dadurch, dass der vordere Teil schneller füllt, der hintere Teil so eine Sekunde oder so was nachhängt und dass man manchmal denkt so, ich habe gar keinen Druck auf den Bremsen und es fühlt sich seltsam an und man bricht dann den Start vielleicht sogar ab deswegen. Erlebst du

das auch? Ja, wenn die Leute damit noch nicht Erfahrung haben, passiert das natürlich schon ab und zu, dass sie meinen, der Schirm hat keinen Druck. Ist aber auch in dem Moment gut. Das ist ein deutliches Zeichen, dass er einfach viel zu schnell aufgezogen hat, weil das RAST ist genau so ausgelegt, dass du bei Nullwind, wenn du normal aufziehst, also angehst, so wie man es eigentlich machen sollte mit modernen Schirmen, bis der Schirm über dem Kopf ist, sollte er auch voll sein. Wenn du aber brutal schnell aufziehst, dann kommt er über den Kopf und ist noch nicht voll. Da brichst du halt dann ab, weil du denkst, der hat keinen Druck drin. Ein Schirm, der keinen RAST hätte, würde aber in dem Fall massiv überschießen. Das heißt, er ist dann auch so ein klein bisschen Lehrmeister. Ich

habe es auch schon gesehen, dass eine Pilotin bei schwachem Wind, die hat ihn aufgezogen, das dauerte dann, bis es sich hinten füllt, die ist dann gelaufen und der füllte sich nicht und sie hat dann natürlich auch, wollte quasi auf Druck gehen, hat dann die Bremsen tief gehalten, dann füllt er sich dann wieder schlechter auch da noch hinten. Letzten Endes ist dieser kleine Startversuch dann in einem kleinen Busch unterhalb des Hanges dann quasi geendet und sie hat es gar nicht verstanden. Warum das so ist. Würdest du sagen, das kann dann vielleicht auch ein Nachteil beim Startverhalten sein?

Ich finde es eigentlich kein Nachteil, weil du weißt ja, dass wir ganz viele Trainings machen in Leverkusen am Start und der Startplatz ist ja für Normalpiloten relativ schwierig, weil er kurz ist. Er ist nicht besonders steil, aber du hast einfach wenig Anlauf und da muss alles passen. Und wir haben natürlich auch viele Leute mit RAST und am Anfang rennen die rein und der Schirm ist nicht voll und da passiert genau das, was du gerade erzählt hast. Sie bremsen noch an, weil sie ja keine Druckhafterbremse haben, damit kann sich die hintere Sektion gar nicht richtig füllen und du musst halt extrem weit laufen. Mit einem Schirm ohne RAST wäre das gleiche Szenario, nur dass er halt eine Druckhafterkappe hat, aber der würde auch die Hangneigung einnehmen und du musst trotz Gegenwind echt brutal laufen, das sieht man immer wieder.

Manche kriegen dann auch Frontklapper oder sonst was während dem Abheben, das braucht es einfach nicht. Das sind immer zwei Seiten. Einmal, ich kann das Ganze natürlich konstruktiv dämpfen, wenn einer schlecht startet. Auf der anderen Seite, wenn du einen Schirm hast mit RAST, du kannst dir wirklich Zeit lassen und das wäre ja auch die aktuelle Lehrmeinung, dass man den Schirm nicht einfach hochreißt, sondern die Startphase eben in Phasen aufteilt, sprich aufstellen, schauen, dass er dann voll ist und dann beschleunigen, auch wenn man so gut wie keinen Wind hat. Und das funktioniert wirklich mit den neuen Schirmen. Aber man muss es halt lernen. Und da hilft einem das RAST natürlich auch ein bisschen, weil wenn ich zu schnell aufziehe, habe ich noch einen Tick länger Zeit. Ich muss halt zwei Schritte machen zum Kompensieren.

Aber wenn ich einfach loslaufe mit einem halb gefüllten Schirm, das bringt natürlich wenig. Aber das soll man auch ohne RAST nicht machen.

Hieße aber auch, okay, wenn jemand von einem Normalschirm kommt und auf RAST umsteigt, am besten mal eine halbe Stunde lang Groundhandling machen, um mal dieses neue oder etwas andere Startverhalten dann wirklich kennenzulernen, dass man sich ein bisschen damit anfreundet.

Ja, das hängt dann auch ein bisschen davon ab, was das für ein Schirmmodell ist oder Klasse. Wenn einer auf einen Anfängerschirm mit RAST geht, dann kann er einfach machen, was er will. Da passiert nichts. Da sind auch die Durchlassöffnungen relativ groß. Das heißt, es ist nicht eine Sekunde, sondern nur eine halbe Sekunde Verzögerung. Die merkt er gar nicht. Und wenn er jetzt einen höher gestreckten Schirm hat, einen High B oder so, dann geben wir die ja auch oftmals zum Probefliegen aus und die Leute haben dann überhaupt keine Erfahrung mit RAST. Und auch, wie gesagt, den Lewikow von schwierigen Startplatzungen einfach zieht das Ding so langsam auf, dass er im Notfall eher runterfällt, als dass er überschießt. Und dann haben die überhaupt kein Problem damit.

Gehen wir mal weiter in der Fluganalyse. Ich bin jetzt in einem normalen Flug, fliege geradeaus und sowas. Merke ich da irgendwer einen Unterschied bei einem RAST -Schirm im Vergleich zu einem Schirm ohne RAST?

Nö, da merkst du überhaupt keinen Unterschied. Also der fliegt sich ganz normal wie mit und ohne. Wir haben ja auch die Vergleiche oft gemacht. Ich habe bei manchen Schirmen immer wieder mal das RAST rausgeschnitten, um zu schauen, was passiert. Also im normalen Flug merkst du nichts. Du merkst, je turbulenter die Bedingungen werden, desto mehr spürst du dann, wenn das RAST anfängt zu arbeiten.

Das RAST arbeitet. Was macht das für eine Arbeit?

Ja, das ist eine der Dinge, die ganz selten kommuniziert wurden. Und das ist genau der Punkt, Thermik am RAST am meisten begeistert. Weil als erfahrener Pilot kriegt man ja nicht so viele Körper und Vorstands, wo es das RAST wirklich braucht. Aufgrund der Sicherheit. Aber das RAST hat, wenn es richtig eingebaut ist, einen Vorteil beim Fliegen in Turbulenzen, der mir persönlich extrem gut gefällt. Und ich versuche mal das zu erklären. Wenn ich den Schirm mit wenig Bremse fliege und ich komme in eine turbulente Luft und ich möchte unbedingt eine Kurve fliegen, sprich einkreisen, obwohl es rupfig ist und bewegt. Wenn ich keinen RAST drin habe und ich ziehe die Innenbremse dann ziemlich radikal nach unten, um sozusagen mit einem leichten Wing -Over in die Turbulenz reinzufliegen, dann passiert etwas ganz Eigenartiges.

Die rechte Seite, wenn ich rechts gezogen habe, man macht die Kurve. Die linke Seite braucht einen Moment. Das heißt, die verbiegt die Kappe. Das kann man gut beobachten, wenn man das mal macht und nach oben schaut. Und dann beginnt praktisch die Kurve sich einzuleiten. Die rechte Seite macht zuerst die Kurve und dann kommt irgendwann die linke Seite nach. Und das ist praktisch so eine Bewegung, die könnte man so als leichten Peitschenschlagbewegung bezeichnen.

Also der Schirm knickt quasi in der Mitte so ein bisschen um. Die Banane wird größer so ungefähr und schnappt dann wieder zurück. Genau, das ist sehr

gut beschrieben. Das muss ich mal merken. Und bei RAST ist es aber so, wenn ich jetzt relativ schnell ziehe, erhöht sich der Staudruck hinten, die Ventile gehen zu. Das heißt, die komplette Hinterkante wird kurzzeitig zu einem starren Block und die kriegt den Block komplett als Einheit um die Ecke, ohne dass er sich abknickt. Das Ergebnis ist, dass ich von Anfang an die Geschwindigkeit am Ausgang, den ersten Flügel konstant habe und damit viel besser in eine turbulente, zerrissene Thermik rein drehen kann. Das ist eigentlich der Unterschied, der mir am besten gefällt.

Das ist jetzt aber wirklich, weil der gesamte Flügel versteift. Als ich die ersten RAST -Schirme geflogen bin, hatte ich immer so den Eindruck, okay, wenn ich da die Bremse ziehe auf der einen Seite, klar, dann schließen sich das. Dann habe ich auch das Gefühl, als hätte ich die große Klappe hinten dran, weil dann eben nicht nur hinten die Bremskante nach unten gezogen wird, sondern ein größerer Teil des Flügels sich irgendwie durch meine Bremskraft dann eben mit nach unten bewegt. Und als hätte das deswegen im Grunde die gute Effektivität in der Kurve. Aber was du sagst, ist auch gerade dieses sehr Steife, dass der gesamte Flügel dann im Grunde ausgesteift wird und sich das dann bis zum Außenflügel entsprechend auswirkt.

Ja, genau. Ich muss allerdings dazu sagen, bis wir so weit sind, wie wir eben heute sind, es war ein extrem langer Weg und viele Versuche, weil wenn man die Ventile zum Beispiel zu dicht macht, dann ist der Effekt, ich würde mal sagen, fast schon übergriffig. Dann passiert genau das, was du beschrieben hast. Das war auch in der Anfangszeit so, dass wenn du gezogen hast, ist nicht die Hinterkante runterkommen wie normalerweise, sondern hat das fast so einen Block gemacht, so eine Flap wie beim Flugzeug. Das ist jetzt zwar vom Auftriebswert relativ okay,

aber sagen wir mal, zum Thermikfliegen in Turbulenzen und so ist es eher anstrengend, weil da ist ja ein zu hoher Steuerdruck.

Durch Experimente und Ausprobieren und auch das Rast an einem vorhandenen Schirm immer wieder mal umzubauen, abzukleben, sind wir dann endlich so weit gekommen, dass das ein ausgewogenes Verhältnis ist und dann funktioniert das auch sehr unbenehm.

Das heißt, Verhalten in der Thermik, wenn ich jetzt da einkreise und sowas, würdest du sagen, ist ein Schirm mit Rast im Grunde reaktiver?

Das hängt vom Pilot ab. Wenn ich es schnell einleite, ist er deutlich reaktiver und präziser. Wenn ich normale Kurven fliege, dann merkst du wahrscheinlich keinen Unterschied. Und das liegt eben damit zusammen, ich sage immer, es geht so um eine Sekunde. Wenn ich kürzer als eine Sekunde den Staudruck erhöhe durch Ziehen an der Bremse, also schnelles Ziehen mit Gewichtverlagerung natürlich immer, dann habe ich kurzzeitig einen höheren Staudruck, wo der Schirm als Block mit um die Ecke geht. Wenn ich aber langsam ziehe und gemächlich, so wie man es normalerweise auch oft macht, dann merkst du keinen Unterschied.

Brauche ich dann für einen Rastschirm im Grunde eine andere Steuertechnik? Ist das sinnvoll?

Gute Frage. Also wenn du bei normalen Bedingungen fliegst, ja, nö. Du setzt dich drauf, fliegst und fühlst dich wahrscheinlich genauso wohl wie auf jedem anderen Schirm oder sogar noch wohler. Wenn du in starken Turbulenzen fliegst und schwierigen Thermiken und vor allen Dingen in starken Thermiken, dann kannst du lernen, den Effekt zu nutzen, dass du den Schirm als Block um die Ecke kriegst. Und das bedeutet, dass du nicht mehr normal die Kurven einleitest, sondern du machst erst das Gewicht, dann ziemlich zügig die Bremse auf der Innenseite, dann kommt der Schirm als Block und dadurch, dass er als Block kommt, muss er auch außen ganz klein wenig wieder abbremsen, weil er sonst zu schnell um die Ecke gehen würde.

Ließe sich ein solches Verhalten bei Schirmen auch realisieren ohne ein solches Rastsystem? Also dass man den mehr blockiger irgendwie bauen kann? Oder ist das wirklich etwas, wo er sagt, so was kriegst du nur mit Rast hin?

Also ich habe ja auch immer wieder mal Anfragen von Kunden, die wollen von mir einen Schirm haben ohne Rast, weil da ist ja ein Patent drauf, was die Hersteller ziemlich stört. Und die haben ja echt versucht zu überlegen, was man da machen könnte, was die gleichen Effekte hätte. Und du kannst Rast teilweise ersetzen, indem du einfach brutale viele Stäbchen einbaust. Aber den Effekt, um die Kurve zu kommen, da habe ich noch keinen Weg gefunden, dass er als Block eben um die Kurve kommt.

Was ist mit dem Feedback vom Schirm an den Kunden? Wenn ich da jetzt die Bremsen ziehe, dann habe ich ja im Grunde immer eine relativ harte, oder was heißt harte, also eine sehr kompakte, hinteren Teil des Flügels auf jeden Fall. Bekomme ich als Pilot dann letzten Endes eigentlich weniger Infos vom Schirm dann zurückgemeldet?

Eigentlich bekommst du ja mehr zurückgemeldet, weil das bewegt sich ja die ganze Kappe. Das Feedback, was eine labbrige Hinterkante vermittelt über die Bremse, das ist ja indifferent. Da weiß ich ja nicht, um was es geht. Wenn ich aber drüber gehe, dann weiß ich ja nicht, um was es geht. Wenn ich einen Flug auf der Bremse habe, im hinteren Bereich, da hängt ja der ganze Schirm dran. Und das Feedback ist relativ präzise und auch gut verständlich.

Aber nun sagen viele Piloten über Rastschirme, die liegen besonders satt und ruhig in der Luft und ganz viele Turbulenzen werden eigentlich nicht so an den Piloten durchgereicht und man fühlt sich irgendwie auch sicherer. Woher kommt dieser Effekt dann?

Okay, das ist wahrscheinlich dem geschuldet, dass die meisten Rastschirme von mir kommen.

Und ich persönlich verwende eigentlich am liebsten Profile, die zwar eine gute Leistung haben, aber auch gut Turbulenzen wegdämpfen. Und vor allen Dingen, es braucht auch Profile und ein Konzept, was dir erlaubt, dass ein Schirm an der Untergrenze oder an der Obergrenze vernünftig fliegt. Weil die Hersteller wollen ja auch große Gewichtsbereiche. Das heißt, mit 25 Kilo zwischen Ober - und Untergrenze muss das Ding einfach gut fliegen. Und da gibt es nun mal so eine Profilklasse. Die inzwischen auch sehr viele Hersteller verwenden, die auch die Turbulenzen dementsprechend gut wegdämpfen. Aber das hat mit dem Rast an sich eigentlich wenig zu tun. Das ist eher eine Auslegungssache von Profilen, von Ballooning, genau.

Was ich manchmal gemerkt habe, wenn ich mit den Rastschirmen geflogen bin, dass so, jetzt nicht bei großen, aber bei so kleineren Turbulenzen, wo dann manchmal man so den Eindruck hat, ah, da könnte jetzt vielleicht ein kleines Frontklapperchen kommen oder sowas. Dass ich das bei Schirmen ohne Rast, je nachdem wie die gebaut sind, eigentlich relativ gut spüren kann. Ich gehe dann einmal ganz kurz auf die Bremse und habe so das Gefühl, ich beschreibe das jetzt mal so, die Druckwelle, die ich damit erzeuge, dass quasi ein bisschen dann nach vorne geschoben wird und auch die kurze Anstellwinkelveränderung, die ich damit mache, lässt sofort eigentlich den Frontklapper nicht entstehen, sondern der schlappt sofort auf. Und bei manchen Rastschirmen hatte ich das häufiger, dass ich so keine großen, sondern immer nur dieses kleine Frontrascheln, dann bekommen habe.

Ich habe es an der Bremse vorher nicht gespürt. Ich habe dann trotzdem darauf reagieren können. Es ist überhaupt nichts mehr weiteres passiert. Aber ich hatte immer das Gefühl, manches von der Luft bekomme ich damit ein bisschen weniger mit. Ist das jetzt ein Fehler von mir oder ist das quasi im Design mit integriert so ungefähr?

Also ich glaube nicht, dass das vom Rast abhängt. Ich vermute mal, dass ich weiß, was da für Schirme geflogen sind anhand der Beschreibung.

Könnte man jetzt ein ganz großes Thema aufmachen, aber das lassen wir lieber. Das liegt eher an der Art der Profile und vor allen Dingen an der Vorspannung, also an dem Billo, wie man es heutzutage nennt oder Ballooning und an der Qualität des Zusammenbaus. Weil es ist, die Dinge, die du gerade beschrieben hast, okay, das Rast würde das Ganze wahrscheinlich entschärfen, aber die Tendenz so Frontklapperchen zu machen, die kommt meistens daher, dass die Vorderkante mit zu viel Spannung genäht wird. Okay, die Probleme sind bekannt. Man weiß, wie man da inzwischen damit umgehen muss und trotzdem kriegst du ihn nicht ganz raus aus der Produktion. Das ist der eine Punkt. Das zweite ist, wenn ich jetzt einen Frontklapper kriege,

dann ist es ja nicht so, dass der von oben runter gedrückt wird, sondern der entsteht rein deswegen, gleich wie jeder Klapper auch, weil er durch die negative Anstrengung kurzzeitig von oben am Untersegel einen Unterdruck macht und der zieht mir die Teile vom Schirm runter. Wo der Unterdruck am Untersegel entsteht. Und das ist auch profilbedingt. Je gerade ein Profil im Untersegel ist, desto weniger macht es den Effekt. Je runder das ist, desto mehr habe ich Leistung, aber auch dementsprechend schneller könnte er vorne runterkommen. Deswegen bin ich eigentlich ziemlich sicher, das liegt eher an den Profilen und wie er verarbeitet ist, als wie am Rast. Ja, bei

mir war das nur mit dem Rast, dass ich sagte, bei anderen Schirmen fühle ich so etwas im Vorhinein. Und auf der Rastbremse hatte ich manchmal das Gefühl, diese Feinheiten von dem, was vorne an der Front passiert, fühle ich ein ganz kleines bisschen weniger.

Da müsste ich dir mal einen von meinen neuen Schirmen geben, da hast du das Problem wahrscheinlich nicht. Okay, du hast

auch dazugelernt?

Ja, klar. Ich will jetzt hier keine Eigenwerbung betreiben, aber die Lilo ist zum Beispiel vom Wallooning her komplett anders gebaut, wie die Schirme vorher. Und das Rast ist auch ziemlich verändert und an einer anderen Position und dementsprechend, fühlt sich das einfach anders an. Weil das Ziel war ja dabei, wirklich intuitiv Thermik zu fliegen damit, dass du wirklich genau alles spürst, was du eben jetzt gerade gesagt hast, was du eben nicht spürst. Und das, glaube ich, haben wir richtig gut hingekriegt.

Bevor wir auf die Lilo kommen, lass uns nochmal zum Flug eigentlich zurückkommen. Jetzt haben wir Thermik -Flugverhalten, so ein bisschen Feedback an den Piloten. Was ist Verhalten in Extremsituationen? Was passiert, wenn der Schirm doch mal klappt? Und erklär mal Seitenklapper und Frontklapper. Was macht ein Raster?

Okay, wenn ich einen Seitenklapper kriege, jedem Klapper fällt ja ein Entlaster vor. Das heißt, wenn ich jetzt Flugfehler mache und ich gehe mit dem Gewicht nicht in den Entlaster rein, also mit dem Gewicht auf die entlastete Seite mit, sondern bleibe einfach gerade sitzen, oder ich gehe sogar, bevor er einklappt, auf die offene Seite, dann wird der Klapper normalerweise riesengroß, der Schirm bricht komplett weg und dann kann es schon mal sportlich werden. Mit Rast ist es so, dass er, wenn ich in dem Moment, auf die Bremse gehe, auf der entlasteten Seite, erhöhe ich den Innendruck im hinteren Bereich, dann klappt zwar die Vorderkante komplett weg, aber die Hinterkante bleibt größtenteils stehen. Was passiert? Solange die Hinterkante stehen bleibt, kann ich den Schirm über die Bremsen noch relativ gut auf Achse halten, kontrollieren und er braucht auch weniger lang, um sich wieder zu füllen.

Und das ist einer der ganz großen Vorteile in der Sicherheit mit Rast. Und wenn ich nämlich eben klappe oder Front stelle, das macht eigentlich keinen Unterschied, denn der Teil, der den Auftrieb erzeugt, wenn der einklappt, aber die Hinterkante bleibt stehen, der hintere Bereich, dann habe ich einmal keine Deformation über die Querachse, also von links nach rechts, die Hinterkante bleibt ja stehen und die muss nur die Hälfte vom Volumen wieder füllen, damit die Kappe wieder ihre Form kriegt. Und der Unterschied ist, den kann man immer testen und auch selber testen, du hast einfach viel weniger Höhenverlust bei Klapper und Frontstalls. Und du hast dann mehr Kontrolle. Wir haben natürlich immer die Diskussion, was ist, wenn es über das Rast drüber geht? Wenn ein Klapper über das Rast drüber geht oder ein Frontstall, dann heißt das, dass die Turbulenzen oder der Flugfehler echt extrem war.

Und das weiß ich auch aus meinen Sicherheitstrainings, wenn ich dann Rast habe oder keinen Rast habe, die Kiste überschlägt sich trotzdem. Mit Rast habe ich halt noch den Vorteil, dass der hintere Teil noch ein bisschen Luft behält und dementsprechend auch ein Tick schneller wieder aufgeht. Aber es ist kein Wundermittel, dass man das Rast jetzt missbraucht und dann mit dem Leerotor aufzusauen, das würde ich eher abraten.

Aber grundsätzlich würdest du sagen, wenn ein Pilot mit denselben Skills einen normalen Schirm fliegt und einen Rastschirm fliegt, also der jetzt die Rastwand da drin hat und er bekommt gewissermaßen, würde in dieselbe Norm Turbulenz hineinfliegen, würde denselben Klapper dadurch quasi bekommen, dann würde dieser Klapper bei dem Rastsystem aber quasi immer am Rast selber brechen, nicht tiefer gehen. Und letzten Endes vielleicht nach einer Drittel der Zeit schon wieder offen sein im Vergleich zum normalen Schirm. Oder wie würdest du das einschätzen?

Ja, das Gute ist, ich muss das nicht behaupten oder sagen. Ich habe von unseren Kunden, ich kriege immer wieder mal Videos oder Fotos, weil die meisten Leute fliegen ja heutzutage mit Kamera, wo das ziemlich gut dokumentiert wird. Und ich habe eigentlich noch keinen gekriegt, der mir ein Video geschickt hat, der komplett übers Rast drüber gegangen ist. Außer die, die das im Sicherheitstraining mit aller Kraft versuchen. Aber das ist ein komplett anderes Thema.

Wenn mal so ein Klapper wirklich über das Rast drüber geht und richtig großer, flächentiefer Klapper, wie der DHV das dann immer so schön nennt, da habe ich die Beobachtung gemacht, das ist allerdings auch nur bei Sicherheitstrainings, dass wenn der dann aufgeht, dass man gerade bei Rastschirmen häufiger eigentlich einen Gegenklapper kriegt. Ich habe mir das damals, als ich das so gesehen habe und auch selber erlebt habe, so erklärt, dass wahrscheinlich dadurch, dass diese Rastwand da drin ist, die Durchlüftung auch so ist, wenn die eine Seite wieder aufschnallt, dann wird sie am ehesten wahrscheinlich auch die Luft aus dem Hinterflügel quasi als Querströmung rüberziehen und damit im Grunde dann auch die andere Seite dann auch nochmal als Gegenklapper einklappen lassen. Ist das nachvollziehbar oder ist das eine blöde Erklärung?

Ja, das könnte früher mal der Fall gewesen sein, also mit Schirmen von vor zwei, drei Jahren. Inzwischen habe ich im Schirm im Rastbereich, also im hinteren Bereich, links, rechts und links, und in der Mitte jeweils zwei Zellen, die keine Durchlassöffnungen mehr haben. Gar keine? Nein, das heißt, die Luft kann eigentlich nicht ja von rechts nach links komplett durchfließen, sondern die wird massiv abgebremst. Dann sind dann

beide Flügelhälften entkoppelt, so gewissermaßen? Genau genommen aus vier Teilen. Dann muss ich jetzt aber eine Sache nachfragen, weil du hast gerade gesagt beim Kurvenflug, na gut, wenn ich die Innenbremse ziehe, dann versteift sich ja, da schließt sich die Rastwand und damit versteift sich der ganze Hinterflügel. Aber wenn ich da jetzt auf der Hälfte quasi die geschlossene Zelle habe, dann habe ich ja diesen Effekt dann nicht mehr auf dem ganzen Hinterflügel.

Nein, deswegen hast du ja auch vier. Du hast nicht auf der Hälfte, sondern die zwei geschlossenen Zellen sind im Außenbereich. Der Mittelbereich geht sauber durch.

Wie viel des Außenbereiches macht das etwa aus, also der dann quasi nicht mehr daran gekoppelt ist? Also bei der Lilo ist es, ja, wenn überhaupt 20 Prozent. Okay, das heißt, der Großteil des Außenflügels, wenn ich jetzt innen anbremse, kriegt dann genau diesen erhöhten Innendruck dann entsprechend auch ab. Genau.

Das ist ja ziemlich komplex, weil wenn du die Zelle verschiebst, also die erste Zelle ist ja beim Übergang, die hinten zu ist, geschlossene offene Zellen. Das ist aber nicht immer ausreichend. Das heißt, du musst so zwei, drei Zellen weiter in die Mitte rein, vom Stabilo aus gesehen, also von der ersten offenen Zelle nochmal einen zweiten Bereich hinten ein bisschen abdichten. Damit ja, sagen wir mal, wenn er dann die Ohren anlegt oder sonst was, der Schirm sich nicht dagegen wehrt. Du musst ja auch irgendwann mal die Ohren anlegen können und genauso eben die Gegenklapper.

Damit verhinderst du das recht gut.

Das klingt aber nach ganz schön viel auch Entwicklungsaufwand, das alles auszuprobieren. Wo setze ich dann die geschlossene Zelle dorthin? Wo mache ich das? Rast dahin und sonst etwas? Ist nicht Rast, jetzt springen wir mal kurz mal im Thema woanders hin, ist nicht Rast dann eigentlich auch ein Nightmare für die Konstruktion? Also ich stelle mir das immer so vor, die klassischen, so klassischer Gleitschirm, da heißt ja auch, war zumindest bisher ganz viel so, man schnibbelt noch im Schirm auch viel rum und man schnibbelt mal irgendwelche Bänder durch und klebt die dann wieder ein bisschen weiter und versucht dadurch halt Spannungsveränderungen zu machen. Aber das geht ja wahrscheinlich bei so einer Rastwand, die so viele Funktionen hat, eben auch diese Luft zurückhalten und sonstiges. Da wird man ja wahrscheinlich nicht so viel schnibbeln können, sondern du kriegst ein Proto und sagst, wenn die Wand gut sitzt, dann ist es toll, wenn sie falsch sitzt, dann kann ich den Proto eigentlich in die Ecke kloppen so ungefähr.

Naja, wir haben da jetzt, oder ich habe jetzt da extrem viel Erfahrung und viel experimentiert und das läuft ja jetzt sechs oder sieben Jahre lang, das ganze Projekt mit Rast oder sogar noch länger, wenn man das in den 90ern mit dazu nimmt. Und ich glaube, das meiste habe ich inzwischen ausprobiert und experimentell auch dokumentiert. Inzwischen ist es aber auch so, und da, muss man das mal offen aussprechen, wenn ich heute einen guten Schirm bauen will, ist es wahrscheinlich 30 Prozent Designarbeit am Computer, nochmal 30 Prozent Testen und Einstellen, teilweise auch weniger, wenn die Arbeit am Computer gut war und die restlichen 40 Prozent sind Qualitätskontrolle in der Produktion, dass das Ding dann auch in der Serie und nicht nur als Proto so genäht wird, wie man sich das dann halt vorstellt.

Weil früher, wenn wir weniger Zellen hatten und viel mehr Toleranz und die Stoffe waren elastischer und, und, und, war das jetzt nicht so kritisch, aber mit den High -End -Materialien und den bis an die Grenze gebauten Modellen, die man heute hat, ist der wichtigste Teil inzwischen die Produktion, also der Zusammenbau. Nur um dir eine Idee zu geben, wenn ich jetzt einen neuen Schirm entwickeln soll, ich brauche maximal ein bis zwei Protos, weil ich weiß ja, was ich mache, aber ich brauche dann nochmal viele Stunden in der Produktion, damit das dann am Ende wirklich passt.

Das heißt, dann werden keine Protos mehr geliefert, sondern dann werden quasi schon vor Serien Geräte geliefert, an denen du dann doch sagst, da stimmt aber was nicht und die Naht, die müsst ihr noch ein bisschen anders machen oder wie sieht das aus?

Ja, das ist der eine Teil. Also inzwischen gibt man in der Produktion ja auch die kritischen Längen vor. Das heißt, an der Hinterkante hast du jeden Abstand, also überall, wo eine Profilrippe hinten aufhört, wird das Hinterkantenband, bevor man es montiert, markiert. Und die Markierungspunkte müssen natürlich mit den Rippen dann übereinstimmen. Damit kriegt man schon viele Probleme weg. Und ja, dann schaut man sich halt auch das Innenleben an, ob das sauber genäht wurde und so weiter und so fort. Und ja, da könnte ich dir jetzt ganz viel darüber erzählen, was in der Produktion so die Probleme sind. Aber da würde dich wahrscheinlich auch ein bisschen verunsichern.

Dann lassen wir das vielleicht mal für einen weiteren Podcast dann irgendwann, nehmen wir ihn dann den Produktionsverunsicherungs -Podcast. Aber bleiben wir heute mal beim Rast und ohne die Produktionssachen. Letzte Flugphase, die noch zu klären gilt, die Landung. Gibt es bei der Landung irgendwelche Unterschiede mit einem Rastschirm?

Naja, auch bei der Landung gilt das gleiche Thema. Wenn ich schnell ziehe, setzt das Rast ein. Wenn ich normal oder langsam ziehe, dann merkst du vom Rast überhaupt nichts. Anders ausgedrückt, wenn du jetzt ausflairst und du machst das sauber mit Vorschießen und so und du wartest das automatische Durchbündeln im Bodeneffekt ab, ohne dass du auf die Bremse gehst und du lässt ihn ewig lang flairen und ziehst dann langsam durch, dann ist das eine ganz normale, ausgeflairte Landung. Wenn du aber nach einem, ausbändelnd radikal aufs Rast drauf gehst und dann gehen die Ventile zu, du kriegst einen relativ schnellen, harten Steuerdruck und die Kiste bleibt schlagartig stehen. Das kann man mögen und nutzen, muss man aber nicht. Das heißt, es hängt wirklich davon ab, wie du deine Landung gestaltest, ob du da einen Unterschied merkst oder nicht.

Hat sich da beim Rastsystem mit der Zeit auch noch was im Landeverhalten irgendwie verändert? Also ich erinnere mich, dass ich zumindest so die ersten Schirme, die ich mit Rast getestet habe, das war der Arcus RS und danach der Nuyos RS, da habe ich auch in meinen Tests immer noch reingeschrieben bei der Landung, dass sie nicht ganz so schön flairen wie manche anderen Schirme und dass man sauber damit runterkommt, kein Ding, aber dass ich das Gefühl hatte, ich kann sie nicht ganz so sanft ausflairen wie andere Schirme. Das war dann beispielsweise beim Arcus 2 RS, hatte ich das Gefühl nicht mehr. Da habe ich gedacht, der macht das jetzt ordentlich. Habt ihr da an dem Rast etwas verändert oder würdest du jetzt wieder sagen, nö, das ist profilbedingt, der Arcus 2 hat eigentlich, ein anderes Profil, als der Arcus 1 gehabt hatte und deswegen macht er das ganz anders?

Okay, da kann man jetzt ein Geheimnis ausplaudern. Das Ausflairverhalten hängt zum größten Teil davon ab, wo ich hinten die C - und D -Punkte, also die Anlenkpunkte positioniere und wo die Bremsen positioniert werden. Zum Beispiel flaiert ein Schirm, der die Brems -Anlenkpunkte nicht auf den traurigen Rippen hat, sondern dazwischen deutlich schlechter als wie ein Schirm, der die Brems -Anlenkpunkte immer auf der gleichen Rippe hat, wo auch immer. Da müssen einfach die Leinen dranhängen. Und je weiter ich die D -Ebene nach hinten bringe, umso besser flaiert er

aus. Warum ist das so? Also was hat die D -Ebene jetzt da am Flairen zu tun? Ich ziehe ja die Bremse und nicht die D -Ebene. Das kann man ganz einfach

erklären, wenn du dir den Schirm beim Anbremsen von der Seite anschaust und du bremst so 30 Prozent, dann wirst du sehen, dass zwischen der letzten Aufhängungspunkt und der Hinterkante bei mäßig Anbremsen sich ein Buckel nach oben macht. Und der Buckel nach oben, der macht einen zusätzlichen kleinen Auftrieb, was die Kappe ein bisschen nach vorne bringt. Als Pilot macht man da nichts anderes, man zieht einfach weiter, bis der Buckel glatt gezogen wird nach unten. Und sobald der Buckel weg ist, hat er auch wieder einen gescheiten Auftrieb. Aber die Phase von dem Buckel ist die Phase, wo er dann das Flairen einstellen würde. Das heißt, er würde nach vorne ziehen, er muss ein bisschen mehr bremsen, weil sonst würde er ja schon in Richtung Boden gehen, das will man ja nicht. Und der Trick dabei ist einfach, durch die richtige Positionierung der hinteren Leinenanlegpunkte, den Buckel so weit, wie es irgendwie geht, zu verhindern.

Von den drei Schirmen, die ich gerade genannt habe, hast du da etwas an diesen Leinenpunkten verändert, dass du jetzt sagen würdest, ein Arcus II RS fläht deswegen vielleicht besser als ein NUOS RS, also der Einser?

Naja, beim Arcus II RS sind die hinteren Leinenebenen ziemlich weit nach hinten versetzt. Da sind wir bei der D -Ebene oben, wo es aufgekrabbelt wird, bei 82 Prozent der Flügeltiefe. Die ersten NUOS, die hatten den bei 76 Prozent. Das macht brutal viel aus.

Hast du als Designer von allen deinen Schirmen Prozentwerte im Kopf?

Von den wichtigen schon, ja. Das ist einer der Parameter, die in der Konstruktion einfach maßgeblich sind.

Kommen wir nochmal zum Rast zurück. Bringt Rast eigentlich einen Leistungsgewinn, wenn ich jetzt denselben Schirm hätte und mit oder ohne Rast?

In ruhiger Luft nein. Da merkst du überhaupt keinen Unterschied. Bringt gar keinen Leistungsgewinn. In ruhiger Thermik auch nicht. Aber je turbulenter es wird, und da haben wir immer wieder mal den gleichen Schirm mit und ohne Rast verglichen, je größer die Turbulenzen werden, desto größer wird der Unterschied. Einmal, weil er ja anders kreisen kann. Und das zweite ist auch noch ein Effekt, da habe ich lange drüber nachgedacht und mir so meine Theorie gemacht. Die kann ich aber jetzt noch nicht hundertprozentig beweisen und dokumentieren. Aber wenn ich sehr turbulente Luft habe und die fliegt leicht beschleunigt, habe ich ja eh im hinteren Bereich einen hohen Innendruck durch die schnellere Fluggeschwindigkeit. Und ein Gleitschirm, der horizontal fliegt, in turbulenten Bedingungen, der kriegt eine Wellenbewegung durch die Turbulenzen.

Das heißt zum Beispiel ein kleiner Aufwindbereich trifft erst auf die Vorderkante, der geht dann durch auf die Hinterkante und auf dem Weg dorthin wird die Kappe in sich diffumiert ganz leicht und kriegt so eine Wellenbewegung. Und die Wellenbewegung, die bremst mir teilweise die Geschwindigkeit runter. Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten. Ich baue Stäbchen ein im hinteren Bereich, Ober - und Untersegel, dass die Wellenbewegungen durch Stäbchen blockiert werden oder reduziert werden. Oder ich baue das Rast ein. Und das funktioniert beides einigermaßen gut.

Aber das Rast, wenn ich jetzt nicht an den Bremsen ziehe und damit auch die Ventile nicht schließe oder sowas, warum dämpft es mir dann die Wellenbewegung weg? Weil im beschleunigten Flug soll ich ja eigentlich nicht auf die Bremse gehen.

Genau, du brauchst ja nicht auf die Bremse gehen, sondern die Wellenbewegung schließt die Ventile selber. Sobald die Welle praktisch durchgeht hinter das Rast, drückst du meistens das Untersegel ein bisschen nach oben und damit schließen sich die Ventile selber. Das ist eigentlich der Trick dabei. Deswegen ist es auch so auffällig, wenn ich wenig Turbulenzen und Bewegung habe, merke ich eben so gut wie gar nichts. Und wenn es richtig bockig ist und rauf und runter geht und so, dann merkst du den Unterschied deutlich. Ich habe da immer wieder mal eine GoPro

um zu schauen, was das Raster eigentlich macht und auf die Weise habe ich auch festgestellt, dass die Ventile ein bisschen einen anderen Schnitt brauchen, als wenn wir das am Anfang hatten. Und seitdem funktioniert es zufriedenstellend. Ich muss dazu sagen, was dir vielleicht noch nicht so aufgefallen ist, aber fast alle Rastschirme haben so gut wie keine Stäbchen, außer in der Nase.

Das ist mir schon aufgefallen, aber habe ich jetzt nicht deswegen bezogen, sondern es gibt ja auch andere Hersteller, die Schirme weitgehend ohne Stäbchen im hinteren Teilbereich bauen können, die dann auch sehr gut stehen oder zumindest man das Gefühl hat, dass die da hinten auch gut ausgesteift sind, ohne dass die unbedingt Stäbchen auf volle Flügeltiefe dann entsprechend haben müssen. Ja, klar. Jetzt haben wir über die Vorteile gesprochen von Rast, aber jede Sache im Leben hat meistens ja auch immer irgendwo eine Kehrseite. Was ist die Kehrseite des Rasts? Welche Nachteile muss ich als Pilot in Kauf nehmen?

Naja, das allererste ist, du hast zusätzliches Gewicht und zusätzliches Volumen. An die 250, je nach Schirm, bis 300 Gramm mehr Gewicht durch die Rastwand, weil die ist ja eine relativ große Fläche. Das Ganze merkst du auch beim Einpacken. Gerade die Rastschirme, wenn man sie so schön in den Zellenpack -Sack einpackt, ist der untere Teil vom Zellenpack -Sack halb leer, der obere auch und in der Mitte hast du dann halt die Knolle, wo die Rastwand ist. Stört mich persönlich jetzt nicht so, aber ich kann jetzt auch das Rast nicht aus einem extrem dünnen Material machen. Es würde ja dein Nehmer -Material geben mit 13 Gramm pro Quadratmeter. Was das Ganze reduzieren würde, aber das ist einfach von der Festigkeit her nicht gut genug. Das heißt, ich muss da schon ein bisschen was an Material reintun, dann kommen noch die Verstärkungen an den vier Ecken pro jeder Wand dazu.

Also unterm Strich so 200 bis 300 Gramm, je nach Schirm und Bauweise. Und flugtechnisch ist halt der größte Nachteil, dass ich meine Starttechnik verlangsamen muss oder sollte, was ich persönlich nicht als Nachteil empfinde, weil wenn ich ein langsames Aufziehen mache und dann eine gezielte Startphase, also Anlaufphase, dann habe ich auch weniger Risiko, dass irgendwas schief geht. Und ansonsten ist meiner Meinung nach der größte Nachteil das Sicherheitstraining, weil wenn ich Rast habe und ich simuliere die Klappe selber, je brutaler ich ziehe, desto kleiner wird der Klapper. Das heißt, ich muss anfangen mit ganz fiesen Tricks arbeiten, entweder AB ziehen oder voll beschleunigt und das Gewicht dann wegnehmen, wenn ich den Klapper ziehe,

wenn ich den Klapper dringend kriege und dann entsteht ein Problem mit dem Trainer, das habe ich immer wieder beobachtet, der hat keine Ahnung, wie Rast funktioniert, aber er will den Schirm unbedingt zum Absturz bringen, er muss ja beweisen, dass Rast auch ausgehebelt werden kann und der arme Pilot macht das mit, was er über Funk angesagt kriegt und dann kann es schon mal passieren, dass ich wirklich übers Rast drüber komme mit einem fiesen Trick und dann hast du halt einen Totalzerstörer, der aber dermaßen realitätsfern ist,

wie ein normaler Flugbetrieb vorkommt. Aber der Nachteil ist, ich kann jetzt mit einem Rastschirm nicht wirklich im Sicherheitstraining Klapper und Frontstalls, also große Klapper und große Frontstalls trainieren.

Sollte man dann als Rastpilot zu einem Sicherheitstraining gehen und sich einen anderen Schirm besorgen, zu sagen, da kann ich wenigstens ordentliche Klapper trainieren?

Ja gut, das kann man immer machen, ich würde dann einen Zweileiner empfehlen, dann macht es noch mehr Spaß. Nee, aber Scherz beiseite. Ich kann im Sicherheitstraining ganz viele Dinge lernen und das Wichtigste im Sicherheitstraining wäre eigentlich, dass ich eine Basis dafür kriege, eine Abstiegshilfe zu finden, die mir zusagt und die auch anständige Sinkwerte hinkriegt. Das wäre eigentlich das Primärziel in einem Sicherheitstraining meiner Meinung nach, weil die meisten Leute können zwar gut Thermik fliegen, sie können Klapper und Frontstalls einigermaßen beherrschen, aber wenn es dann nur noch hoch geht,

das ist ein Thema mit den Zweileinern, wie man da runter kommt, aber anderes Thema. Das wäre sozusagen der erste Teil im Sicherheitstraining, den ich mit Rastschirmen unbedingt lernen würde und trainieren würde, auch selbstständig nach dem Sicherheitstraining. Man kann auch die Klapper simulieren, die sind dann halt nicht besonders groß, aber das Verhalten, was ich in einem Klapper mache, kann ich perfekt genauso simulieren. Und wenn ich dann wirklich das Bedürfnis habe, mal richtig große Klapper mit wegbrechen und so weiter zu trainieren, dann muss ich halt einen Schirm nehmen, der keinen Rast hat.

Es gibt ja

diese, wir schweifen jetzt kurz mal ein bisschen ab, es gibt ja diese Diskussion bei den neuen INC -Zweileinern, dass es heißt, eines der Probleme daran ist vielleicht, die fliegen alle super, aber dass man Leute, die da aufsteigen, dann vielleicht eben wirklich manche Sachen im Sicherheitstraining nicht mehr so trainieren können, wie sie es früher getan haben. Oder dann vielleicht bestimmte Flugsituationen dann etwas zu untrainiert erleben werden, weil sie das zu wenig auch mal außerhalb eines Sicherheitstrainings üben können. Da zieht man halt keinen Klapper mit einem Zweileiner, um zu sagen, ich guck mal, gewöhn mich dann immer wieder dort dran. Ist das dann auch etwas, wo man sagen würde, da könnte auch ein Rastschirm im Grunde einen, wie soll man sagen, einen Gewöhnungseffekt haben, dass man sich an das gemütliche Fliegen mit dem Rast gewöhnt und dann zu sagen, wenn es dann mal richtig zur Sache geht, ist man vielleicht etwas zu wenig trainiert dann damit?

Das hängt ja eigentlich vom Pilot ab. Bei unseren Schirmen ist ja die empfohlene Abstiegshilfe nicht Ohren anlegen, sondern gehalten ein Klapper. Da kriege ich meine 6, 7, 8 Meter sinkwert hin, die kann die Richtung halten und so weiter und den ziehe ich ja langsam, damit er auch schön entleert. Das heißt, das wird dann so ein 60 % Klapper. Den haltest du dann auf Achse, nach 10 Sekunden kannst du die Außenbremse auslassen, weil der dreht dann eh nicht mehr weiter weg. Und das ist eigentlich eine gute Übung, die man immer wieder mal auch macht, wenn man schnell runter will oder auch aus Spaß. Und das bereitet einen ja auch vor und die richtige Reaktion, wenn man dann wirklich mal einen Klapper kriegt. Wir sind, jetzt mal ganz offen gesprochen, bei all dem Feedback, was ich von unseren Rastpiloten kriege,

entweder nur Klapper bekannt, die mit Rast gestoppt wurden oder Frontstalls oder einige wenige, wo der Schirm sich komplett umgedreht hat. Da spielt dann das Rast auch keine Rolle mehr, weil dann geht es einfach zur Sache. Wenn ich einen Überschlag habe, ist es eh vorbei.

Wenn man so einen Totalzerstörer hat, wie du das nennst, also wie ich es jetzt nenne, du hast gerade so einen Überschlag, das ist ja nicht, dass der Pilot unbedingt über die Kappe drüber springt, sondern ich habe das jetzt so verstanden, die Kappe, du guckst quasi einmal von unten aufs Obersegel der Kappe und dann schnallt es dann wieder ordentlich, kräftig irgendwie auf. Verhält sich dabei ein Rastschirm anders als ein normaler Schirm?

Der einzige Unterschied da ist, dass er hinten nicht sofort entleert. Das heißt, er tendiert weniger dazu, dann eine Rosette nach vorne oder nach hinten zu machen im Anfangsstadium. Das gibt dir vielleicht eine schnellere Öffnung, aber ansonsten ist da ein wenig Unterschied zu Schirmen ohne Rast. Das Hauptproblem ist ja dann, wenn du sowas hast, das zeichnet sich immer dadurch aus, dass mehr oder weniger die meisten Leinen durchhängen. Das heißt, die Kappe macht eh, was sie will. Was

ist mit Fullstalls? Wir hatten gerade noch das Thema Sicherheitstraining. Also, Fullstalls, verhält sich da ein Rastschirm anders oder braucht man eine andere Technik, um Fullstall mit einem Rastschirm einzuleiten?

Nein, überhaupt nicht. Also, Fullstall ist ja ein langsam geflogenes Manöver. Du ziehst ja langsam, das heißt, das Rast kommt eh nicht zum Zug, weil ja das alles relativ langsam runtergezogen wird. Dann gehst du in Flyback, das ist ganz normal. Und wenn du dann in der Vorfüllphase bist, dann füllt er sich eh, weil das ist alles relativ langsam und beim Ausleiten ist da auch kein Unterschied. Also, alle Manöver, die langsam über die Bremse gesteuert werden, machen eigentlich kaum Unterschied.

Das heißt aber auch in dieser Füllphase, weil du sagst, beim Start füllt sich ja erst der vordere Teil von dem Schirm, also beim normalen Start. Ist das auch bei der Füllphase nach dem Fullstall, dass du merkst, teilweise füllt er sich dann erst der vordere Bereich und schießt deswegen vielleicht auch weniger nach vorne, weil sich wieder dieses S -Schlag -Profil dann kurzzeitig ausbildet?

Ja, aber du lachst ja ja beim Fullstall Zeit mit dem Füllen, das heißt, das geht relativ langsam vom Start. Wenn du das jetzt ganz schnell und abrupt machst, das heißt, du ziehst den Fullstall, wartest, dass er über den Kopf ist und lässt einfach die Bremsen aus, hochschießen, dann wird er sich vorne füllen, wird wahrscheinlich ein extremes Reflex machen, weil er hinten leer ist und dir das Vorschießen deutlich abdämpfen. Aber freiwillig würde ich mich da drauf jetzt nicht verlassen.

Okay, das wäre eher in der Phase, wenn es dir vielleicht ausrutscht oder sonst irgendwie was, dann hast du vielleicht das noch als mögliche Hilfe. Genau. Was fällt mir noch gerade als einen Nachteil ein? Du hast jetzt diese Querwand da drin. Ich fliege an der Düne, habe viel Sand im Schirm oder sowas und dann kann ich den ja nicht einfach so ausschütteln. Klassische Schirme, das ist ja zum Beispiel eine Technik, dass man sagt, man zieht den einfach im Flyback quasi hoch und lässt den Sand einfach rausrieseln, aber da habe ich ja jetzt quasi eine Sperre da drin, die das im Grunde verhindert. Wie kriege ich einen Rastschirm wieder sauber?

Oh, da habe ich viel Übung, weil ich war jetzt öfter in Ecuador und in Südafrika damit und ich weiß nicht, wie der Sand es schafft, immer wieder in meinen Schirm reinzukommen, aber das passiert halt. Und die einfachste Technik ist, du ziehst ihn ganz normal auf, bringst den kompletten Sand in die Hinterkante, schüttelst ihn praktisch alles in die Hinterkante rein, das am Ende an der Abströmkante ist, dann legst du den Schirm entweder auf den Rücken, also aufs Obersegel oder aufs Untersegel, und täpfst ihn langsam hoch und schüttelst den Sand nach vorne, weil in dem Moment, wenn du dann praktisch den umgedreht hast und der Sand ganz hinten ist und du schüttelst ihn nach vorne, rutscht er unter die Ventile durch und kommt dann an die Vorderkante, wo du ihn dann wieder rausschütteln kannst. Das haben wir inzwischen recht gut im Griff, das geht ziemlich zügig und funktioniert super.

Der Trick ist eben erst nach hinten, dann nach vorne.

Jetzt haben wir viel über RAST gesprochen, Vor - und Nachteile, wenn man dir so zuhört, würde man sagen, ja RAST ist ein super System, eigentlich sollten doch viel mehr Schirme so gebaut werden, aber wenn man auf den Markt guckt, es gibt ganz wenige Hersteller, die das machen, eigentlich, also die bekannten Hersteller ist das nur Swing als größerer und du mit deiner Marke Profly und deinem eigenen Schirmen Lilou und Lilou Tandem, die haben ein RAST -System, drin. Warum? Also warum nur ihr? Warum kopieren das nicht auch andere Hersteller?

Es gibt noch einige andere Hersteller, nicht aus dem Gleitschirmbereich, die RAST als Lizenz einbauen. Zum Beispiel SkySails auf ihren Energie -Kites, die praktisch Strom erzeugen. Dann gibt's einen High -End -Modellbauer, der in seine Schirme RAST einbaut. Dann gibt's einige Projekte, die praktisch, das ist jetzt so, wie soll ich sagen, ich muss da ein bisschen vorsichtig sein, weil das nicht ganz öffentlich ist, Satelliten aus dem Weltall zurückholen über einen Gleitschirm, der gesteuert wird, der hat auch RAST drin oder wird auch RAST drin haben. Der Grund ist, es gibt drei Gründe, die echt dafür sprechen, dass man RAST nicht einbaut. Der erste ist, als

kein Gleitschirmhersteller möchte von jemand anders ein Patent kaufen. Die sind sich eh alle untereinander wenig grün. Die tun zwar immer so, als wäre das eine Gemeinschaft, aber im Prinzip ist das ein beinharter Konkurrenzkampf. Und da möchte man nicht jemandem zugestehen, dass der was erfunden hat und ich das haben muss oder kann und dafür was bezahlen. Das geht gar nicht. Der zweite Punkt ist, wenn jetzt ein Hersteller, und die Diskussion hatte ich immer wieder mal mit Herstellern, einen Schirm mit RAST baut, muss er alle anderen Modelle auch damit ausstatten. Weil er bewirbt das ja dann mit seinen ganzen Vorteilen, die ja nicht von der Hand zu weisen sind. Und warum soll ich dann die anderen Modelle von den Herstellern ohne RAST kaufen? Das heißt, er müsste seine Palette innerhalb kürzester Zeit komplett renovieren. Was ein extremer Aufwand ist und auch sehr teuer ist.

Und ich weiß nicht, ob du das mitgekriegt hast, gerade dieses Jahr war er ja auch vom Verkauf her extrem schwach. Die haben ja Einbußen bis teilweise 50 Prozent im Verkauf. Da kann sich das momentan auch keiner mehr wirklich leisten.

Die Umstellung, meinst du?

Ja, die Umstellung. Ja, nicht nur die Umstellung, du musst ja deine Schirme daran anpassen, du musst die Entwicklung betreiben und so weiter und so fort. Ich meine, wir haben jetzt fünf bis sechs Jahre gebraucht, um das gut hinzukriegen. Wenn du jetzt eine vorhandene Modellpalette umstellen willst, brauchst du sicher zwei bis drei Jahre.

Gab es denn mal, jetzt kannst du ein bisschen aus dem Nähkästchen plaudern, falls du willst, gab es denn mal Hersteller, die schon mal testweise vielleicht einen eigenen Schirm so gebaut haben? Einfach um es auszuprobieren? Ja, das ist eine coole Geschichte. Michael, wir checken mal und

was ist dabei rausgekommen? Ich mache jetzt keine Namen, aber es gibt einen großen Hersteller, der hat die den C -Schirm vor zwei, drei Jahren und den D -Schirm für seine Teampiloten mit Rast ausgestattet und die waren kurz davor, dass sie die beiden Schirme mit Rast zulassen, weil sie die Probleme in der Zulassung nicht in den Griff bekommen haben. Und dann haben wir sozusagen im letzten Moment noch einen Weg gefunden, um das Ganze ohne Rast durchs Gütesiegel zu kriegen. Und das Feedback war äußerst positiv. Man hat auch schon angefangen zu diskutieren, wie man das machen könnte mit der Lizenz und dem Patent. Und das Ganze ist dann aber im Sand verlaufen, was wir einen anderen Weg gefunden haben, der deutlich günstiger war. Deutlich

günstiger. Wenn man das jetzt so sieht, also wenn man einen Schirm baut, der beispielsweise vollkommen von hinten bis vorne mit Nitinol verstapelt ist, damit er entsprechend gut dort steht. Und ich habe jetzt einen Schirm, wo ich den ähnlich gut stehenden Effekt dann mit Rast erzeuge. Was ist eigentlich teurer? Nitinol da voll durchzustapeln oder so eine Rastwand einzubauen mit dem zusätzlichen Stoff, aber vor allem diesen deutlich zusätzlichen Materialnähaufwand, den man da entsprechend betreiben muss?

Boah, das ist schwer zu definieren. Nitinol kriegst du inzwischen aus China äußerst günstig. Das war früher mal teuer, wenn man es noch von Euroflex in Deutschland kaufen musste, aber inzwischen wird es eben in China auch hergestellt. Das heißt, es ist ein relativ günstiges Material. Die meisten Hersteller haben ja Nitinol eh nur vorne in der Nase drin, wenn überhaupt. Ansonsten sind es Plastikstäbchen, die kosten so gut wie gar nichts.

Aber der Aufwand vom Nähen her ist, glaube ich, beim Rast deutlich höher. Und beim Rast, das kommt halt noch auch schwer dazu, du musst wirklich sauber nähen. Du kannst die Wände jetzt nicht einfach so mal ganz schnell rein nähen, sondern es muss vorher geklebt werden, damit auch die Längen stimmen und das kostet schon einiges an Zeit und Aufwand. Also so richtig günstig ist es nicht. Wie viel teurer

wird ein Schirm mit Rast oder ohne? Das 2, 3, 400 Euro?

Ja, wenn du es dann auf den Kunden umlegst, auf jeden Fall. Also ich denke mal so, bei einem Nios oder bei einem Lilo und so weiter waren sie fürs Rast sicher an die 10 bis 12 extra Arbeitsstunden plus das Material. Da bist du dann schon in der Produktion bei 150 bis 200 Euro.

Du hast gesagt, es gab diesen einen Hersteller, der da schon fast mal da war. Gehst du denn oder rechnest du denn damit, dass vielleicht irgendwann doch noch mehr da einsteigen, auch weil, ich meine, wenn man sagt, man will ja irgendwie immer noch weiterkommen im Gleitschirm und das ist ja zumindest ein Weg, mit dem man bestimmte Sachen vielleicht doch noch irgendwo weiterentwickeln kann, wo du sagst, an anderer Stelle geht es vielleicht auch technisch oder sonstiges nicht mehr weiter, aber da bekomme ich jetzt eine Stabilität in den Schirm rein mit eigentlich keine Rocket Science, die man dafür braucht, sondern das kann man mit den üblichen Verfahren, wie man es bisher macht, kann man das auch noch machen. Dass das vielleicht doch noch irgendwann greift,

also ich glaube, solange da das Patent drauf ist, wird es schwierig werden. Es gibt zwar einige Firmen, die jetzt auf den Markt kommen, neue Firmen, neue Marken, weil die können sich das leisten, die fangen lieber mit Rast an, als wie ohne. Das wird dann in der nächsten Zeit zumindest eine Firma damit auf den Markt kommen, aber ansonsten glaube ich nicht, dass, solange das Patent drauf ist, sich ein größerer Hersteller dafür entscheiden wird. Ich weiß zwar, dass einige Hersteller verkampft versuchen, was ähnliches zu finden, um das Patent zu umgehen, um den gleichen Effekt zu kriegen, aber da muss ich ehrlich sagen, der Patentanwalt, den da Swing beauftragt hat, um das wirklich gut zu schützen, der war echt gut. Der hat so mehr oder weniger alle Schlupflöcher geschlossen

und ich habe ja selber auch schon probiert, einen Weg zu finden, wie ich es umgehen kann, aber das ist echt schwierig, weil das ganze System ist an sich einfach zu simpel. Das heißt, das Patent liegt aber bei Swing, das liegt gar nicht bei dir. Ja, ich bin da Erfinder, als Erfinder eingetragen und das Patent ist bei Swing, weil ich hätte mir die ganzen Patentgebühren weltweit und so weiter überhaupt nicht leisten können.

Das heißt aber, wenn du jetzt da deine Lilu entwickelt, musst du an Swing Patentgebühren zahlen?

Nein, jetzt habe ich einen Vertrag mit Swing, praktisch nicht mit Swing, mit Günter Wörl, der ja der Patenthalter ist, dass ich für meine eigenen Schirme das Rast frei verwenden darf.

Du baust da jetzt mittlerweile nicht mehr für Swing, sondern hast da deine schon vorher bestehende Marke ProFly gesagt, okay, die ziehe ich jetzt größer auf, oder nicht, was heißt größer, ich mache da, baue meine eigenen Schirme da drüber und vermarkte sie unter meinem Markennamen dann. Warum bist du eigentlich bei Swing weg und hast dann gesagt, na, jetzt mache ich eine Lilu?

Naja, da kam eigentlich Corona dazu, das heißt, während Corona, nachdem ja Swing jetzt nicht bei denen angestellt war oder beteiligt war oder sonst was, das war einfach ein ganz normaler Kunde von ProFly, und dann kamen keine Aufträge mehr und so weiter und ich wusste eigentlich nicht, was ich während Corona dann so richtig machen soll. Und da habe ich mir gedacht, das ist genau der Moment, wo ich mir jetzt meinen eigenen Schirm baue, so wie ich ihn mir vorstelle, ohne dass mir da einer reinquatscht, da muss günstig sein oder da muss das können oder das können, also ich baue mir den Schirm, mit dem ich persönlich am liebsten fliegen gehen würde. Da habe ich eine massive Unterstützung gekriegt von meiner Frau, die ja auch Teilhaberin ist und die Chefin von der Firma, und dann haben wir den ersten gebaut und der hat uns dermaßen überzeugt, dass wir gesagt haben, mit dem Ding können wir eigentlich in Serie gehen

und den Freundes - und Bekanntenkreisen im Direktvertrieb auf den Markt bringen. Das war eigentlich so ein Projekt, wo wir gesagt haben, das macht Spaß und man lernt jeden Pilot vorher kennen, weil sonst kriegt er die Lilo sowieso nicht. Unterm Strich, jetzt nach zwei Jahren Lilo fliegen und verkaufen, muss ich sagen, ich habe extrem viele tolle Leute kennengelernt, wir haben richtig Spaß miteinander und ich brauche eigentlich nicht noch einen zweiten Hersteller, für den ich irgendwas berechnen muss. Das

heißt, du baust zur Zeit auch für keinen anderen oder bekommst du trotzdem noch Anfragen? Doch,

ich mache immer wieder mal so kleinere Projekte, also wie zum Beispiel jetzt eine neue Marke, die jetzt ein Tandem und ein Akkuschirm mit Rast ausprobiert, so nebenher, aber dass ich mich da in den Vordergrund stelle und das praktisch promote und da richtig einsteige, das mache ich nicht, das bleibt bei meiner eigenen Firma.

Also kein großer Hersteller, der sagt, Michael, wir brauchen dein großes Wissen im Gleitschirm.

Also bis jetzt hat keiner gefragt und ich weiß nicht, wie ich darauf reagieren würde, aber vermutlich eher nicht, nein.

Die Lilo, bisher hast du halt die Lilo als den einen Schirm, dann hast du die Lilo auch noch als Tandem gebaut, willst du ProFly als Marke irgendwie noch weiter ausbauen, also wirst du irgendwann ein quasi Vollsortimenter von A bis D werden oder sagst du, nein, ich mache es klein und fein und habe meine kleine Community, und da funktioniert das System so, wie ich es haben will und ich habe weniger Stress und einfach Spaß. Das

hast du jetzt perfekt ausgedrückt und beschrieben, genauso wird es auch sein. Wir haben mal spaßhalber einen ENA -Schirm gebaut, so wie wir ihn uns vorstellen. Der ist auch fertig geworden, davon gibt es zwei Prototypen, der wurde hauptsächlich deswegen gemacht, weil wir so eine Zusammenarbeit mit Michael Küng ausprobieren. Die Idee war halt, dass man einen Schirm baut, den er auch gut verkaufen kann. Dann haben wir den geflogen, der passt soweit, alles und wenn wir uns dann mit unserem Business -Editor zusammengesetzt haben, da haben wir noch einen in der Firma, der die ganze finanzielle Seite auch überprüft und so weiter, der hat gesagt, du, lass die Finger davon, der müsste über Schulen verkaufen, das bringt überhaupt nichts. Weil wir sind nicht in dem Markt drin, wo man eben in großen Mengen produzieren kann und auch in großen Mengen

vertreiben kann, dafür haben wir weder die Logistik noch die Muse. Und deswegen wird es bei so einem Schirm bleiben wie die Lilo und den Tandem auch Tandem ist ein sehr spezielles Projekt, der wird ja nur in limitierter Stückzahl produziert und wenn die erreicht ist, muss man ja warten oder halt warten bis der nächste Zyklus kommt, dass ich überhaupt welche kriege. Was ich schon mache, ich experimentiere natürlich weiter, ich habe gerade einen Lilo -Zweileiner für mich gebaut, also reiner Zweileiner, den ich so wie er jetzt ist, ohne Probleme durch B durchbringen würde. Ohne Faltleine. Also ich brauche jetzt nicht Zusatzleine oder nee, brauche ich nicht. Die Faltleine braucht man in dem Fall nicht. Und ich werde jetzt mit dem mal ein halbes Jahr fliegen und dann überlege ich mal, ob ich sowas auf den Markt bringe oder nicht. Lilo -Zweileiner,

funktioniert das als Zweileiner im B -Sektor, weil du dieses Rast hast oder könnte das System, wie du es gebaut hast, auch quasi B -tauglich sein, auch ohne Rast?

Oh, das könnte ich da jetzt so auf Anhieb nicht sagen, dazu müsste ich ja bei meinem Prototyp das Rast rausschneiden, was ich aber echt keine Lust habe. Aber irgendwann werden wir es wahrscheinlich mal reinschneiden, um zu schauen, was wirklich passiert. Ich war damit erst vor kurzem in der Türkei am Babadag und habe natürlich gedacht, brauche Zweileiner jetzt über Wasser. Schwimmweste mitgenommen und war schon sehr aufgeregt, die ersten Manöver zu machen und da irgendwann habe ich festgestellt, da kann ich ziehen, wie ich will. Das Ding ist einfach ganz normal B, wie alle anderen Lilos auch.

Was ist das Besondere? Also wie baut man einen Zweileiner, der plötzlich sich verhält wie ein B -Schirm? Ist der jetzt dann als Zweileiner auch vollkommen durchgestapelt mit Nitinol bis hinten? Oder brauchst du das dabei auch nicht?

Ich glaube, da einer der Gründe, warum er so gut funktioniert, ist, weil er überhaupt keine Stäbchen hat, außer in der Nase vorne und die sind extrem kurz.

Wie

kriegst du dann die Steifigkeit des Flügels hin? Was ich immer nur sehe, die ganzen ENC -Zweileiner, die sind alle immer von vorne bis hinten durchgestapelt, oder fast alle, weil die sagen, sonst kriegen wir gar nicht die entsprechende Abspannung und die Kräfte, die von den Leinen kommen, kriegen wir gar nicht so aufs Segel vernünftig verteilt, wenn wir die nicht entsprechend so machen.

Naja, einmal, das ist schon, wie soll ich sagen, ein ziemlich feinfühliges Spiel. Du musst die Loops, also A, B, C, D, weil jeder Zweileiner hat ja vier Loops an der Kappe, die musst du an die richtige Position bringen, die müssen gut ausgeklügelt sein, da musst du das Profil an die Leinenloops anpassen. Das heißt, wenn ich jetzt A, B nach hinten verschiebe, muss ich auch die Wölbung ein bisschen verändern im Obersägel, entweder nach vorne oder nach hinten, je nachdem, was ich erreichen will. Und die Lastverteilung, das heißt, der Schwerpunkt kommt bei einem Zweileiner weiter nach vorne. Und wenn ich das Ganze jetzt nicht präzise ausdüftle oder ausrechne und ich mache das über den Daumen gepeilt, dann brauche ich verdammt viele Stäbchen, dass die Kiste dann auch einigermaßen steht. Vor allen Dingen, wenn ich beschleunige.

Und da, ich finde, das ist ein gewisses Risiko, was die Alterung betrifft, weil wenn ich jetzt einen Schirm habe, der irgendwie nur durch Stäbchen die Form hält, der wird porös, dann geht ja der Innendruck zurück, dann müssen die Stäbchen den ganzen Job übernehmen. Und dann kann es durchaus sein, dass ich mal beim Beschleunigen, dass ich A und B zusammenschieben oder sonst was und die Kiste einfach nicht mehr gescheit fliegt. Und mein Ziel war es halt, die Lilo -Kappe zu nehmen, eins zu eins, wie sie ist, sie so anpassen, dass sie als reinen Zweileiner fliegen kann. Und das hat auf Anhieb funktioniert. Also ich habe keine zusätzlichen Stäbchen drin, ich habe das Rast ganz normal wie in einer Lilo drin. Und ja, ich gehe jetzt damit fliegen.

Ich habe gelesen, du bringst in ein paar Monaten kommt die Lilo 2 auf dem Markt, aber die wird nicht 2 heißen, weil sie ein Zweileiner ist, sondern die bringst du noch als ganz normalen Dreileiner auf den Markt. Warum nicht als Zweileiner?

Erstens möchte das Ding wirklich längere Zeit fliegen, dass ich mir 100 % sicher bin, dass sie keine Macken hat. Dann muss ich mir ausrechnen, ob ich mir das überhaupt leisten kann, weil ich kann ja immer nur begrenzte Stückzahl produzieren und möchte ja nicht mehr machen, weil sonst komme ich mit meinem Kundenkreis gar nicht mehr hinterher.

Und die wäre auch in der Produktion ein bisschen teurer, klar. Da müsste man sich wirklich ausrechnen, ob wir das finanzieren können und ob sich das für uns lohnt. Und ich habe ja eine Umfrage gemacht bei unserer Community. Wir haben ja für die ganzen Lilo -Piloten eine WhatsApp -Gruppe, wo sie sich alle austauschen. Die ist jetzt auch nicht gesteuert von uns, das machen die alle selber. Und da hat die Umfrage ergeben, sie wollen halt nur kleine Änderungen am bestehenden Modell für eine Lilo 2 und die haben wir umgesetzt und das wird halt dann die Lilo 2. Ist die

Lilo als Zweileiner, hat die deutlich mehr Leistung als der Dreileiner oder macht das gar nicht so viel aus?

Also ich bin damit natürlich Vergleichsfliegen gewesen im Bassano und gleiche Größe und die Unterschiede waren im normalen Gleiten nicht da. Also wenn man nebenher fliegt in ruhiger Luft ist kein Unterschied. In der Thermik habe ich einen massiven Vorteil gehabt, erstaunlicherweise. Was aber auch ein bisschen damit zusammenhängt, dass ich meinen Flugstil an den Zweileiner gepasst habe beim Kurbeln und beim beschleunigten Fliegen ist dann schon doch ein klarer Unterschied,

also ein klarer Vorteil. Beim beschleunigten Fliegen sollte es klar sein, weil einfach der Leinenwiderstand entsprechend etwas geringer wahrscheinlich ist und sich das dann im Quadrat mit der Geschwindigkeit dann

hochschaukelt so, aber warum hattest du beim Kurbeln einen Vorteil?

Wenn ich da drauf eine Antwort hätte, würde ich sie dir sagen, aber das war einfach nur ersichtlich, aber ich weiß es nicht. Oder war die Zweileiner Lilo einfach nur neuer und stieg deswegen vielleicht noch besser oder

so? Ne, die andere war genauso neu, die kamen beide gleichzeitig. Und du hast gesagt, du hast deinen Flugstil an den Zweileiner angepasst, in welcher Weise? Naja, ich

finde Zweileiner generell, dass sie ein bisschen weniger in die Thermik reinziehen, das heißt, die sind für meinen Geschmack in Turbulenzen und in der Thermik ein bisschen zu viel gedämpft, ich habe lieber einen Schirm, der sauber reinzieht und wo ich dann lieber bremsen muss, als dass ich die Bremsen freigeben muss, dass er weiter dreht und ich habe halt dann mit der Lilo Zweileiner im Prinzip viel weniger angebremst, habe ihn mehr laufen lassen, habe praktisch schnellere Kreise gedreht, damit der Dämpfungseffekt ein bisschen weniger zur Geltung kommt. Und das ist halt so, das weiß man ja, je schneller ich fliege, desto mehr erzeuge ich Auftrieb und wenn ich das in der Kurve hinkriege, dann habe ich halt auch das bessere Steigen. Mir

ist gerade noch eine Frage eingefallen in dem Zusammenhang mit Rast, wenn ich mit dem Rast, also es springt noch mal ziemlich weit zurück eigentlich in die Technik, aber ich finde als Frage jetzt noch interessant, wenn ich so eine Wand dort einbaue und damit den Hinterflügel im Grunde versteife ein bisschen, könnte ich damit nicht eigentlich auch dünnere Profile verwenden?

Ja, klar, haben wir auch schon probiert. Ich habe einen NIOS gebaut, der hat normalerweise 18 % Profildicke, ich habe einen gebaut mit 14%, gleiche Grundform, alles Gleichklassen, die Dinger fliegen mehr oder weniger identisch und bei Manövern hast du halt mit dicken Profilen einfach mehr Steifigkeit, der geht schneller wieder auf, komischerweise, er ist schwerer zum Ziehen und ich fand flugtechnisch von der Sicherheit her, der mit den dicken Profilen, also mit den normalen Profilen angenehmer in den Manövern als der mit den 14 % Profilen, aber kann man problemlos machen.

Aber es ist kein wirklich erkennbarer Leistungsvorteil, wenn man sagt, na gut, dann kann ich mit ein bisschen dünneren Profilen vielleicht arbeiten.

Also nicht in der B -Klasse, vielleicht wenn du jetzt einen super Hochleister baust und du baust dünnere Profile ein, das geht ja auch um die Reynolds -Zahl, also je kleiner die Reynolds -Zahl, desto dünner sollten die Profile werden. Das heißt, wenn ich der 3 Meter Flügeltiefe nur noch 2 Meter Flügeltiefe habe, würde ein dünneres Profil schon deutlich mehr Leistung bringen. Das

heißt dann auch bei wirklich gestreckteren Schirmen, C - und D -Schirmen, wenn ich die mit Rast bauen würde und damit dann vielleicht das Profil verdünnen könnte, könnte ich damit auch wirklich noch einen Leistungsvorteil dann rauskitzeln?

Ja, vermutlich schon.

Das heißt, das wäre auch vielleicht eine Möglichkeit, eine Weise, wie da alle immer noch trotz allem nach mehr Leistung schielen, vor allem gerade im C - und D -Bereich oder bei Wettbewerbsschirmen, wo man sagen könnte, da hätte vielleicht Rast sogar irgendwann auch noch eine Chance damit, weil man sagt, man kommt nicht mehr weiter, aber damit könnte man vielleicht noch ein Stückchen weiterkommen.

Ja, da triffst du einen wunden Punkt bei mir, weil der ganze Leistungswahn, das ist nicht so ganz meine Philosophie, weil letzten Endes ist das ein Sport, wo man Spaß haben soll und sich selber erfahren kann und so weiter und das letzte Quäntchen Leistung da auf Kosten von, ich würde schon fast sagen, der Sicherheit rauszukitzeln, das ist jetzt von mir aus gesehen nicht der richtige Weg. Der entsteht ja auch nur dadurch, weil die Leute, die über Leistung sprechen, größtenteils auch nicht wissen, über was sie sonst reden sollen und dann geht es halt einfach nur um Leistung und es ist ja witzig, man hat ja noch gar nicht mehr genau beschrieben, was Leistung eigentlich ist. Ist das jetzt Gleitleistung? Ist das Steigleistung? Ist das Handling? Ist das das Ganze zusammen? Und meistens, wenn man von Leistung spricht, wollen wir einfach nur mehr gleiten und mehr Geschwindigkeit und wenn es um das geht, wird Rast wahrscheinlich nicht viel bringen,

zumindest im Wettkampfbereich, sondern da bringt es dann wirklich auf andere Produktionstechniken umzusteigen.

Alle reden über Leistung, wir haben jetzt eine Stunde über Rast geredet, teilweise auch über Leistung, auch über ganz viele andere Sachen. Ich würde mal sagen, lassen wir es damit gut sein. Wir haben jetzt sehr viel, also war sehr interessant, was alles mit dem Rast da zusammenhängt, beziehungsweise was man wie man es nutzen kann und wie man vielleicht auch manche der kleinen Nachteile, die da sind, die dann auch ausgleichen kann. Allein dieser Trick mit dem Entleeren der Kappe, also Sand dort rausholen, dass man das erst nach hinten schüttelt, um es dann sanft nach vorne gleiten zu lassen, das ist vielleicht ein Tipp, den viele Rastnutzer dann gerne hören werden, weil ich kenne einige bei mir auch im Club, die Rast fliegen und die sagen, ist alles schön, nur das Zeug da immer rauszukriegen, das ist immer eine Qual. Aber vielleicht hilft Ihnen das weiter.

Das stimmt. Freut mich. Danke dir Michael. Danke dir.

Das war die Episode Nummer 125 von Podz-Glidz mit Michael Nesler. In den Shownotes zu dieser Folge auf dem Gleitschenblog Lu-Glidz findest du noch einige weiterführende Links. Wenn dir die Folge gefallen hat, dann abonniere doch Podz-Glidz. Das geht überall, wo es Podcasts gibt. Wenn du dort auch noch ein positives Rating hinterlässt, hilfst du mit Podz-Glidz noch bekannter zu machen. Oder erzähle einfach deinen Fliegerfreunden davon. Podz-Glidz und Lu-Glidz sind frei von bezahlter Werbung. Ich halte das so aus Überzeugung und im Sinne der Unabhängigkeit. Dennoch stecken viel professionelle Arbeit und natürlich auch Kosten in diesen Angeboten. Um sie zu finanzieren, setze ich auf das Konzept der freiwilligen Unterstützung.

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