Quand il se replie mais que l'arête arrière reste en place, la partie arrière, alors je n'ai aucune déformation sur l'axe transversal, donc de gauche à droite, l'arête arrière reste fixe, et elle n'a besoin de remplir que la moitié du volume pour que le voile retrouve sa forme. Tu as tout simplement beaucoup moins de perte de hauteur en cas de fermeture et de décrochage frontal. Maintenant, il y a bien sûr toujours la discussion, enfin, qu'est-ce qui se passe si ça passe par-dessus le Rast ? Si une fermeture passe par-dessus le Rast ou un décrochage frontal, ça veut dire que les turbulences ou l'erreur de pilotage était vraiment extrême. Avec le Rast, j'ai quand même l'avantage que la partie arrière garde encore un peu d'air et, par conséquent, se rouvre aussi un poil plus vite. Mais ce n'est pas un remède miracle, on ne peut pas abuser du Rast maintenant pour compenser avec le rotor vide, je le déconseillerais plutôt.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Michael Nessler. Et je suis Lucian Haas.
Ceux qui ont écouté tous les épisodes précédents de Podz-Glidz savent qu'premièrement, aucun invité n'est jamais revenu pour un deuxième talk avec moi, et deuxièmement, la musique d'introduction change à chaque fois. Pour cet épisode 125 du podcast, je fais au moins une première exception avec l'invité. J'avais déjà reçu le concepteur de parapentes Michael Nessler dans l'épisode 49 de Querdenker il y a presque trois ans. À l'époque, nous n'avions abordé le sujet du parapente que sur le plan marginal. Il s'agissait plutôt de sujets comme la psychologie de vol et l'idée du vol holistique. C'est encore aujourd'hui l'un des épisodes les plus écoutés de Podz-Glidz. Cette fois, je discute avec Michael dans son rôle de concepteur de parapentes.
Nous nous concentrons sur le système Rast, qu'il a inventé et que Swing a breveté. Sur les voiles équipés de Rast, une paroi en tissu est tendue à l'intérieur du voile, perpendiculairement à toutes les cellules. Elle retarde la dégonflage de l'aile arrière en cas de fermeture et en atténue ainsi les effets. Mais Rast influence aussi beaucoup d'autres caractéristiques d'un voile : du comportement au décollage à la sensation sur le frein, en passant par la maniabilité en air turbulent jusqu'à l'aptitude pour les cours SIV. Quiconque vole déjà un voile avec Rast, quiconque souhaite en piloter un un jour ou qui veut simplement mieux comprendre les particularités techniques de Rast, trouvera ici des informations approfondies sur tous ces sujets. Michael Nessler nous parle en toute franchise et donne des conseils et des astuces pour tirer encore mieux profit des points forts de Rast, mais aussi pour compenser ses points faibles.
Et il s'agit aussi de la question de savoir pourquoi, malgré ses propriétés intéressantes, le Rast n'a été adopté jusqu'à présent par aucun autre fabricant de renom. Si ce podcast vous plaît, alors soutenez mon travail en tant que mécène. Vous découvrirez comment c'est très simple sur mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, précisément sur la page Fördern.
Michael, d'où vient cette appellation un peu lourde, Rast ? En anglais, ça sonne encore plutôt bien. On dit Rast, et puis c'est Ram Air Section Technology. Mais en allemand, c'est assez dur, genre Rast et tout ça, ça ne sonne pas très joli. Qui a eu cette idée ?
Ouh, je pourrais pas vraiment te dire ça précisément. Ça est sorti chez Swing. On a discuté pendant une éternité pour savoir comment on pourrait l'appeler. Et c'était un peu un projet collectif, ce qui est sorti à la fin. Je dirais que c'est arrivé presque par hasard. Comment tu l'as appelé au début ? Ah, je n'avais pas vraiment de nom pour ça. Je l'ai pratiquement gardé de quand je l'ai testé pour la toute première fois, au début des années 90. À l'époque, le producteur qui devait le coudre, Nike, s'en est rendu compte. Et je l'ai appelé comme ça, comme nom de travail de temps en temps, parce que c'était juste extrêmement difficile à coudre.
Nightmare Altraum. De quoi s'agissait-il à l'époque ? Enfin, dans les années 90, quand tu l'as développé. C'était quoi l'idée derrière ?
Dans les années 90, l'idée était pratiquement de ne pas seulement diviser l'aile par cellules, mais même en quatre sections de l'avant vers l'arrière. Donc, chaque niveau de suspentes avait une cloison transversale à l'intérieur. Avec ça, j'ai pu réduire énormément le ballooning. L'aile devenait presque aussi rigide qu'une planche. Donc l'idée derrière était d'obtenir une aile qui vole comme un cerf-volant. Enfin, très rigide. Ça a plutôt bien fonctionné, mais le truc était tout simplement beaucoup trop extrême à coudre ensemble et trop cher et tout. Et le fabricant a refusé d'en construire un deuxième.
C'était donc aussi un cauchemar financier, en quelque sorte.
Oui bien sûr, parce qu'ils ne savaient pas du tout comment l'intégrer. Enfin, ils ne savaient pas du tout comment l'intégrer. Ils ont mis pas mal de temps là-dessus.
Si tu as vécu ton pire cauchemar avec ça, pourquoi y es-tu revenu plus tard ? C'est-à-dire, c'était quoi l'idée de te dire : j'ai eu un truc comme ça dans les années 90, je vais le reprendre ?
Eh bien, on a déjà remarqué à l'époque que le truc se lançait extrêmement facilement, parce qu'il était très haut pour une aile de cette époque. Surtout, il faisait bien plus de six mètres. Et pourtant, il n'avait aucune tendance à faire une rosette frontale. Parce que la section avant se remplit en premier et avec ça, il reste assez stable. Ça veut dire qu'il ne s'auto-entrechoque pas, on l'a aussi remarqué en vol. Et chez Swing à l'époque, l'une des idées, surtout pour les ailes d'école et les ailes pour débutants, était de faire quelque chose pour que, même si quelqu'un fonce vite dedans et le gonfle sans réfléchir ou déploie l'aile de façon rectangulaire au lieu de courbe, elle se remplisse quand même parfaitement au milieu. Et là, je me suis dit : oui, on a déjà eu ça, on pourrait réintégrer le système.
C'est toutefois nettement plus économique, avec une seule paroi. Et c'est ainsi que ça a commencé. Et toutes les autres choses, ce sont en quelque sorte des effets secondaires qui étaient extrêmement bienvenus.
Tu viens de mentionner le mot paroi. Il se peut que tous ceux qui nous écoutent ne soient pas encore si familiers avec le système RAST. Alors, avant qu'on ne parle davantage des antécédents, explique-nous simplement avec des mots très simples de quoi il s'agit concrètement avec le RAST moderne — pas le Nightmare, mais celui utilisé aujourd'hui. Et qu'est-ce qui est différent, au moins au niveau de la structure, sur un parapente avec RAST par rapport à un parapente normal ?
Oui, comme on le sait, le parapente est divisé de l'avant vers l'arrière par des nervures, donc des barres. Cela signifie que nous avons plusieurs caissons, plusieurs cellules. Et l'air peut circuler de l'avant vers l'arrière jusqu'au bord de fuite. Avec le RAST, nous n'avons en principe rien d'autre qu'une paroi transversale installée de gauche à droite, donc du stabilo d'un côté jusqu'à l'autre côté, quelque part dans le premier tiers. Cela signifie que la paroi se dresse dans le flux de l'air de l'avant vers l'arrière et de l'arrière vers l'avant dans chaque caisson. Elle le freine pratiquement. Bien sûr, cela ne fait pas une étanchéité à cent pour cent, et ce n'est pas nécessaire non plus. Et l'astuce, c'est que si je déploie l'aile maintenant, par exemple, la partie avant se remplit très rapidement d'air jusqu'à la paroi.
Et l'arrière a besoin d'un petit instant de plus. On peut bien gérer ça en agrandissant ou en réduisant les ouvertures de la paroi. Et c'est l'inverse quand l'arrière est plein : on a une sorte de vannes sur chaque cellule, sur chaque paroi de la cellule, qui se ferment brièvement quand on tire sur le frein ou si la pression augmente à l'arrière à cause d'une perturbation ou autre chose, et on se retrouve avec une pression d'arrêt très élevée à l'arrière. Ça veut dire que l'air reste, en quelque sorte, piégé ? Il reste piégé pendant un court instant. Cet instant est d'environ une seconde.
Comment le RAST modifie-t-il en fait, pour commencer, disons, la statique d'une aile ? Est-ce que ça change quelque chose, d'une part, je veux dire, comme il y a maintenant du tissu supplémentaire et une paroi intégrée et tout ça. Est-ce que ça change aussi la façon dont on construit l'aile d'habitude ? Est-ce que tu te dis que tu n'as plus besoin de certaines sangles parce qu'en fait, cette paroi remplace d'autres sangles, parce qu'elles vont évidemment aussi supporter une tension transversale ?
Oui bien sûr, le RAST à l'endroit où il est intégré, après de nombreuses expériences, la position optimale se situe entre 40 et 50 pour cent de la profondeur de l'aile. Tu peux économiser le tendeur à cet endroit, tu n'en as plus besoin.
Sinon, le RAST est aussi soumis à de fortes contraintes quand on fait des manœuvres, c'est-à-dire des fermetures, des parties avant ou tout ce qui déforme simplement le voile. Ça veut dire que, d'un point de vue statique, l'ensemble dans les coins avec l'Insignia, donc une sorte de voile collé, est très solide, renforcé. Et les coutures sont aussi conçues en conséquence pour tenir la traction. Au début, on a eu plusieurs fois des cas où, sur la fermeture accélérée ou quelque chose du genre, les parois du RAST étaient cassées, surtout au niveau de la ligne de pliage.
Elles se déchirent tout simplement ou ils se sont déchirés à l'époque, non ?
Oui, elles étaient déchirées, parfois même complètement arrachées. Parce que la charge est simplement là. Parce que la charge était trop importante. Mais entre-temps, on maîtrise assez bien le truc, parce qu'on sait que si on ne va pas trop en arrière, il y a moins de charge et avec les renforts, ça tient super bien. Et comment
Est-ce que RAST modifie le comportement de vol d'une aile ? On pourrait peut-être passer en revue les différentes étapes d'un vol et tu pourrais expliquer à chaque fois ce que fait le RAST à ce stade. Peut-être que ça ne fait rien sur certains points, mais explique-moi simplement. Commençons. Je déploie mon aile maintenant. Je décolle donc. Comment RAST influence-t-il le comportement de décollage de l'aile ?
D'accord, c'est assez complexe parce qu'il y a différents scénarios. Disons que tu n'as pas de vent ou un léger vent arrière. Tu déploies alors ton aile. Tu auras besoin d'un ou deux pas de plus avant qu'elle ne soit complètement pleine. En échange, tant qu'elle n'est pas totalement remplie à l'arrière, elle adopte une sorte de profil réflex et ne dépasse pas. Cela signifie que même avec du vent arrière, si tu cours brutalement vers l'avant, l'aile reste au-dessus de toi et tu devras courir nettement moins dès qu'elle sera pleine, car elle décolle horizontalement sans prendre l'inclinaison de la pente. Avec un vent de face normal, tu ne sentiras probablement pas de grande différence avec le RAST, à part le fait que si tu déploies l'aile de manière très abrupte, tu n'auras pas de rosette avant, ou alors une très faible tendance à en avoir. C'est bien sûr aussi une question de conception, selon l'aile que tu possèdes.
Et si tu as un vent très fort et que ton aile n'est pas pré-remplie, c'est-à-dire qu'elle est encore vide à l'arrière, le RAST te donne environ une seconde, une seconde et demie. Ça veut dire qu'il y a une seconde de délai, une fois que l'aile est déployée, avant qu'elle ne génère de la portance. En gros, il retarde le décrochage. C'est l'un des avantages que la plupart des gens adorent vraiment, parce que pour de gros vents, les gens n'ont pas beaucoup d'expérience chez nous en Europe. Quand ils partent en vacances, je viens d'être en Afrique du Sud, j'ai vu ça clairement, le RAST les aide vraiment parce qu'ils peuvent virer assez vite et ne pas se faire déporter.
Mais il y a aussi le fait que quand tu l'envoies en l'air, enfin, si tu n'as pas l'habitude du RAST, je l'ai au moins vécu, quand on commence à le gonfler, comme la partie avant se remplit plus vite, la partie arrière traîne une seconde ou quelque chose comme ça, et on se dit parfois : « Je n'ai aucune pression sur les freins », ça fait bizarre, et on finit peut-être même par interrompre le décollage à cause de ça. Est-ce que tu l'expérimentes ?
ça aussi ? Oui, si les gens n'ont pas encore d'expérience avec, il arrive bien parfois qu'ils pensent que l'aile n'a pas de pression. Mais c'est aussi un bon signe à ce moment-là. C'est un signe clair qu'ils l'ont simplement gonflée beaucoup trop vite, parce que le RAST est conçu exactement pour que, sans vent, si tu le gonfles normalement, c'est-à-dire que tu l'amorces comme on devrait normalement le faire avec les ailes modernes, jusqu'à ce que l'aile soit au-dessus de la tête, elle devrait déjà être pleine. Mais si tu la gonfles brutalement vite, elle passe au-dessus de la tête et n'est pas encore pleine. Du coup, tu abandonnes parce que tu penses qu'elle n'a pas de pression. Une aile sans RAST, par contre, dépasserait massivement dans ce cas. Ça veut dire qu'elle est aussi un petit peu un maître pour apprendre. Je
J'ai aussi déjà vu une pilote avec peu de vent, elle l'a gonflé, et ça a pris du temps avant que l'arrière ne se remplisse. Elle a couru, il ne s'est pas rempli, et elle a bien sûr voulu aller en pression, elle a gardé les freins bas, alors il s'est encore moins bien rempli, surtout à l'arrière. Finalement, cette petite tentative de décollage s'est terminée dans un petit buisson en bas de la pente, et elle n'a pas du tout compris pourquoi c'était comme ça. Dirais-tu que ça peut être un inconvénient pour le comportement au décollage ?
Je ne trouve pas que ce soit vraiment un inconvénient, parce que tu sais qu'on fait énormément d'entraînements au décollage à Leverkusen et que le décollage est relativement difficile pour les pilotes normaux parce qu'il est court. Il n'est pas particulièrement raide, mais tu as peu de course et tout doit être parfait. Et on a bien sûr beaucoup de gens avec RAST et au début, ils foncent dedans alors que la voile n'est pas pleine et c'est exactement ce que tu viens de raconter qui arrive. Ils freinent encore parce qu'ils n'ont pas de frein de pression, donc la section arrière ne peut pas se remplir correctement et tu dois courir extrêmement loin. Avec une voile sans RAST, ce serait le même scénario, sauf qu'elle aurait une voile de pression, mais elle prendrait quand même l'inclinaison de la pente et tu devrais vraiment courir comme un fou malgré le vent de face, on le voit tout le temps.
Certains peuvent aussi avoir des fermetures avant ou autre chose pendant le décollage, ce n'est pas nécessaire. Il y a toujours deux côtés. D'une part, je peux bien sûr amortir le tout de manière constructive si quelqu'un démarre mal. D'autre part, si tu as une aile avec RAST, tu peux vraiment prendre ton temps et c'est d'ailleurs l'avis pédagogique actuel : il ne faut pas simplement tirer l'aile vers le haut, mais diviser la phase de départ en étapes, c'est-à-dire la mettre en place, vérifier qu'elle est bien pleine, puis accélérer, même si on n'a quasiment pas de vent. Et ça fonctionne vraiment avec les nouvelles ailes. Mais il faut l'apprendre. Et là, le RAST aide aussi un peu, parce que si je tire trop vite, j'ai encore un petit instant de plus. Je dois juste faire deux pas pour compenser.
Mais si je pars en courant avec une aile à moitié remplie, ça ne sert à rien, évidemment. Mais on ne doit pas non plus le faire sans RAST.
Mais on pourrait aussi dire, d'accord, si quelqu'un passe d'une aile normale à une RAST, il vaut mieux faire du maniement au sol pendant une demi-heure pour vraiment apprendre ce nouveau comportement au décollage, ou quelque chose de différent, pour s'y habituer un peu.
Oui, ça dépend aussi un peu du modèle ou de la classe de l'aile. Si quelqu'un passe sur une aile débutant avec RAST, il peut faire ce qu'il veut. Il ne se passe rien. Les ouvertures de passage sont aussi relativement grandes. Ça veut dire qu'il n'y a pas une seconde, mais seulement une demi-seconde de retard. Il ne le remarque même pas. Et s'il a une aile plus profilée, une High B ou quelque chose comme ça, on les donne souvent pour des vols d'essai et les gens n'ont aucune expérience avec RAST. Et aussi, comme je l'ai dit, pour les décollages difficiles, l'aile se gonfle tellement lentement qu'en cas d'urgence, il a plutôt tendance à tomber que à dépasser la cible. Et là, ils n'ont aucun problème avec ça.
Passons à l'analyse de vol. Je suis maintenant en vol normal, je vole tout droit et tout ça. Est-ce que quelqu'un remarque une différence avec une aile RAST par rapport à une aile sans RAST ?
Non, tu ne remarques aucune différence du tout. Enfin, il vole tout à fait normalement, avec ou sans. On a souvent fait des comparaisons d'ailleurs. Sur certaines ailes, j'ai enlevé le RAST à plusieurs reprises pour voir ce qui se passait. Donc en vol normal, tu ne remarques rien. Tu remarques que plus les conditions deviennent turbulentes, plus tu le sens quand le RAST commence à travailler.
Le RAST travaille. Mais quel genre de travail est-ce ?
Oui, c'est l'une des choses qui a très rarement été communiquées. Et c'est précisément le point qui enthousiasme le plus la thermique sur le RAST. Parce qu'en tant que pilote expérimenté, on ne reçoit pas beaucoup de corps et de prévisions où le RAST est vraiment nécessaire. Pour des raisons de sécurité. Mais le RAST, lorsqu'il est correctement intégré, offre un avantage pour voler dans les turbulences qui me plaît personnellement énormément. Et je vais essayer de l'expliquer. Si je vole la aile avec peu de frein et que je tombe dans de l'air turbulent et que je veux absolument faire une courbe, c'est-à-dire faire un cercle, même si c'est saccadé et que ça bouge. Si je n'ai pas de RAST et que je tire le frein intérieur assez radicalement vers le bas pour, disons, entrer dans la turbulence avec un léger Wing-Over, alors il se passe quelque chose de très particulier.
Le côté droit, quand j'ai tiré à droite, on fait la courbe. Le côté gauche a besoin d'un instant. Ça veut dire qu'il tord le voile. On peut bien l'observer si on le fait et qu'on regarde vers le haut. Et c'est là que la courbe commence pratiquement à s'amorcer. Le côté droit fait la courbe en premier et le côté gauche finit par suivre un peu plus tard. Et c'est pratiquement un mouvement qu'on pourrait qualifier de léger coup de fouet.
Donc l'aile se plie un peu au milieu. La banane devient plus grande, environ, et se remet ensuite en place. Exactement, c'est très
bien décrit. Je dois en prendre note. Et avec RAST, c'est comme ça que si je tire relativement vite, la pression de stagnation à l'arrière augmente, les valves se ferment. Ça veut dire que tout le bord de fuite devient brièvement un bloc rigide et qu'il prend ce bloc complètement comme une unité dans le virage, sans qu'il ne se plie. Le résultat, c'est que j'ai une vitesse constante dès le début à la sortie, sur la première aile, et je peux donc tourner bien mieux dans une thermique turbulente et déchirée. C'est en fait la différence que je préfère.
Mais là, c'est vraiment parce que toute l'aile se rigidifie. Quand j'ai piloté les premières ailes RAST, j'avais toujours l'impression que, d'accord, si je tire sur le frein d'un côté, bien sûr, elles se ferment. Mais j'avais aussi l'impression d'avoir un gros volet à l'arrière, parce que ce n'est pas seulement le bord d'attaque du frein qui est tiré vers le bas à l'arrière, mais une plus grande partie de l'aile qui se déplace vers le bas avec ma force de freinage. Et à cause de ça, j'avais l'impression qu'il y avait une bonne efficacité en courbe. Mais ce que tu dis, c'est justement ce côté très rigide, le fait que toute l'aile se rigidifie en fait et que ça se répercute jusqu'à l'aile extérieure.
Oui, exactement. Je dois cependant préciser que pour en arriver là, c'était un chemin extrêmement long avec beaucoup d'essais, parce que si on ferme trop les valves, par exemple, l'effet est, je dirais, presque excessif. C'est exactement ce que tu as décrit qui se produit. C'était aussi le cas au début : quand tu tirais, ce n'était pas le bord d'attaque qui descendait comme d'habitude, mais ça faisait presque un bloc, comme un volet d'avion. Pour la valeur de portance, c'est plutôt correct maintenant,
mais disons que pour le vol en thermique dans des turbulences et tout ça, c'est plutôt fatigant, parce qu'il y a une pression de commande trop élevée.
Grâce à des expériences, des essais et aussi en modifiant et en recouvrant le Rast sur une aile existante à plusieurs reprises, on est enfin arrivés à un équilibre et ça fonctionne alors très naturellement.
Ça veut dire que pour le comportement en thermique, quand je fais des cercles ou un truc du genre, est-ce que tu dirais qu'une aile avec un rast est en fait plus réactive ?
Ça dépend du pilote. Si je l'enclenche rapidement, il est nettement plus réactif et précis. Si je fais des virages normaux, tu ne remarqueras probablement aucune différence. Et c'est justement lié à ça, je dis toujours que c'est une question d'une seconde. Si j'augmente la pression dynamique en moins d'une seconde en tirant sur le frein — donc un tirage rapide avec transfert de poids, bien sûr — alors j'ai brièvement une pression dynamique plus élevée, là où l'aile tourne comme un bloc dans le virage. Mais si je tire lentement et tranquillement, comme on le fait souvent d'habitude, alors tu ne remarques aucune différence.
Est-ce que j'ai besoin d'une technique de pilotage différente pour une aile de repos, en gros ? Est-ce que c'est pertinent ?
Bonne question. Alors, si tu voles dans des conditions normales, non. Tu t'installes dessus, tu voles et tu te sens probablement aussi bien que sur n'importe quelle autre aile, voire encore mieux. Si tu voles dans de fortes turbulences, avec des thermiques difficiles et surtout dans de fortes thermiques, alors tu peux apprendre à utiliser l'effet pour faire passer l'aile comme un bloc dans le virage. Et ça veut dire que tu n'amorces plus les virages normalement, mais que tu fais d'abord le poids, puis assez rapidement le frein côté intérieur, alors l'aile arrive comme un bloc et, parce qu'elle arrive comme un bloc, elle doit aussi freiner très légèrement à l'extérieur, sinon elle tournerait trop vite dans le virage.
Est-ce qu'on pourrait obtenir un tel comportement sur une aile sans un tel système de Rast ? C'est-à-dire, est-ce qu'on peut la construire pour qu'elle soit plus "bloc" ? Ou est-ce que c'est vraiment quelque chose pour lequel il dit qu'on ne peut l'obtenir qu'avec le Rast ?
Alors, j'ai aussi régulièrement des demandes de clients qui veulent une aile sans frein, parce qu'il y a un brevet dessus, ce qui dérange pas mal les fabricants. Et ils ont vraiment essayé de réfléchir à ce qu'on pourrait faire pour obtenir les mêmes effets. Et on peut remplacer le frein par moments en installant simplement une quantité phénoménale de joncs. Mais pour l'effet permettant de prendre le virage, je n'ai pas encore trouvé de moyen pour qu'il tourne dans le virage comme un bloc.
Et qu'en est-il du retour de l'aile pour le client ? Si je tire les freins maintenant, j'ai en fait toujours une partie arrière de l'aile relativement dure, ou plutôt très compacte, en tout cas. Est-ce que je reçois finalement moins d'informations de l'aile en retour en tant que pilote ?
En fait, tu reçois plus d'informations parce que c'est tout le voile qui bouge. Le retour qu'une bord d'attaque molle donne via le frein, c'est indifférent. Je ne sais pas de quoi il s'agit. Mais si je passe par-dessus, je ne sais pas non plus de quoi il s'agit. Si j'ai un vol sur le frein, dans la partie arrière, c'est tout le voile qui est accroché. Et le retour est relativement précis et aussi bien compréhensible.
Mais maintenant, beaucoup de pilotes disent que les ailes de secours sont particulièrement stables et calmes dans l'air, et que beaucoup de turbulences ne sont pas transmises aux pilotes, ce qui donne une sensation de sécurité. D'où vient cet effet, alors ?
D'accord, c'est probablement dû au fait que la plupart des ailes de repos viennent de chez moi.
Et personnellement, je préfère utiliser des profils qui ont de bonnes performances, mais qui amortissent aussi bien les turbulences. Et surtout, il faut des profils et un concept qui permettent à une aile de voler correctement à la limite inférieure ou supérieure. Parce que les fabricants veulent aussi de larges plages de poids. Ça veut dire qu'avec 25 kilos entre la limite supérieure et inférieure, le truc doit simplement bien voler. Et il y a une classe de profils pour ça. Que beaucoup de fabricants utilisent désormais et qui amortissent aussi très bien les turbulences. Mais ça n'a en fait que peu à voir avec le rast en soi. C'est plutôt une question de conception des profils, de ballooning, exactement.
Ce que j'ai parfois remarqué quand je volais avec des ailes à frein, c'est que sur de petites turbulences, là où on a parfois l'impression que, ah, il pourrait y avoir un petit frontklapper ou quelque chose du genre. Sur des ailes sans frein, selon la façon dont elles sont construites, je peux en fait les ressentir assez bien. Je lâche alors très brièvement la frein et j'ai cette sensation, je vais essayer de le décrire comme ça, l'onde de pression que je crée, c'est comme si ça était poussé un peu vers l'avant, et aussi le court changement d'angle d'attaque que je fais avec, ça empêche en fait immédiatement le frontklapper de se produire, au contraire, ça s'affaisse tout de suite. Et sur certaines ailes à frein, j'avais plus souvent le cas où je n'avais pas de gros trucs, mais toujours juste ce petit frémissement frontal.
Je ne l'ai pas senti sur le frein avant. J'ai quand même pu réagir. Il ne s'est rien passé d'autre du tout. Mais j'ai toujours eu l'impression de ressentir un peu moins certaines choses dans l'air avec ça. Est-ce que c'est une erreur de ma part ou est-ce que c'est quasiment intégré dans le design, à peu près ?
Alors, je ne pense pas que ça dépende du Rast. Je suppose que je peux savoir quelles ailes ont été utilisées d'après la description.
On pourrait ouvrir un énorme débat là-dessus, mais on va laisser tomber. Ça tient plutôt à la forme des profils et surtout à la prétension, c'est-à-dire au billou, comme on l'appelle aujourd'hui, ou au ballooning, et à la qualité de l'assemblage. Parce que c'est, les choses que tu viens de décrire, d'accord, le rast atténuerait probablement le tout, mais la tendance à faire ces petites fermetures avant vient généralement du fait que le bord d'attaque est cousu avec trop de tension. OK, les problèmes sont connus. On sait comment il faut gérer ça désormais et pourtant tu n'arrives pas à l'éliminer complètement de la production. C'est un point. Le deuxième, c'est quand j'ai une fermeture avant,
alors ce n'est pas comme s'il était enfoncé par le haut, mais il se produit purement pour cette raison, tout comme chaque fermeture aussi, parce qu'à cause de la tension négative, il crée brièvement une dépression par le haut sur la voile inférieure et ça me tire les parties de l'aile vers le bas. Là où la dépression se crée sur la voile inférieure. Et c'est aussi dû au profil. Plus un profil sur la voile inférieure est droit, moins il produit l'effet. Plus il est rond, plus j'ai de puissance, mais aussi plus rapidement il pourrait descendre à l'avant. C'est pour ça que je suis en fait assez sûr que c'est plutôt dû aux profils et à la façon dont il est fabriqué, qu'au frein de freinage. Oui, chez
C'était seulement avec la Rast que je disais que sur d'autres ailes, je sens ça à l'avance. Et sur le frein de la Rast, j'avais parfois l'impression de ressentir un tout petit peu moins ces subtilités de ce qui se passe à l'avant sur la face avant.
Là, il faudrait que je te donne l'un de mes nouveaux ailes, tu n'aurais probablement pas ce problème. OK, tu as
aussi appris ?
Oui, bien sûr. Je ne veux pas faire de publicité ici, mais la Lilo est, par exemple, construite de manière complètement différente au niveau du Wallooning par rapport aux ailes précédentes. Et le rast est aussi assez modifié et à une position différente, et en conséquence, on le ressent simplement différemment. Parce que l'objectif était vraiment de voler en thermique de manière intuitive avec, pour que tu ressentes vraiment précisément tout ce que tu viens de dire, ce que tu ne ressens pas. Et je pense qu'on a vraiment bien réussi ça.
Avant de passer à la Lilo, revenons en fait au vol. Maintenant, on a le comportement en thermique, un peu de feedback pour les pilotes. Quel est le comportement en situation extrême ? Que se passe-t-il si l'aile se replie ? Et explique-moi le klapper latéral et le klapper frontal. Que fait un Rast ?
Ok, si j'ai un klapper latéral, chaque klapper est précédé d'une décharge. Ça veut dire que si je fais une erreur de pilotage et que je ne vais pas avec le poids dans la décharge, c'est-à-dire sur le côté déchargé, mais que je reste simplement droit, ou que je vais même sur le côté ouvert avant qu'il ne s'effondre, alors le klapper devient normalement énorme, l'aile s'effondre complètement et ça peut devenir assez sportif. Avec le rast, c'est comme si, au moment où je vais sur le frein du côté déchargé, j'augmentais la pression interne dans la partie arrière : alors que le bord d'attaque s'effondre complètement, le bord de fuite reste en grande partie en place. Qu'est-ce qui se passe ? Tant que le bord de fuite reste en place, je peux encore maintenir l'aile relativement bien sur l'axe avec les freins, la contrôler, et elle a aussi besoin de moins de temps pour se remplir à nouveau.
Et c'est l'un des grands avantages en termes de sécurité avec le Rast. Parce que si je fais une fermeture ou un décrochage frontal, ça ne fait pas vraiment de différence, car la partie qui génère la portance, quand elle se replie mais que la fermeture reste en place, la partie arrière, alors je n'ai plus de déformation sur l'axe transversal, donc de gauche à droite, la fermeture reste en place et elle n'a besoin de remplir que la moitié du volume pour que le voile retrouve sa forme. Et la différence, on peut toujours la tester et la tester soi-même, tu as simplement beaucoup moins de perte d'altitude en cas de fermeture et de décrochage frontal. Et tu as alors plus de contrôle. On a bien sûr toujours la discussion sur ce qui se passe si ça passe par-dessus le Rast ? Si une fermeture passe par-dessus le Rast ou un décrochage frontal, ça veut dire que les turbulences ou l'erreur de pilotage était vraiment extrême.
Et je le sais aussi grâce à mes cours SIV : même avec ou sans Rast, la voile finit par se retourner. Avec le Rast, j'ai l'avantage que la partie arrière garde encore un peu d'air et s'ouvre donc un poil plus vite. Mais ce n'est pas une solution miracle ; je déconseillerais d'en abuser pour essayer de se rattraper avec le rotor vide.
Mais en principe, tu dirais que si un pilote avec les mêmes compétences vole une aile normale et une aile avec Rast, c'est-à-dire avec la paroi Rast à l'intérieur, et qu'il se retrouve, disons, à voler dans la même turbulence et qu'il a la même fermeture à cause de ça, alors cette fermeture sur le système Rast se briserait quasiment toujours sur le Rast lui-même, sans aller plus loin. Et au final, elle serait peut-être déjà ouverte après un tiers du temps par rapport à l'aile normale. Ou comment est-ce que tu évaluerais ça ?
Oui, le bon côté, c'est que je n'ai pas besoin de l'affirmer ou de le dire. Je reçois régulièrement des vidéos ou des photos de nos clients, parce que la plupart des gens volent avec une caméra aujourd'hui, ce qui permet de bien documenter les choses. Et en fait, je n'ai jamais reçu de vidéo d'un gars qui est passé complètement au-dessus du frein, à part ceux qui essaient de le faire de toutes leurs forces lors d'un cours SIV. Mais c'est un sujet complètement différent.
Si une fermeture passe vraiment au-dessus du Rast, une fermeture vraiment grande et profonde en surface, comme le DHV l'appelle si joliment, j'ai fait l'observation — mais c'est aussi seulement lors des cours SIV — que lorsqu'elle s'ouvre, on a plus souvent, surtout avec les ailes Rast, une contre-fermeture. Je me suis expliqué ça à l'époque, quand je l'ai vu et vécu moi-même, comme étant probablement dû au fait que, parce que cette paroi Rast est à l'intérieur, la ventilation est telle que si un côté se referme à nouveau, il va probablement aussi aspirer l'air de l'aile arrière comme un courant transversal et, par conséquent, faire replier l'autre côté à nouveau en contre-fermeture. Est-ce que c'est compréhensible ou est-ce une explication stupide ?
Oui, ça a pu être le cas autrefois, avec des ailes d'il y a deux ou trois ans. Entre-temps, j'ai sur l'aile dans la zone de la Rast, donc dans la partie arrière, à gauche, à droite et au centre, deux cellules chacune qui n'ont plus d'ouvertures de passage. Pas du tout ? Non, ça veut dire que l'air ne peut plus circuler complètement de droite à gauche, mais qu'il est massivement freiné. Alors, il y a ensuite...
les deux moitiés d'aile sont découplées, en quelque sorte ? Pour être précis, à partir de quatre parties. Mais là, je dois te poser une question, parce que tu viens de dire pour le vol en virage, enfin, si je tire le frein intérieur, alors la paroi de repos se ferme et avec elle, tout l'arrière de l'aile se rigidifie. Mais si j'ai maintenant sur une moitié, en quelque sorte, la cellule fermée, alors je n'ai plus cet effet sur toute l'arrière de l'aile.
Non, c'est pour ça que tu en as quatre. Ce n'est pas sur la moitié, mais les deux cellules fermées sont dans la partie extérieure. La zone centrale, elle, passe tout droit.
Ça représente environ quel pourcentage de la zone extérieure, donc celle qui n'est plus du tout couplée ? Pour la Lilo, c'est, oui, si on peut dire 20 %. OK, ça veut dire que la majeure partie de l'aile extérieure, si je freine à l'intérieur maintenant, va recevoir exactement cette pression interne accrue en conséquence. Exactement.
C'est assez complexe, parce que si tu déplaces la cellule, enfin, la première cellule au niveau de la transition est une cellule ouverte-fermée. Mais ce n'est pas toujours suffisant. Ça veut dire que tu dois aller deux ou trois cellules plus loin vers le milieu, par rapport au Stabilo, donc à partir de la première cellule ouverte, sceller un deuxième secteur à l'arrière. Pour que, disons, s'il met les oreilles ou autre chose, l'aile ne résiste pas contre ça. Tu dois aussi pouvoir mettre les oreilles à un moment donné, et tout comme la fermeture opposée.
Ça permet de bien l'empêcher.
Mais ça ressemble quand même à pas mal d'efforts de développement pour tout tester. Où est-ce que je place la cellule fermée là ? Où est-ce que je fais ça ? Rast là-bas ou autre chose ? Ce n'est pas Rast, là on change un peu de sujet pour un instant, mais est-ce que Rast n'est pas aussi un cauchemar pour la conception ? Je m'imagine toujours que pour les classiques, le parapente classique, on a toujours, du moins jusqu'à présent, beaucoup de petites retouches sur l'aile, on bricole des sangles et on les recolle un peu plus loin pour essayer de créer des variations de tension. Mais ça ne doit probablement pas être possible avec une paroi Rast qui a autant de fonctions, comme celle de retenir l'air et tout le reste. On ne pourra probablement pas faire autant de bricolages, mais tu reçois un proto et tu te dis : si la paroi est bien placée, c'est génial, si elle est mal placée, je peux carrément balancer le proto au coin, en gros.
Eh bien, j'ai maintenant une expérience énorme là-dessus, j'ai beaucoup expérimenté et ça fait six ou sept ans que ça dure, tout le projet avec Rast, ou même encore plus longtemps si on compte les années 90. Et je pense avoir tout essayé et documenté de manière expérimentale entre-temps. Mais aujourd'hui, il faut le dire franchement, si je veux construire une bonne aile, c'est probablement 30 % de travail de conception sur ordinateur, puis encore 30 % de tests et de réglages, parfois même moins si le travail sur ordi était bon, et les 40 % restants sont du contrôle qualité en production, pour que le truc soit bien cousu en série et pas seulement comme un proto, comme on pourrait s'y attendre.
Parce qu'avant, quand on avait moins de cellules et beaucoup plus de tolérance, et que les tissus étaient plus élastiques, et, et, et, ce n'était pas si critique, mais avec les matériaux haut de gamme et les modèles construits jusqu'à la limite qu'on a aujourd'hui, la partie la plus importante c'est désormais la production, donc l'assemblage. Juste pour te donner une idée, si je dois développer une nouvelle aile, j'ai besoin d'un ou deux protos maximum, parce que je sais ce que je fais, mais j'ai besoin de beaucoup d'heures supplémentaires en production pour que ça corresponde vraiment à la fin.
Ça veut dire qu'on ne livre plus de prototypes, mais qu'on livre quasiment déjà des appareils avant la série, sur lesquels tu te dis : « Attends, là il y a un truc qui ne va pas, la couture, il faut que vous la fassiez un peu différemment » ou quelque chose comme ça ?
Oui, c'est une partie du processus. En fait, maintenant, on donne aussi les longueurs critiques en production. Ça veut dire qu'au bord de fuite, à chaque intervalle, donc partout où une nervure de profil s'arrête à l'arrière, le ruban du bord de fuite est marqué avant d'être monté. Et les points de marquage doivent bien sûr correspondre aux nervures. Ça permet déjà d'éliminer beaucoup de problèmes. Et oui, on regarde aussi l'intérieur pour voir si c'est bien cousu, et ainsi de suite. Et oui, je pourrais te raconter énormément de choses sur les problèmes en production, mais ça te déstabiliserait probablement un peu.
Alors, on laissera peut-être ça pour un prochain podcast, on pourra faire un podcast sur les problèmes de production. Mais restons aujourd'hui sur le Rast et sans les trucs de production. La dernière phase de vol qu'il reste à éclaircir, c'est l'atterrissage. Est-ce qu'il y a des différences lors de l'atterrissage avec une aile Rast ?
Eh bien, c'est le même principe pour l'atterrissage. Si je tire vite, le frein s'enclenche. Si je tire normalement ou lentement, on ne sent absolument rien du frein. Pour le dire autrement, si tu fais un flare propre avec un avant-projet et que tu attends le passage automatique en effet de sol sans aller sur le frein, et que tu le laisses flairer longtemps avant de finir doucement, alors c'est un atterrissage en flare tout à fait normal. Par contre, si après un flare, tu vas radicalement sur le frein en le faisant déraper, alors les valves se ferment, tu as une pression de direction relativement rapide et dure, et la chose s'arrête net. On peut aimer ça et s'en servir, mais ce n'est pas obligatoire. Ça veut dire que ça dépend vraiment de la façon dont tu gères ton atterrissage pour savoir si tu sens une différence ou non.
Est-ce que le comportement à l'atterrissage a aussi changé avec le temps avec le système de Rast ? Je me souviens que pour au moins les premières ailes que j'ai testées avec le Rast, c'était l'Arcus RS puis la Nuyos RS, j'avais toujours noté dans mes tests pour l'atterrissage qu'elles ne flairent pas aussi bien que certaines autres ailes et qu'on descend proprement avec, c'est pas un problème, mais que j'avais l'impression de ne pas pouvoir les flaire aussi doucement que d'autres ailes. Par exemple, avec l'Arcus 2 RS, je n'avais plus cette impression. Je me suis dit qu'elle le faisait correctement maintenant. Est-ce que vous avez changé quelque chose sur le Rast ou est-ce que tu dirais maintenant non, c'est dû au profil, l'Arcus 2 a en fait un profil différent de celui de l'Arcus 1 et c'est pour ça qu'elle le fait complètement différemment ?
Ok, là on peut révéler un petit secret. Le comportement de flare dépend en grande partie de l'endroit où je positionne les points C et D à l'arrière, c'est-à-dire les points d'attache, et de l'endroit où sont positionnés les freins. Par exemple, une aile dont les points d'attache des freins ne sont pas sur les nervures tristes, mais entre elles, flare nettement moins bien qu'une aile dont les points d'attache des freins sont toujours sur la même nervure, peu importe laquelle. C'est là que les suspentes doivent être fixées. Et plus je déplace la D-surface vers l'arrière, mieux elle flare.
...finir. Pourquoi est-ce ainsi ? Enfin, quel est le rapport entre la D-surface et le flaring ? Je tire sur le frein, pas sur la D-surface. On peut très facilement...
on peut l'expliquer : si tu regardes la voile de côté pendant le freinage et que tu freines à environ 30 %, tu verras qu'avec un freinage modéré, une bosse vers le haut se forme entre le dernier point d'attache de la suspente et le bord de fuite. Et cette bosse vers le haut crée une petite portance supplémentaire, ce qui fait avancer un peu la voile vers l'avant. En tant que pilote, on ne fait rien de spécial, on continue simplement de tirer jusqu'à ce que la bosse soit bien étirée vers le bas. Et dès que la bosse disparaît, il retrouve une portance correcte. Mais la phase de la bosse est la phase où il arrêterait le flaring. Cela veut dire qu'il tirerait vers l'avant, il devrait freiner un peu plus, sinon il irait déjà vers le sol, ce qu'on ne veut pas. Et l'astuce, c'est simplement d'empêcher la bosse autant que possible grâce au bon positionnement des points d'attache des suspentes arrière.
Parmi les trois ailes que je viens de citer, as-tu modifié quelque chose sur ces points de suspentes qui ferait qu'un Arcus II RS flaire peut-être mieux qu'un NUOS RS, donc le premier ?
Eh bien, sur l'Arcus II RS, les niveaux de suspentes arrière sont décalés assez loin vers l'arrière. On est à 82 % de la profondeur de l'aile au niveau du D-Ebene en haut, là où ça remonte. Les premiers NUOS, ils étaient à 76 %. Ça fait une différence brutale.
En tant que concepteur, as-tu en tête les pourcentages de toutes tes ailes ?
Pour les plus importants, oui. C'est l'un des paramètres qui est tout simplement déterminant dans la conception.
Revenons sur le Rast. Est-ce que le Rast apporte un gain de performance si j'ai la même aile, avec ou sans Rast ?
Dans de l'air calme, non. On ne remarque aucune différence du tout. Ça n'apporte aucun gain de performance. Dans de la thermique calme non plus. Mais plus l'air devient turbulent — et on a comparé à plusieurs reprises la même aile avec et sans Rast — plus les turbulences augmentent, plus la différence est grande. D'une part, parce qu'elle peut tourner différemment. Et la deuxième chose est aussi un effet, j'y ai longuement réfléchi et j'ai élaboré ma théorie. Mais je ne peux pas encore la prouver et la documenter à cent pour cent. Cependant, si j'ai de l'air très turbulent et qu'il vole légèrement accéléré, j'ai de toute façon une forte pression interne dans la partie arrière à cause de la vitesse de vol plus élevée. Et une aile qui vole horizontalement dans des conditions turbulentes subit un mouvement d'oscillation dû aux turbulences.
Cela signifie, par exemple, qu'une petite zone d'ascendance frappe d'abord le bord d'attaque, traverse ensuite jusqu'au bord de fuite et, sur ce trajet, le voile est légèrement diffusé en lui-même et prend une sorte de mouvement ondulatoire. Et ce mouvement ondulatoire me fait parfois perdre de la vitesse. Il y a deux possibilités. Soit j'intègre des joncs dans la partie arrière, sur le voile supérieur et inférieur, pour que les mouvements ondulatoires soient bloqués ou réduits par les joncs. Soit j'intègre le Rast. Et les deux fonctionnent plutôt bien.
Mais le Rast, si je ne tire pas sur les freins et que je ne ferme donc pas les valves ou quoi que ce soit, pourquoi est-ce qu'il amortit le mouvement des vagues ? Parce qu'en vol accéléré, je ne suis pas censé utiliser le frein.
Exactement, tu n'as pas besoin d'utiliser le frein, c'est le mouvement des vagues qui ferme les valves tout seul. Dès que la vague passe pratiquement derrière le frein, tu pousses généralement l'aile arrière un peu vers le haut et les valves se ferment d'elles-mêmes. C'est en fait ça le truc. C'est pour ça que c'est aussi frappant : quand j'ai peu de turbulences et de mouvement, je ne remarque quasiment rien. Et quand c'est vraiment mouvementé et que ça monte et descend, là, tu sens nettement la différence. J'ai souvent une GoPro pour ça
pour voir ce que fait le rast en fait, et j'ai aussi remarqué que les valves ont besoin d'une coupe un peu différente que celle qu'on avait au début. Et depuis, ça fonctionne de manière satisfaisante. Je dois ajouter, ce qui ne t'a peut-être pas encore sauté aux yeux, mais presque toutes les ailes à rast n'ont quasiment aucun jonc, sauf dans le nez.
J'en ai bien remarqué, mais je ne l'ai pas pris en compte pour ça, car il existe d'autres fabricants qui peuvent construire des ailes pratiquement sans joncs dans la partie arrière, qui tiennent très bien ou du moins où on a l'impression qu'elles sont bien rigidifiées à l'arrière, sans qu'elles aient forcément besoin d'avoir des joncs sur toute la profondeur de l'aile. Oui, bien sûr. Maintenant, on a parlé des avantages du Rast, mais chaque chose dans la vie a généralement toujours un revers de la médaille. Quel est le revers du Rast ? Quels inconvénients dois-je accepter en tant que pilote ?
Eh bien, tout d'abord, tu as un poids et un volume supplémentaires. Environ 250, selon l'aile, jusqu'à 300 grammes de poids en plus à cause de la paroi de freinage, parce que c'est une surface relativement grande. On le sent aussi au moment du pliage. Surtout avec les ailes à freinage, quand on les plie proprement dans le sac de rangement, la partie inférieure du sac est à moitié vide, le haut aussi, et au milieu, tu as le gros paquet là où se trouve la paroi de freinage. Ça ne me dérange pas personnellement, mais je ne peux pas non plus fabriquer le freinage avec un matériau extrêmement fin. Il existerait du tissu de type Nehmer à 13 grammes par mètre carré. Ça réduirait le tout, mais ce n'est tout simplement pas assez solide. Ça veut dire que je dois mettre un peu de matière, et il y a ensuite les renforts aux quatre coins de chaque paroi.
Au final, ça fait environ 200 à 300 grammes, selon l'aile et la construction. Et techniquement, le plus gros inconvénient, c'est que je dois ralentir ma technique de décollage ou je devrais, ce que je ne considère pas personnellement comme un inconvénient, parce que si je fais une montée lente et une phase de décollage ciblée, c'est-à-dire une phase d'approche, alors j'ai aussi moins de risques que quelque chose tourne mal. Et à part ça, à mon avis, le plus gros inconvénient, c'est le cours SIV, parce que si j'ai une suspente et que je simule moi-même la fermeture, plus je tire brutalement, plus la fermeture devient petite. Ça veut dire que je dois commencer à utiliser des tricks vraiment vicieux, soit tirer sur l'AB, soit accélérer à fond et retirer le poids quand je tire la fermeture,
si je déclenche une fermeture de manière urgente et qu'un problème survient avec le moniteur, je l'ai observé à plusieurs reprises : il n'a aucune idée de comment fonctionne le Rast, mais il veut absolument faire s'écraser l'aile, il doit prouver que le Rast peut aussi être neutralisé et le pauvre pilote fait ce qu'il reçoit par radio, et il peut alors arriver que je passe vraiment au-dessus du Rast avec une technique vicieuse, et là tu te retrouves avec un destructeur total qui est pourtant tellement éloigné de la réalité,
comme dans une exploitation normale. Mais l'inconvénient, c'est qu'avec une aile Rast, je ne peux pas vraiment entraîner les fermetures et les décrochages frontaux, c'est-à-dire les grosses fermetures et les gros décrochages frontaux, lors d'un cours SIV.
Est-ce qu'en tant que pilote de Rest, on devrait aller à un cours SIV et s'acheter une autre aile pour pouvoir au moins s'entraîner sur des fermetures correctes ?
Oui, on peut toujours faire ça, je recommanderais alors un deux lignes, ça serait encore plus amusant. Non, mais plus sérieusement. Je peux apprendre plein de choses lors d'un cours SIV et le plus important dans un cours SIV serait en fait d'obtenir une base pour trouver une aide à la descente qui me convient et qui permet d'obtenir des vitesses de descente correctes. Ce serait en fait l'objectif principal d'un cours SIV selon moi, parce que la plupart des gens savent bien voler en thermique, ils maîtrisent assez bien les fermetures et les décrochages frontaux, mais quand ça ne fait plus que monter,
c'est un sujet avec les deux lignes, comment on redescend, mais c'est un autre sujet. Ce serait en quelque sorte la première partie du cours SIV que je voudrais absolument apprendre et entraîner avec des ailes de repos, même en autonomie après le cours SIV. On peut aussi simuler les fermetures, elles ne sont pas particulièrement grandes, mais le comportement que j'ai lors d'une fermeture, je peux le simuler parfaitement de la même manière. Et si j'ai vraiment besoin de m'entraîner sur de très grosses fermetures avec des cassures et tout ça, alors je dois prendre une aile qui n'a pas de repos.
Il y a bien...
On dévie un peu sur le sujet là, mais il y a cette discussion sur les nouveaux deux lignes INC, qui dit que l'un des problèmes est peut-être que les gens qui s'y mettent ne peuvent plus vraiment s'entraîner sur certains aspects du cours SIV comme ils le faisaient avant. Ou alors, ils pourraient vivre certaines situations de vol un peu trop sans entraînement parce qu'ils ne peuvent pas assez s'exercer en dehors d'un cours SIV. On ne fait pas de fermeture avec un deux lignes juste pour voir, pour s'y habituer régulièrement. Est-ce que c'est aussi un point où on pourrait dire qu'une aile de secours pourrait, comment dire, avoir un effet d'accoutumance, qu'on s'habitue au vol tranquille avec l'aile de secours, et qu'au moment où ça devient sérieux, on est peut-être un peu trop peu entraîné avec ?
Ça dépend en fait du pilote. Pour nos ailes, l'aide à la descente recommandée n'est pas de mettre les oreilles, mais de tenir une fermeture. Comme ça, j'obtiens mes 6, 7, 8 mètres de vitesse de descente, elle peut tenir la direction et ainsi de suite, et je la tire doucement pour qu'elle se vide bien. Ça veut dire que ça devient une fermeture à 60 %. Tu la tiens sur l'axe, après 10 secondes tu peux lâcher le frein extérieur parce qu'elle ne va plus tourner vers l'extérieur de toute façon. Et c'est en fait un bon exercice qu'on fait régulièrement aussi quand on veut descendre vite ou juste pour le plaisir. Et ça prépare aussi à la bonne réaction quand on a vraiment une fermeture. Pour être tout à fait franc, avec tous les retours que je reçois de nos pilotes de Rast,
soit seulement des Klapper qui ont été stoppés par le Rast, soit des décrochages frontaux ou quelques rares cas où l'aile s'est complètement retournée. Dans ces cas-là, le Rast ne joue plus aucun rôle, parce qu'à ce moment-là, c'est la catastrophe. Si j'ai un retournement, c'est fini de toute façon.
Si on a un tel destructeur total, comme tu l'appelles, enfin comme je l'appelle maintenant, tu as juste un Überschlag, ce n'est pas que le pilote doit forcément sauter par-dessus le voile, mais j'ai compris ça comme ça : le voile, tu le regardes en quelque sorte une fois par le dessous, sur la voile supérieure du voile, et puis ça se remet à se gonfler correctement, avec force, d'une manière ou d'une autre. Est-ce qu'un voile avec une Rast se comporte différemment d'un voile normal dans ce cas ?
La seule différence, c'est qu'il ne se vide pas immédiatement à l'arrière. Ça veut dire qu'il a moins tendance à faire une rosette vers l'avant ou vers l'arrière au stade initial. Ça peut peut-être te donner une ouverture plus rapide, mais sinon, il n'y a pas beaucoup de différence avec les ailes sans voile de sécurité. Le problème principal, quand tu as un truc comme ça, c'est que ça se caractérise toujours par le fait que la plupart des suspentes pendent. Ça veut dire que le voile fait ce qu'il veut, quoi qu'il arrive. Quoi
est-ce que c'est avec les Fullstalls ? On venait juste de parler du cours SIV. Alors, est-ce qu'une aile avec un frein se comporte différemment lors d'un Fullstall ou est-ce qu'il faut une technique différente pour initier un Fullstall avec une aile avec frein ?
Non, pas du tout. Le Fullstall est une manœuvre de vol lent. Tu tires doucement, donc le frein n'entre pas en jeu puisque tout est tiré assez lentement. Ensuite, tu passes en Flyback, c'est tout à fait normal. Et quand tu es en phase de pré-gonflage, il se remplit de toute façon parce que tout est relativement lent, et il n'y a pas de différence non plus au moment du déploiement. En fait, toutes les manœuvres contrôlées lentement via le frein ne font quasiment aucune différence.
Mais ça veut aussi dire que pendant cette phase de remplissage, parce que tu dis qu'au démarrage, c'est d'abord la partie avant de l'aile qui se remplit, donc lors d'un démarrage normal. Est-ce que c'est aussi le cas pendant la phase de remplissage après le Fullstall, que tu remarques que parfois c'est d'abord la partie avant qui se remplit et qu'il avance peut-être moins à cause de ça, parce que ce profil en S se reforme alors brièvement ?
Oui, mais tu ris, oui, au moment du fullstall avec le remplissage, ça veut dire que ça se fait relativement lentement depuis le départ. Si tu le fais maintenant très vite et brusquement, c'est-à-dire que tu tires le fullstall, tu attends qu'il passe au-dessus de la tête et que tu lâches simplement les freins pour qu'il monte, alors il va se remplir à l'avant, il va probablement faire un réflex extrême parce qu'il est vide à l'arrière et ça va nettement amortir la projection vers l'avant. Mais je ne m'appuierais pas dessus volontairement maintenant.
Ok, ça serait plutôt pour la phase où il te glisse peut-être ou autre chose, alors tu pourrais encore l'avoir comme aide possible. Exactement. Qu'est-ce qui me vient d'autre comme inconvénient ? Tu as maintenant cette paroi transversale là-dedans. Je vole sur la dune, j'ai beaucoup de sable dans l'aile ou quelque chose comme ça, et là je ne peux pas juste le secouer comme ça. Avec les ailes classiques, c'est par exemple une technique où on dit qu'on le remonte simplement en flyback et qu'on laisse le sable s'écouler, mais là j'ai quasiment une barrière à l'intérieur qui empêche ça en fait. Comment je nettoie à nouveau une aile de repos ?
Oh, j'ai beaucoup d'expérience là-dessus parce que je suis allé plusieurs fois en Équateur et en Afrique du Sud avec, et je ne sais pas comment le sable fait pour rentrer sans arrêt dans mon aile, mais ça arrive. Et la technique la plus simple, c'est que tu le gonfles normalement, tu amènes tout le sable vers le bord d'attaque arrière, tu secoues pratiquement tout vers le bord d'attaque arrière, là où il se trouve à la fin sur la bordure de décharge, ensuite tu poses l'aile soit sur le dos, donc sur la voile supérieure ou sur la voile inférieure, et tu la tapes doucement vers le haut en secouant le sable vers l'avant, parce qu'à ce moment-là, quand tu l'as pratiquement retourné et que le sable est tout au fond et que tu le secoues vers l'avant, il glisse sous les valves et arrive au bord d'attaque avant, où tu peux alors le secouer à nouveau. On maîtrise plutôt bien ça maintenant, ça va assez vite et ça fonctionne super bien.
L'astuce, c'est d'abord vers l'arrière, puis vers l'avant.
On a beaucoup parlé de RAST, des avantages et des inconvénients. Si on vous écoutait, on dirait : « Oui, RAST est un super système, en fait, beaucoup plus d'aile devraient être construites comme ça ». Mais quand on regarde le marché, il y a très peu de fabricants qui le font, en réalité. Parmi les fabricants connus, il n'y a que Swing comme plus gros, et toi avec ta marque Profly et tes propres aile Lilou et Lilou Tandem, qui ont un système RAST intégré. Pourquoi ? Enfin, pourquoi seulement vous ? Pourquoi les autres fabricants ne copient-ils pas ça ?
Il y a encore d'autres fabricants, pas dans le domaine du parapente, qui intègrent RAST sous licence. Par exemple SkySails sur leurs ailes énergétiques qui produisent pratiquement de l'électricité. Ensuite, il y a un constructeur de modèles haut de gamme qui intègre RAST dans ses ailes. Puis il y a quelques projets qui, en fait, c'est comment je devrais dire, je dois être un peu prudent parce que ce n'est pas tout à fait public, pour récupérer des satellites depuis l'espace via un parapente télécommandé, il a aussi RAST dedans ou aura aussi RAST dedans. La raison est qu'il y a trois raisons qui plaident vraiment pour ne pas intégrer RAST. La première, c'est quand
aucun fabricant de parapente ne veut acheter un brevet à quelqu'un d'autre. Ils ne sont de toute façon pas très potes entre eux. Ils font toujours comme si c'était une communauté, mais en principe, c'est une compétition féroce. Et on ne veut pas admettre que quelqu'un a inventé quelque chose et que je dois ou peux l'avoir et payer pour ça. C'est hors de question. Le deuxième point, c'est que si un fabricant — et j'en ai souvent discuté avec des fabricants — construit une aile avec RAST, il doit aussi équiper tous les autres modèles avec. Parce qu'il va le promouvoir avec tous ses avantages, qui ne sont pas à ignorer. Et pourquoi est-ce que je devrais acheter les autres modèles de ce fabricant sans RAST ? Cela signifie qu'il devrait rénover complètement sa gamme dans un délai très court. Ce qui représente un effort extrême et qui est aussi très coûteux.
Et je ne sais pas si tu l'as remarqué, mais cette année, il a été extrêmement faible en termes de ventes. Ils ont des pertes allant parfois jusqu'à 50 % sur les ventes. Pour le moment, plus personne ne peut vraiment se permettre ça.
Tu par la transition ?
Oui, la transition. Oui, pas seulement la transition, tu dois adapter tes ailes, tu dois assurer le développement et tout ça. Je veux dire, on a mis cinq à six ans pour bien gérer ça. Si tu veux convertir une gamme de modèles existante maintenant, il te faudra sûrement deux à trois ans.
Est-ce qu'il y a eu, maintenant tu peux un peu nous en dire plus si tu veux, est-ce qu'il y a eu des fabricants qui ont déjà construit leur propre aile à titre de test, peut-être ? Juste pour essayer ? Oui, c'est une histoire cool. Michael, on va vérifier et
Qu'est-ce qui en est ressorti ? Je ne vais pas citer de noms, mais il y a un grand fabricant qui a équipé les ailes C et D pour ses pilotes d'équipe avec des crans il y a deux ou trois ans, et ils étaient sur le point d'homologuer les deux ailes avec crans parce qu'ils n'arrivaient pas à gérer les problèmes de certification. Et puis, on a trouvé au dernier moment un moyen de faire passer le tout sans crans pour obtenir le label de qualité. Et le retour a été extrêmement positif. On a même commencé à discuter de la manière de gérer la licence et le brevet. Mais tout ça a fini par tomber à l'eau parce qu'on a trouvé une autre voie qui était nettement moins chère. Nettement
moins cher. Si on regarde ça maintenant, c'est-à-dire quand on fabrique une aile qui est, par exemple, entièrement empilée de Nitinol de l'arrière à l'avant pour qu'elle soit bien positionnée. Et j'ai maintenant une aile où je produis cet effet de bon positionnement avec un système de butée. Qu'est-ce qui est le plus cher au final ? Empiler du Nitinol partout ou intégrer une paroi de butée avec le tissu supplémentaire, mais surtout ce coût de couture supplémentaire important qu'il faut gérer pour ça ?
Ouh là, c'est difficile à définir. On peut obtenir du Nitinol en provenance de Chine à un prix extrêmement bas maintenant. Avant, c'était cher quand il fallait encore l'acheter chez Euroflex en Allemagne, mais maintenant, il est aussi fabriqué en Chine. Ça veut dire que c'est un matériau relativement bon marché. La plupart des fabricants ne mettent du Nitinol que dans la pointe, si tant est qu'ils en mettent. Sinon, ce sont des joncs en plastique, qui ne coûtent quasiment rien.
Mais je pense que l'effort de couture est nettement plus important pour le Rast. Et pour le Rast, ce qui s'ajoute aussi, c'est qu'il faut vraiment coudre proprement. Tu ne peux pas juste coudre les parois rapidement comme ça, il faut d'abord les coller pour que les longueurs soient justes, et ça demande déjà pas mal de temps et d'effort. Donc ce n'est pas vraiment bon marché. Combien de plus ?
Combien coûte une aile avec ou sans Rast ? Ça fait 2, 3, 400 euros ?
Oui, quand tu le factures au client, absolument. Je pense que pour un Nios ou un Lilo, par exemple, pour le système de freinage, il y a au moins 10 à 12 heures de travail supplémentaires plus le matériel. Là, tu es déjà sur une production entre 150 et 200 euros.
Tu as dit qu'il y avait ce fabricant qui était déjà presque sur le coup. Est-ce que tu penses ou est-ce que tu calcules que d'autres pourraient éventuellement se lancer, aussi parce que, je veux dire, si on dit qu'on veut toujours progresser dans le parapente et que c'est au moins une voie avec laquelle on peut peut-être encore développer certaines choses quelque part, là où tu dis qu'à un autre endroit, ça ne va peut-être plus techniquement ou autre chose, mais là, j'intègre une stabilité dans l'aile sans avoir besoin de faire de la haute technologie, on peut le faire avec les procédures habituelles comme on le fait jusqu'à présent. Que ça puisse peut-être quand même finir par marcher un jour,
Alors, je pense que tant que le brevet est là, ça va être difficile. Il y a certes plusieurs entreprises qui arrivent sur le marché, de nouvelles boîtes, de nouvelles marques, parce qu'elles peuvent se le permettre, elles préfèrent commencer avec que sans. Une entreprise va au moins sortir un produit avec ça dans les délais à venir, mais sinon, je ne pense pas qu'un plus gros fabricant se décidera pour ça tant que le brevet est en vigueur. Je sais que certains fabricants essaient désespérément de trouver quelque chose de similaire pour contourner le brevet et obtenir le même effet, mais je dois être honnête : l'avocat en brevets que Swing a engagé pour le protéger vraiment bien était vraiment bon. Il a pratiquement fermé toutes les failles.
Et moi, j'ai déjà essayé de trouver un moyen de contourner ça, mais c'est vraiment difficile parce que le système en soi est tout simplement trop simple. Ça veut dire que le brevet appartient à Swing, il ne t'appartient pas du tout. Oui, je suis l'inventeur, je suis enregistré comme tel, mais le brevet appartient à Swing parce que je n'aurais jamais pu assumer tous les frais de brevet dans le monde entier et tout le reste.
Ça veut dire que si tu développes ta Lilu maintenant, tu dois payer des redevances de brevet à Swing ?
Non, j'ai maintenant un contrat avec Swing, en pratique pas avec Swing, mais avec Günter Wörl, qui est le titulaire du brevet, pour pouvoir utiliser librement le Rast pour mes propres ailes.
Tu ne construis plus pour Swing maintenant, mais tu as déjà ta propre marque, ProFly, et tu t'es dit : d'accord, je vais la développer davantage, ou pas, qu'est-ce que ça veut dire par davantage ? Je vais construire mes propres ailes avec et les commercialiser sous mon nom de marque. Pourquoi es-tu en fait parti de chez Swing et tu t'es dit : bon, maintenant je lance une Lilu ?
Eh bien, il y a eu le Covid en plus, ce qui veut dire que pendant le Covid, alors que Swing n'était pas employé chez eux ou associé ou quoi que ce soit, c'était juste un client tout à fait normal de ProFly, et puis les commandes ont cessé et tout ça, et je ne savais pas vraiment quoi faire concrètement pendant le Covid. Et là, je me suis dit que c'était exactement le moment où je vais me construire ma propre aile, comme je l'imagine, sans que quelqu'un vienne me mettre des bâtons dans les roues en disant que ça doit être pas cher ou que ça doit faire ça ou ça, donc je me construis l'aile avec laquelle j'irais personnellement le plus volontiers voler. J'ai eu un soutien massif de la part de ma femme, qui est aussi associée et la patronne de la boîte, et puis on a construit la première et elle nous a tellement convaincus qu'on s'est dit qu'avec ce truc, on pouvait carrément passer en série.
et sur le marché via la vente directe auprès de mes cercles d'amis et de connaissances. C'était en fait un projet où on s'est dit que c'était amusant et qu'on apprenait à connaître chaque pilote avant, parce qu'autrement, il n'aurait de toute façon pas le Lilo. Au final, après deux ans à piloter et vendre le Lilo, je dois dire que j'ai rencontré énormément de super gens, on s'amuse vraiment ensemble et je n'ai pas besoin d'un deuxième fabricant pour lequel je devrais calculer quoi que ce soit. Ça
ça veut dire que tu ne construis pas pour personne d'autre en ce moment ou est-ce que tu reçois quand même des demandes ? Si,
Je fais de temps en temps des petits projets, comme par exemple maintenant une nouvelle marque qui teste une aile tandem et une aile à batterie avec suspente, en parallèle, mais je ne me mets pas en avant pour les promouvoir activement ou m'y investir vraiment, ça reste pour ma propre entreprise.
Donc pas un grand fabricant qui dirait : Michael, on a besoin de tes grandes connaissances en parapente.
Eh bien, jusqu'à présent, personne ne m'a demandé et je ne sais pas comment je réagirais, mais probablement plutôt non.
Pour la Lilo, jusqu'à présent, tu as eu la Lilo comme une seule aile, puis tu as aussi construit la Lilo en tandem. Est-ce que tu veux développer la marque ProFly davantage, c'est-à-dire que tu vas finir par devenir un quasi fournisseur complet de A à D, ou est-ce que tu dis non, je fais ça de manière petite et précise, j'ai ma petite communauté, et le système fonctionne comme je le veux, j'ai moins de stress et je m'amuse tout simplement. Ça
Tu viens de parfaitement exprimer et décrire les choses, c'est exactement comme ça que ça va être. On a construit une aile ENA pour le plaisir, comme on l'imaginait. Elle est terminée, il y a deux prototypes, et elle a été faite principalement parce qu'on voulait tester une collaboration avec Michael Küng. L'idée était de construire une aile qu'il pourrait bien vendre. On l'a ensuite testée, elle convient sur tous les points, et quand on s'est assis avec notre éditeur commercial, on a encore quelqu'un dans l'entreprise qui vérifie tout le côté financier et tout le reste, il a dit : « Écoute, laisse tomber, il devrait la vendre via des écoles, ça ne sert à rien du tout. » Parce qu'on n'est pas sur le marché où on peut produire en grandes quantités, et aussi en grandes quantités...
on ne peut pas le distribuer, on n'a ni la logistique ni l'inspiration pour ça. Et c'est pour ça que ça restera pour une aile comme la Lilo, et le tandem aussi est un projet très spécial, il n'est produit qu'en série limitée et quand elle est atteinte, il faut attendre ou attendre que le prochain cycle arrive pour que j'en obtienne вообще. Ce que je fais déjà, c'est que je continue d'expérimenter, je viens de me construire un deux lignes Lilo, donc un pur deux lignes, que je pourrais passer dans le B sans problème tel qu'il est maintenant. Sans suspente de pliage. Donc je n'ai pas besoin de suspente supplémentaire ou non, je n'en ai pas besoin. La suspente de pliage n'est pas nécessaire dans ce cas. Et je vais voler avec pendant un semestre maintenant et ensuite je réfléchirai si je mets quelque chose comme ça sur le marché ou pas. Deux lignes Lilo,
est-ce que ça fonctionne comme un deux lignes dans le secteur B parce que tu as ce frein, ou est-ce que le système, tel que tu l'as construit, pourrait être quasi compatible avec le B, même sans le frein ?
Oh, je ne pourrais pas te le dire tout de suite, il faudrait que je découpe la suspente sur mon prototype, mais je n'en ai vraiment pas envie. Mais à un moment donné, on finira probablement par la découper pour voir ce qui se passe réellement. Je l'ai utilisé récemment en Turquie au Babadag et j'ai bien sûr pensé qu'il me fallait une deux lignes pour passer au-dessus de l'eau. J'avais pris un gilet de sauvetage et j'étais déjà très excité à l'idée de faire les premiers manœuvres, et là, à un moment donné, je me suis rendu compte que je pouvais tirer comme je voulais. Le truc est tout simplement en B, comme tous les autres lilos.
C'est quoi le truc spécial ? Enfin, comment on fabrique une deux lignes qui se comporte soudainement comme une aile B ? Est-ce qu'elle est maintenant complètement empilée avec du Nitinol jusqu'au fond en tant que deux lignes ? Ou est-ce que tu n'en as pas besoin non plus ?
Je pense que l'une des raisons pour lesquelles il fonctionne si bien, c'est qu'il n'a aucunement de joncs, sauf au niveau du nez à l'avant, et ils sont extrêmement courts.
Comment
est-ce que tu arrives à obtenir la rigidité de l'aile ? Tout ce que je vois, tous ces deux lignes ENC, ils sont tous empilés de l'avant à l'arrière, ou presque tous, parce qu'ils disent que sinon on n'aura pas la tension correspondante et qu'on ne pourra pas répartir correctement les forces qui viennent des suspentes sur la voile si on ne les fait pas comme ça.
Eh bien, d'une certaine manière, c'est un jeu assez délicat, comment dire... Tu dois placer les boucles, donc A, B, C, D, parce que chaque deux lignes a quatre boucles sur le voile, tu dois les mettre à la bonne position, elles doivent être bien étudiées, tu dois adapter le profil aux boucles des suspentes. Ça veut dire que si je décale maintenant A et B vers l'arrière, je dois aussi modifier un peu la courbure du bord d'attaque, soit vers l'avant, soit vers l'arrière, selon ce que je veux obtenir. Et la répartition de la charge, c'est-à-dire que le centre de gravité se déplace plus vers l'avant sur une deux lignes. Et si je ne calcule pas ou ne planifie pas tout ça avec précision et que je fais ça au pif, alors j'aurai besoin de putain de joncs pour que la chose tienne correctement. Surtout quand j'accélère.
Et là, je trouve que c'est un certain risque en ce qui concerne le vieillissement, parce que si j'ai une aile qui tient sa forme uniquement grâce aux joncs, elle va devenir poreuse, alors la pression interne va baisser, et les joncs devront faire tout le boulot. Et il se peut alors qu'en accélérant, que je rapproche A et B ou autre chose, et que la bête ne vole plus correctement. Et mon objectif était de prendre le voile de la Lilo, tel quel, de l'adapter pour qu'il puisse voler comme une pure deux lignes. Et ça a fonctionné du premier coup. Donc je n'ai pas de joncs supplémentaires dedans, j'ai le reste tout à fait normalement comme sur une Lilo. Et oui, je vais maintenant voler avec.
J'ai lu que dans quelques mois, la Lilo 2 arrivera sur le marché, mais elle ne s'appellera pas 2 parce que c'est une deux lignes, mais que tu la sortiras comme une tout à fait normale trois lignes. Pourquoi pas en tant que deux lignes ?
D'abord, je veux que ce truc puisse voler vraiment longtemps, que je sois sûr à 100 % qu'il n'a aucun défaut. Ensuite, je dois calculer si je peux me le permettre, parce que je ne peux produire qu'une quantité limitée et je ne veux pas en faire plus, sinon je ne pourrai plus suivre avec ma clientèle.
Et elle serait aussi un peu plus chère à produire, bien sûr. Il faudrait vraiment calculer si on peut la financer et si ça en vaut la peine pour nous. Et j'ai fait un sondage auprès de notre communauté. On a un groupe WhatsApp pour tous les pilotes de Lilo, où ils échangent tous entre eux. Ce groupe n'est pas géré par nous, ils font tout eux-mêmes. Et le sondage a montré qu'ils veulent juste de petites modifications sur le modèle existant pour une Lilo 2, et on a mis ça en œuvre, ce sera donc la Lilo 2. Est-ce que c'est...
La Lilo en tant que deux lignes, a-t-elle nettement plus de puissance que la trois lignes ou est-ce que ça ne fait pas si grande différence ?
Alors, j'ai bien sûr fait des vols comparatifs à Bassano avec la même taille, et les différences n'étaient pas là en vol plané normal. Donc, quand on vole à côté dans de l'air calme, il n'y a aucune différence. Dans la thermique, j'ai eu un avantage massif, étonnamment. Mais ça a aussi un peu à voir avec le fait que j'ai adapté mon style de vol au deux lignes pour le virage, et pour le vol accéléré, c'est quand même une différence claire,
donc un avantage net. En vol accéléré, ça devrait être clair, parce que la résistance des suspentes est probablement un peu plus faible et ça se traduit alors au carré avec la vitesse.
...monte comme ça, mais pourquoi avais-tu un avantage au moment de pédaler ?
Si j'avais une réponse à ça, je te la donnerais, mais c'était juste évident, mais je ne sais pas. Ou est-ce que la deux lignes Lilo était juste plus neuve et montait peut-être encore mieux ou
Alors ? Non, l'autre était tout aussi neu, elles sont arrivées en même temps. Et tu as dit que tu avais adapté ton style de vol à la deux lignes, de quelle manière ? Eh bien, je...
Je trouve que les deux lignes, en général, rentrent un peu moins dans la thermique, c'est-à-dire qu'à mon goût, elles sont un peu trop amorties dans les turbulences et dans la thermique. Je préfère une aile qui rentre proprement et où je dois plutôt freiner, plutôt que de devoir relâcher les freins pour qu'elle tourne davantage. Et avec la deux lignes de Lilo, en principe, j'ai beaucoup moins freiné, je l'ai plus laissée tourner, j'ai pratiquement fait des virages plus rapides pour que l'effet d'amortissement s'exprime un peu moins. Et c'est comme ça, on le sait, plus je vole vite, plus je produis de portance, et si j'y arrive dans le virage, alors j'ai aussi une meilleure montée. Pour moi,
Une question vient juste de me traverser l'esprit à propos du Rast. Si je l'utilise, ça revient en fait assez loin dans la technique, mais je trouve la question intéressante maintenant : si j'intègre une telle paroi là-bas et que j'en profite pour rigidifier un peu l'aile arrière, est-ce que je ne pourrais pas utiliser des profils plus fins avec ça ?
Oui, bien sûr, on l'a déjà essayé. J'ai construit un NIOS qui a normalement une épaisseur de profil de 18 %, j'en ai construit un avec 14 %, même forme de base, tout est de la même catégorie, ces engins volent plus ou moins de la même manière et pour les manœuvres, avec des profils épais, tu as simplement plus de rigidité, il se remet plus vite, c'est bizarre, il est plus difficile à tirer et je trouvais que d'un point de vue technique, pour la sécurité, celui avec les profils épais, donc avec les profils normaux, était plus agréable en manœuvre que celui avec les profils de 14 %, mais on peut le faire sans problème.
Mais ce n'est pas un avantage de performance vraiment perceptible, si on se dit, bon, alors je peux peut-être travailler avec des profils un peu plus fins.
Donc pas dans la classe B, peut-être si tu construis un super haut de gamme et que tu intègres des profils plus fins, parce qu'il s'agit aussi du nombre de Reynolds : plus le nombre de Reynolds est petit, plus les profils doivent être fins. Ça veut dire que si je passe d'une profondeur d'aile de 3 mètres à seulement 2 mètres, un profil plus fin apporterait déjà nettement plus de performance. Ça
ça veut aussi dire que pour des ailes vraiment plus allongées, des ailes C et D, si je les construisais avec des rast et que je pouvais ainsi affiner le profil, est-ce que je pourrais vraiment encore tirer un avantage de performance avec ça ?
Oui, probablement.
Cela signifie que ce serait peut-être une possibilité, une façon pour que tout le monde continue de convoiter plus de performance malgré tout, surtout dans les catégories C et D ou avec les ailes de compétition, où on pourrait dire que Rast aurait peut-être même une chance à un moment donné, parce qu'on se dit qu'on n'avance plus, mais qu'avec ça, on pourrait peut-être progresser encore un petit peu.
Oui, là tu touches un point sensible pour moi, parce que toute cette folie de la performance, ce n'est pas vraiment ma philosophie. Parce qu'au bout du compte, c'est un sport où on est censé s'amuser et se découvrir soi-même, et ainsi de suite. Essorer le dernier petit grain de performance au détriment de, je dirais presque, la sécurité, ce n'est pas le bon chemin, du moins de mon point de vue. Ça arrive aussi parce que les gens qui parlent de performance ne savent généralement pas de quoi parler d'autre, et du coup, on ne parle plus que de performance. Et c'est drôle, on n'a même pas encore décrit précisément ce qu'est la performance. Est-ce que c'est la glisse ? La montée ? La maniabilité ? C'est l'ensemble ? Et la plupart du temps, quand on parle de performance, on veut juste plus de glisse et plus de vitesse, et si c'est le cas, Rast ne va probablement pas apporter grand-chose,
du moins dans le domaine de la compétition, mais là, il faut vraiment passer à d'autres techniques de production.
Tout le monde parle de performance, mais on a parlé pendant une heure de la Rast, parfois aussi de performance, et de plein d'autres choses. Je dirais qu'on peut s'arrêter là. On a vu énormément de choses, c'était très intéressant de voir tout ce qui est lié à la Rast, c'est-à-dire comment on peut l'utiliser et comment on peut peut-être compenser certains des petits inconvénients qu'il y a. Rien que cette astuce pour vider le voile, donc enlever le sable là-dedans, en le secouant d'abord vers l'arrière pour le laisser glisser doucement vers l'avant, c'est peut-être un conseil que beaucoup d'utilisateurs de Rast aimeront entendre, parce que je connais des gens chez moi aussi au club qui volent avec la Rast et qui disent que tout est super, sauf le fait de devoir toujours enlever ce truc, c'est toujours une galère. Mais peut-être que ça vous aidera.
C'est vrai. Ça me fait plaisir. Merci Michael. Merci à toi.
C'était l'épisode numéro 125 de Podz-Glidz avec Michael Nesler. Dans les notes de cet épisode sur le blog de parapente Lu-Glidz, vous trouverez d'autres liens utiles. Si l'épisode vous a plu, alors abonnez-vous à Podz-Glidz. C'est possible partout où il y a des podcasts. Si vous laissez aussi une évaluation positive, vous aidez à faire connaître Podz-Glidz. Ou alors, parlez-en simplement à vos amis pilotes. Podz-Glidz et Lu-Glidz sont exempts de publicité payante. Je le fais par conviction et dans un souci d'indépendance. Pourtant, beaucoup de travail professionnel et bien sûr aussi des coûts sont investis dans ces offres. Pour les financer, je mise sur le concept du soutien volontaire.
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