Und dann hat das ganz harmlos angefangen im Januar, dass ich da halt diese kurzen Flüge, die man halt da so im Winter macht, eingetragen habe und irgendwann, so im Mai, Juli, bin ich dann von Platz, keine Ahnung, 40, dann zu 30, zu 20 gekommen, dann bin ich da immer weiter nach vorne gekommen und irgendwann habe ich gemerkt, okay, ja, das könnte ja funktionieren, dass ich da oben mitspiele.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Hannes Veth.
Und ich bin Lucian Haas.
Gerade wenn man am Anfang seiner Fliegerkarriere steht, dann gilt häufig das Motto, Flugzeit ist alles. Das hört man zuweilen stundenlang vor einer kleinen Kante herum, völlig fasziniert und ohne jeden Gedanken daran, ob das nicht vielleicht irgendwann langweilig werden könnte. Hauptsache in der Luft. Wenn man allerdings Johannes Veth zuhört, dann wird schnell deutlich, dass es auch anders laufen kann. Der 34 -Jährige aus Murnau bei Garmisch -Partenkirchen hat in der vergangenen Saison die Fun -Cup -Wertung des DHV gewonnen. Das heißt, er hat auch unheimlich viel Flugzeit gesammelt. Doch eben nicht nur an einem Platz, sondern an vielen unterschiedlichen Startplätzen.
Und nicht nur sohrend, sondern auch schon mit etlichen Streckenflügen. Mich hat einfach mal interessiert, was einen Piloten wie Johannes dazu antreibt, schon früh in seiner Fliegerkarriere in einen Wettbewerb mit anderen einzusteigen. Und zwar einen Wettbewerb, der einen darauf festlegt, mit einem A -Schirm zu fliegen. Und so habe ich Johannes zu dieser 126. Episode von Podz-Glidz eingeladen. Im Gespräch erzählt er unter anderem von seiner Motivation, seiner systematischen Herangehensweise an die Fliegerei, was ihm geholfen hat, schnell Fortschritte zu machen. Und warum er es auch als Vorteil sieht, nicht so schnell von einem A - auf einen B -Schirm aufzusteigen.
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Wie das ganz einfach geht, erfährst du auf meinem Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, und zwar dort auf der Seite Fördern.
Hannes, du hast mir ein Video zugeschickt, von dem ich dir jetzt mal einen kurzen Ausschnitt nur als Ton vorspiele. Das kann man natürlich nicht sehen hier. Danach darfst du mal kurz aufklären, um was es da geht.
So, liebe 10. Klasse, es ist Freitag. Wir sehen uns heute, bald. Aber ich mache gerade noch einen kleinen Ausflug und wollte euch mal einen Blick über die gamische Umgebung geben. Thema ist ja heute Fliegen, das Prinzip des Fliegens. Und ich habe mir gedacht, ich mache mal den Praxistest.
Gut, und jetzt machen wir auf den Weg zum Landen dann zu euch. Ich freue mich.
Offenbar fliegst du und unterrichtest irgendwie auch, weil du Schüler hast, denen du was über das Fliegen erzählen willst. Genau. Setzt du wirklich die Gleitschirmfliegen im Unterricht ein?
Ja, also das ist jetzt so ein Beispiel für berufliches und privates Verbinden, würde ich mal sagen. Da war es konkret so ein Projekt, die Klasse hat sich dazu entschieden, so am Ende des Schuljahres Physik des Fliegens zu machen. Und die Idee war da jetzt ganz konkret, das war ein Freitag, und mir ist eine andere Klasse ausgefallen. Und dann habe ich ein bisschen so herumgerechnet, wenn ich jetzt von Murnau nach Garmisch fahre, geht sich das aus. Und dann habe ich das wirklich so gemacht, dass ich vor dem Unterricht in der Luft war, für die ein Video aufgenommen habe. Und das war dann der Unterrichtseinstieg für meine Zehnte.
Und ja, wenn dann eine zehnte Klasse einem zum Unterrichtseinstieg applaudiert, dann darf man sich durchaus freuen.
Also es kommt gut an. Jetzt aber erstmal nur, du hast eine Schule in Murnau und bist von Murnau dann schnell nach Garmisch rübergefahren, mit der Bahn hoch, runtergeflogen. In der Zeit hast du das Video aufgenommen, bist dann gelandet und schnell wieder nach Murnau zurück. Und das in einer Schulstunde.
Das an einem Vormittag. Die Klasse hatte ich um halb zwölf und es war Sommer und dann geht das. Hast du
denn eigentlich auch Schüler, die schon selbst fliegen? Also die dann auch in so einem Unterricht drin sind und dann sagen, hey, was mein Lehrer da kann. Wahrscheinlich sagen die nicht Hannes, sondern Herr Veth. Was der Herr Veth dann dort kann. Da kann ich auch schon mithalten.
Ja, also vor allem zwei Sachen. Eines, eine war im Rahmen von diesem Projekt dann für das Fliegen, habe ich meine Schirme dann mitgenommen und wir haben die am Sportplatz ein bisschen ausprobiert. Und ich habe dann schon schnell gemerkt, dass da manche, ja, gern das gemacht haben, mit einem Lächeln dabei waren. Und ich könnte mir durchaus vorstellen, dass sie das merken und vielleicht später das irgendwann machen. Aktuell weiß ich das jetzt von keinem. Dass er da was machen würde in der Richtung. Bei uns in den Bergen kann man ja alles mögliche machen und da ist halt Paragliding nur ein Aspekt. Und das andere war, da kann man vielleicht noch darauf zu sprechen. Ich habe mal so eine PowerPoint gemacht in Bezug auf Kreisbewegungen und habe da ein Manöver aus meinem Sicherheitskurs hergenommen, den SAT.
Und dann hat sich da auch eine Schülerin so nach drei Minuten gemeldet und hat dann so nachgefragt, so unsicher. Weil die das nicht wussten mit dem Paragliden vorher. Und Herr Veth, das sind jetzt wirklich Sie in dem Video oder ist das nur sozusagen ein Schauspieler oder wie man es nennen will? Dann habe ich gesagt, nein, das ist schon mein
Video.
Du hast dann schon einen SAT geflogen, der war im Video zu sehen und dann hast du dir irgendwie ausrechnen lassen, was man mit diesem SAT machen kann oder welche Kräfte dort wirken. Oder was hast du denn da berechnen
lassen? Also das war Sicherheitstraining am Gardasee. Und da hat man relativ schön gemacht. Man
hat so kleine
Videoaufnahmen vom Landeplatz aus und das Thema war jetzt da in der 11. Klasse Kreisbewegungen. Und bei Kreisbewegungen ist der SAT recht gut geeignet, weil es so ein stabiles Manöver ist, wo die Kreisgeschwindigkeit, die Umlaufdauer ziemlich gleich ist. Die ändert sich nicht großartig, wenn man jetzt stärker zieht oder schwächer zieht. Und dann kann man da so Dinge ausrechnen wie zum Beispiel die Gewichtskraft, die auf einen wirkt.
Die Zentripetalkraft und die Umlaufdauer, Frequenz, Geschwindigkeit, solche Dinge. Und das hast du denen dann alles als Aufgabe gewissermaßen gestellt? Das habe ich denen zunächst als Powerpoint gezeigt. Dann haben die auch einiges davon selber ausgerechnet. Und das Schöne an der Sache war, dass das halt ein praxisnahes Beispiel ist. Mit allen Vor - und Nachteilen. Es ist meistens so, wenn man in die Praxis geht, in der Physik, dann wird es auch komplizierter. Und bei dem Projekt war es dann konkret so, dass diese G -Kräfte, die wir da rausbekommen haben, auf diese Art und Weise zu groß waren. Also da wäre was rausgekommen, das wäre so 5 -6 G gewesen, also so Richtung Bewusstlosigkeit. Das hat nicht gepasst.
Woran lag es? Ja, da muss man sich im Nachhinein schon damit beschäftigen, das nicht so stehen lassen. Ich habe mir eine zweite Methode angeschaut. Und zwar habe ich einen Screenshot genommen. Und mir den Winkel angeschaut, wie der Schirm von alleine her steht. Und da kommt man dann zu besseren Werten. Und dann wollte ich aber wissen, warum funktioniert die erste Methode nicht so gut. Ja, also dass man das mit Kräften untersucht. Und mit der Geschwindigkeit. Und ja, dann habe ich da jetzt konkret dem Hannes Papisch eine E -Mail geschrieben. Weil von dem war der entsprechende Schirm. Und habe ihn gefragt, woran liegt es? Und er hat dann gesagt, ja beim SAT ist das ja so, dass diese Rotationsachse nicht in der Mitte liegt, sondern zwischen Schirm und Piloten.
Beide rotieren um einen gemeinsamen Schwerpunkt. Und da dran lag es. Und dann habe ich da wieder ein schönes Beispiel gehabt, um das zu vergleichen mit Erde und Mond. Die rotieren ja auch um einen gemeinsamen Schwerpunkt und nicht der Mond um die Erde. Sondern die haben einen gemeinsamen Rotationsschwerpunkt. Und der SAT funktioniert an sich genauso. Also der Mond fliegt eigentlich ein SAT um die
Erde, so ungefähr.
Hm, ich würde
sagen... Als den Piloten im Verhältnis zum Gleitschirm nehmen würde. Ich würde
mal sagen, der Mond darf der Schirm sein, weil der ein leichterer ist. Und die Erde ist eher der Pilot, weil es der schwerere Körper ist. Aber die haben einen gemeinsamen Rotationsschwerpunkt, der zwischen den beiden liegt. Also ein schönes
neues Bild. Wenn man einen SAT sieht, kann man jetzt immer an Mond und Erde denken, die umeinander kreisen. Ja, das ist passend. Hast du denn aus dieser Beschäftigung mit dem Gleitschirmfliegen, ich sag mal so als Leerstoff, hast du da auch selber was für dich fürs Fliegen gelernt? Also nicht nur das, was du den Schülern beibringen konntest, sondern wo du sagen warst, oh, haha, jetzt habe ich mir endlich selber was verstanden, was ich da eigentlich mache.
Ja, also das, was ich jetzt gerade gesagt habe, da habe ich schon irgendwie diese Rückmeldung gebraucht, das durchzurechnen. Das hat dann irgendwie nicht zusammengestimmt über diese zwei Methoden. Die eine war besser als die andere. Und dann habe ich eben nochmal konkret nachgefragt beim Hersteller. Und das hat mich auf jeden Fall weitergebracht, um das besser zu verstehen. Also das... ist eigentlich dieses SAT -Manöver und dann das Auswerten ein Beispiel dafür. Da habe ich auf jeden Fall mehr danach verstanden.
Mit deiner zehnten Klasse hast du ja auch gesagt, da habt ihr euch mit der Physik des Fliegens beschäftigt. Hast du dabei bei der Vorbereitung oder sowas auch noch was für dich gelernt, wo du gesagt hast, hey, das wusste ich über den Gleitschirm vorher nicht. Das habe ich dadurch erst als Anlass genommen, um dann zu sagen, haha, auch wieder was gelernt.
Also da war mein Gleitschirm mehr so der Einstieg ins Fliegen. Das Thema, man muss aufpassen, dass man das dann nicht so knapp fasst wegen den eigenen Interessen, sage ich mal. Wenn es Physik des Fliegens heißt, dann ist das ja nicht nur Gleitschirmfliegen, sondern die haben da zum Beispiel einen Flügel im Windkanal versucht zu bauen, die Frisbeescheibe erklärt oder eine Wasserrakete gebaut oder ähnliches, ja. Da muss man aufpassen, dass man das dann nicht zu sehr einschränkt, sondern durchaus die Schüler dann eben noch ihr eigenes Thema voranbringen lässt. Aber als Einstieg war das natürlich eine schöne Sache.
Als du mit dem Gleitschirmfliegen angefangen hast, hast du damals schon gedacht, hey, das kann ich ja irgendwann mal im Unterricht verwenden? Oder war das ein zufälliges Nebenprodukt, was sich dann irgendwann so ergeben hat?
Das ist eher nebenbei. Aber was sich schon durchzieht, das ist, wenn man so ein bisschen physikalischen Hintergrund hat, dann hilft einem das, die Manöver und wie man sich da so in der Luft von der Technik her verhält, besser zu verstehen. Ich glaube, das kann man durchaus vergleichen bei dir mit der Meteorologie, dass du da überdurchschnittlich viel Hintergrundwissen hast und dadurch besser vorbereitet bist. Und bei mir war das vielleicht so bei der Technik, dass ich da die Manöver in der Ausbildung auch relativ schnell physikalisch verstanden habe. So kann man es,
glaube ich, sagen. Meinst du, man kann besser fliegen, wenn man es physikalisch verstanden hat, was abgeht? Oder hindert das einen vielleicht manchmal eher? Zu viel Theorie?
Ich glaube, das hilft im Hintergrund, aber dass es viele Leute gibt, die das intuitiv so drin haben, einfach durch Talent, dass sie das vielleicht nicht so brauchen. Aber mir hat es geholfen. Seit wann fliegst du eigentlich?
Seit 2022. Im Juli habe ich die Ausbildung abgeschlossen und das Jahr davor habe ich im September angefangen mit der Ausbildung. Und das war eigentlich eine schöne Sache, weil man merkt selber, September und dann das Jahr darauf, die Schein -Zuteilung im Juli, da ist so eine Wintersaison dazwischen. Und das hat eigentlich ein paar schöne Nebeneffekte gehabt. Schöne Nebeneffekte? Was meinst du? Ich meine damit, dass man da im September hochmotiviert anfängt und dann kommt irgendwann der Winter und der Kurs ist sozusagen vorbei. Wenn man es jetzt nicht so in zehn Tagen durchzieht oder was es da so gibt, sondern wenn man es normal macht, so wie es jetzt bei der Flugschule üblich war, dann dauert das halt ein paar Monate.
Da dazwischen war diese Winterpause. Und ich muss sagen, die hat mir sehr gut getan, weil in der Zeit habe ich mir dann so einen gebrauchten Schirm gekauft von der Flugschule für keine Ahnung 200 Euro und bin mit dem auf die Wiese gegangen und habe im Winter geübt. Und das nicht wenig. Und als es dann im Frühjahr losging mit diesen Höhenkursen, dann hat das auf einmal alles funktioniert. Da gab es dann durchaus bei den Höhenkursen Leute, die das im selben Jahr quasi angefangen haben, also so Grundkurs gleich im März und dann im April auf Höhenflugkurs.
Und bei mir war das eben September und dann April zum Höhenflugkurs. Und dazwischen dieses Groundhandling. Da hat man dann doch irgendwie so einen Unterschied gemerkt, vor allem beim Starten. Und das war sehr angenehm
für mich. Das heißt, du konntest dann, als du in die Höhenschulung kamst, konntest du alle Startformen dann auch schon, weil du so viel Groundhandling gemacht hast. Also auch rückwärts starten hast du da auch schon geübt. Genau, vorwärts,
rückwärts. Ich konnte mir das aussuchen und war sehr froh darüber, dass ich da gleich mal ein bisschen so Sicherheit bekommen habe und auch direkt den Vergleich, dass es wahrscheinlich daran liegt, dass ich da auf der Wiese geübt habe.
Ich bin auf dich aufmerksam geworden, als ich einen Bericht vom diesjährigen DRV -Sportlertag gelesen habe. Da warst du einer der Preisträger als Sieger des sogenannten Fun Cups. Ich habe mich dann gefragt, was treibt so jemand an, an so einem Wettbewerb teilzunehmen? Also was ist die Motivation dahinter? Aber bevor du mir das mal erklärst, erklär mir erstmal, um was geht es beim Fun Cup überhaupt?
Also der Fun Cup, der steht bei diesen verschiedenen Preisen, bei der Deutschen Streckenflugmeisterschaft, so heißt es ja vom DHV, so ein bisschen für sich. Und zwar habe ich schon den Eindruck, dass bei allen anderen Preisen es so ist, dass man da sehr routiniert sein muss, erfahren und so weiter. Und beim Fun Cup steht im Mittelpunkt, dass man lange mit einem sicheren Schirm in der Luft ist. Also konkret muss man mit einem A -Schirm fliegen. Und dann kommt es darauf an, wer sammelt wie viel Zeit in der Luft. Also kurz gesagt, Airtime ist alles. Das heißt,
du musst nicht so häufig wie möglich, aber so lange wie möglich in der Luft bleiben. Und die Summe aller deiner Flüge, die du in der einen Saison machst, ist dann gewissermaßen deine Punktzahl? In Stunden wird das angegeben, genau, wer die meisten Stunden hat. Und was hat dich dazu bewogen, daran teilzunehmen? Man kann ja einfach für sich fliegen. Da muss man jetzt ja nicht sagen, ich muss mich gleich messen und sagen, ich nehme an so einem Fun Cup teil und will mal gucken, ob ich mehr Stunden sammeln kann als meine Konkurrenz.
Ja, also erstmal war es so ein Nebenprodukt, möchte ich fast sagen. Also die Saison fängt ja da im September an und ich bin selber auf den Wettbewerb im Januar aufmerksam geworden. Und zwar dadurch, dass ich mal meine Flüge hochgeladen habe. Mehr so in Richtung, ja, wenn man mal einen B -Schein macht, dass man da ein bisschen was so als Flugdokumentation drinstehen hat. Und dann hat mich diese DHV -Seite halt immer gefragt, möchtest du das im Standard eintragen, deinen Flug, oder möchtest du das beim Fun Cup eintragen? Und dann habe ich mir halt mal angeschaut, wofür steht denn dieser Fun Cup? Und dann hat das ganz harmlos angefangen im Januar, dass ich da halt diese kurzen Flüge, die man halt da so im Winter macht, eingetragen habe.
Und irgendwann so im Mai, Juli, bin ich dann von Platz, keine Ahnung, 40 dann zu 30, zu 20 gekommen, weil die anderen logischerweise ja voraus waren. Also ganz vorne waren zunächst mal so Leute, die dann in Kolumbien im Winter fliegen gegangen sind und so. Aber dann bin ich da immer weiter nach vorne gekommen und irgendwann habe ich gemerkt, okay, ja, das könnte ja funktionieren, dass ich da oben mitspiele.
Gab es denn da so gewissermaßen einen Punkt in der Saison, an dem du gefühlt gemerkt hast, jetzt werde ich ehrgeizig? Weil du gesehen hast, jetzt kommst du in der Wertung nach vorne mit einem Mal. Es kann ja interessant sein, vielleicht komme ich ja wirklich ganz nach vorne. Also gibt es da so einen Kipppunkt, wo man plötzlich merkt so, jetzt hat es mich?
Also im Juni haben wir da so Hike and Fly im Oberinntal gemacht. Und da war gar nicht so der Fokus auf lange Zeit, weil dann würde man ja Bahn fahren, sondern da sind wir schon selber raufgegangen. Und der Fokus war eher, neue Startplätze so zu erkunden und mal was Neues zu machen. Aber zu der Zeit war das dann Platz 10, 9, 8, 7 und so weiter. Und auf einmal war ich da vorne dabei. Und da würde ich schon sagen, dass mich das gepackt hat, ja.
Gab es denn dann Flüge, die du sagen wir mal bewusst nur für die Wertung gemacht hast oder die du bewusst nur für die Wertung vielleicht verlängert hast, wo du sagst, eigentlich sind meine Hände schon kalt, ich würde jetzt schon landen gehen. Aber hey, für die Fun Cup Wertung, ich hau noch, ich lege noch mal eine Stunde oben drauf. Ich sohe jetzt einfach noch, es geht ja.
Kaum. Und da ist eher das Thema, dass ich so gern in der Luft bin, dass das für mich kein Zwang ist, sondern dass ich immer ganz gern fliege, so lange wie es geht und meinetwegen auch bis Sonnenuntergang und so weiter.
Ich habe mir auch mal die Fun Cups von Vorjahren angeguckt. Du bist, glaube ich, in diesem Jahr auf, was war das, 134 Stunden auf oder abgerundet, weiß jetzt gar nicht, auf ungefähr 134 Stunden gekommen. Genau. Platz zwei war nur 73, also fast nur die Hälfte davon. Bei anderen Fun Cups gab es schon mal, also in anderen Saisons gab es schon mal, dass auch deutlich mehr Stunden als bei dir gab, auch schon mal mehr als 200 Stunden in einem Jahr. Da waren aber zwischen Platz eins und drei war kaum so ein Abstand. Ja, also die waren dann alle in den 200ern oder so was. Kannst du dir erklären, warum du in diesem Jahr mit einem solchen Vorsprung im Grunde da den Fun Cup gewonnen hast? Woran lag das?
Ich glaube, das liegt daran, wer gerade in diesem Jahr da Lust drauf hat, könnte man sagen. Also ich glaube, dass es Jahre gab, wo da die Konkurrenz größer war, was man vielleicht auch noch bedenken sollte, sowas wie Wetter und so weiter. Also das war auch beim Sportlertag nochmal zu hören, dass im Sommer teilweise, zum Beispiel Anfang August, dass da schwierigere Zeiten dabei waren, wo ich mir dann trotzdem meine Nische gesucht habe. Und die Mischung trägt wahrscheinlich zu dem Abstand dann bei, aber wie gesagt, in einem anderen Jahr, das hätte genauso gut sein können, dass das knapp wird, aber dann hätte ich wahrscheinlich nicht 134 Stunden, sondern mehr, weil ich habe dann irgendwann gemerkt, okay, das scheint zu funktionieren und dann habe ich einmal andere Schirme genommen,
die in der Wertung nicht zugelassen sind. Du wohnst in Garmisch? In Murnau, das ist im Landkreis Garmisch schon so eine halbe Stunde von der Kreuz -Eckbahn, also vom Standardfluggebiet weg, ja. Das wäre dann der Osterfelder,
so das Standardfluggebiet, oder? Ja, genau. Hast du denn dann, wenn das so dein Standardfluggebiet ist und du da wohnst und als Lehrer arbeitest, natürlich sagst du, dann habe ich vielleicht mal späteren Nachmittag frei, dann kann ich gehen oder ich habe vormittags, ist irgendwas ausgefallen, dann gehe ich vormittags halt mal dort fliegen. Von diesen 134 Stunden, hast du dann 70 Prozent alle am Osterfelder geflogen?
Nein. Also ich habe jetzt keine Zahl von den Stunden her parat, aber ich kann dir sagen, dass ich seit meiner Ausbildung auf 68 verschiedenen Startplätzen war. 68? Ja, und das kriegt man glaube ich nicht zusammen, wenn 70 Prozent am Osterfelder stattfinden.
Du hast erst 2021 im September angefangen. Also 2022 war im Grunde dein erstes Flugjahr, 23 dann dein zweites.
Also ich habe jetzt eineinhalb Jahre den Schein.
Und dann hast du schon 68 verschiedene Fluggebiete dann selbst aufgesucht und bist dort fliegen
gegangen. Fluggebiete? Ja, Flugplätze. Da will ich jetzt nicht übertreiben, sondern das sind einzelne Startplätze. Das weiß ich jetzt deswegen so genau, weil ich es mir jetzt mal zusammengeschrieben habe, was da jeweils so die Besonderheiten sind, wenn man wieder mal hinkommt, dass man da ein bisschen was weiß. Das heißt, du führst eine Statistik, wo das alles, nicht Statistik, aber quasi eine Liste deiner Startplätze. Eine Übersicht, wo so Besonderheiten drinstehen. Also bei, machen wir es mal konkret, bei Garmisch steht jetzt da drin, dass es vielleicht durchaus auch jemand anders lesen könnte sogar, dass man zu dem Tandem -Startplatz nicht hingehen sollte beim Osterfelder, sondern zu dem, der dahinter liegt, zu dem Startplatz. Dass meinetwegen die Startausrichtung da Ost und Südost, Nordost okay ist und andere nicht.
Dass es Alternativen gibt, das Kreuzjagd für Nord und so weiter und so fort. Und das habe ich für jeden Startplatz gemacht, den ich bisher besucht habe. Ich könnte mir gut vorstellen, wenn ich mal so, ja, keine Ahnung, mal ein paar Tage Zeit habe und überlege, wo fahre ich hin, dass ich mir die Liste anschaue und mir überlege, wo könnte es wieder mal gut gehen. Bist du immer so ein Systematiker? Also mit Mathe und Physik als Fächer kann man das wahrscheinlich nicht verleugnen. Und das bringt ein bisschen Ordnung rein, würde ich sagen, in das, was ich so mache. Und ich glaube, dass ich dafür im Gegenzug immer ein bisschen Sicherheit kriege.
Du hast jetzt schon, ich meine, in dieser einen Saison gesammelt, 134 Stunden insgesamt, wirst du schon deutlich mehr geflogen haben. Wahrscheinlich geht das jetzt langsam auf die 200 Stunden zu, schätze ich mal, was du dann schon insgesamt so gesammelt hast an Flugzeit. Ja. Das ist ja eigentlich etwas, wo andere Piloten dann schon sagen, ich habe jetzt 50 Stunden voll, jetzt brauche ich aber einen B -Schein. Nicht einen B -Schein, jetzt will ich eher einen B -Schirm fliegen. Ja. Du fliegst, oder bist zumindest in der Saison immer noch ein A -Schirm geflogen. Bist du auch dabei geblieben, weil du gesehen hast, hey, im Fun Cup stehe ich so gut da, wenn ich jetzt inmitten der Saison auf dem B -Schirm umsteigen würde, dann kann ich da nicht mehr punkten, dann gewinne ich da halt auch nichts?
Also vielleicht mal zunächst zu A und B. Ich würde es mir durchaus zutrauen und habe das auch schon gemacht, in der B -Klasse zu fliegen. Aber die A -Klasse, die hat auch schon gewisse Vorteile. Also das ist jetzt konkret die Viola von Fi und das ist mein Schulungsschirm mit A. Aber auch mit dem Schirm kann man tolle Flüge machen und was ich auch festgestellt habe, in der Thermik ist fast jeder gleich. Es ist erst so interessant mit diesen Schirmklassen, wenn man weit kommen will, wenn man von A nach B möchte. Und selbst da würde ich aber sagen, dass, dass mein Schirm jetzt da nicht, wie soll ich sagen, weniger,
oder der Flug weniger anspruchsvoll ist. Weil was passiert, wenn ich von A nach B eine Talquerung mache? Dann komme ich 300 oder 400 Meter tiefer raus als alle anderen und darf mich da rauskämpfen. Und von daher ist es nur so ein bisschen eine andere Art zu fliegen, wo dann am Schluss vielleicht keine so große Zahl da steht. Aber der Weg dahin kann auch spannend sein.
Das heißt, wenn ich dich richtig verstehe, du machst mittlerweile auch Streckenflüge. Deine Stundensammlerei ist nicht einfach nur, ich sohre vor dem Osterfelder rum oder an einem anderen Startplatz, wo du bist, von den 68, die du schon mittlerweile ausprobiert hast, sondern da gehst du auch wirklich auf Strecke.
Ja, ich weiß jetzt nicht genau, wo da die Grenze ist und was man als Strecke bezeichnet. Aber mit diesem A -Schirm ist mein weitester Flug bis jetzt 67 Kilometer als flaches FHI -Dreieck. Aber auch da, die Zeit, die da daneben steht, das waren fünf Stunden und 18 Minuten. Also ewig sozusagen. Meine Durchschnittsgeschwindigkeit ist da natürlich ein Witz. Aber da gilt wieder dasselbe. Ich habe das Gefühl, ich lerne da trotzdem was und schneller kann man später werden. Aber das macht mir nichts. Also da so eine Thermik ganz auszudrehen, weil es nur dann reicht, um weiterzukommen, dann wieder niedrig einzusteigen, das hört sich alles ein bisschen mühsamer an. Aber man lernt mindestens genauso viel.
Nur ein bisschen anders. Hat es
dich dann nicht irgendwann mal zwischendrin gereizt, zu sagen, hey, das, was ich jetzt hier von unten erst wieder aufkurbeln muss, wenn ich ein bisschen einen leistungskräftigeren Schirm hätte, dann müsste ich vielleicht nur die Hälfte davon wieder von unten mich rauskämpfen nach einer Talquerung? Also diese Lust zur Leistung dann hin und zu sagen, vielleicht das, was ich als Pilot vielleicht noch nicht so erfahren bin, aber ich kann ja einiges davon vielleicht mit einem entsprechenden leistungskräftigeren Schirm dann vielleicht ausgleichen.
Also du hast Recht, dass es die Möglichkeit gibt, aber man muss immer sich bewusst sein, dass man dafür etwas eintauscht, nämlich Sicherheit. Mein Ansatz ist jetzt eher, da langsam mit den Schirmen zu machen und sich ein gutes Fundament aufzubauen und dann die Klasse meinetwegen zu wechseln. Und ich will das nicht zu früh machen, weil dieses Fundament darf ruhig breit sein. Du als Systematiker,
hast du dir im Grunde auch so ein Lernprogramm auferlegt oder gesagt, ich schreibe mir mal auf, was will ich alles machen? Ich will ein Sicherheitstraining machen. Ich will mindestens irgendwie so und so viele Streckenflüge gemacht haben oder sonst was, bevor ich dann eine Klasse aufsteige oder was wird das für dich definieren? Also
ich bin Systematiker konkret dann meinetwegen beim Sicherheitstraining. Also ich kann mich da erinnern am Gardasee im April war ich glaube ich der Einzige, der dann mit Zettel und Stift da saß und sich die Reihe noch aufgeschrieben hat. Zuerst das und dann die Leine ziehen und dann das reinholen und so weiter und so fort. Und ich war auch der Einzige, der dann den Zettel dann oben, wenn mal zu viel Wind war oder so, ausgepackt hat und das quasi mental durchgegangen ist. Also jetzt konkret bei dem Beispiel habe ich auch wieder daran gedacht, wenn das jemand, wenn das jemand professionell macht, wenn das jemand öfters macht, dann trainieren die auch im Kopf und das ist wieder eigentlich unabhängig von der Sportart.
Das machen die Skifahrer, wenn sie am Start stehen, die gehen den Sralomkurs im Kopf durch. Das machen die Kletterer, wenn sie unten stehen und die Wand durchsteigen im Kopf. Und ich denke, dass das bei den Manövern, beim Sicherheitstraining genauso gemacht werden kann. Auch was einem dann so passiert in freier Wildbahn, in Anführungszeichen, am Kloppen und so weiter. Ich glaube, dass man das zu Hause auf der Couch üben kann. Nun bist du ja nicht
nur Systematiker, sondern auch Praktiker. Zeigt sich ja daran, dass du auch so viel fliegen gegangen bist. Hast du denn da dann auch gesagt, okay, ich suche mir Herausforderungen, um dort mich weiterzuentwickeln? Beispielsweise, dass du sagst, okay, bisher hatte ich Schulungsstartplätze, jetzt will ich mal die steileren Rückwärtsstartplätze irgendwo aussuchen, such mir die gezielt aus. Oder ich weiß, heute ist ein bisschen stärkerer Wind irgendwo. Da wird es vielleicht ein bisschen schwieriger, damit zu fliegen. Dem setze ich mich jetzt bewusst mal aus. Und das auch so als Trainingsprogramm
zu sehen. Also bleiben wir mal bei den Startplätzen. Beim Schirm hast du ja schon gemerkt, da bin ich relativ konservativ aufgestellt. Aber bei den Startplätzen habe ich ehrlich gesagt von Anfang an alle genommen. Also ohne Einschränkung entweder hike and fly rauf und dann schauen, ob das geht. Auch offizielle Startplätze würde ich wenigstens sagen, also ich habe noch nie wieder zusammengepackt, weil der Startplatz schwierig war. Und mit dem Wind ist es genauso. Das ergänzt sich ja mit dieser konservativen Herangehensweise beim Schirm. Wenn es mal so böig ist oder die Bedingungen nicht ganz leicht sind, dann hilft mir ja diese
konservative Schirmwahl. Ja, ich bin dann nicht der Erste, der da zusammenpacken muss und es funktioniert immer. Und wenn ich jetzt wieder in der B -Klasse, meinetwegen Highway fliegen würde, wo schon wieder ein bisschen mehr Energie drin ist, wo man schon echt aufpassen muss, was man da beschleunigt macht und so, dann wäre das vielleicht anders. Und das ist das, was ich meine. Ich hole mir da mein Fundament. Bei den Bedingungen bin ich keineswegs konservativ. Nur bei der Wahl von meinem Equipment. Das gilt auch fürs Gurtzeug. Ich bin nach wie vor im Sitzen unterwegs.
Nun hast du ja selber gesagt, du hast in dem ersten Winter auch ganz viel Groundhandling gemacht, was natürlich auch zur Sicherheit wieder beiträgt, dass man an sehr vielen Startplätzen dann starten kann. Ist das auch heute noch Teil von deinem Fliegerleben, dass du auch jetzt noch regelmäßig auf die
Wiese gehst? Absolut. Und ich habe manchmal den Eindruck, also wenn ich das jetzt eins zu eins vergleiche, die Zeit am Boden zu üben, mit in der Luft zu sein, dass ich da manchmal das Gefühl habe, mehr gelernt zu haben, mehr mitzunehmen, als wenn ich in der Zeit fliegen gegangen wäre.
Nun hast du auch lange Flüge gemacht, von über fünf Stunden oder andere. Viele, wenn man so da in deine Liste guckt, viele sind so drei, dreieinhalb und so was. Das ist vielleicht so ein fast Standardflugzeug, was bei dir häufig rauskommt, habe ich so den Eindruck gehabt, als ich mir das so angeguckt habe. Würdest du denn sagen, dass man auf längeren Flügen auch noch mehr lernt? Oder ist es eigentlich für den Lernerfolg besser, viele kurze Flüge zu machen?
Ich glaube, man muss ein bisschen mit der Konzentration aufgehen. Man muss aufpassen bei diesen langen Flügen. Wenn man Auto fahren würde, da würde man vielleicht auch nicht auf die Idee kommen, von Murnau nach Hamburg am Stück ohne Pause zu fahren. Und das machen wir im Endeffekt in der Luft. Und ich glaube, es ist gut, wenn man das so ein bisschen mit Routine und Erfahrung ausgleicht. Und da ich mich jetzt noch nicht selber so weit fühle,
sind so ganz lange Flüge erst, denke ich mal, was für später.
Nun, diesen über fünf Stunden Flug in Slowenien hast du ja auch schon gemacht. War das so ein Flug, wo du am Ende auch gemerkt hast, der ist mir jetzt schon voll an die Substanz gegangen? Diese fünf Stunden waren ja das, gerade das, was ich noch leisten kann, so ungefähr mental gesehen? Ja,
da kann ich dir ganz konkret sagen, wie es war. Also ich reflektiere dann auch über so einen Flug, gerade wenn es ein besonderer war, in dem Fall der längste. Und ich würde sagen, bei dem Flug im Laufe der Zeit ist das beste Wort, was ich da finden würde, Risikobereiter. Ich bin Risikobereiter geworden. Das sich einzugestehen, zu sagen, ja, das war der Fall, ist für das nächste Mal und gerade wenn es länger wird, sehr wichtig, glaube ich.
Womit meinst du, hängt das zusammen, dass du Risikobereiter geworden bist mit
der Zeit? Am Anfang ist man noch viel präsenter, nimmt alles genauer wahr und später denkt man sich, das hat jetzt drei Stunden funktioniert, und das geht jetzt genauso. Aber ich meine, so eine unangenehme Böe oder ähnliches kann auch genau in den Moment kommen und bei den Querungen und so weiter, da wird man irgendwie ein bisschen mutiger, also mit weniger Höhe abzufliegen und so weiter, was man halt, meinetwegen, was ich jetzt die ersten zwei Stunden nicht machen würde, da denke ich mir später, ja, ich probiere es einfach und schaue, was passiert. Würdest du auch sagen, dieser längste Flug, den du da gemacht hast, war das auch dein schönster? Jetzt wirst du vielleicht lachen, aber mein schönster Flug, der ist aus der Ausbildung, wenn ich so drüber nachdenke.
Der schönste Flug war in der Ausbildung? Ja. Was war da so schön oder was war das Besondere? Das ist vielleicht ungewöhnlich, aber was auf jeden Fall schon mal ein Grund sein könnte, ist, dass wir unsere Höhenflüge in Südtirol gemacht haben, in Sand in Taufers und da gibt es diesen Stadtplatz auch noch und ja, dann habe ich ja schon gesagt, dass ich relativ gut aus dem Winter gekommen bin und deine Fluglehrer merken das ja in gewisser Weise auch, ob man da eher bei den Manövern sicher unterwegs ist oder ob noch ein bisschen was zu tun ist und dann gab es da so einen Abendflug und bei dem Abendflug hat mich mein Fluglehrer starten lassen
und das ist in Sand in Taufers so ein Talschluss, wo der Talwind als Prahlhang da dagegen geht. Das heißt, da kann man relativ gemütlich sein, wenn man darf sozusagen und dann hat er echt gesagt an dem Abend und in dem Moment, Hannes fliegst du einfach rechts raus an den Hang, parkst da ein und ich hole dich wieder ab und dann war das so mit dem Wind, dass der eben laminar war regelmäßig, total schön für einen Anfänger, gut geeignet und man ist nicht wie sonst immer nach fünf Minuten oder zehn auf dem Boden gestanden, sondern dann ging das da. Das war im April, das Skigebiet hatte schon zu, aber es war noch Schnee da, oben der Schnee, unten schon das Grün vom Frühling,
dazu noch der Sonnenuntergang, der sich so angebahnt hat, das ist mir in Erinnerung rumgeblieben, das hat sich eingebrannt. Ja, Kopfkino. Das war einfach vom
Setting her der schönste Flug für dich.
Ja und man kommt ja immer mit, mit gewissen Erwartungen rein, also heute würde man das vielleicht als normal, als einen normalen Flug sehen, aber wenn man von nichts kommt und dann so was Schönes aus einer Perspektive sehen darf, die sonst fast keiner haben darf, was würde er erleben, das ist ja schon einzigartig eigentlich und das war es wahrscheinlich, diese Kombi. Und was suchst du heute beim Fliegen, wenn es um Schönheit geht? Also diese verschiedenen Startplätze, die haben schon einen Reiz, auch in allen möglichen Ländern und sich die so rauszugreifen, eben das Setting immer wieder zu wechseln, das gefällt mir schon besonders gut.
Spricht aber nichts dagegen, dass auch mal so ein Abendflug in Garmisch, wo man dann wirklich bis zum Sonnenuntergang fliegen darf, weil es da auch eben so einen schönen Talwind gibt, den man nutzen kann, mit so einem Prallhang wieder, das kann genauso schön sein und ich würde sagen, die Abwechslung, die macht es echt aus.
Ist denn das für dich so der Hauptreiz beim Fliegen, dass du sagst, ich sehe viele neue Landschaften eben auch von oben oder gibt es noch andere Sachen, wo du sagst, hey, das ist es eigentlich, auch eine sportliche Herausforderung vielleicht oder ein Thrill, der mit dem Fliegen verbunden ist, beim Sattfliegen oder was auch immer, wo du sagst, das ist eigentlich das, wonach mein Körper sich zieht, dass ich dann immer wieder an den Startplatz
gehe. Zwei Sachen und die Kombination von den zwei Sachen, die gefallen mir echt gut. Das eine ist, dass man irgendwie doch für sich unterwegs ist und für sich jeweils eine bestimmte Herausforderung herausgreifen kann, egal ob lang in der Luft, weit, was auch immer oder ein besonderes Manöver und das andere ist, das dann doch wieder zu teilen mit seinen Fliegerfreunden, sich zu treffen, sich gegenseitig zu helfen, darüber zu sprechen, miteinander unterwegs zu sein und die Kombi eigentlich den Teil, den Himmel für sich zu haben, so gesehen. Und dann doch wieder gemeinsam unterwegs zu sein, die Kombi, die finde ich eine sehr schöne Sache bei unserem Hobby.
Hast du in deiner Karriere für dich selber auch schon mal richtige Rückschläge gehabt?
Ich würde sagen nein. Also mir fallen wenige, sehr wenige Situationen ein, wo es kritisch war. Es ist eher so, dass ich ziemlich viel beobachte und mir anschaue, was kann schiefgehen und ich versuche das dann auch sozusagen wieder auszuwerten, einzubauen und dann meinetwegen mal bei einem bestimmten Wetter oder so nicht in die Luft zu gehen. Das ist ja auch nicht notwendig, wenn man so viel fliegen darf, eben weil ich gesehen habe, egal wo, dass das schiefgehen kann. Und Gott sei Dank muss man diese Erfahrungen nicht alle selber machen. Man muss nicht alle Fehler, die da so passieren,
selber machen, sondern man darf auch durchaus von anderen lernen.
Wie machst du das? Bist du da auch wieder der Systematiker, der dann sagt, okay, ich gucke mir die ganzen Absturzvideos irgendwie an und versuche mir zurechtzureiben, was hätte ich anders machen können, wenn ich an dessen Lage, dessen oder deren Lage gewesen wäre, um vielleicht so ein negatives Erlebnis dann zu vermeiden?
Also die Absturzvideos, die haben einen Nachteil und zwar hat man da nie so die ganze Situation, die da dazugehört. Da steht in den seltensten Fällen dabei, der und der Startplatz bei diesen Bedingungen, der Schirm, die Erfahrung des Piloten und so weiter und so fort. Wo das sehr viel, jetzt sind wir wieder bei dem Begriff, systematischer drinsteht, das ist in dieser DHV -Datenbank, die der Karl Sresak vor allem in der letzten Zeit gepflegt hat, pflegen muss, muss man leider sagen, weil da stehen dann ja in der Regel sehr schlimme Unfälle drin. Aber die sind sehr gut aufgearbeitet und da kann man glaube ich ziemlich viel rausziehen und von denen habe ich mir ziemlich viele angeschaut und ich glaube, auf dem Weg holt man ein bisschen mehr raus, als sich Absturzvideos anzuschauen auf YouTube oder so.
Mehr also die gute Aufarbeitung dann noch zu lesen, weil man dann wirklich weiß, das hätte, also man kriegt dann auch erklärt, was ist wirklich schief gelaufen und was hätte man anders machen können und wie war vielleicht das Setting drumherum auch noch, weil dann vielleicht auch noch das Wetter erklärt wird oder sonstiges in diesen Aufarbeitungen.
Genau, das steht da alles drin und ich glaube, das Motto sollte sein, so ein Fehler soll nicht umsonst passiert sein, sondern da darf man durchaus daraus lernen. Von den
Erfahrungen, die du jetzt in dieser, sagen wir noch, relativ kurzen Zeit deiner Fliegerkarriere gemacht hast und wenn du sagst, man darf immer von anderen auch lernen, was kann man denn, gerade wenn jemand vielleicht jetzt das hört, der noch nicht so lange fliegt, was könnte er von dir lernen oder was würdest du sagen, was sollte man sich vielleicht von dir abschauen?
Vielleicht das Ganze mit einer gewissen Ruhe anzugehen, auch wenn jetzt andere meinetwegen schon nicht mehr wieder die Schirmklassen da ein bisschen schneller unterwegs sind, nicht zu meinen, dass das automatisch heißt, dass die dann besser und vielleicht auch fehlerfreier fliegen oder so, sondern dass man sich da in aller Ruhe diese Sicherheit holt und wenn man da langsam macht und viel übt, egal ob am Boden oder in der Luft, aber eben auch am Boden, dann kommt man da, glaube ich, viel weiter und das mache ich vielleicht schon überdurchschnittlich viel. Wie geht
es jetzt weiter in deiner Fliegerkarriere? Also jetzt kommt die nächste Saison, jetzt ist noch Winter, du kannst wieder Groundhandling machen, die ganze Theorie durcharbeiten und alles Mögliche noch wieder nachlesen, aber die nächste gute Flugsaison kommt dann auch wieder, was machst du dann? Also
das Streckenfliegen wird jetzt für mich immer interessanter, weil ich langsam das Gefühl habe, dass ich da so eine Basis da habe, auf der man aufbauen kann. Also wenn wir es konkret machen, ich würde mich freuen, wenn es dieses Jahr mal klappt mit so einem 100 -Kilometer -Flug, da ist man vielleicht mit diesen 67 mit dem Arsch und in Greifenburg war das auch schon ein paar Mal über 50, nicht ewig weit weg, das könnte so ein Ziel sein für die Saison. Und das andere, was mich interessiert, das wäre vielleicht die Tandem -Ausbildung zu machen, weil wenn man da so am Landeplatz ist und so sieht, wie er da so ankommt, wenn Leute zu zweit unterwegs sind, dann hat der eigentlich, der vorne dran ist und das vielleicht das erste Mal macht oder so in der Regel ein riesen breites Grinsen im Gesicht
und wenn man das mit jemandem teilen dürfte, das jemandem ermöglichen dürfte, das fände ich eigentlich eine schöne Sache.
Mir hat mal ein Tandem -Pilot gesagt, dass er nie länger als 20 Minuten mit seinen Gästen fliegt, weil nach 20 Minuten ist das Adrenalin -Level so hoch, dass die dann wirklich alle mit dem Grinsen landen. Wenn man dann ein bisschen länger noch fliegt, dann wird das Adrenalin schon langsam wieder abgebaut, also der Körper hat so seinen Peak gehabt und dann geht das auf natürliche Weise wieder runter und wenn man ein bisschen zu lange fliegt, dann hat man vielleicht einen tollen Flug gehabt, aber derjenige, der dann vorne saß und dessen erster Flug das dann ist, der wird den sogar weniger gut in Erinnerung haben oder nicht so begeistert in Erinnerung haben wie diesen längeren dann etwa. Das heißt also, wenn du Tandem machen würdest, könntest du zumindest, oder was heißt könntest, du könntest auch, aber solltest dann vielleicht nicht mehr so lang fliegen.
Das ist ja nicht wert, es mir merken, das spreche ich ab unter Erfahrung von erfahrenen Piloten.
Johannes, ich finde es sehr spannend zu sehen, wie so jemand, ja ich fand es einfach mal interessant, wie jemand den Fun Cup für sich entdeckt und was er dann daraus macht. Ich finde es toll, wie systematisch du dabei vorgehst. Ich denke, das ist wirklich etwas, wo viele Leute sich was abgucken könnten, dass man durch a regelmäßiges Training wie Groundhandling, aber b auch der theoretischen Beschäftigung mit ganz vielen und dem Durchdenken und dem Fliegen auf dem Sofa und dann bestimmte Sachen dann einfach im Kopf durchgehen, dass das ungeheuer was bringt. Also danke dir auch für deine Erzählung.
Eine Sache wollte ich dich auch noch fragen. Und zwar, was mir jetzt wieder so aufgefallen ist in der Vorbereitung. Wenn du jetzt gefragt hättest, was würdest du den zuhörenden Piloten noch sagen? Ich würde gerne eine Sache irgendwie wissen wollen. Entweder von dir oder auch über Kommentare, je nachdem, ob ich das jetzt nehme oder nicht. Und das ist mir aufgefallen beim Gebrauchtmarkt, beim Gleitschirm Gebrauchtmarkt. Und zwar steht dabei ganz klar, bei ganz vielen Schirmen dahinter kein SIV, kein Sand, kein oder wenig Groundhandling, je nachdem. Und ich frage mich so ein bisschen, was sagt das aus über uns Piloten? Also was steckt da dahinter? Weil das passt für mich irgendwie nicht. Ich könnte bei meinen Schirmen nicht dahinter schreiben eben kein SIV und kein Groundhandling.
Das würde nicht passen. Aber ich glaube, da läuft dann was falsch. Also hast du eine Idee, woran das liegen könnte?
Das liegt daran, dass die Leute ihre Schirme natürlich gut verkaufen wollen. Und wenn du weißt, da hat jemand schon ein Sicherheitstraining mitgemacht und vielleicht einen Sat geflogen oder ordentliche Spiralen immer nur nach rechts und dann ist der Schirm vielleicht vertrimmt oder Groundhandling verwaist. Er hat 100 Groundhandling Stunden im Schirm, aber nur 10 geflogen. Aber dann ist der Schirm trotzdem hinüber, weil er den vielleicht, je nachdem, wo er auch gegroundhandelt hat, ziemlich malträtiert hat dann am Boden und fünfmal auf die Vorderkante hat fallen lassen und sonst was. Im Grunde ist das so ein Ausdruck, wie ein Scheckheft gepflegt oder sowas für so einen Schirm. Also wenn du das hinschreibst, dann gehen die Leute davon aus, okay, der Schirm scheint zumindest von der Mechanik her in Ordnung zu sein. Dann bin ich da
vielleicht ein bisschen zu naiv, so in Richtung Flieger -Community und dann geht es ja eigentlich fast zu Lasten von dem nächsten Piloten.
Ja, ich meine, man kann es nie nachprüfen, ob das jemand wirklich kein Groundhandling gemacht hat oder nicht. Aber es gibt sicherlich auch manche Leute, die mit bestimmten Schirmen auch nie Groundhandling machen, wie du. Du hast ja auch gesagt, du hast dir für 200 Euro einen Groundhandling -Schirm für den Winter geholt und vielleicht haben das andere Leute ganz genauso. Gleichzeitig wird es wahrscheinlich sein, auch viele Leute, die sowas reinschreiben, wenn das jetzt kein sehr leistungsorientierter Schirm ist oder sowas, wird man auch immer sagen, ja, vielleicht hast du auch als Pilot was verpasst an dieser Stelle. Wahrscheinlich mit etwas mehr Groundhandling wäre dein Schirm vielleicht schon etwas mehr hinüber. Du könntest jetzt nicht den Preis erzielen, den du jetzt da vielleicht mit erzielen kannst, aber eigentlich hättest du als Pilot mehr davon gehabt. Ich freue mich über Kommentare dazu. Ja, Leute, schreibt ruhig in die Kommentare rein, wie ihr allgemein
diese Folge gefunden habt, aber genau zu diesem Punkt vielleicht auch, was eure Einschätzung dann dazu ist.
Hannes, ich danke dir und dann viel Erfolg in künftigen B -Schirm -Strecken -Flug -Wettbewerben, wo du dann vielleicht auch irgendwann mal, ich bin mal gespannt, wo dein Name dann dort irgendwo steht. Ich habe gesehen, von alten Fun Cups, ich habe mir dann auch da die Namen durchgelesen, manche von denen sind später richtig gute Streckenflug -Piloten geworden, also die dann in anderen Ecken wieder als Name bekannt sind und von daher, also du hast noch einige Zukunft vor dir.
Die Regina Glas hat bei der Preisverleihung genau das Gleiche gesagt.
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