Et ça a commencé tout simplement en janvier, quand j'ai inscrit ces petits vols qu'on fait en hiver, et puis à un moment donné, vers mai ou juillet, je suis passé de, je ne sais pas, 40 à 30, puis à 20, et là je suis allé de plus en plus loin, et à un moment donné je me suis dit : d'accord, ça pourrait marcher, que je puisse jouer le jeu là-haut.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Hannes Veth.
Et je suis Lucian Haas.
Surtout quand on débute sa carrière de pilote, on entend souvent le motto : le temps de vol, c'est tout. On peut parfois rester des heures devant une petite crête, complètement fasciné, sans même penser que ça pourrait finir par devenir ennuyeux à un moment donné. L'essentiel, c'est d'être en l'air. Mais quand on écoute Johannes Veth, on se rend vite compte que ça peut aussi se passer autrement. Le trentenaire de Murnau, près de Garmisch-Partenkirchen, a remporté la compétition Fun-Cup du DHV la saison dernière. Cela signifie qu'il a accumulé un temps de vol impressionnant, mais pas seulement sur un seul site, mais sur de nombreux lieux de décollage différents.
Et pas seulement en soaring, mais aussi avec plusieurs vols de distance. Je me suis simplement demandé ce qui pousse un pilote comme Johannes à entrer si tôt dans sa carrière de pilote dans une compétition avec les autres. Et précisément une compétition qui impose de voler avec une aile A. C'est ainsi que j'ai invité Johannes pour cet épisode 126 de Podz-Glidz. Dans notre discussion, il raconte notamment sa motivation, son approche systématique du vol, ce qui l'a aidé à progresser rapidement, et pourquoi il voit aussi comme un avantage de ne pas passer trop vite d'une aile A à une aile B.
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Tu peux découvrir comment ça se passe très simplement sur mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, précisément sur la page Fördern.
Hannes, tu m'as envoyé une vidéo dont je vais te diffuser maintenant un court extrait en audio uniquement. On ne peut évidemment pas le voir ici. Après ça, tu pourras m'expliquer rapidement de quoi il s'agit.
Alors, chers élèves de 10e, on est vendredi. On se voit bientôt aujourd'hui. Mais je fais juste une petite excursion et je voulais vous donner un aperçu de l'environnement de la gamische. Le sujet aujourd'hui, c'est le vol, le principe du vol. Et je me suis dit que j'allais faire un test pratique.
Bon, et maintenant, on se met en route pour l'atterrissage vers vous. J'ai hâte.
Apparemment, tu fais du parapente et tu enseignes aussi d'une certaine manière, parce que tu as des élèves à qui tu veux parler du vol. Exactement. Est-ce que tu intègres vraiment le parapente dans tes cours ?
Oui, enfin, c'est un exemple de lien entre la vie professionnelle et la vie privée, je dirais. Concrètement, c'était un projet : la classe avait décidé de faire la physique du vol à la fin de l'année scolaire. Et l'idée était très précise, c'était un vendredi, et j'avais une autre classe annulée. Alors j'ai fait quelques calculs : si je vais de Murnau à Garmisch, ça passe. Et j'ai vraiment fait comme ça : j'étais dans les airs avant le cours, j'ai filmé une vidéo pour eux. Et ça a servi d'introduction pour ma classe de troisième.
Et oui, quand une classe de troisième vous applaudit pour commencer le cours, on peut carrément en être content.
Alors, ça passe bien. Mais pour l'instant, juste, tu as une école à Murnau et tu es rapidement allé de Murnau à Garmisch, tu as pris le train, tu es descendu, tu as pris l'avion. Pendant ce temps, tu as filmé la vidéo, tu as atterri et tu es vite retourné à Murnau. Et tout ça pendant une heure de cours.
Tout ça en une matinée. J'avais la classe à onze heures et demie, c'était l'été, et donc c'était faisable. Tu as...
... des élèves qui volent déjà eux-mêmes ? Ceux qui sont dans ce genre de cours et qui se disent : « Hé, regarde ce que mon prof sait faire. » Ils ne diront probablement pas « Hannes », mais « Monsieur Veth ». Ce que Monsieur Veth est capable de faire là-bas. Je peux déjà rivaliser avec ça.
Oui, alors surtout deux choses. D'abord, dans le cadre de ce projet pour le vol, j'ai apporté mes ailes et on les a un peu testées sur le terrain de sport. Et j'ai vite remarqué que certains, oui, l'ont fait avec plaisir, avec le sourire. Et je peux tout à fait imaginer qu'ils s'en souviennent et qu'ils le fassent peut-être plus tard. Pour l'instant, je ne sais pas s'il y en a un qui ferait quelque chose dans ce sens. Chez nous en montagne, on peut faire tout et n'importe quoi et le parapente n'est qu'un aspect. Et l'autre chose, on peut peut-être en parler. J'ai fait une sorte de PowerPoint concernant les mouvements circulaires et j'y ai repris une manœuvre de mon cours de sécurité, le SAT.
Et puis, une élève s'est manifestée après trois minutes et a posé une question, assez hésitante. Parce qu'elles ne savaient pas pour le parapente avant. Et Monsieur Veth, est-ce bien vous dans la vidéo ou est-ce juste, genre, un acteur ou comment on veut appeler ça ? Alors j'ai répondu : non, c'est bien moi.
vidéo.
Tu as déjà fait voler un SAT, on l'a vu dans la vidéo, et ensuite tu as fait calculer ce qu'on peut faire avec ce SAT ou quelles forces agissent dessus. Ou qu'est-ce que tu as calculé exactement ?
laisser ? Enfin, c'était un cours SIV sur le lac de Garde. Et ils l'ont fait plutôt bien. On
a de petites
Des vidéos de l'atterrissage et le sujet était, là, les mouvements circulaires en classe de 11e. Et pour les mouvements circulaires, le SAT est assez bien adapté parce que c'est une manœuvre stable où la vitesse circulaire et la période sont assez constantes. Ça ne change pas beaucoup si on tire plus fort ou moins fort. Et on peut alors calculer des choses comme, par exemple, la force de poids qui s'exerce sur quelqu'un.
La force centripète, la période de révolution, la fréquence, la vitesse, ce genre de choses. Et tu leur as donné tout ça comme exercice, en quelque sorte ? Je leur ai d'abord montré ça avec un PowerPoint. Ensuite, ils en ont calculé une partie eux-mêmes. Et le beau dans tout ça, c'est que c'est un exemple concret, avec tous ses avantages et inconvénients. C'est souvent le cas quand on passe à la pratique en physique, ça devient plus complexe. Et pour ce projet, concrètement, c'est que les forces G qu'on a obtenues étaient trop élevées de cette manière. On aurait eu un résultat de 5 à 6 G, donc vers l'évanouissement. Ça ne collait pas.
À quoi était-ce dû ? Oui, il faut s'en occuper après coup, on ne peut pas laisser ça comme ça. J'ai regardé une deuxième méthode. J'ai pris une capture d'écran et j'ai examiné l'angle sous lequel l'aile se tient toute seule. Et là, on obtient de meilleures valeurs. Mais ensuite, je voulais savoir pourquoi la première méthode ne fonctionnait pas si bien. Oui, celle où on étudie ça avec les forces et la vitesse. Et donc, j'ai écrit un e-mail précis à Hannes Papisch, parce que c'était son aile correspondante. Je lui ai demandé à quoi c'était dû, et il m'a répondu que pour le SAT, c'est ainsi que l'axe de rotation ne se trouve pas au milieu, mais entre l'aile et le pilote.
Ils tournent tous les deux autour d'un centre de masse commun. Et c'est là que résidait le problème. Et là, j'ai encore eu un bel exemple pour comparer avec la Terre et la Lune. Elles tournent aussi autour d'un centre de masse commun, et ce n'est pas la Lune qui tourne autour de la Terre. Elles ont un centre de rotation commun. Le satellite fonctionne en fait de la même manière. La Lune effectue en réalité un satellite autour de la
la Terre, à peu près.
Hm, je dirais
dire... En prenant le pilote par rapport au parapente. Je dirais
On peut dire que la Lune est l'aile parce qu'elle est plus légère. Et la Terre est plutôt le pilote, parce que c'est le corps le plus lourd. Mais elles ont un centre de rotation commun qui se situe entre les deux. Donc, c'est une belle
nouvelle image. Quand on voit un SAT, on peut maintenant toujours penser à la Lune et à la Terre qui gravitent l'une autour de l'autre. Oui, c'est approprié. Est-ce que, à travers cette occupation avec le parapente, disons comme matière première, tu as aussi appris quelque chose pour toi pour le vol ? Enfin, pas seulement ce que tu as pu enseigner aux élèves, mais là où tu t'es dit : oh, haha, maintenant j'ai enfin compris par moi-même ce que je faisais en fait.
Oui, alors ce que je viens de dire, j'avais besoin d'un genre de retour pour faire les calculs. Ça ne collait pas vraiment avec ces deux méthodes. L'une était meilleure que l'autre. Et j'ai alors demandé des précisions concrètes au fabricant. Ça m'a forcément permis de mieux comprendre. Donc... c'est en fait une illustration de ces manœuvres de SAT et de leur évaluation. J'en ai clairement mieux compris le principe.
Avec ta classe de dixième, tu as aussi dit que vous vous étiez occupés de la physique du vol. Est-ce que tu as appris quelque chose de nouveau lors de la préparation ou de quelque chose du genre, où tu t'es dit : « Hé, je ne savais pas ça sur le parapente avant » ? Est-ce que tu as pris ça comme une occasion de te dire : « Haha, j'ai encore appris quelque chose ».
Alors, mon parapente était plutôt une initiation au vol. Le truc, c'est qu'il faut faire attention à ne pas trop restreindre le sujet à cause de ses propres intérêts, disons. Si ça s'appelle la physique du vol, alors ce n'est pas seulement le parapente, ils ont par exemple essayé de construire une aile en soufflerie, expliqué le disque de frisbee ou construit une fusée à eau ou quelque chose du genre, oui. Il faut faire attention à ne pas trop limiter ça, mais plutôt laisser les élèves avancer sur leur propre sujet. Mais comme introduction, c'était évidemment une belle chose.
Quand tu as commencé le parapente, est-ce que tu t'es déjà dit : « Hé, je pourrais utiliser ça un jour en cours » ? Ou était-ce un sous-produit fortuit qui s'est présenté avec le temps ?
C'est plutôt accessoire. Mais ce qui se fait sentir, c'est que si on a un peu de bagage en physique, ça aide à mieux comprendre les manœuvres et la manière de se comporter techniquement dans les airs. Je pense qu'on peut tout à fait faire le parallèle avec la météorologie pour toi, où tu as un niveau de connaissances théoriques bien au-dessus de la moyenne et qui te permet d'être mieux préparé. Et pour moi, c'était peut-être côté technique, où j'ai compris assez rapidement la physique des manœuvres pendant ma formation. C'est comme ça qu'on peut le voir,
Je pense, on peut dire ça. Tu penses qu'on vole mieux quand on a compris physiquement ce qui se passe ? Ou est-ce que ça peut parfois être un frein ? Trop de théorie ?
Je pense que ça aide en arrière-plan, mais il y a beaucoup de gens qui ont ça intuitivement, juste par talent, et qui n'en ont peut-être pas besoin. Mais pour moi, ça m'a aidé. Depuis quand tu voles, au juste ?
Depuis 2022. J'ai terminé ma formation en juillet et j'ai commencé l'année précédente en septembre. Et c'était en fait une bonne chose, parce qu'on s'en rend compte soi-même : septembre, puis l'année d'après, l'obtention du brevet en juillet, il y a une saison d'hiver entre les deux. Et ça a eu quelques effets secondaires plutôt sympas. Des effets secondaires sympas ? Qu'est-ce que tu veux dire ? Je veux dire qu'on commence en septembre avec une grande motivation, puis le hiver arrive et le cours est, disons, terminé. Si on ne le fait pas en dix jours ou je ne sais quoi, mais si on le fait normalement, comme c'était l'usage à l'école de vol, ça dure quelques mois.
Entre les deux, il y a eu cette pause hivernale. Et je dois dire qu'elle m'a fait beaucoup de bien, parce qu'à ce moment-là, je me suis acheté une aile d'occasion à l'école de vol pour je ne sais pas 200 euros, et je suis allé m'entraîner sur la prairie en hiver. Et pas peu. Et quand ça a repris au printemps avec ces cours de vol en altitude, tout a soudainement fonctionné. Il y avait d'ailleurs des gens lors de ces cours de vol en altitude qui avaient pratiquement commencé la même année, genre le cours de base en mars et puis en altitude en avril.
Et pour moi, c'était en septembre, puis en avril pour le cours de vol en altitude. Et entre les deux, il y a eu ce maniement au sol. On a quand même remarqué une différence, surtout au décollage. Et c'était très agréable.
pour moi. Ça veut dire que quand tu es arrivé à la formation en altitude, tu maîtrisais déjà toutes les formes de décollage parce que tu avais fait autant de maniement au sol. Donc tu avais déjà pratiqué le décollage en arrière aussi. Exactement, en avant,
en arrière. Je pouvais choisir et j'étais très content d'avoir tout de suite acquis un peu de confiance, et j'ai aussi pu comparer directement, parce que c'est probablement parce que j'avais pratiqué sur la pelouse.
J'ai entendu parler de toi quand j'ai lu un reportage sur la journée sportive du DRV de cette année. Tu y étais l'un des lauréats en tant que vainqueur du soi-disant Fun Cup. Je me suis alors demandé ce qui pousse quelqu'un à participer à une telle compétition ? C'est-à-dire, quelle est la motivation derrière ? Mais avant que tu ne m'expliques ça, explique-moi d'abord de quoi il s'agit exactement avec le Fun Cup ?
Alors, le Fun Cup, il figure parmi les différents prix de la Deutsche Streckenflugmeisterschaft, c'est comme ça que l'appelle la DHV, un peu pour soi. Et j'ai déjà l'impression que pour tous les autres prix, il faut être très rodé, expérimenté et tout ça. Et pour le Fun Cup, l'idée centrale, c'est de rester longtemps en l'air avec une aile sûre. Concrètement, il faut voler avec une aile A. Et ensuite, ça dépend de qui accumule combien de temps en l'air. Donc pour faire court, le temps en l'air, c'est tout. Ça veut dire que,
Tu ne dois pas rester en l'air le plus souvent possible, mais le plus longtemps possible. Et la somme de tous tes vols effectués au cours d'une saison constitue, en quelque sorte, ton score ? C'est indiqué en heures, exactement, celui qui a le plus d'heures. Et qu'est-ce qui t'a poussé à y participer ? On peut tout simplement voler pour soi. Il n'est pas nécessaire de se dire : je dois me mesurer tout de suite et participer à un Fun Cup pour voir si je peux accumuler plus d'heures que mes concurrents.
Oui, alors au début, c'était presque un sous-produit, j'aimerais dire. La saison commence en septembre et je suis moi-même tombé sur la compétition en janvier. C'était parce que j'avais mis en ligne mes vols. Plutôt dans le sens où, quand on passe son brevet B, on a un peu de documentation de vol dedans. Et puis, le site du DHV me demandait tout le temps : est-ce que tu veux enregistrer ton vol dans le standard, ou est-ce que tu veux l'enregistrer pour le Fun Cup ? Alors je me suis demandé à quoi servait ce Fun Cup. Et ça a commencé très tranquillement en janvier, quand j'ai enregistré ces courts vols que l'on fait en hiver.
Et à un moment donné, vers mai ou juillet, je suis passé de la place, je ne sais plus, 40 à 30, puis à 20, parce que les autres étaient logiquement devant. Au début, tout en haut, il y avait des gens qui étaient partis voler en Colombie pendant l'hiver, par exemple. Mais ensuite, j'ai continué à monter et à un moment donné, je me suis dit : OK, ça pourrait marcher, je pourrais vraiment figurer parmi les meilleurs.
Est-ce qu'il y a eu un moment précis dans la saison où tu as senti, genre, « maintenant, je deviens ambitieux » ? Parce que tu as vu que tu grimpais d'un coup dans le classement. Ça peut être intéressant, peut-être que je vais vraiment arriver tout devant. Est-ce qu'il y a eu un point de bascule où tu t'es soudainement dit : « OK, ça me prend » ?
En juin, on a fait du Hike and Fly dans la vallée de l'Oberinntal. Et là, le focus n'était pas du tout sur la durée, parce que sinon on ferait de la course, mais on montait déjà nous-mêmes. L'idée était plutôt d'explorer de nouveaux sites de décollage et de faire des trucs différents. Mais à ce moment-là, j'étais à la 10e, 9e, 8e, 7e place, et d'un coup, je me suis retrouvé devant. Et là, je peux dire que ça m'a pris, oui.
Est-ce qu'il y a eu des vols que tu as faits, disons, uniquement pour le classement, ou que tu as délibérément prolongés pour le classement, où tu te disais : « En fait, j'ai déjà les mains froides, je devrais déjà aller atterrir. Mais bon, pour le classement du Fun Cup, je continue, je rajoute encore une heure là-haut. Je plane juste encore, ça passe. »
Presque pas. Et là, c'est plutôt une question de fait que j'adore être en l'air, que ce n'est pas une contrainte pour moi, mais que j'aime toujours voler aussi longtemps que possible, jusqu'au coucher du soleil et tout ça.
Je crois que ça dépend surtout de qui a envie de le faire cette année, on pourrait dire. Je pense qu'il y a eu des années où la concurrence était plus forte, ce qu'il faudrait peut-être aussi prendre en compte, comme la météo et tout le reste. On a aussi entendu ça lors de la journée des sportifs, que l'été, par exemple début août, il y a eu des périodes plus difficiles où j'ai quand même trouvé ma niche. Ce mélange contribue probablement à l'écart, mais comme je l'ai dit, une autre année, ça aurait tout aussi bien pu être serré, mais j'aurais probablement pas eu 134 heures, mais plus, parce qu'à un moment j'ai réalisé, d'accord, ça a l'air de marcher, et là j'ai pris d'autres voiles. J'ai aussi regardé les Fun Cups des années précédentes. Tu es, je crois, cette année à, c'était quoi, 134 heures en haut ou arrondi, je ne sais plus exactement, environ 134 heures. Exactement. La deuxième place n'était qu'à 73, donc presque la moitié. Lors d'autres Fun Cups, enfin dans d'autres saisons, il y a déjà eu bien plus d'heures que chez toi, parfois même plus de 200 heures en une année. Mais là, entre la première et la troisième place, il n'y avait presque pas d'écart. Oui, donc ils étaient tous dans les 200 ou quelque chose comme ça. Peux-tu expliquer pourquoi tu as gagné le Fun Cup cette année avec une telle avance ? À quoi était-ce dû ?
Je pense que ça tient à qui a envie de le faire cette année, on pourrait dire. Je crois qu'il y a eu des années où la concurrence était plus forte, ce qu'il faudrait peut-être aussi prendre en compte, comme la météo et tout ça. On a aussi entendu ça lors de la Sportlertag, que l'été, par exemple début août, il y a eu des périodes plus difficiles où j'ai quand même trouvé ma niche. Et ce mélange contribue probablement à l'écart, mais comme je l'ai dit, une autre année, ça aurait tout aussi bien pu être serré, mais j'aurais probablement pas eu 134 heures, mais plus, parce qu'à un moment donné je me suis dit : OK, ça a l'air de marcher, et là j'ai pris d'autres ailes.
celles qui ne sont pas admises dans le classement. Tu habites à Garmisch ? À Murnau, c'est dans l'arrondissement de Garmisch, à environ une demi-heure de la Kreuz-Eckbahn, donc de la zone de vol standard, oui. Ce serait alors l'Osterfelder,
donc c'est la zone de vol standard, non ? Oui, exactement. Du veux dire que si c'est ta zone de vol habituelle, que tu y habites et que tu travailles comme instructeur, tu dis forcément : « Bon, j'ai peut-être un après-midi de libre plus tard, alors je peux y aller » ou « J'ai un créneau le matin parce qu'un cours a été annulé, alors j'irai y voler ». Sur ces 134 heures, est-ce que tu as fait 70 % à Osterfelder ?
Non. Je n'ai pas le chiffre exact des heures sous la main, mais je peux te dire que j'ai été sur 68 différents lieux de décollage depuis ma formation. 68 ? Oui, et je ne pense pas que ça colle si 70 % ont été faits à Osterfelder.
Tu n'as commencé qu'en septembre 2021. Donc 2022 était en fait ta première année de vol, et 2023 ta deuxième.
Alors, j'ai mon brevet depuis un an et demi maintenant.
Et là, tu as déjà visité 68 sites de vol différents et tu y as volé.
...allé. Des sites de vol ? Oui, des aérodromes. Je ne veux pas exagérer, mais ce sont des décollages individuels. Si je sais ça si précisément maintenant, c'est parce que je me suis noté ce qui est particulier pour chacun, pour savoir un peu ce qu'il faut quand on y va à nouveau. Ça veut dire que tu tiens une statistique, enfin pas une statistique, mais genre une liste de tes décollages. Un aperçu avec les particularités dedans. Alors, pour être concret, pour Garmisch, il est écrit là — et quelqu'un d'autre pourrait peut-être le lire aussi — qu'il ne faut pas aller au décollage en tandem d'Osterfelder, mais à celui qui est juste derrière, au décollage situé là. Que selon moi, l'orientation de décollage est correcte pour l'Est, le Sud-Est et le Nord-Est, mais pas pour les autres.
Qu'il y a des alternatives, la chasse aux croix pour le nord, et ainsi de suite. Et j'ai fait ça pour chaque décollage que j'ai visité jusqu'à présent. Je peux bien m'imaginer que si un jour, je ne sais pas, j'ai quelques jours de libre et que je me demande où j'irai, que je regarde la liste et que je réfléchisse à l'endroit où ça pourrait bien se passer. Est-ce que tu es toujours aussi systématique ? Enfin, avec les maths et la physique comme matières, on ne peut probablement pas le nier. Et ça apporte un peu d'ordre, je dirais, dans ce que je fais. Et je pense qu'en échange, ça me donne toujours un peu de sécurité.
Tu as déjà accumulé, je veux dire, sur cette seule saison, 134 heures au total, tu as déjà dû voler nettement plus. Ça doit doucement approcher les 200 heures, je suppose, ce que tu as déjà accumulé en temps de vol au total. Oui. C'est en fait le genre de chose pour laquelle d'autres pilotes disent déjà : j'ai mes 50 heures pleines, maintenant j'ai besoin d'un brevet B. Pas un brevet B, maintenant je veux plutôt voler une aile B. Oui. Tu voles, ou du moins tu as toujours volé avec une aile A cette saison. Tu es resté là-dessus parce que tu as vu, hé, je me débrouille bien dans le Fun Cup, si je passais sur une aile B en plein milieu de la saison, je ne pourrais plus marquer de points, je ne gagnerais rien ?
Alors, peut-être d'abord pour le A et le B. Je me sentirais tout à fait capable et je l'ai déjà fait, voler en classe B. Mais la classe A a aussi certains avantages. Concrètement, c'est la Viola de Fi, c'est ma aile d'école en A. Mais même avec cette aile, on peut faire de superbes vols et ce que j'ai aussi remarqué, c'est que dans la thermique, presque tout le monde est pareil. Ça devient intéressant avec ces classes d'ailes seulement quand on veut aller loin, quand on veut passer du A au B. Et même là, je dirais que mon aile ne serait pas, comment dire, moins...
ou le vol est moins exigeant. Parce que ce qui se passe, quand je fais une traversée de vallée en passant de la classe A à la B, c'est que je ressort 300 ou 400 mètres plus bas que tous les autres et je dois me battre pour en sortir. Donc, c'est juste une façon un peu différente de voler, où à la fin, il n'y a peut-être pas un chiffre aussi élevé. Mais le chemin pour y arriver peut aussi être passionnant.
Cela veut dire que, si je te comprends bien, tu fais maintenant aussi du cross-country. Ta collection d'heures ne consiste pas simplement à faire des tours devant l'Osterfelder ou sur un autre décollage où tu te trouves, parmi les 68 que tu as déjà essayés, mais tu pars vraiment en distance.
Oui, je ne sais pas exactement où se situe la limite et ce qu'on appelle une distance. Mais avec cette aile, mon vol le plus long jusqu'à présent est de 67 kilomètres en triangle FHI plat. Mais même là, le temps indiqué à côté, c'était cinq heures et 18 minutes. Donc une éternité, pour ainsi dire. Ma vitesse moyenne est bien sûr une blague. Mais la même chose s'applique encore. J'ai l'impression d'apprendre quelque chose malgré tout et on pourra aller plus vite plus tard. Ça ne me dérange pas. Alors, devoir complètement exploiter une thermique parce que c'est la seule façon d'avancer, puis à nouveau entrer bas, tout ça a l'air un peu plus laborieux. Mais on apprend au moins autant.
Just a bit different. Did it
ne pas te laisser agacer un jour en te disant : « Hé, ce que je dois maintenant relancer depuis le bas, si j'avais une aile un peu plus puissante, je n'aurais peut-être qu'à me battre pour la moitié de ça après une traversée de vallée ? » Enfin, cette envie de performance, pour dire peut-être ce que je n'ai pas encore tant vécu en tant que pilote, mais je peux peut-être compenser une bonne partie de ça avec une aile plus puissante.
Alors, tu as raison, cette possibilité existe, mais il faut toujours être conscient qu'on échange quelque chose pour ça, à savoir la sécurité. Mon approche, c'est plutôt de prendre son temps avec les ailes, de se construire une bonne base et ensuite de changer de classe, si tu veux. Et je ne veux pas le faire trop tôt, parce que cette base peut être large. Toi, en tant que systématicien,
Est-ce que tu t'es aussi imposé un genre de programme d'apprentissage ou t'es-tu dit : je vais noter tout ce que je veux faire ? Je veux faire un cours SIV. Je veux avoir fait au moins tel ou tel nombre de vols en distance ou autre chose avant de passer à une classe supérieure, ou qu'est-ce qui va définir ça pour toi ? Enfin
Je suis quelqu'un de systématique, concrètement, pour le cours SIV par exemple. Je me souviens qu'au lac de Garde en avril, je crois que j'étais le seul à être assis là avec un papier et un stylo pour noter la suite des étapes. D'abord ça, puis tirer la suspente, ensuite le récupérer, et ainsi de suite. Et j'étais aussi le seul à sortir le papier en haut, quand il y avait trop de vent ou quelque chose comme ça, pour faire le tour mentalement. Donc, concrètement, pour cet exemple, j'ai aussi pensé que si quelqu'un le fait de manière professionnelle, s'il le fait souvent, alors il s'entraîne aussi mentalement, et ça est en fait indépendant du sport pratiqué.
C'est ce que font les skieurs quand ils sont au départ : ils visualisent le parcours de slalom dans leur tête. C'est ce que font les grimpeurs quand ils sont en bas et qu'ils grimpent la paroi mentalement. Et je pense que c'est la même chose qui peut être fait pour les manœuvres, pour le cours SIV. Aussi pour ce qui nous arrive en pleine nature, entre guillemets, au niveau du décollage et tout le reste. Je pense qu'on peut s'entraîner à ça chez soi, sur le canapé. Enfin, tu n'es pas...
tu n'es pas seulement un théoricien, mais aussi un pratiquant. Ça se voit, puisque tu es allé voler autant de fois. Est-ce que tu t'es dit, genre : d'accord, je vais chercher des défis pour continuer à progresser ? Par exemple, en te disant : d'accord, jusqu'ici j'avais des sites de décollage d'école, maintenant je veux me trouver des sites de décollage en arrière plus raides, je les sélectionne spécifiquement. Ou alors, je sais qu'aujourd'hui il y a un peu plus de vent quelque part. Ça va peut-être être un peu plus difficile de voler avec. Je vais m'exposer volontairement à ça. Et aussi comme programme d'entraînement.
à voir. Alors, restons sur les décollages. Pour la aile, tu as déjà remarqué que je suis plutôt conservateur. Mais pour les décollages, honnêtement, j'en ai pris tous dès le début. Sans restriction, soit en hike and fly, et on regarde ensuite si c'est faisable. Même pour les décollages officiels, je dirais, enfin, je n'ai jamais dû plier bagage parce que le décollage était difficile. Et avec le vent, c'est pareil. Ça complète cette approche conservatrice pour la aile. Quand il y a des rafales ou que les conditions ne sont pas tout à fait faciles, alors cette...
le choix conservateur de l'aile. Oui, je ne suis pas le premier qui doit ranger son matos et ça marche toujours. Et si je volais à nouveau en classe B, disons en Highway, où il y a déjà un peu plus d'énergie, où il faut vraiment faire attention à ce qu'on fait en accélération et tout ça, alors ce serait peut-être différent. Et c'est ce que je veux dire. Je me construis ma base là-dessus. Pour les conditions, je ne suis pas du tout conservateur. Seulement pour le choix de mon équipement. Ça s'applique aussi au sellette. Je suis toujours en position assise.
Eh bien, tu as dit toi-même que tu as fait énormément de maniement au sol pendant le premier hiver, ce qui contribue évidemment aussi à la sécurité, permettant de décoller sur énormément de sites différents. Est-ce que ça fait toujours partie de ta vie de pilote, est-ce que tu fais encore régulièrement du...
... sur les prairies ? Absolument. Et j'ai parfois l'impression, enfin si je compare directement le temps passé à l'entraînement au sol avec le temps passé en l'air, que j'ai parfois le sentiment d'avoir appris plus, d'en avoir retenu plus, que si j'étais allé voler pendant ce temps-là.
Mais tu as aussi fait de longs vols, de plus de cinq heures ou d'autres. Beaucoup, quand je regarde ta liste, en sont à trois, trois heures et demie, et ce genre de choses. C'est peut-être un vol presque standard qui revient souvent chez toi, j'ai eu cette impression en regardant ça. Est-ce que tu dirais qu'on apprend aussi plus sur les vols plus longs ? Ou est-ce que c'est en fait mieux pour la progression de faire beaucoup de courts vols ?
Je pense qu'il faut faire attention à la concentration. Il faut être vigilant sur ces longs vols. Si on conduisait une voiture, on n'aurait peut-être pas l'idée de faire Murnau-Hambourg d'une traite sans pause. Et c'est ce qu'on fait, au final, dans les airs. Je pense que c'est bien de compenser cela un peu par la routine et l'expérience. Et comme je ne me sens pas encore assez à l'aise pour le moment,
ce sont de très longs vols, je pense, pour plus tard.
Eh bien, tu as déjà fait ce vol de plus de cinq heures en Slovénie. Est-ce que c'était le genre de vol où, à la fin, tu t'es rendu compte que ça t'avait complètement épuisé ? Ces cinq heures étaient, justement, le maximum que je pouvais encore tenir, mentalement pour ainsi dire ? Oui,
Je peux te dire très concrètement comment ça s'est passé. Je réfléchis à ce genre de vol, surtout quand il était spécial, dans ce cas le plus long. Et je dirais que pour ce vol, le meilleur mot que je pourrais trouver avec le temps, c'est "m Initiateur de risques". Je suis devenu quelqu'un qui prend des risques. Se l'avouer, dire oui, c'était le cas, est très important pour la prochaine fois, surtout quand ça dure plus longtemps, je pense.
En quoi est-ce que ça est lié, le fait que tu sois devenu plus téméraire, avec...
À quel moment ? Au début, on est beaucoup plus présent, on perçoit tout plus précisément, et plus tard on se dit que ça a fonctionné pendant trois heures et que ça marchera de la même manière maintenant. Mais je veux dire, une rafale désagréable ou quelque chose du genre peut arriver pile à ce moment-là, et pour les traversées et tout le reste, on devient un peu plus courageux, genre décoller avec moins d'altitude et tout ça, ce que je ne ferais pas pendant les deux premières heures, mais plus tard je me dis : "Ouais, je vais juste essayer et voir ce qui se passe." Est-ce que tu dirais aussi que ce vol le plus long que tu as fait était aussi ton plus beau ? Tu vas peut-être rire, mais mon plus beau vol, il date de ma formation, quand j'y repense.
Le plus beau vol était pendant la formation ? Oui. Qu'est-ce qui était si beau ou qu'est-ce qu'il y avait de spécial ? C'est peut-être inhabituel, mais ce qui pourrait être une raison, c'est qu'on a fait nos vols en parapente dans le Tyrol du Sud, à Sand in Taufers, et il y a aussi cette place de ville, et oui, j'ai déjà dit que j'étais sorti de l'hiver relativement bien et tes moniteurs le remarquent aussi d'une certaine manière, si on est plutôt sûr de soi lors des manœuvres ou s'il reste encore un peu de travail à faire, et puis il y a eu un vol en soirée et pendant ce vol en soirée, mon moniteur m'a laissé décoller.
et c'est à Sand in Taufers un tel cul-de-sac où la brise de vallée arrive en pente comme un mur. Ça veut dire qu'on peut être relativement tranquille, si on est autorisé pour ainsi dire, et là il m'a vraiment dit ce soir-là et à ce moment-là : Hannes, tu voles simplement vers la droite sur la pente, tu te gares là-bas et je viens te chercher. Et avec le vent, c'était laminaire et régulier, super pour un débutant, très bien adapté, et on n'était pas comme d'habitude au sol après cinq ou dix minutes, mais là, ça marchait. C'était en avril, la station de ski était déjà fermée, mais il y avait encore de la neige, de la neige en haut, et déjà le vert du printemps en bas.
En plus, il y avait le coucher de soleil qui arrivait doucement, ça m'est resté gravé dans la mémoire, c'est resté ancré en moi. Ouais, c'est du cinéma mental. C'était tout simplement à partir de...
Quel est le cadre du plus beau vol pour toi ?
Oui, et on arrive toujours avec certaines attentes, donc aujourd'hui, on pourrait voir ça comme un vol normal, mais si on n'a jamais rien vu et qu'on peut admirer quelque chose d'aussi beau sous une perspective que presque personne d'autre n'a, ce qu'on vit, c'est déjà unique en soi, et c'était probablement ça, cette combinaison. Et qu'est-ce que tu recherches aujourd'hui quand tu voles, quand il s'agit de beauté ? Enfin, ces différents sites de décollage ont déjà leur charme, dans tous les pays possibles, et le fait de les choisir, de changer de décor à chaque fois, c'est quelque chose que j'apprécie particulièrement.
Mais rien n'empêche de faire un vol en soirée à Garmisch, où l'on peut vraiment voler jusqu'au coucher du soleil parce qu'il y a aussi une belle brise de vallée qu'on peut utiliser, avec une pente raide, ça peut être tout aussi beau et je dirais que c'est la variété qui fait vraiment toute la différence.
Est-ce que c'est ça pour toi le principal attrait du vol, quand tu dis que tu découvres beaucoup de nouveaux paysages aussi vue d'en haut, ou est-ce qu'il y a d'autres choses où tu te dis : « Hé, c'est ça en fait », comme un défi sportif peut-être ou un frisson lié au vol, que ce soit en vol en翱 (saut en parachute) ou quoi que ce soit, où tu te dis que c'est ça en fait vers quoi ton corps est attiré, que tu retournes toujours au décollage
Il y a deux choses, et c'est surtout la combinaison des deux qui me plaît vraiment. L'une, c'est qu'on est d'une certaine manière seul en chemin et qu'on peut se fixer un défi particulier à chaque fois, que ce soit rester longtemps en l'air, aller loin, peu importe, ou faire une manœuvre spéciale. L'autre, c'est de pouvoir ensuite partager ça avec ses amis pilotes, se retrouver, s'entraider, en discuter, être ensemble en chemin. Et la combinaison, en fait, d'avoir le ciel pour soi d'un côté, et de pouvoir être à nouveau ensemble de l'autre, je trouve que c'est une très belle chose dans notre passion.
As-tu déjà connu de vrais revers personnels au cours de ta carrière ?
Je dirais non. Enfin, je ne vois que très peu de situations où c'était critique. C'est plutôt que j'observe beaucoup de choses et que je regarde ce qui peut mal tourner, et j'essaie ensuite de réévaluer tout ça, de l'intégrer, pour ne pas, disons, péter un câble lors d'une météo particulière ou autre. Ce n'est pas nécessaire non plus quand on a le droit de voler autant, justement parce que j'ai vu, peu importe où, que ça peut mal tourner. Et Dieu merci, on n'a pas besoin de vivre toutes ces expériences par soi-même. On n'a pas besoin de commettre toutes les erreurs qui arrivent,
les faire soi-même, on peut tout à fait aussi apprendre des autres.
Comment est-ce que tu fais ? Est-ce que tu es encore le systématique qui se dit : « OK, je regarde tous les vidéos d'accidents et j'essaie de me demander ce que j'aurais pu faire différemment si j'avais été à sa place, à la leur, pour peut-être éviter une expérience négative comme celle-là ? »
Les vidéos de crash ont un inconvénient : on n'a jamais toute la situation qui va avec. Dans la grande majorité des cas, on n'y trouve pas le pilote, le décollage dans ces conditions, la aile, l'expérience du pilote, et ainsi de suite. Or, c'est là que beaucoup de choses sont consignées de manière systématique dans cette base de données de la DHV que Karl Sresak a entretenue, surtout ces derniers temps — il doit l'entretenir, il faut malheureusement le dire, car on y trouve généralement des accidents très graves. Mais elles sont très bien analysées et je pense qu'on peut en tirer énormément ; j'en ai regardé pas mal et je pense qu'on en retire un peu plus que de simples vidéos de crash sur YouTube ou autre.
En plus, on peut lire le compte rendu détaillé, parce qu'on sait vraiment ce qui aurait pu se passer, enfin, on nous explique ce qui a vraiment mal tourné, ce qu'on aurait pu faire différemment et quel était peut-être le contexte autour, parce que dans ces comptes rendus, on explique parfois aussi la météo ou d'autres choses.
Exactement, tout est écrit là-dedans et je pense que le mot d'ordre devrait être : une telle erreur ne doit pas être commise pour rien, on peut tout à fait en tirer des leçons. De la part de...
Quelles expériences as-tu acquises durant cette, disons, relativement courte période de ta carrière de pilote ? Et quand tu dis qu'on peut toujours apprendre des autres, qu'est-ce qu'on peut apprendre, surtout si quelqu'un qui écoute ça ne vole pas depuis très longtemps pourrait apprendre de toi, ou qu'est-ce que tu dirais qu'il devrait s'inspirer de ton approche ?
Peut-être aborder tout ça avec une certaine sérénité, même si d'autres, à mon avis, ne sont plus aussi rapides dans les aileclasses, pas pour dire que ça signifie automatiquement qu'ils volent mieux ou sans erreurs, mais plutôt qu'on s'assure cette sécurité en toute tranquillité. Si on y va doucement et qu'on s'entraîne beaucoup, que ce soit au sol ou en l'air, mais bien aussi au sol, alors on avance beaucoup plus, je pense, et c'est peut-être déjà ce que je fais de manière plus que moyenne. Comment ça se passe ?
comment tu vas continuer ta carrière de pilote ? Bon, la prochaine saison arrive, c'est encore l'hiver, tu peux refaire du maniement au sol, revoir toute la théorie et relire tout ce qu'il y a à lire, mais la prochaine bonne saison de vol va aussi revenir, qu'est-ce que tu vas faire alors ? Enfin
Le vol de cross-country devient de plus en plus intéressant pour moi, parce que j'ai doucement l'impression d'avoir une base sur laquelle on peut construire. Donc, si on est concrets, je serais content que ça marche cette année pour un vol de 100 kilomètres ; on est peut-être avec ces 67 avec le cul et à Greifenburg, c'était déjà plusieurs fois plus de 50, pas super loin, ça pourrait être un objectif pour la saison. Et l'autre chose qui m'intéresse, ce serait peut-être de faire la formation en tandem, parce que quand on est à l'atterrissage et qu'on voit comment il arrive, quand des gens sont en binôme, celui qui est devant, qui le fait peut-être pour la première fois ou quelque chose comme ça, a généralement un énorme sourire aux lèvres.
et si on pouvait partager ça avec quelqu'un, si on pouvait lui permettre de le faire, je trouverais ça vraiment sympa.
Un pilote de tandem m'a dit un jour qu'il ne volait jamais plus de 20 minutes avec ses passagers, parce qu'après 20 minutes, le niveau d'adrénaline est si haut qu'ils atterrissent tous avec un immense sourire. Si on continue à voler un peu plus longtemps, l'adrénaline commence alors à redescendre progressivement, c'est-à-dire que le corps a eu son pic et redescend ensuite naturellement. Et si on vole un peu trop longtemps, on a peut-être eu un super vol, mais la personne qui était devant et pour qui c'était le premier vol s'en souviendra peut-être moins bien, ou avec moins d'enthousiasme, que si c'était un vol plus court. Ça veut dire que si tu faisais du tandem, tu pourrais au moins, ou enfin, tu pourrais aussi, mais tu ne devrais peut-être pas voler aussi longtemps.
Ça ne vaut pas la peine de s'en souvenir, je le dis d'après l'expérience de pilotes chevronnés.
Johannes, je trouve ça très intéressant de voir comment quelqu'un découvre le Fun Cup pour lui et ce qu'il en fait ensuite. Je trouve ça super la façon systématique dont tu procèdes. Je pense que c'est vraiment quelque chose dont beaucoup de gens pourraient s'inspirer : le fait de s'entraîner régulièrement, comme avec le maniement au sol, mais aussi par l'étude théorique de beaucoup de choses, en les analysant et en les visualisant en volant sur le canapé, puis en repassant certaines étapes dans sa tête, ça apporte énormément. Alors merci aussi pour ton récit.
Il y a aussi une chose que je voulais te demander. C'est ce qui m'a encore frappé pendant la préparation. Si on te demandait maintenant : « Que dirais-tu aux pilotes qui nous écoutent ? », j'aimerais savoir un truc. Soit de ta part, soit via les commentaires, selon que je décide de le prendre ou non. Et ça m'a frappé sur le marché de l'occasion, sur le marché de l'occasion des parapentes. Il est écrit très clairement, pour énormément d'ailes, qu'il n'y a pas de SIV, pas de sable, ou peu de maniement au sol, selon les cas. Et je me demande un peu ce que ça dit sur nous, les pilotes ? Qu'est-ce qu'il y a derrière ça ? Parce que pour moi, ça ne colle pas. Je ne pourrais pas écrire sur mes ailes qu'il n'y a pas de SIV et pas de maniement au sol.
Ça ne collerait pas. Mais je pense qu'il y a un problème là-dedans. Alors, tu as une idée de ce que ça pourrait être ?
C'est parce que les gens veulent bien sûr bien vendre leurs ailes. Et si tu sais que quelqu'un a déjà suivi un cours SIV et a peut-être fait voler un Sat ou des spirales correctes toujours vers la droite, alors l'aile est peut-être abîmée ou le maniement au sol est négligé. Il a 100 heures de maniement au sol sur l'aile, mais n'en a fait voler que 10. Mais l'aile est quand même foutue parce qu'il l'a peut-être, selon l'endroit où il a fait du maniement au sol, pas mal maltraitée au sol, il l'a fait tomber cinq fois sur le bord d'attaque ou autre chose. En gros, c'est une sorte d'historique d'entretien, comme un carnet de chèques, pour une telle aile. Donc quand tu écris ça, les gens partent du principe que, d'accord, l'aile semble au moins en ordre au niveau de la mécanique. Alors là, je suis...
c'est peut-être un peu trop naïf, dans le sens de la communauté des pilotes, et ça se fait presque au détriment du prochain pilote.
Oui, je veux dire, on ne peut jamais vérifier si quelqu'un n'a vraiment jamais fait de maniement au sol ou non. Mais il y a certainement aussi des gens qui, avec certaines ailes, ne font jamais de maniement au sol, comme toi. Tu as aussi dit que tu t'étais acheté une aile de maniement au sol pour 200 euros pour l'hiver, et peut-être que d'autres personnes ont fait exactement la même chose. En même temps, il y aura probablement aussi beaucoup de gens qui écrivent ça, si ce n'est pas une aile très axée sur la performance ou quelque chose du genre, on dira toujours, oui, peut-être que tu as aussi raté quelque chose en tant que pilote à ce niveau-là. Probablement avec un peu plus de maniement au sol, ton aile serait peut-être déjà un peu plus abîmée. Tu ne pourrais pas obtenir le prix que tu peux peut-être obtenir là maintenant, mais en fait, tu en aurais tiré plus en tant que pilote. Je me réjouis des commentaires à ce sujet. Oui, les gens, n'hésitez pas à écrire dans les commentaires comment vous, en général,
... cette épisode, mais j'aimerais aussi avoir votre avis sur ce point précis.
Hannes, je te remercie et je te souhaite beaucoup de succès dans les futures compétitions de vol de distance en aile, où tu seras peut-être un jour, je suis curieux de voir, répertorié quelque part. J'ai vu d'anciens Fun Cups, j'ai parcouru les noms, certains d'entre eux sont devenus de très bons pilotes de vol de distance plus tard, donc ils sont devenus connus sous leur nom dans d'autres coins, et de ce fait, tu as encore beaucoup d'avenir devant toi.
Regina Glas a dit exactement la même chose lors de la remise des prix.
C'était l'épisode numéro 126 de Podz-Glidz avec Johannes Veth. Si l'épisode vous a plu, alors abonnez-vous à Podz-Glidz. C'est possible partout où il y a des podcasts. Si vous laissez aussi une évaluation positive, vous aidez à faire connaître Podz-Glidz davantage ou racontez simplement l'épisode à vos amis sur Flickr. Podz-Glidz et Fluglight sont exempts de publicité payante. Je le fais par conviction et dans un souci d'indépendance. Pourtant, ces offres demandent beaucoup de travail professionnel et, bien sûr, des coûts. Pour les financer, je mise sur le concept du soutien volontaire. Si vous m'avez écouté jusqu'ici, le podcast a dû vous apporter une valeur ajoutée. En tant que contributeur, vous pouvez simplement rendre quelque chose en retour.
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