Das allererste, mit dem wir uns anfreunden müssen, so hart, wie es sich anhört, ist, alles, was fliegt, kann theoretisch abstürzen. Das heißt, ich kann diese Angst, dieses, ich kann da runterfallen, es kann da was passieren, verdrängen oder ich kann sagen, ja, das ist ein Fakt, wie verhindere ich es? Ob es dann meteorologisch ist, flugtechnisch, equipmenttechnisch, wie weit riskiere ich das, fliege ich Prototypen, egal was ich mache, okay, wie gehe ich daran an? Und so schätze ich das Ganze ein bisschen ein.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Helmut Schrempf, Heli. Und ich bin Lucian Haas.
Beim Gleitschirmfliegen gehört es mittlerweile zum guten Ton, immer wieder mal ein Sicherheitstraining zu machen. Nicken und Rollen, beschleunigte Klapper, Steilspiralen und Wing -Over, Full -Stall und Flyback sind nur einige der Manöver, die man über Wasser und mit der beruhigenden Stimme eines Trainers macht. Und das, was am Ohr ausprobieren darf. Es ist ein bisschen wie Mutprobe und dient vielen vor allem dem Vertrauensaufbau in den eigenen Schirm, dass dieser in den meisten Fällen sogar von alleine wieder in eine flugfähige Form und Lage kommt. Wenn das einmal nicht funktioniert, liegt das häufig am Piloten selbst. Denn wer verkrampft im Gurtzeug sitzt, wer gegen die Bewegungen des Schirms agiert, wer Bremsen zieht, aber nicht genauso kontrolliert wieder freigibt, der trägt mit dazu bei, dass Extremsituationen entstehen.
Der Österreicher Heli Schrempf hat das in mehr als 15 Jahren als Sicherheitstrainer schon häufig miterlebt. Er hat viel überlegt und ausprobiert, woran das liegt und wie man es besser machen könnte. Seine Lehre daraus ist, bei einem Sicherheitstraining sollte es weniger darum gehen, stur einen Manöverkatalog abzuarbeiten. Stattdessen setzt er darauf, die Körpermotorik der Pilotinnen und Piloten zu schulen. Sie sollen lernen, dem Schirm bei seinen Bewegungen um alle Achsen locker zu folgen. Denn zum einen treten Kappenstörungen dann viel seltener auf, zum anderen werden sie in der Regel viel harmloser verlaufen. Safety Pilot Coaching, kurz SPC, nennt Heli dieses Konzept als Alternative zum klassischen SIV.
In dieser 127. Episode von Podz-Glidz geht es ausführlich um verschiedenste Aspekte von Risiko und Sicherheit. Heli erzählt unter anderem von seinem Verständnis einer guten Flugplanung, stellt das aktiv -passive Fliegen vor, spricht vom Manövertraining über Wasser mit Zweileinern, weshalb man im Liegegurtzeug bei Störungen die Beine besser ausgestreckt lassen sollte und warum Freestyle -Training und Groundhandling die beste Investition in die eigene Sicherheit darstellen. Wenn dir dieser Podcast gefällt, dann unterstütze doch meine Arbeit daran als Förderer. Wie das ganz einfach geht, erfährst du auf meinem Gleitschirm-Blog Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern.
Heli, du hast auf YouTube vor zwei Jahren ein interessantes Video veröffentlicht. Paragliding Bingo Cutaway. Worum
geht es dabei? Ja, das war eigentlich, von der Entstehung bin ich mit meinem Startleiter eigentlich in einer Bar gesessen, relativ spät in der Nacht und wir haben dann darüber diskutiert, wie lange fliegt ein Gleitschirm, wenn du die Leinen wegschneidest. Das war erst so eine Spinnerei und dann irgendwann eineinhalb Jahre später haben wir zwei Schirme bekommen als Leihgabe. Und zwar Bodyguards damals und haben gesagt, okay, einfach wegschneiden macht jetzt auch keinen Spaß, lass uns ein Spiel draus machen. Am Landeplatz wurden die Leinenebenen gezogen, die einzelnen Leinen und jeder hat einen Funk mitgehabt und jeder hat unterschiedliche Leinen zum Wegschneiden gehabt und dann war das Ziel, wer zuerst einen Retter wirft, verliert. Und es war eigentlich erstaunlich, wir haben da 24 Stammleinen gehabt und ich bin zum Schluss mit sieben Leinen noch geflogen.
Der Deal war? Die A Leinen kommen erst ab der zehnten Runde dazu, dass sich das Spiel ein bisschen in die Länge zieht. Dabei ist es ganz interessant, wir haben ja gesagt, sieben Leinen, das Ding fliegt eigentlich noch, natürlich ein A -Schirm, viel Backup, viele Reserven, wie viel das Zeug eigentlich tatsächlich aushält. Und der Johannes hat dann das Pech gehabt und auf einer Seite waren die A Leinen weg, dann war das Spiel eigentlich vorbei für ihn.
Und interessant war, er hat sich gedacht, er schlauft mit den Händen, mit den Daumen durch die Bremsschlaufe, um alles steuern zu können und trotzdem noch Leinen wegzuschneiden. Und er hat dann im Absturz mehr oder weniger noch eine Leine weggeschnitten und hat sieben Sekunden gebraucht, bis er mit den Daumen aus der Bremsschlaufe draußen war. Also das war so ein Aha -Effekt aus diesem Video raus eigentlich, wo ich sage, hey, das ist eigentlich ein No -Go, mit Handschuhen speziell. Er hat ganz dünne Handschuhe angehabt. Speziell mit dicken Handschuhen, die Bremse durchzuschlaufen, wirklich einzuschlaufen. Er ist dann ohne Retter ins Wasser gegangen. Es war eine Trudelbewegung, sechs, sieben Meter pro Sekunde, das war okay. Und ich habe mich dann gefreut, ich habe gewonnen, habe den Retter gezogen und habe damit verloren.
Ich fand in dem
Video sehr interessant zu sehen, da sind ja auch Bilder, wo du Kappe von oben gefilmt hast, oder ihr euch gegenseitig gefilmt habt und wo man wirklich sieht, wie dann so eine Gleitschirmkappe nicht mehr einen gleichmäßigen Bogen bildet, sondern im Grunde fast wie so eine Sinuskurve dann teilweise aussieht, dass es dann hoch geht, runter, hoch, runter und trotzdem das Profil irgendwie trägt es noch und fliegt noch geradeaus, bis dann halt wirklich dann die Trudelbewegung einsetzt, als er dann die eine Leine zu viel abgeschnitten hat. Bist du eigentlich ein Mensch, der gerne Risiko sucht?
Nein, ich bin eigentlich ein totaler Schisser, in Wahrheit. Ich versuche alles, was ich mache. Manche Sachen schauen halt sehr radikal aus, aber ich überlege mir schon sehr gut, was ich da mache und wie hoch ist meine Prozentchance, dass das wirklich funktioniert. Und ich gehe eigentlich schon von, sagen wir mal, 97 Prozent aus, das muss funktionieren, weil 100 Prozent Sicherheit können wir eh nie haben. Aber eigentlich bin ich total vorsichtig. Es schaut ab und zu für manche die Zuschauer ein bisschen anders aus. Ich vergleiche es jetzt mit Bodenspiralen, zum Gardasee über den Landeplatz mit einer riesigen Geschwindigkeit, wo ich mir aber immer Reserven einbaue. Wo ich sage, ich weiß, mit der überschüssigen Energie habe ich Reserven im System. Und ich habe es halt einfach trainiert und gemacht. Es ist nicht so, dass ich sage, ich riskiere da jetzt.
Das ist so meine Einschätzung.
Wovon hängt denn das Risiko eines Gleitschirmpiloten ab? Beziehungsweise, mal ganz anders gefragt, wenn du so guckst vom Flugschüler bis zum Profiathlet. Ich schätze dich jetzt auch einfach als Profiathlet ein, der auch schon X -Bier und X -Auto macht. Und in den Alps und sowas teilgenommen hat. Wer geht deiner Meinung nach eigentlich das größere Risiko ein?
Die Frage, glaube ich, ist schwierig. Wer geht das größere Risiko ein? Ich glaube, viel Risiko ist Sachen, die einem nicht bewusst sind. Wo du sagst, okay, das passt schon. Aber man übersieht etwas Wesentliches. Und speziell wie es bei uns im Gleitschirmsport ist, wo doch sehr viele Faktoren einspielen. Wetter, Meteorologie, Flugtechnik, Manöverfliegen. Wie geht es mir gerade? Meine Psyche, meine physische Verfassung. Wo sehr viele Sachen mit einspielen. Und ich kenne es von mir selbst. Wenn man irgendwo hoch, speziell Hike and Fly, man geht nach oben. Man hat die Equipment mit und sagt, geht das noch, geht das nicht mehr? Bin mir nicht ganz sicher. Mache ich es, mache ich es nicht? Ich glaube, dass man in ausgesetzten Situationen, wo man vom Zeitfaktor spät dran ist.
Wo man sagt, ich muss jetzt runterfliegen, dass man dort die größten Risikofaktoren eingeht. Das ist das, was ich so einschätze. Und ansonsten natürlich habe ich meteorologisch irgendwas übersehen. Aber das sollte ja auch mit Ausbildung eigentlich soweit funktionieren, dass ich ein gewisses Verständnis dafür habe. Und am Anfang sehe ich den Gleitschirmsport so. Du beginnst zu fliegen, machst deine ersten Flüge, sammelst deine erste Flugerfahrung. Und das ist ein bisschen wie eine Pyramide. Unten hast du eine breite Basis. Du hast eigentlich viele Sachen, die dir Fehler verzeihen. Du kannst am Anfang, wenn du unterwegs bist, sagst, okay, fliegst bei 10, 15 km/h Wind, dann gehst du mal auf 20. Das geht, hat einen gewissen Spielraum. Gehe jetzt aber in die Bewerbe, wo ich sage, jetzt denke ich an einen speziellen Start bei der X -Bühre.
Wenn ich 300, 400 Höhenmeter raufgegangen bin, oben haben 40 km/h Wind gekachelt. Gehst ein paar Schritte runter, sagst, ja, ich kann da aufziehen. Sobald der Schirm oben ist, macht es plopp und ich hänge 200 Meter drüber. Die Fehler verzeihende Spanne wird einfach klein. Du hast einen Fehler und du hängst im Baum oder es verbläst dich. Und mit diesen Sachen, glaube ich, je höher du in die Spitze von der Pyramide gehst, umso kleiner wird der Spielraum, wo es dir Fehler verzeiht. So würde ich das ein bisschen einschätzen. Und das kann jetzt natürlich von jemandem, der gerade begonnen hat zum Fliegen, bis jemand, der 10.000 Flüge, Flugerfahrung hat. Also ist es sehr variabel mit dem, wo steht das Risiko.
Gibt es so eine Grundregel, wo du sagen würdest, wie lässt sich fliegen? Wie kann ich Risiko im Gleitschirmsport reduzieren? Außer, dass man sagt, ich gehe gar nicht fliegen, aber so.
Ja, Grundregel, ich muss mich selbst sehr gut kennen. Eigentlich als allererstes. Ich habe für mich so, jetzt erstens habe ich so einen lustigen Satz gelesen, sage, was ist Risiko? Risiko ist eine Zukunft, die nicht eintreten soll.
Ja, das ist eigentlich. Und dazu gibt es eigentlich das andere, das ist der Plan. Den Plan, was ich gemacht habe. Und der Plan ist ja die Zukunft, die eintreten soll. Und so in dem Spielraum habe ich mit Risiko zu umgehen, sage ich, wird das eintreten? Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass das funktioniert? Und ein gewisses Risiko werden wir alle haben, sobald du den Fuß oder dich am Gleitschirm einhängst. Es kann stolpern, man kann irgendeinen Fehler machen. Es gibt einfach Sachen, die sind nicht ausschließbar. Ich sage zum Beispiel, ich habe da mal im Grundkurs immer gesagt, das allererste, mit dem wir uns anfreunden müssen, so hart, wie es sich anhört, ist, alles, was fliegt, kann theoretisch abstürzen.
Das heißt, ich kann diese Angst, dieses, ich kann da runterfallen, es kann da etwas passieren, verdrängen oder ich kann sagen, ja, das ist ein Fakt, wie verhindere ich es? Ob es dann meteorologisch ist, flugtechnisch, equipmenttechnisch, wie weit riskiere ich das? Fliege ich Prototypen? Egal, was ich mache. Und da sage ich so, okay, wie gehe ich daran an? Und so schätze ich das Ganze ein bisschen ein.
Du hast gerade gesagt, und das Risiko dieser ungewissen Zukunft oder was nicht eintreten soll in der Zukunft, um das zu verhindern, brauche ich eigentlich einen Plan für das, was eintreten soll in der Zukunft. Genau. Gehört also im Grunde ein guter Flugplan zum Risikomanagement immer dazu?
Ja, auf alle Fälle, zu 100 Prozent. Man muss jetzt aufpassen, Flugplan haben viele im Kopf so, ja, ich plane eine Strecke. Ich mache jetzt das und das. Für mich fängt Flugplanung ganz woanders an. Das ist, sagt, okay, meteorologische Vorbereitung und so weiter. Aber es gehört genauso meine eigene Einschätzung. Was kann ich tatsächlich flugtechnisch? Wo ist mein Skill -Level, wenn man es so hinstellen möchte? Wie geht es mir gerade? Bin ich 2000 Höhenmeter hochgeheigt und sage, okay, ich bin völlig K.O. oben, weil ich es übertrieben habe und jetzt gehe ich auf einen Streckenflug? Das passt irgendwo nicht. Dazu kann man es vielleicht so hinstellen, wo man sagt, wie schätze ich mich selbst ein? Wo stehen meine Stärken? Wo ich dann zum Beispiel gesagt habe, na ja, ich kann vielleicht nicht spiralen, weil ich gerade am Beginn bin, habe das nicht gelernt.
Ich vertrage G -Kräfte vielleicht auch nicht. Aber ich kenne mich meteorologisch extrem gut aus und sage, ich verhindere, dass ich, bevor irgendwas passiert, wo ich abspiralen muss, dass ich sage, okay, da bin ich schon sicher, safe am Boden. Ich kann mit verschiedenen Skills, die ich halt habe, wo es mir halt besser liegt, auch andere kompensieren. Bis zu einem gewissen Grad. Das soll jetzt nicht heißen, lerne mehr Meteorologie, dafür musst du flugtechnisch nichts können. Aber ich kann damit etwas kompensieren. Und da ist die Selbsteinschätzung. Was kann ich tatsächlich? Was ist Fakt? Und wenn man jetzt erst mit dem Theo den Blick einmal kurz zu einem Post macht, warum hat sich eigentlich dieses Groundhandling so verschoben? Warum können Akropiloten teilweise nicht mehr starten?
Und die Liga -Piloten und die Wettkampf -Piloten mittlerweile wieder besser? Wer hat mehr Groundhandling gemacht und so weiter? Wie hängt das zusammen in diesen Bereichen? Und da hat sich auch einiges verschoben. Früher war es so, die, die viel Groundhandled haben, haben beim Start eigentlich kaum Probleme gehabt. Da ist aus dem Bereich herausgekommen, speziell flugtechnisch, wo ich sage, hey, es gibt eigentlich nur zwei Schienen, die dir für alle anderen Arten des Fliegens, ab Hike & Fly, Streckenfliegen, Climb & Fly, egal was du machst, helfen. Und das ist Manöverfliegen und Groundhandling. Die zwei unterstützen alle anderen Flugarten. Ich kann vom Manöverfliegen sehr wohl was zum Streckenfliegen mitnehmen. Ich kann aber vom Streckenfliegen kaum was zum Manöverfliegen und Freestylefliegen mitnehmen.
Da, glaube ich, ist mittlerweile so ein Sprungbrett. Man merkt es auch in den Sicherheitstrainingen. Es gibt kaum Plätze. Es kommt dieses Bewusstsein langsam in die Szene und sagt, hey, das macht Sinn, da Manöver zu trainieren. Und früher hat man halt einfach gesagt auch so. Aber kein Mensch braucht einen SAT oder einen STALL oder so Sachen. Wo ich mittlerweile gesagt habe, nein, für mich gehört der SAT zum Beispiel als ganz normales Standardmanöver zum Fliegen dazu. Wir haben die Situation, dass ich sage, hey, ich kann einen Verhänger kassieren, habe einen Spiralsturz, habe Zentrifugalkräfte, ich habe genau eine SAT -Bewegung. Wann kann ich eher darauf reagieren? Wenn ich es schon einmal erlebt habe oder wenn es komplett neu ist. Und wenn ich die Möglichkeit habe. Die Schirme machen es mittlerweile leichter mit.
Es ist nicht mehr ganz so radikal wie früher. Das Equipment gibt es besser her. Und warum nicht? Und so sehe ich, da wurde gesagt, dass das Ganze ein bisschen zusammen geht.
Groundhandling und Manövertraining. Da ging es ja immer um Training. Das heißt eigentlich, bräuchten wir neben einer Flugplanung vielleicht für jeden Plan für unsere gesamte Flugkarriere auch so etwas wie einen Trainingsplan?
Ja, definitiv. Ich stelle das Ganze gern auf die Zeit. Ich mache mir einen Flugplan und sage, wenn ich auch nur mit einem Abgleiter fliege prinzipiell, sage ich, okay, ich habe ja unbewusst, ob ich möchte oder nicht, mache ich mir einen Plan. Ich sage, ich fliege da jetzt raus, ich fliege in meine Landeinteilung und dann komme ich da rein. Je mehr Zeit ich habe, um mir Gedanken zu machen, wie mache ich das jetzt, umso weniger Stress habe ich in der Luft. Das Problem haben wir immer dann, wenn sich Änderungen einstellen. Und zwar im kurzen Zeitraum. Wo ich eigentlich... Ich sage, innerhalb von einer Sekunde, einer Viertelsekunde bei Störungen oder innerhalb von kurzem Zeitraum einen Flugplan ändern muss. Ich werde dazu gezwungen. Und je kürzer der Zeitraum wird, umso kritischer wird es eigentlich.
Und das kann ich halt nur, wenn ich Manöver auch trainiere. Und da geht es nicht einmal darum, dass ich sage, ich muss jetzt da bei jedem Flug Stalls fliegen oder irgendwas. Es geht um Basissachen. Die Bewegungsrichtungen des Gleitschirms, die wir von außen reinkriegen. Und da hat sich etwas etabliert, was ich finde, was einfach nicht ganz passt. Und zwar beim Streckenfliegen ist man natürlich versucht, man versucht die Leistung des Gleitschirms so gut wie möglich zu erhalten. Und das heißt, keine Rollbewegungen und keine Nickbewegungen. Und die Piloten können das. Sie sind perfektioniert. Sie sagen, geradeaus fliegen, dämpfe jede kleine Nickbewegung im Ansatz weg. Und wenn das zehn Jahre lang... Trainiere ich das.
Und dann habe ich plötzlich eine Nickbewegung, die ich aktiv fliegen soll. Und ich will das gar nicht mehr. Weil der Körper sagt, das passt, das ist nicht gut, das ist schlecht. In Wahrheit sind es aber genau die Achsen, die den Gleitschirm bewegt. Und wenn es einmal kritischer wird, dann sind genau diese Bewegungsrichtungen da. Und sie schützen uns sogar teilweise. Wenn der Schirm beispielsweise einklappt und er dreht in die Rotation weg. Dann habe ich eine seitliche Rotationsbewegung. Und er dreht weg. Ähnlich ein Wingover. Der schlägt aus. Trainiere ich nie Rollen oder Wingover. Und der Schirm steht plötzlich 45, 90 Grad seitlich neben mir. Dann werde ich wahrscheinlich Panik schieben.
Trainiere ich die Wingover immer wieder, fliege ich das. Dann ist diese Bewegungsrichtung okay. Und sagt, okay, ist blöd, ich will den Klapper nicht. Aber ich kann es nur mitgehen. Und die Rotation, die Spannung im System erhalten. Und nach einer, was weiß ich, 180 Grad. Kann ich mir den Schirm wieder einfangen. Aber ich muss die Richtung mitgeben. Und wir sind jetzt dazu... Es ist ja der Trend dorthin gegangen. Der Schirm darf sich nicht von über mir wegbewegen. Und das stimmt halt nur im Geradeausflug. Bei Störungen, wenn irgendwas passiert, ist das nicht der Fall. Ein Freund von mir hat das einmal mit Kajakfahren verglichen. Da gibt es Slalomfahren. Da fährst du präzise, so effizient wie möglich deine Stangen ab.
Und sagt, nur wenn du das verkackst, dann wird es Freestyle.
Und genau das haben wir auch. Es passiert 10, 20, 100 Stunden nichts. Und plötzlich passiert was. Und jetzt ist es nicht mehr das Geradeausfliegen. Jetzt muss ich meinen Kopf umlegen auf Freestyle in Wahrheit. Und sagen, okay, wie komme ich da wieder raus?
Nun ist ja das Beispiel der Wingover, ist ja schon ein relativ komplexes Manöver, was du jetzt einem Flugschüler am Anfang nicht unbedingt als erstes beibringen würdest oder sowas. Aber bleiben wir mal beim Flugschüler und noch eine Stufe tiefer. Wenn du dir also anschaust, wie und was heute in einer Gleitschirmschulung an Flugtechnik so gelernt wird, gibt es da aus deiner Sicht irgendwie wichtiges Grundwissen, motorisches Grundwissen oder sonst was, das im Grunde sträflich vernachlässigt wird?
Sträflich, ein hartes Wort, aber ja.
Wir haben halt, also es ist natürlich schwierig. Ich schaue mir jetzt einfach die Ausbildung an, wie ich damals Fluglehrer geworden bin. Ich habe natürlich selbst zu fliegen begonnen, habe meine Scheine gemacht, Step by Step. Und bin dann in die Ausbildung gegangen zum Fluglehrer. Eine Woche Theorie, eine Woche Praxis. Und dann noch einen Refresher, Lehrgang. Und mit drei Wochen Ausbildung bin ich Fluglehrer geworden. Plus die Praxisstunden, die man natürlich dazu braucht. Im Nachhinein betrachtet, wie ich meine Lizenz gehabt habe, um Flugschüler auszubilden, muss ich jetzt eigentlich sagen, ich war nicht bereit dafür. Mit dem, was ich dort eigentlich als Werkzeug mitbekommen habe. Die Ausbildung zum Fluglehrer ist eigentlich zu kurz. Und habe dann irgendwann begonnen und gesagt, wie würde ich mir selbst Fliegen beibringen, vor 10, 15 Jahren, mit
dem, was ich jetzt weiß. Und bin eigentlich auf ganz was anderes gekommen. Ich habe dann einen Versuch gemacht, so nicht ganz rechtlich legal, muss man sagen, und habe gesagt, wie oft muss eine Person einen Gleitschirm aufziehen, bis ich sie das erste Mal vom Berg runter fliegen lassen kann. Und da haben wir ja stehen gehabt, glaube ich, 25 Aufziehübungen in einem Übungshang. Und habe das runtergebrochen auf fünf Mal. Das war ein sehr harter Versuch damals. Und das hat funktioniert. Immer mit geschaut, okay, warten wir, lieber machen wir ein bisschen Theorie, besprechen wir das. Der Pilot muss verstehen, was er macht. Das ist, warum mache ich das jetzt. Dann kommt das, wie mache ich es. Und zwar wie heißt nicht unbedingt, wie mache ich das am Schirm, sondern wie macht mein Körper das.
Welche Bewegungsmotorik muss ich anwenden? Und habe sehr viel Wert darauf gelegt und habe dort dann bei 14 Leuten, 14 Teilnehmern, gibt es natürlich motorisch Begabtere, manche tun sich ein bisschen schwerer, das umzusetzen, kommt sicherlich auch eine Frage von dem, wie viel bewege ich mich, oder wie viel bewege ich mich draußen, oder mache ich sonst eigentlich gar keinen Sport. Verschiedene Sachen spielen da eine Rolle. Der, der was am öftesten den Schirm aufgezogen hat, war sieben Mal und dann sind wir 500 Höhenmeter runter geflogen. Natürlich mit Theorieeinweisungen, Rettereinweisungen, etc. Der Effekt daraus war, die Leute sind nur drei, vier Mal, oder sechs, sieben Mal den Übungshang rauf gegangen und haben nachher, wie ich dann gesagt habe, nach dem Fliegen, Talwind setzt ein, fahren wir nochmal am Übungshang, haben alle gesagt, ja, geil.
Und ich kenne es von mir selbst, ich bin diesen Hang 30 Mal da rauf gerannt, oder 40 Mal. Und ich wollte ihn einfach nicht mehr sehen. Weil ich sage, es ist anstrengend im Sommer, es ist warm, du schleppst diese Isolationsschicht mit dir nach oben, du schwitzt wie Schwein und dann magst du einfach dort nicht mehr hin. Und der Effekt war, die haben alle gesagt, hey, geil, gehen wir wieder hin. Und dann, das ist jetzt 15 Jahre her ungefähr, zehn Jahre, habe ich gesagt, hey, wir müssen das ändern. Mein Flugschulleiter damals hat gesagt, bist du wahnsinnig, das ist ja recht. Das ist ja rechtlich nicht legal, wenn da was passiert. Und ich habe dann gesagt, ja, verstehe ich, aber da müssen wir vielleicht die Grundlage dafür ändern.
Es ist jetzt ganz interessant, ich hatte neulich einen Schweizer Fluglehrer, auch im Podcast, Schmatz genannt. Der verfolgt im Grunde genau das Gegenteil von dem, was du jetzt gerade sagst. Der hat nämlich seine Flugschüler, immer ein sehr exklusiver Trupp, der sagt nur 15 bis 20 pro Jahr, die er aber erst mal nur groundhandeln lässt und das über Monate hinweg. Und erst, wenn die richtig gut groundhandeln können, und zwar auf einer flachen Wiese, mit schönem Talwind, aber flache Wiese, erst, wenn die das wirklich gut beherrschen und da einen richtigen Parcours ablaufen können, dann sagt er, okay, jetzt haben die so viel Körpergefühl, jetzt gehe ich mit denen an den Berg und dann können die auch sicher dort starten, dann ist alles gut. Ist halt eine andere Herangehensweise, vor allem wahrscheinlich, was die Motivation betrifft. Also du musst eine sehr hohe intrinsische Motivation haben, wenn du sagst, ich halte drei Monate im Boden, oder am Boden durch, bevor ich überhaupt starten darf.
Und du sagst, ja, am besten lässt man die nach fünf Mal schon starten und danach sind sie motiviert, um den ganzen Rest dann auch noch zu lernen.
Ist auch eine Variante, kann ich definitiv unterschreiben, dass es funktioniert. Ich habe es mit meinem Sohn so gemacht. Der hat viel groundhandeln gemacht am Anfang und hat natürlich dadurch relativ gute motorische Fähigkeiten und für die Bewegungsverständnis bekommen. Es ist aber auch ein Zeitfaktor. Wir müssen, glaube ich, da auch ein bisschen, wir haben alle ein gewisses Pensum an Urlaub, an Freizeit. Wie viel Zeit kann ich investieren? Wenn ich sage, ich gehe drei Monate groundhandling, ich kann das nur unterschreiben, das wäre perfekt, oder? Aber wenige haben wirklich die Zeit. Und jeder, der eigentlich sagt, ich möchte fliegen beginnen, hat irgendwie diesen Traum, da runter zu fliegen, die Füße vom Boden zu heben. Ich kann mich immer noch an meinen ersten Flug erinnern.
Das war so, boah, geil.
Und genau diese Motivation hat mir dann gesagt, wo ich gesagt habe, wenn ich das wirklich können möchte, dann muss ich mich viel am Boden beschäftigen. Das hat mein Fluglehrer damals auch zu mir gesagt. Wenn du es gut werden willst, bleibst du viel am Boden. Aber da ist auch ein Zeitunterschied gewesen von der Technik. Mittlerweile haben wir echt Schirme, die eigentlich von alleine, von selbst starten, mehr oder weniger. Die sehr viel verzeihen. Die Gleitleistung ist besser geworden. Die Schirme fliegen besser.
Passive Sicherheit ist gestiegen. Man kann sehr viel machen. Und wenn jemand das Fluggefühl auch dazugeben kann, der lernt seine Kurven fliegen, kann ich nur in der Luft lernen. Ich kann es nirgends woanders. Und so ist auch deine Frage, der Zeitfaktor. Wie viel kann ich tatsächlich lernen? Und ich finde, eine Kombination aus beiden wäre perfekt. Was ja aktuell auch gerade die Diskussion ist, dass Groundhandling auch zur Ausbildung wirklich verpflichtend dazugehören soll. Würde ich super finden, wenn das kommt. Speziell Groundhandling -technisch, jetzt wo es dann wieder nach Namibia geht. Auch dort gibt es viele Varianten, wo alle sagen, Cobra starten und das ganze Zeug. Und ich versuche dann immer zu erklären, Leute, das ist alles eins.
Ob ich jetzt einen Cobra -Start mache oder rückwärts aufziehe oder vorwärts aufziehe, in Wahrheit kann ich aus jeder Position in jede Situation kommen. Und da schult Groundhandling schon das Verständnis. Für mich war zum Beispiel Groundhandling, wo ich dann gesagt habe, naja, dieses rückwärts aufziehen, dann stehe ich mit den gekreuzten Tagegurte da und halte zwei Stunden lang meinen Schirm über mir, das geht eigentlich relativ schnell einmal. Aber sobald der Schirm da oben steht, hat er da oben nichts mehr verloren. Und für mich war dann jeder, also ich selbst am Startplatz, ich ziehe auf und sobald der Schirm über mir ist oder in der Richtung, dann drehe ich mich um. Und Groundhandling heißt eigentlich, stelle dich dann vorwärts hin, senke den Schirm zur linken oder zur rechten Seite ab. Gehe weiter.
Versuche einen Plan zu kriegen. Was kann ich noch machen mit dem Ding eigentlich? Welche Richtungen kann ich das Ding bewegen? Nur einen Schirm zwei Stunden über mir zu halten, gerade am Anfang, ja. Aber sobald das funktioniert, der muss da oben weg. Weil das ist die Situation, die du beim Starten hast. Der Schirm bricht dir aus, er ist seitlich neben dir. Was mache ich jetzt? Wie komme ich aus der Position vielleicht wieder in eine startbare Position? Und da sollte man eigentlich hinarbeiten. Auch das Groundhandling ein bisschen vertiefen oder sagen, was bringt was. Und wenn der Schirm neben mir steht, ich glaube, jeder kennt vorwärts aufziehen, der Schirm geht seitlich weg, dann steht er neben mir und wir haben alle dieses Untergehen oder Unterlaufen, wie man es dann bezeichnen möchte. Und wenn der Schirm beim Vorwärtsaufziehen neben mir steht, dann habe ich die gleiche Position, wie wenn er in einer Kocha -Start wäre.
Und so kann man das ein bisschen zusammenführen vielleicht, dass man sagt, hey, das ist alles eine Bewegung und ich kann aus jeder Position in eine andere Position gehen. Und wenn das beim Groundhandling bei dem Schweizer zum Beispiel sagt, genau das sollen meine Leute können, bevor sie das erste Mal auf den Start fliegen, das ist ein Ansatz, der absolut geil ist.
Dieses Schirm -über -sich -halten hat ja vielleicht auch damit zu tun, dass die Leute sagen, ah, da kannst du halt lernen, so den Schirm auch über dir zu halten in Form eines aktiven Fliegens. Was du auch vorhin sagtest, wir trainieren sehr viel dahin, möglichst den Schirm immer über uns zu haben und sofort zu merken, ah, der geht jetzt ein bisschen nach rechts, also steuere ich ein bisschen gegen, der geht ein bisschen nach vorne, ich ziehe wieder die Bremse und sonst was. Legen wir im Grunde vielleicht ein bisschen zu viel Gewicht oder zu viel Aufmerksamkeit auf dieses sogenannte aktive Fliegen?
Das ist eine ganz schwierige Frage. Aktives Fliegen, was heißt das eigentlich? Das gibt es ja auch so, immer auf Kontakt fliegen, immer den Schirm spielen usw. Und ich kriege ja auch diese Frage in den Trainings immer wieder, was ist aktives Fliegen? Und erst vor zwei Jahren habe ich das selbst nochmal hinterfragt oder mich selbst hinterfragt, was mache ich eigentlich beim aktiven Fliegen? In den Trainings habe ich dann
jahrelang dann geschult, geh mit dem Schirm mit, bleib locker im Gurtzeug, relax dich, bleib mit dem System verbunden, geh mit. Und habe mich dann in der Praxis erwischt und gesagt, ich mache das ja gar nicht. Ich fliege unter Spannung, ich bin unter einer leichten Körperspannung, wenn ich geradeaus fliege, von mir aus beschleunigt,
aber sobald ich eine Störung habe, gebe ich meine Spannung auf, um mit dem System mitzugehen. Die leichte Körperspannung hilft mir, das System zu spüren. Sobald aber eine Störung kommt, muss ich mitgehen. Und das kann ich nur, wenn ich meine Arschbacken locker lasse. Und das war so dieses, fuck, ich habe das jetzt wirklich tatsächlich zehn Jahre falsch interpretiert für mich selbst und auch weitergegeben. Locker bleiben, ja, aber erst dann, wenn etwas passiert, muss ich mitgehen. Damit ich etwas spüre, muss ich mit dem System verbunden sein. Wenn ich drinsitze, wie eine Kartoffel sagt, dann beutelt es mich links, rechts, hin und her und ich kriege eigentlich gar nichts mit.
Und dann habe ich gesagt, okay, aktives Fliegen heißt für mich, ich bin auf Spannung, das System möchte etwas anderes, was du willst, gehe erst einmal mit und dann korrigiere ich es wieder. Und genau das machen wir ja auch. Speziell, wenn man sagt, mit den neuen Generationen von Schirmen, wo man die Steuerung auf den hinteren Traugurten hat, im beschleunigten Zustand, man versucht es über die hintere Ebene B - oder C -Händels auszugleichen, aber die Hüfte muss extern mitgehen. Spannung, mitgehen, nachgeben, Spannung aufbauen, korrigieren.
So habe ich jetzt aktives Fliegen für mich einmal definiert. Dieses, wie man früher einmal gesagt hat, halb zwei Kilo Steuerdruck und es wird nichts passieren, das war einmal so eine Meinung und bin ich mittlerweile komplett weggegangen. Weil sie stimmt einfach nicht zusammen.
Das heißt, aktives Fliegen ist eigentlich dieser Wechsel zwischen Körperspannung und Lockerheit? Genau, um
das geht es eigentlich. Und damit bin ich bis jetzt in meinen Flügen sehr gut gefahren und ich hatte auch in den Flügen, die ich gemacht habe, im Streckenfliegen oder auch bei den Hike & Fly Bewerben nie Situationen, wo ich auch nur einmal ansatzweise gesagt hätte, jetzt bin ich knapp am Retter. Habe ich nie gehabt, eben genau durch das, was vieles intuitiv passiert ist, muss man auch irgendwann sitzen lassen, analysieren und sagen, was mache ich da eigentlich, um es weitergeben zu können.
Du bist derzeit einer der gefragtesten Sicherheitstrainer, auch weil du Trainings speziell für Zweileiner auch anbietest, z.B. die Deutsche Gleitschirmliga oder die Deutsche Liga des Gleitschirmfliegen, also die Wettbewerbsleute waren schon bei dir da auch im Training, um da auszuprobieren, wie man mit so einem Zweileiner in Notsituationen oder in Stresssituationen und Klappersituationen und sonst was da zurechtkommt. Bevor wir aber darüber sprechen, erzähl mir erstmal überhaupt, wie du dazu gekommen bist, Sicherheitstrainer zu werden. Also
das muss vielleicht früher anfangen, ich wollte nie fliegen lernen. Du wolltest nie, okay. Ich wollte nie fliegen lernen.
Ich komme ursprünglich aus verschiedenen Bereichen, bin früher auch mehr geklettert, war dann auch so Canyoning Guide, Rafting Guide, war im Outdoor -Bereich, schon ein bisschen unterwegs. Irgendwann hat meine Ex -Freundin damals gesagt, die ist schon geflogen, mach doch den Schein. Und ich hab gesagt, nee, du, dann hör mit dem Klettern auf und so weiter. Dann hat sich die Beziehung getrennt, dann hab ich den Schein gemacht.
Und dann bin ich irgendwie dort hängenblieben und hab gesagt, boah, das ist echt cool. Es war eben der erste Flug runter, aber ich hab gesagt, boah, das will ich machen, das ist wirklich was Geniales, die Füße vom Boden zu heben, einfach darunter zu fliegen mit den einfachsten Mitteln. Und hab dann als Busfahrer angefangen. Hab dann meinen Fluglehrer gemacht, hab dann die ersten
Flüge betreut, Übungshang oder die Höhenflüge. Dann irgendwann vom Startplatz zum Landeplatz und irgendwann so Thermikstreckenkurse begonnen. War nicht so meins, Thermikstreckenfliegen. Ich bin eigentlich eher so gesagt, ich will Manöverfliegen, ich will da ein bisschen Action haben, ich brauch da ein bisschen Adrenalin dazu am Anfang. Und hab mich eigentlich sehr viel mit Manöverfliegen beschäftigt. Bin meine ersten Stalls am Stoderzinken geflogen, ich weiß jetzt noch genau, wie das war. War mit einem Freund oben und haben uns angeschaut, sag ich, bist du schon mal ins Stoll geflogen? Ja, nein. Du? Nein. Wie geht denn das?
Okay, ja, langsam runterbremsen, ziehst durch und wenn er nach hinten wegkippt, die Hände unterm Arsch halten, halten und wenn er irgendwo vorne ist, hoch die Hände. Okay, dann sind wir rausgeflogen, haben so schnickschnack schnuck, wir verloren und hab dann fünfmal runtergebremst und hab gedacht, na, oder, na. Und irgendwann hab ich gemerkt, jetzt ist er weg. Hab gehalten, mir hat's da durchgeschüttelt wie die Sau und irgendwann die Hände hoch, zum Glück ist das Ding wieder geflogen. Und dann meinte ich, bist du Deppert, das kann's ja nicht sein, oder? Und so hab ich dann begonnen, mich zu interessieren, was mach ich da eigentlich, wieso hat's mich da so rumgeschüttelt? YouTube war noch nicht so verbreitet damals, 2005,
2004 war so mit Streaming im Marktcafé, halbe Stunde laden, ein Video anzuschauen. Und dann haben wir halt Step -by -Step weiter und haben dann auch sehr viel am Boden trainieren und hab gedacht, hey, das kann man am Boden trainieren, das ist toll fliegen. Über die Bremsen einen Schirm aufziehen. Und so ist dann Step -by -Step weitergegangen, satt, dann irgendwann gelernt, Spiralen, die ersten Helis geflogen und bin halt Step -by -Step und mein Onkel beim Sky -Club Walter Walter hat dann gesagt, ja, komm halt mit zum Sicherheitstraining und hab mich halt mal an die Kamera gestellt. Und hab ich dann mal zuschauen dürfen, quasi, und so was sagen die da, da haben sie mich am Startplatz gestellt, Startplatzleitung, und irgendwann bin ich halt dann am Funk gesessen. Und das erste Mal da am Funk zu sitzen, das war die Hölle.
Jemandem zu sagen, mach das jetzt, und jetzt fehlt gleich die Hälfte vom Schirm, oder beschleunigt, oder Spirale, und ich dachte, boah, was sage ich da eigentlich? Und hab dann gemerkt, irgendwie liegt mir das. Ich kann das, was ich selbst verkackt hab, die Erfahrung von dem, was ich gemacht hab, weitergeben und jemandem eine Abkürzung geben. Das ist ja nichts anderes, was wir als Trainer machen. Wir versuchen, das, was wir selbst erlernt haben, den Weg, den wir gegangen sind, abzukürzen, und jemandem sagen, spar dir diese Schritte, dann kommst du schneller weiter. Und da hab ich mich schon ab und zu gefragt, ob das gut ist. Dass ich jemanden so schnell so weit bringen kann. Und ich hinterfrag das auch regelmäßig für mich selbst.
Passt das? Ist das der richtige Weg? Als Beispiel, ich hab jemanden da dabei gehabt mit 40 Flügen, 42 Flügen, also scheinfertig, und hab mir den geschnappt und hab gesagt, hey, hast Bock, probieren wir das, vertrau mir soweit, ich schätze dich ein, mit dem, was du jetzt gelernt hast, wie deine körpermotorischen Fähigkeiten sind, soweit zu kommen in 5 Tagen Sicherheitstraining an den Manövern, wie ich glaube, das passt. Und der sagt dann, okay, machen wir. Und der ist dann zum Schluss stolz und satt geflogen. Der ist vorher noch keine Spirale geflogen, hat Spiralen gelernt in der Woche, Wingeroberfliegen, also gelernt, hat geflogen und wiederholt und so hab ich so ein gutes Gefühl gehabt dafür und ist im Prinzip nach 5 Tagen Sicherheitstraining mit 46 Flügen aus dem Training gegangen,
hat die beschleunigten Klapper geflogen, ist voll beschleunigt, hat Spiralen gelernt, kontrolliert, ist dann satt geflogen und ist stolz geflogen. Und haben dann so ein Abschlussgespräch gemacht und das war total cool, das meinte er, ich weiß jetzt, worum es da geht, ich weiß aber auch, wenn ich das können möchte, muss ich noch was dazulernen, ich muss es wiederholen, das ist wirklich eine Muscle Memory, wie man so sagt, oder dass es einfach übergeht, ohne darüber nachzudenken, aber es ist geil, weil ich habe jetzt eigentlich die Worst -Case -Situation, was es so gibt, einmal erlebt und gemerkt, Stolzfliegen, ja, ist anspruchsvoll, da musst du ein bisschen mehr verstehen dafür, für die Bewegungsrichtungen, aber es ist nichts Gefährliches,
Respekt, ja, und ich finde, ein Stolz zum Beispiel, Strömungsabriss oder Flyback, wie man dann sagt auch, da gibt es ja viele Wörter, wie man was beschreiben kann, manche aus dem Englischen übernommen und so weiter, man sagt, ich brauche den ja zum Fliegen, wie will ich denn einen Start abbrechen, wenn ich keine Strömung abreißen kann, wie möchte ich sauber landen, wenn ich nicht tatsächlich durchbremsen kann, bei wenig oder null Wind, wir brauchen das und das sind Eigenschaften, die unser Fluggerät hat und ich finde, mit dem muss sich jeder von Anfang an auseinandersetzen. Auch ein Grundschüler, wenn der landet, zieht der durch und er produziert einen Strömungsabriss. Ist ja völlig okay, ist ja auch gut so. Und so bin ich dann irgendwann dahin gerutscht und dann habe ich irgendwann die Flugschule gewechselt und bin jetzt seit 12 Jahren am Gardasee und habe dort mit ersttätig, mit Ralf zusammen, die Trainings gemacht und bin immer weiter und habe immer weiter die Sachen zerlegt und ich erinnere mich, am Anfang haben wir die gesamte Theorie am ersten Tag in 3 Stunden gemacht.
Das war beinhart, das war eigentlich keine Theorie, es war eher so, so fliegst du das. Warum? Ja, mei, ist einfach so, so machen wir das. Und habe dann festgestellt, wir haben Frontalunterricht, also voll drauf, das ist das Manöver, Klappe, Akku nehmen, runterziehen, freigeben und das war es. Warum das passiert oder wieso man so reagiert, ist eigentlich untergegangen. Und habe dann festgestellt, für mich selbst, wenn mir jemand sagt, mach das so, und ich habe nicht verstanden, warum ich das machen soll, was der Hintergrund ist. Ich habe keinen Grund, das zu tun, weil ich fliege vielleicht schon seit 10 Jahren, ich habe viele dabei, die etwas länger fliegen wie ich, die etwas viel mehr erlebt haben,
teilweise. Und wenn jemand zu mir sagt, mach das so, weil ich das sage, ist das für mich kein Grund, dann widerstrebt das so innerlich, ein bisschen psychologisch in mir, sage ich, na.
Und habe dann begonnen, das wirklich aufzudröseln und bin jetzt mittlerweile auf drei Theorieeinheiten im Sicherheitstraining. Ich würde sagen, die gesamte Theorie ist zusammen acht Stunden, wenn man es wirklich zusammenzählt, wo man wirklich über die Manöver redet, über die Begründung, warum soll ich das machen, warum soll ich Wingerhohe fliegen, wie mache ich das, was macht mein Körper dazu, warum sind die Zugbewegungen, und so bin ich nachher langsam, Step by Step da weitergekommen, bis vor drei, vier Jahren mich die Elli angesprochen hat. Und gesagt, hey, du, du fliegst ja mit den Zwei -Linern an, die Manöver, wollen wir ein Zwei -Liner -Training machen? Und ich habe dann gesagt, keine Ahnung, ob ich das kann, oder? Das ist ja, war für mich ein neuer, rein Zwei -Liner -
Sicherheitstraining, da war ich so, boah, was soll ich denn da machen? Ich glaube, man kann es nicht fliegen, wie bringe ich das Ganze weiter? Aber okay, probieren wir es. Machen wir es halt einmal, da haben wir halt begonnen damals, mit diesen Zwei -Liner -Trainings, und habe es natürlich auch weiterentwickelt die letzten Jahre, Step by Step, immer präziser, und der Effekt aus diesem ganzen Lernprozess von mir war, wir haben im Schnitt pro Training vor zehn, zwölf Jahren fünf bis sechs Retterabgänge gehabt, pro Training. So, da wieder das und das dazu, und mittlerweile, ich glaube, letztes Jahr waren es drei oder vier Retterabgänge im ganzen Jahr. Und das ist das, wo ich sage, das macht schon Sinn irgendwo.
Also, es hat eine Verpflichtung, wo das hingegangen ist. Und ich habe damals auch angefangen, mit den Zwei -Linern eben Manöverfliegen, weil ich gesagt habe, ich heike gerne rauf, aber ich will auch Manöverfliegen, und habe dann gesagt, naja, der Schirm muss halt dann ein bisschen leiden.
Und habe dann eigentlich angefangen, mit diesen Schirmen Manöverfliegen, auch wirklich Dynamic Stalls zu fliegen, Misty -Flip, Heli -Sachen, mit den Zwei -Linern, was teilweise nicht ganz so einfach ist, aber es geht. Und habe gemerkt, doch, und die Basis dafür ist Körpermotorik. Ich muss beim Piloten beginnen. Ich muss den Piloten sagen, weil wir alle fallen in so eine gewisse
Schockstarre oder Körperspannung, wenn irgendwas daneben geht, oder etwas Neues kommt, das ich eigentlich noch nicht kenne. Und da die Piloten darauf vorzubereiten, und ich habe es auch gemerkt, so, wenn jemand zehn Jahre geradeaus fliegt,
bei Wettkampf, halt den Schirm über dir, bleib gerade, halt die Leistung, und ja, keine Kurven, dass es ein riesen Schritt ist, und großen Respekt an alle Piloten, die dann sagen, okay, jetzt bin ich zehn Jahre geradeaus geflogen, jetzt fahre ich da hin, und jetzt verbiegen wir die Kiste. Das ist so, die tiefsten Respekt, und da geht es wieder, und ich auch dort, ich fange mit den Zwei -Linern Trainings bei der Basis an. Ganz Basic Manöver, und das ist zum Beispiel Nicken, ganz normales Nicken, oder wie sieht es in dem Schreckengurtzeugtrainern aus? Und so habe ich die Entwicklung hingemacht, bis heute, wo ich dann sage, ja, okay, mittlerweile, wenn ich es so sagen darf, gehöre ich zu den Top -Trainern, sagen die manche, und ich zweifle dann nach wie vor teilweise an mir selbst, kann ich das überhaupt, habe ich die Berechtigung, mich da hinzusetzen, und vor jedem Training sitzt ich eigentlich immer so eine Stunde da, und sage ich,
Alter, du weißt eigentlich gar nichts. So ein bisschen Demut. Hey, aber dann merke ich halt im Gespräch, sage ich, ja, okay, das, das, das, so Kleinigkeiten, an die, was viele Piloten gar nicht denken, oder es fehlt einfach nicht auf, weil es nicht so tragisch ist, wenn keine Störung, oder wenn ich nicht so präzise sein muss. Und dann fangen wir halt bei der Basis an. Und das hat bis jetzt funktioniert soweit.
Bei den Zwei -Linern gibt es ja im Grunde zwei Entwicklungen. Ich sage mal, die eine, die kommt von oben, und die andere kommt von unten. Die eine, sind so die CCC -Zwei -Liner, die richtigen Wettbewerbsschirme, wo dann aber auch wirklich meistens, nicht nur, aber die meisten Piloten, die die fliegen, fliegen auch wirklich schon sehr lange und haben wirklich viel Erfahrung. Und dann gibt es jetzt seit ein, zwei Jahren diese neuen C -Zwei -Liner, wo dann Leute auch sagen, ja, du kannst vom B -Schirm da aufsteigen, dann kannst du auch so einen einfachen C -Zwei -Liner fliegen und sowas. Der wird sich aber dann sicherheitstechnisch wahrscheinlich auch ein bisschen anders verhalten, beziehungsweise andere Ansprüche an den Piloten stellen. Merkst du sowas in den deinen Sicherheitstrainings auch? Also dass Leute, die, sagen wir jetzt, also merkst du Unterschiede bei den Piloten, die von oben kommen, sagen wir vom CCC und zu dir zum Training kommen und die Leute, die von einer B -Klasse aufsteigen und sagen, sie kommen jetzt zum ersten mit ihrem C -Zwei -Liner dann dorthin, dass es da irgendwelche Unterschiede gibt?
Ja und nein. Und zwar die, vielleicht man diese Entwicklung ein bisschen betrachtet, ich habe damals begonnen mit RL, R12, schon ein paar Jahre her von Ozon, wie dann eben diese R10 -2 rausgekommen ist und so, wie diese Kisten alle geflogen, damals schon. Und die Entwicklung, ich habe es ein bisschen beglichen, ich sage, die Wettkampfentwicklung ist zwangsläufig, wenn das funktioniert, wird es irgendwann auch in die unteren Kategorien kommen, wo es ja teilweise auch an der Zulassung gelegen ist, dass es nicht gegangen ist. Ich glaube, das hätte man, wenn die Zulassungen sind, hätte man das schon früher gehabt. Und dieses Zwei -Liner, in den Geschichten, ob C oder D, es ist jetzt gar nicht so tragisch vom Unterschied, sie verhalten sich etwas anders, aber du kannst dann so ein C -2 -Liner nach wie vor genau gleich fliegen wie ein Gleitschirm vor 20 Jahren.
Du wirst mit dem Gewicht rein, ziehst an der Bremse und da fliegt eine Kurve. Und das Prinzip ist ja das gleiche geblieben. Man hat halt nur deutlich weniger Leinen vor den Augen, was für ein oder andere am Anfang so okay. Und man merkt aber dann, beim Fliegen, die geben ein sehr gutes Feedback. Es fühlt sich eigentlich gut an. Aber die Technik hat sich auch ein bisschen weiter entwickelt. In diesen Situationen sind ja gewisse Reaktionen, was mittlerweile ja bekannt geworden ist, Zwei -Liner, Beschleuniger und Bremse ist ein No -Go. Dieses Umgewöhnen, wenn ich jetzt sage, früher Beschleuniger, bin ich halt auf der Bremse auch mit gewesen und habe das korrigiert, das ist mittlerweile einfach kontraproduktiv. Und diese Umgewöhnung, für mich ist die Bremse immer so ein Kontrollfaktor.
Man sitzt drunter, man hat die Bremsen, da kann ich was tun. Da habe ich was in der Hand. Und diesen Vertrauen, den Schirm zu geben, ich gebe die Bremse ab und hänge mich auf die hinteren Tragegurte, ist für viele ein ganz schwieriger Punkt, wenn ich von unten nach oben steige. Von der oberen Seite wiederum war das so, okay, das müssen wir jetzt machen, weil so fliegen die Kisten schneller und sie bleiben stabiler. Ich vertraue mehr auf das Gerät, ich gebe immer mehr von Pilotenkontrolle ab an das System. Und sage, okay, durch den Shape, durch die Profilforen stabilisieren sich die eigentlich selbst durch die hinteren Gurte. Wenn ich das System verstehe, sage ich, okay, ich ziehe nicht die Hinterkante, sondern die B - oder C -Ebene nach unten.
Ich stabilisiere das System damit und behalte aber noch Leistung bei. Und wie gesagt, dann ist das ein Sharknose entstanden, mit den Stäbchen, die auch wieder so Nasenautomatik und was sie da alles sprechen, die eigenstabilisierend wirkt. Ich gebe immer mehr und mehr ab und bin eigentlich mehr dieses Pilot und lasse das System fliegen. So in die Schiene kann man es vielleicht ein bisschen hinstellen. Die einen haben sich eher damit angefreundet, die haben aber das Problem, dass sie dann viel zu lange gerade ausgeflogen sind. Der, der vom B hochkommt, die sind eher mehr am Manöverfliegen, die sind eher am Rollen und so weiter. Die sagen, ich bin nur bereit, das zu fliegen. Und so glaube ich, hat jeder so seine Issues, wo er sagt, ja, mit dem muss ich jetzt arbeiten.
Und ich merke es speziell in diesen C2 in einer Kategorie, dass es automatisch passiert, es ist eine Unebenheit in der Luft, man schreckt sie, man lässt die B oder C los und springt auf die Bremse. Und dann kassierst du erst rechten Klapper. Das ist eigentlich so, wo die arbeiten. Die anderen haben eher gesagt, ich muss wieder wirklich Kurven fliegen lernen. Unter Anführungszeichen.
Nun ist mit diesen C2 -Linern oder auch den genauso D - und CCC -2 -Linern, da kann man ja im Sicherheitstraining gar nicht mehr alles so üben, wie man es mit klassischen 3 -Linern oder sowas machen kann. Wenn man Klapper ziehen will, heißt es immer, so wie die aufgehängt sind, teilweise kannst du sie gar nicht ziehen oder wenn, dann haust du gleich die ganze Kiste weg. Du brauchst also Faltleinen und sonstiges. Aber will man das immer dran montieren, um das wirklich gut zu machen, kommt es nicht durch den Zugang oder das Aufkommen der 2 -Liner und vor allem jetzt auch der C2 -Liner, wo es mehr in die Breite geht und wo auch die Schirme selber immer stabiler werden, geht da nicht so eine Schere ein bisschen auseinander? Also, dass die Piloten vielleicht weniger die Extremsituationen üben können, weil sie da gar nicht mehr hinkommen.
Das passiert auch so selten. Und es passiert zwar insgesamt auch weniger, weil die Leute sagen, der Schirm macht ganz viel weg, aber wenn mal die Kacke am Dampfen ist, ist es halt richtig heftig. Wie kann man sowas im Sicherheitstraining da noch trainieren?
Die Klapper werden schwierig, gar nicht mehr. Faltleinen,
ja, nein. Also ich habe jetzt zum Beispiel dieses Beispiel gehabt, die haben ja Faltleinen, wenn man sich das anschaut, verbaut und bei den Faltleinen gibt es ja auch Crossleinen, die auf die Gegenseite leicht rüber gehen und die sind dann zu mir im Sicherheitstraining gekommen und haben die Faltleinen selbst eingebaut und ich habe gesagt, ich mache das, ich will das probieren und dann hat er von beiden Seiten die Crossleine, er hat im Prinzip vorne zwei gekreuzte Leinen drauf gehabt und ich habe gesagt,
das wird so nichts, das ist einfach vom Ding her. Und es sind auch die Klapper geflogen, plus man kann ja, ich habe immer gesagt, theoretisch müsste man jemandem erst Klappen beibringen, weil es ist nicht einfach nur auch beim normalen Schirm nicht einfach A -Gurte nehmen und einfach da blind runterreißen, wenn ich ab und zu kriege, dann würde ich sagen, Schirm testen, ich fahre total gemütlich an, ganz gemütlich reinrollen lassen den Klapper, schauen was der Schirm tut und man sieht es ja, wenn man den ersten Klapper fliegt in so einem Training, schon unter Spannung da drunter und wenn es da anreißt, wie wenn es keinen Morgen gibt, dann habe ich das Gefühl, dann verschreckt man mehr oder weniger.
Vielleicht ist jetzt auch bekannt geworden, dass man jetzt beim Klappern nicht mehr auf die Gegenseite mit dem Körpergewicht geht, sondern dass man eher mitgeht, mit dem System arbeitet, was ja gewisse Effekte hat, dass die Schirme, wenn man es ruhig mitgeht, teilweise in der ruhigen Luft über dem See, kaum mehr wegdrehen, teilweise sogar mit Nullbremse geradeaus weiterfliegen und dazu aber als Pilot eher passiv bleibt. Jetzt ist die Frage für mich, weil ich nochmals eine Diskussion gehabt habe mit anderen Trainern, warum fliegen wir jetzt in der normalen Kategorie, wo Klapperfliegen möglich ist, warum fliegen wir die Segeleinklappe überhaupt? Ja, damit der Pilot heute die Reaktion vom Schirm kennenlernt, definitiv, super.
Aber mir ist dann eigentlich viel mehr um das gegangen, dem Pilot beizubringen, hey, die Hälfte vom Schirm fehlt, du kannst nicht mehr gerade sitzen in deinem Gurtzeug. Das geht nicht. Akzeptiere es, es ist okay. Eigentlich dieses Mitgehen in den Klapper ist viel essentiell wichtiger, akzeptiere das System, wie es jetzt ist, ich stelle es mir dann so vor, wenn eine Seite vom Schirm oben gerade wegklappt, dann kann die Seite, die auf der rechten Seite von mir aus stehen bleibt, ja nicht mehr rechts außen neben mir stehen, sie muss rollen, sie muss über mich ins Zentrum. Je eher ich das zulasse, umso eher habe ich wieder ein Profil, das über mir fliegt, halt nur mehr die Hälfte.
Weil er über mir ist, erhöht sich auch die projizierte Fläche, als wenn er wieder neben mir steht. Das ist für mich der viel wichtigere Effekt, aus diesen Klappern raus, das zu akzeptieren, es ist okay. Und dieser Lerneffekt, den kann ich jetzt halt auf einem C2 -Liner ohne Faltleinen nicht mehr hervorrufen. Ich brauche ein anderes Manöver dafür. Ich brauche ein anderes Manöver, da gibt es dann z.B. Ansatznegativ. Ich ziehe eine Seite, ich überziehe die Seite,
sie entlastet, wo kippe ich hin? In die negative Seite. Ich muss mitgehen. Das hat natürlich einen tollen Effekt, ich muss das ja zwangsläufig auch wieder ausleiten.
Aber da habe ich so ähnliche Effekte, wo ich das machen kann. Dann gibt es natürlich auch Winger oberfliegen, Rollen, wo ich mit dem System mitgehe. Und für mich persönlich, ich habe es früher gehasst, Nicken. Das war für mich so ein Manöver, wo ich gesagt habe, du gibst die Hände hoch, das Ding schießt und du hoffst, dass das gut geht.
Deswegen mag es auch keiner. Du hast schon ein Nickbewegen drinnen, du bremst noch einmal an, der Schirm ist weit hinten, du hältst und genau über dir hoch die Hände. Dann schießt das Ding nach vorne und man macht eh schon fast die Augen zu und sagt, bitte lass dir das noch einmal gut gehen. Und habe dieses Manöver verändert und gesagt, fliegen wir das doch einmal langsam. Erkenne die Pendelbewegung, erkenne diese Bewegungen, versuche das irgendwie zu spüren, wie von einer Schaukel. Von mir aus, egal wo du hinschaust, schau zum Schirm, schau zum Horizont, wenn du dich orientieren möchtest, oder mach die Augen zu, aber spüre diese Bewegung. Es ist okay.
Halte die Bremsen gezogen und am nach vorne geben, löse die Steuerleinen. Trainiere aktives Steuerleinen wieder. Lösen, nachgeben. Nicht einfach schlagartig alles frei, sondern relax die und führe du durch lösen den Schirm nach vorne. Und ich habe da so ein Ding hingestellt, wo ich gesagt habe, Steuerleinen ziehen musst eigentlich wenigen beibringen, wenn es um etwas geht.
Anziehen ist okay. Aber aktives geführtes Lösen, das musst du aktiv trainieren. Und das geht nur, wenn ich ein bisschen Vertrauen dazu habe und das langsam machen kann. Weil genau zum Beispiel, Ansatz negativ, ich reiße die Strömung ab, ich muss sie irgendwann ausleiten. Und die Ausleitung ist ja entscheidend. Einleiten ist nicht das Problem, da durchzuziehen. Da geht es nur um das mach es oder mach es nicht. Aber ich muss wieder raus aus dem Manöver. Und die Ausleitung ist lösender Steuerleinen. Es ist kein schlagartiges schnelles Freigeben, es ist ein geführtes Lösen, damit es auch kontrolliert ausgeleitet wird. Und mit diesen Manövern kann man auch am Zweileiner, wenn man sie Step by Step ranführt, genau den gleichen Effekt, dieses Mitgehen, dieses passive, aktive Teilweise Mitgehen in die Rotation, in die abgekippte Seite trainieren.
Also es gibt andere Wege mit anderen Ansätzen. Aus meiner Sicht.
Nun heißt Zweileinerfliegen oder auch ist es ja so, dass immer mehr Piloten nicht nur bei Zweileinern, sondern leistungsorientierte Piloten sagen, ich fliege ein Liegegurtzeug.
Und welche Sicherheitsprobleme siehst du dort? Oder vielleicht siehst du auch gar keinen und sagst, Liegegurtzeug ist genauso gut wie ein Sitzgurtzeug. Wie siehst du das?
Da muss ich jetzt trotzdem mal kurz ausholen, auch vom Sitzgurtzeug ausgehend. Es gibt Riesendiskussionen in der Szene, wo es dann kostet, naja, jetzt haben sie uns über die Zeit unsere Gurtzeuge kreuzverspannt wieder. Ist ja auch immer so eine Diskussionsfrage. Gurtzeuge kreuzverstanden, der Pilot kann kein Gewicht mehr verlagern, es wird vom Hersteller blockiert. Und wir haben halt von früher aus immer gesagt, mehr Körpergewicht, noch mehr Gewicht, wechsel rüber mit dem Gewicht und bewege dich, nutze das Gurtzeug, verwende es. Und jetzt gehen wir plötzlich her und haben ein Gurtzeug, das sagt, es geht nicht mehr. Jeder, der was schon mehr Easiness geflogen ist, oder so irgendwas, beispielmäßig, oder so ein strapless Gurtzeug, was leicht ist, merkt, mit Körpergewicht passiert da nicht mehr viel.
Aktiv. Wenn die Seite weg ist, geht es trotzdem nach unten. Und ich habe dann gesagt, naja, ist das jetzt wirklich schlecht, oder ist das eigentlich sogar gut? Habe mir die Frage gestellt, habe da auch mit einigen anderen harte Diskussionen geführt am Gardasee und dann auch mit Dani Loritz. Der
ist ja ein Verfechter des sehr
wackeligen Sitzgurtzeuges. Ja, genau. Oder auch mit Nesla Michi. Und ich habe gesagt, ich weiß nicht, ob das die Lösung ist, dass man die Gurtzeuge wieder auf volle Bewegung haben. Und habe dann einfach für mich so beschlossen, nein, ich unterstütze das so nicht. Weil ich gesagt habe, wir haben dynamischere Schirme bekommen. Wir haben mehr Leistung auf die Schirme. Wir haben mehr Energie im System. Und die Hersteller vermute ich jetzt einmal, sind ja auch nicht so doof, dass sie sagen, ich nehme den Leuten das jetzt weg und blockiere das. Ich finde nur, die Kommunikation hat nicht stattgefunden. Warum haben wir diese Gurtzeuge abgespannt? Und eigentlich ist damit etwas passiert. Die Gurtzeuge wurden abgespannt, weil man halt auch gemerkt hat, wenn wir die offen lassen, fliegen die Fetzen.
Und ein ganz lustiges Beispiel habe ich dazu erlebt. Josi Landaler, Fluglehrerausbilder usw. Letztes Jahr hat jemand gesagt, du, wir gehen jetzt wieder ein paar Stalls fliegen. Und er hat gesagt, ich habe noch ein paar Akro -Gurtzeuge von früher. Und er sagt zu ihm, da wird es keinen Spaß haben. Und er sagt, das geht schon. Und dann kommt er her und sagt, das hätte ich mir nicht gedacht, dass das mit den neuen Schirmen so brutal kipplig wird, dass das eigentlich kaum mehr kontrollierbar wäre. Jetzt habe ich gesagt, okay, jetzt haben wir das abgespannt. Und was natürlich entsteht ist, in der Ausbildung speziell, man sagt, du musst mehr Körpergewicht verwenden und mehr Körpergewicht. Und ich sage jemandem,
verlagere mehr Gewicht, aber es geht ja vom Gurtzeug her gar nicht mehr. Ich kann nicht mehr Gewicht verlagern, als was das Gurtzeug zulässt, weil dann muss ich meinen Körper verspannen. Und mit dieser Aussage blockieren sich immer mehr Leute, die sagen, ich muss mehr draufdrücken. Und sie arbeiten über das System von der Geometrie vom Gurtzeug hinaus und versuchen das irgendwie mit Körperspannung und Kraft rüberzuschieben. Und dabei spüren sie auf der Bremse kaum mehr aus. So hat das eigentlich begonnen, über das Ganze nachzudenken. Und dann bin ich irgendwann hergegangen und habe gesagt, ich fühle mich nicht gut, wenn ich im Streckengurtzeug die Füße einziehe beim Manöverfliegen. Ich habe irgendwie das Gefühl gehabt, ich habe das auch gemacht am Anfang, Füße eingezogen und bin damals einen Niviuk Icepick
7 Pro, irgendwas Pro geflogen und ein SAP Air Wettkampfgurtzeug, ich habe damals den Namen vergessen, und geflogen und habe gesagt, okay, erstelle jetzt mal einen und versuche mal den Namextol 2 Heli oder SAP 2 Heli mit dem 2 Liner, alles mit gestreckten Beinen zu fliegen. Und habe dann festgestellt, ich habe keine Twistgefahr. Und alle haben gesagt, das Risiko vom Streckengurtzeug mit den gestreckten Beinen ist die Twistgefahr. Das dreht mich ein. Und ich habe dann festgestellt, die Twistgefahr kommt zu 90 % aus einer blockierten Hüfte. Dass ich mich gegen das System wehre, wenn ich eine Negativdrehung habe und der Schirm dreht schon negativ weg.
Ich kann ja nicht mehr anders. Der Zustand ist Fakt. Ich drehe negativ. Ich kann eigentlich nur mitgehen und durch nachlösender Steuerleine diese Flugfigur wieder ausleiten. Gehe ich dagegen und arbeite dagegen, dann beschleunigt er die positiv fliegende Seite. Ich kriege mehr Last darauf.
In dem Moment arbeite ich dagegen, ich blockiere es, der Schirm dreht weiter, aber ich bleibe stehen. Wenn ich in dem Moment noch die Füße einziehe, kennt jeder den Bürostuhl, wenn du die Füße draußen einziehst, dann drehst du erst recht ein. Dann habe ich die Frage gestellt für mich in den Trainings, mache ich jetzt von außen aus ziehe ich die Füße ein
oder sage ich, ok, lerne mit dem Gurtzeug umzugehen, auch in gestreckter Position. Versuche zu lernen, das Gurtzeug für dich zu nutzen, weil in Wahrheit haben wir ja auch einen weiteren Anlenkpunkt auf der Fußplatte draußen, wo ich sagen kann, ok, mit dem kann ich arbeiten, mit dem kann ich etwas machen. Und zwar hat die Funktion dieser Beinplatte das, dich als Pilot im Gurtzeug in Position zu halten.
Die meisten, was wir so fliegen, die Sitzbrettneigung oder die Hängemattenneigung ist nach vorne unten. Nehme die Beine weg und ich kriege einen Schlag auf den Körper, rutscht mein Hintern nach vorne. Ich verliere den Halt in der Rückenstütze, ich baue ein Hohlkreuz auf, mit dem Hohlkreuz zwangsläufig brauche ich Körperspannung, mit der Körperspannung blockiere ich wieder meinen kompletten Körper.
Und dann habe ich gefragt, hm, was macht denn jetzt mehr Sinn? Wie fliege ich denn in der Praxis tatsächlich? Ich glaube, alle, die ein Streckengurtzeug haben, denke ich mal, werden auch in der Praxis in streckter Position fliegen. Also davon gehe ich aus. Macht ja auch Sinn. Dann trainieren wir aber auch die Manöver in der Position, wie wir auch tatsächlich fliegen. Und dann war ein ganz interessanter Effekt, ich habe dann damit begonnen, habe auch nicht genau gewusst am Anfang, wie unterrichte ich das, wie erkläre ich das, und habe dann mit dem Peter Gröninger durch Zufall am Abend bei so einem Private Coaching am Kärnten unten so aus der bloßen Überlegung heraus eineinhalb Stunden über Geometrie, Abspannung und Hebelwirkung und Kraftübertragung
über das Streckengurtzeug gesprochen oder Streckengurtzeug mit Beinsack. Und habe gesagt, fuck, das ist es. Genau um das geht es. Also es kommt immer durch Kommunikation
und unterrichte das auch so und sage, für mich als Trainer ist es viel mehr Arbeit zu sagen, lerne mit dem Gurtzeug umzugehen. Ich muss ja auch auf den Videos beim Anschauen in der Luft den Piloten zuschauen und sagen, hey, lehne dich wieder zurück, rotiere die Schultern nach hinten, nimm die Spannung aus den Beinen ein bisschen raus, lass die Hüfte locker, aber bleib mit dem Gurtzeug verbunden. Es ist viel mehr Arbeit für mich, aber es geht relativ schnell dann, wenn man das Vertrauen kriegt und sagt, das ist okay. Und so habe ich dann gesagt, such dir aus, du kannst als Pilot, du musst es entscheiden, ob du die Füße einziehst, das System ausschaltest oder ob du sagst, ich lerne jetzt mit dem System umzugehen.
Und dann sind ganz witzige Effekte entstanden. Ich habe natürlich Wettkampfgurtzeuge, die haben mehr Stabilität, das Sitzbrett drinnen, wo man noch ein bisschen sagt, okay, Zirkel 4 sein, ist dann so eine Zwischenfrage, mache ich es so oder so, hohe Trägheitsmasse etc. Ich habe dann Leute gehabt, das war damals, glaube ich, ein Leitner, der hat bei der SAT -Einleitung den massiv abgerissen. Das war eines von den ersten Dingen, wo ich mir gedacht habe, gestreckte Füße abgerissen, das war es jetzt. Ich habe mich schon vorbereitet, Rotationsrichtung, Gegensteuer, Retter im Kopf, und es ist genau nichts passiert.
Der hat einfach mit dem Gurtzeug umgehen gelernt, der hat zwei Umdrehungen negativ in der McTwist ähnlich gemacht, der hat die Hand wieder hochgeführt, das System hat es einpendelt, er ist unten mit den gestreckten Beinen mitgedreht und nichts war. Das Video habe ich, glaube ich, 20 Mal angeschaut und habe gesehen, der hat genau das gemacht. Was macht man beim SAT? Man stützt sich auf den Tragegurt ab und schiebt seine Hüfte in die einleitende Seite. Jetzt reißt man beim Ziehen ab, wo ist durch die Stützhand automatisch dein Körpergewicht? Auf der Innenseite. Wenn die Stützhand bleibt, bleibt auch das Gewicht zwangsläufig dort drinnen.
Es ist genau dieses Mitgehen. Hätte sie dich, der erschreckt, und hätte sein Gewicht auf die andere Seite verlagert, wäre er getwistet gewesen. Durch das Mitgehen oder einfach mitgedreht, auch mit den gestreckten Beinen, die Masse war schon in Bewegung, es war egal. Und beim Ausleiten speziell, hätte er dort die Füße eingezogen, bleibt der Schirm stehen und in dem Moment, wo er die Füße einziehen würde, würde er sich erst recht eindrehen. Das funktioniert, das geht und ich habe gesagt, ich schule das jetzt so. Ich versuche den Leuten wirklich beizubringen, mit dem System zu arbeiten und ich glaube, 90 % sagen, ich lasse mich darauf ein, ich probiere das, ich kriege das Feedback, das war so geil, ich habe endlich mit dem System umgehen gelernt, auch in der Praxis draußen.
Es war so cool, ich bin mitgegangen, habe einfach den Fuß richtig entlastet, bin mit der Hüfte mitgegangen, es war null Stress und es funktioniert. Und natürlich,
mittlerweile haben es auch einige die Trainings übernommen, auch andere Trainings, wir waren damals die Ersten, die das wirklich durchgezogen haben und gesagt haben, gegen alle Meinungen, lasst die Füße ausgestreckt. Und ich habe sehr viel einstecken müssen,
habe mir dann eigentlich recht gegeben, dass die Leute mehr mit dem Zeug umgehen gelernt haben. Das war es so raus.
Hast du eigentlich in deinem Sicherheitstraining irgendwelche Effekte beobachtet? Gerade auch in den letzten 2 -3 Jahren sind ja immer mehr Gurtzeuge rausgekommen, die dann ein langes Würzel haben. Also wo du nicht nur vorne den Beinsack hast, sondern hinten auch nochmal einen Meter, also bei den großen Wettbewerbsgurtzeugen quasi auch nochmal 1,50 Meter hinten quasi noch als Leitwerk dann dort stehen. Wenn du jetzt solche Rotationsbewegungen kommst,
dann eigentlich wieder oder stabilisiert das? Also siehst du da einen Nachteil oder Vorteil sicherheitstechnisch?
Der hintere Würzel, also je nach Gurtzeug, wenn du Pech hast, fliegst du dann blind weiter. Weil es dir einfach vor die Augen schlägt. Ja genau. Also das Problem hat es mal gegeben, glaube ich, so Submarinen nachher in die Richtung, wenn diese Würzel dann vor dem Gesicht hängen, weil sich das einfach ausgeht, dann ist es eher unangenehm. Ansonsten habe ich noch nichts beobachtet, wo die wirklich stören. Ich habe da irgendwo ein Video gehabt,
mit dem Hikenfly -Gurtzeug von Nova, wo man dann im Heli drehen, der Bürtel steht da 90 Grad zur Seite weg. Wenn das jemand als Leitwerk bezeichnen möchte, ja.
Ob es
wirklich was bringt, weiß ich nicht. Aber im Stall zum Beispiel, die gestreckten Beine wiederum, haben genau diesen Effekt beim Rückwärtsfliegen. Sie stabilisieren sogar ein bisschen.
Und dann noch eine zweite Frage zu den neuen Gurtzeugen, vor allem auch im Wettbewerbsbereich. Wo du auch sagst, es gibt ja immer mehr diese Kreuzabspannung, das hast du schon genannt. Aber es gibt ja auch die, wo du sagen kannst, du kannst vor allem fürs beschleunigte Fliegen dann nochmal richtig anziehen, dass das so richtig stabil wird. Nicht nur so eine leichte Kreuzverspannung hat, sondern im Grunde machst du es dann voll zu. Wenn du jetzt deine Sicherheitstrainings fliegst mit solchen Leuten, lässt du die dann mit dem offenen System fliegen oder mit dem geschlossenen? Weil das macht ja wahrscheinlich dann große Unterschiede daraus, wie du dann wirklich das fühlst und wie du kippst und wie du mitgehen kannst.
Prinzipiell offen. Erst einmal offen. Ich habe es dann selbst auch probiert, mit geschlossenen Kreuzverspannungen zu fliegen. Du spürst viel weniger. Aber wie gesagt, wenn eine Seite entlastet, kann ich das Gurtzeug prinzipiell verspannen, wie ich möchte. Es wird trotzdem abkippen. Es geht ja nicht anders. Es wird natürlich dagegen arbeiten versuchen und das Mitgehen an sich selbst wird schwieriger. Und ich glaube, wir sind gerade auf einem Punkt, wo langsam Step -by -Step diese ausgestreckte Position und so weiter mit dem Fliegen langsam Einzug hält in die Szene hin, wo man sagt, okay, das macht schon Sinn, ich gehe da mit oder wie auch immer. Und Step -by -Step zu steigern. Erst einmal, um es zu erleichtern, auch zu spüren, dieses Mitzugehen.
Aber in dem Moment, wenn die Hälfte vom Schirm fehlt, kann ich glaube ich das da abspannen, wie ich möchte. Es ist ja keine starre Verbindung in dem Sinn, auch so eine Kreuzspannung. Ich werde trotzdem abkippen. Allerdings dadurch habe ich natürlich auch teilweise heftige Reaktionen von Klappern, weil sich das Rollmoment des Schirms verzögert oder schwerer aufbaut und eher in ein Einstellen der Kappe geht. Ich habe es tatsächlich jetzt in den Trainings eher noch im offenen Bereich. Ich habe das selber probiert und gesagt, okay, bleiben wir mal bei der Basis. Wie gesagt, jetzt haben wir drei Jahre Zwei -Liner -Trainings und für mich zählt ganz klar vom Einfachen zum Schwierigen. Eins nach der Reihe dazu. Und ich glaube, jetzt sind wir am Anfang mal wieder manöverfliegen, wo das jetzt wieder in Mode gekommen ist, wenn man so sagen möchte, wo man merkt hat, ja, Freestyle bringt schon was.
Dass man mal wieder Vertrauen herstellt und sagt, okay, jetzt steigere ich mich nochmal das Skill -Level. Jetzt fliege ich das Ganze mal kreuzverspannt. Also jetzt fliegen wir ins Tal kreuzverspannt. Wie fühlt sich das an? Es wird vielleicht sogar stabiler werden in diesen Bereichen. Aber eins nach dem anderen.
Du nennst deine eigenen Sicherheitstrainings heute nicht mehr SIF, was übersetzt, also Kürzel übersetzt heißt Simulation von Vorfällen im Flug, sondern sprichst mittlerweile von Safety Pilot Coachings und du hast das Kürzel SPC dafür eingeführt. Was ist beim SPC anders als bei einem SIF?
Was ist beim SPC anders? Ich habe einfach versucht, den Piloten in den Vordergrund zu stellen und nicht das Manöver. Ich habe einfach für mich festgestellt, wenn ich jemandem ein Flugmanöver erkläre und sage, pass auf, deswegen musst du es machen oder deswegen oder so ist es zu fliegen, warum ist es so zu fliegen, muss ich jemandem die Möglichkeit geben, ich spreche dann von spüre es, versuche das zu fühlen, versuche das zu spüren, was passiert da und habe festgestellt, vor 10 Jahren irgendwann das erste Mal, wo ich jemanden in einem Simulator sitzen gehabt habe und habe gesagt, verlagere mal dein Gewicht und ziehe da mal an und habe auf den seinen Arm gegriffen, Oberarm, Schultern und habe mir gedacht, der ist aus Eisen, der ist steinhart, der ist verspannt und habe dann probiert, bin dann eine Woche später da rauf gefahren und habe gesagt, jetzt probiere ich mal, was passiert, wenn ich Winger rauf fliege und mit voller Körperspannung selbst fliege und alles angespannt halte.
Ich habe nach der zweiten Runde einen fetten Klapper kassiert und habe aus einem Abgang gemacht und habe festgestellt, ich muss jemandem zuerst die Möglichkeit geben, von der Körpermotorik, von der Person, von der Muskelspannung, von der Kraftaufteilung, Kraftübertrag, überhaupt das zu spüren, die Möglichkeit geben, das zu spüren, von dem ich spreche, damit er überhaupt irgendwann in die Richtung kommt, von dem, was ich da rede. Dass er versteht, auch das meint er. Und das geht nur, wenn ich als Pilot gewisse Muskelgruppen unterschiedlich steuere. Wie ich mir gesagt habe, wir müssen eigentlich so eine passiv -aktive Körperhaltung einnehmen, was ein Widerspruch in sich ist, was jetzt zum Beispiel heißt,
Streckengurtzeug, deine Füße sollen da nicht reingespannt sein, sie sollen dich in Position im Gurtzeug halten, deine Hüfte soll locker bleiben, dass du dann mitgehen kannst, wenn es soweit ist, dein Rücken soll hinten am Gurtzeug anliegen, deine Schultern sind entspannt, eigentlich leicht nach hinten rotiert und deine Hände bewegen sich extern vom Körper, entkoppelt. Sobald die Körperspannung voll aufbaut, ist nichts mehr entkoppelt und jede Bewegung vom Gurtzeug überträgt sich automatisch auf die Steuerleine. Und das ist die Basis, und da spreche ich dann, den Pilot zu coachen erst. Das Manöver ist dann eigentlich erst die nächste Stufe. Und speziell beim Manöverfliegen kommt man ja oft in
Situationen, wo man noch nicht war, vielleicht auch in Situationen, wo man gar nicht hinwollte und versucht dort die Reaktionen des Piloten, diesen Überblick, dieses geh mit, entspann dich, spür die Zugbewegung und dann plötzlich merkt er, hey, das geht. Und da spreche ich dann vom Pilotcoaching und nicht mehr vom Manövertrainieren. Und da habe ich gesagt, da möchte ich hin. Das ist deshalb dem Piloten etwas mitzugeben, mit dem er auch später was anfangen kann. Und das funktioniert halt, wenn ich sage, okay, fliegt die Manöver, so ziehst du den Klapper rein oder da ziehst du jetzt durch, dann gehst du mit den Händen bis zum Karabiner, dann bist du ungefähr im Flyback, jetzt die Hände wieder hoch und das Ganze ist halt digital geflogen, 0 und 1, mit voller Muskelspannung.
Funktioniert es vielleicht, aber gespürt hast, nichts.
Siehst du von unten oder kannst du das erkennen von unten, wie stark und wo ein Pilot
verspannt ist? Ich sage jetzt einmal, je nach Höhe, wenn ich zu einem in Zweilein am Gardasee rausfliege und mit 1.500 über Wasser ankomme, sage ich meistens, spirale mal ab. Aber, ja, man kann es erkennen. Man sieht es in der Bewegung, ob das System gemeinsam sich bewegt oder ob sich das System gutzeugt zum Piloten, unterschiedlich verhält. Und es sind mittlerweile so gewisse Ansichtspunkte. Wenn der Kopf zwischen die drei Gurte auftaucht, dann ist es sicher nicht mehr entspannt. Dann ist auf alle Fälle der Schultergürtel nach vorne rotiert und eine volle Spannung drin. Die Handposition kann nicht mehr dementsprechend eingenommen, die Zugposition kann nicht mehr dementsprechend gemacht werden und es entsteht eine Blockhaltung automatisch.
Das kann ich von unten erkennen. Zu 80 Prozent. Aber das Gute ist, es gibt ja auch noch ein Video.
Wie kriegst du solche Sachen dann aus den Piloten raus? Also ist es auch ganz viel, dass du sagst, ich arbeite mit Simulator, dass du die Leute da reinsetzt und sagst, jetzt zeig mir mal, wie du dich bewegen würdest und ich lege mal die Hand auf deine Schulter und merke sofort, oh, da oben der Trapezmuskel, der ist jetzt aber sofort hochgeschossen oder sonst irgendwie was. Das sollte er da nicht tun. Und ich drücke mal da drauf und sage, jetzt halt den mal ruhig oder was machst du da?
Ja, so, nur Hand auflegen hilft nicht.
Soweit bist du noch
nicht, dass Hand auflegen hilft.
Soweit sind wir noch nicht. Ja, ich mache das schon dann, wenn ich merke einfach so, wo hapert es, wo ist es, dass ich einzelne Piloten dann, also ich mache es eigentlich am Anfang, gehe mit jedem die Bewegungsabläufe für die Person, für dieses Gurtzeug, sage ich, das sind deine Zugbewegungen, das kannst du machen und wenn man so in eine Runde schaut, jeder von uns ist körpertechnisch anders gebaut,
schlank, groß, ein bisschen mehr Bauch, ein bisschen weniger, mehr Bewegungsmöglichkeiten, weniger Bewegungsmöglichkeiten und ich merke dann schon so, sage ich, hey, der kann vielleicht die Bewegung gar nicht machen, aber wie ist der maximal möglichst effizienteste Weg, was geht noch? Und versuche das auch zu erklären, warum das so ist und da passiert genau dieser Effekt. Ich erkläre, warum und der sagt, okay, ich habe es verstanden und der Pilot ist bereit, daran zu arbeiten. Wenn ich sage, mach das so, weil es so ist, warum, bis jetzt bin ich 10 Jahre so geflogen, hat auch funktioniert. Wenn er aber versteht, hey, macht Sinn, ist logisch, ist einfach, ist klar, dann ist er bereit, daran zu arbeiten.
Und dann deswegen auch am Anfang, egal welches Training, Basismanöver, Nicken, Rollen, whatever, wo ich genau auf die Sachen achte, ich sage immer, die ersten ein, zwei Flüge, es geht nur um den Piloten, es geht nur um die Körpermotorik, es geht nur um die Bewegung. Das Manöver ist mir eigentlich unter Anführungszeichen ziemlich egal. Ich will sehen, wie bewegst du dich und das schauen wir auch am Video an und dann merkt auch jeder, es gibt so die Jesushaltung, wo die Hände und die Füße links und rechts weggestreckt werden im Sitzgurtzeug, wo du sagst, naja, sehr kompakt schaut das nicht aus, wie man das so bezeichnen möchte. Klar, in der Haltung werde ich kaum eine Kontrolle über das System in einem Extremflugzustand erlangen.
Und mit diesem Verständnis vielleicht nochmal nachspielen später, vielleicht auch das Gurtzeug nochmal nachstellen, geht das schon relativ gut. Es gibt natürlich immer, ich würde nicht einmal sagen beratungsresistent, sondern eher so, es dauert einfach. Wenn ich mir zehn Jahre etwas eingelernt habe, etwas automatisiert habe, es umzulernen, ist eine richtig harte Arbeit. Und ich sehe es ja auch so, da kommt einer zu mir und ich stelle mich da hin und er sagt so, du, ich fliege seit 25 Jahren, seit Anfang an und jetzt kommst du da her und erzählst mir da, ich soll das umändern. Das ist ja auch voll ein Schlag ins Gesicht.
Umändern in Form von nicht auf die offene Seite gehen, sondern du musst jetzt mitgehen. Ja, egal was.
Ich gehe her und sage, pass auf, das, was du bis jetzt gemacht hast, ist nicht ideal. Und ich finde, da ist ein sehr hoher psychologischer Faktor dabei, wo ich als Trainer einfach aufpassen muss, wie sage ich das. Ich habe jetzt zum Beispiel ganz, ganz simple Sachen erlebt, wo jemand stellt seinen Beschleuniger nach und jemand geht dorthin und sagt, hey, welche Hausfrau hat denn den Knoten gemacht?
Wer wird ihn gemacht haben?
Einfach ein bisschen Empathie, ein bisschen sagen, hey, keiner macht etwas absichtlich falsch. Das ist einmal definitiv, keiner kommt in so ein Training und sagt, jetzt haue ich mal eine ein. Das kann ich mir nicht vorstellen. Es gibt ein, zwei so Fälle, wo mir dann ein anderer Pilot plötzlich bei einem Akkuschirm reingesetzt wird und der das Infinity plötzlich stoppt und ich mir denke, scheiße. Und dann merke, ach, die haben den Schirm getauscht, da sitzt ein Pilot drin, der es eh kann, hat aber das Funkgerät mit. Das ist ein Arsch.
War aber auch wieder cool, weil im Nachhinein habe ich den dann gefragt, du, wie waren meine Anweisungen beim Rhythmic zum Infinity und der hat gesagt, on point. Perfekt. Ist dann im Nachhinein auch wieder cool, weil man kriegt so ein Feedback.
Quasi train the trainer dann. Lass mal ein Profi unbekannterweise da mitfliegen und dann kriegst du mal mit, ob du da wenigstens den ordentlich gecoacht hast oder nicht.
Und da geht es viel mehr um das, dass ich dieses Verständnis schaffe. Warum mache ich das? Und jeder ist noch bereit daran zu arbeiten und da muss man halt auch gestehen, ich habe halt nur fünf oder sechs Tage Zeit, etwas zu trainieren und das Ziel dabei ist, gib jemandem etwas mit, an dem er arbeiten kann. Ich habe jetzt einen gehabt im letzten Jahr, die haben vier Tage gebraucht und am vierten Tag sagt er dann, Mensch, jetzt habe ich gecheckt, was du meinst. Er hat es gefühlt einfach plötzlich, weil er einfach wirklich einmal, und plötzlich setzt er sich ein und sagt, ich habe gerade jetzt in diesem Flug neu fliegen gelernt. Ich muss alle Manöver nochmal neu fliegen, ich muss nochmal neu trainieren. Und das ist für mich dann einfach so ein richtig großer,
mir fällt dann so ein Stein vom Herzen, danke, dass du so lange gekämpft hast, eigentlich gegen mich und dann aber gemerkt hast, boah, das geht. Wenn da jemand vier Tage lang kämpft, er will das ja, er möchte das machen, aber ich habe auch nur, sage ich, auf 800, 900, 1000 Meter Distanz Worte, die ich geben kann und versuchen das irgendwie da hinzuloten, sage ich, versuch das einmal, probier das, entspann dich, lehn dich zurück, geh mit. Und plötzlich kommt dann dieser Aha -Effekt und der Pilot geht dann weg und weiß, okay, es ist nie um diesen Stall gegangen, es ist nie um diesen Ansatz negativ gegangen. Aber ich habe meine Körpermotorik beherrschen gelernt.
Ich habe gelernt, wie ich mit dem System gemeinsam arbeite. Und da ist starkes Verspannenmuskelaufbau genau kontraproduktiv.
Starkes Verspannenmuskel und sowas hat ja auch viel mit Psyche zu tun. Sehr viel, ja. Also dass man sagt, ich verspanne mich, weil ich Angst habe oder sowas. Wie hältst du es mit der
Angst? Wie ich schon am Anfang gesagt habe, ich bin eigentlich ein Schisser und ich beobachte es immer wieder, selbst bei mir, Angst, wenn ich irgendwo bin, hike and fly und es geht thermisch und der Plan war eigentlich raufgehen, runterfliegen, dann drehe ich auf, hänge irgendwo auf 3000 Meter und habe keinen Plan und sitze da oben und denke mir, ohne irgendwo hinfliegen zu wollen, so, was mache ich da eigentlich gerade? Und dann kommt immer wieder auf mir Höhenangst drauf, ganz witzig. Wenn ich aber so bewerbe oder Streckenfliegen, sage 3 -5, Plan, da geht es hin, ist die keine Angst, da gibt es einen Plan. Und da habe ich das erste Mal dieses Plan -Ding kennengelernt.
Und meistens mit der Angst, ich weiß, dass jeder, der etwas Neues macht,
einen Teil Angst dabei hat. Da ist meine Aufgabe, mein Job als Trainer, diese Angst den Leuten auch einen Teil davon zu nehmen und zu sagen, es ist okay, Fehler zu machen. Und das ist, glaube ich, ganz ein wichtiger Punkt. Wenn du keine Fehler machst, dann wirst du nichts lernen. Wenn du nur in diesem grünen Bereich bleibst, so Ampelsystem, das kann nicht, dann ist auch die Angst relativ gut gehalten. Man weiß, das kann nicht, das passt. Aber um mich weiterzuentwickeln, muss ich ein bisschen über meinen eigenen Schatten springen und ich muss mich meiner Angst stellen. Und ich habe dann einmal so gesagt, sage ich, ein Freund von mir hat mir gesagt, ich gebe dir einen Akroschirm, stell es dir einfach vor, ich gebe dir einen Akroschirm, du
spiralst ihn runter, wechselst die Seite, ziehst und leitest Infinity Tumbling ein. Und du weißt zu 100 Prozent, das geht gut.
Du weißt zu 100 Prozent, das geht gut, das funktioniert. Da gehe ich dann und würde es machen. Und jetzt sage ich dir, wenn du das genau so machst, dann bist du 50 Prozent sicher, was passiert jetzt? Es entsteht Angst. Angst ist eigentlich nicht wissen. Was passiert da? Und je weiter, je langsamer ich dieses, und für mich als Trainer dann, ich muss jemanden aus dem grünen Bereich rausholen, in den Orangbereich schieben, sich dieser Angst auch zu stellen, zum sehen, ah, das, was er erzählt hat vorher, Körpermotorik, Strecken, Gurtzeit, Grad, Spannung halten, das ist okay. Jetzt hast du einen Teil deiner Angst eigentlich überwunden und gesagt, das ist okay.
Ich bin ein Stück höher gekommen. Weil die Angst ist, genau wie du sagst, die Muskelspannung, die Anspannung, die verschiedenen Zustände. Es gibt halt Leute, die geben auf, machen gar nichts mehr. Es gibt Leute, die kämpfen und wollen alles zerreißen dann. Oder es gibt die Schockstarre. Also ich bleibe genau so, wie ich bin und mache nichts mehr. Und die dritte ist dieses aufgeben, Hände hoch, nichts mehr tun, ergib dich. So diese drei Varianten. Und das Witzige ist, dass dieses aufgeben, Hände hoch, ist ja so ein Standardmanöver, was man in Sicherheitstrainings immer wieder mal hört. Hoch die Hände. Und da habe ich das Kommando eingeführt, wo ich gesagt habe, lösen ist, du führst die Bremsen nach oben.
Und wenn du von mir hörst, hoch die Hände, ist dieses Kommando eigentlich, Alter, gib auf. Lass gut sein. Hör auf. Gib auf. Und da ist es erstaunlich, dass zu 90 Prozent sich das System, wenn der Pilot aufgibt, von alleine wieder stabilisiert. In sehr vielen Fällen. Und so kann man dann Step -by -Step die Angst ein bisschen abbauen. So wie ein Teilnehmer von der Liga zu mir gesagt hat, am dritten Tag hat er gesagt, weißt, schon langsam kann ich mir vorstellen, dass das sogar Spaß macht.
Und ich habe mir das dann so vorgestellt, es wurde ja auch eine Pflicht eingeführt in Deutschland fürs Liga -Fliegen. Okay, du musst ein Sicherheitstraining machen, manöverfliegen und stallfliegen, damit du Liga -Fliegen darfst, um die Sicherheit zu erhöhen. Und das war für mich auch sowas, wo natürlich einige sicherlich hingefahren sind, auch mit jemandem geredet, der gesagt hat, Alter, 10 Stunden Anfahrt und 8 Stunden oder 6 Stunden davon Angst. Am liebsten wäre ich umgetreten und wäre wieder heimgefahren. Also im Nachhinein haben wir darüber geredet. Und es ist mir dann auch erst richtig bewusst worden, dass da teilweise wirklich Angst dabei ist, auch beim Hinfahren schon. Man macht sich Sachen im Kopf
und dann ist jeder so dieses, jetzt machen wir die erste Runde einmal mit einem Nicken und alle sagen so, boah, geil.
Und merken, weil es ist ja auch der, der was zu mir kommt und mir trainiert, ich muss den kennenlernen und er muss mich kennenlernen. Also ich muss ihm vertrauen, er muss mir vertrauen, zu einem gewissen Bereich. Und so baut man dann exzessive langsam Angst ab. Und ich sage immer, diese Angst zum Beispiel, ich habe mir einmal die Frage gestellt, für mich selbst theoretisch im Training, wenn jemand zu mir über den See rausfliegt, ja, der kann abstürzen. Und ich betreue das. Ich sitze da am Funk, ich habe diese Anweisungen gegeben. Ich habe dem das erklärt. Kann der, der fliegt da raus und der kann theoretisch abstürzen und mit dem See unter einer Spirale einschlagen,
das ist nicht witzig. Das ist auch für mich ein Stressfaktor. Unten, wo ich sage, vor dem habe ich schon Angst. Das ist auch das, wo ich gesagt habe, ich muss so gut wie geht, im Vorfeld, so viel ich kann, im Verständnis
des Piloten rufen, um ihn als Pilot zu lassen. Und nicht sagen, ich mache jetzt, was er sagt. Weil er ist ja selber nur ein Pilot, aber er muss sagen, okay, aber ich höre noch seine Stimme, geh einfach mit, bleib locker, relax, dass er mir auch noch zuhört. Wenn ich da Kommando reinschreie ins Funkgerät, da kommt nicht viel an. Das ist ein Kampf. Das muss ein gemeinsames Trainieren sein. Und das fordert halt einen Aufbau und die Angst zu überwinden, in Respekt umzuwandeln, zu sagen, ja, das macht Sinn, was der erklärt hat, ich kann dem vertrauen. Der wird mich nirgendwo reinmanövrieren, wo ich völlig überfordert bin. Und das ist genau das Spiel aus dem Trainer. Im Orangenbereich zu bleiben und auch bei mir passiert es ab und zu, ich habe es einmal einen Schritt überschritten.
Und das ist nachher wieder viel, wo ich merke, boah, unsere Schirme verzeihen uns doch auch sehr viel. So würde ich dieses Angstthema ein bisschen behandeln.
Hast du als Trainer manchmal Angst? Also unten sitzend und wenn du weißt, oh, da kommt jetzt der, der ist schon beim letzten Flug, der war so verspannt und sonst irgendwie was und jetzt soll er das Manöver und scheiße, wenn er das wieder verkackt, da kannst du ja wieder, du kannst vielleicht richtig abgehen oder sonst irgendwas, dass du von daher manchmal sagst, hm, vielleicht halte ich ihn lieber ein bisschen zurück.
Also es gibt schon Situationen, wo ich mir denke, boah, das mag ich jetzt eigentlich gar nicht. Aber er möchte unbedingt. Er will das jetzt unbedingt. Also so Situationen gibt es, wo ich sage, es ist eigentlich nur eine Nummer zu früh oder ist ganz, ganz schwierig, so einen Mittelweg zu finden. Ich habe aber eigentlich unten keine Angst, weil wie gesagt gehabt, ich habe auch schon jemanden aus dem Training ausgeschlossen, wo ich einfach gesagt habe, hey, du, wir zwei, wir kommunizieren einfach nicht. Ich kann dir da einfach nicht weiterhelfen. Ich glaube, solange du nicht bereit bist, dich auch zu einem gewissen Teil auf mich einzulassen und da versuche ich das schon im Vorfeld auch ganz straight anzusprechen, zu klären, zu sagen, du, so
ist das einfach potenziell kritisch oder gefährlich.
Ich habe uns auch ganz, ganz schwierige Entscheidungen, um ein Beispiel zu nennen, ich hatte eine Mädel, sie war sehr esoterisch als Person, das ist vollkommen okay und habe versucht, ihr auch die körpermotorische Spannung, das ganze ein bisschen, sie hat gesagt, ja, ja, ich habe verstanden, ist klar, worum es geht, aber sie hat es einfach nicht umgesetzt gekriegt. Und dann ist irgendwann die Frage gekommen, ich möchte so einen Spin -Stall fliegen, dieses einseitige Abreißen und den Schirm dann in den Stall rutschen zu lassen. Und ich habe mir gedacht so, boah, das geht nicht gut, oder? Also, das geht einfach nicht gut. Und dann haben wir einen Flug gemacht, nein, jetzt machen wir noch einen Ansatz negativ zuerst und das war dann so halb okay, aber sie ist halt immer nach, weil sie immer dagegen gearbeitet hat.
Dann sagt sie, du weißt, das ist so irgendwie hingegangen, so nach dem Motto ein bisschen, ich bin es ja schon geflogen, ich habe das ja schon gemacht, einmal Stall fliegen. Und das war okay. Mit gerade durchziehen, schütteln, nachgeben. Und dann habe ich mir gedacht so, wenn sie es jetzt nicht bei mir macht, macht sie es vielleicht irgendwo anders. Oder selbst, oder was auch immer. Dann habe ich mir gedacht, okay, machen wir. Aber ich bitte dich, konzentrier dich, dass das passt. Und dann hat sie das eingeleitet und es war eigentlich richtig gut. Es war wirklich okay. Und dann beim Ausleiten hat die Konzentration dafür gefehlt, es war der vierte Tag, der zweite Flug und hat einfach
gekämpft. Körperspannung wieder voll blockiert, dagegen gearbeitet, der Schirm ist geschossen, verhängt, Sattsturz. Retter geworfen, Retter verhängt, Retter gefressen, keine Reaktion mehr und ist in der Sattrotation im See eingeschlagen. Es ist nichts passiert, außer ein Schock, Gott sei Dank, Holzklopfen. Und hat mir aber wieder gezeigt, sage ich, die Intuition, die ich gehabt habe, hätte gepasst. Und auf der anderen Seite habe ich mich sehr lange, dreiviertel Jahr mit mir selbst damit beschäftigt, ist das jetzt meine Schuld? War ich schuld daran? Ich muss das für mich aufarbeiten, bis ich irgendwann sagen können habe,
besser jetzt da über dem See, wo noch eine Rettung da ist, wo ich da bin, wo das Boot da ist, als wie irgendwo anders, wo vielleicht keiner kommt. Und vielleicht auch eine Grenze aufgezeigt. Und ich bin überhaupt nicht der Fan, der was sagt, lernen durch Schmerz, das ist für mich so ein nein, brauche ich nicht. Und dann irgendwann vielleicht, vielleicht war es gut, vielleicht hätte es auch nicht sein müssen. Ich kann es nicht mehr ändern, es ist passiert so, aber wo ich mich dann immer wieder hinterfrage, hätte ich darauf bestanden und gesagt, nein, ich mache das nicht mit dir?
Hätte ich das vielleicht erspart? Aber sie ist dann wieder gekommen und hat gesagt, nein, ich arbeite daran, ich komme wieder, wir machen das nochmal. Und ich so, okay, gut. Es gibt dann schon ein paar lustige Storys, wo ich mir dann denke so, okay, Gott sei Dank, so ausgegangen.
Einen richtig schlimmen Unfall hattest du noch nicht bei dir in
deinen Trainings? Eigentlich nicht. Ich hatte einen, der erstmal auch mal mit einem Zeno in See spiralt, auch so Situationen, da habe ich gesagt, ich will diese Stalls trainieren, das ist aber schon länger her, ich will diese Stalls trainieren, ich will das unbedingt machen. Und ich habe gemerkt, da bräuchte es da eigentlich nur so ein, zwei Wochen, deine Körpermotorik zu koordinieren. Aber was macht man, man ist halt sechs Tage da und sagt, tun wir Spin -Stalls, das war dann alles okay. Und dann war er tatsächlich so auf einem Punkt, jetzt hat er es, jetzt hat er das System, den Ablauf, die Bewegungen sind ruhiger. Und war ganz klar die Aufgabe von ihm, ich möchte jetzt da die Stalls runterfliegen.
Es war der vorletzte Trainingstag. Und ich habe gewusst, er braucht jetzt eigentlich Wiederholung, Wiederholung, Wiederholung. Und da habe ich aber schon gemerkt, jetzt wird er müde.
Und es waren nur so 600 Meter Platz, 700, gerade so. Er wird müde, er merkt die Konzentration, lasst nach und sagt zu ihm, du musst das jetzt für dich selbst entscheiden, eigentlich ist es okay, lass es gut sein, aber wenn du es nur weitermachen willst mit den Stalls, mach.
Weil ich einfach sage, er muss ja irgendwo auch eine Entscheidung treffen. Der Pilot muss irgendwo auch entscheiden, mache ich das jetzt noch. Und ich habe eigentlich immer gesagt, wenn du dich fragst, ob ich noch einen machen soll oder nicht, tue es nicht mehr.
Und er hat auch gesagt, jetzt kann ich trainieren, beißen, mach das noch, hat noch einmal gemacht, verhängt, geschossen, Satzsturz, Retter gefressen. Und auch das ist Gott sei Dank bis auf ein paar Prellungen gut ausgegangen. Das ist genau der schwierige Grad, den man hat als Trainer. Wo bewege ich mich dahin? Da habe ich mich schon damit beschäftigt, immer wieder dann, wie verkrafte ich das psychisch? Und habe gesagt, ich kann es nur so gut erklären, ich glaube, ich mache einen guten Job. Ich glaube, ich versuche so gut ich kann erklären, diese Sachen zu verstehen, auch die eigenen Psyche ein bisschen zu beachten, meine eigene physische Leistungsfähigkeit, was kann mein Körper? Wie weit geht das? Und der Pilot muss sich zwangsläufig selbst einschätzen. Ich kann ja keinen in Wahrheit das abnehmen, zu sagen, nee, du nicht.
Und wenn der aber sagt, ich will aber, dann hilf ich lieber und sage, okay, aber das wäre der Weg. Und mit diesem Weg habe ich bis jetzt soweit wirklich schwere Unfälle vermieden.
Ganz zum Ende jetzt noch ein ganz kleiner Problemwechsel, hängt aber auch damit noch zusammen. 2022 hast du an den X -Pure teilgenommen. Und bist dann aber am vierten Tag ausgestiegen. Und wenn ich es richtig verstanden habe, hat da auch Angst und Psyche und sowas eine Rolle gespielt. Was war da los?
Ja, das war so ein Thema, ich habe mich eingebildet nach den X -Clubs 2019. Das ist eigentlich cool, das High Can Fly und ich möchte unbedingt bei den X -Pure mitmachen. Und war ziemlich vollgeknallt mit Sicherheitstrainings und auch privat waren noch zwei, drei Sachen. Und habe ziemlich weit zu diesem Bewerb hingearbeitet. Ich habe wenig trainiert und habe gewusst, ich muss da hinfahren. Ich bin angemeldet, ich will das ja auch. Und habe dann relativ, bin vom Sicherheitstraining in Gardasee nach Wien, dann nach Deutschland raus, nach Frankreich gefahren. Und es ist alles so direkt gelaufen und war dann aber dort, so ein Tag dünner Pilar, wo mir einige gesagt haben, Alter solltest dir nicht besser die Strecken anschauen.
Und ich habe aber eigentlich gesagt, ich brauche einen halben Tag Ruhe, ich muss ein bisschen runterkommen. Ich bin einfach so auf vom Sicherheitstraining durchgehend die Wochen und dann darüber. Und der halbe Tag war dann so, okay, das kriegen wir hin, das machen wir, das passt, runterkommen. Und dann den Halbmarathon gelaufen, war dann besser wie erwartet für mich. Dann habe ich ein paar Wochen, war dann relativ langsam rauf, war dann schon K.O., weil ich nicht trainiert habe. Aber es war okay, es war körperlich dann wieder okay. Wir sind dann gelaufen weiter und habe dann diesen Flug, von dem ich erst vorhin erzählt habe, mit diesen 40 km/h Wind in dieses Tal rein und habe mich da reinschieben lassen mit, weiß ich nicht, keine Ahnung, 70 km/h, leicht angebremst, keine Ahnung.
Wind da reinkracht und habe mich dann in die Luft geschoben. Alter, was tust denn du da eigentlich? Habe mich so selbst hinterfragt und habe gesagt, okay, geht, wir sind da irgendwo hinten nach, im hinteren Drittel irgendwo, Hälfte, aber das passt schon, der Bewerb ist noch lang, fliegt es noch, bin dann gelandet, meine Supporter -Jungs sind gekommen, was mich runtergespült hat, da in den fetzen Wind, bin dann gelandet und habe das alles eigentlich so ein bisschen psychisch überspielt. Es geht schon, das mache ich schon. Und bin dann zu den Straßen entlang gegangen, den Pass rauf, dorthin, und dann habe ich mich irgendwann kurz hingesetzt auf die Leitplanke und habe zu weinen begonnen. Und habe gedacht so, ich kann nicht mehr. Also körperlich ist es okay,
aber der Kopf hat einfach gesagt, Alter, was tust du da? Du bist nicht bei der Sache, du bist mit dem Kopf noch bei den letzten Trainings, du denkst schon wieder teilweise daran, was nachher noch arbeiten muss, wo die Trainings wieder kommen. Und das war dann der Grund, dann habe ich meine Jungs angerufen, habe gesagt, Jungs, es tut mir leid, wir geben jetzt auf. Und das war für mich was, eigentlich wollte ich überhaupt nicht. Das war echt, zehn Minuten da gesessen, ich kann einfach nicht mehr. Es war, glaube ich, die richtige Entscheidung dort, zu sagen, war eine Riesen -Action, da rüber fahren, das ganze Zeug zusammenpacken, und nach zweieinhalb, drei Tagen waren es, glaube ich, und dann zu sagen, so, jetzt ist Feierabend. Dann sind wir ins Race -Office gefahren, habe mich hinten reingelegt, habe durchgeschlafen, die Jungs sind gefahren, dann zum Innigeau, und gesagt, hey, es tut mir leid, das ist einfach das und das passiert, das geht einfach nicht.
Und er hat dann gesagt, kommst du halt wieder. Zwar dann halt, zwei Jahre später. Und das wäre dieses Jahr, und ich habe mich auch beworben wieder, ich wäre auch dabei gewesen, aber ich habe jetzt am 15. November eine Kreuzband -OP gehabt. Also ist das für nächstes Jahr, für dieses Jahr auch gestorben. Aber es wird es natürlich noch ergeben.
Du willst noch an kommenden Hike -and -Fly -Wettbewerben dann auch wieder teilnehmen.
Ja, auf alle Fälle. Ich bin ja mit Hike -and -Fly, ich habe ja damit bis vor 2019 eigentlich gar nichts am Hut gehabt. Das war ja x -halb war mein erster Hike -and -Fly -Bewerb, so ins kalte Wasser. Und irgendwie habe ich dann Spaß daran gefunden. Und ich war immer total schlecht vorbereitet auf diese Hike -and -Fly -Rennen, in Wahrheit. Aber ich wusste, ich kann technisch relativ gut fliegen. Ich muss mir Flugtechnik, auch wenn es scheißbedingungen werden, sagen, da kann ich mir sehr viel über die Manövertechnik, was ich halt einfach permanent mache, rausholen. Gehen kann ich so mittelmäßig. Es geht so. Ich bin schon halbwegs fit.
Und ich habe gesagt, ich möchte nur so, bis ich 50, 55 bin, würde ich schon gerne nur so in den Hike -and -Fly -Bewerben teilnehmen. Und ich habe da schon noch Ziele. Also ich möchte schon nochmal schauen, den Jungen was nachkommen und sagen, da geht schon auch noch was. Vielleicht. Schauen wir mal.
Wenn ich richtig gerechnet habe, du bist jetzt 40, glaube ich? Ja, genau. Also bis 50, 15 Jahre noch Zeit. Da könntest du noch einige X -Alps und einige X -Pirs und Dolomiti Superflys und was auch immer da noch alles ansteht, könntest du dann noch mitfliegen. Wenn du da dann deine Erfolge feierst, ich lade dich dann nochmal ein zum Podcast. Dann sprechen wir mal nicht über Sicherheitstraining, sondern über Hike -and -Fly -Wettbewerbe und was welche Lehren du dann daraus ziehen kannst. Für heute erstmal vielen Dank für dein super Erzählen. Sehr hintergründig, sehr auch lang in die Sache. Ist eine lange Folge geworden, aber ich finde eine inhaltlich, die Folge tragen hat. Ich hoffe, dass viele Leute, die das bis hier noch zugehört haben, dass sie das genauso empfinden und sicherlich einiges lernen und vielleicht dann auch gucken, okay, wo kann ich mein Safety Pilot Coaching, ob bei dir oder ob sich dieser Ansatz stärker beim Piloten anzusetzen und weniger bei den Manövern.
Vielleicht setzt sich das ja auch allgemein in der Sicherheitsszene oder Sicherheitstraining -Szene noch mehr durch. Du bist dann vielleicht Vorreiter und Vorbild, dass man da noch mehr dahin kommt zu sagen, okay, ich muss bei mir als Pilot an meinen Bewegungen und meiner Einstellung entsprechend arbeiten.
Danke dir Heli. Ich danke dir. Würde mich freuen, wenn wir das weiterbringen.
Das war die Episode Nummer 127 von Podz-Glidz mit Heli Schrempf. In den Shownotes im Gleitschirm-Blog Looglides findest du noch einige weiterführende Links. Zum Beispiel zu dem eingangs erwähnten Video Paragliding Bingo Cutaway und der Webseite von Heli Schrempf mit seinen Kursangeboten. Wenn dir die Folge gefallen hat, dann abonniere doch Podz-Glidz. Das geht überall, wo es Podcasts gibt. Wenn du dort auch noch ein positives Rating hinterlässt, hilfst du mit, Podz-Glidz noch bekannter zu machen. Oder erzähle einfach deinen Pflegerfreunden davon. Podz-Glidz und Looglides sind frei von bezahlter Werbung. Ich halte das so aus Überzeugung und im Sinne der Unabhängigkeit. Dennoch stecken viel professionelle Arbeit und natürlich auch Kosten in diesen Angeboten.
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Looglides schreibt sich L U minus G L I D Z. Bis zum nächsten Mal. Fall nicht vom Himmel. Ciao.