127. Safety Pilot Coaching - Heli Schrempf

La toute première chose à laquelle nous devons nous habituer, aussi dur que ça puisse paraître, c'est que tout ce qui vole peut théoriquement s'écraser. Ça veut dire que je peux refouler cette peur, ce genre de « je peux tomber, il peut arriver quelque chose », ou bien je peux dire : « oui, c'est un fait, comment je l'empêche ? » Que ce soit d'un point de vue météorologique, technique, matériel, à quel point je prends ce risque, est-ce que je vole des prototypes, peu importe ce que je fais, d'accord, comment je m'y prends ? Et c'est comme ça que j'évalue un peu tout ça.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Helmut Schrempf, Heli. Et je suis Lucian Haas.

En parapente, il est désormais de bon ton de faire régulièrement un cours SIV. Nicken et Rollen, Klapper accélérée, spirales serrées et Wing-Over, Full-Stall et Flyback ne sont que quelques-uns des manœuvres que l'on pratique au-dessus de l'eau, avec la voix rassurante d'un instructeur. Et ce qu'on peut tester à l'oreille. C'est un peu comme une épreuve de courage et cela sert avant tout à beaucoup de gens à instaurer la confiance envers leur propre aile, qui, dans la plupart des cas, revient même d'elle-même dans une forme et une position de vol. Si cela ne fonctionne pas une fois, c'est souvent dû au pilote lui-même. Car celui qui est crispé dans son sellette, qui agit contre les mouvements de l'aile, qui tire sur les freins mais ne les relâche pas de manière tout aussi contrôlée, contribue à créer des situations extrêmes.

L'Autrichien Heli Schrempf en a déjà souvent été témoin en tant que formateur de sécurité pendant plus de 15 ans. Il a beaucoup réfléchi et expérimenté les raisons de cela et comment on pourrait faire mieux. Sa conclusion est que lors d'un cours SIV, il ne faut pas tant s'attacher à suivre obstinément un catalogue de manœuvres. À la place, il mise sur l'entraînement de la motricité corporelle des pilotes. Ils doivent apprendre à suivre la voile de manière souple sur tous les axes lors de ses mouvements. Car d'une part, les perturbations de voile surviennent alors beaucoup plus rarement, et d'autre part, elles se déroulent généralement de manière bien moins dangereuse. Safety Pilot Coaching, ou SPC pour faire court, est ainsi le nom que Heli donne à ce concept comme alternative au SIV classique.

Dans cet épisode 127 de Podz-Glidz, on aborde en détail divers aspects du risque et de la sécurité. Heli explique notamment sa vision d'une bonne planification de vol, présente le vol actif-passif, parle de l'entraînement aux manœuvres au-dessus de l'eau avec des deux lignes, explique pourquoi il vaut mieux laisser les jambes bien tendues dans le sellette en position allongée en cas de perturbation, et pourquoi l'entraînement freestyle et le maniement au sol représentent le meilleur investissement pour sa propre sécurité. Si ce podcast vous plaît, n'hésitez pas à soutenir mon travail en tant que mécène. Vous découvrirez comment faire très simplement sur mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, sur la page Fördern.

Heli, il y a deux ans, tu as publié une vidéo intéressante sur YouTube : Paragliding Bingo Cutaway. De quoi s'agit-il ?

de quoi ? Oui, pour la création, j'étais assis avec mon instructeur de décollage dans un bar, assez tard dans la nuit, et on a discuté de combien de temps un parapente vole quand tu coupes les suspentes. Au début, c'était juste une idée farfelue, et puis un an et demi plus tard, on a reçu deux ailes en prêt. C'étaient des Bodyguards à l'époque, et on s'est dit : d'accord, juste les couper ne sera pas très amusant, faisons-en un jeu. À l'atterrissage, les lignes de suspentes ont été tracées, les suspentes individuelles, et chacun avait une radio avec lui et des suspentes différentes à couper. Le but était que celui qui lançait le premier secours perdait. Et c'était assez incroyable, on avait 24 suspentes principales et je suis arrivé à voler avec seulement sept suspentes à la fin.

Le deal, c'était quoi ? Les suspentes A n'arrivent qu'à partir du dixième tour, ce qui fait que le jeu s'étire un peu. C'est tout à fait intéressant, on a dit sept suspentes, le truc vole encore en fait, bien sûr une aile A, beaucoup de backup, beaucoup de réserves, pour voir ce que le matos peut réellement supporter. Et Johannes a eu la poisse : d'un côté, les suspentes A étaient parties, donc pour lui, le jeu était en fait terminé.

Et ce qui était intéressant, c'est qu'il s'est dit qu'il allait passer ses mains, ses pouces, à travers la boucle de frein pour pouvoir tout contrôler tout en continuant à couper des suspentes. Et pendant la chute, il a encore coupé une suspente plus ou moins, et il a fallu sept secondes pour qu'il sorte de la boucle de frein avec ses pouces. Donc, c'était un effet "ah à quoi je pense" tiré de cette vidéo, où je dis : "Hé, c'est en fait un non-non, surtout avec des gants". Il portait des gants très fins. Surtout avec des gants épais, passer la frein dans une boucle, vraiment s'y enrouler. Il est ensuite tombé dans l'eau sans sauveteur. C'était un mouvement de rotation, six ou sept mètres par seconde, c'était correct. Et ensuite, j'étais contente, j'ai gagné, j'ai tiré le sauveteur et avec ça, j'ai perdu.

J'ai trouvé dans ce

C'est très intéressant à voir sur la vidéo, il y a aussi des images où tu as filmé la voile d'en haut, ou bien vous vous êtes filmés mutuellement, et où on voit vraiment comment une aile de parapente ne forme plus une courbe régulière, mais ressemble en fait presque à une courbe sinusoïdale par moments, qui monte, descend, monte, descend, et pourtant le profil la porte quand même et elle vole toujours tout droit, jusqu'à ce que le mouvement de rotation s'amorce vraiment, quand il a coupé une suspente de trop. Est-ce que tu es le genre de personne qui aime chercher le risque ?

Non, en réalité, je suis une vraie lâche. Je réfléchis à tout ce que je fais. Certaines choses ont l'air très radicales, mais je réfléchis très bien à ce que je fais et à quelle est ma probabilité en pourcentage que ça fonctionne vraiment. Et je pars en fait sur, disons, 97 % de chances que ça marche, parce qu'on ne peut jamais avoir une sécurité à 100 %. Mais en fait, je suis super prudente. Pour certains spectateurs, ça peut parfois paraître un peu différent. Je le compare maintenant aux spirales au sol, vers le lac de Garde au-dessus de l'atterrissage à une vitesse énorme, mais je garde toujours des réserves. Je me dis : je sais qu'avec l'énergie excédentaire, j'ai des réserves dans le système. Et je l'ai simplement entraîné et fait. Ce n'est pas comme si je disais : là, je prends un risque.

C'est mon évaluation de la situation.

De quoi dépend le risque d'un pilote de parapente ? Ou, pour poser la question autrement, si on regarde du point de vue de l'élève au sportif pro. Je te considère là comme un sportif pro qui fait déjà du X-Bier et du X-Auto, et qui a participé à des trucs dans les Alpes et tout ça. Selon toi, qui prend réellement le plus grand risque ?

La question est difficile, je pense. Qui prend le plus de risques ? Je crois que beaucoup de risques sont des choses dont on n'a pas conscience. Là où tu te dis : « OK, ça passe ». Mais on oublie quelque chose d'essentiel. Et surtout, comme c'est le cas chez nous dans le parapente, où énormément de facteurs entrent en jeu. La météo, la météorologie, la technique de vol, le vol de manœuvres. Comment je me sens en ce moment ? Ma psychologie, mon état physique. Beaucoup de choses entrent en compte. Et je le connais par expérience personnelle. Quand on monte quelque part, surtout en Hike and Fly, on monte. On a l'équipement avec soi et on se demande : « Est-ce que c'est encore possible, ou plus ? Je ne suis pas tout à fait sûr. Est-ce que je le fais, ou pas ? ». Je pense que c'est dans les situations exposées, quand on est à la bourre sur le facteur temps.

Là où on se dit qu'il faut maintenant redescendre, c'est là qu'on prend les plus gros facteurs de risque. C'est comme ça que je l'évalue. Et sinon, bien sûr, j'ai pu passer à côté de quelque chose sur le plan météorologique. Mais avec une formation, ça devrait normalement fonctionner pour que j'aie une certaine compréhension de tout ça. Et au début, je vois le parapente comme ça. Tu commences à voler, tu fais tes premiers vols, tu accumules ta première expérience de vol. Et c'est un peu comme une pyramide. En bas, tu as une base large. Tu as en fait beaucoup de choses qui te pardonnent tes erreurs. Au début, quand tu es en route, tu te dis : d'accord, je vole avec 10, 15 km/h de vent, alors je passe à 20. Ça passe, il y a une certaine marge de manœuvre. Mais si tu vas maintenant dans les compétitions, là je pense à un décollage spécifique avec une aile X.

Quand j'ai monté 300 ou 400 mètres d'altitude, il y a eu des rafales de 40 km/h en haut. Tu fais quelques pas vers le bas, tu te dis : « oui, je peux décoller ». Dès que l'aile est en haut, ça fait « plop » et je suis suspendu à 200 mètres au-dessus. La marge d'erreur devient tout simplement petite. Tu fais une erreur et tu te retrouves dans un arbre ou tu te fais emporter par le vent. Et avec ces trucs, je pense que plus tu montes vers le sommet de la pyramide, plus la marge de manœuvre qui pardonne les erreurs devient petite. C'est un peu comme ça que je l'évalue. Et ça peut varier énormément, d'un débutant qui vient de commencer à voler jusqu'à quelqu'un qui a 10 000 vols d'expérience. Donc c'est très variable sur l'endroit où se situe le risque.

Est-ce qu'il y a une règle de base, pour dire, comment voler ? Comment puis-je réduire le risque en parapente ? À part dire : je ne vais pas voler du tout, mais enfin, genre.

Oui, règle de base, je dois très bien me connaître moi-même. En fait, c'est la toute première chose. Pour moi, d'abord, j'ai lu une phrase amusante, je dirais : c'est quoi le risque ? Le risque, c'est un futur qui ne doit pas se produire.

Oui, c'est en fait ça. Et à côté, il y a l'autre chose, c'est le plan. Le plan que j'ai fait. Et le plan, c'est la future qui doit se réaliser. Et dans cet espace, je dois composer avec le risque, je me dis : est-ce que ça va arriver ? Quelle est la probabilité que ça fonctionne ? Et on aura tous un certain risque dès que tu attaches ton pied ou toi-même au parapente. On peut trébucher, on peut faire n'importe quelle erreur. Il y a simplement des choses qu'on ne peut pas exclure. Je dis par exemple, je l'ai toujours dit dans le cours de base, la toute première chose avec laquelle on doit se familiariser, aussi dur que ça puisse paraître, c'est que tout ce qui vole peut théoriquement s'écraser.

Ça veut dire que je peux refouler cette peur, ce « je peux tomber » ou « il peut arriver quelque chose », ou alors je peux dire : « oui, c'est un fait, comment je l'empêche ? » Qu'il s'agisse de la météo, de la technique de vol, du matériel, jusqu'à quel point est-ce que je prends ce risque ? Est-ce que je vole des prototypes ? Peu importe ce que je fais. Et là, je me dis : « d'accord, comment je m'y prends ? » Et c'est comme ça que j'évalue un peu tout ça.

Tu viens de dire que pour prévenir le risque de cet avenir incertain ou de ce qui ne doit pas arriver, j'ai besoin en fait d'un plan pour ce qui doit arriver dans le futur. Exactement. Est-ce qu'un bon plan de vol fait donc fondamentalement partie de la gestion des risques ?

Oui, absolument, à 100 %. Il faut faire attention, beaucoup de gens ont le plan de vol en tête comme ça : « oui, je prévois une distance. Je vais faire ceci et cela. » Pour moi, la planification de vol commence tout autrement. On se dit, d'accord, préparation météorologique et tout ça. Mais mon propre jugement fait aussi partie de la chose. De quoi suis-je réellement capable techniquement ? Quel est mon niveau de compétence, si on veut le formuler ainsi ? Comment je me sens en ce moment ? Est-ce que je viens de monter à 2000 mètres d'altitude et que je me dis : « d'accord, je suis complètement KO là-haut parce que j'ai exagéré, et maintenant je pars pour un vol de distance ? » Ça ne colle pas quelque part. On peut peut-être le formuler comme ça : comment je m'auto-évalue ? Quelles sont mes forces ? Là, par exemple, j'ai pu dire : « eh bien, je ne sais peut-être pas faire des spirales parce que je débute, je ne l'ai pas appris. »

Je ne supporte peut-être pas les forces G. Mais je m'y connais extrêmement bien en météo et je dis : j'empêche qu'il arrive un truc avant que je doive spiraler, je dis : OK, là je suis déjà sûr, en sécurité au sol. Je peux compenser avec d'autres compétences que j'ai, celles qui me mettent plus à l'aise, jusqu'à un certain point. Ça ne veut pas dire qu'il faut apprendre plus de météo, pour ça tu n'as pas besoin de savoir piloter. Mais je peux compenser avec ça. Et là, il y a l'auto-évaluation. Qu'est-ce que je peux faire concrètement ? Qu'est-ce qui est factuel ? Et si on jette maintenant un coup d'œil rapide à un post avec Theo, pourquoi est-ce que ce maniement au sol a autant changé ? Pourquoi certains pilotes d'acrobaties ne peuvent-ils plus décoller parfois ?

Et les pilotes de ligue et de compétition sont-ils meilleurs maintenant ? Qui a fait plus de maniement au sol et ainsi de suite ? Quel est le lien dans ces domaines ? Et là aussi, beaucoup de choses ont changé. Avant, ceux qui faisaient beaucoup de maniement au sol n'avaient pratiquement aucun problème au décollage. Ça est ressorti de ce domaine, surtout sur le plan technique, où je dis : hé, il n'y a en fait que deux voies qui t'aident pour toutes les autres formes de vol, du Hike & Fly au vol de distance, en passant par le Climb & Fly, peu importe ce que tu fais. Et ce sont le vol de manœuvres et le maniement au sol. Les deux soutiennent toutes les autres formes de vol. Je peux tout à fait tirer quelque chose du vol de manœuvres pour le vol de distance. Mais je ne peux presque rien tirer du vol de distance pour le vol de manœuvres et le freestyle.

C'est devenu une sorte de tremplin, je pense. On le remarque aussi dans les cours SIV. Il n'y a presque plus de places. Cette conscience arrive peu à peu dans la scène, elle dit : « Hé, ça a du sens de s'entraîner aux manœuvres. » Avant, on disait simplement aussi : « Mais personne n'a besoin d'un SAT ou d'un STALL ou de trucs du genre. » Alors que maintenant, je dis : « Non, pour moi, le SAT fait partie des manœuvres standards de vol, par exemple. » On se retrouve dans une situation où je me dis : « Hé, je peux encaisser un décrochage, j'ai une spirale, j'ai des forces centrifuges, j'ai exactement un mouvement de SAT. » Quand est-ce que je peux mieux y réagir ? Quand je l'ai déjà vécu ou quand c'est complètement nouveau. Et quand j'en ai la possibilité. Les ailes facilitent désormais les choses.

Ce n'est plus aussi radical qu'avant. L'équipement est de meilleure qualité. Et pourquoi pas ? Et je vois bien que tout cela finit par s'articuler.

Le maniement au sol et l'entraînement aux manœuvres. Là, il s'agissait toujours d'entraînement. Ça veut dire qu'en plus d'une planification de vol, on aurait peut-être besoin, pour chaque plan de toute notre carrière de pilote, de quelque chose comme un plan d'entraînement ?

Oui, absolument. J'aime bien tout planifier en fonction du temps. Je me fais un plan de vol et je dis, même si je vole juste en plané en principe, je dis, d'accord, que je le veuille ou non, je me fais un plan. Je dis, je décolle là, je vole vers ma zone d'atterrissage et ensuite j'y rentre. Plus j'ai de temps pour réfléchir à comment je vais faire, moins j'ai de stress en l'air. Le problème survient toujours quand des changements surviennent. Et ce sont des changements sur une courte période. Là où je dois... je dis, en une seconde, un quart de seconde en cas de turbulences ou sur une courte période, devoir modifier mon plan de vol. Je suis forcé de le faire. Et plus la période est courte, plus ça devient critique en réalité.

Et je ne peux le faire que si j'entraîne aussi les manœuvres. Et il ne s'agit même pas de dire que je dois faire des décrochages à chaque vol ou quelque chose du genre. Il s'agit de bases. Les directions de mouvement de la parapente que nous percevons de l'extérieur. Et il y a quelque chose qui s'est établi, et je trouve que ça ne colle pas du tout. En effet, en vol de distance, on est naturellement tenté de conserver au mieux la performance de la parapente. Et cela signifie : pas de mouvements de roulis et pas de mouvements de tangage. Et les pilotes savent le faire. Ils les ont perfectionnés. Ils disent : voler droit, amortir chaque petit mouvement de tangage lors de l'approche. Et si on fait ça pendant dix ans... Je m'entraîne à ça.

Et là, j'ai soudain un mouvement de tangage que je suis censé piloter activement. Et je n'en veux plus du tout. Parce que le corps dit : ça ne va pas, c'est pas bien, c'est mauvais. En réalité, ce sont précisément ces axes qui déplacent le parapente. Et quand ça devient critique, ce sont exactement ces directions de mouvement qui apparaissent. Et elles nous protègent même en partie. Si, par exemple, l'aile se replie et qu'elle part en rotation. Alors j'ai un mouvement de rotation latéral. Et elle s'éloigne. Pareil pour un Wingover. Il part en vrille. Je ne m'entraîne jamais sur les roulis ou les Wingovers. Et l'aile se retrouve soudain à 45, 90 degrés sur le côté par rapport à moi. Alors je vais probablement paniquer.

Si je m'entraîne au Wingover encore et encore, je le vole. Alors, cette direction de mouvement est correcte. Et je me dis, d'accord, c'est nul, je ne veux pas de la fermeture. Mais je ne peux que suivre le mouvement. Et la rotation, la tension dans le système sont maintenues. Et après, je ne sais pas, 180 degrés, je peux rattraper à nouveau l'aile. Mais je dois suivre la direction. Et nous sommes maintenant... C'est la tendance actuelle. L'aile ne doit pas s'éloigner de moi au-dessus de ma tête. Et ça n'est vrai que pour le vol en ligne droite. En cas de perturbation, quand il arrive quelque chose, ce n'est plus le cas. Un ami m'a comparé ça une fois au kayak. Il y a le slalom. Là, tu navigues avec précision, aussi efficacement que possible, tes pagaies.

Et si tu foires, là ça devient du freestyle.

Et c'est exactement ce qu'on a aussi. Pendant 10, 20, 100 heures, il ne se passe rien. Et soudain, il se passe quelque chose. Et là, ce n'est plus du vol en ligne droite. Maintenant, je dois pivoter vers le freestyle en réalité. Et me dire, d'accord, comment je sors de là ?

Maintenant, le Wingover est déjà une manœuvre relativement complexe, ce que tu n'enseignerais pas forcément en premier à un élève en début de formation ou quelque chose du genre. Mais restons sur l'élève et descendons d'un cran. Si tu regardes comment et ce qui est appris aujourd'hui en termes de technique de vol dans une formation en parapente, y a-t-il selon toi des connaissances de base importantes, des bases motrices ou autre chose qui sont, en fait, terriblement négligées ?

C'est un mot fort, "scandaleux", mais oui.

C'est difficile, bien sûr. Je regarde maintenant ma propre formation, comment je suis devenu moniteur de vol à l'époque. J'ai commencé à voler moi-même, j'ai passé mes brevets, étape par étape. Et ensuite, je suis entré en formation de moniteur. Une semaine de théorie, une semaine de pratique. Et puis un cours de perfectionnement. Avec trois semaines de formation, je suis devenu moniteur. En plus des heures de pratique qu'il faut évidemment en plus. Avec le recul, maintenant que j'ai ma licence pour former des élèves, je dois dire que je n'étais pas prêt. Pas avec ce que j'ai appris comme outils là-bas. La formation de moniteur est en fait trop courte. Et j'ai fini par me demander : comment est-ce que je m'apprendrais à voler moi-même, il y a 10 ou 15 ans, avec...

avec ce que je sais maintenant. Et je suis en fait arrivé à quelque chose de totalement différent. J'ai fait une expérience, pas tout à fait légale, il faut le dire, et je me suis demandé combien de fois une personne doit déployer un parapente avant que je puisse la faire décoller de la montagne pour la première fois. Et on avait, je crois, 25 exercices de déploiement sur une pente d'entraînement. Et j'ai réduit ça à cinq fois. C'était une expérience très difficile à l'époque. Et ça a fonctionné. J'ai toujours surveillé, d'accord, on attend, on va plutôt faire un peu de théorie, on en discute. Le pilote doit comprendre ce qu'il fait. Pourquoi je fais ça maintenant. Ensuite vient le comment je le fais. Et il ne s'agit pas forcément de comment je le fais avec le parapente, mais de comment mon corps le fait.

Quelle de motricité dois-je appliquer ? Et j'y ai accordé beaucoup d'importance et j'ai fait ça avec 14 personnes, 14 participants, il y a bien sûr ceux qui sont plus doués pour la motricité, certains ont un peu plus de mal à mettre ça en pratique, ça dépend certainement aussi de la question de savoir à quel point je bouge, ou à quel point je bouge dehors, ou si je ne fais aucun sport d'habitude. Plusieurs facteurs entrent en jeu là. Celui qui a le plus souvent déployé l'aile, c'était sept fois et ensuite on est descendus sur 500 mètres de dénivelé. Bien sûr avec des instructions théoriques, des instructions de secours, etc. L'effet de tout ça, c'est que les gens ne sont montés que trois, quatre fois, ou six, sept fois sur la pente d'entraînement et ont dit après, comme je l'ai dit, après le vol, quand la brise de vallée s'installe, on refait un tour sur la pente d'entraînement, ils ont tous dit : oui, trop cool.

Et je connais ça par expérience, je suis monté sur cette pente 30, voire 40 fois. Et je ne voulais plus du tout la voir. Parce que je me disais que c'est épuisant en été, il fait chaud, tu traînes cette couche isolante avec toi en montant, tu transpires comme un bœuf, et au bout d'un moment, tu n'as plus envie d'y aller. Et l'effet a été que tout le monde a dit : « Hé, c'est génial, on y retourne ! » Et puis, ça fait environ 15 ans, non, dix ans, j'ai dit : « Hé, on doit changer ça. » Mon responsable de l'école de vol à l'époque m'a dit : « Tu es fou, c'est illégal. Si quelque chose arrive, ce n'est pas légal. » Et j'ai répondu : « Oui, je comprends, mais on doit peut-être changer la base pour ça. »

C'est assez intéressant, j'ai eu un instructeur de vol suisse récemment, aussi dans le podcast, nommé Schmatz. Il suit en fait exactement le contraire de ce que tu viens de dire. Lui, il a ses élèves, toujours un groupe très exclusif, genre seulement 15 à 20 par an, qu'il laisse d'abord faire du groundhandling pendant des mois. Et seulement quand ils arrivent à bien le faire, et ce sur une prairie plate avec une belle brise de vallée, mais une prairie plate, seulement quand ils maîtrisent vraiment ça et peuvent suivre un vrai parcours, alors il dit : OK, maintenant ils ont une telle conscience corporelle, maintenant je vais avec eux à la montagne et ils pourront décoller en toute sécurité là-bas, alors tout va bien. C'est une approche différente, surtout probablement en ce qui concerne la motivation. Donc, il faut avoir une motivation intrinsèque très élevée si tu dis : je tiens trois mois au sol, ou sur le sol, avant de pouvoir décoller.

Et tu dis que, oui, le mieux est de les laisser décoller après cinq fois, et après ça, ils sont motivés pour apprendre tout le reste.

C'est aussi une variante, je peux carrément confirmer que ça fonctionne. Je l'ai fait avec mon fils. Il a fait beaucoup de maniement au sol au début et a évidemment acquis de bonnes capacités motrices et une compréhension des mouvements grâce à ça. Mais c'est aussi une question de temps. Je pense qu'on doit aussi un peu... on a tous un certain quota de vacances, de temps libre. Combien de temps puis-je investir ? Si je dis que je vais faire du maniement au sol pendant trois mois, je peux confirmer que ce serait parfait, non ? Mais peu de gens ont vraiment le temps. Et quiconque dit vouloir commencer à piloter a toujours ce rêve de décoller, de décoller les pieds du sol. Je me rappelle encore de mon premier vol.

C'était tellement, oh là là, génial.

Et c'est exactement cette motivation qui m'a dit que si je voulais vraiment savoir faire, je devais passer beaucoup de temps au sol. Mon moniteur de vol m'avait aussi dit ça à l'époque : si tu veux devenir bon, tu restes beaucoup au sol. Mais il y a aussi eu une différence de temps par rapport à la technique. Aujourd'hui, on a de vraies ailes qui décollent pratiquement toutes seules, plus ou moins. Elles pardonnent beaucoup plus. La performance de glisse s'est améliorée. Les ailes volent mieux.

La sécurité passive a augmenté. On peut faire énormément de choses. Et si quelqu'un peut aussi apporter le ressenti de vol, il apprend à voler ses virages, je ne peux apprendre qu'en l'air. Je ne peux pas le faire ailleurs. Et c'est aussi ta question, le facteur temps. Combien puis-je réellement apprendre ? Et je trouve qu'une combinaison des deux serait parfaite. Ce qui fait justement l'objet de la discussion actuelle, c'est que le maniement au sol devrait être vraiment obligatoire pour la formation. Je trouverais ça super si ça arrivait. Particulièrement le maniement au sol technique, maintenant qu'on repart pour la Namibie. Il y a aussi beaucoup de variantes là-bas, où tout le monde dit : « lance un Cobra » et tout ce genre de trucs. Et j'essaie toujours d'expliquer : les gars, tout ça fait partie de la même chose.

Que je fasse un décollage Cobra, que je tire vers l'arrière ou vers l'avant, en réalité, je peux passer de n'importe quelle position à n'importe quelle situation. Et c'est déjà là que le maniement au sol entraîne la compréhension. Pour moi, par exemple, le maniement au sol, c'était quand je me disais : « Bon, ce tirage vers l'arrière, je reste là avec les sangles de cuisse croisées et je tiens ma aile au-dessus de moi pendant deux heures, ça va en fait assez vite une fois. » Mais dès que l'aile est là-haut, elle n'a plus rien à faire là-haut. Et pour moi, chacun, donc moi-même au décollage, je tire et dès que l'aile est au-dessus de moi ou dans cette direction, je fais demi-tour. Le maniement au sol signifie en fait : mets-toi ensuite face en avant, abaisse l'aile vers la gauche ou vers la droite. Avance.

Essaie de élaborer un plan. Qu'est-ce que je peux encore faire avec ce truc, au juste ? Dans quelles directions puis-je le déplacer ? Tenir une aile pendant deux heures au-dessus de moi, juste au début, oui. Mais dès que ça fonctionne, il doit partir de là-haut. Parce que c'est la situation que tu as au décollage. L'aile se déploie brusquement, elle est sur le côté à côté de toi. Qu'est-ce que je fais maintenant ? Comment puis-je revenir d'une position à une autre, peut-être une position de décollage ? Et c'est là qu'il faudrait travailler. Approfondir un peu le maniement au sol ou dire ce que chaque chose apporte. Et quand l'aile est à côté de moi, je pense que tout le monde connaît le déploiement vers l'avant, l'aile part sur le côté, elle se retrouve à côté de moi et on a tous ce problème de s'enrouler ou de se prendre dedans, comme on veut appeler ça. Et quand l'aile est à côté de moi lors d'un déploiement vers l'avant, j'ai la même position que si elle était dans un décollage en Cobra.

Et on peut peut-être synthétiser tout ça en disant : « Hé, tout ça fait partie d'un mouvement et je peux passer d'une position à une autre. » Et quand le Suisse dit lors du maniement au sol : « C'est exactement ce que mes élèves doivent savoir faire avant de s'élancer pour leur premier vol », c'est une approche absolument géniale.

Ce fait de maintenir l'aile au-dessus de soi a peut-être aussi à voir avec le fait que les gens disent : « Ah, là tu peux apprendre à garder l'aile au-dessus de toi sous forme de vol actif. » Comme tu l'as dit tout à l'heure, on s'entraîne énormément pour avoir l'aile au-dessus de nous autant que possible et remarquer immédiatement : « Ah, elle part un peu vers la droite, donc je corrige un peu, elle part un peu vers l'avant, je tire à nouveau sur le frein, et ainsi de suite. » Est-ce qu'on ne met pas, au fond, peut-être un peu trop de poids ou trop d'attention sur ce soi-disant vol actif ?

C'est une question très difficile. Le pilotage actif, qu'est-ce que ça veut dire au juste ? Il y a aussi ce côté, toujours piloter en contact, toujours jouer avec l'aile, etc. Et on me pose toujours cette question pendant les entraînements : c'est quoi le pilotage actif ? Et ce n'est que pour deux ans que je me suis remise en question, ou que je me suis remise en question moi-même : qu'est-ce que je fais réellement quand je pilote activement ? Dans les entraînements, j'ai alors...

pendant des années, j'ai été formée à : va avec l'aile, reste souple dans le sellette, détends-toi, reste connectée au système, accompagne-le. Et puis je me suis surprise en pratique et je me suis dit : je ne fais pas du tout ça. Je vole sous tension, je suis sous une légère tension corporelle quand je vole droit, quand j'accélère de moi-même,

mais dès que j'ai une perturbation, je lâche ma tension pour suivre le système. La légère tension corporelle m'aide à ressentir le système. Mais dès qu'une perturbation survient, je dois suivre le mouvement. Et je ne peux le faire que si je relâche mes fesses. Et c'était genre, putain, j'ai vraiment mal interprété ça pendant dix ans pour moi-même et je l'ai aussi transmis. Rester détendu, oui, mais seulement quand il se passe quelque chose, je dois suivre. Pour ressentir quelque chose, je dois être connecté au système. Si je suis assis là, comme une pomme de terre, ça me secoue à gauche, à droite, d'avant en arrière et je ne capte absolument rien.

Et j'ai dit : d'accord, le vol actif pour moi, ça veut dire que je suis en tension, le système veut autre chose, ce que tu veux, alors tu vas d'abord avec lui et ensuite tu le corriges à nouveau. Et c'est exactement ce qu'on fait. Surtout quand on parle des nouvelles générations d'aile où l'on a la commande sur les sangles de suspension arrière, en état accéléré, on essaie de compenser par les poignées de la face arrière B - ou C -, mais les hanches doivent suivre de l'extérieur. Tension, suivre, lâcher, monter en tension, corriger.

C'est comme ça que je définis maintenant le pilotage actif pour moi. Ce qu'on disait autrefois, genre, deux kilos de pression sur les commandes et il ne se passera rien, c'était une opinion qu'on avait à l'époque et j'en suis complètement passée. Parce que ça ne colle tout simplement pas.

Ça veut dire que le pilotage actif, c'est en fait ce passage entre la tension corporelle et la détente ? Exactement, pour

C'est en fait comme ça que ça marche. Et grâce à ça, j'ai très bien volé jusqu'à présent, et je n'ai jamais eu de situations dans les vols que j'ai faits, que ce soit en vol de cross-country ou lors des compétitions de Hike & Fly, où j'aurais pu dire ne serait-ce qu'une fois : « là, je suis limite sur le parachute de secours ». Je ne l'ai jamais vécu. Mais justement, à cause de tout ce qui se passe de manière intuitive, il faut à un moment donné s'asseoir, analyser et se dire : « qu'est-ce que je suis en train de faire, au juste ? » pour pouvoir le transmettre.

Tu es actuellement l'un des formateurs de sécurité les plus demandés, aussi parce que tu proposes des entraînements spécifiques pour les deux lignes, par exemple pour la Deutsche Gleitschirmliga ou la Deutsche Liga des Gleitschirmfliegen. Les compétiteurs étaient déjà venus chez toi pour s'entraîner et tester comment gérer un deux lignes dans des situations d'urgence, de stress, de fermeture ou autre. Mais avant d'en parler, raconte-moi d'abord comment tu en es venu à devenir formateur de sécurité. Alors...

Ça doit peut-être commencer plus tôt, je n'ai jamais voulu apprendre à voler. Tu n'as jamais voulu, d'accord. Je n'ai jamais voulu apprendre à voler.

Je viens à la base de différents domaines, avant je faisais plus d'escalade, j'étais aussi guide de canyoning, guide de rafting, j'étais dans le domaine de l'outdoor, j'étais déjà un peu sur le terrain. À un moment donné, mon ex-petite amie de l'époque m'a dit : « Elle vole déjà, passe ton brevet. » Et j'ai répondu : « Non, toi, arrête l'escalade et tout ça. » Ensuite, on s'est séparés, et c'est là que j'ai passé mon brevet.

Et je suis resté bloqué là-dessus et je me suis dit : « Waouh, c'est vraiment cool. » C'était le premier vol en descente, mais je me suis dit : « Waouh, je veux faire ça, c'est vraiment génial de décoller du sol et de simplement voler en dessous avec les moyens les plus simples. » Et j'ai commencé comme chauffeur de bus. J'ai ensuite fait mon instructeur de vol, et j'ai fait les premiers...

J'ai supervisé des vols, sur la pente d'entraînement ou en vol de hauteur. Puis, à un moment donné, j'ai commencé les trajets du décollage à l'atterrissage et les cours de vol en thermique. Le vol en thermique, ce n'était pas trop mon truc. En fait, je me disais plutôt : je veux faire des manœuvres, je veux un peu d'action, j'ai besoin d'un peu d'adrénaline au début. Et je me suis beaucoup intéressé au vol de manœuvres. J'ai fait mes premiers décrochages au Stoderzinken, je me rappelle encore exactement comment c'était. J'étais en haut avec un ami et on s'est regardés, je lui ai dit : tu as déjà fait un vol en décrochage ? Oui, non. Toi ? Non. Mais comment ça se passe ?

Ok, oui, on freine doucement, tu tires et s'il bascule vers l'arrière, tu gardes les mains sous les fesses, tu tiens, et s'il est quelque part devant, tu lèves les mains. Ok, alors on a décollé, on a fait tout un froufrou, on a perdu et j'ai freiné cinq fois en me disant, bah, ouais, bah. Et à un moment, je me suis rendu compte : là, il est parti. J'ai tenu, ça m'a secoué comme une souricière et à un moment j'ai levé les mains, heureusement le truc a repris son vol. Et là je me suis dit, mais t'es débile, ça ne peut pas être, non ? Et c'est là que j'ai commencé à m'intéresser à ce que je faisais en fait, pourquoi ça m'a secoué comme ça ? YouTube n'était pas encore très répandu à l'époque, en 2005,

En 2004, le streaming au Marktcafé, c'était genre, il fallait une demi-heure pour charger une vidéo. Et puis on a continué étape par étape et on a aussi beaucoup entraîné au sol, et je me suis dit : « Hé, ça peut s'entraîner au sol, c'est génial. » Déployer une aile avec les freins. Et c'est ainsi que ça a progressé étape par étape, puis j'ai appris les spirales, j'ai fait mes premiers vols en hélicoptère, et j'ai continué étape par étape. Mon oncle au Sky-Club Walter Walter m'a dit : « Oui, viens avec moi au cours SIV » et je me suis mis devant la caméra. Et j'ai pu regarder, en quelque sorte, et ils m'ont dit : « Là, on va te mettre au décollage, direction du décollage », et à un moment donné, je me suis assis à la radio. La première fois que je me suis assis à la radio, c'était l'enfer.

Direvoir à quelqu'un de faire ça maintenant, et là, il manque direct la moitié de l'aile, ou il accélère, ou il fait une spirale, et je me suis dit : « Waouh, qu'est-ce que je suis en train de dire ? » Et puis j'ai réalisé que, d'une certaine manière, ça me correspond. Je peux transmettre l'expérience de ce que j'ai fait moi-même, de mes propres erreurs, pour offrir un raccourci à quelqu'un. Ce n'est rien d'autre que ce que nous faisons en tant que moniteurs. On essaie de raccourcir ce que nous avons appris nous-mêmes, le chemin que nous avons parcouru, et on dit à quelqu'un : « Économise ces étapes, tu progresseras plus vite. » Et là, je me suis parfois demandé si c'était une bonne chose, de pouvoir faire progresser quelqu'un aussi vite. Et je me pose régulièrement la question pour moi-même.

Ça te va ? Est-ce que c'est la bonne approche ? Par exemple, j'avais quelqu'un avec 40 vols, 42 vols, donc presque prêt, et je l'ai pris à part et je lui ai dit : « Hé, ça te tente qu'on essaie ? Fais-moi confiance, je t'ai évalué par rapport à ce que tu as appris jusqu'ici, à tes capacités motrices, et je pense que tu peux atteindre ce niveau en 5 jours de cours SIV sur les manœuvres. » Et il me dit : « OK, on fait ça. » Et à la fin, il a fait des vols de fierté et de saturation. Avant ça, il n'avait jamais fait de spirales, il a appris les spirales pendant la semaine, le vol de surface, il a appris, il a volé et il a répété, et j'ai eu un super sentiment par rapport à ça. En gros, après 5 jours de cours SIV avec 46 vols, il a fini la formation.

il a fait les fermetures accélérées, il a accéléré à fond, il a appris les spirales, il les a contrôlées, puis il a volé en mode stolz et il a volé avec fierté. Et on a fait un entretien de fin et c'était super cool, il a dit : je sais maintenant de quoi il s'agit, mais je sais aussi que si je veux savoir le faire, je dois encore apprendre des choses, je dois répéter, c'est vraiment une mémoire musculaire, comme on dit, ou que ça devienne automatique sans y réfléchir, mais c'est génial parce que j'ai vécu et compris une fois la pire situation possible, le vol stolz, oui, c'est exigeant, il faut comprendre un peu plus les directions de mouvement pour ça, mais ce n'est pas dangereux.

Respect, oui, et je trouve qu'un Stolz par exemple, un décrochage ou un Flyback, comme on dit aussi, il y a beaucoup de mots pour décrire quelque chose, certains empruntés à l'anglais et ainsi de suite, on dit : j'en ai besoin pour voler, comment est-ce que je veux interrompre un décollage si je ne peux pas décrocher, comment est-ce que je veux atterrir proprement si je ne peux pas réellement freiner, avec peu ou pas de vent, on en a besoin et ce sont des caractéristiques que notre appareil possède et je trouve que tout le monde doit s'y confronter dès le début. Même un élève débutant, quand il atterrit, il tire et il produit un décrochage. C'est tout à fait correct, c'est même bien comme ça. Et c'est comme ça que j'ai fini par arriver là, puis j'ai changé d'école de vol et depuis 12 ans je suis au lac de Garde et j'y ai fait les entraînements avec Ersttätig, avec Ralf, et j'ai continué à progresser et à décomposer les choses petit à petit et je me souviens, au début, on a fait toute la théorie le premier jour en 3 heures.

C'était hardcore, ce n'était pas vraiment de la théorie, c'était plutôt du genre : « voilà comment tu pilotes ça. Pourquoi ? Bah, c'est comme ça, on fait comme ça. » Et j'ai réalisé qu'on avait un enseignement frontal, genre on était à fond dessus : « c'est la manœuvre, clapet, batterie, on descend, on libère » et c'était tout. Pourquoi ça arrive ou pourquoi on réagit comme ça, c'est en fait passé à la trappe. Et j'ai réalisé pour moi-même que si quelqu'un me dit de faire comme ça et que je n'ai pas compris pourquoi je devais le faire, quel était le contexte, je n'avais aucune raison de le faire, parce que je pilote peut-être depuis 10 ans, j'ai beaucoup de gens avec moi qui pilotent depuis plus longtemps que moi, qui ont vécu beaucoup plus de choses,

parfois. Et quand quelqu'un me dit de faire comme ça parce que je le dis, pour moi, ça ne suffit pas comme raison, alors ça crée une sorte de résistance intérieure, un peu psychologique en moi, je me dis : "ben non".

Et j'ai alors commencé à vraiment tout décortiquer et je suis maintenant arrivé à trois unités théoriques dans le cours SIV. Je dirais que toute la théorie fait huit heures au total, si on compte vraiment le temps où on parle des manœuvres, de la justification, pourquoi je dois faire ça, pourquoi je dois voler en hauteur, comment je fais, ce que mon corps fait, pourquoi il y a ces mouvements de traction, et ainsi de suite. Et j'ai progressé lentement, étape par étape, jusqu'à ce qu'il y a trois ou quatre ans, Elli m'ait abordé. Elle m'a dit : « Hé, toi, tu fais les manœuvres avec les deux lignes, on veut faire une formation sur les deux lignes ? » Et j'ai répondu : « Je ne sais pas si je suis capable de le faire, non ? » C'était pour moi un nouveau truc, purement sur les deux lignes.

Pour le cours SIV, j'étais en mode : "Waouh, qu'est-ce que je vais bien pouvoir faire là ?" Je ne pensais pas que ça pouvait se voler, comment est-ce que je vais faire avancer tout ça ? Mais bon, on essaie. On le fait une fois, c'est comme ça qu'on a commencé à l'époque avec ces entraînements en biplace, et j'ai bien sûr continué à le développer ces dernières années, étape par étape, toujours avec plus de précision. Et l'effet de tout ce processus d'apprentissage, c'est que, en moyenne, il y a dix ou douze ans, on avait cinq à six évacuations de secours par entraînement. Là, on rajoute ceci et cela, et maintenant, je crois que l'année dernière, il y en a eu trois ou quatre sur toute l'année. Et c'est là que je me dis que ça a un certain sens, quelque part.

Alors, ça a une obligation, là où ça en est arrivé. Et j'ai aussi commencé à faire du vol de manœuvres avec les deux lignes à l'époque, parce que je me suis dit que j'aimais bien monter, mais que je voulais aussi faire des manœuvres, et j'ai dit : bon, la aile va devoir en pâtir un peu.

Et j'ai commencé à faire des manœuvres avec ces ailes, à faire de vrais Dynamic Stalls, des Misty Flip, des trucs de Heli avec les deux lignes, ce qui n'est pas toujours si simple, mais ça marche. Et j'ai remarqué que, oui, la base pour ça, c'est la motricité corporelle. Je dois commencer par le pilote. Je dois dire au pilote que nous tombons tous dans une certaine

... la sidération ou la tension corporelle, quand quelque chose tourne mal ou qu'il y a une nouveauté que je ne connais pas encore. Et il faut préparer les pilotes à ça, et je l'ai remarqué, quand quelqu'un vole en ligne droite depuis dix ans,

en compétition, garde l'aile au-dessus de toi, reste droit, garde la performance, et oui, pas de virages, c'est un pas de géant, et un grand respect à tous les pilotes qui disent : d'accord, maintenant j'ai volé dix ans en ligne droite, maintenant je vais là-bas, et maintenant on va tordre la machine. C'est, j'ai un immense respect pour ça, et là on recommence, et moi aussi, je commence par les entraînements en bi-plans à la base. Des manœuvres tout basiques, comme par exemple le nœud de pendule, un nœud de pendule tout normal, ou à quoi ça ressemble dans les entraînements de sellette de secours ? Et c'est comme ça que j'ai construit l'évolution jusqu'à aujourd'hui, où je dis : oui, d'accord, à présent, si je peux me le permettre, je fais partie des meilleurs formateurs, disent certains, et je doute encore parfois de moi-même, est-ce que je suis capable de le faire, est-ce que j'ai la légitimité de m'asseoir là, et avant chaque entraînement, je reste en fait toujours assis là une heure, et je me dis,

Mec, tu n'en sais rien en fait. Un peu d'humilité. Hé, mais ensuite je remarque dans la discussion, je me dis, oui, d'accord, ça, ça, ça, des petites choses auxquelles beaucoup de pilotes ne pensent pas du tout, ou qui ne leur viennent simplement pas à l'esprit parce que ce n'est pas si tragique s'il n'y a pas de perturbation, ou si je n'ai pas besoin d'être aussi précis. Et ensuite, on commence par les bases. Et jusqu'à présent, ça a fonctionné.

Pour les deux lignes, il y a en fait deux évolutions. Je dirais que l'une vient d'en haut et l'autre d'en bas. L'une, ce sont les deux lignes CCC, les vraies ailes de compétition, où la plupart des pilotes qui les volent, pas seulement, volent vraiment depuis très longtemps et ont énormément d'expérience. Et puis, depuis un ou deux ans, il y a ces nouvelles deux lignes C, où les gens disent : « Oui, tu peux passer d'une aile B, tu peux aussi voler une simple deux lignes C, et tout ça. » Mais elle va probablement se comporter différemment d'un point de vue sécurité, ou plutôt avoir des exigences différentes pour les pilotes. Est-ce que tu remarques ça aussi dans tes cours SIV ? C'est-à-dire, est-ce que tu vois des différences entre les pilotes qui viennent d'en haut, disons du CCC, pour venir faire ta formation, et les gens qui passent d'une classe B et disent qu'ils viennent pour la première fois avec leur deux lignes C, est-ce que tu vois des différences là-dessus ?

Oui et non. Si on regarde un peu cette évolution, j'ai commencé à l'époque avec le RL, le R12, il y a déjà quelques années, chez Ozon, quand est sorti le R10-2 et tout, et comment toutes ces machines se comportaient déjà à ce moment-là. Et pour l'évolution, je l'ai un peu suivie, je dirais que l'évolution de compétition est inévitable : si ça fonctionne, ça finira par arriver dans les catégories inférieures, où parfois c'était aussi une question d'homologation qui empêchait que ça passe. Je pense que si les homologations étaient là, on aurait déjà eu ça plus tôt. Et ces deux lignes, que ce soit en C ou en D, la différence n'est pas si tragique ; elles se comportent un peu différemment, mais tu peux toujours piloter un deux lignes C-2 exactement de la même manière qu'une aile d'il y a 20 ans.

Tu entres avec le poids, tu tires sur la frein et ça fait une courbe. Et le principe est resté le même. On a juste nettement moins de suspentes devant les yeux, ce qui est correct pour certains au début. Mais on remarque ensuite, en volant, qu'elles donnent un très bon retour. Ça semble en fait bien. Mais la technique a aussi un peu évolué. Dans ces situations, il y a certaines réactions qui sont maintenant connues : les deux-liners, l'accélérateur et le frein, c'est un no-go. Ce changement d'habitude, quand je dis qu'avant, avec l'accélérateur, j'étais aussi sur le frein et que je corrigeais, c'est maintenant tout simplement contre-productif. Et ce changement d'habitude, pour moi, le frein est toujours un facteur de contrôle.

On est dessous, on a les freins, je peux faire quelque chose. J'ai quelque chose en main. Et cette confiance, laisser l'aile, lâcher le frein et s'accrocher aux élévateurs arrière, c'est un point très difficile pour beaucoup quand je monte du bas vers le haut. De l'autre côté, vu du haut, c'était genre : d'accord, on doit le faire maintenant, parce que les machines volent plus vite comme ça et elles restent plus stables. Je fais plus confiance au matériel, je délègue de plus en plus de contrôle pilote au système. Et je me dis : d'accord, grâce à la forme, aux profils, elles se stabilisent pratiquement toutes seules via les élévateurs arrière. Quand je comprends le système, je me dis : d'accord, je ne tire pas sur le bord de fuite, mais je tire le niveau B ou C vers le bas.

Je stabilise le système avec ça tout en gardant de la puissance. Et comme je l'ai dit, ça crée une Sharknose avec les joncs, qui font aussi cette automatisation de nez et tout ce qu'ils disent, qui agit de manière auto-stabilisante. Je lâche de plus en plus et je suis en fait plus un pilote qui laisse le système voler. On peut peut-être le placer un peu dans cette catégorie. Certains s'y sont plutôt habitués, mais ils ont le problème qu'ils volent en ligne droite beaucoup trop longtemps. Ceux qui montent du B sont plutôt dans le pilotage de manœuvres, ils sont plutôt en roulis et ainsi de suite. Ils disent : je suis juste prêt à le voler. Et je pense que chacun a ses problèmes, là où il se dit : oui, c'est avec ça que je dois maintenant travailler.

Et je le remarque particulièrement dans cette catégorie de C2, ça se produit automatiquement : il y a une turbulence dans l'air, on les sursaute, on lâche la B ou la C et on saute sur le frein. Et là, tu prends direct une grosse fermeture. C'est en fait comme ça qu'ils travaillent. Les autres ont plutôt dit : je dois vraiment réapprendre à faire des virages. Entre guillemets.

Maintenant, avec ces suspentes C2 ou même les suspentes D et CCC-2, on ne peut plus tout exercer en cours SIV comme on peut le faire avec des suspentes 3 classiques ou ce genre de choses. Si on veut provoquer une fermeture, on se dit que selon la façon dont elles sont suspendues, parfois tu ne peux même pas les tirer ou, si tu le fais, tu envoies tout le matos dans le décor. Il te faut donc des suspentes de pliage et tout le reste. Mais si on veut toujours les monter pour bien faire les choses, est-ce qu'il n'y a pas un peu d'écart avec l'accès ou l'apparition des suspentes 2 et surtout maintenant des suspentes C2, où ça devient plus large et où les ailes elles-mêmes deviennent de plus en plus stables ? Est-ce qu'il n'y a pas un petit fossé qui se creuse ? Autrement dit, est-ce que les pilotes ne peuvent peut-être plus autant s'exercer sur les situations extrêmes parce qu'ils n'y arrivent plus du tout ?

Ça arrive aussi si rarement. Et même si ça arrive globalement moins parce que les gens disent que l'aile absorbe beaucoup, quand ça part vraiment en vrille, c'est vraiment violent. Comment est-ce qu'on peut encore entraîner ça dans un cours SIV ?

Les fermetures vont devenir difficiles, voire impossibles. Les suspentes de pliage,

oui, non. Alors j'ai eu cet exemple par exemple, ils ont des suspentes pliantes, si on regarde bien, elles sont intégrées et sur les suspentes pliantes, il y a aussi des suspentes croisées qui passent légèrement du côté opposé et ils sont venus me voir pour mon cours SIV et ils ont eux-mêmes installé les suspentes pliantes et j'ai dit, je fais ça, je veux essayer et alors il avait la suspente croisée des deux côtés, il avait en principe deux suspentes croisées à l'avant et j'ai dit,

Ça ne va pas marcher comme ça, c'est juste une question de matériel. Et ce sont aussi des Klapper qui ont volé, en plus on peut... j'ai toujours dit qu'en théorie, il faudrait d'abord apprendre à quelqu'un à faire des Klapper, parce que ce n'est pas juste prendre des A-Gurtes sur une voile normale et tirer aveuglément vers le bas quand on y arrive de temps en temps. Si c'est le cas, je dirais de tester la voile : je décolle très tranquillement, je laisse rouler le Klapper tout doucement, je regarde ce que fait la voile et on le voit bien, quand on fait le premier Klapper dans une telle formation, déjà sous tension en dessous, et quand ça tire d'un coup, comme s'il n'y avait pas de lendemain, j'ai l'impression que ça fait plus ou moins peur.

Peut-être est-ce devenu connu maintenant que, lors d'un Klapper, on ne doit plus utiliser son poids corporel pour contrer le côté opposé, mais plutôt accompagner le mouvement, travailler avec le système, ce qui a certains effets : les ailes, si on les accompagne calmement, ne tournent presque plus par moments dans l'air calme au-dessus du lac, et volent parfois même tout droit avec zéro frein, tout en restant plutôt passif en tant que pilote. La question pour moi, parce que j'ai encore eu une discussion avec d'autres instructeurs, c'est : pourquoi volons-nous maintenant dans la catégorie normale, où le vol en Klapper est possible, pourquoi volons-nous du tout la Segeleinklappe ? Oui, pour que le pilote apprenne aujourd'hui la réaction de l'aile, définitivement, super.

Mais pour moi, il s'agissait surtout d'apprendre au pilote : « Hé, la moitié de l'aile manque, tu ne peux plus rester assis bien droit dans ton sellette. Ce n'est pas possible. Accepte-le, c'est OK. » En fait, ce fait de suivre le mouvement dans la fermeture est bien plus essentiel, accepte le système tel qu'il est maintenant. Je me l'imagine comme ça : si un côté de l'aile se replie vers le haut, alors le côté qui reste du côté droit par rapport à moi ne peut plus rester à l'extérieur à droite, il doit rouler, il doit passer au-dessus de moi vers le centre. Plus je le laisse faire rapidement, plus vite j'ai à nouveau un profil qui vole au-dessus de moi, même si ce n'est plus que la moitié.

Parce qu'il est au-dessus de moi, la surface projetée augmente, comme s'il se tenait à nouveau à côté de moi. C'est pour moi l'effet bien plus important : sortir de ces fermetures, accepter que c'est ok. Et cet effet d'apprentissage, je ne peux plus le provoquer sur un C2-Liner sans suspentes. J'ai besoin d'une autre manœuvre pour ça. J'ai besoin d'une autre manœuvre, il y a par exemple l'approche négative. Je tire d'un côté, je sur-tire le côté,

ça décharge, vers où je bascule ? Vers le côté négatif. Je dois suivre le mouvement. Ça a évidemment un super effet, je dois forcément le réorienter aussi.

Mais j'ai des effets similaires là où je peux le faire. Il y a aussi bien sûr les survols de crêtes, les roulades, où je vais avec le système. Et pour moi personnellement, je détestais le nodding avant. C'était pour moi une manœuvre où je me disais : tu lèves les mains, le truc part en avant et tu espères que ça va bien se passer.

C'est pour ça que personne n'aime ça. Tu as déjà fait un mouvement de nicken, tu freines encore une fois, l'aile est loin derrière, tu tiens et tu lèves les mains juste au-dessus de toi. Ensuite, le truc part vers l'avant et on finit presque par fermer les yeux en se disant : s'il te plaît, fais que ça se passe bien cette fois. J'ai modifié ce manœuvre et j'ai dit : on va le faire doucement. Reconnais le mouvement de balancier, identifie ces mouvements, essaie de les ressentir un peu, comme sur une balançoire. Pour moi, peu importe où tu regardes, regarde l'aile, regarde l'horizon si tu veux t'orienter, ou ferme les yeux, mais ressens ce mouvement. C'est normal.

Garde les freins tirés et donne un coup vers l'avant, lâche les suspentes. Entraîne-toi à nouveau à la manipulation active des suspentes. Lâche, relâche. Ne lâche pas tout d'un coup, mais détends-les et guide l'aile vers l'avant en lâchant. Et j'ai mis en place un truc où j'ai dit qu'il faut en fait apprendre à tirer sur les suspentes à peu de gens, quand il s'agit de quelque chose.

Tirer, c'est correct. Mais le lâcher guidé actif, ça, tu dois le travailler activement. Et ça ne passe que si j'ai un peu confiance et que je peux le faire lentement. Parce que justement, par exemple, avec une approche négative, je coupe le flux, je dois finir par le dévier à un moment donné. Et le déviage est crucial. L'entrée dans le manœuvre, le fait de le tenir, ce n'est pas le problème. Là, c'est juste une question de "tu le fais ou tu ne le fais pas". Mais je dois ressortir du manœuvre. Et le déviage, c'est le lâcher des suspentes. Ce n'est pas un relâchement brusque et rapide, c'est un lâcher guidé pour que le déviage soit contrôlé. Et avec ces manœuvres, on peut aussi le faire sur les deux lignes, si on les introduit étape par étape, pour entraîner exactement le même effet : ce suivi, cette partie passive et active, ce suivi partiel dans la rotation, vers le côté incliné.

Il existe donc d'autres méthodes avec d'autres approches. Du moins, selon mon point de vue.

Eh bien, on appelle ça du vol en deux lignes, ou alors c'est aussi le cas que de plus en plus de pilotes, pas seulement en deux lignes mais des pilotes orientés performance, disent : je vole avec un sellette de repos.

Et quels problèmes de sécurité vois-tu là-dedans ? Ou peut-être n'en vois-tu aucun et tu dis qu'un sellette de type "Liege" est tout aussi bon qu'un sellette de type "Sitz". Comment vois-tu les choses ?

Là, je dois quand même revenir un peu en arrière, en partant aussi du sellette de assis. Il y a d'énormes discussions dans le milieu sur le fait que, eh bien, maintenant, ils nous ont remis nos sellettes croisées avec le temps. C'est toujours une question de débat. Les sellettes croisées, le pilote ne peut plus déplacer son poids, c'est bloqué par le fabricant. Et nous avons toujours dit, depuis avant, plus de poids corporel, encore plus de poids, bascule avec le poids et bouge, utilise le sellette, utilise-le. Et maintenant, on se retrouve soudainement avec un sellette qui dit que ce n'est plus possible. Quiconque a déjà volé avec un peu plus de facilité, ou quelque chose comme ça, par exemple, ou un sellette sans harnais, qui est léger, remarque qu'avec le poids corporel, il ne se passe plus grand-chose.

Actif. Si le côté est parti, ça descend quand même. Et je me suis dit, enfin, est-ce que c'est vraiment mauvais, ou est-ce que c'est même plutôt bien ? Je me suis posé la question, j'en ai aussi eu des discussions houleuses avec d'autres au lac de Garde et aussi avec Dani Loritz. Le

est un défenseur du très

de ces sellettes instables. Oui, exactement. Ou aussi avec Nesla Michi. Et j'ai dit : je ne sais pas si la solution est de redonner aux sellettes une liberté de mouvement totale. Et j'ai simplement décidé pour moi : non, je ne soutiens pas ça. Parce que j'ai dit qu'on avait obtenu des ailes plus dynamiques. On a plus de puissance sur les ailes. On a plus d'énergie dans le système. Et je suppose que les fabricants ne sont pas si bêtes non plus pour dire : je vais leur enlever ça et bloquer le mouvement. Je trouve juste que la communication n'a pas eu lieu. Pourquoi avons-nous bridé ces sellettes ? Et en fait, il s'est passé quelque chose avec ça. Les sellettes ont été bridées parce qu'on a aussi remarqué que si on les laissait libres, ça partait en vrille.

Et j'ai vécu un exemple assez drôle à ce sujet. Josi Landaler, instructeur de pilotes, etc. L'année dernière, quelqu'un a dit : « Écoute, on va refaire quelques vols de décrochage. » Et il a ajouté : « J'ai encore quelques sellettes acrobatiques de l'époque. » Et il lui a dit : « Ça ne va pas être amusant. » Et il a répondu : « Si, ça va. » Et puis il est revenu et a dit : « Je ne pensais pas que ce serait aussi brutalement instable avec les nouvelles ailes, au point que ce serait presque plus contrôlable. » Alors j'ai dit : « OK, maintenant on a tout tendu. » Et ce qui en résulte, surtout dans la formation, c'est qu'on dit : « Tu dois utiliser plus de poids du corps, plus de poids du corps. » Et je dis à quelqu'un,

je déplace plus de poids, mais ce n'est plus possible avec le sellette. Je ne peux pas déplacer plus de poids que ce que le sellette permet, parce que sinon je dois tendre mon corps. Et avec cette affirmation, de plus en plus de gens se bloquent, ils disent qu'ils doivent appuyer plus fort. Et ils travaillent au-delà du système de la géométrie du sellette et essaient de compenser d'une manière ou d'une autre avec la tension corporelle et la force. Et pendant ce temps, ils ne ressentent presque plus rien sur le frein. C'est comme ça que j'ai commencé à réfléchir à tout ça. Et puis, à un moment donné, je suis venu et j'ai dit que je ne me sentais pas bien quand je rentrais les pieds dans le sellette de type stretch pendant le vol de manœuvres. J'avais eu l'impression, je l'avais aussi fait au début, rentrer les pieds et j'ai fait un Niviuk Icepick à l'époque.

7 Pro, un truc Pro ou un SAP Air Wettkampfgurtzeug, j'ai oublié le nom à l'époque, et j'ai volé avec en me disant : OK, je vais en créer un maintenant et essayer de voler le Namextol 2 Heli ou le SAP 2 Heli avec le 2 liner, tout avec les jambes tendues. Et j'ai constaté que je n'avais aucun risque de torsion. Tout le monde disait que le risque avec le Streckengurtzeug et les jambes tendues, c'était le risque de torsion. Que ça me ferait tourner. Et j'ai alors réalisé que le risque de torsion vient à 90 % d'une hanche bloquée. Que je résiste au système quand j'ai une rotation négative et que l'aile tourne déjà négativement.

Je ne peux plus faire autrement. Le fait est établi. Je tourne en négatif. En fait, je ne peux que suivre le mouvement et réorienter la figure de vol en suivant la suspente de direction. Si je lutte contre et que je résiste, alors le côté qui vole en positif s'accélère. Je reçois plus de charge dessus.

À ce moment-là, je travaille contre, je bloque, l'aile continue de tourner mais je reste immobile. Si à ce moment-là je ramène aussi les pieds, tout le monde connaît la chaise de bureau : si tu ramènes les pieds alors qu'ils sont à l'extérieur, alors tu tournes encore plus. Du coup, je me suis posé la question pendant les entraînements : est-ce que je fais ça maintenant en les ramenant de l'extérieur ?

ou je me dis, ok, apprends à gérer le sellette, même en position allongée. Essaie d'apprendre à utiliser le sellette pour toi, parce qu'en réalité, on a aussi un autre point d'ancrage sur la plaque de pied à l'extérieur, où je peux dire, ok, avec ça je peux travailler, avec ça je peux faire quelque chose. Et justement, la fonction de cette plaque de jambe est de te maintenir, toi en tant que pilote, en position dans le sellette.

La plupart du temps, quand on vole comme ça, l'inclinaison du siège ou du hamac est vers l'avant et vers le bas. Si j'enlève les jambes, je reçois un coup sur le corps, mon derrière glisse vers l'avant. Je perds l'appui sur le dossier, je me retrouve en cambrure, et avec cette cambrure, j'ai forcément besoin de tension musculaire, ce qui finit par bloquer tout mon corps à nouveau.

Et j'ai demandé : « Hmm, qu'est-ce qui a le plus de sens maintenant ? Comment je vole concrètement dans la pratique ? » Je pense que tous ceux qui ont un sellette de type "Streckengurtzeug" vont aussi voler en position étendue dans la pratique. Enfin, c'est ce que je suppose. Ça a du sens aussi. Mais on entraîne aussi les manœuvres dans la position où on vole réellement. Et là, il y a eu un effet très intéressant : j'ai commencé avec ça, je ne savais pas exactement au début comment l'enseigner, comment l'expliquer, et puis avec Peter Gröninger, par pur hasard lors d'un coaching privé en soirée en bas au Carinthie, je me suis retrouvé à passer une heure et demie sur la géométrie, la tension, l'effet de levier et le transfert de force, juste à partir d'une simple réflexion.

on a parlé du sellette en position allongée ou du sellette en position allongée avec sac à jambes. Et j'ai dit, putain, c'est ça. C'est exactement ça. Donc ça passe toujours par la communication.

et j'enseigne aussi comme ça, en disant que pour moi en tant qu'instructeur, c'est beaucoup plus de travail de dire : apprends à gérer ton sellette. Je dois aussi regarder les vidéos en vol et dire au pilote : « Hé, penche-toi à nouveau en arrière, fais pivoter tes épaules vers l'arrière, relâche un peu la tension dans les jambes, laisse tes hanches souples, mais reste connecté à ton sellette. » C'est beaucoup plus de travail pour moi, mais ça va relativement vite une fois qu'on gagne en confiance et qu'on se dit que c'est bon. Et du coup, j'ai dit : choisis, en tant que pilote, tu dois décider si tu rentres les pieds, si tu coupes le système ou si tu te dis : j'apprends maintenant à gérer le système.

Et des effets assez amusants en ont résulté. Bien sûr, j'ai des sellettes de compétition qui ont plus de stabilité, la planche d'assise à l'intérieur, où on se demande encore un peu, d'accord, être en cercle 4, c'est une question intermédiaire, est-ce que je le fais comme ça ou comme ça, la masse d'inertie élevée, etc. J'ai eu des gens, c'était à l'époque, je crois un Leitner, qui a massivement décroché lors de l'initiation de la SAT. C'était l'une des premières fois où je me suis dit, les pieds tendus ont décroché, c'est tout. Je m'étais déjà préparé, direction de rotation, contre-commande, secouru dans la tête, et il ne s'est absolument rien passé.

Il a simplement appris à gérer son sellette, il a fait deux tours négatifs dans un McTwist similaire, il a remis la main en haut, le système s'est stabilisé, il a tourné avec les jambes tendues en bas et il ne s'est rien passé. J'ai regardé la vidéo, je crois, 20 fois et j'ai vu qu'il a fait exactement ça. Qu'est-ce qu'on fait lors d'un SAT ? On s'appuie sur l'élévateur et on pousse sa hanche vers le côté d'entrée. Maintenant, quand on tire, on se détache, où est automatiquement le poids du corps à cause de la main d'appui ? Du côté intérieur. Si la main d'appui reste, le poids reste forcément là aussi.

C'est exactement ce mouvement d'accompagnement. S'il avait paniqué, qu'il avait eu peur et qu'il avait déplacé son poids de l'autre côté, il aurait fait un twist. Grâce à l'accompagnement ou simplement en tournant avec lui, même avec les jambes tendues, la masse était déjà en mouvement, peu importe. Et surtout lors de la sortie, s'il avait rentré ses pieds à ce moment-là, l'aile serait restée fixe et au moment où il aurait rentré les pieds, il se serait encore plus enroulé. Ça fonctionne, ça marche et j'ai dit que je vais l'enseigner comme ça maintenant. J'essaie vraiment d'apprendre aux gens à travailler avec le système et je pense que 90 % disent : je me laisse porter, j'essaie, j'ai le retour, c'était trop cool, j'ai enfin appris à gérer le système, même en pratique dehors.

C'était trop cool, j'ai suivi le mouvement, j'ai juste bien déchargé le pied, j'ai suivi avec la hanche, il n'y avait aucun stress et ça marche. Et bien sûr,

entre-temps, plusieurs ont repris les entraînements, d'autres entraînements aussi ; on était les premiers à vraiment le faire à l'époque et à dire, contre toute opinion, laissez les pieds allongés. Et j'ai dû encaisser beaucoup de critiques,

on m'a finalement donné raison, car les gens ont appris à mieux manipuler le matériel. C'est comme ça que ça s'est passé.

As-tu observé des effets particuliers dans ton cours SIV ? Surtout que ces 2-3 dernières années, il y a eu de plus en plus de sellettes avec une longue queue. Donc, là où tu n'as pas seulement la poche à jambes à l'avant, mais aussi un mètre à l'arrière, c'est-à-dire sur les grandes sellettes de compétition, tu as quasiment encore 1,50 mètre derrière comme une dérive. Si tu fais maintenant des mouvements de rotation comme ça,

ça le stabilise à nouveau ou quoi ? Est-ce que tu vois un inconvénient ou un avantage d'un point de vue sécurité ?

Le "Würzel" arrière, donc selon le sellette, si tu as pas de chance, tu continues à voler à l'aveugle. Parce que ça te saute juste aux yeux. Oui, exactement. Donc le problème a existé, je crois, genre des "submarines" après dans cette direction, quand ces "Würzel" pendent devant le visage parce que ça passe tout simplement, alors c'est plutôt désagréable. À part ça, je n'ai rien observé d'autre où ils gênent vraiment. J'avais une vidéo quelque part,

avec le sellette Hikenfly de Nova, où on tourne en hélicoptère, la ceinture est là à 90 degrés sur le côté. Si quelqu'un veut appeler ça un empennage, oui.

Si c'est

je ne sais pas vraiment ce que ça apporte concrètement. Mais au hangar, par exemple, les jambes tendues ont précisément cet effet en vol arrière. Elles stabilisent même un peu.

Et puis, une deuxième question sur les nouveaux sellettes, surtout dans le domaine de la compétition. Là où tu dis qu'il y a de plus en plus de ces réglages en croix, tu l'as déjà mentionné. Mais il y a aussi ceux où tu peux dire, surtout pour le vol accéléré, que tu peux encore bien serrer pour que ce soit vraiment stable. Pas seulement un léger réglage en croix, mais en gros, tu le fermes complètement. Si tu fais tes cours SIV avec des gens comme ça, est-ce que tu les fais voler avec le système ouvert ou avec le système fermé ? Parce que ça fait probablement une grande différence sur ce que tu ressens vraiment, sur la façon dont tu bascules et sur la façon dont tu peux suivre le mouvement.

En principe, ouvert. D'abord ouvert. J'ai aussi essayé de voler avec des lignes de croisement fermées. On ressent beaucoup moins. Mais comme je l'ai dit, si un côté se décharge, je peux en principe tendre le sellette comme je veux. Ça va quand même basculer. Il n'y a pas d'autre choix. Ça va bien sûr essayer de s'y opposer et le fait de suivre le mouvement en soi sera plus difficile. Et je pense qu'on en est à un point où, petit à petit, cette position en extension et tout ça commencent à s'imposer dans la scène, là où on se dit, d'accord, ça a du sens, je vais avec ou quoi que ce soit. Et augmenter étape par étape. D'abord, pour faciliter le fait de ressentir ce mouvement de suivi.

Mais au moment où la moitié de l'aile manque, je pense que je peux la tendre comme je veux. Ce n'est pas une connexion rigide dans ce sens-là, même avec une tension en croix. Je vais quand même basculer. Cependant, à cause de cela, j'ai bien sûr aussi parfois des réactions violentes de la fermeture, parce que le moment de roulis de l'aile est retardé ou s'accumule plus difficilement et se traduit plutôt par un ajustement du voile. Je l'ai en fait fait plutôt dans la zone ouverte lors des entraînements. J'ai essayé moi-même et je me suis dit, d'accord, restons sur la base. Comme je l'ai dit, nous avons maintenant trois ans d'entraînements sur des deux lignes et pour moi, ça compte clairement du plus simple au plus difficile. Un par un, les uns après les autres. Et je pense que nous sommes maintenant au début du pilotage de manœuvres, qui est à nouveau à la mode, si on veut dire, où l'on a remarqué que, oui, le freestyle apporte quelque chose.

C'est pour rétablir la confiance et se dire : d'accord, maintenant je monte encore d'un niveau de compétence. Maintenant, je vais voler avec une tension croisée. On va donc voler dans la vallée en tension croisée. Qu'est-ce que ça fait ? Ça va peut-être même devenir plus stable dans ces zones. Mais une chose à la fois.

Tu n'appelles plus tes propres cours SIV aujourd'hui SIF, ce qui se traduit, enfin, par l'acronyme Simulation d'Incidents en Vol, mais tu parles désormais de Safety Pilot Coachings et tu as introduit l'acronyme SPC pour cela. Qu'est-ce qui est différent avec le SPC par rapport à un SIF ?

Qu'est-ce qui est différent avec le SPC ? J'ai simplement essayé de mettre le pilote au premier plan et non la manœuvre. Je me suis simplement rendu compte que quand j'explique une manœuvre de vol à quelqu'un et que je dis : « Écoute, tu dois le faire pour telle raison » ou « c'est comme ça qu'on vole, pourquoi c'est comme ça », je dois d'abord donner à la personne la possibilité de le ressentir. Je dis alors : « ressens-le, essaie de sentir ce qui se passe », et j'ai remarqué, il y a 10 ans la première fois que j'ai eu quelqu'un dans un simulateur et que j'ai dit : « déplace ton poids et tire là », et j'ai saisi son bras, son épaule, et je me suis dit : « il est en fer, il est dur comme de la pierre, il est crispé ». J'ai alors essayé, je suis remonté une semaine plus tard et j'ai dit : « maintenant, je vais voir ce qui se passe si je monte en virage avec toute ma tension corporelle et que je garde tout contracté ».

Après le deuxième tour, j'ai pris une grosse fermeture et j'ai fait une descente, et je me suis rendu compte que je dois d'abord donner à quelqu'un la possibilité de ressentir la motricité corporelle, la personne, la tension musculaire, la répartition de la force, le transfert de force, de ressentir tout ça, de ressentir ce dont je parle, pour qu'il puisse un jour s'approcher de ce dont je parle. Qu'il comprenne, c'est aussi ce que je veux dire. Et ça ne passe que si moi, en tant que pilote, je contrôle certains groupes musculaires différemment. Comme je me l'étais dit, nous devons en fait adopter une posture corporelle passive-active, ce qui est une contradiction en soi, ce qui signifie maintenant, par exemple,

Le sellette de parcours, tes pieds ne doivent pas être serrés dedans, ils doivent te maintenir en position dans le sellette, tes hanches doivent rester souples pour que tu puisses suivre quand le moment sera venu, ton dos doit être appuyé contre le sellette à l'arrière, tes épaules sont détendues, en fait légèrement pivotées vers l'arrière et tes mains bougent à l'extérieur du corps, déconnectées. Dès que la tension corporelle est pleinement établie, plus rien n'est déconnecté et chaque mouvement du sellette se transmet automatiquement à la suspente. Et c'est la base, et c'est là que je parle d'abord de coacher le pilote. La manœuvre n'est alors qu'une étape ultérieure. Et particulièrement lors du vol en manœuvre, on se retrouve souvent dans

des situations où on n'est pas encore allé, peut-être aussi dans des situations où on ne voulait pas du tout y aller, et on essaie d'y observer les réactions du pilote, cette vue d'ensemble, ce « va avec, détends-toi, sens le mouvement de traction » et puis soudain il se rend compte : « hé, ça marche ». Et là, je parle de coaching du pilote et plus d'entraînement aux manœuvres. Et j'ai dit que c'est là que je veux aller. C'est pour ça qu'il faut donner quelque chose au pilote avec quoi il pourra faire quelque chose plus tard. Et ça fonctionne quand je dis : « OK, fais la manœuvre, là tu rentres la fermeture ou là tu passes maintenant, ensuite tu vas avec les mains jusqu'au mousqueton, là tu es à peu près en Flyback, maintenant les mains remontent » et tout ça est piloté de manière digitale, en 0 et 1, avec une tension musculaire totale.

Ça marche peut-être, mais tu ne ressens rien.

Est-ce que tu vois d'en bas ou est-ce que tu peux reconnaître d'en bas à quel point et où un pilote...

est-ce qu'il est contracté ? Je dis bien, selon l'altitude, si je décolle d'un site en deux lignes au lac de Garde et que j'arrive à 1 500 au-dessus de l'eau, je dis généralement : spirale pour décoller. Mais oui, on peut le voir. On le voit dans le mouvement, si le système bouge d'un bloc ou si le système se bat contre le pilote, s'il se comporte différemment. Et il y a maintenant certains points de vue. Si la tête apparaît entre les trois sangles, alors ce n'est certainement plus détendu. Dans tous les cas, le harnais d'épaule est pivoté vers l'avant et il y a une tension totale. La position de la main ne peut plus être prise correctement, la position de traction ne peut plus être faite correctement et une position de bloc se crée automatiquement.

Je peux le voir d'en bas. Dans 80 % des cas. Mais le bon côté, c'est qu'il y a aussi la vidéo.

Comment est-ce que tu fais pour sortir ces trucs des pilotes ? Donc, c'est aussi beaucoup de choses quand tu dis que tu travailles avec un simulateur, que tu mets les gens dedans et que tu dis : « maintenant, montre-moi comment tu te bougerais », et je pose ma main sur ton épaule et je remarque tout de suite : « oh, là-haut le trapèze, il vient de monter d'un coup ou quelque chose comme ça. Tu ne devrais pas faire ça. » Et je appuie dessus et je dis : « maintenant, reste calme ou qu'est-ce que tu fais là ? »

Oui, enfin, juste poser la main ne suffit pas.

Tu en es encore là

pas que le fait de poser la main ne suffit pas.

On n'en est pas encore là. Oui, je fais ça dès que je remarque simplement où ça coince, où c'est que pour certains pilotes, enfin, je le fais surtout au début, je passe en revue avec chacun les mouvements pour la personne, pour ce sellette, je dis : voilà tes mouvements de traction, tu peux faire ça, et quand on regarde un groupe, chacun d'entre nous est construit différemment physiquement,

élancé, grand, un peu plus de ventre, un peu moins, plus de possibilités de mouvement, moins de possibilités de mouvement, et je remarque alors, je me dis : « Hé, il ne peut peut-être pas faire ce mouvement », mais quel est le moyen le plus efficace possible, qu'est-ce qu'il reste ? Et j'essaie aussi d'expliquer pourquoi c'est comme ça et c'est là que cet effet se produit. J'explique pourquoi et il dit : « OK, j'ai compris », et le pilote est prêt à y travailler. Si je lui dis : « Fais comme ça parce que c'est comme ça, pourquoi ? Jusqu'à présent, j'ai volé comme ça pendant 10 ans, ça a aussi fonctionné. » Mais s'il comprend : « Hé, ça a du sens, c'est logique, c'est simple, c'est clair », alors il est prêt à y travailler.

Et c'est pour ça qu'au début, peu importe l'entraînement, manœuvres de base, tangage, roulis, peu importe, là où je fais attention aux détails, je dis toujours que pour les premiers vols, il ne s'agit que du pilote, il ne s'agit que de la motricité corporelle, il ne s'agit que du mouvement. La manœuvre m'est en fait, entre guillemets, assez indifférente. Je veux voir comment tu bouges et on regarde ça aussi sur la vidéo, et là, tout le monde s'en rend compte, il y a cette posture de Jésus où les mains et les pieds sont écartés à gauche et à droite dans le sellette, où tu te dis, enfin, ça n'a pas l'air très compact, si on veut utiliser ce terme. Bien sûr, dans cette position, je ne vais à peine obtenir aucun contrôle sur le système dans un état de vol extrême.

Et avec cette compréhension, on pourra peut-être refaire le mouvement plus tard, peut-être aussi réajuster le sellette, ça se fait plutôt bien. Bien sûr, il y a toujours, je ne dirais même pas qu'ils sont résistants aux conseils, mais plutôt que ça prend juste du temps. Si j'ai appris quelque chose pendant dix ans, si je l'ai automatisé, le réapprendre est un travail vraiment dur. Et je le vois comme ça : quelqu'un vient vers moi, je me tiens là et il me dit : « Écoute, je vole depuis 25 ans, depuis le début, et maintenant tu arrives et tu me racontes que je dois changer ça. » C'est aussi une sacrée claque au visage.

Changer ça pour ne pas aller du côté ouvert, mais pour que tu doives maintenant suivre le mouvement. Oui, peu importe quoi.

Je m'approche et je dis : écoute, ce que tu as fait jusqu'à présent n'est pas idéal. Et je trouve qu'il y a un facteur psychologique très important là-dedans, où je dois, en tant qu'entraîneur, faire attention à la façon dont je le dis. J'ai vécu, par exemple, des choses tout simples où quelqu'un règle son accélérateur et quelqu'un va là-bas et dit : « Hé, quelle femme au foyer a fait le nœud ? »

Qui l'aurait bien pu faire ?

Just a bit of empathy, just saying, hey, nobody does anything wrong on purpose. That's definitely one thing, nobody comes into a training session and says, now I'm going to hit a one. I can't imagine that. There are one or two cases where another pilot is suddenly put into an Akkuschirm and they suddenly stop the Infinity and I think, shit. And then I realize, oh, they swapped the Schirm, there's a pilot in there who can do it anyway, but they have the radio with them. That's an asshole.

C'était quand même cool aussi, parce qu'après coup je lui ai demandé : « Dis, comment étaient mes instructions pour le Rhythmic vers l'Infinity ? » et il m'a répondu : « On point. Parfait. » C'est quand même cool après coup, parce qu'on reçoit ce genre de feedback.

C'est un peu comme "former le formateur". Laisse un pro monter avec toi sans qu'il le sache, et comme ça, tu vois si tu l'as au moins bien coaché ou pas.

Et là, c'est beaucoup plus une question de compréhension. Pourquoi je fais ça ? Et tout le monde est encore prêt à y travailler, mais il faut aussi admettre que je n'ai que cinq ou six jours pour entraîner quelque chose, et l'objectif est de donner à quelqu'un un truc sur lequel il peut travailler. J'en ai eu un l'année dernière, il a fallu quatre jours et le quatrième jour il me dit : « Mec, là je pige ce que tu veux dire. » Il l'a ressenti comme si c'était soudain, parce qu'il a vraiment juste essayé une fois, et soudain il s'est dit : « Je viens de réapprendre à voler pendant ce vol. Je dois refaire tous les manœuvres, je dois m'entraîner à nouveau. » Et pour moi, c'est juste un énorme...

Je me sens soulagée, comme si un poids m'était enlevé : merci d'avoir lutté si longtemps, en fait contre moi, pour finalement te rendre compte que, oh là, c'est possible. Quand quelqu'un se bat pendant quatre jours, il le veut vraiment, il veut le faire, mais moi je n'ai que, je dis, des mots à donner sur une distance de 800, 900, 1000 mètres et j'essaie de les amener d'une manière ou d'une autre, je dis : essaie une fois, tente ça, détends-toi, penche-toi en arrière, suis le mouvement. Et soudain, il y a cet effet "Aha", le pilote s'en va et sait : d'accord, ça n'a jamais été une question de stall, ça n'a jamais été une question d'approche négative. Mais j'ai appris à maîtriser ma motricité corporelle.

J'ai appris à travailler en harmonie avec le système. Et dans ce cas, une forte tension musculaire est tout simplement contre-productive.

La forte tension musculaire et tout ça, ça a aussi beaucoup à voir avec le psychisme. Énormément, oui. Genre, on se dit qu'on se crispe parce qu'on a peur ou quelque chose comme ça. Comment tu gères ça avec la...

De la peur ? Comme je l'ai dit au début, je suis en fait une petite peurrousse et je le remarque tout le temps, même chez moi. La peur quand je suis quelque part, en hike and fly et que ça thermique alors que le plan était en fait de monter et de redescendre, alors je panique, je reste coincée quelque part à 3000 mètres sans aucun plan et je reste là-haut en me demandant, sans vouloir aller nulle part, genre, qu'est-ce que je suis en train de faire là ? Et puis la peur des hauteurs revient sans arrêt, c'est assez drôle. Mais quand je fais de la biplan ou du cross-country, disons 3-5, avec un plan, là où on va, il n'y a pas de peur, parce qu'il y a un plan. Et c'est là que j'ai découvert ce truc du plan pour la première fois.

Et surtout avec la peur, je sais que quiconque fait quelque chose de nouveau,

...a une part de peur. Là, ma tâche, mon job de coach, c'est de retirer une partie de cette peur aux gens et de leur dire que c'est OK de faire des erreurs. Et c'est, je pense, un point très important. Si tu ne fais pas d'erreurs, tu n'apprendras rien. Si tu restes seulement dans la zone verte, le système de feux tricolores, "ça ne peut pas", alors la peur est relativement contenue. On sait que ça ne peut pas, que ça colle. Mais pour progresser, je dois un peu me dépasser et affronter ma peur. Et j'ai dit une fois, je dis, un ami m'a dit : "Je te donne une aile d'acro, imagine, je te donne une aile d'acro, tu..."

tu le fais spiraler vers le bas, tu changes de côté, tu tires et tu enchaînes sur un Infinity Tumbling. Et tu sais à 100 % que ça va bien, que ça marche.

Tu sais à 100 % que ça va bien, que ça marche. Alors là, j'y vais et je le fais. Et maintenant, je te dis, si tu fais exactement ça, alors tu es sûr à 50 % de ce qui va se passer ? La peur va apparaître. La peur, en fait, c'est ne pas savoir ce qui se passe. Et plus j'avance, plus lentement je fais ça, et pour moi en tant que formateur, je dois sortir quelqu'un de la zone verte pour le pousser dans la zone orange, pour qu'il affronte cette peur, pour qu'il voie : ah, ce qu'il m'a dit avant, la motricité corporelle, les distances, le temps de la sangle, le degré, maintenir la tension, c'est OK. Là, tu as en fait surmonté une partie de ta peur et tu t'es dit que c'était OK.

Je suis montée d'un cran. Parce que la peur, c'est exactement comme tu le dis, la tension musculaire, la crispation, les différents états. Il y a des gens qui abandonnent, qui ne font plus rien du tout. Il y a des gens qui luttent et qui veulent tout déchirer à ce moment-là. Ou alors il y a la sidération. Genre, je reste comme je suis et je ne fais plus rien. Et la troisième, c'est l'abandon, les mains en l'air, ne plus rien faire, rends-toi. Ces trois variantes. Et le truc drôle, c'est que cet abandon, les mains en l'air, c'est une manœuvre standard qu'on entend tout le temps dans les cours SIV. Les mains en l'air. Et c'est là que j'ai introduit la commande où j'ai dit : « Lâche », tu montes les freins.

Et quand tu m'entends dire « les mains en l'air », c'est en fait cette commande : « Mec, abandonne. Laisse tomber. Arrête. Abandonne. » Et c'est étonnant qu'à 90 % du système, quand le pilote abandonne, se stabilise tout seul. Dans énormément de cas. Et comme ça, on peut réduire la peur petit à petit, étape par étape. Comme un participant de la Liga m'a dit : au troisième jour, il a dit : « Tu sais, petit à petit, je commence à me dire que ça peut même être amusant. »

Et je me suis dit que, comme une obligation a été instaurée en Allemagne pour le vol en Ligue, il fallait faire un cours SIV, faire des manœuvres et des vols en décrochage pour avoir le droit de voler en Ligue afin d'augmenter la sécurité. Et pour moi, c'était aussi le genre de truc où certains ont certainement fait une fixette, ou ont parlé à quelqu'un qui a dit : « Mec, 10 heures de route et 8 heures ou 6 heures de peur. J'aurais préféré faire demi-tour et rentrer chez moi. » Donc, on en a parlé après coup. Et c'est seulement là que j'ai vraiment pris conscience qu'il y a parfois vraiment de la peur, même pendant le trajet. On se fait des scénarios dans la tête.

et là, tout le monde fait genre : « Waouh, trop stylé ! »

Et je remarque, parce que c'est aussi lui qui vient vers moi et qui m'entraîne, je dois apprendre à le connaître et il doit apprendre à me connaître. Donc je dois lui faire confiance, il doit me faire confiance, jusqu'à un certain point. Et c'est comme ça qu'on réduit progressivement l'angoisse excessive. Et je dis toujours, cette peur par exemple, je me suis une fois posé la question, pour moi théoriquement pendant l'entraînement, si quelqu'un décolle vers moi au-dessus du lac, oui, il peut s'écraser. Et je m'en occupe. Je suis là à la radio, j'ai donné ces instructions. Je lui ai expliqué ça. Il peut décoller là-bas et il peut théoriquement s'écraser et percuter le lac sous une spirale,

ce n'est pas drôle. C'est aussi un facteur de stress pour moi. En bas, là où je dis, avant ça, j'ai déjà peur. C'est aussi ce pour quoi j'ai dit que je devais, autant que possible, au préalable, autant que je pouvais, au niveau de la compréhension,

appeler le pilote pour le laisser être le pilote. Et ne pas dire : je fais maintenant ce qu'il dit. Parce qu'il n'est qu'un pilote lui aussi, mais il doit dire : d'accord, mais j'entends encore ta voix, suis juste avec moi, reste détendu, relax, pour qu'il m'écoute aussi. Si je hurle des ordres dans la radio, ça n'arrivera pas à passer. C'est un combat. Ça doit être un entraînement commun. Et ça demande une construction pour surmonter la peur, la transformer en respect, pour se dire : oui, ce qu'il a expliqué a du sens, je peux lui faire confiance. Il ne va pas me manœuvrer là où je serais complètement dépassée. Et c'est exactement le jeu de l'entraîneur. Rester dans la zone orange et aussi, ça m'arrive parfois, j'ai dépassé d'un pas à un moment donné.

Et c'est après que je me rends compte que, purée, nos ailes nous pardonnent beaucoup de choses. C'est comme ça que je traiterais un peu la question de la peur.

Est-ce qu'en tant que moniteur, tu as parfois peur ? Genre, quand tu es assis en bas et que tu sais, oh, celui-là arrive, il était déjà tendu lors du dernier vol et tout, et maintenant il doit faire la manœuvre et merde, s'il foire encore, tu vas encore, tu vas peut-être craquer ou autre chose, au point que parfois tu te dis, hm, je vais peut-être mieux le retenir un peu.

Alors, il y a déjà des situations où je me dis, ouah, en fait je n'aime pas du tout ça. Mais il veut absolument. Il veut vraiment le faire maintenant. Donc il y a des situations où je me dis que c'est en fait juste une étape trop précoce ou que c'est très, très difficile de trouver un juste milieu. Mais en fait, je n'ai pas peur en bas, parce que comme on l'a dit, j'ai déjà exclu quelqu'un de la formation où j'ai simplement dit : « Hé, toi, nous deux, on ne communique tout simplement pas. Je ne peux pas t'aider là-dessus. » Je pense que tant que tu n'es pas prêt à t'ouvrir un peu à moi, et j'essaie déjà d'aborder ça très franchement à l'avance, de clarifier les choses, de dire : « Écoute, comme ça... »

est-ce que c'est simplement potentiellement critique ou dangereux.

J'ai aussi dû prendre des décisions très, très difficiles, pour donner un exemple : j'avais une fille, elle était très ésotérique comme personne, ce qui est tout à fait correct, et j'ai essayé de lui faire comprendre la tension psychomotrice, tout ça un peu... Elle a dit : « Oui, oui, j'ai compris, c'est clair de quoi il s'agit », mais elle n'arrivait tout simplement pas à le mettre en pratique. Et puis, à un moment donné, la question est venue : je veux faire un spin - un décrochage unilatéral et laisser la aile glisser dans le décrochage. Et je me suis dit : « Waouh, ça ne va pas bien se passer, si ? » Enfin, ça ne va tout simplement pas bien se passer. Et on a fait un vol, non, maintenant on fait d'abord une approche négative et ça a été genre à moitié correct, mais elle a toujours forcé parce qu'elle a toujours travaillé contre.

Puis elle me dit : « Tu sais, ça s'est passé comme ça, genre un peu, je l'ai déjà fait, je l'ai déjà fait, une fois un vol en stall. » Et c'était correct. Avec le passage direct, secouer, lâcher prise. Et là, je me suis dit : « Bon, si elle ne le fait pas avec moi, elle le fera peut-être ailleurs. Ou toute seule, ou quoi que ce soit. » Alors je me suis dit : « OK, on le fait. Mais je te prie, concentre-toi pour que ça passe. » Et elle a lancé le mouvement et c'était en fait vraiment bien. C'était vraiment correct. Et puis, au moment de sortir du stall, il lui a manqué de concentration, c'était le quatrième jour, le deuxième vol, et ça a juste...

lutté. La tension corporelle était à nouveau complètement bloquée, elle a lutté contre, l'aile a décollé, s'est emmêlée, chute en siège. Le sauveteur a été projeté, s'est emmêlé, a été happé, plus aucune réaction et il a percuté le lac dans la rotation du siège. Rien ne s'est passé, à part un choc, Dieu merci, un coup de bois. Mais ça m'a montré à nouveau, je dis, l'intuition que j'ai eue aurait été la bonne. Et d'un autre côté, je me suis très longtemps occupée de ça avec moi-même, pendant trois quarts d'année : est-ce que c'est ma faute maintenant ? Est-ce que j'en étais responsable ? Je dois faire le deuil de ça pour moi-même, jusqu'à ce que je puisse un jour dire,

C'est mieux maintenant, là au-dessus du lac, où il y a encore une équipe de secours, là où je suis, là où il y a le bateau, plutôt qu'ailleurs où personne ne viendrait peut-être. Et peut-être que ça a aussi montré une limite. Et je ne suis pas du tout du genre à dire qu'il faut apprendre par la douleur, pour moi c'est un non, je n'en ai pas besoin. Et puis à un moment donné, peut-être que c'était bien, peut-être que ça n'aurait pas dû arriver. Je ne peux plus changer ça, c'est arrivé comme ça, mais je me demande toujours : est-ce que j'aurais dû insister et dire non, je ne fais pas ça avec toi ?

Est-ce que je me l'aurais peut-être épargné ? Mais elle est revenue ensuite et a dit : non, j'y travaille, je reviens, on refait ça. Et moi, je me suis dit : OK, tant mieux. Il y a déjà quelques histoires marrantes où je me dis : OK, Dieu merci, ça s'est fini comme ça.

Tu n'as pas encore eu d'accident vraiment grave avec ton...

dans tes entraînements ? Pas vraiment. J'en ai eu un qui a d'abord fait une spirale en mer avec un Zeno, aussi des situations comme ça, et je me suis dit que je voulais entraîner ces décrochages, mais ça remonte déjà un peu. Je voulais entraîner ces décrochages, je voulais absolument le faire. Et j'ai remarqué qu'il ne fallait en fait que une ou deux semaines pour coordonner ta motricité corporelle. Mais qu'est-ce qu'on fait ? On y est depuis six jours et on se dit : faisons des spin-stalls, et tout était correct. Et puis, il en était vraiment au point, maintenant il l'a, il a le système, les mouvements sont plus calmes. Et c'était très clairement sa tâche : je veux maintenant qu'il enchaîne les décrochages.

C'était l'avant-dernier jour d'entraînement. Et je savais qu'il avait besoin de répétition, répétition, répétition. Mais j'ai déjà remarqué qu'il commençait à être fatigué.

Et il n'y avait que genre 600 mètres, 700, tout juste. Il fatigue, il sent que sa concentration baisse et je lui dis : tu dois décider par toi-même maintenant, en fait c'est bon, arrête, mais si tu veux vraiment continuer avec les décrochages, fais-le.

Parce que je dis simplement qu'il doit forcément prendre une décision à un moment donné. Le pilote doit décider à un moment donné : est-ce que je continue ? Et j'ai toujours dit : si tu te demandes si tu dois en faire un autre ou non, alors ne le fais plus.

Et il a aussi dit : « Maintenant, je peux m'entraîner, mordre, fais-le encore », il l'a refait une fois, il a fait une vrille, un tir, une chute de phrase, il a été dévoré par les secours. Et heureusement, à part quelques bleus, tout s'est bien passé. C'est exactement le niveau difficile qu'on a en tant qu'entraîneur. Vers où je me dirige ? Je me suis déjà penché sur la question, à plusieurs reprises, sur la façon dont je vais le supporter psychologiquement. Et je me suis dit, je ne peux l'expliquer que comme ça, je pense que je fais du bon travail. Je pense que j'essaie d'expliquer aussi bien que je peux pour comprendre ces choses, tout en faisant un peu attention à ma propre psyché, à ma propre capacité physique, de quoi mon corps est capable ? Jusqu'où ça va ? Et le pilote doit forcément s'auto-évaluer. Je ne peux pas, en vérité, décider à sa place en disant : « Non, pas toi ».

Et s'il dit qu'il veut vraiment, alors je préfère l'aider et lui dire : d'accord, mais ce serait la voie à suivre. Et avec cette approche, j'ai réussi jusqu'à présent à éviter de graves accidents.

Tout à la fin, il y a encore un tout petit changement de sujet, mais c'est aussi lié à ça. En 2022, tu as participé aux X-Pure. Et tu as arrêté au quatrième jour. Et si j'ai bien compris, la peur et le mental ont aussi joué un rôle. Qu'est-ce qui s'est passé ?

Oui, c'était un sujet, je me l'étais imaginé après les X-Clubs en 2019. C'est en fait cool, le High Can Fly, et je veux absolument participer aux X-Pure. Et j'étais pas mal chargé avec les cours SIV et aussi deux ou trois trucs en privé. Et j'ai travaillé assez loin pour cette compétition. J'ai peu entraîné et je savais que je devais y aller. Je suis inscrit, je le veux aussi. Et ensuite, je suis parti relativement, du cours SIV à Gardasee vers Vienne, puis en Allemagne, vers la France. Et tout s'est enchaîné directement et j'étais là, un jour avant Pilar, où plusieurs m'ont dit : "Mec, tu devrais plutôt regarder les parcours."

Et j'ai dit en fait que j'avais besoin d'une demi-journée de repos, que je devais redescendre un peu. J'étais juste épuisé par le cours SIV non-stop pendant des semaines et puis par tout ça. Et la demi-journée, c'était genre, ok, on va y arriver, on va le faire, ça va, redescendre. Et puis j'ai couru le semi-marathon, c'était mieux que prévu pour moi. Ensuite, pendant quelques semaines, j'ai remonté assez lentement, j'étais déjà KO parce que je n'avais pas entraîné. Mais c'était ok, physiquement c'était à nouveau ok. On a continué à marcher et j'ai eu ce vol, dont je viens de parler tout à l'heure, avec ce vent de 40 km/h qui rentre dans la vallée et je me suis laissé pousser dedans à, je ne sais pas, aucune idée, 70 km/h, légèrement freiné, je ne sais pas.

Le vent m'a poussé et je me suis projeté dans les airs. Mec, qu'est-ce que tu es en train de faire, là ? Je me suis tellement remis en question et je me suis dit : OK, ça va, on est quelque part derrière, dans le dernier tiers, ou la moitié, mais ça passe, la compétition est encore longue, ça vole encore. Puis j'ai atterri, mes gars de soutien sont arrivés, ce qui m'a fait redescendre, là dans ce vent de dingue, j'ai atterri et j'ai un peu joué la carte du mental. Ça va, je peux le faire. Et je suis allé le long des routes, en montant le col, jusqu'là-bas, et puis à un moment, je me suis assis un instant sur la glissière de sécurité et j'ai commencé à pleurer. Je me suis dit : je n'en peux plus. Alors physiquement, ça va,

mais mon cerveau m'a juste dit : « Mec, qu'est-ce que tu fais ? » Tu n'es pas dans le truc, tu es encore avec la tête aux derniers entraînements, tu penses déjà en partie à ce qu'il faudra faire après, à quand les entraînements vont reprendre. Et c'était la raison, j'ai alors appelé mes gars, j'ai dit : « Les gars, je suis désolé, on arrête maintenant. » Et c'était quelque chose pour moi, en fait, je ne voulais pas du tout. C'était vraiment, j'ai été assis là dix minutes, je n'en peux plus. Je pense que c'était la bonne décision là-bas, de dire : c'était une énorme action, faire tout ce trajet, ranger tout le matos, et après deux jours et demi ou trois, je crois, et alors de dire : « Bon, c'est fini pour aujourd'hui. » Ensuite, on est allés au Race Office, je me suis allongé à l'arrière, j'ai dormi d'un trait, les gars sont partis, puis vers Innigeau, et j'ai dit : « Hé, je suis désolé, c'est juste que tel et tel truc arrive, ça ne passe tout simplement pas. »

Et il m'a dit : « Tu reviendras. » Bon, deux ans plus tard, certes. Et ça, c'est cette année, et je me suis aussi réinscrit, j'aurais été là, mais j'ai eu une opération des ligaments croisés le 15 novembre. Donc pour cette année, c'est mort, c'est pour l'année prochaine. Mais ça se présentera, bien sûr.

Tu veux encore participer aux prochaines compétitions de Hike-and-Fly.

Oui, absolument. Pour le Hike-and-Fly, en fait, je n'avais absolument rien à voir avec ça avant 2019. C'était à peu près la première fois que je faisais une compétition de Hike-and-Fly, je me suis jetée à l'eau. Et d'une certaine manière, j'ai fini par aimer ça. Mais en réalité, j'étais toujours super mal préparée pour ces courses de Hike-and-Fly. Par contre, je savais que je pouvais voler relativement bien techniquement. Je me disais que pour la technique de vol, même si les conditions sont pourries, je peux tirer beaucoup de ce que je fais en permanence, la technique de manœuvre. Pour la marche, je suis plutôt moyenne. Ça va. Je suis à peu près en forme.

Et j'ai dit que je voulais juste, jusqu'à mes 50 ou 55 ans, participer aux compétitions de Hike-and-Fly. Et j'ai encore des objectifs. Je veux aussi voir ce que les jeunes qui arrivent après moi peuvent faire et leur dire qu'il y a encore de la marge. Peut-être. On verra bien.

Si j'ai bien calculé, tu as 40 ans maintenant, je crois ? Oui, exactement. Alors jusqu'à 50, il te reste encore 15 ans. Tu pourrais encore faire plusieurs X-Alps, plusieurs X-Pirs, des Dolomiti Superflys et tout ce qu'il reste à faire, tu pourrais encore voler avec moi. Quand tu fêteras tes succès, je t'inviterai à nouveau au podcast. On ne parlera pas de cours SIV, mais de compétitions Hike-and-Fly et des leçons que tu pourras en tirer. Merci beaucoup pour ton super récit aujourd'hui. Très approfondi, très détaillé. C'est devenu un long épisode, mais je trouve qu'il est riche en contenu. J'espère que beaucoup de gens qui ont écouté jusqu'ici ressentent la même chose et qu'ils apprendront certainement beaucoup de choses, et peut-être qu'ils se demanderont ensuite : d'accord, où puis-je trouver mon Safety Pilot Coaching, que ce soit chez toi ou si cette approche s'adresse davantage aux pilotes et moins aux manœuvres.

Peut-être que ça va aussi se généraliser davantage dans le milieu de la sécurité ou du cours SIV. Tu pourrais alors être un précurseur et un modèle pour dire : « OK, en tant que pilote, je dois travailler davantage sur mes mouvements et sur mon état d'esprit. »

Merci Heli. Je t'en remercie. Je serais ravi qu'on puisse faire avancer ça.

C'était l'épisode numéro 127 de Podz-Glidz avec Heli Schrempf. Vous trouverez dans les notes de l'épisode sur le Gleitschirm-Blog Looglides plusieurs liens complémentaires. Par exemple, vers la vidéo Paragliding Bingo Cutaway mentionnée au début et vers le site web de Heli Schrempf avec ses offres de cours. Si l'épisode vous a plu, alors abonnez-vous à Podz-Glidz. C'est possible partout où il y a des podcasts. Si vous laissez aussi une évaluation positive là-bas, vous aidez à faire connaître Podz-Glidz. Ou alors, parlez-en simplement à vos amis pilotes. Podz-Glidz et Looglides sont exempts de publicité payante. Je le fais par conviction et dans un souci d'indépendance. Pourtant, beaucoup de travail professionnel et bien sûr aussi des coûts sont investis dans ces offres.

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