Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz, des histoires du cosmos du parapente, aujourd'hui avec Ralf Böhm et moi je suis Lucian Haas. Chacun
Un vol de parapente est un vol. C'est une phrase que j'ai entendue récemment dans le podcast anglophone de parapente Cloudbase Mayhem de Gavin McClurg. Il s'agissait de la conscience que, lorsqu'on s'élève dans les airs en parapente, le risque de tomber est toujours, toujours présent. On aime bien l'occulter. Mais si cela arrive, on se réveille d'autant plus brutalement dans la réalité. Alors la question se pose : comment on gère ça ? Si on vient peut-être de frôler la mort ? L'un de ceux qui peuvent en parler est Ralf Böhm. L'homme de 54 ans a suivi un cours SIV au lac d'Achensee le mois dernier. Lors de la dernière journée d'entraînement, il a perdu le contrôle de son aile pendant la dernière manœuvre et s'est alors écrasé sur l'eau sans aucun freinage, en spirale complète.
Il est arrivé à l'hôpital avec des blessures internes mettant sa vie en danger. Quelques
Quelques jours plus tard, son état était assez stable pour que les médecins puissent lui donner un bon pronostic de guérison. Ralf a immédiatement pris la décision de vouloir voler à nouveau une fois complètement rétabli. Il a défini le chemin pour y parvenir comme un projet en plusieurs phases. L'une d'elles devait être le traitement systématique de l'accident. Dans cet épisode 128 de Podz-Glidz, Ralf Böhm raconte sa manière assez particulière de gérer les souvenirs de l'accident. Et les conséquences. Comment il a désormais recentré à la fois son approche du vol et le reste de sa vie. Si ce podcast vous plaît, alors soutenez mon travail en tant que contributeur.
Tu pourrais voir comment c'est très simple sur mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, précisément sur la page "fördern".
Ralf, dans un e-mail l'automne dernier, tu m'as écrit, je cite : j'ai commencé à écrire mon propre éloge funèbre. Un sacré morceau. Où en es-tu de ton éloge funèbre ?
L'éloge funèbre est terminé. J'ai mis le sujet par écrit et j'ai fini mon histoire. Elle est prête.
Pourquoi ou comment vient-on à avoir l'idée de vouloir ou de devoir écrire son propre éloge funèbre ?
Eh bien, j'ai eu cet accident de parapente et il y a longtemps, j'avais lu un livre de Harald Welser. Éloge funèbre à moi-même. Et je me suis remis la main sur ce livre. J'avais un peu de temps et j'ai commencé à écrire mon histoire, parce que je me suis dit que c'était une bonne façon de faire le deuil.
À quel point ta situation était-elle grave, au point que tu pensais vraiment déjà à la mort, à une nécrologie et tout ça ?
J'ai réfléchi à mon accident avec les amis qui étaient avec moi. Et je pense qu'ils étaient d'avis qu'on allait me sortir mort du lac d'Achensee.
Maintenant, on se parle. Donc, tu n'es pas morte.
Non, bien sûr que non. Tu vois
ça me revient encore très vivement. Mais je veux te parler aujourd'hui de cet accident et de ce qu'il a donné. Avant de parler spécifiquement de l'accident, j'ai encore une autre remarque. Dans cet e-mail que tu m'as écrit, l'e-mail date du 14 septembre, soit quatre jours après ton accident.
C'était très intéressant pour moi quand j'ai reçu cet e-mail, parce que tu y écrivais déjà que l'accident avait lancé un projet pour toi. Et là, tu as formulé un objectif pour ce projet. Tu te souviens ce que tu as écrit comme objectif ?
Que je veuille à nouveau voler en toute liberté, comme avant.
Exactement. Et tu as dit que tu voulais recommencer à voler sans peur. Et là, tu as déjà défini trois phases de projet. Oui.
La guérison physique, le traitement de l'accident et reprendre l'avion. Alors, cette approche tellement structurée de la part de quelqu'un qui vient de se sortir à peu près à quatre jours de la mort, qui est maintenant quelque part à l'hôpital, m'écrit un e-mail et s'est déjà lu avec autant de précision : « OK, je vais en faire un projet et j'ai ces étapes intermédiaires et tout le reste ». Est-ce que tu abordes toujours ta vie de manière aussi ordonnée et planifiée ?
Je suis quelqu'un de très structuré et je suis chef de projet de métier. Et quand on fait ça pendant 25 ans, ça finit par imprégner tout et ça se répercute aussi sur la vie privée. Et oui, je travaille avec ces structures. J'y pense et je vis aussi comme ça. Oui, c'est ça.
Raconte-moi rapidement, qu'est-ce qui s'est passé exactement ? Comment ça s'est produit au juste ?
à cet accident ? Cet accident est arrivé lors d'une manœuvre pendant un cours SIV au lac d'Aix. J'ai fait un Klapper accéléré et j'ai été dépassé par le résultat de cette manœuvre dans sa forme radicale. Je suis tombé dans le lac d'Aix, je n'ai pas réussi à sortir de l'eau à temps, et j'ai peut-être aussi commencé la manœuvre à une altitude trop basse pour moi, et j'ai percuté le lac d'Aix sans freiner à 80 ou 90 km/h.
80 à 90 km/h, ça peut déjà faire pas mal de dégâts. Alors, c'est bien que tu sois de nouveau sur pied. Entrons directement dans ta première phase de projet : la convalescence physique. Où en es-tu ? Et raconte-moi d'abord, qu'est-ce qui était vraiment cassé chez toi, au juste ?
Ok, donc au final, j'ai pas eu énormément de dégâts. J'avais une rupture de la rate de grade 4, je m'étais un peu fait mal à la cheville et j'avais un hématome au rein, une blessure interne. Ça a été traité à la clinique universitaire d'Innsbruck et il n'a pas fallu m'ouvrir. Et pour ce qui m'est arrivé, il y a relativement peu de choses qui ont été endommagées sur moi. Et grâce à un repos strict au lit. Les premiers jours, on a traité ça, comment dire, de manière alternative et on a décidé de laisser la rate dans mon corps, ce que je salue beaucoup, quand la rate est dans le corps. Et je suis en quelque sorte rétabli et je peux reprendre mes activités à 90 %. Le prochain marathon devra encore attendre un peu, il n'est qu'en mai.
Dans ces conditions, je suis plutôt optimiste.
Rupture de la rate de grade 4. Combien de grades y a-t-il ? Cinq. Ça veut dire que là, elle serait complètement déchirée, ou comment on appelle ça ?
ça ? Oui, et c'est le genre de blessure, comme m'ont dit les médecins, à cause de laquelle les motards se vident de leur sang en principe quand ils tombent, parce qu'il y a énormément de sang qui passe par la rate et tu finis par avoir une hémorragie interne très rapide. Donc, j'ai juste eu de la chance.
Maintenant, la rate a repoussé. Elle fonctionne comme avant aussi, non ?
Tout va bien. Les médecins sont satisfaits de mon corps et de ma rate, et tout est revenu à la normale. Ça
Ça veut dire que tu n'as pas non plus de séquelles permanentes ?
Non, je n'ai pas de séquelles permanentes et j'en suis très content ; je fête, pour ainsi dire, mon deuxième anniversaire.
D'accord, ça veut dire que la phase 1 est très réussie. Passons à la phase 2. Tu as écrit : le traitement de l'accident. De ce qui s'est passé au moment de l'accident, qu'est-ce que tu en sais encore toi-même ? Enfin, maintenant tu en sais probablement pas mal parce que tu l'as traité. Mais au moment où tu m'as écrit, qu'est-ce que tu savais déjà de l'accident ? Est-ce que tu t'en souvenais encore complètement ?
Non, je n'ai aucun souvenir de l'accident moi-même. De l'exécution de la manœuvre jusqu'à mon réveil dans l'hélicoptère, je n'ai aucun souvenir de ce qui s'est passé. J'avais une sorte de flash en tête, comme si je m'écrasais sur l'eau et que la récupération était déjà déclenchée sur l'eau mais n'avait pas encore été récupérée. Mais cette image a ensuite été confirmée par la vidéo. C'est donc bien arrivé comme ça. J'avais en quelque sorte une photo dans la tête.
Mais tout le reste, ce qui a causé ça et tout le reste, tu n'en avais plus aucun souvenir ?
Non, c'est complètement effacé. Je n'en ai aucun souvenir. Il n'y a eu que les témoignages des autres passagers, qui sont bien sûr venus me voir immédiatement à l'hôpital, et ce qui a été dit après. J'ai laissé le temps passer pour digérer tout ça. Et je me suis ensuite entretenu avec l'instructeur du lac d'Achensee. J'y suis allé et nous avons analysé et évalué la vidéo ensemble. Pour moi, il était déjà assez clair dès le début que c'était mon erreur. Je suis responsable. Ce n'est pas quelqu'un d'autre à qui je peux rejeter la faute ou contre qui je peux être en colère. Je n'ai pas réagi à temps pour le sauvetage. C'était sur une période d'environ quatre secondes pendant lesquelles je n'ai, en quelque sorte, pas réagi.
Peu importe la raison. On en arrivera peut-être là. De
ce travail de mémoire, je veux dire, c'est en fait une expérience traumatisante. Le corps l'occulte aussi. Est-ce que tu as seulement envisagé de te dire : je laisse tomber. Je laisse simplement ça de côté. C'est peut-être même plutôt bon pour ma santé mentale.
Je pense être plutôt du genre à vouloir vraiment savoir. Je me plonge dans le sujet, j'écoute mon ressenti et je veux vraiment faire le deuil de tout ça. C'est pour avoir la paix intérieure, en quelque sorte. Je pense que le refouler ne serait pas la bonne façon de pouvoir à nouveau s'envoler librement et en profiter.
Maintenant, après coup, je vais un peu devancer : tu l'as analysé, tu as regardé la vidéo, tu en as sûrement beaucoup discuté avec le responsable de la sécurité et tout ça. Est-ce qu'il y a quelque chose de négatif qui est resté chez toi, du genre « hm, j'aurais préféré ne pas savoir ça maintenant » ?
Hm. J'ai encore regardé la vidéo avant notre podcast. Évidemment, c'est déjà, comment dire, je dois avaler ma langue deux ou trois fois quand je la vois. Et je ne vais pas la regarder régulièrement, oui. Mais je l'ai, pour ainsi dire, rangée dans un dossier qui s'appelle « Armoire à poisons » sur mon PC.
Il faut aussi taper deux mots de passe avant pour pouvoir y accéder, non ?
Oui, oui. Et moi, c'est bien rangé, je sais où c'est et je ne le regarde pas tous les jours.
Pour que les gens qui nous écoutent puissent quand même un peu se représenter la chose, c'était quoi exactement la manœuvre que tu as faite ? Et où se situait peut-être l'erreur, si on peut du tout l'analyser ou si ça est ressorti de l'analyse avec ton instructeur de sécurité ?
Alors, la manœuvre que j'ai faite était une fermeture accélérée. C'était la deuxième manœuvre du vol, avant ça j'ai fait une spirale à gauche, elle était correcte, elle était bien. Et ensuite, j'ai fait la fermeture accélérée. J'ai sous-estimé la manœuvre, avant j'avais fait la fermeture non accélérée, elle était facile à gérer. Je maîtrisais bien le changement de direction de l'aile. C'était pour moi une sorte de manœuvre quotidienne, pas critique. Et le fait que la fermeture accélérée soit si différente, je l'ai simplement sous-estimé, la radicalité qui en résulte. L'aile est partie vers la gauche. L'aile a tourné vers la gauche, donc tirée vers la gauche. J'étais en accélérateur. J'ai ensuite vu un deuxième pilote dans mon habitat, il a peut-être un peu dévié la thermique ou a détourné mon attention en partie de ma manœuvre.
Et après la fermeture, j'ai pris une contre-fermeture qui était encore plus radicale que la fermeture que j'avais initiée. Et en vol, la rotation vers la gauche est devenue une rotation vers la droite. Le moniteur a réagi correctement sur la radio. Je n'ai pas réalisé ce changement de sens de rotation, quand je le vois maintenant, et je n'y ai pas réagi, même pas un peu. Un peu comme le lapin devant le serpent. Je n'ai donc pas enregistré le changement de sens de rotation et je suis ensuite passé, avec deux fermetures, dans une spirale verticale relativement radicale, puis en chute en spirale.
Le lapin devant le serpent, tu dis. Est-ce que tu es quelqu'un qui se fige aussi, en général, dans les situations de stress ? Enfin, est-ce que tu sais, d'un point de vue psychologique, comment tu réagis ? Il y a tellement de types de réactions différents chez les gens : ceux qui font vraiment un "freeze" et qui se disent "je ne bouge plus", ceux qui s'enfuient carrément devant une situation, et d'autres qui restent très posés et qui arrivent parfois encore à agir.
Pas vraiment. En fait, je suis le genre de personne qui va jusqu'au bout. Celui qui tient le coup et qui ne reste pas assis là comme le lapin devant le serpent, paralysé en attendant que ça se passe, mais je suis plutôt celui qui agit, qui réagit, qui fait et qui entreprend.
Est-ce que ça t'a surpris de voir une vidéo où on te voit dire « au secours, au secours » et que tu ne réagis en fait pas pendant plusieurs secondes ?
Alors, je n'ai pas réagi pendant quatre secondes avant de m'écraser. Je ne sais pas si, en chemin, si ma conscience était déjà altérée par la rotation. Je ne le sais tout simplement pas. Je me demande quelles en sont les raisons ? Peut-être n'ai-je pas pu saisir la poignée de secours. Peut-être que la force centrifuge était si élevée que je n'ai pas pu m'y agripper correctement. Je ne sais pas. Et avec ça, j'ai aussi trouvé la paix intérieure.
À partir de l'analyse que tu as faite, aussi avec l'instructeur de sécurité, est-ce que vous avez réussi à identifier une erreur, peut-être ? Une erreur de vol que tu as commise ? Une erreur de pilotage ? Pour peut-être éviter, la situation, le décrochage que tu as ensuite eu, pour ne pas en arriver là du tout ?
Alors, on a regardé ça ensemble. Je pense aussi que l'instructeur d'Aachensee était ravi que je sois sorti vivant de cette affaire. On n'a pas pu identifier d'erreur directe, à part le fait que je n'ai pas réagi aux instructions par radio.
Alors, il a dit à plusieurs reprises que je devais prendre le frein gauche, prendre le frein gauche. Je ne sais pas non plus si l'écouteur est peut-être glissé hors de mon oreille. Je ne sais tout simplement pas.
Ça peut arriver. Oui, oui, oui. Si tu ne t'en souviens même plus. Et ce qu'on entend comme son sur la vidéo, c'est simplement le son de la radio capté par la caméra qui est ensuite transmis. On ne sait évidemment pas ce qui est arrivé jusqu'à toi. Était-ce la première fermeture accélérée que tu as jamais faite ?
J'ai aussi fait voler une fermeture accélérée lors d'un cours SIV l'année précédente. Mais avec une autre aile. Avec une Geo 6. Donc une Low B. Et
c'était quoi comme aile, là ?
C'était un Swift 6, aussi d'Ozon. Un High B. Et la fermeture accélérée avec le Geo était aussi facile à manipuler et à gérer. Par contre, je pense que je ne l'ai pas initié de manière, comment dire, si radicale. J'ai déjà bien tiré la fermeture. Et là, il était aussi bien écarté de l'aile. Donc peut-être que j'aurais dû l'initier un peu plus calmement.
Oui, mais je veux dire, dans le cours SIV, on dit aussi simplement qu'on veut essayer de voir ce qui se passe et comment une aile peut réagir. Et comment elle peut aussi réagir violemment. Et il ne s'agit pas seulement de tirer une fermeture accélérée de 30 % et de dire : « Tiens, regarde, j'ai tiré une fermeture accélérée ». Mais c'est aussi en fait pertinent de voir et de vivre comment une aile peut alors partir en vrille. Tu as juste eu la malchance que le sol, ou le lac dans ce cas, arrive déjà relativement vite vers toi. Il est
donc, oui, exactement.
Et 50 mètres de hauteur en plus auraient complètement désamorcé la situation, et je serais juste tombé dans l'eau avec le sauvetage, oui.
Est-ce que tu ferais à nouveau une fermeture accélérée dans un cours SIV pour faire le point et tout ça ? Ou est-ce que c'est le genre de chose pour laquelle tu te dis : je crois que c'est quelque chose que je ne veux plus faire, tout simplement ?
Je m'y prendrais progressivement. Je vais refaire un cours SIV, c'est comme ça. Et la fermeture accélérée ne sera pas la première manœuvre que je ferai pendant le cours SIV. Je m'y prendrais par étapes, mais je ne l'exclurais pas d'emblée. Non, je vais la remettre dans ma vie.
Ça veut dire que sur tes trois phases de projet, la phase 3 s'appelait « voler », et tu y es déjà arrivé.
Exactement. Je suis arrivé à cette phase du projet. J'ai recommencé à voler le 16 octobre dernier sur ma montagne habituelle ou sur mon arête habituelle. Et j'y étais presque seul avec un bon ami. J'ai sorti mon ancienne aile, donc la GEO, et je n'ai pas pris le sellette allongé, mais une sellette assise. Je me suis mis au bord, j'ai déployé l'aile et j'ai pratiquement volé comme d'habitude. J'ai d'abord juste fait un glissade et j'étais très content, mais c'était déjà une journée très importante. Et j'étais content de pouvoir à nouveau déployer l'aile, d'avoir le ressenti pour l'aile, de ne pas avoir peur.
Je ne savais pas ce qui allait se passer dans cette situation, si je risquais de, enfin, ne pas fondre en larmes, mais si certaines choses allaient remonter. En fait, j'ai recommencé à voler comme avant à partir du 16 octobre dernier.
C'était donc genre six semaines après ton accident, ou cinq semaines après ton accident. Exactement. Donc relativement peu de temps après.
Oui, exactement. Tu avais
Tu as déjà fait ce débriefing avec le formateur en sécurité ou est-ce que tu as déjà vu la vidéo ? Non. Donc tu as commencé en quelque sorte avec un manque de souvenirs sur tout ça ?
Avec une certaine incertitude. Je n'avais que la description des camarades qui étaient présents au cours SIV. Je l'avais seulement entendu dire, eux qui avaient vécu l'accident en direct. Je n'avais que ça dans les oreilles. Je n'avais donc que la description acoustique de ces choses. Je ne l'avais pas encore vu à ce moment-là. On ne l'a fait qu'avant Noël.
Tu crois que ça t'a peut-être même aidé ? Le fait de ne pas avoir vu ces images et de ne pas les avoir en tête lors de ce premier envol ou autre, mais d'être en fait devant une page blanche en te disant : « OK, il s'est passé quelque chose, mais je me sens bien pour l'instant. Maintenant, je vais juste essayer. »
Maintenant que tu me poses la question, ça semble logique. Et je pense que l'ordre était le bon avec le recul. Considérer la vidéo comme une deuxième étape, celle du débriefing, après avoir déjà osé un vol auparavant.
Il arrive souvent que les gens disent que même quand on tombe du cheval, le mieux est de se remettre tout de suite en selle et de continuer à monter pour que rien ne reste coincé. Et peut-être aussi pour toi, même si tu ne t'es pas remis en selle immédiatement, mais d'une certaine manière, oui. Donc après quelques semaines à l'hôpital, la première fois que tu es sorti à nouveau un peu, tu te dis : maintenant, je vais au moins faire une petite glissade.
Oui, j'ai volé deux fois ce jour-là. Et le deuxième vol a duré plus longtemps, environ une demi-heure. Donc en ce sens, c'était pour moi une reprise immédiate sur le cheval, c'était plutôt bien. Les conditions étaient aussi très bonnes ce jour-là. À ce moment-là, j'avais encore quelques problèmes avec ma cheville et je me suis dit que je préférais peut-être atterrir sur les fesses. Mais tout s'est super bien passé. J'ai atterri une fois en haut, une fois en bas. Ça a simplement repris. Et je pense que c'était bien de voir la vidéo plus tard, après coup. On l'a regardée ensemble en décembre.
Ça veut dire qu'avant ça, tu avais déjà fait toute une série de vols, probablement ?
Avant ça, j'avais déjà fait toute une série de vols. J'ai ensuite repris le vol régulièrement à partir d'octobre. Est-ce que tu es retourné spécialement au lac d'Achensee pour le débriefing ? Oui, je suis retourné spécialement au lac d'Achensee. C'était important pour moi. J'étais aussi en contact avec le formateur tout le temps et nous l'avions convenu. Et j'avais, tout comme les phases de projet que tu as mentionnées tout à l'heure, j'avais avec lui, disons, convenu verbalement de trois choses. On travaille ensemble sur la vidéo. On va voler ensemble et on ira manger quelque chose de bon ensemble après. Pour le vol et le repas, ça n'a pas encore eu lieu, mais je suis confiant, ça aura lieu.
Est-ce que pour ce moniteur de sécurité, c'était inhabituel qu'il se passe qu'une personne vienne et dise : « Écoute, je suis tombé à l'eau et maintenant je veux y retourner et que tu m'expliques exactement ce qui s'est passé » ? Est-ce que c'est quelque chose qui l'a peut-être surpris lui-même ?
Je pense que ça l'a aussi surpris, ce qui s'est passé. Et il était, je crois, aussi ravi que je revienne ; on s'est pris dans les bras et on était contents de se revoir en vie. Je pense qu'il était aussi soulagé et content de pouvoir me revoir en bonne santé. J'ai aussi préparé la discussion avec lui et, je veux dire, on a un peu discuté au début et ensuite je lui ai déjà demandé si j'avais été son premier mort et il a répondu oui. Enfin, oui. Je pense que c'était aussi une expérience dramatique pour lui.
Quoi, tu veux dire que tu as préparé la discussion, que tu t'es fait des questions à lui poser ou quoi ?
Oui, oui, oui, oui, oui. Et on a fait ça tranquillement et je voulais bien sûr aussi savoir comment il vivait ça, parce que c'est son métier. Je me suis un peu arrangé avec une formule, c'est un peu comme un conducteur de train et statistiquement, chaque conducteur de train percute deux ou trois personnes dans sa vie. Et si tu es formateur en sécurité, tu es un peu comme un conducteur de train. C'est comme ça.
Ça veut dire qu'il faut finir par compter sur un mort, tu veux dire ?
Oui, mais le contre-argument, c'est qu'on peut aussi se demander à combien de personnes ça a servi de leçon et si ça a peut-être permis d'éviter de futurs accidents. C'est ça le côté positif, et c'est pour ça qu'il existe un cours SIV. C'est ça qui est important.
Oui. Oui. Est-ce qu'on peut dire que tu as tiré quelque chose de positif de cet accident pour toi ?
Oui, tout à fait. J'ai, comme je l'ai dit, un deuxième anniversaire. Chaque jour est un cadeau. Je vois ça avec une certaine, comment dire, deuxième chance, c'est peut-être la mauvaise description. Mais je le perçois plus intensément en ce moment et je pense être plus ouvert dans l'orientation de ma vie actuelle. Je regarde plus à gauche et à droite et je me demande ce que je vais faire avec cette dernière étape de ma vie.
Ça veut dire qu'un accident pareil ne secoue pas seulement la carrière de pilote, mais toute la vie en fait. Donc, ça va toujours aussi bien pour toi, je le redis, à peu près comme avant. Mais c'est quand même comme si tu te disais : "salut, réveille-toi", peu importe, "regarde ce qu'il reste à faire".
Exactement. J'ai cette expression, je dis que je ne lis plus la taille de police trois et quatre dans ma vie. Je n'ai pas besoin d'ouvrir certaines lettres dès le premier jour.
Alors, on laisse tomber tout le texte en petits caractères, on ne garde que l'essentiel. Exactement. Même si parfois, c'est justement dans les petits caractères qu'il y a les détails importants ou un truc du genre.
Oui, il faut agir avec habileté et trouver des gens qui vont le lire pour vous.
Qu'est-ce que ça a déjà changé dans ta vie, à part le fait que tu dis que tu regardes un peu plus en arrière, mais est-ce qu'il y a vraiment quelque chose qui a changé ?
Pas encore tout à fait. Enfin, je réfléchis. Oui. Comment ça va se passer avec mon boulot ? Je vais peut-être devoir ajuster certaines choses. Comment est-ce que je devrais le formuler ?
Comment est-ce que je me comporte avec ma famille ? Est-ce que je les prends plus au sérieux ? Est-ce que je fais les belles choses de la vie ? Est-ce que je privilégie simplement l'instant présent et que je dis ce qui est important pour moi ? Qu'est-ce que je veux faire ? Comment je veux passer mes journées ? Et au début, on avait des conflits. J'ai mentionné brièvement le livre de Harald Welser. Et il avait une expression intéressante dans son livre que j'ai adoptée. Comment voulons-nous avoir vécu ? Le futur antérieur, c'est un projet. Et qu'est-ce qui doit normalement être écrit sur ta pierre tombale ? Est-ce qu'il doit être écrit qu'il était un chef de projet appliqué qui commençait son travail tous les jours à huit heures ? Ou qu'il était un homme de famille, qu'il laissait beaucoup d'amis et qu'il avait vécu beaucoup de moments partagés ?
A-t-il planté des arbres ou fait quoi que ce soit d'autre, oui ?
À propos de la vie de famille. Je connais des gens qui n'ont pas eu de tels accidents, mais peut-être pas non plus des expériences très agréables en vol. Ils ont alors décidé, à cause de ça, que non, je ne peux pas infliger ça à ma famille, ce risque que l'on prend avec l'aviation et tout ça. Est-ce que tu t'es déjà fait ce genre de réflexions, toi ?
C'est exactement ça. Je me suis déjà demandé : qu'est-ce que je propose aux autres, au juste ? Qui est-ce que je veux être ? Est-ce que je veux être un pilote de performance ambitieux ? Est-ce que je veux être un pilote de loisir ou un pilote de vacances ?
J'ai aussi écrit dans mon histoire que ma femme m'a un peu réprimandé, parce qu'elle est très gentille. Enfin, elle ne peut pas dramatiser les choses comme ça. Et j'ai décidé pour moi que je serais plutôt un pilote de loisir qui saisit chaque occasion de voler. Mais je choisirais de mettre de côté cette orientation vers la performance et je ne suivrais pas ce délire de plus haut, plus vite, plus loin, je me déplacerais avec un peu plus de calme. Parce que, comment devrais-je le formuler, j'ai déjà réfléchi à ma propre mort et en fait, la mort n'est vraiment terrible que pour les autres. Pour soi-même, ce n'est pas un problème, c'est fini. Et j'ai aussi réfléchi au fait que, si j'étais mort, j'aurais vécu tant de belles choses dans ma vie et je n'aurais rien manqué, que j'aurais passé un moment vraiment super jusqu'ici.
Et tout ce qui commence maintenant, c'est du bonus.
Du bonus, c'est sympa. Pour en revenir à ta famille, ce n'était pas au point que tu dises que j'arrêterais. Donc, le vol compte déjà autant pour toi ?
Le vol occupe une place importante dans ma vie. Je dirais que je suis un pilote occasionnel et que je vole à chaque occasion qui se présente. Ce passage du statut de piéton à celui d'oiseau, ou le fait de voler, je pense que c'est une expérience énorme pour nous tous, cette façon de prendre le large avec des moyens minimalistes. Mon accident n'était pas si grave après tout.
Tu ne voles pas depuis très longtemps, si j'ai bien vu. Je crois que ça fait environ quatre ans maintenant. Exactement. Qu'est-ce qui t'a poussé à faire ça, à ton âge ? Quel âge as-tu maintenant ?
Je pense que
58, non ? Non, j'ai 54 ans pour le moment. Désolé, 54. Mais qu'est-ce qui t'a poussé à commencer l'aviation à 50 ans ?
Alors, j'ai fait du modélisme aérien quand j'étais jeune et le vol m'a toujours fasciné. Et c'est pour mon 49e anniversaire que ma femme m'a offert un vol en tandem. C'était le début, c'était à Sölden, et c'était le point de départ comme pour beaucoup. Là, je me suis dit que je devais aussi le faire. Et je ne sais pas si c'est une crise de la quarantaine ou quoi que ce soit. Si les quinquagénaires achètent une moto, cherchent une femme plus jeune ou commencent à voler. C'est comme ça.
Qu'est-ce que le vol t'apporte ?
C'est merveilleux de vivre la nature à l'extérieur en toute autonomie. Et dans ma vie professionnelle, je suis très structuré et j'ai une forte tendance à vouloir tout contrôler. Et avec le vol. Profiter de cette petite fenêtre, cette fenêtre météo. Le vent doit venir de la bonne direction. Il faut que ça colle, qu'il ait la bonne intensité. Et c'est l'extérieur qui décidera. Et le fait qu'en volant, on rencontre aussi beaucoup de gens qui agissent de la même manière. Et qui ont la même attitude et la même humeur à ce sujet. Et qui disent : d'accord, ce n'est pas négociable maintenant. Ce n'est pas une question de compromis. Je ne sais pas. Alors la semaine dernière, j'étais aussi en route.
Et on rencontre d'autres pilotes qui disent : « Oui, on va voler aujourd'hui. » On n'a pas besoin de se justifier. Et à notre époque, je le vis ou je crois que nous le vivons tous dans un tel cadre privé.
Cette société de multi-options dans laquelle nous vivons. On fait ceci, on fait cela. Ça n'existe pas quand on vole. Soit je vais voler, soit je ne le fais pas.
Donc, à 100 % d'engagement, en fait. Exactement.
Alors, tu as dit que tu ne voulais plus être aussi axé sur la performance — ou que tu ne pensais plus de manière aussi axée sur la performance quand tu voles. Est-ce que c'était déjà le cas avant, durant tes quatre années de carrière de pilote, que tu avais déjà développé de l'ambition ? Est-ce que tu te disais : je veux aller plus haut, plus vite, plus loin ?
Je crois que je mentirais si je disais que je n'y suis pas soumis ou que ça ne m'influence pas. On regarde évidemment les autres pilotes. Ce qu'ils font, avec quel matos ils volent. Ils sont juste un cran au-dessus. Nous, on vole en plaine. Et là, à côté de la compétence technique, je pense que le matos est aussi décisif. Et ça apporte encore cet avantage de performance que l'on récupère justement en plaine.
Et c'est pour ça que tu pensais devoir suivre le mouvement. Et tu t'es dit : d'accord, je passe par exemple sur un High-B et je vole avec.
Exactement. Enfin, c'était le moment. Je me suis demandé si je devais le faire et j'ai fini par me décider. J'ai quand même pas mal volé et je me sentais capable de le faire. Quand je réfléchis après coup, je ne sais pas si tous les pilotes qui utilisent du matériel de haut niveau savent vraiment ce qu'ils font. Et on est probablement aussi soumis à un léger effet de mode des fabricants et à la tendance générale. Le plus haut, le plus rapide, le plus loin. C'est juste ça qui est dedans.
Tu viens de dire voler en plaine. Alors, tu...
Tu viens d'où exactement ? Je viens des environs de Halle. Et la prochaine possibilité pour voler, c'est Laucher. C'est juste une crête de Sorin avec plus de 100 mètres de dénivelé ici en plaine. Et là, on ne fait pas de cadeaux avec chaque mètre d'altitude, évidemment.
Et d'après ton point de vue, on a des avantages avec une aile plus performante ?
Oui, je pense que c'est ça. Quand je regarde mes statistiques de vol, c'est que avec une aile de catégorie supérieure, le nombre de top-atterrissages que j'ai eus était plus élevé qu'avec la GEO auparavant.
Mais maintenant, tu es revenu sur le GEO.
Exactement. Enfin, je l'ai formulé de manière un peu familière. Le vieux pote est réapparu. Je l'avais laissé de côté et on s'envole à nouveau. Je le chouchoute et je prends soin de lui. On s'entend bien tous les deux. Et on va encore passer de bons moments ensemble.
Ça ne te donne pas envie, peut-être, d'annuler un peu ? J'ai déjà pu voir quel genre de performance le Swift 6 a donné dans ce cas. Ou alors, j'ai pu atterrir plus souvent en haut, ou quelque chose comme ça. Tu ne penses pas qu'il pourrait t'arriver bientôt de te retrouver en bas et de te dire : « Peut-être que ça ne m' serait pas arrivé aujourd'hui avec le Swift » ou un truc du genre ?
Non, ce n'est pas le cas. Je ne recule pas devant l'effort. C'est comme ça. Que je finisse en haut ou en bas, au final, ça ne change rien. Le chemin vers le haut n'est qu'un entraînement pour le prochain marathon. OK.
Ça veut dire que tu as un peu réorienté tes priorités de performance maintenant.
Je pense que cet accident a un peu remis les choses en perspective. J'avais déjà refusé des atterrissages en haut de pente risqués avant ça et j'ai simplement atterri en bas pour des raisons de sécurité. Parce qu'il me semble plus simple de remonter pendant 20 minutes ou de me faire récupérer par un ami que de risquer de trébucher en haut et de me blesser. Et puis, pour pouvoir voler plus longtemps. Oui.
Ce sont donc les leçons que tu as tirées de ton incident. Quelles leçons les autres peuvent-ils en tirer, ou tes collègues pilotes à Laucher, quand tu en discutes avec eux ? En gros, qu'est-ce qu'ils retiennent de ce que tu leur racontes, ou de ce qu'ils ont peut-être eux-mêmes observé ? Comment ta communauté de pilotes gère-t-elle ça et qu'est-ce qu'ils en apprennent ?
C'est assez fascinant. On était à un cours SIV de notre club. Il y avait six pilotes à ce cours SIV et on en a déjà discuté après. Et il y avait aussi un deuxième Zwift pendant la formation avec un pilote qui a fini dans l'eau lors du sauvetage avec une manœuvre similaire, parce qu'il était tout simplement dépassé par la situation qui s'est produite. On en a déjà parlé et ça a déjà créé, comment dire, une sorte de cercle restreint qui se remet un peu les choses en perspective, qui discute des dangers ou du risque et qui échange à ce sujet. C'est
ton collègue avec son Zwift 6, il est aussi redescendu et a dit : « non, la machine est quand même trop chaude pour moi, je devrais peut-être piloter un Low Bay ou quelque chose comme ça ? »
Il vole encore le Zwift, mais je crois qu'il bougonne un peu intérieurement.
Eh bien, des aile plus bas ou de classe inférieure peuvent aussi parfois finir par être aspirés. Donc théoriquement, un incident avec un enchevêtrement et un genre de chute en spirale ou quelque chose comme ça pourrait aussi arriver avec un Low Bay.
Ouais, mais il peut aussi m'arriver qu'une tuile me tombe sur la tête dès que je sors de chez moi. Donc le risque est plus faible, mais le plaisir et la joie de voler compensent ce risque. Je l'accepte, c'est comme ça.
Qu'est-ce que tu attends avec le plus impatience dans ta deuxième vie de pilote ?
Que la saison commence, que nous ayons des jours de vol. Et que la saison commence, que nous ayons des jours de vol. Que je fasse de belles sorties cette année. Que je lie cette année à beaucoup de beaux vols et d'expériences de vol. Et il ne s'agit pas seulement de voler seul. C'est le fait de rester dehors. Ce sont les voyages que l'on entreprend. Ce sont des clubs étrangers que l'on découvre. Des pilotes dans divers hotspots. Ce sont tous des rencontres qui créent de la joie et qui sont un enrichissement clair.
Est-ce que tu planifies aussi une année de pilotage comme un projet avec différentes phases ?
Oui, bien sûr. C'est comme ça. L'année dernière, on a aussi fait un tour de printemps avec une bande d'amis. Ce sera encore le cas cette année : on va se déplacer et partir sur un coup de tête. Et on s'arrêtera là où on peut voler. Ce sont des amis que j'ai là-bas. On est tous des amis, en quelque sorte, parce qu'on est tous des pilotes. Ils disent simplement qu'on part vers le sud, et si on vole à Kössen, au 12er ou si on va à Bassano, ça s'improvisera en chemin.
Et au niveau local chez toi ? Alors maintenant à Laucher, est-ce qu'il y a encore des objectifs que tu as pour ce qui devrait être possible sur ton site ?
En ce qui concerne l'aviation, je pense avoir déjà tout vécu là-bas. Maintenant, je dois réfléchir. On y va en bonne compagnie. C'est sympa de rencontrer ces gens-là. Et chaque fois qu'on y est, qu'on se tient sur cette bordure et qu'on regarde au loin, c'est déjà comme une journée de vacances. L'objectif là-bas serait peut-être de façonner un peu plus, je dirais, l'avant et l'après pour le groupe que nous avons là-bas. On a un terrain pour le club. On a aussi un bâtiment. On a pratiquement un camping avec un coin feu. Redynamiser tout ça et l'utiliser davantage. Et embellir un peu les environs. Ce serait encore une fois, je pense, une assez bonne chose pour le club.
J'ai lu que votre club fête un grand jubilé cette année.
Exactement. Cette année, nous fêtons un anniversaire. 100 ans de vol à Laucha. Et nous avons aussi un anniversaire, 30 ans de journées aériennes à Laucha. Donc, il y a 100 ans, le vol à Laucha a commencé avec les planeurs. C'était le deuxième point névralgique en Allemagne, après la Wasserkuppe dans la Rhön, où l'aviation a débuté avec des moyens rudimentaires.
Sur la crête où vous pratiquez maintenant le parapente, ils faisaient déjà des allers-retours en planeur il y a 100 ans.
Exactement. C'est ça. Et je crois qu'il y a aussi eu un record du monde dans les années 50, où quelqu'un a volé pendant 24 heures. Il y a aussi une description de la façon dont il a fait des va-et-vient le long de la crête avec des feux de signalisation pendant la nuit en planeur. C'est dingue. Et il y a aussi des vidéos montrant comment les planeurs étaient lancés avec des élastiques il y a 100 ans. L'un d'eux était assis dessus, a eu peut-être une ou deux minutes de pur bonheur avec le planeur, et il a fallu que 20 personnes utilisent divers moyens pour remonter cet avion là-haut. Oui, c'est fou.
Qu'est-ce qui est prévu pour les 100 ans de Laucha ? C'est quoi ce grand festival aéronautique que vous prévoyez ? Enfin...
Les journées aériennes de Laucha auront lieu le 9 mai. Elles auront lieu pour la 30e fois cette année. Et c'est toujours une fête populaire assez importante qui s'y déroule. Nous, en tant que pratiquants de parapente, on a déjà ça. On a un peu la gorge nouée parce que c'est évidemment dominé par les pilotes de vol à voile, donc les planeurs, les ultralégers et les avions motorisés, et nous, on est plutôt un peu en retrait. C'est comme ça, on l'accepte. On verra comment ça évolue cette année.
Mais ça veut dire que vous, en tant qu'association, vous êtes un club vraiment mixte. Ça veut dire qu'il y a des planeurs, des parapentistes et des pilotes de motoplane.
Exactement, les pilotes d'UL, oui. Et le truc marrant avec ce club, c'est qu'il compte environ 70 membres pour le moment. On a eu un bon apport ces dernières années dans la section parapente et on constitue la majorité du club. Et les autres n'ont pas encore vraiment compris ça. Ils pensent
encore très ancrés dans les vieilles histoires.
Exactement, ils vivent encore dans leur monde et je pense qu'ils sont encore un peu jaloux des parapentistes. Ils roulent toujours des yeux quand j'arrive et que je dis que le parapentiste est un cerf timide parce qu'il apparaît quand ça convient. Et on sort notre sac du coffre et on décolle, tout simplement. Et je pense qu'on peut y voir de la jalousie, parce qu'ils se disent simplement : d'accord, on ne décolle pas ici, on doit d'abord monter un treuil, on a besoin de plusieurs personnes, et ils ne sont tout simplement pas aussi spontanés et ne peuvent pas en profiter comme ça. Et il y a un épisode : lors de la dernière réunion, il était question de combien d'heures chacun avait volé et où. Et les planeurs étaient contents d'avoir volé 100 heures par an, tous ensemble. Et nous, on peut dire : oui, moi aussi j'ai volé 100 heures.
Mais
seul alors.
Oui, oui, oui. Et je pense que c'est un peu un facteur d'envie. Mais bon, je crois qu'on peut vivre avec ça.
Combien de pilotes de planeur ont déjà changé de discipline ou ont évolué ? Qu'est-ce qu'on entend par évolué ? Enfin, pas seulement changé, mais dire, en plus, je vais aussi passer mon brevet de parapente, parce que comme ça, je peux aussi aller voler entre deux, si ce n'est pas possible avec mon planeur.
Ça est déjà arrivé à quelqu'un. C'est aussi un instructeur de vol à voile qui a passé son brevet. Il y a déjà eu plusieurs pilotes de vol à voile qui ont tenu une aile en main, qui ont déjà décollé et qui se sont déjà approchés du truc avec le maniement au sol. Il y a donc une certaine envie.
Et tu as déjà fait un vol en planeur ? Non, je
mais j'ai déjà un rendez-vous pour ça.
Ce serait peut-être aussi une option où tu te dis : d'accord, le parapente, je ne prends pas ce risque. Je préfère aller tranquillement au vol en planeur. Bien qu'on puisse maintenant discuter de quel risque est le plus grand, le vol en planeur ou le parapente. Donc
Je me suis déjà inscrit pour un vol en planeur, un ami va m'emmener. Il a accepté. C'est celui qui est déjà, enfin, le moniteur qui a passé son brevet de parapente et qui fait du parapente avec ambition. Je considère qu'il est exclu que je passe aux planeurs, parce que l'investissement matériel et temporel n'est pas du tout proportionnel. Ce vol avec des moyens minimalistes est imbattable. Donc le parapente, oui. Là
tu restes sur le coup. Et entre-temps, tu feras au maximum un marathon quelque part.
Exactement. La course du Rennsteig.
Super. On va en rester là pour cette fois. Merci pour tes super récits sur la façon dont tu as géré le projet Retour à l'aviation après un crash assez violent sur un lac, avec une forte fermeture pendant le cours SIV, et comment tu en es sorti pour te relever ensuite en pleine forme. Je trouve ça génial. Et c'est super la façon dont tu as fait les choses.
Oui, merci beaucoup. C'est super que tu m'aies donné l'occasion de raconter cette histoire ici. Et ça fait aussi partie de mon processus de reconstruction, c'est un point important pour moi.
C'était l'épisode numéro 128 de Podz-Glidz avec Ralf Böhm. Le son original au début du podcast est d'ailleurs un extrait de la vidéo de la chute. La vidéo elle-même n'est cependant pas disponible publiquement, sur YouTube ou autre. Mais vous trouverez d'autres liens complémentaires dans les notes de l'épisode sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. Si l'épisode vous a plu, alors abonnez-vous à Podz-Glidz. C'est possible partout où il y a des podcasts. Si vous laissez aussi une évaluation positive là-bas, vous aidez à faire connaître Podz-Glidz davantage. Ou alors, parlez-en directement à vos amis pilotes. Podz-Glidz et Lu-Glidz sont exempts de publicité payante. Je le fais par conviction et dans un souci d'indépendance.
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