Wir können nicht von einem Schirm mit Streckung 5 -6 auf ein egal was, ob 2 - oder 3 -Liner umsteigen, mit Streckung 6 -5 und das Gefühl haben, das ist noch dasselbe. Das heisst beim C2 -Thema müssen wir immer auch ein bisschen im Auge behalten, der Schirm, für den wir uns interessieren oder für den wir uns vielleicht sogar letztlich entscheiden, wenn der eine deutlich höhere Streckung hat, dann kommt zum 2 -Liner -Thema auch noch der Streckungssprung dazu, der aus meiner Sicht noch mal danach schreit, mit diesem Schirm in ein Sicherheitstraining zwingend gehen zu müssen.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Melchior Lindenstrud. Und ich bin Lucian Haas.
Im Frühjahr 2022 startete eine Revolution am Gleitschirmmarkt. Die EN -Zulassungsnorm wurde dahingehend geändert, dass beim Testen von Gleitschirmen der Kategorie EN -C auch Faltleinen für die Einleitung von Seiten - und Frontklappern eingesetzt werden dürfen. Das machte den Weg frei, damit Gleitschirmhersteller sogenannte 2 -Liner, die nur noch A - und B -Ebene am Tragegurt besitzen, auch in der Klasse EN -C haben.
Vorreiter war Airdesign mit dem Volt 4. Andere Hersteller folgten bald und 2023 war die erste Saison, in der C -2 -Liner mit ihrem Leistungs -Plus in diversen Sportklasse -Wettbewerben sichtbar vorne mitflogen. Wie viele Revolutionen ruft die Einführung der C -2 -Liner bis heute ein geteiltes Echo hervor. Von Faszination bis Scam. Sind die 2 -Liner nicht deutlich anspruchsvoller zu fliegen, als C -Schirme mit der Kategorie EN -C? Das ist eine Frage, die wir uns immer wieder beantworten. Bedeuten 2 -Liner nicht einen zu großen Sprung für Piloten, die von einem B - auf einen C -Schirm aufsteigen wollen? Und was ist mit Sicherheitstrainings mit C -2 -Linern, wenn man dort ohne Faltlein keine reproduzierbaren Klapper mehr ziehen kann?
Einer, der sich schon früh solche Fragen gestellt hat, ist Melchior Lindenstrud aus der Schweiz. Der 65 -Jährige ist selbst vom EN -D auf EN -C -2 -Liner umgestiegen. Er fand es allerdings auch spannend zu sehen, wie sich die Klappe in der Klasse EN -C befindet. Wie die neuen Schirme dieses Typs allgemein in der Szene gesehen und angenommen werden. Um das besser einschätzen zu können, startete er eine Online -Umfrage. Darüber sammelte er Einschätzungen zu verschiedenen Leistungs-, Handlings - und Sicherheitsaspekten von C -2 -Linern. Fast 300 Piloten nahmen daran teil. In dieser Episode 131 von Podz-Glidz erzählt Melchior von verschiedenen, teils überraschenden Umfrage -Erkenntnissen, aber auch seinen eigenen 2 -Liner -Erfahrungen. Der Talk ist nicht nur über die 2 -Liner -Erfahrung, sondern auch über die 2 -Liner -Erfahrung.
Melchior gibt auch allgemein gute Gedankenanstöße, worauf man achten sollte, bevor man sich für einen möglicherweise anspruchsvolleren Schirm entscheidet. Wenn dir dieser Podcast gefällt, dann unterstütze doch meine Arbeit daran als Förderer. Wie das ganz einfach geht, erfährst du auf meinem Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, und zwar dort auf der Seite Fördern.
Gute Frage. Ich kann dir sagen, warum ich den brauche, zum Beispiel, weil ich 2 -Liner kenne und liebe und weil ich jetzt eigentlich altersbedingt absteige, in Anführungszeichen, auf C -Schirme, ganz bewusst. Und die ENC -2 -Liner sind genau zum Richtigen. Das ist der richtige Zeitpunkt gekommen für mich, weil jetzt kann ich auch mit einem C -Schirm 2 -Liner -Feeling fliegen. Und vielleicht geht es vielen anderen auch so, dass das für viele andere ältere Piloten auch ein positiver Fakt ist. Und zum anderen bringt der ENC -2 -Liner einer größeren Schicht von Piloten die Möglichkeit, 2 -Liner zu fliegen.
Du hast gerade gesagt, du liebst 2 -Liner. Warum?
Dass ich die liebe. Ja. Oder was fasziniert dich so an den 2 -Linern? Dass du sagst, du bist froh, dass es die jetzt auch in der C -Klasse gibt, dass du dann auch rücksteigen kannst und dann immer noch mit diesem 2 -Liner fliegen kannst. Was ist das Besondere daran für dich? Das ist
vielleicht einmal der Nimbus der Leistung, zum anderen aber natürlich auch das Fluggefühl, dass du mit diesen B -Händels fliegen kannst, was grundsätzlich auch mit den durchgeschlaften 3 -Linern geht. Aber beim 2 -Liner müheloser und damit eigentlich ein sehr flüssiger, direkter Flugstil gepflegt werden kann, der letztlich halt auch Leistung bringen kann. Es macht Spaß.
Wie lange bist du schon 2 -Liner geflogen, bevor du auf den ersten C -2 -Liner um - oder rückgestiegen bist gewissermaßen?
2015 habe ich so einen Restart gemacht mit dem Gleitschirmfliegen. Vorher hatte ich so fünf Jahre ganz Low -Level -Fliegen gemacht. Und 2015 dann relativ schnell wieder aufgestiegen und bin dann auch mit dem Bumerang 10 auf meinen ersten 2 -Liner. Dann nachher weiter XC -Racer, auch 2 -Liner, zwei gute 2 -Sessor, 2 -3 -Sessor und dann nachher kam der Fusion, da kam der Rückstieg auf C.
Der Fusion ist so ein 2 -1 -Halb -Liner, wo
du im
Grunde ein ähnliches Feeling hast, aber vielleicht nicht ganz das Feeling. Genau.
Vor allem bei dem normalen Fusion, also es gibt ja Fusion und Fusion Light, bei dem normalen Fusion war dieses durchgeschlaufte C derart hart und schwergängig, dass es mich aufgerichtet hat, wenn ich da dran gezogen habe. Und ich sage jetzt mal, das ist natürlich so das klassische Beispiel von unschön, was die durchgeschlauften Versionen der 3 -Liner halt mit sich bringen, weil der Druck ist einfach... Sehr hoch auf diesen C oder der Zug. Das ist halt beim 2 -Liner völlig anders. Das B beim 2 -Liner ist in der Regel, würde ich sagen, weich. Das
heißt, man kann bei so einem echten 2 -Liner, sage ich mal, da kann man die B -Ebene dann auch wirklich länger mit den Armen halten, um zu sagen, ich fliege vollbeschleunigt, aber ich ziehe den quasi wieder in Trim -Stellung und das funktioniert. Was dann mit so einem 3 -Liner oder 2 -1 -Halb -Liner mit den durchgeschlaufenen B -Ebenen ist, das ist halt ein bisschen anders. Das ist halt ein bisschen anders. Durchschlauf -CB -Steuerung mäßig, da ist das schon zu hart auf die Dauer. Wird es anstrengend?
Es ist anstrengender und es ist irritierend, weil eben du musst dich dann immer dagegen sträuben, dass quasi der Oberkörper aufgerichtet wird. Also das war bei mir zumindest so. Und ich habe dann beim Fusion Light, der hat eine ganz andere Durchschlaufung gehabt mit Dynema -Kordel und nicht mit einem Gurt. Und das lief viel leichter. Und da war es dann eigentlich... Das war eigentlich schon recht gut praktizierbar, aber der 2 -Liner ist noch mal weicher.
Dann kamen jetzt vor einem Jahr die ersten ENC -2 -Liner auf den Markt. Ja, genau. War erstmal der Volt 4 von Air Design, aber dann zogen halt andere Hersteller dann auch noch nach. Das war für dich so wie so, hey, jetzt kriege ich was Neues, was mir wirklich etwas bringt?
Ich habe mich einfach sofort dafür interessiert. Und ziemlich schnell dann auch einen bestellt, genau. Was war das dann?
Auf was bist du umgestiegen?
Ich habe mir den Niviuk Arctic bestellt, weil ich kannte Niviuk vom... Also das ist sowieso das gehört. Also die Frage, was ich bestellt habe, hängt eigentlich damit zusammen, dass ich im Vorfeld dieser Einführung bereits mit dem Niviuk Kleinbad 2P geflogen bin. Das ist ja ein END, ich habe den C -Schirm noch, 2021 homologiert, und hatte aber damals schon die Figuren eigentlich alle in C. Wäre also im Prinzip schon ein C -2 -Liner gewesen, aber damals galt eben noch Faltliner, heißt D. Ich hatte aber mit diesem Kleinbad 2P, hatte ich viel Spaß, ich fliege den immer noch.
Und darum war es eigentlich ziemlich klar, dass ich den Arctic Race dann bestellt habe als echten C -2. C -2 -Liner. Und etwas später habe ich dann den Libra noch intensiv getestet, den fliege ich jetzt auch und habe im Winter jetzt den Photon mal gleitflugmäßig ausprobiert. Aber ich habe natürlich nur eine sehr eingeschränkte Sicht in die Unterschiede dieser verschiedenen Gleitschirmmodelle.
Trotzdem bist du einer, der sich sehr intensiv von Anfang an eigentlich diesem Thema ENC -2 -Liner gewinnt. Du hast schon, als das rausging, hast du direkt ein Video gemacht, da hast du schon mal aufgebaut, das ist doch interessant, jetzt gibt es diese ENC -2 -Liner. Wie wird das wohl ausgehen? Was kann man damit machen? Hast du das so ein bisschen beschrieben? Vor allem hast du dann aber im vergangenen Jahr auch eine große Umfrage gestartet und hast wirklich gesagt, Piloten, hier, ich liefere euch einen Fragebogen, ich möchte mal herausfinden, wie erlebt ihr diese ENC -2 -Liner, was erhofft ihr euch davon und so weiter. Was hat dich, als im Grunde Privatperson, Privatpilot, der für sich fliegt, dazu bewogen, zu sagen, ich frage mal die ganze Gleitschirmszene.
Und das, ich meine, das macht ja auch Arbeit und kostet Zeit und sonst was alles. Also warum macht so einer wie du eine Umfrage?
Ja, schon, weil das Thema mich grundsätzlich interessierte, weil ich eigentlich animiert war über den Kleinbad 2P. Diese Erfahrung eigentlich eines sehr verhältnismäßig braven, 2 -Liners, Boomerang 10. Ich hatte vier Totalzerstörer, kann man nicht unbedingt als brav bezeichnen. Der XC -Racer war sehr anspruchsvoll. Insgesamt habe ich den als soliden D -Schirm -2 -Liner erlebt, aber anspruchsvoll. Dann mit dem Kleinbad 2P habe ich erlebt, 2 -Liner -Pflegen heisst nicht unbedingt, es raschelt ständig, ich bin ständig am intervenieren. Sondern das kann auch eigentlich richtig schön sein.
Drum dieses Thema vom C -2 -Liner fand ich sehr interessant, weil ich mir eigentlich erhofft habe, dass es 2 -Liner -Pflegen angenehmer machen würde. Also habe ich mich damit befasst, habe dieses Video gemacht im Februar letzten Jahres und dann im Herbst kam eigentlich die Idee, was sagen jetzt die Leute dazu, was sind die Erfahrungen und wie will ich das rauskriegen? Als mit einer Umfrage, also entstand diese Idee der Umfrage, ich war unterwegs in Italien auf einer Ferienreise mit meinem Bus und hatte viel Zeit, hatte meinen Laptop dabei, also habe ich eine Umfrage kreiert. Und insgesamt natürlich habe ich einfach sehr viel Zeit, weil ich Rentner bin.
Und dann sagt man als Rentner und jemand, der im Urlaub ist und vielleicht mal einen Schlechtwettertag hat oder sowas, ich stelle jetzt mal diese Umfrage zusammen, mal gucken, was die anderen zu diesen, DNC -2 -Linern sagen. Was hast du denn für dich so erwartet, was könnte bei dieser Umfrage rauskommen? Also was waren so deine Vorstellungen oder wenn man so wissenschaftlich da herangehen würde, was war deine These, was diese Umfrage möglicherweise ergeben würde?
Ehrlich gesagt habe ich keine These gehabt. Ich hatte natürlich meine eigene Meinung, meine eigenen Erwartungen habe ich in dem Video ausgesucht, gedrückt und ich habe dann im letzten Jahr etwa 130 Flugstunden gemacht auf C -2 -Linern, habe meine Erfahrungen damit gemacht, aber konkret, was jetzt die Umfrage erbringen würde, hatte ich keine fixe Erwartung, sondern es hat mich interessiert, was die anderen für Erfahrungen gemacht haben.
Dann lass uns, bevor wir über die Umfrage sprechen, lass uns mal über deine Erfahrungen erstmal sprechen, wo du sagst, das war ja quasi... Das war wahrscheinlich für dich so ein interner Vergleich, den du dann auch da gemacht hast. Ja. Was waren deine Erfahrungen, die du mit den 2 -Linern so gemacht hast, wo es dich dann interessiert, machen die anderen vielleicht dieselben Erfahrungen, wie ich sie mache?
Also meine Erfahrung mit dem 2 -Liner war ja nicht neu, aber ich glaube, was mit dem C -2 -Liner halt für mich neu war, ähnlich wie bei dem Kleinbar 2P auch, das ist die Erfahrung, dass eben 2 -Liner -Fliegen auch relativ mühelos, erlebt werden kann. Und was ich halt vorher an Erfahrungen hatte, ich habe es vorhin schon gesagt, Boomerang, XC -Racer, das war doch anspruchsvoll, eindeutig, logisch. Beim C -2 -Liner wurde es auf einmal angenehm.
Das heißt, der Artic, der hat mich extrem wenig beschäftigt. Natürlich setze ich voraus, aktives Fliegen. Natürlich gibt es viele Situationen, wo du den...... den Schirm aktiv zurückgebremst hast oder kontrolliert hast, aber in einem ganz anderen Rahmen als bei einem D -2 -Liner bisher erlebt, oder? Ich weiß nicht, ob das deine Frage beantwortet.
Wir halten einfach mal fest. Du sagst, okay, zumindest im Verhältnis zu den 2 -Linern END, die du vorgeflogen bist, hast du das Fliegen mit den ENC -2 -Linern, sage ich mal, als deutlich entspannter erlebt. Genau. Kann man das so zusammenfassen? Eindeutig, ja. Gibt es Sachen im Vergleich? Gleich, wo du sagen würdest, da hast du die ENC -2 -Liner in irgendeiner Weise als anspruchsvoller erlebt, als das, was du bei den END -2 -Linern erlebt hast?
Ja, natürlich. Also da gibt es ganz klar einen Punkt. Die Frage ist mehr, wie weit man da jetzt ausholen möchte. Aber ich habe das für mich eigentlich so einmal zusammengefasst, dass eigentlich das Problem beim ENC -2 -Liner diese Ambivalenz ist. Auf der einen Seite hast du... Also diese sehr große Flugruhe, diese sehr große Stabilität, die einerseits vom 2 -Liner -System herkommt, andererseits wahrscheinlich auch die Kombination mit der geringeren Streckung im Vergleich zu einem END -2 -Liner. Dann hast du eine sehr hohe Stabilität, die du so erlebst, die du wahrnimmst, die du genießen kannst, aber kein Gleitschirm ist ewig stabil.
Und an dem Punkt, wo... wo diese Stabilität, sage ich jetzt mal, zusammenbricht, da rede ich jetzt nicht von einem Klapper oder so, sondern wirklich halt was Massives, da habe ich den C -2 -Liner halt wirklich auch als sehr anspruchsvoll erlebt, weil diese Zusammenbrüche, würde ich jetzt sagen oder behaupten, die passieren auf einem höheren Niveau. So habe ich es auch schon in meinem Video ausgedrückt, aber anders dargestellt. Da muss man einfach sagen, der Schirm hält länger, aber wenn er dann mal klappt, dann wird das Ganze einfach heftiger und anspruchsvoller.
Du hast vorhin mal gesagt, mit deinem Boomerang, dem 10er, da hast du vier Totalzerstörer sogar gehabt. Hast du mit deinen END -2 -Linern, den verschiedenen, die du jetzt schon geflogen bist, hast du da schon auch Totalzerstörer erlebt?
Ja, das ist... Der Boomerang, der ist bei mir immer über die Front gekommen. Das heißt, das waren eigentlich nie Seitenklapper, sondern das waren wirklich halt Zerstörer. Die Front runter, Schirm weg, boah, wieder aufgegangen. Muss man ihm zugutehalten. Der hat immer sofort wieder geöffnet. Aber trotzdem war mir das irgendwann zu bunt. Habe ich mir gesagt, so, das war es jetzt. Und dann ist der Boomerang wieder weggegangen. Und das Erlebnis hatte ich ja, dieses CCC -Fliegen, CCC -Geräte -Fliegen. Das war schon ganz toll. Aber ich habe da nicht so viel gemacht. Ich habe dann irgendwann gesagt, jetzt reicht es. Beim XC -Racer, der ist eigentlich nicht über die Front gekommen, sondern über die Seite.
Immer sehr oft mit den Stabbys und dann halt auch mal hart über die Seite. Aber da war die Front eigentlich stabil. Und ich denke, das hat so grundlegende Themen, wie ein Schirm funktioniert. Ist vielleicht ein bisschen simpel dargestellt, aber für mich kommt er eben entweder, über die Front oder über die Seite. Und der Arctic, der ist eigentlich auf der Front sehr stabil. Auf der Seite auch. Aber mir ist er dann über die Seite gekommen. Das war jetzt aber einfach nur ein einziges Mal.
Dreiviertelklapper. Ich kann jetzt nicht sagen, dass das jetzt typisch ist für den Arctic, aber das Spezielle war wirklich die Vehemenz, das Unerwartete. Und dann nachher natürlich die Folgen, oder? Weil ein Dreiviertelklapper, der geht in der Regel nicht einfach wieder so auf.
Vehemenz heißt, oder du hast gesagt Vehemenz und das Unerwartete, das koppelt sich ja wahrscheinlich so ein bisschen. Das Unerwartete ist aber, dass du sagst, ich fühle nichts. Das fühlt sich so stabil an. Ich fliege einfach jetzt voll beschleunigt oder wie auch immer du in dem Zustand warst, weiter und dann hat er mit einem Mal unterschnitten. Genau. Und du würdest sagen, bei anderen Schirmen haben möglicherweise keine Zweileiner, die nicht so lange stabil stehen. Würdest du wahrscheinlich das schon früher merken, dass da vielleicht nicht ein Dreiviertel des Flügels, sondern vielleicht ein Einviertel des Flügels einfach wegklappt und du sagst, oh, hier scheint es etwas turbulenter zu sein. Ich gehe mal ein bisschen aus dem Gas raus oder was auch immer.
Genau, genau. Das war zum Beispiel das, was mir am Fusion sehr gut gefiel. Das war so eine kleine Plaudertüte, oder? Der hat einfach über die Stabis hat er relativ schnell so ein bisschen geklappert, völlig harmlos. Aber dann wusstest du immer okay, es ist turbulent. Ich muss besser aufpassen. Das war wie so eine Aktivierung. Ich würde jetzt einfach behaupten, so ein Klapper, wie ich jetzt beim Arctic hatte, habe ich weder beim Fusion in drei Jahren erlebt, noch beim XC Racer in zwei Jahren. Muss vielleicht dazu sagen, ich fliege eigentlich seit 2016 immer zwei Schirme. Das heißt, ich habe sehr oft unterschiedliche Schirme zusammen, also immer zwei oder zum Beispiel Hochleister gehabt, Omega X Alps und daneben noch ein Carrera, so diese Kombinationen, oder?
Und ja, von der Heftigkeit her hatte ich auf dem Boomerang hatte ich so heftige Totalzerstörer über die Front. Aber weder auf dem XC Racer noch auf dem Fusion hatte ich solche Zwischenfälle wie jetzt einmalig auf dem Arctic. Und doch denke ich, dass das sehr symptomatisch war. Es hat etwas extrem Zufälliges oder das ist ganz klar und ganz bestimmt statistisch unrelevant, was ich jetzt hier sage. Aber trotzdem war es für mich symptomatisch, weil ich habe sonst mit dem Arctic nichts gehabt. Gar nichts oder praktisch keine Klapper stab ich sowieso nicht. Keine Front. Nichts. Aber dann einmal wirklich so ein heftiger Abgang.
Und was ich dann eigentlich letztlich das Problematische finde oder das Herausfordernde ist, dass dieser Dreiviertelklapper, der war eigentlich nur handhabbar mit Siku Erfahrung. Also wir sagen in der Schweiz Sicherheitskurs, Extremflug Training, oder? Weil ich bin dann anschließend durch das Überbremsen der noch offenen Seite bin ich in der Frille gelandet. Der Schirm war wieder offen und aus dieser Frille musste ich ja raus und am Schluss wieder das anfahren. Also ich denke, ohne Extremflug Erfahrung, ohne Sicherheitstraining wäre ich schlicht überfordert gewesen. Ich war so noch stark gefordert, habe auch so nicht alles genau richtig gemacht oder optimal gemacht.
Aber ich habe die Kiste relativ schnell und klar wieder zum Fliegen gekriegt.
Zumindest aus dieser Erfahrung heraus. Wenn man die ein bisschen sagen würde, das ist, das ist vielleicht was Symptomatisches für diese Bauart von Schirmen, also Zweileiner, wo so viel Last auf den A drauf ist, dass die dann eben so lange stabil bleiben, könnte man dann also sagen, wahrscheinlich bei Zweileinern, je nach Bauweise auch immer noch ein bisschen unterschiedlich von Hersteller und von Schirmmodell zu Schirmmodell unterschiedlich. Aber dass man da sagen kann, okay, bei den Zweileinern müsste man eher damit rechnen, es klappt spät. Aber wenn es klappt, dann in der Regel viel größer, als man es erwarten würde. Oder als man es von von Dreileinerschirmen oder so was in der Regel erwarten würde. Die klappen vielleicht ein bisschen früher, aber dann kriegt man die Vorwarnung halt dann auch früher mit und weiß, dass man damit, also sind dann auch noch leichter zu handeln in dem Fall.
Genau. Ich habe ja vorhin gesagt, also meine Erfahrung, die ist ja statistisch irrelevant, oder? Und da könntest du dich jetzt mit vielen unterhalten und würdest unterschiedlichste Erfahrungen bekommen.
Warum ist ja diese Umfrage auch interessant gewesen für mich? Und die hat mich letztlich dann mit den Aussagen dieser knapp 300 Pilotinnen und Piloten, hat mich die eigentlich in meiner Erfahrung bestärkt.
Jetzt, wo du die Umfrage schon wieder einführst, ich wollte eh genau darauf zurückkommen, aber was ist denn da jetzt letztendlich herausgekommen? Hast du deine persönlichen Einschätzungen, grundsätzlich im Grunde mal 300 jetzt bestätigt gefunden? Absolut, ja. Oder gibt es auch Sachen oder gibt es auch Punkte, wo du sagst, hey, da sind auch Dinge bei rausgekommen, die hatte ich gar nicht so bisher gedanklich auf dem Schirm. Aber wo man dann sieht, aus der breiten Erfahrung heraus, gibt es schon Sachen, auf die man bei so Zweileinern drauf achten sollte.
Effektiv ist eigentlich nichts dabei herausgekommen, was ich so betreffend C -Zweileiner, anders gedacht hätte. Aber es sind weitere Erkenntnisse dabei entstanden, die ich natürlich nicht ahnen konnte, von denen ich nichts gewusst hatte. Banales Beispiel, Durchschnittsalter C -Zwei -Piloten, oder? In meiner Umfrage, 48 Jahre, dann nachher über den Check auf XContest, die haben mir da statistische Auswertungen geliefert, 44 Jahre. Relativ ein hohes Alter, dieser Durchschnittsalter dieser Piloten, die C -Zwei fliegen.
44, würde ich so aus dem Kopf heraus, wenn ich mir so die deutschen Gleitschirmflieger so vorstelle und sowas, ist das nicht eh auch so ungefähr das Durchschnittsalter der Gleitschirmszene? So der Durchschnittspilot könnte ich mir vorstellen, der liegt irgendwo so Mitte 40.
Gut, ja, also müsste man jetzt auch eine Statistik
dazu …
Also ich habe da jetzt auch keine Statistik vom DRW. DRW oder SAV oder sowas
vorliegen, aber wenn man so guckt, oder wenn ich auch allein in meinem Verein gucke und andere Vereine, die ich auch kenne, wenn man da so sieht, okay, klar, es gibt ein paar Jüngere und sonst was, aber den Altersschnitt würde ich schon jenseits der 40 anlegen. Also von daher käme ja deine, wer fliegt ENC -Zweileiner, würde ja dann auch wieder so ungefähr diesen Schnitt treffen.
Kann ich einfach nichts dazu sagen, ich hätte die Gleitschirmszene etwas jünger geschätzt, aber ich sage einfach. Das sind so Themen, die sich aus der Umfrage ergeben haben, oder zum Beispiel das Sentiment, die Selbsteinschätzung der Piloten, wo sehen die sich, das hätte ich jetzt so von vornherein nicht sagen können, aber die Aussagen über die C2 -Liner, die haben mich eigentlich nicht überrascht, sondern eigentlich bestätigt, was ich selber auch dazu gedacht habe.
Was die meisten Leute wahrscheinlich am meisten interessieren wird. Das ist, wenn ich jetzt beispielsweise, ich bin ein ENB -Pilot und ich würde aufsteigen, und was kann ich denn aus deiner Umfrage herauslesen, wo liegen denn die möglichen Knackpunkte und Herausforderungen? Das anspruchsvollere Klappverhalten und diese spätere Klappen, da hatten wir gerade schon drüber gesprochen und das hat sich ja auch in deiner Umfrage dann auch wieder bestätigt. Gibt es da noch andere Punkte, wo man sagen muss, hey, da ist ein ENC -Zweileiner schon in irgendeiner Weise spürbar, anspruchsvoller und das sollte man vor einem Umstieg, vor allem wenn man nicht von, wie du, von END zurücksteigst, sondern von ENB aufsteigt zu ENC und dann vielleicht sagt, ich probiere einen Zweileiner aus, wo man sagen würde, hey, damit muss man sich zumindest gedanklich auseinandersetzen.
Wie will man damit umgehen? Das
finde ich jetzt eine gute Frage, weil das ist auch eine wichtige Frage, denke ich. Gerade Umsteigen, das direkte Umsteigen von einem B -Piloten, der heute immer von einem Dreileiner herkommt, oder? Auf einen C -Zweileiner, da haben wir zum einen natürlich den Klassenunterschied B und C, höhere Streckung, mehr Leistung, aber auch natürlich eine andere Herausforderung durch den C -Schirm in aller Regel. Und zusätzlich haben wir dann noch das Thema Zweileinertechnik. Also das ist eine gute Frage, weil ich denke, der B -Pilot, der ist sehr stark gefordert durch einen solchen Umstieg.
Und als du mich jetzt vorhin gefragt hast, ist mir einfach wieder ein Beispiel eingefallen aus der Schweiz. Das ist aber einfach ein Beispiel. Ein Pilot, der ist aufgestiegen auf ENC -Zweileiner vom B -Schirm. Der hatte elf Stunden Flugerfahrung da drauf und hat hier im Appenzellerland über dem Sektor, auf 2.900 Meter, hatte er eine sehr starke Störung und hat den Notschirm gezogen und ist im gebirgigen Gelände notgelandet, ohne Verletzung soweit. Was will ich damit sagen? Kaum Erfahrung bis dato, elf Stunden, das ist noch nicht viel.
Und dann vermutlich in turbulenter Luft, in anspruchsvollem Gelände. Also der Sentis, der ist zweieinhalbtausend. Der ist auf 2.900 Meter, dann legt es ihm da die Kiste zusammen.
Überfordert. Jetzt einfach mal so spontan vermutet, würde ich sagen, überfordert. Mit der Situation nicht in der Lage, angemessen zu reagieren, den Schirm wieder zum Fliegen zu bringen. Und Notschirm, oder? Das ist für mich eigentlich wie ein symptomatisches Beispiel, was so ein... Was so ein Umstieg für einen B -Piloten möglicherweise bedeutet. Und warum? Weil er hat es nicht erwartet. Er hat den Eindruck gewonnen, hey, die Maschine ist super stabil. Oder? Die ist auch geil, die hat Leistung, macht Spaß. Und dann ist er unterwegs und auf einmal kommt irgendwie ein Zwischenfall, den er absolut nicht erwartet hat und der sehr heftig ist.
Er ist noch nicht an einem Sicherheitsbegriff. Sicherheitstraining gewesen mit der Maschine. Weiss nicht, ob er überhaupt schon vorher an Sicherheitstraining war, aber bestimmt nicht mit dem C -Schirm. Und dann halt die Überforderung. Ich bin absolut der Meinung, es ist immer gut, einen Notschirm zu ziehen. Besser wäre es, man hätte die Situation in den Griff bekommen, oder? Aber es ist immer gut, einen Notschirm zu ziehen. Viel, viel besser, als am Boden einzuschlagen ohne Notschirm, oder? Ja. Das ist ganz eindeutig. Ich sage nie, was gegen Notschirm ziehen. Und doch ist das dann bereits, muss man als Unfall klassifizieren.
Lass uns mal so ein paar Details sprechen, die auch in deiner Umfrage ein bisschen rausgekommen sind, wo auch so die Herausforderungen liegen. Ein Punkt war ja zum Beispiel, dass bei den ENC -Zweileinern, oder wahrscheinlich auch den größeren Zweileinern, also größere jetzt auch den END -Zweileinern, stärkere Streckung und sowas, aber jetzt auf ENC -Zweileiner bezogen, dass da zum Beispiel, dass Ohren anlegen erschwert ist. Und man damit natürlich eine Abstiegsmöglichkeit weniger möglicherweise hat, oder zumindest sie viel schwieriger ausführen kann. Warum ist es überhaupt so schwer, die Ohren anzulegen, deiner Erfahrung nach?
Das hängt mit dem Zweileinersystem zusammen. Und das ist ja eigentlich auch eng verbunden mit dem Thema Faltleine. Der Zweileiner hat halt nur zwei Leinenebenen. Und an der A -Ebene hängt viel mehr Gewicht. Sie stützt eine viel größere Flügelfläche ab. Und sie ist gegenüber den Dreileinern weiter zurückversetzt, von der Nase her gesehen. Das zusammen möglicherweise mit weiteren Ursachen hat zum Effekt, dass man ja die A Leinen praktisch nicht runterziehen kann.
Da ist so viel Widerstand drauf. Im Grunde ist der Auftrieb an den A -Leinern, die Kräfte ziehen so stark nach oben, dass man dann Klimmzug zieht. Ja,
genau. Man kann es vielleicht auch so sagen. Da ist so viel Fläche dran an dieser A -Leine. Der Auftrieb ist so groß, du kriegst die nicht runter. Und wir haben das an Aufnahmen gesehen im Sicherheitstraining. Wenn das versucht wird, ich habe da eine Aufnahme gesehen mit dem Bonanza 3. Die Kappe diffamiert sich völlig komisch. Aber du siehst extrem, wie die sich sträubt. Die kommt nicht richtig runter. Und dann vielleicht, wenn einer wirklich, wirklich diese Kraft aufbringt, dann kriegt er einen Klapper hin. Und ansonsten muss er aufgeben und lässt das Ding wieder los. Und blöpp, ist der Schirm wieder undeformiert im Normalzustand.
Du sprichst jetzt aber gerade über Klapper. Ich meinte jetzt erst mal nur das Thema Ohren anlegen. Das ist ja im Grunde ein ganz kleiner Klapper, den man dort zieht. Ist da auch schon so viel Last auf den A drauf, dass es die Schwierigkeit hat, die Ohren überhaupt reinzukriegen? Ja,
von mir gesehen ist das durchgängig, genau auf der ganzen A -Ebene. Das kann natürlich konstruktiv unterschiedlich sein. Grundsätzlich wäre es zu begrüßen, wenn die Ohren eben etwas weicher wären. Also man dort die Last ein bisschen wegnimmt. Die Frage ist vielleicht, wie kriegt man das überhaupt hin? Aber vermutlich wäre das zu machen. Und dann würde einerseits der Flügel außen natürlich gesprächiger, mitteilsamer. Das Warnsystem würde besser funktionieren. Und auf der anderen Seite würde dann auch das Ohren anlegen vermutlich besser funktionieren. Aber was ich denke jetzt in Bezug auf das Ohren anlegen. In der Umfrage haben doch einige Piloten gesagt, sie hätten Probleme damit.
Ich habe Textmeldungen gehabt, das geht überhaupt nicht. Und ich denke, da gehört natürlich jetzt, was Prinzipielles gesagt, dass nämlich einfach mit so einem Schirm du dich auch auseinandersetzen musst. Das heißt, man kann nicht einfach einen neuen Schirm kaufen und damit fliegen gehen, juhui, oder? Sondern wir haben hier jetzt eine neue Klasse sozusagen, C2 -Liner. Und dann musst du dich damit auseinandersetzen. Und als ich zum Beispiel nach den Flugerfahrungen auf dem Artic, wo das Ohren anlegen gut geht, muss ich jetzt sagen, auch mit den A -Linen gut geht. Den Libra flog und in wirklich hochsommerlichen Bedingungen im Wallis merkte ich, ich kriege die Ohren nicht rein, oder?
Hatte ich mich auch nicht auseinandergesetzt damit. Weder die Flugschule hat mir gesagt, was ich da tun muss, noch habe ich mich zur Seite 99 durchgelesen, wo das dann vielleicht erklärt wird in der Betriebsanleitung. Also ich war unterwegs. Es war sehr, sehr aktiv. Ich merkte, ich kriege die Ohren nicht rein. Und das hat mich stark beunruhigt. War zu spät. Ich hätte mich vorher damit auseinandersetzen müssen. Und das ist der Punkt, den ich sehr wichtig finde. Wenn man merkt, das sind solche Punkte, müssen die trainiert werden, bis zu dem Moment, wo ich mich sicher fühle. Und mittlerweile fühle ich mich sicher. Ich weiß jetzt, wie das geht.
Beim Libra zum Beispiel musst du halb wickeln. Das kommt ja irgendwie normal nicht in den Sinn. Du kriegst die A -Leine nicht runter, dann wickelst du halb, blöpp, kommst du runter. Warum auch immer, das kann ich nicht aerodynamisch erklären, aber es funktioniert, oder? Halb wickeln heißt nicht, du
wickelst die A -Leine halb, sondern du wickelst die Bremse ein bisschen. Die Steuerleine, genau. Okay, der Anstellwinkel verändert sich ein bisschen anders von Kappenmitte zu Außen oder sonst irgendwie was. Und dadurch kommt er dann vielleicht nie. Ja, warum auch immer. Wenn man das jetzt mal so als Beispiel nimmt, hieße das ja, um so ein bisschen an praktischem Erfahrungswissen dann für Leute, die jetzt überlegen, ich steige vielleicht um auf dem ENC -Liner. Könnte man ja da sagen, hey Leute, vielleicht als einen Tipp, wenn ihr umsteigt, dann steigt doch so um oder macht die ersten Flüge in ruhigen Bedingungen, als Abgleiter und sonst was und probiert mal alles Mögliche aus, damit ihr wisst, wie das dann ist, bevor ihr dann irgendwie euch in superthermische Bedingungen reinschmeißt und dann sagt, die Kiste fliegt so toll, ich fliege super rum, bis man dann der Wolke so nahe kommt, dass man sagt, ja, jetzt will ich fliehen, wie mit meinem Dreileiner, ich habe einfach die A gezogen, dann hänge ich plötzlich, da oben kriege ich nichts rein und muss mit einem Mal Panik schieben und habe natürlich mir damit vielleicht diesen Schirm auch letzten Endes gefühlsmäßig versaut, weil man dann auch sagt, damit will ich gar nicht mehr fliegen gehen.
Also, dass man wirklich sagt, hey, probiert mal aus, wie kann man die Ohren überhaupt vernünftig reinlegen, wie ist eine Spiraleinleitung, wie fühlt sich das an, wie stark sind die, wie sind die Kräfte, wie kann man damit umgehen und so was und vielleicht auch einfach read the fucking manual vorher noch weg, dass man sich wirklich mal damit beschäftigt, was steht denn dort drin als Tipp. Es gibt ja auch die Sache, dass manche sagen, okay, Ohren anlegen dann nicht mit der A, sondern mit der B -Ebene, dass dann auch was wegklappt, dass man so eine Art B -Stall dann entsprechend zieht und dass damit entsprechend die Fläche dann verkleinert wird. Je nach Modell ist das ja bei manchen möglich, bei anderen nicht so gut möglich, aber dass man das vielleicht alles mal ausprobiert und auch merkt, wie hoch sind sie, Zugkräfte zum Runterziehen, wie hoch sind die Kräfte beim Halten, wie schnell gehen die Ohren auch wieder auf und all das, dass man das aber dann vor den großen Streckenflügen im Grunde wirklich sagt,
ich mache mich mit meinem Schirm erstmal bekannt.
Ja, ich würde sogar behaupten, eigentlich ist das ein Teil der Evaluation. Also einfach gesagt, also in der Umfrage habe ich zum Beispiel einen Rückmeldungswert bekommen von 1,7 Schirmen, die getestet werden. Im Durchschnitt. Sehr, sehr viele Piloten, die testen überhaupt nicht und manche testen bis ans Lebensende. Da gibt es auch die ganze Bandbreite, aber für mich gehört eigentlich schon auch das Testen mit dazu, im Normalfall. Und beim Testen sollte man solche Knackpunkte, wenn die schon bekannt sind, auf jeden Fall ausprobieren. Dann kannst du nämlich schon herausfinden, ob möglicherweise dieses Verhalten beim Ohren, beim Ohrenanlegen für dich ein Punkt ist, bei dem du dich nicht wohlfühlst.
Du fliegst zwar sehr entspannt an dem Flügel, aber irgendwie an diesem Punkt fühlst du dich nicht wohl. Und in der Umfrage haben auf die Frage, ob man Probleme hat mit dem Ohrenanlegen und dem Schnellabstieg, haben doch relativ viele gesagt, ja, ich habe Probleme, nämlich 11%. Unsicher gefühlt haben sich 16%. Also zusammengefasst, sind das schon 25 % der Leute, die in diesem Thema sich nicht wirklich 100 % wohlgefühlt
haben. Sind das vielleicht auch die 25 %? Ich weiß nicht, wie die Verteilung in deiner Umfrage war. Vielleicht hast du das so halbwegs im Kopf. Sind diese 25 % vielleicht die Leute, die von unten kamen, also aufgestiegen sind, während die 75 % die sind, die vielleicht vorher schon END -Zweileiner in irgendeiner Weise geflogen sind und zu sagen, die Schwierigkeiten, die kannte ich schon. Jetzt fliege ich einen END -Zweileiner, sag, die sind vielleicht ähnlich, vielleicht in mancher Hinsicht sogar geringer. Ich fühle mich damit dann wohl. Während derjenige, der von unten kommt, der sagt, nee, damit fühle ich mich unwohl, weil es ist plötzlich mehr Anspruch. Und wo früher schon ein END -Schirm mehr Anspruch war als ein ENB, ist jetzt durch den Sprung zum Zweileiner dann der Anspruchssprung im Grunde noch größer.
Konkret jetzt auf diese Frage, ob die, die vom B aufsteigenden Piloten in diesem Thema mehr Probleme hatten, kann ich dir nicht sagen. Das müsste man filtern. Ich habe aber drei grundsätzliche Statistiken habe ich ja abgelegt. Du verlinkst ja die... Ja, kommen in die Show Notes rein. Und da kann man das mal anschauen. Auch die Datenbank dieser Umfrage, die ist als Excel anonymisiert abgelegt. Das heisst, die kann sich jeder runterladen und dann mit Filtern die Themen anschauen, die ihn interessieren, oder? Aber was man ganz sicher, oder was ich ganz sicher festgestellt habe, ist, dass die B -Piloten, also diejenigen, die vom B auf einen C -Zweileiner umgestiegen sind,
haben zu über 60 Prozent den C -Zweileiner als anspruchsvoller beurteilt. Eigentlich völlig logisch. Im Gegenteil aber dann diejenigen, die schon Zweileiner erfahren, die haben zu 100 Prozent gefunden, er ist nicht anspruchsvoller. Also die waren das ganze Spiel schon gewohnt und finden, das ist völlig okay. Wohingegen die Aufsteiger vom B ganz klar halt diesen höheren Anspruch verspüren und das zum Teil auch verunsichert.
Im Anschluss an deine Umfrage hast du auch noch mal ein Online -Treffen mit der Swissleague gehabt. Genau. Wo auch Piloten, die da fliegen und auch Jensee -Zweileiner vielleicht oder andere Zweileiner schon länger fliegen und sowas, um mit denen mal deine Ergebnisse zum einen sich vorzustellen, aber auch zu diskutieren. Ist dabei eigentlich noch irgendwas Zusätzliches quasi herausgekommen, wo du sagst, das ist etwas, was man auch noch mitteilen sollte? Jetzt hier in so einem Podcast?
Also bei dieser Veranstaltung der Schweizer XC League habe ich einfach mit einer Präsentation meiner Umfrage, was ich da so gemacht habe, eingeleitet in das Thema. An der Diskussion habe ich selber nicht teilgenommen und es ist auch nicht sehr viel noch diskutiert worden im Anschluss. Der wesentlichste Beitrag war eigentlich dann der von Dani Loritz. Er ist professioneller Sicherheitstrainer und er hat sich mit dem C2 -Leiner -Thema auseinandergesetzt in seinem Vortrag. Und auch Beispiele aus den Sicherheitstrainings mit Videoaufnahmen gebracht.
Das heisst, von mir her gesehen, einfach gesagt, der Fokus dieser Veranstaltung lag eigentlich auf dem Extremflugverhalten und dem Handling. Seine Konklusion ist eigentlich gewesen, dass er die Piloten an den C2 -Leinern deutlich stärker gefordert gesehen hat als üblicherweise die Piloten an den C2 -Leinern. Und aus seiner Erfahrung ein C -Schirm das bewirken würde. Das war die erste Saison natürlich, die er erlebt hat mit C2 -Leinern. Und was dann natürlich auch dazu gesagt werden muss, ist, dass kaum jemand, also er hat, glaube ich, gesagt, niemand ist mit einem C2 -Leiner gekommen, inklusive Faltlein.
Und ich denke, wenn ich diesen Punkt vielleicht schnell noch ansprechen, darf, das ist von mir her gesehen ein wirklich problematischer Punkt, wenn wir davon ausgehen, dass wir an einem A -Schirm die Flugschule machen. Wir bekommen ganz viele Informationen, wir machen unter Aufsicht Flugübungen, wir machen einen Flugschein und sind soweit bereit, mit einem A -Schirm unterwegs zu sein, oder? Bereits der Aufstieg zum B -Schirm erfolgt ohne den A -Schirm. Weitere schulische Ausbildung funktioniert in der Regel aber gut. Da ist die Flugschule in der Regel auch noch nah, die dich auch begleitet.
Und dann hat der Dani auch gesagt, die A - und die B -Schirme gemäss EN -Norm, die wurden in den letzten Jahren permanent nachjustiert. Also da hat man immer an den Testverfahren gefeilt, um diese möglichst sicher, und gut zu handhaben, um die technische Entwicklung mitzunehmen und so weiter. Und bei den C -Schirmen, da ist das ausgeblieben, über viele Jahre, hat er gesagt, über sehr viele Jahre. Von daher gesehen hat er auch gefunden, auch das ist jetzt ein Unterschied, wenn einer dann vom B -Schirm kommt und auf einen C -Schirm umsteigt, dann ist das tatsächlich halt ein höherer Anspruch, der dann mitkommt, eine neue Herausforderung.
Und die machen wir auch wieder total ohne irgendwelche Supervisionen durch einen Fluglehrer in aller Regel. Sondern das ist alles Learning by Doing oder Erfahrung machen im Selbsttest.
Wärst du dafür, dass man so wie man eine Art, also man muss ja einen B -Schein machen, zumindest nach deutschem Flugrecht machst du einen A -Schein und dann später einen B -Schein, um eine Überlandflugberechtigung damit quasi zu haben. Denkst du, es wäre sinnvoll, so was wie einen C -Schein einzuführen und zu sagen, hey, wenn du mit solchen Technologien wie Zweileinern fliegen willst, die deutlich andere Herausforderungen an dich stellen, dass man sowas eigentlich auch einführen sollte, dass man sagt, hey Leute, wenn ihr aufsteigen wollt zu einem Zweileiner, dann macht zumindest so, das muss ja keine ewig lange Ausbildung sein, aber mach nochmal, das ist vielleicht ein Training, wo du die Besonderheiten eines solchen Zweileiners mal gezeigt bekommst, auch erlebbar gezeigt bekommst, also da darfst du über Wasser gehen und jetzt probier mal Ohren anzulegen und jetzt probier mal das und so und so.
Du kriegst aber auch gezeigt, okay, wie geht man zum Beispiel mit einer Faltleine um, wie montiert man so etwas für ein solches Sicherheitstraining, dass man überhaupt auch damit mal Klapper fliegen kann, weil man mit den Schirmen ohne Faltleinen so gut wie keine vernünftigen Klapper, also händelbaren Klapper überhaupt ziehen kann. Also dass alles sowas eigentlich nicht einfach nur den, Goodwill oder den Interesse des Piloten belassen werden sollte, sondern dass man einfach sagt, ey, lass uns da doch was Geregeltes irgendwie einführen, dass die Leute auch leichter, ohne dass jeder völlig drüber nachdenken muss, sondern du sagst, ich führe dich dorthin mit einem klaren Programm, was alles dazu gehört. Und probier auch mal eine Steilspirale zu ziehen und du kriegst hier mal einen Anti -G -Schirm mit, damit du auch mal merkst, wie viel angenehmer das Spiralen vielleicht ist, wenn du so einen Anti -G hast, was dann gerade bei das Spiralverhalten ja bei diesen ENC -Zweileinern, genauso wie bei den END -Zweileinern, schon anspruchsvoller ist, weil einfach die G -Lasten so hoch werden und es dann für viele vielleicht nur noch vernünftig ertragbar ist, wenn man eben einen solchen Anti -G -Schirm dann eben auch nutzt.
Also so eine spontane Reaktion von mir war jetzt, ja, da spricht ein Deutscher, weil ihr habt ja zum Beispiel auch einen Startleiter am Startplatz, möglicherweise, der für die Spirale, für das Fluggeschehen zuständig ist. Da sind wir in der Schweiz natürlich schon völlig anders aufgestellt und auch unser Flugschein ist nicht zweiteilig, sondern der ist von Anfang an möglichst so, dass man den Piloten nachher in die Freiheit entlassen kann, und zwar in die komplette. Aber ganz grundsätzlich denke ich, das Angebot einer solchen Weiterbildung, ich würde das jetzt nicht als eine Prüfung oder als eine Schulung, sondern als Weiterbildung bezeichnen, das Angebot für Piloten, sich mit Zweileinertechnik auseinanderzusetzen, sich mit dem Sprung von B auf C auseinanderzusetzen, das wäre durchaus interessant, inwieweit das in Anspruch genommen würde,
von den Leuten freiwillig in Anspruch genommen würde, weiß ich nicht, weil das Angebot würde ja natürlich was kosten, das kann man ja nicht umsonst anbieten. Aber ganz grundsätzlich, würde ich meinen, und das ist auch der Punkt, auf den ich vorhin mal hinaus wollte, dass beim C -Zweileiner das Sicherheitstraining oder überhaupt beim C -Schirm das Sicherheitstraining eigentlich etwas Wichtiges ist, oder? Wenn ich auf einen C -Schirm umsteige, egal ob Zwei - oder Dreileiner, nach Auffassung von uns in der Schweiz, würde ich jetzt mal so sagen, das ist, glaube ich, Konsens, ist es eigentlich wichtig, dass du mit diesem Schirm an ein Sicherheitstraining gehst,
das Extremflugverhalten dieses Schirms kennenlernst und dich mit dem auseinandersetzt. Da gehört dann aber auch natürlich Ohrenanlegen dazu, da kann man auch ein Anti -G ausprobieren, finde ich sehr gut. Der Punkt ist, da haben wir vorhin ja auch drüber gesprochen, wir haben jetzt diese C -Zweileiner, wir haben, oder wir wissen, dass es praktisch unmöglich ist, mit diesem C -Zweileiner einen Sicherheitstraining -Klapper, Front, Doll und so weiter zu ziehen, mit wahrer Hand, einfach an den A -Line, das geht eigentlich nicht. Jetzt sagt der Sicherheitstrainer, niemand kommt mit Faltleinen bei diesen Geräten, oder?
Die Quintessenz von dem ist, dass wir jetzt hier eine Entwicklung haben, die ist jetzt erst gut ein Jahr alt, aber, wenn die sich fortsetzt, könnte die durchaus zu einem Problem werden, nämlich eine Entwicklung, dass die Piloten, die aufsteigen, nicht mehr an die Sicherheitstrainings gehen, mit diesen Geräten, und damit dann einen Handhabungsrückstand gegenüber früher erwirken. Das könnte durchaus, würde ich jetzt meinen, sich nachteilig auswirken.
Also wie so eine Sicherheitsschere, die im Grunde auseinander geht, wo du sagst, eigentlich, weil die Schirme anspruchsvoller sind, sollte man eigentlich mehr trainieren, um damit zurechtzukommen?
Ja, man tut es vielleicht weniger. Aber man hat halt
weniger Möglichkeiten, oder wegen keinem Faltlein oder sonst was, macht man es mit diesem Schirm zumindest nicht, sondern sagt, okay, ich trainiere vielleicht noch ein paar Klapper, ich habe auch noch einen B -Schirm dabei, mit dem kann ich auch große, beschleunigte Klapper fliegen, aber die werden sich vielleicht doch ganz anders verhalten, als wenn mir meine INC -Zweileiner -Kiste mal richtig abrauscht.
Genau. Das habe ich auch als eine Quintessenz bei meiner Umfrage dann erwähnt. Ich wusste von Dani Loritz damals schon, dass die Leute nicht mit Faltleinen kommen, mit ihren C -Zweileinern, und wusste, das ist schlecht. Und darum habe ich als Quintessenz dann, oder Folgerung aus dem, geschrieben, dass die Faltleine nicht als Zubehör verkauft werden sollen, sondern sie sollte mit dem C -Zweileiner mitgeliefert werden. Warum? Weil erstens ist das höchstwahrscheinlich günstiger, als die Faltleine als Zubehörsatz zu kaufen, wenn man sie gleich mitliefert.
Und zum Zweiten ist dann diese Situation nicht mehr gegeben, dass ich sagen kann, ich habe keine Faltlein, ich gehe nicht an den Siku, oder? Sondern ich habe sie, also gehe ich vielleicht eher damit auch zu einem Sicherheitskurs. Und wie ich jetzt gehört habe, in diesem Meeting der XC -Liga gibt es bereits Hersteller, die das tun. Zwei wurden genannt, die also die Faltleinsätze gleich mit dem Schirm mitliefern. Jetzt kann man natürlich sagen, ja, das ist aber ein bisschen Verschwendung, weil was machen die Leute damit, die nicht an ein Sicherheitskurs, ein Sicherheitstraining gehen. Aber ich würde jetzt eigentlich meinen, das ist der falsche Gedanke.
Der wichtigere Gedanke ist, wenn wir die mitliefern, dann ist die Chance, dass einer mit dem C2 -Liner an ein Sicherheitstraining geht, deutlich grösser. Und vor allem auch die Chance, dass er beim Sicherheitstraining dann auch relevantere Erfahrungen macht, weil ohne die Faltlein sind die möglichen Trainings stark eingegrenzt oder reduziert.
Du hast schon ein Sicherheitstraining mit deinem ENC -Zweileiner mal gemacht?
Nein, habe ich noch nicht. Ich habe allerdings jetzt die Faltlein zum Libra, die habe ich. Und ich habe das vor, dieses Jahr zu gehen. Aber dazu muss gesagt sein, ich habe meine Sicherheitstrainings auf Hochleistern gemacht, früher. Und ich habe ja dieses grundsätzliche Training hinter mir. Das könnte man natürlich immer wieder auffrischen, wieder wiederholen mit den moderneren Schirmen. Wie verhalten die sich? Habe ich jetzt auch vor. Aber ich habe bei mir jetzt nicht das Gefühl gehabt, da fehlt etwas. Und konkret habe ich an dem Zwischenfall, den ich ja hatte, habe ich eigentlich ziemlich klar die Geschichte wieder in den Griff gekriegt.
Habe allerdings in der Reflexion schon auch gemerkt, dass ich zum Beispiel besser über den Stall dann wieder in den Flugzustand gegangen wäre, als über das Anfahren lassen aus dem Sackflug. Weil dieses Anfahren aus dem Sackflug wirklich ein sehr vehementes Vorschießen produziert hat. Das weiß man, oder? Wohingegen aus dem Stall kriegst du den Flügel in der Regel etwas ruhiger wieder zum Anfahren. Nicht mit dieser Vehemenz normalerweise.
Ich habe dieses Video von der Swissleague, also eure Online -Konferenz, auch gesehen. Und da fand ich eine, kleines Detail, was der Dani auch erzählt hat, fand ich interessant, auch wenn ich, also es ist ein Detail, was man jetzt auch nicht nachweisen kann, sondern war so ein Eindruck, den er dort schilderte, dass er sagte, im Verhältnis zu den END -Zweileinern, die er auch in seinen Trainings hat, hat er beobachtet bei den ENC -Zweileinern, dass manche von denen sogar, um einen Stall zu ziehen, dabei sogar anspruchsvoller sich verhalten, als die gestreckteren END -Zweileiner.
Hast du solche Erfahrungen auch schon selber gemacht? Dass du sagst, in bestimmten Bereichen findest du deinen Zweileiner, also deinen ENC -Zweileiner, anspruchsvoller als den END -Zweileiner, die du schon geflogen bist?
Ja, ich habe, wie gesagt, keine Erfahrung im Extremflugverhalten. Ich habe kein Sicherheitstraining gemacht mit dem C -Zweileiner. Aber der Dani hat ja da ein paar Beispiele gebracht, wie die sich verhalten. Und seine Quintessenz ist einfach, das Verhalten kann anspruchsvoller sein als bei einem C -Zweileiner. Das ist seine Aussage gewesen. Und er hat das auch mit ein paar Beispielen belegt. Von mir her gesehen ist einfach, der C -Zweileiner ist halt mangels grösserer Streckung in aller Regel, oder ist er halt immer noch recht kompakt. Und das in Verbindung mit dem Zweileinersystem hat bestimmt seine Auswirkungen.
Eine spannende Frage, die sich ja für die Zukunft stellt, ist, wie wird sich die ENC -Klasse insgesamt entwickeln? Derzeit ist ja so, im Grunde alle neuen C -Schirme, die auf den Markt kommen in der letzten Zeit, nicht alle, aber fast alle waren ja ENC -Zweileiner. Natürlich, weil alle Hersteller in dem Bereich jetzt auch erstmal gewissermaßen punkten wollen. Die Frage, die sich ja stellt, ist, okay, kommen denn dann irgendwann auch nochmal, in Anführungszeichen, normale ENC -Dreileiner oder etwas noch runter, also mit geringerer Streckung, irgendwelche ENC -Zweileiner, die noch ein bisschen sanfter noch sind, damit der Übergang, den man irgendwann vielleicht hat, von der ENB zur C -Klasse, irgendwie noch sanfter in einem Zwischenschritt so gewissermaßen verlaufen kann oder nicht?
Was glaubst du, wie werden die Hersteller sein? Oder kann die ENC -Klasse so breit sein, dass man wirklich letzten Endes immer zwei Modelle auch noch im ENC -Bereich hat, zu sagen, einen angenehm zu fliegenden oder vielleicht einen Zweieinhalbleiner oder sowas und einen echten ENC -Zweileiner und der eine hat dann vielleicht Streckungen, 6,5 und größer und der andere liegt dann nur halt bei Streckungen 6 bis 6,2 oder sowas?
Das ist eine gute Frage. Ich möchte vielleicht mal anfangen bei etwas, was Lani Loritz gesagt hat. Die technische Entwicklung, die geht immer weiter, oder? Und jede Neuerung, die führt zu neuen Erfahrungen und Reaktionen. Jetzt ist die Zweileinertechnik natürlich bei Weitem nicht mehr neu, aber im ENC -Bereich ist sie neu und darum müssen auch die Hersteller sage ich jetzt mal, erst gewisse Erfahrungen machen. Die machen sie natürlich einerseits in der Entwicklung und beim Testen, aber die machen sie natürlich auch in den Reaktionen, die die Pilotenwelt nachher dann gibt auf diese Produkte.
Und ich denke, das ist, das sind doch zweierlei Dinge, weil die Selbstbeurteilung eines Herstellers und Entwicklers über einen Schirm ist nicht immer genau dieselbe, die nachher von den Piloten vielleicht kommt, weil da einfach der Abstand fehlt, weil man sich so viel mit dem auseinandersetzt, dass man vielleicht gar nicht mehr merkt, wo ein Problem sein könnte, weil man vielleicht ein Niveau hat, dass die Probleme sowieso nicht mehr da sind, oder? Aber wenn die Piloten dann nachher mit dem fliegen und die Reaktionen kommen, dann lernt auch der Hersteller aus denen und genauso würde ich jetzt sagen, im C2 -Land, in einem Bereich wird ganz bestimmt die Entwicklung auch dazu führen, gewisse Probleme, die man vielleicht erkennt, die man, von denen man hört, dass man gegen die wieder vorgeht und Lösungen dafür findet.
Konkret würde ich jetzt zum Beispiel finden, wäre es gut, wenn auch ein C2 -Liner über die Kappe etwas besser zu spüren ist, oder? Und dass die Hersteller daran arbeiten, dass er vielleicht sogar auf den Ohren etwas wieder labiler wäre, dass das mit dem Ohrenanlegen besser geht, aber auch, dass er mitteilsamer wieder würde und nicht einfach so brettig unterwegs ist wie jetzt. Das ist zwar cool, aber wenn wir jetzt an einen Einsteigerschirm denken, ist das halt auch relativ hart, oder? Weil das eine hohe Anforderung mit sich bringt.
Und was ich auch zum Beispiel eine interessante Feststellung finde in diesem Thema, das ist, dass Ziad Basil im Vorfeld der Änderung der Ehen -Norm bei den Herstellern angefragt hat, was sie dazu denken, zu diesen C2 -Linern. Zu dem Moment gab es ja noch gar keine. Und die Hersteller waren überraschenderweise für mich extrem gespalten. Ein Großteil hat sich in dieser Umfrage negativ geäußert, sehr viele abwartend und nur wenige positiv erwartungsvoll. Das heißt, auch im Feld der Hersteller herrschte bei Weitem keine Einigkeit zu einem solchen Thema und vor allem im Vorfeld eine sehr hohe Unsicherheit und, vielleicht könnte man auch sagen, Vorsicht.
Das heißt, man wollte auf keinen Fall in eine Entwicklung eintreten, die möglicherweise zu mehr Risiken zu mehr Problemen, zu mehr Unfällen konkret führen würde, oder? Und das heißt, auch die Hersteller müssen jetzt hier lernen und interessanterweise hat ja AirDesign jetzt bereits den Volt 5 rausgebracht. Ich habe noch keine Feedbacks dazu gehört, aber die haben ja bereits jetzt den zweiten C2 -Liner rausgebracht und es dürfte interessant sein zu schauen, was dann quasi der Entwicklungsschritt zum Vorgänger, dem Volt 4 ist und bei den anderen Herstellern auch. Was ändern sie nachher?
In welche Richtung entwickeln sie sich? Ein weiterer wichtiger Punkt, ich hatte ja diverseste Teilnehmer an meiner Umfrage und allen ist Alex Robé sicher bekannt, ein absoluter Top -Pilot aus Österreich. Der hat geschrieben, er findet die C2 -Liner nicht anspruchsvoller, sofern sie, die gleiche Streckung haben wie die C3 -Liner. Hat natürlich ein super Niveau, vielleicht ist für ihn sowieso kein Schirm ein Problem, aber der Hinweis auf die Streckung, der ist bestimmt wichtig. Das heißt, wir können nicht von einem Schirm mit Streckung 5 -6 auf ein egal was, ob 2 - oder 3 -Liner umsteigen mit Streckung 6 -5 und das Gefühl haben, das ist noch dasselbe.
Und genauso können wir natürlich nicht von einem C3 -Liner mit Streckung 5 -9 umsteigen auf einen mit 6 -5 aus gleichem Haus und davon ausgehen, es ist ja auch ein C -Schirm. Das ist ein Schirm, der eine deutlich höhere Streckung mit sich bringt. Das heißt, beim C2 -Thema müssen wir immer auch ein bisschen im Auge behalten, der Schirm, für den wir uns interessieren oder für den wir uns vielleicht sogar letztlich entscheiden, wenn der eine deutlich höhere Streckung hat, dann kommt zum 2 -Liner -Thema auch noch der Streckungssprung dazu, der aus meiner Sicht nochmal danach schreit, mit diesem Schirm in ein
Sicherheitstraining zwingend gehen zu müssen.
Was man daraus ziehen kann, wäre ja vielleicht auch für die Hersteller die Idee, vielleicht kommt das jetzt auch in der nächsten Zeit, dass man sagt, okay, ihr habt jetzt als erstes diese ENC -2 -Liner so im Schnitt mit dieser 6 -5er -Streckung gebaut, weil ihr auch noch davor nicht alle, aber viele halt auch noch normale ENC -3 -Liner mit Streckung 6 -0, 6 -2 oder sonst irgendwie was in dem Bereich sowas habt. Jetzt kommen vielleicht in nächster Zeit dann auch in diesem unteren Segment, sag ich mal, vielleicht auch die 2 -Liner -Technik, wo sie sagen, jetzt probieren wir es damit dann auch noch aus, wo wir ein bisschen fettere Flügel haben oder pummeligere, auch wenn Streckung 6 -2 ist immer noch nicht pummelig, aber zumindest ein bisschen im Vergleich zu 6 -5. Und dass man da so der Übergang vielleicht dann doch etwas dann langsam leichter wird und man vielleicht wirklich irgendwann mal sagen kann, okay, es gibt eine Progression von einem Pilot, der aufsteigt von A zur B -Klasse, in der B -Klasse zur High -B, während die B -Klasse mit B sind alles 3 -Liner, die High -B werden wahrscheinlich in Zukunft alles 2 -1 -Halb -Liner sein, wo man sich schon an diese hintere Tragegurt -Steuerung relativ gut dran gewöhnen kann.
Dann kann man auf einen ich sag mal Low -C umsteigen, der vielleicht dann auch schon 2 -Liner ist oder vielleicht ein 2 -1 -Halb -Liner, was auch immer, der aber schon sehr stark also mehr diese C -Charakteristik hat und dann kann man im nächsten Schritt wieder 0,3 an Streckung noch dazulegen und landet letztendlich in diesen Mittel - oder Zwischenschritten dann bei dem 6 -1 -Halb gestreckten ENC -2 -Liner und kann den dann, solange man auch weiterhin seine Sikus macht und so weiter, die dann auch sicher fliegen.
Es ist bestimmt so, dass jeder Aufstieg von einer Schirmtreppe Kategorie in eine nächst höhere einfach eine anspruchsvolle Situation ist für alle Piloten und wir machen das natürlich alle durch, also einer, der heute mal mit einem CCC fliegt oder der hat diese Sprünge alle mitgemacht, vielleicht sogar gleich zwei auf einmal, aber das ist einfach anspruchsvoll und ganz grundsätzlich kann man bestimmt sagen, dass man diese Sprünge nur machen sollte, wenn man bereit ist, sich auseinanderzusetzen und dazu gehört für mich ein Sicherheitstraining zeitnah, nicht die erste Saison, den Sommer durchfliegen und im Herbst an ein Sicherheitstraining gehen, sondern zeitnah mit dem Schirm, wenn es das erste Mal ist, dass man diese Kategorie fliegt, an ein Sicherheitstraining gehen, zum anderen halt auch sich immer die Frage zu stellen, wozu oder wozu fliege ich ein C -2 -Liner?
In der Umfrage haben sich die 200 C -2 -entschiedenen Piloten so ausgesprochen, 4 % haben sich als Genusspilot bezeichnet, das heißt 96 % dieser Piloten, die entschieden jetzt C -2 geflogen sind in der Umfrage, die bezeichnen sich als sportlich orientierter Pilot und das finde ich eigentlich völlig okay. Da ist der Sport im Fokus, da ist die Leistung irgendwo im Fokus und dann denke ich, ist auch die Einstellung da, ich muss mich mit dem Gerät auseinandersetzen und ich will auf Leistung gehen.
Aber wenn ich das eigentlich gar nicht will, wenn ich eigentlich einfach schön fliegen will, genussvoll zwei, drei Stunden fliegen will, dann stellt sich die Frage wirklich, ob es denn ein C -2 braucht oder ob ich nicht vielleicht einfach den Sprung etwas kleiner mache, erstmal mit dem C anfange oder überhaupt beim C -3 bleibe, statt gleich einen C -2 zu nehmen. Was halt noch nicht angesprochen wurde, aber was halt auch dazugehört, ist diese Frage, was bringt der C -2 im Vergleich zu einem C -3 oder vielleicht sogar zu einem H -B. Also der bringt eigentlich nur dann was, wenn du bereit bist und du nicht das auch umsetzt, beschleunigt zu fliegen, oder?
Leistungsmäßig bringt er nur im beschleunigten Flug Vorteile und das heißt, jemand, der das gar nicht vorhat, der das gar nicht einsetzen will, ab und zu mal beschleunigt oder einfach nur, wenn es mal Gegenwind hat, ein bisschen beschleunigt, oder? Der kann zwar C -2 fliegen, aber er wird keinen nennenswerten Vorteil oder Unterschied jetzt haben, leistungsmäßig gegenüber einem C -3, oder?
Das ist doch eigentlich ein schönes Schlusswort. Leute, guckt dorthin, wo ihr selber steht, was ihr eigentlich für einen Flugstil habt, was ihr für Ansprüche an euch selber stellt und passt dann der Anspruch des Schirmes zu dem, was ihr eigentlich dann selber habt. Aber eine letzte Frage will ich dir noch stellen. Du bist jetzt 65 und hast auch schon gesagt, du bist von dem sogar CCC -Schirm und END -Zweileinerschirm, du bist von dem im Grunde zurückgestiegen auf ENC -Zweileiner. Wie lange rechnest du, wirst du noch damit fliegen oder wirst du auch irgendwann sagen, nee, in meinem Alter, Bewegungen werden vielleicht auch langsamer, die Reaktionsfähigkeit und so weiter. Wie lang kann man im Alter noch ENC -Zweileiner fliegen und wann ist es auch da vielleicht angesagt, auch für dich vielleicht angesagt, zu sagen, hey, ich will noch weiter fliegen, aber das mache ich dann doch mit einem ENB -2,5 -Liner oder vielleicht auch irgendwann nur einem Low -B.
Genau, also das wäre jetzt wieder der Blick in die Zukunft. In die Glaskugel kann ich dir natürlich nicht sagen, aber die Tendenz, die ist für mich klar, dass ich zurückbuchstabieren muss. Feststellen kannst du das eigentlich, wenn du ehrlich zu dir selber bist, an deinem Gefühl, oder? Konkret war ich mal mit Martina Hauri, die war ja auch schon bei dir im Podcast drin, genau, in Tessin unterwegs.
Und ich an meinen XC -Racer und sie ist dann mit ihrem Fusion ins Lee und da aufgedreht und ich habe mir gesagt, nein, ich gehe nicht in das Lee, nein, mache ich nicht. Das heißt, mein leistungsstarker D -Schirm hat mich letztlich eigentlich Leistung gekostet, weil ich mich nicht mehr getraut habe, mit dem eigentlich über den Berg ins Lee zu fliegen. Wenn man solche Rückmeldungen, solche Gefühle, sage ich jetzt mal ehrlich, zur Kenntnis nimmt, dann muss man halt irgendwann feststellen, du fliegst eigentlich auf einer Kategorie, die macht zwar Spaß, du hast es soweit auch im Griff, aber trotzdem limitierst du dich selber, weil dir ist nicht mehr immer wohl dabei, oder?
Und das kann einerseits gefährlich sein oder halt einschränkend. Gefährlich dann, wenn ich trotzdem ins Lee gehe, wenn
ich dann fliegen würde
und einfach muss sein, ich muss hinterher, ich kann auch die Martina nicht ziehen lassen, oder?
Und dann gehe ich ins Lee und bin vielleicht überfordert, oder? Oder aber halt limitierend, weil ich sage, nee, mache ich nicht, fühle mich nicht wohl, hier jetzt ins Lee zu gehen und dann muss ich halt die Leistung kürzen, die möglich ist in dem Flug. Und ganz einfach gesagt, habe ich darum einfach ganz ehrlich, so wie ich auch von dem CCC wieder runter bin, habe ich auch hier sagen müssen, END ist für mich einfach nicht mehr die richtige Kategorie. Es macht zwar Spaß, es ist zwar toll, ist auch geil, in Anführungszeichen halt so eine Maschine zu fliegen, aber in Anbetracht sich verschlechternder Reaktionen ist es einfach gescheiter und auch für das Gefühl besser, ins C abzusteigen.
Und ich sage jetzt mal absteigen. Man kann ja immer noch tolle Flüge machen und es ist letztlich auch so, möglicherweise machst du auf der niedrigeren Kategorie die besseren Flüge, weil du dich nicht selber limitierst. Was nützt es mich, die D -Maschine zu fliegen, wenn ich den Flug an dem Ort quasi abbreche, nicht weiterfliegen kann, nicht diese Leistung erfliegen kann, nur weil ich mich nicht wohlfühle. Das beweisen ja auch sehr, sehr viele XC -Piloten, die auf B -Schirmen gewaltige Flüge machen, wo C -Piloten vielleicht nur von träumen, inklusive mir, oder? Es braucht nicht zwingend die höhere Leistung einer höheren Kategorie, sondern in erster Linie ist es der Pilot, der die Leistung ausmacht und je tiefer wir die Leistung eigentlich, je tiefere Kategorie wir die Leistung erfliegen können, die uns vorschwebt, umso sicherer sind wir im Prinzip unterwegs.
Da nehme ich
das jetzt auch als echtes Schlusswort, eine Quintessenz da rausgezogen jetzt im Grunde, dass mehr an Leistung kann uns unterm Strich auch letzten Endes sogar Leistung kosten. Definitiv, ja. Dank dir Melchior für diese Einschätzung und deine gesamte Herangehensweise an die ENC -Zweileiner -Thematik, die Umfrage, die du gemacht hast und damit sicherlich auch der Gleitschirm -Szene ein bisschen an Info, vor allem auch Gedanken -Info geliefert hast, wo man sagen kann, wo drüber sollte man da nachdenken? Da kann man mal auch mit anderen drüber sprechen und sagen, bin ich reif dafür aufzusteigen oder vielleicht sogar abzusteigen, je nachdem aus welcher Richtung man kommt? Und was heißt das dann? Was sollte ich dann vielleicht machen, eben mit zusätzlichen Trainings und Gedanken, Herangehensweisen oder zu sagen, okay, ich brauche auf jeden Fall Faltleinen, damit ich ein Siku machen kann und solche Sachen.
Wo drüber geht es? Da man alles denken kann. Also danke dir Melchior für diese ganzen Einschätzungen.
Gerne. Vielleicht als Tipp von meiner Seite noch die Datenbank, die ja auch zur Verfügung steht, die enthält eine Menge an Wortmeldungen. Ich habe immer zu jeder Frage auch eine Freitext -Möglichkeit geboten und da kann man eigentlich gut drin stöbern und findet mal so die ganze Bandbreite an Rückmeldungen, die von den Piloten gekommen ist. Für jemand, der sich mit dem Thema auseinandersetzen will, etwas intensiver, durchaus interessant, mal in dieses Excel reinzuschauen. Super. Danke, Melchior. Ja, ich danke dir.
Das war die Episode Nummer 131 von Podz-Glidz mit Melchior Lindenstrud. In den Shownotes zu dieser Folge im Gleitschirm-Blog Luglite findest du eine kleine Linksammlung mit weiteren Infos zum Thema C -Zweilein. Wenn dir die Folge gefallen hat, dann abonniere doch Podz-Glidz. Das geht überall. Wo es Podcasts gibt. Wenn du dort auch noch ein positives Rating hinterlässt, hilfst du mit, Podz-Glidz noch bekannter zu machen. Oder erzähle direkt deinen Fliegerfreunden davon. Podz-Glidz und Luglite sind frei von bezahlter Werbung. Ich halte das so aus Überzeugung und im Sinne der Unabhängigkeit. Dennoch stecken viel professionelle Arbeit und natürlich auch Kosten in diesen Angeboten. Um sie zu finanzieren, setze ich auf das Konzept der freiwilligen Unterstützung.
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Bis zum nächsten Mal. Fall nicht vom Himmel. Ciao.