On ne peut pas passer d'une aile avec une extension de 5-6 à n'importe quoi, que ce soit une 2 ou une 3 lignes, avec une extension de 6-5, et avoir l'impression que c'est la même chose. Ça veut dire que sur le sujet du C2, on doit toujours garder à l'esprit que si l'aile qui nous intéresse, ou pour laquelle on va peut-être finalement se décider, a une extension nettement plus élevée, alors au sujet de la 2 lignes, il y a aussi le saut d'extension qui, selon moi, appelle encore plus à devoir impérativement aller à un cours SIV avec cette aile.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Melchior Lindenstruth. Et je suis Lucian Haas.
Au printemps 2022, une révolution a débuté sur le marché du parapente. La norme de certification EN a été modifiée de sorte que, lors des tests de parapentes de catégorie EN-C, des suspentes de pliage peuvent désormais être utilisées pour déclencher des fermetures latérales et frontales. Cela a ouvert la voie pour que les fabricants de parapentes puissent proposer des prétendus 2-Liner, qui ne possèdent plus que les niveaux A et B sur l'élévateur, dans la classe EN-C.
Airdesign a été le pionnier avec le Volt 4. D'autres fabricants ont rapidement suivi et 2023 a été la première saison où les 2-Liner, avec leur plus de performance, ont volé visiblement en tête dans diverses compétitions de classe sport. Jusqu'à aujourd'hui, l'introduction des 2-Liner suscite des échos partagés, de la fascination à l'arnaque. Les 2-Liner ne sont-ils pas nettement plus exigeants à piloter que les ailes de catégorie EN-C ? C'est une question à laquelle nous nous posons sans cesse. Les 2-Liner ne représentent-ils pas un saut trop important pour les pilotes qui veulent passer d'une aile B à une aile C ? Et qu'en est-il des cours SIV avec des 2-Liner, quand on ne peut plus déclencher de fermeture reproductible sans ligne de pliage ?
L'un de ceux qui se sont posé ces questions très tôt est Melchior Lindenstruth, de Suisse. L'homme de 65 ans est lui-même passé de l'EN-D aux 2-Liner EN-C. Il a toutefois trouvé intéressant d'observer comment la catégorie EN-C se situe par rapport aux décrochages. Comment les nouvelles ailes de ce type sont perçues et acceptées par la scène en général. Pour mieux évaluer cela, il a lancé un sondage en ligne. Il y a recueilli des avis sur différents aspects de performance, de pilotage et de sécurité des 2-Liner. Presque 300 pilotes y ont participé. Dans cet épisode 131 de Podz-Glidz, Melchior raconte différents résultats du sondage, parfois surprenants, mais aussi ses propres expériences avec les 2-Liner. La discussion ne porte pas seulement sur l'expérience des 2-Liner, mais aussi sur l'expérience des 2-Liner.
Melchior donne aussi de bonnes pistes de réflexion sur ce qu'il faut surveiller avant de se décider pour une aile potentiellement plus exigeante. Si ce podcast vous plaît, n'hésitez pas à soutenir mon travail en tant que contributeur. Vous pouvez découvrir comment faire très simplement sur mon blog de parapente Lu-Glidz, sur la page "Fördern".
Bonne question. Je peux te dire pourquoi j'en ai besoin, par exemple parce que je connais et j'adore les 2-Liner et parce que je passe maintenant, en raison de l'âge, entre guillemets, aux ailes C, tout à fait consciemment. Et les ENC-2-Liner sont exactement ce qu'il faut. Le bon moment est venu pour moi, parce que maintenant je peux aussi voler avec une aile C en ayant une sensation de 2-Liner. Et peut-être que c'est aussi le cas pour beaucoup d'autres, que c'est un fait positif pour beaucoup d'autres pilotes plus âgés. Et d'un autre côté, l'ENC-2-Liner offre à une plus large catégorie de pilotes la possibilité de voler en 2-Liner.
Tu viens de dire que tu adores les 2-liners. Pourquoi ?
Que tu les aimes. Oui. Ou qu'est-ce qui te fascine tant dans les 2 lignes ? Que tu dis que tu es content qu'il y en ait maintenant aussi en classe C, que tu puisses donc redescendre et continuer à voler avec cette 2 lignes. Qu'est-ce qu'il y a de spécial pour toi là-dedans ? C'est
C'est peut-être d'abord la sensation de performance, mais aussi bien sûr le feeling de vol : tu peux voler avec ces commandes de type B, ce qui est aussi possible avec les 3 lignes à traversées. Mais avec une 2 lignes, on peut maintenir un style de vol beaucoup plus sans effort et donc très fluide et direct, qui peut finalement apporter de la performance. C'est amusant.
Depuis combien de temps volais-tu sur des 2-liners avant de passer, ou plutôt de redescendre, sur ton premier 2-liner de classe C ?
En 2015, j'ai fait une sorte de nouveau départ avec le parapente. Avant ça, j'avais fait environ cinq ans de vol très bas niveau. Et en 2015, j'ai remonté assez vite et je suis passé à mon premier 2-Liner avec le Bumerang 10. Ensuite, j'ai continué avec le XC Tracer, aussi un 2-Liner, deux bons 2-Sessor, 2-3-Sessor, et après est arrivé le Fusion, là est arrivé le retour sur C.
Le Fusion est un semi-2-1, où
tu as dans le
Tu as une sensation similaire, mais peut-être pas tout à fait la même sensation. Exactement.
Surtout sur le Fusion normal, enfin il y a le Fusion et le Fusion Light, sur le Fusion normal, ce C traversant était tellement dur et difficile à manipuler que ça me redressait quand je tirais dessus. Et je dis bien, c'est bien sûr l'exemple classique de ce qui est désagréable avec les versions traversantes des 3-liners, parce que la pression est tout simplement... très élevée sur ce C ou sur la traction. C'est complètement différent sur le 2-liner. Le B du 2-liner est généralement, je dirais, souple. Le
ça veut dire que sur un vrai 2-liner, disons, on peut tenir la barre B avec les bras plus longtemps pour dire : je vole en pleine accélération, mais je la ramène quasiment en position de trim et ça marche. Ce qui se passe avec un 3-liner ou un 2-1 semi-liner avec les barres B en travers, c'est un peu différent. C'est un peu différent. Pour le contrôle par barre B en travers, c'est déjà trop dur sur la durée. Ça devient fatigant ?
C'est plus fatigant et c'est déroutant, parce qu'il faut constamment lutter contre le fait que le haut du corps se redresse. Enfin, c'était au moins mon cas. Et j'ai eu le Fusion Light, qui avait un passage de ligne complètement différent avec de la cordelette Dynema et pas avec une sangle. Et ça allait beaucoup plus souplement. Et là, c'était en fait... C'était en fait déjà assez praticable, mais le 2-Liner est encore plus souple.
Puis, il y a un an, les premiers ENC-2-Liner sont arrivés sur le marché. Oui, exactement. C'était d'abord le Volt 4 d'Air Design, mais ensuite d'autres fabricants ont suivi. Pour toi, c'était du genre : « Hé, maintenant je vais avoir quelque chose de nouveau qui m'apporte vraiment un truc ? »
Ça m'a tout de suite intéressé. Et j'en ai commandé un assez rapidement, exactement. C'était quoi alors ?
Sur quoi es-tu passé ?
J'ai commandé le Niviuk Arctic parce que je connaissais Niviuk de... Enfin, c'est déjà connu. Du coup, la question de ce que j'ai commandé est en fait liée au fait que j'avais déjà volé avec le Niviuk Kleinbad 2P avant cette introduction. C'est un END, j'ai encore la aile C, homologuée en 2021, mais à l'époque, j'avais déjà pratiquement toutes les figures en C. C'était donc en principe déjà une aile C-2-Liner, mais à l'époque, le Faltliner était encore classé D. Mais avec ce Kleinbad 2P, je me suis beaucoup amusé, je le vole encore.
C'est pour ça qu'il était assez clair que j'ai commandé l'Arctic Race en tant que vrai C-2. C-2-Liner. Et un peu plus tard, j'ai testé intensément le Libra, que je vole aussi maintenant, et cet hiver, j'ai essayé le Photon en vol plané. Mais bien sûr, je n'ai qu'une vision très limitée des différences entre ces différents modèles de parapente.
Pourtant, tu es quelqu'un qui s'est vraiment passionné pour ce sujet des ENC-2-Liner dès le début. Dès que c'est sorti, tu as fait une vidéo, tu as déjà commencé à poser les bases, c'est intéressant : maintenant, il y a ces ENC-2-Liner. Comment ça va se passer ? Qu'est-ce qu'on peut faire avec ? Tu l'as un peu décrit comme ça. Mais surtout, l'année dernière, tu as lancé un grand sondage et tu as vraiment dit : « Pilotes, voilà, je vous fournis un questionnaire, je veux savoir comment vous vivez ces ENC-2-Liner, ce que vous en attendez, et ainsi de suite. » Qu'est-ce qui t'a poussé, en tant que simple particulier, pilote privé qui vole pour lui-même, à dire : « Je vais demander à toute la scène du parapente » ?
Et ça, je veux dire, ça demande du travail, du temps et tout le reste. Alors, pourquoi quelqu'un comme toi fait-il un sondage ?
Oui, parce que le sujet m'intéressait fondamentalement, parce que j'étais en fait enthousiasmé par le Kleinbad 2P. Cette expérience avec un 2-Liner relativement sage, le Boomerang 10. J'avais quatre destructeurs totaux, on ne peut pas forcément les qualifier de sages. Le XC Tracer était très exigeant. Dans l'ensemble, je l'ai vécu comme un 2-Liner aile D solide, mais exigeant. Ensuite, avec le Kleinbad 2P, j'ai constaté que l'entretien des 2-Liners ne signifie pas forcément qu'il bruite constamment ou que je dois intervenir sans arrêt. Mais que ça peut aussi être vraiment très agréable.
C'est pour ça que je trouvais le sujet des 2-liners très intéressant, parce que j'espérais en fait que ça rendrait le pilotage des 2-liners plus agréable. Je me suis donc penché dessus, j'ai fait cette vidéo en février dernier, et puis à l'automne, l'idée est venue : qu'est-ce que les gens en disent, quelles sont leurs expériences et comment puis-je obtenir ça ? Via un sondage, voilà d'où vient l'idée du sondage. J'étais en voyage en Italie avec mon bus, j'avais beaucoup de temps et mon ordinateur portable avec moi, alors j'ai créé un sondage. Et globalement, bien sûr, j'ai simplement beaucoup de temps parce que je suis retraité.
Et puis, on se dit en tant que retraité, et quelqu'un qui est en vacances et qui a peut-être un jour de mauvais temps ou quelque chose du genre : « Je vais faire ce sondage, voyons ce que les autres disent de ces C-2-Liners ». Qu'est-ce que tu attendais personnellement ? Qu'est-ce qui pourrait ressortir de ce sondage ? C'est-à-dire, quelles étaient tes idées, ou si on l'abordait de manière scientifique, quelle était ton hypothèse sur ce que ce sondage pourrait éventuellement révéler ?
Honnêtement, je n'avais pas de thèse. Bien sûr, j'avais mon propre avis, mes propres attentes que j'ai exprimées dans la vidéo, et j'ai fait environ 130 heures de vol sur des C-2 Liners l'année dernière, j'ai donc acquis mon expérience avec eux, mais concrètement, je n'avais pas d'attente fixe sur ce que le sondage allait donner ; ce qui m'intéressait, c'était de voir quelles expériences les autres avaient vécues.
Alors, avant de parler du sondage, parlons d'abord de tes expériences, là où tu dis que c'était... C'était probablement une sorte de comparaison interne que tu as faite là-bas. Oui. Quelles ont été tes expériences avec les 2-liners, au point que tu te sois demandé si les autres font peut-être les mêmes expériences que moi ?
Alors, mon expérience avec le 2-liner n'était pas nouvelle, mais je pense que ce qui était nouveau pour moi avec le C-2-liner, tout comme avec le Kleinbar 2P aussi, c'est l'expérience que le vol en 2-liner peut aussi être vécu de manière relativement sans effort. Et ce que j'avais comme expérience avant, je l'ai déjà dit tout à l'heure, le Boomerang, le XC Tracer, c'était exigeant, clairement, logiquement. Avec le C-2-liner, c'est devenu soudainement agréable.
Ça veut dire que l'Artic m'a extrêmement peu sollicité. Bien sûr, je pars du principe d'un pilotage actif. Évidemment, il y a beaucoup de situations où tu as freiné activement ou contrôlé la aile, mais dans un tout autre contexte que ce que j'ai pu vivre jusqu'à présent avec une D-2-Liner, non ? Je ne sais pas si ça répond à ta question.
On va juste fixer ça. Tu dis qu'au moins par rapport aux 2 lignes END que tu as pilotées, tu as vécu le vol avec les ENC-2 lignes comme, disons, nettement plus relaxant. Exactement. Est-ce qu'on peut résumer comme ça ? Clairement, oui. Y a-t-il des choses, par comparaison, où tu dirais que tu as trouvé les ENC-2 lignes plus exigeantes d'une manière ou d'une autre que ce que tu as vécu avec les END-2 lignes ?
Oui, bien sûr. Il y a donc un point très clair. La question est plutôt de savoir jusqu'où on veut aller. Mais pour ma part, j'ai résumé ça comme ça : le problème avec la voile ENC-2, c'est en fait cette ambivalence. D'un côté, tu as... cette grande sérénité en vol, cette grande stabilité qui provient d'une part du système bi-ligne, et d'autre part, probablement aussi de la combinaison avec une moindre allongée par rapport à une bi-ligne END-2. Tu as alors une très grande stabilité que tu ressens, que tu perçois, que tu peux apprécier, mais aucune voile n'est stable éternellement.
Et au moment où... où cette stabilité, je vais le dire, s'effondre, je ne parle pas d'une fermeture ou quelque chose du genre, mais vraiment de quelque chose de massif, là j'ai trouvé que le C-2-Liner était vraiment très exigeant, parce que ces effondrements, je dirais ou j'affirmerais, se produisent à un niveau plus élevé. C'est comme ça que je l'ai exprimé dans ma vidéo, mais présenté différemment. Il faut simplement dire que l'aile tient plus longtemps, mais quand elle finit par lâcher, alors tout devient simplement plus violent et plus exigeant.
Tu as dit tout à l'heure que avec ton Boomerang, le 10, tu as même eu quatre destructions totales. Est-ce que tu as déjà vécu des destructions totales avec tes différents END-2-Liners que tu as déjà pilotés ?
Oui, c'est... Le Boomerang, pour moi, il est toujours venu par l'avant. Ça veut dire que c'étaient en fait jamais des fermetures latérales, mais c'étaient vraiment des destructeurs. L'avant qui tombe, l'aile qui part, ouah, elle s'est encore ouverte. Il faut lui accorder ça : il s'est toujours réouvert immédiatement. Mais malgré tout, à un moment, c'était devenu trop intense pour moi. Je me suis dit, bon, ça suffit. Et là, le Boomerang est parti. J'avais eu cette expérience, ce vol en CCC, voler avec des appareils CCC. C'était déjà super. Mais je n'en ai pas fait beaucoup. À un moment, je me suis dit, maintenant ça suffit. Pour le XC Tracer, en fait, il n'est pas venu par l'avant, mais par le côté.
C'était très souvent avec les Stabbys, et parfois aussi violemment par le côté. Mais là, la face était en fait stable. Et je pense que ça touche à des thèmes fondamentaux sur le fonctionnement d'une aile. C'est peut-être présenté de manière un peu simpliste, mais pour moi, il arrive soit par la face, soit par le côté. Et l'Arctic, il est en fait très stable sur la face. Sur le côté aussi. Mais pour moi, il est venu par le côté. Par contre, c'était juste une seule fois.
Une fermeture des trois quarts. Je ne peux pas dire que c'est typique de l'Arctic, mais le truc spécial, c'était vraiment la véhémince, l'imprévisible. Et ensuite, bien sûr, les conséquences, non ? Parce qu'une fermeture des trois quarts, en général, ça ne se rouvre pas juste comme ça.
Vehemenz, ou tu as dit vehemence et l'imprévisible, ça se recoupe probablement un peu. L'imprévisible, c'est quand tu te dis : je ne sens rien. Ça semble tellement stable. Je continue de voler en pleine accélération, ou peu importe dans quel état tu étais, et puis d'un coup, il a chuté. Exactement. Et tu dirais que sur d'autres ailes, peut-être pas des deux lignes, qui ne restent pas stables aussi longtemps, tu le remarquerais probablement plus tôt, que ce n'est peut-être pas trois quarts de l'aile qui se replie, mais peut-être un quart de l'aile qui lâche, et tu te dis : oh, on dirait que c'est un peu plus turbulent ici. Je vais lever un peu le pied, ou quoi que ce soit.
Exactement, exactement. C'est par exemple ce que j'aimais beaucoup sur le Fusion. C'était comme une petite poche de bulles, non ? Il a simplement un peu claqué assez rapidement au-dessus des stabilisateurs, totalement inoffensif. Mais après, tu savais toujours, d'accord, c'est turbulent. Je dois faire plus attention. C'était comme une alerte. Je dirais simplement qu'une fermeture comme celle que j'ai eue avec l'Arctic, je ne l'ai vécue ni sur le Fusion en trois ans, ni sur le XC Tracer en deux ans. Je dois peut-être préciser que je vole en fait toujours avec deux ailes depuis 2016. Ça veut dire que j'ai très souvent des ailes différentes ensemble, donc toujours deux ou par exemple des modèles haute performance, l'Omega X-Alps et à côté un Carrera, ces combinaisons, non ?
Et oui, en termes d'intensité, j'ai eu des destructions totales violentes par l'avant sur le Boomerang. Mais ni sur le XC Tracer, ni sur le Fusion, je n'ai eu d'incidents comme celui que j'ai eu une seule fois sur l'Arctic. Pourtant, je pense que c'était très symptomatique. C'est quelque chose d'extrêmement aléatoire ou c'est tout à fait et clairement statistiquement non pertinent, ce que je dis là. Mais malgré tout, c'était symptomatique pour moi, parce que sinon, je n'ai eu aucun problème avec l'Arctic. Rien du tout, ou pratiquement aucune fermeture, je n'ai de toute façon pas de fermeture par les barres. Pas d'avant. Rien. Mais là, une seule fois, une chute vraiment violente.
Et ce que je trouve problématique ou difficile au final, c'est que cette fermeture de trois quarts n'était gérable qu'avec de l'expérience en vol extrême. Enfin, on dit en Suisse cours SIV ou entraînement en vol extrême, non ? Parce qu'ensuite, à cause du freinage de la partie encore ouverte, je me suis retrouvé dans une aile. L'aile était de nouveau ouverte et je devais en sortir, puis à la fin, repartir à l'approche. Je pense donc que sans expérience en vol extrême, sans cours SIV, j'aurais été tout simplement dépassé. J'ai été très sollicité, je n'ai pas tout fait exactement correctement ou de manière optimale.
Mais j'ai réussi à remettre la chose en vol assez rapidement et clairement.
Du moins, d'après cette expérience. Si on devait dire un peu que c'est peut-être quelque chose de symptomatique pour ce type d'aile, donc les deux lignes, où il y a tellement de charge sur la suspente A que ça reste stable aussi longtemps, on pourrait alors dire que probablement pour les deux lignes, selon la conception, ça varie encore un peu d'un fabricant à l'autre et d'un modèle d'aile à l'autre. Mais qu'on puisse dire, d'accord, pour les deux lignes, il faudrait plutôt s'attendre à ce que ça arrive tard. Mais quand ça arrive, c'est généralement beaucoup plus grand que ce qu'on s'attendrait. Ou que ce qu'on attendrait d'ailes à trois lignes ou quelque chose comme ça en règle générale. Elles arrivent peut-être un peu plus tôt, mais alors on reçoit l'avertissement plus tôt aussi et on sait que c'est, enfin, elles sont aussi plus faciles à gérer dans ce cas.
Exactement. Comme je l'ai dit tout à l'heure, mon expérience n'a aucune pertinence statistique, n'est-ce pas ? Et tu pourrais discuter avec plein de gens et obtenir des expériences totalement différentes.
Pourquoi ce sondage a-t-il été intéressant pour moi ? Et au final, les déclarations de ces quelque 300 pilotes ont en fait confirmé mon expérience.
Maintenant que tu reparles du sondage, je voulais justement y revenir, mais qu'est-ce qui en est ressorti au final ? Est-ce que tu as trouvé que tes propres estimations ont été globalement confirmées par ces 300 personnes ? Absolument, oui. Ou est-ce qu'il y a des choses, des points où tu te dis : « Hé, il y a des trucs qui sont ressortis que je n'avais pas du tout en tête jusqu'à présent » ? Mais où l'on voit, à partir de l'expérience globale, qu'il y a déjà des choses auxquelles il faut faire attention avec ces deux lignes.
En fait, il n'y a rien ressorti concernant les deux lignes C que j'aurais pu penser différemment. Mais il y a eu d'autres découvertes que je ne pouvais évidemment pas deviner, dont je n'avais aucune connaissance. Un exemple banal, l'âge moyen des pilotes de deux lignes C, non ? Dans mon sondage, c'était 48 ans, alors après avoir vérifié sur XContest, ils m'ont fourni des analyses statistiques : 44 ans. C'est un âge relativement élevé, cet âge moyen pour ces pilotes qui volent en deux lignes C.
44, je dirais ça de tête, si je me représente les pilotes de parapente allemands et tout ça, est-ce que c'est pas déjà à peu près l'âge moyen de la scène du parapente ? Le pilote moyen, je pourrais imaginer qu'il se situe quelque part vers la quarantaine.
Bon, oui, il faudrait donc aussi une statistique
à ce sujet...
Alors, je n'ai pas non plus de statistiques du DRW. DRW ou SAV ou quelque chose comme ça.
disponibles, mais si on regarde, ou si je regarde seulement au sein de mon club et d'autres clubs que je connais, quand on voit ça, d'accord, il y a quelques plus jeunes et tout le reste, mais je situerais la moyenne d'âge au-delà de 40 ans. Donc de ce point de vue, ta question sur qui vole des deux lignes ENC correspondrait à nouveau à cette moyenne environ.
Je ne peux rien ajouter là-dessus, j'aurais estimé la scène du parapente un peu plus jeune, mais je dis simplement que ce sont des thèmes qui ont découlé du sondage, ou par exemple le sentiment, l'auto-évaluation des pilotes, là où ils se situent ; je n'aurais pas pu le dire d'emblée, mais les déclarations sur les C2-Liner ne m'ont pas vraiment surpris, elles ont plutôt confirmé ce que je pensais moi-même.
Ce qui va probablement le plus intéresser la plupart des gens. C'est quand je prends l'exemple, je suis un pilote ENB et je voudrais passer au niveau supérieur, et qu'est-ce que je peux tirer de ton sondage, où se situent les points critiques et les défis possibles ? Le comportement de voilure plus exigeant et ces voiles arrière, on en a justement parlé et ça s'est aussi confirmé dans ton sondage. Y a-t-il d'autres points où il faut dire, "hé, là, un deux lignes ENC est déjà d'une certaine manière plus exigeant" et qu'il faut prendre en compte avant de changer de catégorie, surtout si on ne revient pas de l'END comme toi, mais si on passe de ENB à ENC et qu'on se dit ensuite, "je vais essayer un deux lignes", où il faudrait dire, "hé, avec ça, il faut au moins s'y préparer mentalement".
Comment veut-on gérer ça ? Ça
Je trouve que c'est une bonne question, parce que c'est aussi une question importante, je pense. Surtout le passage, le passage direct d'un pilote B, qui vient toujours d'une trois lignes aujourd'hui, non ? Vers une deux lignes C, on a d'une part bien sûr la différence de classe B et C, une plus grande portance, plus de puissance, mais aussi bien sûr un autre défi à cause de l'aile C en règle générale. Et en plus, on a ensuite la question de la technique de la deux lignes. Donc c'est une bonne question, parce que je pense que le pilote B est très sollicité par un tel passage.
Et quand tu m'as demandé tout à l'heure, je me suis rappelé un exemple en Suisse. Mais c'est juste un exemple. Un pilote qui est passé d'une aile B à une deux lignes ENC. Il avait onze heures d'expérience dessus et ici, dans le Appenzellerland au-dessus du secteur, à 2 900 mètres, il a eu une très forte perturbation et a déclenché son suspente de secours pour se poser en urgence en terrain montagneux, sans blessure pour autant. Qu'est-ce que je veux dire avec ça ? Presque aucune expérience jusqu'à présent, onze heures, ce n'est pas encore beaucoup.
Et probablement dans de l'air turbulent, dans un terrain exigeant. Le Sentis, il est à deux mille cinq cents. Il est à 2 900 mètres, et là, la chose lui lâche entre les mains.
Débordé. Si je devais le deviner spontanément, je dirais qu'il était débordé. Incapable de réagir de manière appropriée à la situation, de remettre l'aile en vol. Et il a sorti la voile de secours, non ? Pour moi, c'est presque un exemple symptomatique de ce que... ce que représente un tel passage pour un pilote de catégorie B, potentiellement. Et pourquoi ? Parce qu'il ne s'y attendait pas. Il a eu l'impression que, hé, la machine est super stable. Ou quoi ? Elle est aussi géniale, elle a de la puissance, c'est sympa. Et puis, il est en plein vol et soudain, il y a un incident qu'il n'avait absolument pas prévu et qui est très violent.
Il n'a pas encore fait de cours SIV avec cette machine. Je ne sais pas s'il en a déjà fait avant, mais certainement pas avec la aile C. Et puis, il y a la surcharge. Je pense absolument qu'il est toujours bon de déclencher une aile de secours. L'idéal aurait été de maîtriser la situation, non ? Mais il est toujours préférable de déclencher une aile de secours. C'est bien, bien mieux que de s'écraser au sol sans aile de secours, non ? Oui. C'est tout à fait clair. Je ne dis jamais qu'il ne faut pas déclencher d'aile de secours. Et pourtant, c'est déjà quelque chose qu'il faut classer comme un accident.
Parlons de quelques détails qui sont ressortis un peu dans ton sondage, sur les défis que cela pose. Un point, par exemple, c'était que sur les deux lignes ENC, ou probablement aussi les deux lignes plus grandes, donc les deux lignes END, avec une plus grande extension et tout ça, mais en se concentrant sur les deux lignes ENC, c'est que, par exemple, il est plus difficile de mettre les oreilles. Et avec ça, on a naturellement une option de descente en moins, potentiellement, ou du moins elle est beaucoup plus difficile à exécuter. Pourquoi est-ce si difficile de mettre les oreilles, d'après ton expérience ?
Ça est lié au système des deux lignes. Et c'est en fait aussi étroitement lié au sujet de la suspente de pliage. La deux lignes n'a que deux plans de suspentes. Et sur le plan A, il y a beaucoup plus de poids. Elle supporte une surface d'aile bien plus grande. Et elle est plus reculée par rapport aux trois lignes, si on regarde depuis le nez. Tout ça, combiné à d'autres causes peut-être, a pour effet qu'on ne peut pratiquement pas tirer les suspentes A vers le bas.
Il y a tellement de résistance. En fait, la portance sur les suspentes A est telle que les forces tirent si fort vers le haut qu'on se retrouve à faire des tractions. Oui,
Exactement. On peut peut-être le dire comme ça. Il y a tellement de surface sur cette suspente A. La portance est telle que tu n'arrives pas à la faire descendre. Et on a vu ça sur des vidéos lors du cours SIV. Quand on essaie, j'ai vu une séquence avec le Bonanza 3. Le voile se déforme complètement bizarrement. Mais on voit extrêmement comment il résiste. Il ne redescend pas correctement. Et alors, peut-être que si quelqu'un déploie vraiment, vraiment cette force, il arrive à faire une fermeture. Sinon, il doit abandonner et lâcher le truc. Et plop, le voile est de nouveau déformé dans son état normal.
Mais là, tu parles de fermeture. Je parlais d'abord uniquement du sujet de la mise en oreilles. C'est en fait une toute petite fermeture que l'on tire là. Est-ce qu'il y a déjà autant de charge sur la A que ça rend difficile d'arriver à mettre les oreilles du tout ? Oui,
D'après ce que j'ai vu, c'est constant, sur toute la zone A. Ça peut bien sûr varier d'un point de vue constructif. En principe, il serait souhaitable que les oreilles soient un peu plus souples. Autrement dit, qu'on retire un peu la charge à cet endroit. La question est peut-être de savoir comment on y parvient ? Mais probablement, c'est faisable. Et alors, d'une part, l'aile serait plus réactive, plus communicative à l'extérieur. Le système d'alerte fonctionnerait mieux. Et d'autre part, le déploiement des oreilles fonctionnerait probablement mieux aussi. Mais ce que je pense maintenant concernant le déploiement des oreilles : dans le sondage, plusieurs pilotes ont dit qu'ils avaient des problèmes avec ça.
J'ai reçu des messages texte disant que ça ne marche pas du tout. Et je pense qu'il faut dire, sur le principe, qu'avec une aile comme celle-ci, il faut forcément s'y préparer. Ça veut dire qu'on ne peut pas juste acheter une nouvelle aile et aller voler en disant « youpi », non ? On a ici une nouvelle catégorie, disons, les C2-Liner. Et il faut s'y habituer. Et quand je vois, par exemple, après les expériences de vol sur l'Artic où le placement des oreilles se fait bien, je dois dire que ça marche aussi avec les A-Liner. En volant le Libra dans des conditions de plein été dans le Valais, j'ai remarqué que je n'arrivais pas à placer les oreilles, non ?
Je ne m'étais pas non plus penché là-dessus. Ni l'école de vol ne m'a dit ce que je devais faire, ni je n'ai lu le manuel d'utilisation où c'est peut-être expliqué. Donc j'étais en vol. C'était très, très actif. J'ai remarqué que je n'arrivais pas à rentrer les oreilles. Et ça m'a beaucoup inquiété. C'était trop tard. J'aurais dû m'en occuper avant. Et c'est le point que je trouve très important. Quand on remarque que ce sont des points de ce genre, ils doivent être entraînés jusqu'au moment où je me sens en sécurité. Et maintenant, je me sens en sécurité. Je sais comment faire maintenant.
Avec le Libra, par exemple, tu dois faire un demi-enroulement. Ça ne vient pas naturellement à l'esprit. Tu n'arrives pas à descendre la suspente A, alors tu fais un demi-enroulement, et hop, tu descends. Pourquoi, je ne sais pas, je ne peux pas l'expliquer aérodynamiquement, mais ça marche, non ? Faire un demi-enroulement ne veut pas dire que tu
tu ne déroules pas la suspente A à moitié, mais tu enroules un peu le frein. La suspente de direction, exactement. OK, l'angle d'incidence change un peu différemment du milieu du voile vers l'extérieur ou autre chose. Et à cause de ça, il ne vient peut-être jamais. Oui, peu importe pourquoi. Si on prend ça comme exemple, ça reviendrait à dire, pour un peu de savoir pratique pour les gens qui envisagent de passer sur l'ENC-Liner : on pourrait dire, hé les gars, peut-être comme conseil, si vous changez, alors faites la transition comme ça ou faites les premiers vols dans des conditions calmes, en planeur ou autre chose, et essayez tout ce qui est possible pour savoir comment ça se passe avant de vous jeter dans des conditions thermiques super fortes et de vous dire que la machine vole super bien, que je vole super bien partout, jusqu'à ce qu'on s'approche tellement d'un nuage qu'on se dise : oui, maintenant je veux voler comme avec mon tri-ligne, j'ai juste tiré sur la A, et là je me retrouve suspendu, là-haut je n'arrive à rien à rentrer et je dois pousser en paniquant d'un coup, et bien sûr, avec ça, j'ai peut-être fini par gâcher mon ressenti sur cette aile, parce qu'on se dit après que je ne veux plus du tout voler avec ça.
Donc, qu'on dise vraiment : « Hé, essayez de voir comment on peut mettre les oreilles correctement, c'est quoi une entrée en spirale, comment ça se ressent, à quel point elles sont fortes, quelles sont les forces, comment on peut gérer ça », et peut-être aussi simplement lire le foutu manuel avant, pour vraiment s'y intéresser, voir ce qu'il y a dedans comme conseils. Il y a aussi le fait que certains disent : « OK, pour mettre les oreilles, pas avec la suspente A, mais avec le plan B », pour que ça marche, qu'on tire une sorte de B-Stall pour réduire la surface en conséquence. Selon le modèle, c'est possible pour certains, pas si facile pour d'autres, mais qu'on essaie peut-être tout ça et qu'on remarque à quel point elles sont hautes, les forces de traction pour les baisser, quelles sont les forces quand on les maintient, à quelle vitesse les oreilles se rouvrent aussi, et tout ça. Mais qu'on fasse ça avant les grandes sorties en vol, en gros, qu'on se dise vraiment,
je me familiarise avec mon aile d'abord.
Oui, je dirais même que c'est en fait une partie de l'évaluation. Donc, pour dire les choses simplement, j'ai reçu dans le sondage par exemple une valeur de retour de 1,7 aile testées. En moyenne. Très, très nombreux sont les pilotes qui ne testent pas du tout et certains testent jusqu'à la fin de leur vie. Il y a tout le spectre, mais pour moi, le test fait normalement déjà partie du processus. Et lors du test, on devrait absolument essayer ces points critiques, s'ils sont déjà connus. Comme ça, tu peux déjà découvrir si ce comportement au niveau de l'oreille, de l'attachement de l'oreille, est un point où tu ne te sens pas à l'aise.
Tu voles très sereinement avec cette aile, mais d'une certaine manière, à ce stade, tu ne te sens pas à l'aise. Et dans le sondage, à la question de savoir si on a des problèmes avec le placement des oreilles et la descente rapide, pas mal de gens ont répondu oui, j'ai des problèmes, à savoir 11 %. 16 % se sont sentis incertains. Donc, au total, on est déjà sur 25 % des gens qui ne se sentent pas vraiment à 100 % à l'aise sur ce sujet.
ont. Est-ce que ce sont peut-être ces 25 % ? Je ne sais pas comment était la répartition dans ton sondage. Tu en as peut-être une idée approximative. Est-ce que ces 25 % sont peut-être les gens qui sont venus d'en bas, c'est-à-dire qui ont progressé, alors que les 75 % sont ceux qui ont peut-être déjà volé des deux lignes END d'une manière ou d'une autre auparavant et qui se disent : je connaissais déjà ces difficultés. Maintenant, je vole une deux lignes END, disons qu'elles sont peut-être similaires, peut-être même moindres sur certains points. Je me sens donc à l'aise avec ça. Alors que celui qui vient d'en bas dit : non, je ne suis pas à l'aise avec ça, parce que c'est soudainement plus exigeant. Et là où une aile END était déjà plus exigeante qu'une ENB, maintenant, avec le passage à la deux lignes, le saut en exigence est en fait encore plus grand.
Concrètement, sur cette question de savoir si les pilotes qui ont progressé du B vers ce niveau ont eu plus de problèmes sur ce point, je ne peux pas te le dire. Il faudrait filtrer ça. Mais j'ai déposé trois statistiques de base. Tu mets le lien... Oui, ça va dans les notes de l'épisode. Et on pourra y jeter un œil. Aussi la base de données de ce sondage est enregistrée sous forme de fichier Excel anonymisé. Ça veut dire que n'importe qui peut la télécharger et regarder avec des filtres les thèmes qui l'intéressent, non ? Mais ce que je peux dire avec certitude, ou ce que j'ai constaté avec certitude, c'est que les pilotes B, c'est-à-dire ceux qui sont passés du B à un C-deux lignes,
ont jugé le deux lignes C comme étant plus exigeant dans plus de 60 % des cas. Ce qui est tout à fait logique. À l'inverse, ceux qui ont déjà de l'expérience avec les deux lignes ont trouvé à 100 % qu'il n'est pas plus exigeant. Ils étaient déjà habitués à tout le processus et trouvent que c'est tout à fait correct. Alors que les nouveaux venus du B ressentent clairement cette exigence plus élevée, ce qui les déstabilise parfois.
Après ton sondage, tu as aussi eu une réunion en ligne avec la Swissleague. Exactement. Où il y avait aussi des pilotes qui volent là-bas et qui volent peut-être déjà des deux lignes Jensee ou d'autres deux lignes depuis plus longtemps, et tout ça, pour leur présenter tes résultats d'une part, mais aussi pour en discuter. Est-ce qu'il est ressorti quelque chose de supplémentaire, en fait, où tu te dis que c'est quelque chose qu'il faudrait aussi communiquer ? Ici, dans un podcast par exemple ?
Alors, lors de cet événement de la Swiss XC League, j'ai simplement introduit le sujet avec une présentation de mon enquête, pour montrer ce que j'ai fait. Je n'ai pas participé moi-même à la discussion et il n'y a pas eu beaucoup de débats après. La contribution la plus importante est venue de Dani Loritz. C'est un formateur SIV professionnel et il a abordé la question des suspentes C2 dans son exposé. Il a aussi présenté des exemples issus des cours SIV avec des enregistrements vidéo.
Cela signifie que, pour moi, pour dire les choses simplement, l'accent de cet événement était mis sur le comportement de vol extrême et la maniabilité. Sa conclusion a été qu'il a trouvé les pilotes bien plus sollicités avec les suspentes C2 que ce qui est habituel avec les suspentes C2. Et d'après son expérience, une aile C produirait cet effet. C'était bien sûr la première saison qu'il a vécue avec des suspentes C2. Et ce qu'il faut aussi ajouter, c'est que presque personne, je crois qu'il a dit que personne n'est venu avec une suspente C2, y compris les lignes de pliage.
Et je pense, si je peux aborder ce point rapidement, c'est un point vraiment problématique de mon point de vue si nous partons du principe que l'école de vol se fait sur une aile A. On reçoit énormément d'informations, on fait des exercices de vol sous surveillance, on passe son brevet et on est prêts à être en vol avec une aile A, n'est-ce pas ? Déjà, la montée vers l'aile B se fait sans l'aile A. La suite de la formation scolaire fonctionne généralement bien. Là, l'école de vol est généralement encore proche, elle vous accompagne aussi.
Et Dani a aussi dit que les ailes A et B, selon la norme EN, ont été constamment ajustées ces dernières années. Ils ont donc toujours peaufiné les procédures de test pour qu'elles soient aussi sûres et maniables que possible, afin de suivre le développement technique, et ainsi de suite. Mais pour les ailes C, ça n'a pas eu lieu pendant de nombreuses années, il a dit, pendant très nombreuses années. De ce point de vue, il a aussi trouvé que c'est une différence maintenant : quand quelqu'un passe d'une aile B à une aile C, il y a effectivement une exigence plus élevée qui s'ajoute, un nouveau défi.
Et on le fait aussi généralement sans aucune supervision d'un instructeur de vol. C'est tout du "learning by doing" ou de l'expérience par auto-évaluation.
Serais-tu pour le fait qu'on doive faire une sorte de... enfin, il faut passer son brevet B, au moins selon le droit aérien allemand, tu passes un brevet A et ensuite un brevet B pour avoir quasiment une autorisation de vol de cross-country avec. Penses-tu qu'il serait pertinent d'introduire quelque chose comme un brevet C et de dire : « Hé, si vous voulez voler avec des technologies comme les deux lignes, qui présentent des défis nettement différents, on devrait introduire ça, en disant : hé les gars, si vous voulez passer aux deux lignes, alors faites au moins... ça n'a pas besoin d'être une formation interminable, mais faites peut-être une formation où on vous montre les particularités d'une telle deux lignes, où on vous les montre concrètement, genre : là, tu peux passer au-dessus de l'eau, et maintenant essaie de faire des oreilles, et maintenant essaie ça et ça. »
On te montre aussi, d'accord, comment gérer par exemple une suspente pliable, comment monter ça pour un cours SIV, pour pouvoir faire des fermetures avec, parce qu'avec des ailes sans suspentes pliables, on ne peut quasiment pas faire de fermetures correctes, enfin, des fermetures maniables. Donc, tout ça ne devrait pas rester juste une question de bonne volonté ou d'intérêt du pilote, mais on devrait simplement dire : « Hé, introduisons quelque chose de réglementé », pour que les gens puissent le faire plus facilement, sans que chacun ait à trop réfléchir, mais que tu dises : « Je t'y emmène avec un programme clair, avec tout ce qui va avec. » Et essaie aussi de faire une spirale serrée, et on te donne ici une aile Anti-G pour que tu puisses aussi remarquer à quel point faire des spirales est peut-être plus agréable quand on a une Anti-G, ce qui est justement plus exigeant pour le comportement en spirale avec ces deux lignes ENC, tout comme avec les deux lignes END, parce que les charges en G deviennent si élevées que pour beaucoup, ce n'est peut-être plus raisonnablement supportable que si l'on utilise une telle aile Anti-G.
Ma réaction spontanée a été : « Ah, là, c'est un Allemand qui parle », parce que vous avez par exemple un responsable de décollage au décollage, peut-être, qui s'occupe de la spirale, du déroulement du vol. En Suisse, nous sommes évidemment organisés de manière totalement différente et notre brevet de vol n'est pas divisé en deux parties ; il est conçu dès le début pour que l'on puisse libérer le pilote dans la liberté totale, la complète. Mais fondamentalement, je pense que la proposition d'une telle formation continue — je ne l'appellerais pas un examen ou une formation, mais une formation continue —, la proposition aux pilotes de se pencher sur la technique des deux lignes, sur le passage de B à C, ce serait tout à fait intéressant de voir dans quelle mesure cela serait utilisé.
je ne sais pas si les gens en feraient la demande volontairement, parce que bien sûr, ça coûterait quelque chose, on ne peut pas offrir ça gratuitement. Mais fondamentalement, je dirais, et c'est aussi le point que je voulais aborder tout à l'heure, que pour la deux lignes C, ou même pour l'aile C en général, le cours SIV est en fait quelque chose d'important, non ? Si je passe sur une aile C, que ce soit une deux lignes ou une trois lignes, selon notre point de vue en Suisse, je dirais, et je pense que c'est un consensus, il est en fait important que tu fasses un cours SIV avec cette aile,
tu apprends le comportement de vol extrême de cette aile et tu te confrontes à cela. Il faut bien sûr aussi savoir écouter, et on peut aussi essayer un anti-G, je trouve ça très bien. Le point est, nous en avons parlé tout à l'heure, nous avons maintenant ces deux lignes C, nous savons qu'il est pratiquement impossible de faire un Klapper de cours SIV avec cette deux lignes C, front, Stall et tout le reste, avec une vraie main, simplement sur la suspente A, ça ne marche pas en fait. Maintenant, l'instructeur de cours SIV dit que personne ne vient avec des lignes pliées pour ces appareils, n'est-ce pas ?
L'essentiel, c'est que nous avons ici une évolution qui n'a qu'environ un an, mais si elle se poursuit, elle pourrait bien devenir un problème : une tendance où les pilotes qui progressent ne vont plus suivre de cours SIV avec ces appareils, et se retrouvent ainsi avec un retard de maîtrise par rapport à avant. Je pense que cela pourrait tout à fait se retourner contre eux.
C'est comme une paire de ciseaux de sécurité qui s'écarte, où tu dis qu'en fait, parce que les ailes sont plus exigeantes, on devrait normalement s'entraîner davantage pour savoir les gérer ?
Oui, on le fait peut-être moins. Mais on a quand même
moins d'options, ou parce qu'on n'a pas de suspente ou autre chose, on ne le fait pas au moins avec cette aile, mais on se dit, d'accord, je vais peut-être encore entraîner quelques fermetures, j'ai aussi une aile B avec moi, avec laquelle je peux aussi voler de grandes fermetures accélérées, mais elles vont peut-être se comporter tout autrement que quand mon équipement de deux lignes INC va vraiment décoller.
Exactement. C'est aussi ce que j'ai mentionné comme quintessence dans mon sondage. Je savais déjà à l'époque, grâce à Dani Loritz, que les gens ne se mettaient pas avec des suspentes de secours sur leurs deux lignes C, et je savais que c'était mauvais. C'est pourquoi j'ai écrit comme quintessence, ou conclusion de cela, que la suspente de secours ne devrait pas être vendue comme un accessoire, mais qu'elle devrait être livrée avec la deux lignes C. Pourquoi ? Parce que premièrement, c'est très probablement moins cher que d'acheter la suspente de secours comme kit d'accessoires si elle est livrée directement avec.
Et deuxièmement, cette situation n'existera plus, où je pourrais dire : je n'ai pas de lignes pliables, donc je ne vais pas au cours SIV, non ? Mais je les ai, donc je vais peut-être plutôt avec pour un cours SIV. Et d'après ce que j'ai entendu maintenant, lors de cette réunion de la XC-Liga, il y a déjà des fabricants qui font ça. Deux ont été cités, qui livrent donc les inserts de lignes pliables directement avec l'aile. Maintenant, on peut bien sûr dire : oui, mais c'est un peu du gaspillage, parce que qu'est-ce que font les gens qui ne vont pas à un cours SIV ? Mais je pense maintenant que c'est la mauvaise approche.
L'idée plus importante, c'est que si on les fournit avec, la chance qu'un pilote avec le C2-Liner aille à un cours SIV est nettement plus grande. Et surtout, la chance qu'il acquière des expériences plus pertinentes pendant le cours SIV, parce que sans les inserts pliables, les entraînements possibles sont fortement limités ou réduits.
Tu as déjà fait un cours SIV avec ton deux lignes ENC ?
Non, pas encore. Par contre, j'ai maintenant la Faltlein pour le Libra, je l'ai. Et j'ai l'intention d'y aller cette année. Mais il faut dire que j'ai fait mes cours SIV sur des Hochleistern, avant. Et j'ai déjà cette formation de base derrière moi. On pourrait bien sûr toujours la rafraîchir, la refaire avec les ailes plus modernes. Comment se comportent-elles ? J'ai aussi l'intention de le voir. Mais je n'ai pas eu le sentiment qu'il me manquait quelque chose. Et concrètement, pour l'incident que j'ai eu, j'ai en fait repris le contrôle de la situation assez clairement.
Par contre, j'ai déjà remarqué lors de ma réflexion que, par exemple, je serais passé à nouveau en état de vol plus facilement via le Stall que par la reprise après le décrochage parachutal. Parce que cette reprise après le décrochage parachutal a produit une accélération vraiment très violente. On le sait, non ? Alors qu'à partir du Stall, on récupère généralement l'aile un peu plus calmement pour la reprise. Pas avec cette virulence, normalement.
J'ai aussi vu cette vidéo de la Swissleague, donc votre conférence en ligne. Et là, j'ai trouvé un petit détail que Dani a aussi raconté, que j'ai trouvé intéressant, même si c'est un détail qu'on ne peut pas prouver, c'était plutôt une impression qu'il a décrite là-bas. Il a dit que par rapport aux deux lignes END qu'il a aussi dans ses entraînements, il a observé que chez les deux lignes ENC, certaines d'entre elles se comportent même, pour déclencher un Stall, de manière plus exigeante que les deux lignes END plus étirées.
As-tu déjà eu ce genre d'expérience toi aussi ? Est-ce que tu dirais que dans certains domaines, tu trouves ton deux lignes, donc ton deux lignes ENC, plus exigeant que le deux lignes END que tu as déjà piloté ?
Oui, comme je l'ai dit, je n'ai pas d'expérience du comportement en vol extrême. Je n'ai pas fait de cours SIV avec la deux lignes de classe C. Mais Dani a donné quelques exemples de la façon dont elles se comportent. Et son essence, c'est simplement que le comportement peut être plus exigeant que sur une deux lignes de classe C. C'était son affirmation. Et il l'a illustré avec quelques exemples. De mon point de vue, c'est simplement que la deux lignes de classe C est, faute d'une plus grande allongement, en règle générale, ou est toujours assez compacte. Et combiné au système de deux lignes, cela a certainement ses conséquences.
C'est une question passionnante pour l'avenir : comment la classe ENC va-t-elle évoluer globalement ? Actuellement, en fait, presque toutes les nouvelles ailes de classe C qui arrivent sur le marché ces derniers temps, pas toutes, mais presque toutes, étaient des deux lignes ENC. Évidemment, parce que tous les fabricants veulent, pour l'instant, marquer des points dans ce domaine. La question qui se pose est : d'accord, est-ce qu'on verra un jour, entre guillemets, des trois lignes ENC normales ou quelque chose d'encore plus bas, donc avec une portance moindre, des deux lignes ENC encore un peu plus douces, pour que la transition que l'on aura peut-être un jour de l'ENB vers la classe C puisse se faire, en quelque sorte, de manière plus fluide avec une étape intermédiaire, ou pas ?
À ton avis, comment vont réagir les fabricants ? Ou est-ce que la classe ENC peut être si large qu'on aura vraiment, au bout du compte, toujours deux modèles dans le domaine ENC, disons, un modèle agréable à piloter ou peut-être un deux lignes et demi ou quelque chose comme ça, et un vrai deux lignes ENC ? Et l'un aurait peut-être des allongements de 6,5 et plus, alors que l'autre resterait juste sur des allongements de 6 à 6,2 ou quelque chose comme ça ?
C'est une bonne question. Je voudrais peut-être commencer par quelque chose que Lani Loritz a dit. Le développement technique progresse toujours, n'est-ce pas ? Et chaque innovation entraîne de nouvelles expériences et des réactions. Aujourd'hui, la technologie des deux lignes n'est évidemment plus nouvelle du tout, mais dans le domaine ENC, elle l'est, et c'est pourquoi les fabricants doivent, je dirais, d'abord acquérir une certaine expérience. Ils l'acquièrent bien sûr d'une part lors du développement et des tests, mais ils l'acquièrent aussi, bien entendu, à travers les réactions que le monde des pilotes donnera ensuite sur ces produits.
Et je pense que ce sont deux choses différentes, parce que l'auto-évaluation d'un fabricant et d'un développeur sur une aile n'est pas toujours exactement la même que celle qui viendra peut-être des pilotes après, parce qu'il manque simplement la distance ; on s'implique tellement avec le produit qu'on ne remarque peut-être même plus où un problème pourrait se situer, parce qu'on a peut-être un niveau où les problèmes n'existent plus, non ? Mais quand les pilotes s'en servent ensuite pour voler et que les réactions arrivent, alors le fabricant apprend aussi de celles-ci, et je dirais de la même manière que dans le domaine du C2, dans une zone précise, le développement mènera certainement à identifier certains problèmes, dont on entend parler, pour ensuite s'y attaquer et trouver des solutions.
Concrètement, je trouverais par exemple bien qu'un C2-Liner soit un peu mieux ressenti via le voile, non ? Et que les fabricants travaillent pour qu'il soit peut-être même un peu plus labile au niveau des oreilles, que l'accroche aux oreilles se fasse mieux, mais aussi qu'il redevienne plus communicatif et qu'il ne soit pas aussi rigide qu'actuellement. C'est cool, certes, mais si on pense à une aile pour débutants, c'est quand même relativement dur, non ? Parce que cela implique une exigence élevée.
Et ce que je trouve aussi comme constat intéressant sur ce sujet, c'est que Ziad Basil a demandé aux fabricants ce qu'ils pensaient de ces C2-Liners avant la modification de la norme Ehen. À ce moment-là, il n'y en avait encore aucun. Et les fabricants étaient, à ma grande surprise, extrêmement divisés. Une grande partie a donné un avis négatif dans ce sondage, beaucoup étaient en attente et peu étaient positifs et enthousiastes. Cela signifie qu'il n'y avait absolument pas de consensus parmi les fabricants sur un tel sujet, et surtout avant, il y avait une très grande incertitude et, on pourrait aussi dire, de la prudence.
Cela signifie qu'on ne voulait en aucun cas s'engager dans une évolution qui pourrait concrètement mener à plus de risques, plus de problèmes ou plus d'accidents, n'est-ce pas ? Et cela signifie aussi que les fabricants doivent apprendre ici, et il est intéressant de noter qu'AirDesign a déjà sorti le Volt 5. Je n'ai pas encore entendu de retours à ce sujet, mais ils ont déjà sorti le deuxième C2-Liner et il sera intéressant de voir quelle est la quasi-étape de développement par rapport au prédécesseur, le Volt 4, ainsi que pour les autres fabricants. Qu'est-ce qu'ils changent après ?
Dans quelle direction évoluent-ils ? Un autre point important, j'ai eu divers participants à mon sondage et tout le monde connaît sûrement Alex Robé, un pilote de haut niveau en Autriche. Il a écrit qu'il ne trouvait pas les C2-Liner plus exigeants, à condition qu'ils aient la même allongée que les C3-Liner. Il a évidemment un super niveau, peut-être qu'aucune aile n'est un problème pour lui, mais la remarque sur l'allongée est certainement importante. Cela signifie que nous ne pouvons pas passer d'une aile avec une allongée de 5-6 à n'importe quoi, que ce soit une 2 ou une 3-Liner, avec une allongée de 6-5 et avoir l'impression que c'est la même chose.
Et on ne peut évidemment pas non plus passer d'une aile C3 avec une allongation 5-9 à une aile 6-5 du même fabricant en se disant que c'est aussi une aile C. C'est une aile qui apporte une allongation nettement plus élevée. Cela signifie que pour la question des C2, on doit toujours garder à l'esprit que si l'aile qui nous intéresse, ou pour laquelle on pourrait finalement se décider, a une allongation nettement plus grande, alors au sujet des 2-Liner, il y a aussi le saut d'allongation qui, de mon point de vue, appelle encore plus à... avec cette aile dans un
devoir obligatoirement suivre un cours SIV.
Ce qu'on peut en tirer, ce serait peut-être aussi une idée pour les fabricants, peut-être que ça arrive dans les prochaines années, c'est de se dire : d'accord, vous avez construit ces ENC-2-Liner en premier avec une allongée moyenne de 6,5, parce qu'avant ça, vous n'aviez pas tous, mais beaucoup, encore des ENC-3-Liner classiques avec une allongée de 6,0, 6,2 ou quelque chose dans ce genre de gamme. Maintenant, peut-être que dans les prochaines années, on va aussi voir dans ce segment inférieur, je dirais, peut-être aussi la technologie des 2-Liner, où ils se disent : maintenant on essaie aussi avec ça, où on a des ailes un peu plus larges ou plus potelées, même si une allongée de 6,2 n'est toujours pas potelée, mais au moins un peu par rapport à 6,5. Et que la transition là, elle deviendrait peut-être un peu plus douce et qu'on pourrait vraiment dire un jour : d'accord, il y a une progression pour un pilote qui monte de la classe A à la classe B, de la classe B à la High-B, alors que la classe B avec les B sont tous des 3-Liner, les High-B seront probablement à l'avenir tous des 2-1-Halb-Liner, où on peut déjà bien s'habituer à cette commande par l'élévateur arrière.
Ensuite, on peut passer sur un Low-C, qui est peut-être déjà un 2-Liner ou un 2-1 semi-stretch, peu importe, mais qui a déjà une grosse caractéristique de C. Et ensuite, à l'étape suivante, on peut rajouter 0,3 de profil et finir par ces étapes intermédiaires avec le ENC-2-Liner à 6-1 semi-stretch, qu'on peut alors piloter en toute sécurité tant qu'on continue de faire ses Sikus et tout le reste.
C'est certainement le cas que chaque passage d'une catégorie d'aile à la suivante est une situation exigeante pour tous les pilotes et nous passons tous par là, donc quelqu'un qui vole aujourd'hui avec un CCC ou qui a fait tous ces sauts, peut-être même deux d'un coup, mais c'est simplement exigeant et, de manière très fondamentale, on peut certainement dire qu'on ne devrait faire ces sauts que si on est prêt à s'investir et cela implique pour moi un cours SIV rapidement, pas pas la première saison, voler tout l'été et aller à un cours SIV en automne, mais rapidement avec l'aile, si c'est la première fois que l'on vole cette catégorie, aller à un cours SIV, d'autre part, il faut aussi toujours se poser la question : pourquoi ou pour quoi je vole un C-2-Liner ?
Dans le sondage, les 200 pilotes ayant choisi une C-2 se sont exprimés ainsi : 4 % se sont définis comme des pilotes de plaisir, ce qui signifie que 96 % de ces pilotes, qui ont décidé de voler une C-2 selon le sondage, se définissent comme des pilotes orientés sport, et je trouve ça tout à fait correct. Là, c'est le sport qui est au premier plan, la performance est quelque part au centre, et je pense que l'état d'esprit est aussi là : je dois me confronter à l'appareil et je veux viser la performance.
Mais si je ne veux pas du tout ça, si je veux juste voler agréablement, prendre du plaisir à voler deux ou trois heures, alors la question se pose vraiment de savoir s'il faut un C-2 ou si je ne devrais pas peut-être simplement faire un saut un peu plus petit, commencer avec le C ou même rester sur le C-3 au lieu de prendre directement un C-2. Ce qui n'a pas encore été abordé, mais qui fait aussi partie du sujet, c'est cette question : qu'est-ce que le C-2 apporte par rapport à un C-3 ou peut-être même à un H-B ? En fait, il n'apporte quelque chose que si tu es prêt et que tu mets en œuvre le vol accéléré, non ?
En termes de performance, il n'apporte des avantages que dans le vol accéléré, et ça veut dire que quelqu'un qui n'a pas du tout l'intention de le faire, qui ne veut pas l'utiliser pour accélérer de temps en temps ou juste un peu quand il y a du vent de face, par exemple, non ? Il peut bien piloter une C-2, mais il n'aura aucun avantage ou différence notable en termes de performance par rapport à une C-3, n'est-ce pas ?
C'est en fait une belle conclusion. Les gens, regardez où vous en êtes vous-mêmes, quel est votre style de vol, quelles sont vos exigences envers vous-mêmes, et voyez si l'exigence de l'aile correspond à ce que vous avez réellement. Mais je veux te poser une dernière question. Tu as maintenant 65 ans et tu as déjà dit que tu étais passé de l'aile CCC et de la deux lignes END à la deux lignes ENC. Combien de temps penses-tu encore voler avec ? Ou est-ce que tu finiras par dire, non, à mon âge, les mouvements deviennent peut-être plus lents, la réactivité et tout ça. Combien de temps peut-on encore voler en deux lignes ENC avec l'âge, et quand est-ce qu'il est peut-être temps, pour toi peut-être, de dire : "Hé, je veux continuer à voler, mais je vais le faire avec une deux lignes ENB-2,5 ou peut-être un jour juste avec une Low-B" ?
Exactement, ce serait encore une question sur l'avenir. Je ne peux pas te lire dans la boule de cristal, bien sûr, mais la tendance est claire pour moi : je vais devoir revenir en arrière. Tu peux d'ailleurs le constater si tu es honnête avec toi-même, à travers ton ressenti, non ? Concrètement, j'étais une fois avec Martina Hauri, elle était aussi déjà passée dans ton podcast, exactement, en Tessin.
Et moi, j'étais sur mon XC Tracer et elle, avec son Fusion, elle est partie en Lee et elle s'est emballée, et je me suis dit : non, je ne vais pas en Lee, non, je ne le fais pas. Ça veut dire que mon aile de performance m'a finalement coûté de la performance, parce que je n'ai plus osé passer la montagne en Lee avec. Si on prend en compte ce genre de retours, ces sentiments, je vais être honnête, alors il faut finir par constater qu'en fait, tu voles sur une catégorie qui est amusante, tu maîtrises plutôt bien le truc, mais tu te limites quand même parce que tu ne te sens plus toujours à l'aise, non ?
Et ça peut être dangereux d'un côté, ou alors limitant. Dangereux si je vais quand même dans le Lee, si
je finirais par m'envoler
et c'est tout simplement nécessaire, je dois faire suite, je ne peux pas non plus laisser Martina, non ?
Et puis je vais dans le vent et je suis peut-être dépassé, non ? Ou alors je me limite, parce que je me dis : non, je ne le fais pas, je ne me sens pas à l'aise d'aller dans le vent là, et du coup je dois réduire la performance possible sur ce vol. Et pour dire les choses simplement, très honnêtement, comme quand je suis redescendu du CCC, j'ai aussi dû dire ici que l'END n'est tout simplement plus la bonne catégorie pour moi. C'est amusant, c'est génial, c'est trop cool, entre guillemets, de piloter une telle machine, mais compte tenu de la dégradation de mes réactions, c'est tout simplement plus sage et aussi mieux pour le ressenti de passer sur une C.
Et je dis maintenant : descendre. On peut toujours faire de superbes vols et, au bout du compte, c'est peut-être sur une catégorie inférieure que tu feras de meilleurs vols, parce que tu ne te limites pas toi-même. À quoi ça me sert de piloter la machine D si je coupe pratiquement le vol à cet endroit, si je ne peux pas continuer, si je ne peux pas tirer cette performance, juste parce que je ne me sens pas à l'aise ? Beaucoup, beaucoup de pilotes XC le prouvent aussi, ceux qui font des vols gigantesques sur des ailes B, dont les pilotes C ne font que rêver, moi y compris, non ? Il ne faut pas forcément la performance supérieure d'une catégorie plus haute, c'est avant tout le pilote qui fait la performance et plus nous pouvons tirer la performance d'une catégorie basse, plus la catégorie basse sur laquelle nous pouvons tirer la performance que nous imaginons, plus nous sommes en principe en sécurité en vol.
Je prends
C'est donc aussi comme une véritable conclusion, une quintessence qu'on en tire maintenant, que plus de performance peut nous coûter, au bout du compte, même de la performance. Définitivement, oui. Merci Melchior pour cette évaluation et pour toute ton approche sur la thématique des deux lignes ENC, l'enquête que tu as faite et qui a certainement apporté un peu d'info, surtout des infos de réflexion, à la scène du parapente, pour pouvoir dire sur quoi on devrait réfléchir là-dedans ? On peut aussi en discuter avec d'autres et se demander : est-ce que je suis prêt à passer au niveau supérieur ou peut-être même à redescendre, selon la direction d'où l'on vient ? Et qu'est-ce que ça signifie alors ? Qu'est-ce que je devrais peut-être faire, avec des entraînements supplémentaires, des réflexions, des approches, ou dire : d'accord, j'ai absolument besoin de suspentes de pliage pour pouvoir faire un Siku et ce genre de choses.
De quoi s'agit-il ? On peut tout imaginer. Alors merci Melchior pour toutes ces évaluations.
De rien. Peut-être comme conseil de ma part, il y a aussi la base de données qui est disponible ; elle contient une tonne de messages écrits. J'ai toujours proposé une option de texte libre pour chaque question, et on peut en fait bien fouiller dedans pour trouver toute la gamme de retours qui ont été envoyés par les pilotes. Pour quelqu'un qui veut se pencher sur le sujet un peu plus intensément, c'est tout à fait intéressant de jeter un œil à ce fichier Excel. Super. Merci, Melchior. Oui, je te remercie.
C'était l'épisode numéro 131 de Podz-Glidz avec Melchior Lindenstruth. Dans les notes de cet épisode sur le blog de parapente Luglite, vous trouverez une petite collection de liens avec des infos supplémentaires sur le sujet C-Zwei. Si l'épisode vous a plu, alors abonnez-vous à Podz-Glidz. C'est possible partout où il y a des podcasts. Si vous laissez aussi une évaluation positive là-bas, vous aidez à faire connaître Podz-Glidz davantage. Ou alors, parlez-en directement à vos amis pilotes. Podz-Glidz et Luglite sont exempts de publicité payante. Je le fais par conviction et dans un souci d'indépendance. Pourtant, beaucoup de travail professionnel et bien sûr aussi des coûts sont investis dans ces offres. Pour les financer, je mise sur le concept du soutien volontaire.
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À la prochaine fois. Ne tombez pas du ciel. Ciao.