On ne peut pas passer d'une aile avec une allongement de 5-6 à n'importe quoi, que ce soit une 2 ou une 3-liner, avec un allongement de 6-5, et avoir l'impression que c'est la même chose. Ça veut dire que sur le sujet du C2, on doit toujours garder à l'esprit que si l'aile qui nous intéresse, ou pour laquelle on va peut-être finalement se décider, a un allongement nettement plus élevé, alors au sujet de la 2-liner, il y a aussi le saut d'allongement qui, selon moi, appelle encore plus à devoir impérativement aller à un cours SIV avec cette aile.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Melchior Lindenstrud. Et je suis Lucian Haas.
Au printemps 2022, une révolution a débuté sur le marché du parapente. La norme de certification EN a été modifiée de sorte que, lors des tests des ailes de catégorie EN-C, des suspentes de pliage peuvent être utilisées pour déclencher des fermetures latérales et frontales. Cela a ouvert la voie pour que les fabricants de parapentes puissent proposer des prétendus 2-liners, qui ne possèdent plus que des niveaux A et B sur l'élévateur, dans la catégorie EN-C.
Airdesign a été le pionnier avec le Volt 4. D'autres fabricants ont vite suivi et 2023 a été la première saison où les 2-Liner de classe C, avec leur plus de performance, ont volé nettement en tête dans diverses compétitions de classe sport. Jusqu'à aujourd'hui, l'introduction des 2-Liner de classe C suscite des échos partagés, de la fascination à l'arnaque. Les 2-Liner ne sont-ils pas nettement plus exigeants à piloter que les ailes de catégorie EN-C ? C'est une question à laquelle nous nous posons sans cesse. Les 2-Liner ne représentent-ils pas un saut trop important pour les pilotes qui veulent passer d'une aile B à une aile C ? Et qu'en est-il des cours SIV avec des 2-Liner, quand on ne peut plus déclencher de fermetures reproductibles sans les lignes de pliage ?
L'un de ceux qui s'est posé ces questions très tôt est Melchior Lindenstrud, de Suisse. L'homme de 65 ans est lui-même passé de l'EN-D aux 2-Liner EN-C. Il a toutefois trouvé passionnant d'observer comment le "Klappe" se situe dans la catégorie EN-C. Comment les nouvelles ailes de ce type sont perçues et acceptées par la scène en général. Pour mieux évaluer cela, il a lancé un sondage en ligne. Il y a recueilli des avis sur divers aspects de performance, de maniabilité et de sécurité des 2-Liner. Presque 300 pilotes y ont participé. Dans cet épisode 131 de Podz-Glidz, Melchior raconte différentes conclusions du sondage, parfois surprenantes, mais aussi ses propres expériences avec les 2-Liner. La discussion ne porte pas seulement sur l'expérience des 2-Liner, mais aussi sur l'expérience des 2-Liner.
Melchior donne aussi de bonnes pistes de réflexion sur les points auxquels il faut faire attention avant de choisir une aile potentiellement plus exigeante. Si vous aimez ce podcast, n'hésitez pas à soutenir mon travail en tant que mécène. Vous pouvez découvrir comment faire très simplement sur mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, plus précisément sur la page Fördern.
Bonne question. Je peux te dire pourquoi j'en ai besoin, par exemple parce que je connais et j'adore les 2-Liner et parce que je me retire, entre guillemets, des ailes C par âge, tout à fait consciemment. Et les ENC 2-Liner sont exactement ce qu'il faut. Le bon moment est venu pour moi, parce que maintenant je peux aussi voler avec une aile C tout en gardant le feeling d'un 2-Liner. Et peut-être que c'est aussi le cas pour beaucoup d'autres : pour beaucoup d'autres pilotes plus âgés, c'est aussi un fait positif. Et d'un autre côté, l'ENC 2-Liner permet à une plus grande catégorie de pilotes de voler en 2-Liner.
Tu viens de dire que tu adores les 2-liners. Pourquoi ?
Que tu les aimes. Oui. Ou qu'est-ce qui te fascine tant dans les 2-liners ? Que tu dis que tu es content qu'il y en ait maintenant aussi en classe C, que tu puisses donc redescendre et continuer à voler avec ce 2-liner. Qu'est-ce qu'il y a de spécial pour toi ? C'est
C'est peut-être d'abord la performance du Nimbus, mais aussi bien sûr le feeling de vol, le fait de pouvoir voler avec ces commandes de type B, ce qui est aussi possible avec les 3 lignes à traversées complètes. Mais avec la 2 ligne, on peut maintenir un style de vol beaucoup plus sans effort et donc très fluide et direct, qui peut finalement aussi apporter de la performance. C'est amusant.
Depuis combien de temps volais-tu avec des 2-liners avant de passer, ou plutôt de revenir, sur ton premier C 2-liner ?
En 2015, j'ai fait une sorte de redémarrage avec le parapente. Avant ça, j'avais fait environ cinq ans de vol à très bas niveau. Et en 2015, j'ai remonté assez vite et je suis passé à mon premier 2-liner avec le Bumerang 10. Ensuite, j'ai continué avec des XC-Racer, aussi des 2-liners, deux bons 2-liners, des 2-3-liners et ensuite est arrivé le Fusion, là c'est le retour à la catégorie C.
Le Fusion est un 2-1 demi-liner, où
tu as dans le
Tu as une sensation similaire, mais peut-être pas tout à fait la même sensation. Exactement.
Surtout avec le Fusion normal, enfin il y a le Fusion et le Fusion Light, sur le Fusion normal, ce C en boucle était tellement dur et difficile à manipuler que ça me redressait quand je tirais dessus. Et je dis bien, c'est évidemment l'exemple classique de ce qui est désagréable avec les versions en boucle du 3-liner, parce que la pression est tout simplement... très élevée sur ce C ou sur la traction. C'est complètement différent sur le 2-liner. Le B sur le 2-liner est généralement, je dirais, souple. Le
ça veut dire que sur un vrai 2-liner, disons, on peut vraiment tenir le niveau B plus longtemps avec les bras pour dire : je vole en pleine accélération, mais je le ramène quasiment en position de trim et ça fonctionne. Ce qui se passe avec un 3-liner ou un 2-1 demi-liner avec les niveaux B enfilés, c'est un peu différent. C'est un peu différent. Pour le contrôle par passage du niveau B, c'est déjà trop dur sur la durée. Ça devient fatigant ?
C'est plus fatigant et c'est déroutant, parce qu'il faut constamment lutter contre le fait que le haut du corps est redressé. Enfin, c'était au moins mon cas. Et j'ai eu le Fusion Light, qui avait un passage de ligne complètement différent avec une cordelette en Dynema et non avec une sangle. Et ça était beaucoup plus fluide. Et là, c'était en fait... C'était en fait déjà assez praticable, mais le 2-Liner est encore plus souple.
C'est là qu'il y a eu les premiers ENC 2-Liner sur le marché, il y a un an. Oui, exactement. C'était d'abord le Volt 4 d'Air Design, mais ensuite d'autres fabricants ont suivi. Pour toi, c'était genre : « Hé, maintenant je vais avoir quelque chose de nouveau qui m'apporte vraiment quelque chose ? »
Ça m'a tout de suite intéressé. Et j'en ai commandé un assez rapidement, exactement. C'était quoi alors ?
Sur quoi es-tu passé ?
J'ai commandé le Niviuk Arctic parce que je connaissais Niviuk de... Enfin, c'est déjà connu. Du coup, la question de ce que j'ai commandé est en fait liée au fait que j'avais déjà volé avec le Niviuk Kleinbad 2P avant cette introduction. C'est un END, j'ai encore la aile C, homologuée en 2021, mais à l'époque, j'avais déjà toutes les figures en C. C'était donc en principe déjà une C-2-Liner, mais à l'époque, le Faltliner était encore classé D. Mais avec ce Kleinbad 2P, je me suis bien amusé, je le vole toujours.
Et c'est pour ça qu'il était assez clair que j'ai commandé l'Arctic Race en tant que vrai C-2, un C-2-Liner. Et un peu plus tard, j'ai testé intensément le Libra, que je vole aussi maintenant, et cet hiver, j'ai essayé le Photon en vol plané. Mais bien sûr, je n'ai qu'une vision très limitée des différences entre ces différents modèles de parapente.
Pourtant, tu es quelqu'un qui s'est très intensément intéressé à ce sujet des ENC-2-Liner dès le début. Dès que c'est sorti, tu as fait une vidéo, tu as déjà commencé à poser les bases, c'est intéressant : maintenant, il y a ces ENC-2-Liner. Comment ça va se passer ? Qu'est-ce qu'on peut faire avec ? Tu l'as un peu décrit comme ça ? Mais surtout, l'année dernière, tu as aussi lancé un grand sondage et tu as vraiment dit : « Pilotes, voilà, je vous fournis un questionnaire, je veux découvrir comment vous vivez ces ENC-2-Liner, ce que vous en attendez, et ainsi de suite. » Qu'est-ce qui t'a poussé, en tant que simple particulier, pilote privé qui vole pour lui-même, à dire : « Je vais interroger toute la scène du parapente » ?
Et ça, je veux dire, ça demande du travail, du temps et tout le reste. Alors, pourquoi quelqu'un comme toi fait-il un sondage ?
Oui, parce que le sujet m'intéressait fondamentalement, parce que j'étais en fait enthousiaste à propos du Kleinbad 2P. Cette expérience avec un 2-Liner relativement sage, le Boomerang 10. J'avais quatre destructeurs totaux, on ne peut pas forcément les qualifier de sages. Le XC-Racer était très exigeant. Globalement, je l'ai vécu comme un 2-Liner aile solide, mais exigeant. Ensuite, avec le Kleinbad 2P, j'ai vu que prendre soin d'un 2-Liner ne signifie pas forcément qu'il bruite constamment ou que je dois intervenir tout le temps. Mais que ça peut aussi être vraiment très agréable.
C'est pour ça que je trouvais le sujet des 2-liners très intéressant, parce que j'espérais en fait que ça rendrait l'expérience des 2-liners plus agréable. Je me suis donc penché dessus, j'ai fait cette vidéo en février de l'année dernière, et puis à l'automne, l'idée est venue : qu'est-ce que les gens en pensent, quelles sont leurs expériences et comment puis-je obtenir ça ? Avec un sondage, voilà comment l'idée du sondage est née. J'étais en voyage en Italie avec mon bus, j'avais beaucoup de temps et mon ordinateur portable avec moi, alors j'ai créé un sondage. Et globalement, bien sûr, j'ai simplement beaucoup de temps parce que je suis retraité.
Et puis on se dit, en tant que retraité et quelqu'un qui est en vacances et qui a peut-être un jour une météo pourrie ou quelque chose du genre : je vais faire ce sondage, voyons ce que les autres disent de ces DNC-2-Liners. Qu'est-ce que tu attendais personnellement ? Qu'est-ce qui pourrait ressortir de ce sondage ? C'est-à-dire, quelles étaient tes idées ou, si on procédait de manière scientifique, quelle était ton hypothèse sur ce que ce sondage pourrait éventuellement révéler ?
Honnêtement, je n'avais pas de thèse. Bien sûr, j'avais mon propre avis, mes propres attentes que j'ai exprimées dans la vidéo, et j'ai fait environ 130 heures de vol sur des C-2 Liners l'année dernière, j'ai donc acquis mon expérience avec eux, mais concrètement, je n'avais pas d'attente fixe sur ce que le sondage allait donner ; ce qui m'intéressait, c'était de savoir quelles expériences les autres avaient vécues.
Alors, avant de parler du sondage, parlons d'abord de tes expériences, là où tu dis que c'était... C'était probablement pour toi une sorte de comparaison interne que tu as faite là. Oui. Quelles ont été tes expériences avec les 2-liners, là où tu t'es demandé si les autres faisaient peut-être les mêmes expériences que moi ?
Alors, mon expérience avec le 2-liner n'était pas nouvelle, mais je pense que ce qui était nouveau pour moi avec le C-2-liner, tout comme avec le Kleinbar 2P aussi, c'est l'expérience de pouvoir piloter un 2-liner de manière relativement sans effort. Et ce que j'avais comme expérience avant, je l'ai déjà dit tout à l'heure, le Boomerang, le XC-Racer, c'était exigeant, clairement, logiquement. Avec le C-2-liner, c'est devenu soudainement agréable.
Ça veut dire que l'Artic m'a extrêmement peu sollicité. Bien sûr, je pars du principe d'un pilotage actif. Évidemment, il y a beaucoup de situations où tu as freiné activement ou contrôlé la aile, mais dans un tout autre contexte que ce que j'ai pu vivre jusqu'à présent avec un D-2-Liner, non ? Je ne sais pas si ça répond à ta question.
On va juste fixer ça. Tu dis qu'au moins par rapport aux 2-liners END que tu as pilotés, tu as vécu le vol avec les ENC 2-liners comme étant, disons, nettement plus détendu. Exactement. Est-ce qu'on peut résumer ça comme ça ? Clairement, oui. Y a-t-il des choses, par comparaison, où tu dirais que tu as trouvé les ENC 2-liners plus exigeants d'une manière ou d'une autre que ce que tu as vécu avec les END 2-liners ?
Oui, bien sûr. Il y a donc clairement un point précis. La question est plutôt de savoir jusqu'où on veut aller. Mais pour ma part, j'ai résumé ça comme ça : le problème avec le ENC-2-Liner, c'est en fait cette ambivalence. D'un côté, tu as... enfin, cette grande sérénité en vol, cette grande stabilité qui vient d'une part du système des 2-Liner, et d'autre part, probablement aussi de la combinaison avec une moindre allongée par rapport à un END-2-Liner. Tu as alors une très grande stabilité que tu ressens, que tu perçois, que tu peux apprécier, mais aucune aile n'est stable éternellement.
Et au moment où... où cette stabilité, je vais dire, s'effondre, je ne parle pas d'une fermeture ou quelque chose du genre, mais vraiment de quelque chose de massif, j'ai trouvé que le C-2-Liner était vraiment très exigeant, parce que ces effondrements, je dirais ou j'affirmerais, se produisent à un niveau plus élevé. C'est aussi comme ça que je l'ai exprimé dans ma vidéo, mais présenté différemment. Il faut simplement dire que l'aile tient plus longtemps, mais quand elle finit par claquer, alors tout devient simplement plus violent et plus exigeant.
Tu as dit tout à l'heure qu'avec ton Boomerang, le 10, tu as même eu quatre destructions totales. Avec tes END-2-Liners, les différents que tu as déjà pilotés, est-ce que tu as aussi déjà vécu des destructions totales ?
Oui, c'est... Le Boomerang, pour moi, il est toujours venu par l'avant. Ça veut dire que c'étaient en fait jamais des fermetures latérales, mais c'étaient vraiment des destructeurs. L'avant qui tombe, l'aile qui part, ouah, elle s'est réouverte. Il faut lui en donner le mérite, elle s'est réouverte immédiatement. Mais quand même, à un moment, c'était devenu trop intense pour moi. Je me suis dit, bon, ça suffit. Et là, le Boomerang est parti. Et j'avais eu cette expérience, ce vol en CCC, voler des appareils CCC. C'était déjà super. Mais je n'en ai pas fait beaucoup. À un moment, je me suis dit, maintenant ça suffit. Pour le XC-Racer, lui, il n'est pas venu par l'avant, mais par le côté.
C'était très souvent avec les Stabbys, et parfois aussi violemment par le côté. Mais là, la face était en fait stable. Et je pense que ça touche à des thèmes fondamentaux sur le fonctionnement d'une aile. C'est peut-être présenté de manière un peu simpliste, mais pour moi, il arrive soit par la face, soit par le côté. Et l'Arctic, il est en fait très stable sur la face. Sur le côté aussi. Mais pour moi, il est venu par le côté. Par contre, c'était juste une seule fois.
Une fermeture des trois quarts. Je ne peux pas dire que c'est typique de l'Arctic, mais le truc spécial, c'était vraiment la véhémince, l'imprévisible. Et ensuite, bien sûr, les conséquences, non ? Parce qu'une fermeture des trois quarts, en général, ça ne se rouvre pas juste comme ça.
Vehemenz, ou tu as dit vehemence et l'imprévisible, ça se recoupe probablement un peu. L'imprévisible, c'est quand tu te dis : je ne sens rien. Ça semble tellement stable. Je continue de voler en pleine accélération, ou peu importe dans quel état tu étais, et puis d'un coup, il a chuté. Exactement. Et tu dirais que sur d'autres ailes, peut-être pas des deux lignes, qui ne restent pas stables aussi longtemps, tu le remarquerais probablement plus tôt, que ce n'est peut-être pas trois quarts de l'aile qui se replie, mais peut-être un quart de l'aile qui lâche, et tu te dis : oh, on dirait que c'est un peu plus turbulent ici. Je vais lever un peu le pied, ou quoi que ce soit.
Exactement, exactement. C'était par exemple ce que j'aimais beaucoup sur le Fusion. C'était comme une petite clochette, non ? Il faisait juste un petit cliquetis assez rapide au-dessus des barres, totalement inoffensif. Mais après, tu savais toujours, d'accord, c'est turbulent. Je dois faire plus attention. C'était comme une alerte. Je dirais simplement que je n'ai jamais vécu une fermeture comme celle que j'ai eue sur l'Arctic, ni sur le Fusion en trois ans, ni sur le XC Racer en deux ans. Je dois peut-être préciser que je vole en fait toujours avec deux ailes depuis 2016. Ça veut dire que j'ai très souvent des ailes différentes ensemble, donc toujours deux, ou par exemple des modèles haute performance, l'Omega X Alps et à côté un Carrera, ces combinaisons, non ?
Et oui, en termes d'intensité, sur le Boomerang, j'ai eu des destructions totales violentes par l'avant. Mais ni sur le XC Racer ni sur le Fusion, je n'ai pas eu d'incidents comme celui que j'ai eu une seule fois sur l'Arctic. Pourtant, je pense que c'était très symptomatique. C'est quelque chose d'extrêmement aléatoire ou c'est tout à fait et clairement statistiquement sans importance, ce que je dis ici. Mais malgré tout, c'était symptomatique pour moi, parce qu'à part ça, je n'ai rien eu avec l'Arctic. Rien du tout, ou pratiquement aucune fermeture de barres de toute façon. Pas d'avant. Rien. Mais là, une seule fois, une chute vraiment violente.
Et ce que je trouve problématique ou difficile au final, c'est que cette fermeture de trois quarts n'était gérable qu'avec de l'expérience en vol extrême. Enfin, on dit en Suisse cours SIV ou entraînement en vol extrême, non ? Parce qu'ensuite, à cause du freinage de la partie encore ouverte, je me suis retrouvé dans une aile. L'aile était de nouveau ouverte et je devais en sortir, puis à la fin, repartir à l'approche. Je pense donc que sans expérience en vol extrême, sans cours SIV, j'aurais été tout simplement dépassé. J'ai été très sollicité, je n'ai pas tout fait exactement correctement ou de manière optimale.
Mais j'ai réussi à remettre la chose en vol assez rapidement et clairement.
Du moins, d'après cette expérience. Si on devait dire un peu que c'est peut-être quelque chose de symptomatique pour ce type d'aile, donc les deux lignes, où il y a tellement de charge sur la suspente A que ça reste stable aussi longtemps, on pourrait alors dire que probablement pour les deux lignes, selon la conception, ça varie encore un peu d'un fabricant à l'autre et d'un modèle d'aile à l'autre. Mais qu'on puisse dire, d'accord, pour les deux lignes, il faudrait plutôt s'attendre à ce que ça arrive tard. Mais quand ça arrive, c'est généralement beaucoup plus grand que ce qu'on s'attendrait. Ou que ce qu'on attendrait d'ailes à trois lignes ou quelque chose comme ça en règle générale. Elles arrivent peut-être un peu plus tôt, mais alors on reçoit l'avertissement plus tôt aussi et on sait que c'est, enfin, elles sont aussi plus faciles à gérer dans ce cas.
Exactement. Comme je l'ai dit tout à l'heure, mon expérience n'a aucune pertinence statistique, n'est-ce pas ? Et tu pourrais discuter avec plein de gens et obtenir des expériences totalement différentes.
Pourquoi ce sondage a-t-il été intéressant pour moi ? Et au final, les déclarations de ces quelque 300 pilotes ont en fait confirmé mon expérience.
Maintenant que tu reparles du sondage, je voulais justement y revenir, mais qu'est-ce qui en est ressorti au final ? Est-ce que tu as trouvé que tes propres estimations ont été globalement confirmées par ces 300 personnes ? Absolument, oui. Ou est-ce qu'il y a des choses, des points où tu te dis : « Hé, il y a des trucs qui sont ressortis que je n'avais pas du tout en tête jusqu'à présent » ? Mais où l'on voit, à partir de l'expérience globale, qu'il y a déjà des choses auxquelles il faut faire attention avec ces deux lignes.
En fait, il n'y a rien ressorti qui aurait pu me faire penser différemment concernant les deux lignes C. Mais il y a eu d'autres découvertes que je ne pouvais évidemment pas deviner, dont je n'avais aucune connaissance. Un exemple banal, l'âge moyen des pilotes de deux lignes C, non ? Dans mon sondage, c'était 48 ans, puis après la vérification sur XContest, ils m'ont fourni des analyses statistiques : 44 ans. C'est un âge relativement élevé pour l'âge moyen de ces pilotes qui volent en deux lignes C.
44, je dirais ça de mémoire, quand je me représente les pilotes de parapente allemands et tout ça, est-ce que c'est pas quand même à peu près l'âge moyen de la scène du parapente ? Le pilote moyen, je pourrais imaginer qu'il se situe quelque part vers la quarantaine.
Bon, oui, il faudrait donc aussi une statistique
à ce sujet...
Alors, je n'ai pas non plus de statistiques du DRW. DRW ou SAV ou quelque chose comme ça.
disponibles, mais si on regarde, ou si je regarde seulement au sein de mon club et d'autres clubs que je connais, quand on voit ça, d'accord, il y a quelques plus jeunes et tout le reste, mais je situerais la moyenne d'âge au-delà de 40 ans. Donc de ce point de vue, ta question sur qui vole des deux lignes ENC correspondrait à peu près à cette moyenne.
Je ne peux rien ajouter là-dessus, j'aurais estimé la scène du parapente un peu plus jeune, mais je dis simplement que ce sont des thèmes qui ont découlé du sondage, ou par exemple le sentiment, l'auto-évaluation des pilotes, là où ils se situent ; je n'aurais pas pu le dire d'emblée, mais les déclarations sur les ENC-Zweileiner ne m'ont pas vraiment surpris, elles ont plutôt confirmé ce que je pensais moi-même.
Ce qui intéressera probablement le plus la plupart des gens. C'est quand je me dis, par exemple, je suis un pilote ENB et je voudrais passer au niveau supérieur, et qu'est-ce que je peux tirer de ton sondage, où se situent les points critiques et les défis possibles ? Le comportement de dérapage plus exigeant et ces voilures arrière, on en a justement parlé et ça s'est aussi confirmé dans ton sondage. Y a-t-il d'autres points où il faut dire, hé, là, un deux lignes ENC est déjà d'une manière ou d'une autre plus exigeant et qu'il faut en tenir compte avant de changer de catégorie, surtout si on ne revient pas de l'END comme toi, mais si on passe de ENB à ENC et qu'on se dit, peut-être que je vais essayer un deux lignes, où on dirait, hé, avec ça, il faut au moins s'y préparer mentalement.
Comment veut-on gérer ça ? Ça
Je trouve que c'est une bonne question, parce que c'est aussi une question importante, je pense. Surtout le passage, le passage direct d'un pilote de catégorie B, qui vient toujours d'une trois lignes aujourd'hui, non ? Vers une deux lignes de catégorie C, on a d'une part bien sûr la différence de catégorie B et C, une portance plus élevée, plus de puissance, mais aussi bien sûr un autre défi à cause de l'aile de catégorie C en règle générale. Et en plus, on a ensuite la question de la technique de la deux lignes. Donc c'est une bonne question, parce que je pense que le pilote de catégorie B est très sollicité par un tel passage.
Et quand tu m'as posé la question tout à l'heure, j'ai tout de suite repensé à un exemple en Suisse. Mais c'est juste un exemple. Un pilote qui est passé d'une aile B à une deux lignes ENC. Il avait onze heures d'expérience sur celle-là et, ici dans le Appenzellerland au-dessus du secteur, à 2 900 mètres, il a eu une très forte perturbation et a déclenché son suspente de secours pour se poser en urgence en terrain montagneux, sans blessure pour autant. Qu'est-ce que je veux dire avec ça ? Presque aucune expérience jusqu'à présent, onze heures, ce n'est pas encore beaucoup.
Et probablement dans de l'air turbulent, dans un terrain exigeant. Le Sentis, il est à deux mille cinq cents. Il est à 2 900 mètres, et là, la chose lui lâche entre les mains.
Dépassé. Si je devais le deviner spontanément, je dirais dépassé. Incapable de réagir de manière appropriée à la situation, de remettre l'aile en vol. Et il a sorti la aile de secours, non ? Pour moi, c'est presque un exemple symptomatique de ce que... ce que représente un tel passage pour un pilote de B. Et pourquoi ? Parce qu'il ne s'y attendait pas. Il a eu l'impression que, hé, la machine est super stable. Ou pas ? Elle est aussi géniale, elle a de la puissance, c'est fun. Et puis, il est en plein vol et soudain, il y a un incident qu'il n'avait absolument pas prévu et qui est très violent.
Il n'a pas encore fait de cours SIV avec cette machine. Je ne sais pas s'il en a déjà fait avant, mais certainement pas avec la aile C. Et puis, il y a la surcharge. Je pense vraiment qu'il est toujours bon de déclencher une aile de secours. Ce serait mieux s'il avait maîtrisé la situation, non ? Mais il est toujours préférable de déclencher une aile de secours. C'est bien, bien mieux que de s'écraser au sol sans aile de secours, non ? Oui. C'est tout à fait clair. Je ne dis jamais qu'il ne faut pas déclencher d'aile de secours. Et pourtant, c'est déjà considéré comme un accident.
Parlons de quelques détails qui sont ressortis un peu dans ton sondage, là où se situent les défis. Un point, par exemple, c'était que sur les deux lignes ENC, ou probablement aussi les deux lignes plus grandes, donc les deux lignes END, avec une plus grande extension et tout ça, mais en se concentrant sur les deux lignes ENC, c'est que par exemple, le fait de mettre les oreilles est rendu difficile. Et avec ça, on a naturellement une possibilité de descente en moins, ou du moins, on peut les exécuter beaucoup plus difficilement. Pourquoi est-ce si difficile de mettre les oreilles, d'après ton expérience ?
Cela est lié au système des deux lignes. Et c'est en fait aussi étroitement lié au sujet de la suspente de pliage. La deux lignes n'a que deux plans de suspentes. Et sur le plan A, il y a beaucoup plus de poids. Elle supporte une surface d'aile bien plus grande. Et elle est située plus en arrière par rapport aux trois lignes, si on regarde depuis le nez. Tout cela, combiné à d'autres causes peut-être, a pour effet qu'on ne peut pratiquement pas tirer les suspentes A vers le bas.
Il y a tellement de résistance. En fait, la portance sur les suspentes A est telle que les forces tirent si fort vers le haut qu'on finit par faire des tractions. Oui,
Exactement. On peut peut-être le dire comme ça. Il y a tellement de surface sur cette suspente A. La portance est telle que tu n'arrives pas à la faire descendre. Et on a vu ça sur des enregistrements pendant le cours SIV. Quand on essaie, j'ai vu une séquence avec le Bonanza 3. Le voile se déforme complètement bizarrement. Mais on voit extrêmement comment il résiste. Il ne redescend pas correctement. Et alors, peut-être que si quelqu'un déploie vraiment, vraiment cette force, il arrive à faire une fermeture. Sinon, il doit abandonner et lâcher le truc. Et plop, le voile est à nouveau déformé dans son état normal.
Mais là, tu parles de fermeture. Je parlais d'abord uniquement du sujet de la mise en oreilles. C'est en fait une toute petite fermeture que l'on tire là. Est-ce qu'il y a déjà autant de charge sur la A que ça rend difficile d'arriver à mettre les oreilles du tout ? Oui,
De mon côté, c'est constant, sur tout le niveau A. Ça peut bien sûr varier d'un point de vue constructif. En principe, ce serait bien que les oreilles soient un peu plus souples. Autrement dit, qu'on retire un peu la charge là-dessus. La question est peut-être de savoir comment on y arrive ? Mais probablement, c'est faisable. Et alors, d'une part, l'aile serait plus communicative à l'extérieur, plus expressive. Le système d'alerte fonctionnerait mieux. Et d'autre part, le déploiement des oreilles fonctionnerait probablement mieux aussi. Mais ce que je pense maintenant concernant le déploiement des oreilles : dans le sondage, plusieurs pilotes ont dit qu'ils avaient des problèmes avec ça.
J'ai reçu des messages disant que ça ne marche pas du tout. Et je pense qu'il faut dire, sur le principe, qu'avec une aile comme celle-ci, il faut forcément s'y habituer. Ça veut dire qu'on ne peut pas juste acheter une nouvelle aile et aller voler en disant « youpi », non ? On a ici une nouvelle catégorie, disons, la C2-Liner. Et il faut s'y confronter. Et quand je vois, par exemple, après mes expériences de vol sur l'Artic où le placement des oreilles se fait bien, je dois dire que ça marche aussi bien avec les A-Liner. En volant le Libra dans des conditions vraiment estivales dans le Valais, j'ai remarqué que je n'arrivais pas à placer les oreilles, non ?
Je ne m'étais pas non plus penché là-dessus. Ni l'école de vol ne m'a dit ce que je devais faire, ni je n'ai lu le manuel d'utilisation où c'est peut-être expliqué. Donc j'étais en vol. C'était très, très actif. J'ai remarqué que je n'arrivais pas à rentrer les oreilles. Et ça m'a beaucoup inquiété. C'était trop tard. J'aurais dû m'en occuper avant. Et c'est le point que je trouve très important. Quand on remarque que ce sont des points de ce genre, ils doivent être entraînés jusqu'au moment où je me sens en sécurité. Et maintenant, je me sens en sécurité. Je sais comment faire maintenant.
Avec le Libra, par exemple, tu dois faire un demi-enroulement. Ça ne vient pas naturellement à l'esprit. Tu n'arrives pas à descendre la suspente A, alors tu fais un demi-enroulement, et hop, tu descends. Je ne sais pas pourquoi, je ne peux pas l'expliquer aérodynamiquement, mais ça marche, non ? Faire un demi-enroulement ne veut pas dire que tu
tu ne fais pas un demi-enroulement de la suspente A, mais tu enroules un peu le frein. La suspente de direction, exactement. OK, l'angle d'attaque change un peu différemment du milieu de la voile vers l'extérieur ou autre chose. Et à cause de ça, il n'arrive peut-être jamais. Oui, peu importe pourquoi. Si on prend ça comme exemple, ça signifierait, pour un peu de savoir pratique pour les gens qui envisagent de passer sur l'ENC-Liner, qu'on pourrait dire : "Hé les gars, peut-être comme conseil, si vous changez, alors passez comme ça ou faites les premiers vols dans des conditions calmes, en planeur ou autre chose, et essayez tout ce qui est possible pour savoir comment ça se passe avant de vous jeter dans des conditions thermiques super fortes et de vous dire : 'la bécane vole super bien, je tourne super bien', jusqu'à ce que vous approchiez tellement du nuage que vous vous dites : 'Ah, maintenant je veux décoller comme avec mon tri-ligne, j'ai juste tiré la A', et là je reste suspendu, là-haut je n'arrive à rien à rentrer et je dois pousser en panique d'un coup, et avec ça, j'ai peut-être fini par gâcher ce voile émotionnellement, parce qu'on se dit ensuite : 'je ne veux plus du tout voler avec ça'."
Donc, qu'on dise vraiment : « Hé, essayez de voir comment on peut mettre les oreilles correctement, comment se fait l'entrée d'une spirale, à quoi ça ressemble, à quel point elles sont fortes, quelles sont les forces, comment on peut gérer ça », et peut-être aussi simplement lire le putain de manuel avant, pour vraiment s'y intéresser, voir ce qu'il y a dedans comme conseils. Il y a aussi le fait que certains disent : « OK, pour mettre les oreilles, pas avec la suspente A, mais avec le plan B », pour que ça fonctionne, qu'on tire une sorte de décrochage en B pour réduire la surface en conséquence. Selon le modèle, c'est possible pour certains, moins pour d'autres, mais qu'on essaie peut-être tout ça et qu'on remarque à quel point elles sont hautes, les forces de traction pour les baisser, quelles sont les forces quand on les maintient, à quelle vitesse les oreilles se rouvrent aussi, et tout ça. Mais qu'on fasse ça avant les grandes sorties en vol, en gros, qu'on se dise vraiment,
je me familiarise avec mon aile d'abord.
Oui, je dirais même que c'est en fait une partie de l'évaluation. Donc, pour dire les choses simplement, j'ai reçu dans le sondage par exemple une valeur de retour de 1,7 aile testées. En moyenne. Très, très nombreux sont les pilotes qui ne testent pas du tout et certains testent jusqu'à la fin de leur vie. Il y a tout le spectre, mais pour moi, le test fait normalement déjà partie du processus. Et lors du test, on devrait absolument essayer ces points critiques, s'ils sont déjà connus. Comme ça, tu peux déjà découvrir si ce comportement au niveau de l'oreille, de l'attachement de l'oreille, est un point où tu ne te sens pas à l'aise.
Tu voles très sereinement avec cette aile, mais d'une certaine manière, à ce stade, tu ne te sens pas à l'aise. Et dans le sondage, à la question de savoir si on a des problèmes avec le placement des oreilles et la descente rapide, pas mal de gens ont répondu oui, j'ai des problèmes, à savoir 11 %. 16 % se sont sentis incertains. Donc, au total, on est déjà sur 25 % des gens qui ne se sentent pas vraiment à 100 % à l'aise sur ce sujet.
... ont. Est-ce que ce sont peut-être ces 25 % ? Je ne sais pas comment était la répartition dans ton sondage. Tu en as peut-être une idée approximative. Est-ce que ces 25 % sont peut-être les gens qui sont venus d'en bas, c'est-à-dire qui ont progressé, alors que les 75 % sont ceux qui ont peut-être déjà piloté des deux lignes END d'une manière ou d'une autre auparavant et qui se disent : je connaissais déjà ces difficultés. Maintenant, je pilote une deux lignes END, disons qu'elles sont peut-être similaires, peut-être même moins dans certains aspects. Je me sens alors à l'aise avec ça. Alors que celui qui vient d'en bas, lui, se dit : non, je ne suis pas à l'aise avec ça, parce qu'il y a soudainement plus d'exigences. Et là où une aile END était déjà plus exigeante qu'une ENB, maintenant, avec le passage à la deux lignes, le saut en termes d'exigences est en fait encore plus grand.
Concrètement, sur la question de savoir si les pilotes qui passent du B ont eu plus de problèmes sur ce point précis, je ne peux pas te le dire. Il faudrait filtrer ça. Mais j'ai mis de côté trois statistiques de base. Tu mets le lien... Oui, ça va dans les notes de l'épisode. Et on pourra y jeter un œil. La base de données de ce sondage est aussi archivée sous forme de fichier Excel anonymisé. Ça veut dire que n'importe qui peut la télécharger et regarder avec des filtres les thèmes qui l'intéressent, non ? Mais ce dont je suis tout à fait sûr, ou du moins ce que j'ai constaté avec certitude, c'est que les pilotes de niveau B, c'est-à-dire ceux qui sont passés du B à un deux lignes C,
ont jugé le deux lignes C comme étant plus exigeant dans plus de 60 % des cas. Ce qui est tout à fait logique. À l'inverse, ceux qui ont déjà de l'expérience avec les deux lignes ont trouvé à 100 % qu'il n'est pas plus exigeant. Ils étaient déjà habitués à tout le processus et trouvent que c'est tout à fait correct. Alors que les nouveaux venus du B ressentent clairement cette exigence plus élevée, ce qui les déstabilise parfois.
Après ton sondage, tu as aussi eu une réunion en ligne avec la Swissleague. Exactement. Où des pilotes qui volent là-bas et qui volent peut-être déjà des deux lignes Jensee ou d'autres deux lignes depuis plus longtemps, pour présenter tes résultats d'une part, mais aussi pour en discuter. Est-ce qu'il est ressorti quelque chose de plus, en quelque sorte, où tu te dis que c'est quelque chose qu'il faudrait aussi communiquer ? Ici, dans un podcast par exemple ?
Alors, lors de cet événement de la Swiss XC League, j'ai simplement introduit le sujet avec une présentation de mon enquête, ce que j'ai fait. Je n'ai pas participé moi-même à la discussion et il n'y a pas eu beaucoup de débats après. La contribution la plus importante a été celle de Dani Loritz. C'est un formateur SIV professionnel et il a abordé la question de la suspente C2 dans son exposé. Il a aussi présenté des exemples issus des cours SIV avec des prises de vue vidéo.
Cela signifie que, pour moi, pour dire les choses simplement, l'accent de cet événement était mis sur le comportement de vol extrême et la maniabilité. Sa conclusion a été qu'il a trouvé les pilotes bien plus sollicités avec les suspentes C2 que ce qui est habituel avec les suspentes C2. Et d'après son expérience, une aile C produirait cet effet. C'était bien sûr la première saison qu'il a vécue avec des suspentes C2. Et ce qu'il faut aussi ajouter, c'est que presque personne, je crois qu'il a dit que personne n'est venu avec une suspente C2, y compris les ailes pliées.
Et je pense, si je peux aborder ce point rapidement, c'est un point vraiment problématique de mon point de vue si nous partons du principe que l'école de vol se fait sur une aile A. On reçoit énormément d'informations, on fait des exercices de vol sous surveillance, on passe son brevet et on est prêts à sortir avec une aile A, non ? Déjà, la montée vers l'aile B se fait sans l'aile A. La suite de la formation scolaire fonctionne généralement bien. L'école de vol est alors encore proche, elle vous accompagne aussi.
Et Dani a aussi dit que les ailes A et B, selon la norme EN, ont été constamment ajustées ces dernières années. Ils ont donc toujours peaufiné les procédures de test pour qu'elles soient aussi sûres et maniables que possible, afin de suivre l'évolution technique, et ainsi de suite. Mais pour les ailes C, ça n'a pas eu lieu pendant de nombreuses années, a-t-il dit, pendant très nombreuses années. De ce point de vue, il a aussi trouvé que c'est une différence maintenant : quand quelqu'un passe d'une aile B à une aile C, il y a effectivement une exigence plus élevée qui s'en suit, un nouveau défi.
Et on le fait aussi généralement sans aucune supervision d'un instructeur de vol. C'est tout du "learning by doing" ou de l'expérience par auto-évaluation.
Serais-tu pour qu'on instaure une sorte de... enfin, il faut passer son brevet B, au moins selon le droit aérien allemand, tu passes un brevet A et ensuite un brevet B pour avoir quasi une autorisation de vol de cross-country avec. Penses-tu qu'il serait utile d'introduire une sorte de brevet C et de dire : "Hé, si vous voulez voler avec des technologies comme les deux lignes, qui présentent des défis nettement différents, on devrait introduire quelque chose comme ça, dire : 'Hé les gars, si vous voulez passer aux deux lignes, alors faites au moins... ça n'a pas besoin d'être une formation interminable, mais faites peut-être une formation où on vous montre les particularités d'une telle deux lignes, où on vous les montre concrètement, genre : là tu peux passer au-dessus de l'eau, et maintenant essaie de faire des oreilles, et maintenant essaie ça et ça'."
On te montre aussi, d'accord, comment gérer par exemple une suspente pliable, comment monter ça pour un cours SIV, pour pouvoir faire de la fermeture avec, parce qu'avec des ailes sans suspentes pliables, on ne peut quasiment pas tirer de fermetures correctes, enfin, de fermetures maniables du tout. Donc, tout ça ne devrait pas simplement rester au bon vouloir ou à l'intérêt du pilote, mais on devrait juste dire, hé, introduisons quelque chose de réglementé, pour que les gens puissent le faire plus facilement, sans que chacun ait à trop réfléchir, mais tu dis : je t'y emmène avec un programme clair, avec tout ce qui va avec. Et essaie aussi de tirer une spirale serrée et on te donne ici une aile Anti-G pour que tu puisses aussi remarquer à quel point faire des spirales est peut-être plus agréable quand on a une Anti-G, ce qui est justement plus exigeant pour le comportement en spirale avec ces deux lignes ENC, tout comme avec les deux lignes END, parce que les charges G deviennent si élevées que pour beaucoup, ce n'est peut-être plus raisonnablement supportable que si on utilise une telle aile Anti-G.
Ma réaction spontanée a été : « Ah, là, c'est un Allemand qui parle », parce que vous avez par exemple un responsable de décollage au décollage, peut-être, qui s'occupe de la spirale, du déroulement du vol. En Suisse, nous sommes évidemment organisés de manière totalement différente et notre brevet de vol n'est pas divisé en deux parties ; il est conçu dès le début pour que l'on puisse libérer le pilote dans la liberté totale, la complète. Mais fondamentalement, je pense que la proposition d'une telle formation continue — je ne l'appellerais pas un examen ou une formation, mais une formation continue —, la proposition aux pilotes de se pencher sur la technique des deux lignes, sur le passage de B à C, ce serait tout à fait intéressant de voir dans quelle mesure cela serait utilisé.
je ne sais pas si les gens en feraient la demande volontairement, parce que bien sûr, ça coûterait quelque chose, on ne peut pas offrir ça gratuitement. Mais fondamentalement, je dirais, et c'est aussi le point que je voulais aborder tout à l'heure, que pour la deux lignes C, ou même pour l'aile C en général, le cours SIV est en fait quelque chose d'important, non ? Si je passe à une aile C, que ce soit une deux lignes ou une trois lignes, selon notre point de vue en Suisse, je dirais, et je pense que c'est un consensus, il est en fait important que tu fasses un cours SIV avec cette aile,
tu apprends le comportement de vol extrême de cette aile et tu te confrontes à cela. Cela implique évidemment aussi de mettre des protections auditives, on peut aussi essayer un anti-G, je trouve ça très bien. Le point est, nous en avons parlé tout à l'heure, nous avons maintenant ces deux lignes C, nous avons, ou nous savons qu'il est pratiquement impossible de tirer un Klapper de cours SIV avec ces deux lignes C, en avant, en arrière, et ainsi de suite, avec une vraie main, simplement sur la ligne A, ça ne marche pas en fait. Maintenant, l'instructeur de cours SIV dit que personne ne vient avec des lignes pliées pour ces appareils, n'est-ce pas ?
L'essentiel, c'est que nous avons ici une évolution qui n'a qu'environ un an, mais si elle se poursuit, elle pourrait bien devenir un problème : une tendance où les pilotes qui progressent ne vont plus suivre de cours SIV avec ces appareils, et se retrouvent ainsi avec un retard de maîtrise par rapport à avant. Je pense que cela pourrait tout à fait se retourner contre eux.
C'est comme une paire de ciseaux de sécurité qui s'écarte, où tu dis qu'en fait, parce que les ailes sont plus exigeantes, on devrait normalement s'entraîner davantage pour savoir les gérer ?
Oui, on le fait peut-être moins. Mais on a quand même
moins d'options, ou parce qu'on n'a pas de suspente ou autre chose, on ne le fait pas au moins avec cette aile, mais on se dit, d'accord, je vais peut-être encore entraîner quelques fermetures, j'ai aussi une aile B avec moi, avec laquelle je peux aussi voler de grandes fermetures accélérées, mais elles vont peut-être se comporter complètement différemment que si ma boîte de deux lignes INC décolle vraiment.
Exactement. C'est aussi ce que j'ai mentionné comme essence dans mon sondage. Je savais déjà à l'époque par Dani Loritz que les gens ne se mettaient pas de suspentes avec leurs deux lignes C, et je savais que c'était mauvais. C'est pourquoi j'ai écrit, comme essence ou conclusion de cela, que la suspente ne devrait pas être vendue comme un accessoire, mais qu'elle devrait être livrée avec la deux lignes C. Pourquoi ? Parce que premièrement, c'est très probablement moins cher que d'acheter la suspente comme kit d'accessoires si elle est livrée directement avec.
Et deuxièmement, cette situation n'existerait plus, où je pourrais dire : je n'ai pas de lignes pliables, donc je ne vais pas au cours SIV, non ? Mais je les ai, donc je vais peut-être plutôt avec pour un cours SIV. Et d'après ce que j'ai entendu maintenant, lors de cette réunion de la ligue XC, il y a déjà des fabricants qui le font. Deux ont été cités, qui livrent donc les inserts pliables directement avec l'aile. Maintenant, on peut bien sûr dire : oui, mais c'est un peu du gaspillage, parce que qu'est-ce que font les gens qui ne vont pas à un cours SIV ? Mais je pense maintenant que c'est la mauvaise réflexion.
L'idée plus importante, c'est que si on les fournit avec, la chance qu'un utilisateur de C2-Liner aille à un cours SIV est nettement plus grande. Et surtout, la chance qu'il acquière des expériences plus pertinentes pendant ce cours SIV, parce que sans les Faltlein, les entraînements possibles sont fortement limités ou réduits.
Tu as déjà fait un cours SIV avec ton deux lignes ENC ?
Non, pas encore. Par contre, j'ai maintenant la Faltlein pour le Libra, je l'ai. Et j'ai l'intention d'y aller cette année. Mais il faut dire que j'ai fait mes cours SIV sur des Hochleistern, avant. Et j'ai déjà cette formation de base derrière moi. On pourrait bien sûr toujours la rafraîchir, la refaire avec les ailes plus modernes. Comment se comportent-elles ? J'ai aussi l'intention de le voir. Mais je n'ai pas eu le sentiment qu'il me manquait quelque chose. Et concrètement, pour l'incident que j'ai eu, j'ai en fait repris le contrôle de la situation assez clairement.
Par contre, j'ai déjà remarqué lors de ma réflexion que, par exemple, je serais repassé en vol après le stall plus facilement qu'en partant du décrochage parachutal. Parce que cette relance à partir du décrochage parachutal a produit une projection vraiment très violente. On le sait, non ? Alors qu'à partir du stall, on récupère généralement l'aile un peu plus calmement pour la relance. Pas avec cette violence, normalement.
J'ai aussi vu cette vidéo de la Swissleague, donc votre conférence en ligne. Et là, j'ai trouvé un petit détail que Dani a aussi raconté, que j'ai trouvé intéressant, même si c'est un détail qu'on ne peut pas prouver, c'était plutôt une impression qu'il a décrite là-bas. Il a dit qu'au rapport avec les deux lignes END qu'il a aussi dans ses entraînements, il a observé sur les deux lignes ENC que certaines d'entre elles se comportent même, pour faire un stall, de manière plus exigeante que les deux lignes END plus étirées.
As-tu déjà eu ce genre d'expérience toi aussi ? Est-ce que tu dirais que dans certains domaines, tu trouves ton deux lignes, donc ton deux lignes ENC, plus exigeant que le deux lignes END que tu as déjà piloté ?
Oui, comme je l'ai dit, je n'ai pas d'expérience en termes de comportement de vol extrême. Je n'ai pas fait de cours SIV avec la deux lignes de classe C. Mais Dani a donné quelques exemples de la façon dont elles se comportent. Et son essence même est simplement que le comportement peut être plus exigeant que sur une deux lignes de classe C. C'était son affirmation. Et il l'a illustré avec quelques exemples. De mon côté, c'est simplement que la deux lignes de classe C, faute d'une plus grande allongement, est généralement, ou est toujours encore assez compacte. Et combiné au système de deux lignes, cela a certainement ses conséquences.
C'est une question passionnante pour l'avenir : comment la classe ENC va-t-elle évoluer globalement ? Actuellement, en fait, presque toutes les nouvelles ailes de classe C qui arrivent sur le marché ces derniers temps, pas toutes, mais presque toutes, étaient des deux lignes ENC. Évidemment, parce que tous les fabricants veulent maintenant, d'une certaine manière, marquer des points dans ce secteur. La question qui se pose est : d'accord, est-ce qu'on aura un jour à nouveau, entre guillemets, des trois lignes ENC normales ou quelque chose d'encore plus bas, donc avec une portance plus faible, des deux lignes ENC encore un peu plus douces, pour que la transition que l'on fera peut-être un jour de l'ENB vers la classe C puisse se faire, d'une manière ou d'une autre, de façon plus fluide avec une sorte d'étape intermédiaire, ou pas ?
À ton avis, comment vont réagir les fabricants ? Ou est-ce que la classe ENC peut être assez large pour qu'on ait vraiment, au bout du compte, toujours deux modèles dans le domaine ENC, disons, un qui est agréable à piloter ou peut-être un deux lignes et demi ou quelque chose comme ça, et un vrai deux lignes ENC ? Et l'un aurait peut-être des allongements de 6,5 et plus, alors que l'autre resterait juste sur des allongements de 6 à 6,2 ou quelque chose comme ça ?
C'est une bonne question. Je voudrais peut-être commencer par quelque chose que Lani Loritz a dit. Le développement technique, il avance toujours, non ? Et chaque innovation entraîne de nouvelles expériences et des réactions. Maintenant, la technologie des deux lignes n'est évidemment plus du tout nouvelle, mais dans le domaine ENC, elle l'est, et c'est pourquoi les fabricants doivent, je dirais, d'abord acquérir certaines expériences. Ils les acquièrent bien sûr d'une part lors du développement et des tests, mais ils les acquièrent aussi bien sûr à travers les réactions que le monde des pilotes donnera ensuite sur ces produits.
Et je pense que ce sont deux choses différentes, parce que l'auto-évaluation d'un fabricant et d'un développeur sur une aile n'est pas toujours exactement la même que celle qui vient peut-être des pilotes après coup, parce qu'il manque simplement la distance. On s'implique tellement avec le produit qu'on ne remarque peut-être même plus où pourrait se situer un problème, parce qu'on a peut-être un niveau où les problèmes n'existent plus, non ? Mais quand les pilotes s'en servent ensuite pour voler et que les réactions arrivent, alors le fabricant apprend aussi de celles-ci et, de la même manière, je dirais que dans le domaine du C2, le développement va certainement mener à identifier certains problèmes, dont on entend parler, pour ensuite s'y attaquer et trouver des solutions.
Concrètement, je trouverais par exemple bien que le C2-Liner soit un peu mieux ressenti au niveau du voile, non ? Et que les fabricants travaillent pour qu'il soit peut-être même un peu plus labile sur les oreilles, que l'ajustement sur les oreilles se fasse mieux, mais aussi qu'il redevienne plus communicatif et qu'il ne soit pas aussi rigide qu'actuellement. C'est cool, certes, mais si on pense à une aile pour débutants, c'est quand même relativement dur, non ? Parce que cela implique une exigence élevée.
Et ce que je trouve aussi comme constat intéressant sur ce sujet, c'est que Ziad Basil a demandé aux fabricants ce qu'ils pensaient de ces C2-Liners avant le changement de la norme EHN. À ce moment-là, il n'y en avait encore aucun. Et les fabricants étaient, à ma grande surprise, extrêmement divisés. Une grande partie s'est exprimée négativement dans ce sondage, beaucoup étaient en attente et seulement quelques-uns étaient positifs et enthousiastes. Cela signifie qu'il n'y avait absolument pas de consensus parmi les fabricants sur un tel sujet, et surtout avant le changement, il y avait une très grande incertitude et, on pourrait aussi dire, de la prudence.
Cela signifie qu'on ne voulait en aucun cas s'engager dans une évolution qui pourrait concrètement mener à plus de risques, plus de problèmes ou plus d'accidents, n'est-ce pas ? Et cela signifie aussi que les fabricants doivent apprendre ici, et il est intéressant de noter qu'AirDesign a déjà sorti le Volt 5. Je n'ai pas encore eu de retours à ce sujet, mais ils ont déjà sorti le deuxième C2-Liner et il sera intéressant de voir quelle est la quasi-étape de développement par rapport au prédécesseur, le Volt 4, ainsi que pour les autres fabricants. Qu'est-ce qu'ils changent après ?
Dans quelle direction évoluent-ils ? Un autre point important : j'ai eu divers participants à mon sondage et tout le monde connaît certainement Alex Robé, un pilote de haut niveau en Autriche. Il a écrit qu'il ne trouvait pas les C2-Liner plus exigeants, à condition qu'ils aient la même portée que les C3-Liner. Il a évidemment un super niveau, peut-être qu'aucune aile n'est un problème pour lui, mais la remarque sur la portée est certainement importante. Cela signifie que nous ne pouvons pas passer d'une aile avec une portée de 5-6 à n'importe quoi, que ce soit un 2- ou un 3-Liner, avec une portée de 6-5 et avoir l'impression que c'est toujours la même chose.
Et on ne peut évidemment pas non plus passer d'une aile C3-Liner avec une portance de 5-9 à une aile du même fabricant avec 6-5 en se disant que c'est aussi une aile C. C'est une aile qui apporte une portance nettement plus élevée. Cela signifie que sur le sujet des C2, on doit toujours garder à l'esprit que si l'aile qui nous intéresse, ou pour laquelle on va peut-être finalement se décider, a une portance nettement plus élevée, alors au sujet des 2-Liner, il y a en plus le saut de portance, qui, selon moi, appelle encore plus à [faire une formation] avec cette aile.
devoir obligatoirement suivre un cours SIV.
Ce qu'on peut en tirer, ce serait peut-être aussi une idée pour les fabricants, peut-être que ça arrive dans les prochaines années, c'est de se dire : d'accord, vous avez d'abord construit ces ENC-2-Liners avec une allongée moyenne de 6,5, parce qu'avant ça, vous n'aviez pas tous, mais beaucoup, encore des ENC-3-Liners normaux avec une allongée de 6,0, 6,2 ou quelque chose dans ce genre de domaine. Maintenant, peut-être que dans les prochaines années, on va aussi voir dans ce segment inférieur, je dirais, peut-être aussi la technologie des 2-Liners, où ils diront : maintenant, on essaie avec ça aussi, où on a des ailes un peu plus larges ou plus trapues, même si une allongée de 6,2 n'est toujours pas trapue, mais au moins un peu par rapport à 6,5. Et que la transition là, elle deviendrait peut-être un peu plus douce et qu'on pourrait vraiment un jour dire : d'accord, il y a une progression pour un pilote qui monte de la classe A à la classe B, de la classe B à la High-B, alors que la classe B avec les B sont toutes des 3-Liners, les High-B seront probablement dans le futur toutes des 2-1-Demi-Liners, où on peut déjà bien s'habituer à cette commande par l'élévateur arrière.
Alors, on peut passer sur un Low-C, qui est peut-être déjà une 2-Liner ou peut-être une 2-1 demi-Liner, peu importe, mais qui a déjà une forte caractéristique de C, et ensuite on peut rajouter encore 0,3 de profil et finir par arriver, dans ces étapes intermédiaires, sur la ENC-2-Liner à 6-1 demi-profil, qu'on peut alors piloter en toute sécurité tant qu'on continue de faire ses Sikus et tout le reste.
C'est certainement le cas : chaque passage d'une catégorie d'aile à la catégorie supérieure est une situation exigeante pour tous les pilotes, et on passe tous par là. Donc, quelqu'un qui vole aujourd'hui avec un CCC ou qui a fait tous ces sauts, peut-être même deux d'un coup, mais c'est simplement exigeant. Et fondamentalement, on peut certainement dire qu'on ne devrait faire ces sauts que si l'on est prêt à s'investir, et pour moi, cela implique un cours SIV rapidement : pas la première saison, voler tout l'été et aller à un cours SIV en automne, mais rapidement avec l'aile, dès la première fois qu'on vole cette catégorie, aller à un cours SIV. D'autre part, il faut aussi toujours se poser la question : pourquoi est-ce que je vole un C-2-Liner ?
Dans le sondage, les 200 pilotes ayant choisi une C-2 se sont exprimés ainsi : 4 % se sont définis comme des pilotes de plaisir, ce qui signifie que 96 % de ces pilotes, qui ont choisi de voler une C-2 dans le sondage, se définissent comme des pilotes orientés sport, et je trouve ça tout à fait correct. Là, c'est le sport qui est au centre, la performance est quelque part au centre, et je pense que l'état d'esprit est aussi là : je dois me confronter à l'appareil et je veux viser la performance.
Mais si je ne veux pas du tout ça, si je veux juste voler agréablement, prendre du plaisir à voler deux ou trois heures, alors la question se pose vraiment de savoir s'il faut un C-2 ou si je ne devrais pas peut-être simplement faire un saut un peu plus petit, commencer avec le C ou même rester sur le C-3, au lieu de prendre directement un C-2. Ce qui n'a pas encore été abordé, mais qui fait aussi partie du sujet, c'est cette question : qu'est-ce que le C-2 apporte par rapport à un C-3 ou peut-être même à un H-B ? En fait, il n'apporte quelque chose que si tu es prêt et que tu mets en œuvre le vol accéléré, non ?
En termes de performance, il n'apporte des avantages qu'en vol accéléré, et ça veut dire que quelqu'un qui n'a pas du tout l'intention de le faire, qui ne veut pas l'utiliser pour accélérer de temps en temps ou juste un peu quand il y a du vent de face, par exemple, non ? Il peut certes voler une C-2, mais il n'aura aucun avantage ou différence notable en termes de performance par rapport à une C-3, n'est-ce pas ?
C'est en fait une belle conclusion. Les gens, regardez là où vous en êtes vous-mêmes, quel est votre style de vol, quelles sont vos exigences envers vous-mêmes, et voyez si l'exigence de l'aile correspond à ce que vous avez réellement. Mais je veux te poser une dernière question. Tu as maintenant 65 ans et tu as aussi dit que tu étais passé de l'aile CCC et de la deux lignes END, que tu es en fait passé à la deux lignes ENC. Combien de temps penses-tu encore voler avec ça ou vas-tu aussi un jour dire, non, à mon âge, les mouvements deviennent peut-être plus lents, la réactivité et tout ça. Combien de temps peut-on encore voler en deux lignes ENC avec l'âge et quand est-ce qu'il est peut-être temps, aussi pour toi peut-être, de dire, hé, je veux encore voler, mais je vais le faire avec une deux lignes ENB 2,5 ou peut-être un jour juste avec une Low-B.
Exactement, ce serait encore une question sur l'avenir. Je ne peux pas te lire dans la boule de cristal, bien sûr, mais la tendance est claire pour moi : je vais devoir revenir en arrière. Tu peux d'ailleurs le constater si tu es honnête avec toi-même, à travers ton ressenti, non ? Concrètement, j'étais une fois avec Martina Hauri, elle était aussi déjà passée dans ton podcast, exactement, en Tessin.
Et moi, avec mon XC-Racer, elle est partie avec son Fusion dans le Lee et elle était à fond, et je me suis dit : non, je ne vais pas dans le Lee, non, je ne le fais pas. Ça veut dire que mon aile de performance m'a finalement coûté de la performance, parce que je n'ai plus osé passer par-dessus la montagne dans le Lee avec. Si on prend en compte ce genre de retours, ces sentiments, je vais être honnête, alors à un moment donné, il faut constater que tu voles en fait sur une catégorie qui est amusante, tu maîtrises globalement, mais tu te limites quand même parce que tu n'es plus toujours à l'aise avec, non ?
Et ça peut être dangereux d'un côté, ou alors limitant. Dangereux si je vais quand même dans le Lee, si
je finirais par m'envoler
et c'est tout simplement nécessaire, je dois faire suite, je ne peux pas non plus laisser Martina, non ?
Et puis je vais dans le vent et je suis peut-être dépassé, non ? Ou alors je me limite, parce que je me dis : non, je ne le fais pas, je ne me sens pas à l'aise d'aller dans le vent là, et du coup je dois réduire la performance possible sur ce vol. Et pour dire les choses simplement, très honnêtement, comme quand je suis redescendu du CCC, j'ai aussi dû dire ici que l'END n'est tout simplement plus la bonne catégorie pour moi. C'est amusant, c'est génial, c'est trop cool, entre guillemets, de piloter une telle machine, mais compte tenu de la dégradation de mes réactions, c'est tout simplement plus sage et aussi mieux pour le ressenti de passer sur une C.
Et je dis maintenant : je redescends. On peut toujours faire de super vols et, au final, c'est peut-être sur une catégorie inférieure que tu fais les meilleurs vols, parce que tu ne te limites pas toi-même. À quoi ça me sert de piloter la machine D si je quasi interromps le vol à cet endroit, si je ne peux pas continuer, si je ne peux pas tirer cette performance, juste parce que je ne me sens pas à l'aise ? Beaucoup, beaucoup de pilotes XC le prouvent aussi, ceux qui font des vols gigantesques sur des ailes B, dont des pilotes C ne font que rêver, moi inclus, non ? Il ne faut pas forcément la performance supérieure d'une catégorie plus haute, c'est avant tout le pilote qui fait la performance et plus la performance qu'on imagine faire est basse, plus la catégorie basse dans laquelle on peut tirer cette performance, plus nous sommes en principe en sécurité en vol.
Je prends
C'est donc aussi une véritable conclusion, une sorte de quintessence qu'on peut en tirer maintenant, que plus de performance peut, au bout du compte, même nous coûter de la performance. Absolument, oui. Merci Melchior pour cette analyse et pour toute ton approche sur la thématique ENC - deux lignes, le sondage que tu as fait et qui a certainement apporté un peu d'information à la scène du parapente, surtout en termes de réflexion, sur ce qu'il faut prendre en compte, sur quoi on devrait réfléchir ? On peut alors en discuter avec d'autres et se demander si je suis prêt à passer au niveau supérieur ou peut-être même à redescendre, selon la direction d'où l'on vient ? Et qu'est-ce que ça signifie ? Qu'est-ce que je devrais faire alors, avec des entraînements supplémentaires, des réflexions, des approches, ou dire, d'accord, j'ai absolument besoin de suspentes de pliage pour pouvoir faire un Siku et ce genre de choses.
De quoi s'agit-il ? On peut tout imaginer. Alors merci Melchior pour toutes ces évaluations.
Je vous en prie. Peut-être comme conseil de ma part, il y a aussi la base de données qui est disponible ; elle contient une tonne de messages vocaux. J'ai toujours proposé une option de texte libre pour chaque question, et on peut très bien fouiller dedans pour trouver toute la gamme de retours reçus des pilotes. Pour quelqu'un qui veut se pencher sur le sujet un peu plus intensément, c'est tout à fait intéressant de jeter un œil à ce fichier Excel. Super. Merci, Melchior. Oui, merci à toi.
C'était l'épisode numéro 131 de Podz-Glidz avec Melchior Lindenstrud. Dans les notes de cet épisode sur le Gleitschirm-Blog Luglite, vous trouverez une petite collection de liens avec d'autres infos sur le sujet C-Zweilein. Si l'épisode vous a plu, alors abonnez-vous à Podz-Glidz. C'est possible partout où il y a des podcasts. Si vous laissez aussi une évaluation positive là-bas, vous aidez à faire connaître Podz-Glidz davantage. Ou alors, parlez-en directement à vos amis pilotes. Podz-Glidz et Luglite sont exempts de publicité payante. Je fais cela par conviction et dans un souci d'indépendance. Pourtant, beaucoup de travail professionnel et bien sûr aussi des coûts sont investis dans ces offres. Pour les financer, je mise sur le concept du soutien volontaire.
Si vous m'écoutez jusqu'ici, c'est que le podcast doit vous apporter quelque chose. En tant que contributeur, vous pouvez simplement rendre la pareille. Vous pouvez choisir le montant que vous voulez. Un montant souvent choisi est de 60 euros par an, soit environ 5 euros par mois. Mais peu importe ce que vous payez, chaque montant contribue à ce que Podz-Glidz et Luglite puissent continuer à être exploités et développés au service de la scène du parapente à l'avenir. Je vous en remercie. Toutes les informations nécessaires, comme la manière de me contacter pour votre soutien ou votre contribution, se trouvent sur www.Lu-Glidz.blogspot.com. Vous y trouverez le menu "Fördern". Lu-Glidz s'écrit Lu-Glidz.
À la prochaine fois. Ne tombez pas du ciel. Ciao.