Das Gute an Flarm ist, dass das System relativ gutmütig degradiert, also du hast ja dann nicht 100 Flugzeuge, 100 Gleitschirme genau am selben Ort und was das bedeutet ist, dass weitere fertige Geräte den Geräuschlevel für den Funkkanal erhöhen und das führt dazu, dass im Wesentlichen die Reichweite des Systems sinkt, aber du wirst immer die lokalen, nahen Signale, die werden das dominieren und die werden durchkommen. Podz
-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Urban Meter und ich bin Lucian Haas.
Ein kleines Rätsel vorweg, was steckt in immer mehr Varios, macht keinen Pieps, kann aber möglicherweise Leben retten? Es ist das Kollisionswarnsystem Flarm. Entwickelt wurde es vor rund 20 Jahren für Segelflugzeuge. Mittlerweile ist Flarm aber in oder an allen Arten von Fliegern zu finden, die hauptsächlich auf Sicht fliegen. Von kleinen Drohnen und Modellflugzeugen bis hin zu Sportflugzeugen und Rettungshubschraubern und eben auch den Instrumenten von Gleitschirmfliegern. Aus diesem Grund lasse ich diese 133. Folge von Podz-Glidz mal ein wenig aus dem Rahmen fallen. Denn mein Gast ist selbst gar kein Gleitschirm-Blog, aber bei dem, was er macht, hat er ständig auch mit der Gleitschirmszene zu tun.
Der Schweizer Urban Meter ist einer der Gründer und der heutige Chef von Flarm. In diesem eher technischen Podcast erzählt er die Geschichte der gleichnamigen Kollisionswarntechnik, wie aus einem kleinen Crowdfunding -Projekt eine Art Sicherheitsstandard in der Fliegerei wurde. Es geht auch um Fragen, wie Flarm funktioniert und wo die Grenzen liegen, ob Sicherheitstechnik von einem Monopolisten bestimmt werden sollte und was die Zukunft mit neuen Tracking -Standards wie ADSL für Flarm bedeutet.
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Urban, bist du eigentlich schon mal mit einem Gleitschirm geflogen? Muss ich ehrlich sagen, nein. Auch noch
nicht mal mitgeflogen in einem Tandem beispielsweise? Noch nicht mal mitgeflogen, ich wollte das eigentlich immer tun, irgendwie kam das Leben dazwischen und deswegen hat es noch nicht gereicht. Das Leben kam dazwischen.
Was ist denn dein Leben, wo du sagst, das kommt dann bei sowas dazwischen? Was sind die wichtigen Bereiche in deinem Leben? Was
in der Fliegerei dazwischen kommt, ist vor allem die Familienplanung. 2021 habe ich eine kleine Tochter bekommen und seither sind die Prioritäten neu geschaffelt. Es ist auch so, dass meine Partnerin zuerst natürlich sagt, hey, du musst jetzt, wenn die Kinder noch klein sind, nicht unbedingt riskante Hobbys ausführen. Das verstehe ich vollständig. Deswegen versuche ich mich da ein bisschen zurückzunehmen, obwohl ich natürlich eigentlich sehr in der Fliegerei verwurzelt bin. Und auch gerne wieder mit dem Fliegen beginne, wenn dann die Familienplanung ein bisschen stabiler ist.
Gleitschirmflieger machen ja aber, wenn du sagst, du bist noch nie geflogen, die machen ja doch einen grossen Teil oder zumindest einen nicht unbedeutenden Teil deiner Kundschaft aus bei Flam,
oder? Volumenmässig ist das so, das ist wahrscheinlich sogar der grösste Teil unserer Kunden, aber kommerziell ist das ein verschwindend geringer Teil. Und wir sehen natürlich schon unsere Aufgabe vor allem. In der allgemeinen Luftfahrt hin zu den professionellen, kommerziell betriebenen Luftfahrzeugen, wie zum Beispiel jetzt Rettungshubschrauber. Letztlich müssen wir uns im gesamten Umfeld der Fliegerei bewegen. Wir wollen eigentlich immer für alles, was fliegt, eine Lösung anbieten. Das geht von den ganz kleinen Drohnen und Modellflugzeugen für den Hobbybereich bis hin zu Airbus -Hubschraubern und kommerziell operierenden Flugzeugen, wie zum Beispiel PC -12. Hast
du denn Zahlen oder gibt es Schätzungen darüber, wie viele Gleitschirmflieger, nehmen wir jetzt mal nur den deutschsprachigen Raum, also Deutschland, Österreich, Schweiz, mit Geräten, also Varius unterwegs sind, die auch wirklich eine Flam -Funktionalität haben? Sind das 10 Prozent, sind das 80 Prozent?
Das kann ich so nicht genau sagen, weil ich die Zahlen nicht kenne. Das ist ja auch so bei den Gleitschirmen, dann hast du nicht ein offizielles Luftfahrzeugregister. Dass ich irgendwie einsehen könnte, wir haben in der Schweiz sicher mehr die Hälfte, die ausgestattet sind, in Deutschland, Österreich, Italien, Frankreich wird es ein bisschen weniger sein.
Jetzt das Geschäft mal für dich als Geschäftsführer von Flam und so weiter, der sich immer freut, weil er Geld verdienen kann. Aber wenn man das mal außen vor lässt, fändest du es denn sinnvoll, dass alle Flieger, also auch alle Gleitschirmflieger mit Flam ausgestattet
wären? Ich denke, das ist nicht so die Frage, was ich sinnvoll fände. Sondern? Was die individuellen Piloten finden, wenn es einen Nutzen gibt für Flam, dann finde ich, müssen wir schauen, dass das möglich ist, dass es attraktive Produkte gibt, dass es eventuell vom Regulator unterstützt wird, wie jetzt in der Schweiz mit diesen Subventionen möglich. Letztlich ist ja der Nutzen vor allem für den Rest der Luftfahrt gross, wenn sich die Gleitschirmer kenntlich machen. Und das ist ja immer ein wenig die Asymmetrie in der ganzen Situation, die es schwierig macht. Der Gleitschirmer selbst, der... Der kann eigentlich nicht aktiv steuern, wo er reindonnert, der ist einfach zu langsam, um da irgendeinen Einfluss zu haben. Deswegen, das Interesse liegt vor allem bei den anderen Teilnehmern, bei den Rettungshubschraubern, Segelfliegern, Cessna -Piloten.
Ich glaube, es ist sinnvoll, wenn wir eine hohe Abdeckungsrate haben. Ich glaube, es ist immer auch heilsam, wenn die Abdeckungsrate nicht 100 % ist, einfach weil das Situationsbewusstsein oder das Risikobewusstsein bei den Piloten dann besser ist.
Man sollte immer Luftraumüberwachung aktiv betreiben und man sollte sich der Grenzen der Technologie bewusst sein.
Am Anfang waren ja die Gleitschirmflieger bei Flam, sag ich mal, noch gar nicht so auf dem Schirm. Erzähl mal so ein bisschen die Geschichte, wie kam es denn ursprünglich mal, das war Anfang der 2000er Jahre, wie seid ihr da zu dem Projekt Flam überhaupt hingekommen? Was war der Antrieb dazu, dass das entstanden war, dass diese Technologie entwickelt wurde?
Das war 2004, da haben wir damit begonnen. Ich war einer der drei Gründer von Flam, von Anfang an dabei. Allerdings war es nicht meine Idee, das darf ich offen zugestehen. Das war ein Kumpel von mir, Urs Rothacher, der hat schon lange mit GPS gearbeitet, er kannte die Technologie in - und auswendig. Und was Anfang der 2000er Jahre passiert ist, ist, dass die Genauigkeit von GPS massiv zugenommen hat. Die einen mögen sich noch daran erinnern, es gab etwas, das hiess Selective Availability. Die Amerikaner haben GPS absichtlich schlecht gemacht, um es nicht für militärische Anwendungen nutzbar zu machen. Und dieser Teil fiel plötzlich weg. Und damit war natürlich die Möglichkeit da, sowas wie Flam zu machen.
Und da wir alle die Gründer waren aktiv als Segelflugpiloten, da war der Nutzen eigentlich offensichtlich, weil es gab, alleine in der Schweiz. Es gab jährlich Kollisionen mit Toten und in einem dichten Netzwerk wie der Segelfliegerei. Ich meine, du kennst schnell mal die Leute, die da sterben und das ist einfach ein unangenehmer Zustand. Also der Nutzen war, oder der Bedarf danach war offensichtlich, die technische Machbarkeit war gegeben. Ich glaube, die grosse Frage, die grosse Knacknuss war, wie kriegt man das raus in einem Volumen, wo es Sinn macht. Weil du hast diese Netzwerkeffekte. Ein einzelnes Flam nützt genauso viel. Genau, gar nichts. Du brauchst eine genügend grosse Population, damit das Ding den Nutzen entwickelt.
Und was wir gemacht haben, ist eine Art Crowdfunding. Den Begriff gab es damals noch nicht. Das habe ich eigentlich noch miterfunden, aber … Da gab es wahrscheinlich auch noch keine Crowdfunding -Plattform dann auch. Nein, gab es nicht. Also Kickstarter, das ist irgendwie in den 2010er Jahren entwickelt worden. Aber das Prinzip war genau dasselbe. Es gab einen Verein, der wurde gegründet mit ein paar Enthusiasten, die da beigetreten sind. Die dann wenig Geld gegeben haben, um die Entwicklung zu finanzieren. Es gab dann eine Sitzung mit Abstimmung, weil wir Schweizer sind, wir machen das basisdemokratisch. Da wurde dann bestimmt, dass wir weitergehen. Die Vereinsmitglieder haben ein bisschen mehr Geld bezahlt und haben dann relativ günstig das erste Flamgerät erhalten. So haben wir etwa 400, 450 Geräte in der Schweiz Ende 2004 ausgeliefert.
Du
warst damals noch Student. Hast du das so quasi als Hobby? Hast
du das als
Hobbyprojekt mitbetrieben oder wie muss man sich das vorstellen? Ich
war nicht genau Student. Ich war Doktorstudent und da bist du zumindest in der Schweiz in einem Anstellungsverhältnis. Du verdienst auch ein wenig Geld, aber es stimmt natürlich schon, was du sagst. Das war ein Hobbyprojekt in gewissem Sinne. Meine Universität hat das Projekt mitfinanziert, indem ich halt nicht immer 100 Prozent für die Universität gearbeitet habe. Allerdings ist es in einem wissenschaftlichen Umfeld auch schwierig 100 Prozent. Zu arbeiten, das wissen alle, die den Ph.D. gemacht haben.
Und wie ist aus diesem Community -Projekt, sage ich mal, dann letzten Endes ein Unternehmen geworden? War das von Anfang an auch geplant, dass es darin mündet? Oder ist das dann, was so als quasi aus der Basis heraus entsteht, wächst dann zur Spitze hinein und man sagt irgendwann, okay, damit das vernünftig weitergeht, müssen wir dem eine Unternehmensstruktur geben?
Eigentlich war das die Konsequenz des Erfolgs. Und das war überhaupt nicht klar. Am Anfang hat uns völlig von den Socken gehauen, dass das so viel Traktion entwickelt und insbesondere auch international. Also Deutschland, Österreich, die haben das gesehen und dachten, oh mein Gott, das ist super, wir brauchen das auch. Und dann hatten wir sehr gute Partner, mit denen wir auch heute noch Geschäfte machen. Die haben den Ball aufgenommen, die haben das in Gelände getrieben, die haben dann plötzlich Tausende von Flammgeräten bestellt. Und dann irgendwann ist die Frage schon. Ja, wie machst du das? In einem Vereins -Setup ist das anspruchsvoller als in einer Firma. Und deswegen wurde dann zwei Jahre später eine Firma gegründet. Aber im Wesentlichen waren wir da Opfer unseres Erfolgs.
Keiner von uns hat mit Flarn begonnen in der Überlegung, ach, weisst du was, ein super Startup, wir machen da Milliarden oder irgend sowas. Sondern es war rein aus dem Zweck geboren und dann sehr erfolgreich.
Und du hast hier gestartet. Wann kamen denn dann so die ersten Gleitschirmflieger dazu oder die ersten Geräte, die dann auch von Gleitschirmfliegern selbst genutzt werden konnten? Das
war relativ schnell. Die genaue Jahreszahl weiss ich gar nicht. Ich schätze, drei, vier Jahre später. Und zwar die Schweizer Firma Flytech, die hat uns kontaktiert, wollte etwas machen. Und es gab auch dann das erste Gleitschirmgerät, das Flytech 6030 mit einem sogenannten passiven Flammmodul. Also das sendet nur aus. Das macht dich sichtbar gegenüber den Segelfliegern und Motorflugzeugen und sonst tut es nicht viel. Und das konnten wir relativ günstig realisieren, auch noch mit Hilfe von Subventionen.
Lass uns mal ein bisschen über die Technik hinter Flam sprechen oder erkläre einfach mal, wie so Flam grundsätzlich funktioniert. Es wird eine Position erfasst und die wird wieder ausgesendet. Aber das ist ja nicht alles.
Ja, ja. Man fokussiert sich immer darauf, dass die Flamme gut funktioniert. Ich fokussiere mich ein bisschen auf die Technik, aber Flam hat eigentlich zwei oder jetzt in der Grundfunktion, wo es um Verkehrssicherheit geht, hat es eigentlich zwei Stufen. Das eine ist das Situationsbewusstsein. Das heisst, du kannst damit sehen, wo andere Leute sind. Und das andere ist die Kollisionswarnung. Also das Gerät vergleicht kontinuierlich Flugwege miteinander. Also du hast vielleicht, da bist du unterwegs irgendwo beim Aletschgletscher. Du empfängst 50 andere Flammesignale. Jedes dieser Datenpakete enthält einen Flammmodul. Das ist ein Flugweg, ein zukünftiger. Die Geräte vergleichen das untereinander und wenn irgendwo eine Konvergenz oder ein Konflikt festgestellt wird, dann wird der Pilot alarmiert. Das klingt einfach, aber der magische Teil dabei ist, dass du nicht zu viel alarmierst.
Also es ist einfach, die Sirene drinnen zu lassen, wenn etwas in der Nähe ist. Aber es ist viel schwieriger, etwas zu machen, was so selektiv ist, dass es Nutzen hat für die Piloten, aber dass es nicht aufdringlich wird. Weil sonst wird es einfach abgestellt. Und das war, glaube ich, die große Innovation bei uns.
Der Flugweg wird mitgesendet. Heisst das dann, okay, ich sende, wo dieses Gerät wahrscheinlich in der nächsten Sekunde, in der nächsten fünf Sekunden oder in der nächsten halben Minute sein wird? Das ist ja ein großer Unterschied, was man dann senden würde. Also was sendet Flamm dann im Grunde? Im Prinzip
ist das nicht so schwierig. Also du sendest einen Zustandsvektor mit. Wo ist das Flugzeug? Wohin bewegt sich? Was sind die zweiten Ableitungen davon? Das Ganze ist eine Konsequenz von Datenverarbeitung natürlich im Gerät, dass du versuchst, das einigermassen zu filtern, Neues rauszuholen und vielleicht ein bisschen Flugweganpassung zu machen. Weil du weisst zum Beispiel, dass ein Segelflugzeug sich leicht anders verhält als eine Cessna. Ein Segelflugzeug kreist gerne, was eine Cessna nicht so gerne tut. Und diese Dinge fließen damit ein. Aber letztlich ist es natürlich so, dass deine Zuversicht, wie gut die voraus ist. Die nimmt ab, je weiter du in die Zukunft gehst. Bei einem Airliner kannst du problemlos eine Minute vorausrechnen.
Du wirst 98 Prozent korrekt sein oder sogar mehr. Und bei einem Segelflugzeug funktioniert das nicht mehr. Und das Gerät versucht das zu berücksichtigen, indem es den Warenhorizont adaptiv wählt, je nach Situation.
Wenn ich jetzt so ein Flammgerät in meinem Vario habe, wie häufig sendet mein Vario im Grunde dann meine Position? Oder ich weise auch meinen weiteren Flugweg aus, der beim Gleitschirm natürlich nicht so schnell weitergeht wie beim Segelflugzeug?
In der Regel ist das einmal pro Sekunde. Das ist das, was eine vernünftige Reaktionsfähigkeit erlaubt. Und in gewissen Situationen gibt es auch andere Dinge wie hochdynamisches Umfällen. Dann versuchst du ein bisschen häufiger zu senden oder das Spektrum ist relativ stark belastet. Dann wirst du ein bisschen mit der Rate reduzieren. Gibt es
denn Unterschiede beim Flamm? Zwischen so einem Flamm, das im Segelflieger eingebaut ist und dem, was ich als Gleitschirmflieger nutze? Also sendet beispielsweise ein Segelflugflamm häufiger oder ist das technisch eigentlich immer
das Gleiche? Im Wesentlichen ist da dieselbe Technologie drin. Also die Geräte, die unterscheiden sich vor allem im Formfaktor. Logischerweise hast du ein Hängegleitergerät, was portable ist mit Batterie und Variometer und Moving Map. Und dann hast du in einem Airbus Helikopter ein hochgradig zertifiziertes, hochkomplexes Ding, das aus zehn verschiedenen Komponenten besteht. Also da ist der große Unterschied. Die Flammlogik selber drin ist sehr ähnlich.
Nun senden ja alle Flammgeräte auf der gleichen Frequenz. Wenn jetzt viele Flieger gleichzeitig irgendwo in einem Raum, also in einem Luftraum, sich befinden, relativ nah da umeinander kreisen und alle senden, wie kann man es vermeiden, dass die sich nicht gegenseitig stören?
Das ist tatsächlich ein Problem. Da wirst du irgendwann physikalisch einfach an ein gewisses Limit stossen. Allerdings ist das natürlich auch eine Situation, die wir beobachten. Und bis jetzt scheint es in der Praxis keine grosse Behinderung zu sein. Das Gute an Flamm ist, dass das System relativ gutmütig degradiert. Also du hast ja dann nicht 100 Flugzeuge, 100 Gleitschirme genau am selben Ort. Und was das bedeutet, ist, dass weitere entfernte Geräte, den Noise Floor, also den Geräuschlevel für den Funkkanal erhöhen. Und das führt dazu, dass im Wesentlichen die Reichweite des Systems sinkt. Aber du wirst immer die lokalen, nahen Signale, die werden das dominieren und die werden durchkommen.
Von daher, das ist der Vorteil von Flamm, als eine dezentralisierte Lösung gegenüber irgendwas, was in deinem Server -System arbeitet, wo du dann, wenn du ein Auslastungsproblem hast, halt für alle Benutzer ein Auslastungsproblem hast. Aber ich meine, um auch noch was anderes aufzutun, ich meine, das ist ein freies Frequenzspektrum und das ist in der, mindestens in der professionellen Luftfahrt, immer ein bisschen suspekt, wie, das ist nicht geschützt und da kann jeder, also da, ich meine, dein Garagentüröffner funktioniert auf derselben Frequenz und kann im Prinzip auch das Band zuspammen. Allerdings gibt es relativ starke Regulierung in dem Bereich, trotz allem. Also du musst deine Geräte, die müssen sich gut verhalten, die müssen allen Geräten, genügend Platz lassen im Frequenzbereich und ich glaube, man kann einfach sagen, nach 20 Jahren, dass das hervorragend funktioniert.
Wie weit reicht so ein Flammsignal, also von der Sendeweite her, was ist so das Übliche, wie weit kann das gesehen werden, in Kilometer, 5 Kilometer, 20?
Das Signal ist relativ schwach, das sind 10 bis 25 Milliwatt in Europa und das muss man z.B. im Vergleich sehen mit einem Transponder, mit 100 Watt und mehr Sender, also es ist ein schwaches Signal, das ist ganz klar. Jetzt kommt es extrem auf die Installationen an, auf die Qualität der Antennen, z.B. sehen wir mit Bodenempfängern, die hervorragende Setups haben, mit extrem empfindlichen Empfängern, 50 bis 100 Kilometer Reichweite. Aber das ist nicht das, was du in der Luft erwarten kannst, da bist du wahrscheinlich mit 5 bis 15 Kilometer realistisch unterwegs.
Das SISO -Signal ist ein sehr guter Sender, das ist ein sehr guter Sender, das ist ein sehr guter Sender, das ist ein sehr guter Sender, das ist ein sehr guter Sender, das ist ein sehr guter Sender, das ist ein sehr guter Sender, das ist ein sehr guter Sender, das ist ein sehr guter Sender, das ist ein sehr guter Sender, aber wenn ich das vorhin richtig verstanden habe, wenn viele in der Luft sind und dann irgendwann so ein Noise Floor, also ein Grundrauschen im Grunde an Daten dann irgendwie aussenden, dann sagst du, die lokalen Piloten, die sind so nah dran, da ist die Signalstärke so groß, dass ich das noch erkennen kann, also ich sehe, wer um mich drum rum ist, die weite Entfernten verschwinden dann im Grunde im Rauschen. Ist das dann nicht auch für die Bodenstationen, dass dann je mehr eigentlich in der Luft sind, desto mehr Rauschen ist dann da und die Bodenstationen können dann... auch nicht mehr die einzelnen Geräte so gut tracken, zumindest wenn sie weiter entfernt sind?
Ja, genau, also das ist eine Limitierung, die im Physischen behaftet
ist, da kommst du nicht drum rum, genau. Nun sind die Flamsignale, soweit ich es weiß, auch verschlüsselt, warum?
Die Verschlüsselung hat verschiedene Gründe, also das eine ist, dass du als Benutzer damit einen gewissen juristischen Schutz hast gegen Benutzung durch Dritte, gegen nicht fachgerechte Benutzung und es ist nicht so, dass wir Juristen sind und da genau irgendein Gerichtsurteil studiert hätten, aber es ist so, wenn du die Signale zweckentfremdest in Europa, dann machst du dich tendenziell strafbar und es gibt einen gewissen Schutz von Piloten für ihre Privatsphäre und das ist ein grosses Ding, vor allem in Europa. Das andere ist, dass es gewisse Eigenschaften der Funkübertragung verbessert, also dass man sich nicht mehr so sehr auf die Flamsignale konzentriert, weil dann die Daten im Prinzip wie Rauschen aussehen, also du kannst nachher ein Bit, das toggelt, das verändert das Funkpaket komplett, das heisst, du kannst gewisse Übertragungsfehler viel einfacher erkennen, wenn du diese Verschlüsselung anwendest.
Es ist auch nicht so, dass die Verschlüsselung wahnsinnig gut ist im Sinne von, ich meine die Details sind im Wesentlichen bekannt da draussen.
Aber Flam hat ja auch über Jahre hinweg die Verschlüsselung, also die Daten, die sie verwendet. Und das haben sie dann eigentlich immer wieder neu gemacht und neu angepasst. Und da gab es dann auch immer wieder die Vorwürfe, ja das machen die ja nur um quasi ihr Monopol in irgendeiner Weise zu sichern und sowas. Ist das so? Dass wir das Monopol sichern wollen. Ja und deswegen da eure
Verschlüsselung ständig ändert oder jährlich geändert habt und sowas. Ich muss sagen, ich finde das Argument immer ein bisschen frustrierend, weil wir immer eigentlich versuchen zu erklären, warum wir Dinge tun, aber die Kritiker dann diese Artikel machen. Nicht lesen oder sich nicht drauf beziehen. Weisst du, wenn du mal die Vorstellung hast, wir sind die bösen Monopolisten, da kriegst du das irgendwie auch nicht mehr raus. Ne, also was wir tun, tun wir mit der Sicherheit der allgemeinen Luftfahrt im Sinn und eigentlich nur das. Also wir versuchen uns auch korrekt zu verhalten. Wir haben letztlich mehr als ein Dutzend Lizenznehmer, die unsere Technologie benutzen und ihre eigenen Geräte einbauen. Und das scheint hervorragend zu funktionieren.
Aus
dem Antikollisionssystem, als das FLAM am Anfang gestartet ist, als die Grundidee, die dahinter stand, ist ja mit der Zeit auch eigentlich immer mehr geworden. Und vor allem wird das in den letzten Jahren oder wurde es in den letzten Jahren auch dann verstärkt fürs Live -Tracking dann gesetzt. Dann kam dieses Open Glider Network auf, was nicht von euch gepampert wurde, sondern was ja auch wieder ein eigenes Community -Projekt ist. Und die sagen, okay, wir empfangen unter anderem halt auch FLAM -Signale, leiten daraus Positionen ab und geben diese Positionen dann an Server weiter. Und damit kann man die dann, wie auch immer, irgendwo illustrieren lassen. Habt ihr diesen Trend von FLAM gesehen? Habt ihr den irgendwie vorhergesehen, dass FLAM dafür dann auch irgendwann massenweise eingesetzt werden könnte?
Nein, überhaupt nicht. Also ganz ehrlich, völlig, völlig verschlafen. Ich muss aber sagen, ich finde es super, was mit O -Gain passiert. Ich finde es super.
Ich finde es super, was mit O -Gain passiert.
Die drei Hauptbeteiligten, die machen das wirklich sehr gut. Ich meine, man muss immer sagen, das sind ja Enthusiasten, die das in ihrer Freizeit machen und dann noch Geld ausgeben bei Azure oder Amazon, um diesen Server zu betreiben. Also ich glaube, letztlich für die Community ist das eine super Sache. Da gibt es ganz viele Applikationen, die darauf aufbauen. Nicht zuletzt auch bei den Gleitschirmen ist ja der Safety -Aspekt relativ hoch. Nicht zuletzt auch bei den Gleitschirmen ist ja der Safety -Aspekt relativ hoch. Bei O -Gain. Aber dass wir das vorausgesehen hätten, nein, ich glaube, das muss ich ehrlich mit Nein beantworten. Nun
habt ihr kürzlich nochmals das Sendeprotokoll umgestellt und auch grundsätzlich ein paar Dinge geändert. Seither funktioniert das mit diesem O -Gain nicht mehr so gut, weil viele O -Gain -Empfänger einfach das neue Datenformat nicht richtig interpretieren können. Wo liegt da der Fehler?
Na, das ist eine, wie soll ich sagen, eine Vermischung. Von Umständen. Also das neue Protokoll, das war jetzt ziemlich lange in der Planung. Ich glaube, warum wir das tun, haben wir ausreichend kommuniziert. Es geht letztlich darum, dass es bei Flamengeräten ein Ablaufdatum gab. Immer bei der Software musst du alle 15 oder alle 12 bis 15 Monate deine Software aktualisieren. Für diverse Benutzer war das ein Dorn im Auge. Ich glaube, das war bei der ursprünglichen Population von Segelflugzeugen kein Problem. Denn einmal im Jahr nimmst du dein Flugzeug in die Werkstatt und da kannst du auch das Gerät aktualisieren. Aber jetzt gerade bei Gleitschirmen, bei Drohnen, bei kommerzieller Luftfahrt ist das einfach je länger, je problematischer.
Und um das zu entfernen, haben wir das Protokoll anpassen müssen. Es gibt jetzt eine dynamische Versionierung, nennen wir das, wodurch das Protokoll trotzdem Innovationen zulässt. Also man kann es ändern, man kann in der Zukunft das System ausbauen. Aber man kann trotzdem... Man kann trotzdem mit Software fliegen, die relativ alt ist. Und ich glaube, das sind legitime Gründe, das kann man bei uns nachlesen. Jetzt, wieso hat das bei Ogen nicht ganz so gut geklappt? Wir haben etwa Mitte Januar Ogen kontaktiert und haben ihnen die Daten zur Verfügung gestellt, um das Protokoll umzustellen. Und ich glaube, die haben das wirklich sehr seriös aufgearbeitet. Man muss aber auch sehen, dass das Netzwerk nicht besonders professionell betrieben wird.
Wie gesagt, das sind... Es gibt auch sehr viele Enthusiasten, die mal einen Empfänger irgendwo im Flugfeld aufgestellt haben. Und da gibt es einfach auch sehr alte und sehr verwahrloste Geräte, um es mal so zu sagen. Ich glaube, das ist eine temporäre Geschichte. Also wir beobachten das natürlich intensiv. Und die Population, die wird jetzt sukzessive aktualisiert. Ich glaube, im Sommer sind wir dann bereit und haben den grössten Teil der Geräte aktualisiert. Aber es werden immer noch ein paar alte... Raspberry Pis irgendwo im Keller geben, die halt dann verloren sind. Das ist so.
Könntet ihr nicht einfach in dem Flam -Protokoll was vorsehen, wo ihr sagt, okay, neben dem sehr, sehr regelmäßig oder mindestens einmal pro Sekunde gesendeten Flam -Positionssignal plus wohin bewegt sich das Gerät, was ihr dann so sendet, dass ihr einfach sagt, wir haben so eine Art Legacy -Positionssignal, wo ihr sagt, das senden wir nur alle fünf Sekunden aus. Das ist aber nach einem ganz einfachen Protokoll, das kann jeder ganz einfach mitlesen. Und diese Live -Tracking -Server werden damit halt gut bedient, weil die müssen keine Kollisionsvermeidung machen. Die brauchen eigentlich kein Live -Tracking, was dann in mindestens einem Sekundenabstand dann entsprechend läuft.
Ja, also ich muss gestehen, die Reaktion der Hängegleiter -Community hat mich auch ein wenig überrascht. Ich habe das nicht so stark erwartet. Mir war auch nicht bewusst, dass das für euch ein sicherheitsrelevantes Werkzeug ist. Ich muss dann allerdings auch sagen, ja, es ist halt mehr ein Add -on. Es ist nicht ein professioneller Dienst, bei dem jemand 24 -7 darauf aufpasst.
Ich glaube, was jetzt passiert ist, ist relativ heilsam. Die Leute wachen auf, die sehen, wir müssen da unsere alten Empfänger aktualisieren. Es ist auch so, dass Ogen ein Image zur Verfügung stellt, das automatisch sich aktualisiert. Also von dem her, es wird wahrscheinlich nicht das Letzte. Es wird ein Update sein. Ich meine, wir sprechen von neuen Protokollen am europäischen Himmel. ADSL als eines, aber auch UAT oder 1090 oder was immer da noch kommt. Remote ID ist noch so eins. Ich glaube, wir wollen diese Netzwerke aktuell halten und wir wollen da diese Aktualisierung auch streamlinen in der Zukunft. Von daher glaube ich eigentlich, ist das jetzt vielleicht schmerzhaft, aber durchaus der richtige Schritt vorwärts in die Zukunft.
Nochmal zum Punkt Monopolist zu kommen. Es gibt ja auch, ich sage mal Konkurrenzinitiativen wie das Projekt OCAP, die darauf zielen, so eine Art Open Source Kollisionswarnsystem zu entwickeln. Auch weil die sagen, ja, dieses, wie sie dann sagen, dieses Monopol von Flam müsste doch eigentlich aufgebrochen werden. Es kann doch nicht sein, dass ein Unternehmen wie Flam diesen Markt im Grunde weltweit beherrscht. Und wenn dann Flam mal eben was umstellt, dann leidet plötzlich die Rest der Community. Wenn sie damit nicht direkt folgen können und dann zieht das einen Rattenschwanz dahinter her und es gibt dann im Grunde keine Absprache da drin. Siehst du solche Projekte als Gefahr für euer Unternehmen?
Also nein, eigentlich nicht. Und weißt du, es ist ja auch so, wir machen das nicht, weil wir lustig sind. Wir haben das Gefühl, wir leisten Beitrag zur Sicherheit der allgemeinen Luftfahrt. Und wenn Flam nicht länger das notwendige System ist, dann machen wir was anderes. Wir haben ein paar sehr talentierte Leute bei uns, wir sind da nicht religiös. Aber zum Vorwurf, wir seien ein Monopolist, also muss ich schon sagen, das stimmt halt einfach nicht. Also es gibt sogar im Gleitschirm -Bereich gibt es ja alternative Protokolle, zum Beispiel FANET und es gibt ADSB, es gibt ADSL, es gibt diverses Pilot -Aware in den UK. Also es gibt eine Reihe von Konkurrenzprodukten.
Und dann Flam als Monopol zu bezeichnen, finde ich da einfach ein bisschen naiv. Das andere ist, selbst wenn es ein Monopol wäre, dann ist ja das nicht per se problematisch. Also du hast einfach diese Netzwerkkomponente, also das Zeugs muss irgendwie miteinander funktionieren. Das heisst, es muss irgendwie dieselbe Sprache sprechen. Das heisst, du hast auch Vorteile von einer Firma, die da den Finger drauf hält und schaut, dass das Zeugs miteinander funktioniert. Zum Beispiel musst du schauen, dass die Geräte nicht dieselben. Radio -Adressen verwenden, weil sonst hast du nachher einen riesen Puff in der Luft und auch am Boden. Also es gibt da Vorteile.
Missbrauch gibt es eigentlich auch nicht, weil du kannst alle unsere Lizenzen immer fragen und die sind durch die Bank zufrieden. Also wir stellen diese Technologie zu, aus unserer Sicht, natürlich gibt es andere Meinungen, aber aus unserer Sicht zu sehr vernünftigen Konditionen zur Verfügung. Also für ein Gleitschirmgerät, das ein Flamsignal aussendet, kostet die Lizenz zum Beispiel 10 Franken. Und da würde ich jetzt sagen, das ist wahrscheinlich nicht komplett absurd, sowas zu zahlen. Dafür hast du die Qualität und hast nachher auch zum Beispiel die Transition, die jetzt gerade passiert ist mit dem Funkprotokoll, die wird dann von unserer Software automatisch gemacht und du musst dich nicht darum kümmern.
Lass uns noch ein bisschen in die Zukunft schauen. Du hast gerade schon mal den Begriff ADSL benutzt. Der kommt in dem Zuge auf, dass es heisst, es wird immer mehr Drohnen in unseren Luftraum geben. Es gibt so Begriffe wie U -Space. Also Luftraumstrukturen für Drohnen geschaffen werden, beziehungsweise Regelungen, wie es da sein soll. Wo es dann auch heisst, okay, jeder, der sich in diesen Lufträumen bewegt, muss sich irgendwie elektronisch kenntlich machen. Und eine der Techniken dafür, die auch für Gleitschirmflieger dann relevant werden kann, ist ADSL. Ich habe jetzt gelesen, dass ihr von Flam auch an der Entwicklung von ADSL mitbeteiligt seid. Erklär mal vereinfacht, was ist dann eigentlich der Unterschied von Flam und ADSL?
Also ich muss ein bisschen ausholen. Die EASA hat uns Ende 2021 kontaktiert und gesagt, hey, wir haben dieses neue Projekt, das nennt sich ADSL und wir möchten euch eigentlich dabei haben. Und wisst ihr was, wenn ihr nicht mitmacht, dann machen wir es einfach ohne euch. Also quasi mit der Pistole auf der Brust haben wir da mitgemacht. Der Plan ist eigentlich, dass man ein Protokoll hat, ein offenes Protokoll. Das dürfte all die Kritiker eigentlich freuen. Was? Aber Hardware -kompatibel ist zu Flam. Also Flam hat einen gewissen Funkchip drauf, der kann gewisse Dinge. Und die Idee war, dass man ADSL so konzipiert, dass das auf diesen Geräten läuft. Also dass man ein älteres Flam -Gerät nehmen kann, da irgendein Software -Update installieren und es sendet dann ADSL aus.
Aber von dem, was ADSL macht, ist es dann eigentlich technisch identisch? Also was heisst identisch? Also von der Funktionalität identisch? Also wenn man irgendwann ADSL hat, bräuchte man keinen Flam mehr? Also schaufelt ihr euch im Grunde mit der Mitarbeit an ADSL das eigene Grab?
Glaube ich nicht, aber wer weiss. Also wer weiss. Ich glaube, es gibt da verschiedene Zeitachsen. Also das eine ist, man fokussiert sich viel zu sehr auf diese kleinen technischen Details. Letztlich hast du ein Funkprotokoll, da werden irgendwelche Bits und Bytes reingepappt. Und eigentlich ist da immer dasselbe drin. Oder irgendwie musst du deine Position kodieren. Und wo du hinfliegst und vielleicht noch eine Identität. Also so viele Möglichkeiten, das zu tun, gibt es nicht. Und ADSL macht das wieder auf eine andere, leicht andere Art. Aber im Wesentlichen ist das vergleichbar mit was Flam tut.
So, die EASA macht hier etwas mit dem ganzen U -Space und macht etwas, das ist ziemlich kompliziert und komplex. Und ich glaube, in dem Zusammenhang gibt es auch mit offenen Funkprotokollen, gibt es eine Daseinsbeächtigung für Firmen wie Flam. Da mache ich mir im Prinzip von daher keine Sorgen. Aber ich kann dir auch nicht sagen, wie das Ökosystem in 10 oder 20 Jahren ausschaut. Im Bereich bis dahin sehe ich es eigentlich so, dass die Systeme miteinander zusammen parallel betrieben werden müssen. Es ist nicht so, dass ADSL von heute auf morgen irgendwas ersetzen kann. ADSL ist zumindest in der aktuellen Version.
Ist das designt als ADSL? Das ist ein Luft -zu -Boden -Protokoll. Also da geht es um die Sichtbarmachung der Fluggeräte gegenüber Bodeninfrastrukturen. Das hat ein paar Konsequenzen. Lange Rede, kurzer Sinn, für ein Kollisionswarnsystem ist ADSL noch nicht geeignet. Diese Modifikationen, die werden wir sukzessive einbringen und irgendwann wird das der Fall sein. Aber du wirst trotzdem das Problem haben, dass du eine Population von 60 '000 Flamgeräten da draussen hast, die nicht alle ADSL... ADSL können und schon gar nicht ADSL wollen. Weil es ist ja dann doch ein kostenpflichtiges Update, das die Piloten machen müssen. Und die sehen zumindest zum jetzigen Zeitpunkt da noch keinen grossen Nutzen. Außer wenn du dich tatsächlich irgendwo in Drohnen, Lufträumen, New Space bewegen willst.
Und wenn man jetzt mal extrapolieren würde, es gibt immer mehr Drohnen, es gibt immer mehr Gleitschirmflieger, die dann mit solchen, mit ADSL vielleicht irgendwann ausgestatteten Geräten dann unterwegs sind. Und soweit ich weiß, funkt ja ADSL. ADSL auch auf denselben Funkfrequenz oder soll auf denselben Frequenzen funken, wie jetzt auch Flamen halt da nutzt. Ist da nicht irgendwann dieses Frequenzband wirklich völlig überfüllt, sodass man sich eigentlich sagt, die verschiedenen Systeme kannibalisieren sich gegenseitig?
Ja, ich glaube, das ist tatsächlich ein reales Problem. Und davor habe ich Angst, dass wir... Ist übrigens auch das Problem mit OCAP. So, jetzt hast du neue Protokolle, die mögen auch für sich gesehen alle sehr gut sein. Aber du hast durch die Fragmentierung der Welt, hast du eine erhöhte Komplexität. Das heisst, die Kosten für den Benutzer steigen und der Nutzen wird nicht unbedingt grösser. Man sieht das auch in den UK zum Beispiel. Da gibt es verschiedene E -Conspecurity -Lösungen. Da gibt es einen Mischmarsch zwischen ADS -BC -90, zwischen UAT, Pilot -Aware. Also es ist Kraut und Rüben da und das führt am Schluss zu einer Degradierung der Flugsicherheit. Und davor habe ich tatsächlich Angst. Konkret ADSL, du hast die Frequenzen erwähnt.
ADSL benutzt sogar drei verschiedene Frequenzen. Und das macht das Ganze auch ein wenig unhandlich. Wir haben drei verschiedene Frequenzen und vier verschiedene Funkkanäle. Und deswegen glaube ich eigentlich, dass, um ADSL voll zu nutzen, wird es neue Hardware benötigen. Also es wird neue Produkte geben. Und es wird auch ziemlich in manchen Dauern, bis diese Produkte im Markt sind und auch adaptiert werden. Und den Kunden. Darum, das wird nicht irgendwie von heute auf morgen ein instantaner Wechsel sein. Aber, um etwas Schönes zu sagen, ADSL hat natürlich ein riesen Potenzial. Ich meine, da steht plötzlich eine anerkannte internationale Behörde und sagt Hey, wisst ihr was? Das, was ihr macht mit FLARM, diese undizenzierte Frequenz, unzertifizierte Hardware,
wir finden das gut. Wir wollen das auch. Und das ist ein riesen Ding. Und das gab es bis jetzt noch nicht. Bis jetzt hieß Avionik, zertifizierte Avionik, das waren Spezifikationen mit tausenden von Seiten. Und da kostet das Gerät schon immer 20.000 Euro. Und das ist jetzt definitiv vom Tisch. Also wenn wir das als Community, wenn wir das richtig machen, kann die Zukunft tatsächlich rosig sein.
Nun hast du gerade gesagt, vielleicht sind auch neue technische Geräte nötig. Derzeit werden Varios auch verkauft. Da steht dann drin, Farnet Plus, also Farnet und FLARM und ADSL Ready. Also man muss da nur noch ein Update aufspielen. Ist das vielleicht ein bisschen zu weit gegriffenes Versprechen beim aktuellen Stand der ADSL -Entwicklung? Ich denke, das
ist nicht besonders dick aufgetragen. Ich glaube, das ist legitim, das so zu formulieren. Es ist aber auch so, dass die ADSL -Welt zuerst noch geschaffen werden muss. Und es ist auch so, dass die EASA da an der AERO nächste Woche mehr Details liefern wird. Was diese Geräte, wenn draufsteht ADSL Ready, was die im Prinzip können, ist ADSL auf einer Frequenz aussendet. Damit würdest du dich kompatibel machen mit dieser Seras 6005C -Regel. Das heisst, damit dürftest du in einen U -Space reinfliegen. Das nützt dir für die Flugsicherheit noch nichts. Also du kannst weder ADSL -Signale empfangen, noch gibt es auf der Gegend so etwas.
Also es ist im Prinzip mal ein Label. Ich glaube, es ist gut, dass das existiert, aber es hat noch keine praktische Relevanz.
Nun gibt es ADSL auch, ich weiss nicht, inwieweit ihr an dieser Stelle dann auch an der Entwicklung beteiligt seid, wo es heisst, okay, das könnte auch sein, dass es vom Smartphone aus was geht, wo man quasi eine Smartphone -App hat und sagt, jetzt schalte ich meine ADSL -App ein und die sendet dann über das normale Mobilfunknetz auch an den entsprechenden Bodenkontrollserver, die aktuelle Position. Seid ihr da auch daran beteiligt oder ist das etwas, wo du sagst, okay, wir kümmern uns nur um ADSL, was den Funk betrifft und diese Smartphone -Geschichte ist wieder etwas anderes?
Also es ist so, wir sind in dieser Arbeitsgruppe mit drin, aber die Arbeitsgruppe tagt nicht. Also die Entwicklung hat noch nicht begonnen. Ich sehe uns da allerdings auch nicht in der Führungsrolle. Das ist definitiv nicht so. Das ist definitiv nicht unser Kerngebiet. Ich glaube die grosse Frage ist, wie gut sind die Mobilfunknetzwerke tatsächlich geeignet und das kann ich dir nicht sagen. Ich höre verschiedene Aussagen von Experten und Idealisten. Ich kann mir auch vorstellen, dass es sehr unterschiedlich ist örtlich. Also in der Schweiz mag das besser funktionieren, wie jetzt zum Beispiel in Frankreich. Ich weiss es nicht, aber es ist definitiv ein gutes komplementäres Mittel. Ich sehe das immer als Ergänzung zu anderen existierenden Mitteln.
Und ich glaube gerade für die kostensensitive Welt der Hängegleiter könnte das eine attraktive Lösung sein. Aber die Kernfrage am Schluss ist ja bei ADSL, wo sind denn diese Drohnengebiete? Und zur Zeit gibt es in Europa, ich weiss nicht, die Anzahl U -Spaces, da reicht eine Hand locker, um das abzuzählen. Und die Frage ist, ob diese Gebiete in nicht allzu ferner Zukunft irgendeine fliegerische Relevanz für Hängegleiter und Hobbypiloten entwickeln werden. Und ich glaube, das ist ein ganz, ganz wichtiger Punkt. Das ist ein ganz langsamer Prozess. Also da sprechen wir von fünf bis zehn Jahren irgendwo so um die Entrehrung. In der Schweiz wird der erste U -Space wahrscheinlich Ende 2024 oder viel eher Anfang 2025 eröffnet werden. Und er wird in einer Kontrollzone beim Flughafen Zürich sein, wo ein Gleitschirm garantiert nichts verloren hat.
Wenn man jetzt in Zukunft irgendwann so eine ADSL -App auf dem Smartphone hat, würden die Daten, also die Positionendaten, die man da draussendet, würden die auch irgendwann auf dem Smartphone verwendet werden? Oder würde das irgendwie bei einem Segelflieger dann letzten Endes ankommen? Also würde das dann wirklich auch zur Kollisionsvermeidung in irgendeiner Weise dienen? Oder ist das wirklich nur zur Positionskontrolle? Da ist einer quasi in einem U -Space drin oder nicht so ungefähr? Also
da muss ich jetzt ein wenig spekulieren. Aber die Idee ist natürlich schon, dass diese Daten ausgetauscht werden. Du kannst dir vorstellen zum Beispiel, dass ein Segelflugzeug auch einen Mobilfunk -Link hat und über diesen diese Daten empfangen kann. Und das
ist ein sehr wichtiger Punkt.
Das andere, was wir zurzeit entwickeln mit der EASA, ist ein Uplink. Also du kannst Bodenstationen installieren, die ein Luftlagebild über 8,68 MHz, also ich sage jetzt mal Flammenfrequenz, hochsenden an Flugzeuge, die in der Nähe sind und die zeigen, dass sie das empfangen können. Also das ist die Idee, aber das sind relativ komplexe Systeme, die wir hier bauen. Also ich würde jetzt nicht davon ausgehen, dass das bereits im nächsten Jahr spruchreif ist und dass man das installieren
kann. Sondern eher fünf Jahre, zehn Jahre oder noch länger. Zumindest in der Breite, sagen wir mal. Ja, das
ist, also ich weiss es wirklich nicht. Ich kann mir vorstellen, wenn die EASA vorwärts macht mit der Standardentwicklung, dass es schnell ein paar Installationen geben wird. Aber es ist dann schon auch die Frage, Funkspektrum -Auslastung und wie synchronisieren sich diese. Also weisst du, ich bin Techniker und ich sehe immer die Komplexität und die Idealisten und Optimisten, die mögen das deutlich attraktiver beurteilen als ich.
Das heisst aber, und das ist meine abschliessende Frage, als Gleitschirmflieger wäre es eigentlich nicht ratsam, es ist vielleicht weniger eine Frage, es ist fast eine Feststellung, es wäre nicht so ratsam zu sagen, ich warte jetzt einfach auf diese ADSL -App, dann bin ich ja sichtbar. Sondern wenn man jetzt schon sichtbar sein will, sollte man auf jeden Fall auch weiter zumindest überlegen, ob man sich doch ein Vario mit entsprechender Fahndung, also Fahnet plus Flammenfunktionalität in irgendeiner Weise anschafft. Also ich finde
Fahnet auch sonst toll. Weisst du, da musst du ja nicht mal auf die Sicherheit schauen. Das Ding ist ja wirklich eine coole Erfindung. Da kriegst du so viel geliefert aufs Display. Ich würde auf jeden Fall ein solches Instrument anschaffen. Es ist ja auch so, dass das mittlerweile in einer breiten Anzahl von Geräten verfügbar ist. Und der Kostenpunkt ist, glaube ich, überschaubar. Aber das mag jeder selber beurteilen. Auf die App warten. Ich glaube, aus Sicherheitsgründen wäre das die falsche Überlegung. Weil bis das bei den Segelflugzeugen und bei den Motorflugzeugen ankommt, in welcher Form auch immer, ich glaube, das wird Jahre dauern. Weil die müssen einfach Hardware anschaffen. Und die Vorstellung, dass sie in einem Segelflugcockpit ein Mobiltelefon, eine ausreichende Abdeckung im Mobilfunk hat, die, glaube ich, die stimmt schon nicht.
Oder es ist zumindest sportlich. Weil du wirst irgendwelche speziellen Antennen benötigen, um Empfang in der Luft zu haben.
Aus einer Sicherheitsüberlegung ist es einfach doof, wenn mal der Handyempfang weg ist und man sich dann nicht sieht im dümmsten Moment. Und das glaube ich, das will niemand. Das heisst, somit behält
Flam auf jeden Fall seine Berechtigung aus deiner Sicht.
Ja, und Funhead und all die Systeme, die es da draussen gibt.
Wunderbar. Urban, danke dir für deine Erzählung rund um Flam. Die Geschichte und die Technik, die dahinter ist. Und dir noch weiterhin viel Erfolg mit deiner Firma. Vielen Dank, hat Spaß gemacht und gerne wieder mal. Sehr gerne.
Das war die Episode Nr. 133 von Podz-Glidz mit Urban Mäder. Die Shownotes zu dieser Folge mit einigen weiterführenden Links findest du im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. Wenn du noch mehr Folgen wie diese hören willst, kannst du Podz-Glidz nicht nur im Podcast, sondern auch als Jobcatcher deiner Wahl abonnieren. Du kannst meine Arbeit daran auch als Förderer finanziell unterstützen. Wie viel du gibst, kannst du ganz frei wählen. Ein häufig gewählter Förderbeitrag liegt übrigens bei 60 Euro im Jahr oder umgerechnet 5 Euro im Monat. Aber egal, was du gibst, jeder Betrag trägt seinen Teil dazu bei, dass sich Podz-Glidz und Lu-Glidz im Dienste der Gleitschirm -Szene auch in Zukunft betreiben und weiterentwickeln kann. Dafür sage ich Danke.
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